TRANSPORTE MARTIMO DE CONTINER

A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS NESTE MODAL

Gysele Martins de Oliveira

Rio de Janeiro
2010

GYSELE MARTINS DE OLIVEIRA

Aluna do Curso de Tecnologia em Construo Naval
Matrcula 0723800117

TRANSPORTE MARTIMO DE CONTINER

A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS NESTE MODAL

Trabalho

de

apresentado

Concluso
ao

Curso

de
de

Curso,
Graduao

TCC,
em

Tecnologia em Construo Naval, da UEZO,

como parte dos requisitos para a obteno do grau
de Tecnlogo em Construo Naval.
Orientador: rico Vincius Haller dos Santos da
Silva.

Rio de Janeiro
Dezembro de 2010

ii

TRANSPORTE MARTIMO DE CONTINER

A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS NESTE MODAL
Elaborado por Gysele Martins de Oliveira
Aluna do Curso de Tecnologia em Construo Naval da UEZO

Este trabalho de Graduao foi analisado e aprovado com grau................

Rio de Janeiro, 21 de dezembro de 2010.

_____________________________________
Prof. Carlos Alberto Martins Ferreira - D.Sc.

_______________________________________
Prof. Humberto Antnio Ramos Rocha

_____________________________________
Prof. rico Vincius Haller dos Santos da Silva
Presidente

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL.

DEZEMBRO DE 2010

iii

EPGRAFE

No me escolhestes vs a mim, mas eu vos escolhi a vs, e vos nomeei, para que vades e
deis fruto, e o vosso fruto permanea; a fim de que tudo quanto em meu nome pedirdes ao
Pai ele vo-lo conceda.
Jesus Cristo (Jo. 15:16)

iv

AGRADECIMENTOS

Agradeo a Deus, primeiramente, pelo minha vida e por ter me sustentado todos os dias
neste caminho, pois ele aquele que tudo pode e sem ele nada seria possvel;
A minha me que sempre me incentivou nos momentos mais difceis da minha vida e com
muita orao me manteve com a cabea erguida;
Ao meu namorado Diogo, por ter compreendido minhas ausncias e destemperos;
Ao meu orientador rico Vincius Haller dos Santos da Silva por ter acreditado em minha
capacidade na concluso do curso;
Aos meus professores Humberto Antonio Ramos Rocha e D.Sc Carlos Alberto Martins
Ferreira, por acreditar na qualidade do meu trabalho e se dispor a me ouvir.
Aos demais professores e amigos, que contriburam para o meu crescimento nesta
caminhada e me acompanharam at aqui.

DEDICATRIA

Dedico este trabalho aos meus familiares, inclusive a minha me

Ana e minhas irms Jssica e Raquel; pela pacincia e
compreenso em todos os momentos da minha vida, hoje e sempre.
Ao meu namorado Diogo; pelo cuidado, incentivo e pacincia.
Dedico tambm a todos os meus amigos que participaram deste
momento da minha vida e que continuaro participando, inclusive a
Tailand e ao Ulysses; pela compreenso e incentivo.

vi

RESUMO

O presente estudo apresenta o panorama atual do transporte martimo de continer,

fazendo um levantamento dos acontecimentos no mundo e no Brasil, do que est dentro
deste contexto. O estudo aborda o problema, consequente, da evoluo rpida e
significativa dos navios que carregam continer, avaliando as solues encontradas pelos
armadores, que tiveram as vias navegveis e canais de acesso estreitados, e pelas
autoridades porturias, que esto se adequando s restries fsicas dos portos atravs da
modernizao de sua infraestrutura. Faz destaque a situao da cabotagem brasileira
tomando como referncia a demanda por navios maiores e a implantao de um hub port
(porto concentrador) em territrio brasileiro, de modo a aprofundar um estudo relacionado
com a importncia dos navios conhecidos como feeders no trfego pelos portos brasileiros.
No ltimo captulo, para melhor compreenso da cabotagem, faz-se uma breve anlise do
desenvolvimento da mesma. A metodologia da pesquisa teve como base a pesquisa
bibliogrfica, minuciosa, de autoridades responsveis pelo controle do trfego de navios
porta-contineres e movimentao de contineres, seja na cabotagem ou no longo curso.
Alm disso, buscou-se o embasamento em literaturas tcnicas de autores confiveis. Os
resultados levantados demonstram que o cenrio do transporte martimo de continer no
Brasil, aos poucos, est sendo modificado. E a busca por estmulos cabotagem, pela
implantao de portos concentradores e pela prtica do feeder service, com o auxlio de
navios feeders, so alvos de discusses atualmente, pois essas podem ser as solues para
alavancar o crescimento do modal martimo no transporte de continer.

Palavras-chave: transporte martimo de continer, continer, navios feeders, feeder

service, cabotagem, desenvolvimento da cabotagem.

vii

LISTA DE FIGURAS

Pgina
FIGURA 2.1 Guindaste Prtico....................................................................................... 10
FIGURA 2.2 Navio Panamax na sada da eclusa Gatn ................................................. 13
FIGURA 2.3 Comparao entre os navios Panamax e os Post-Panamax ....................... 14
FIGURA 2.4 ULCC tipo Malaccamax ............................................................................ 15
FIGURA 3.1 Comparao entre navios feeders .............................................................. 17
FIGURA 3.2 Sistema feeder service ............................................................................... 19
FIGURA 3.3 Evoluo da capacidade dos navios porta-contineres relacionadas com
seus respectivos custos ........................................................................................................ 21
FIGURA 3.4 Navio Feeder (868 TEUs) ........................................................................ 22
FIGURA 3.5 Porto de Busan ........................................................................................... 24
FIGURA 3.6 Porto de Anturpia ..................................................................................... 25
FIGURA 3.7 Porto de Cingapura .................................................................................... 25
FIGURA 3.8 Porto de Hong Kong .................................................................................. 26
FIGURA 3.9 Porto de Rotterdam .................................................................................... 27
FIGURA 4.1 Porto de Santos .......................................................................................... 32
FIGURA 4.2 Navio Independente, um navio feeder no porto de Itaja ........................... 34
FIGURA 5.1 Evoluo do volume de transporte de contineres por cabotagem no
Brasil .................................................................................................................................... 37
FIGURA 5.2 Vantagens da cabotagem ........................................................................... 37

viii

LISTA DE TABELAS

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TABELA 2.1 DIMENSES DOS CONTINERES ........................................................ 6
TABELA 2.2 AS SEIS MAIORES OPERADORAS MUNDIAIS DE CONTINER NO
TRANSPORTE MARTIMO EM 2002. ............................................................................... 9
TABELA 2.3 EVOLUO DO PORTE DOS NAVIOS ............................................... 11
TABELA 4.1 OBRAS DE APROFUNDAMENTO DE ALGUNS PORTOS ............... 30
TABELA 4.2 PROFUNDIDADE DOS PORTOS BRASILEIROS ATUALMENTE ... 31

ix

SUMRIO

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CAPTULO 1 - INTRODUO ..................................................................................................... 1
1.1. APRESENTAO DO PROBLEMA ....................................................................................... 1
1.2. RELEVNCIA DO TRABALHO ............................................................................................. 2
1.3. OBJETIVOS DO TRABALHO ................................................................................................. 3
CAPTULO 2 - INSERO DO CONTINER NO MODAL MARTIMO ............................. 4
2.1. BREVE HISTRICO ................................................................................................................. 4
2.2. VANTAGENS E CONSEQUNCIAS DA UTILIZAO DE CONTINERES.................... 6
2.3. EVOLUO DO PORTE DOS NAVIOS ............................................................................... 10
2.4. CLASSES DE NAVIOS PORTA-CONTINERES ................................................................ 12
2.4.1. Navios Panamax .........................................................................................................12
2.4.2. Navios Post-Panamax.................................................................................................13
2.4.3. Navios Malaccamax ...................................................................................................15
CAPTULO 3 - A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS ................................................ 16
3.1. CARACTERSTICAS DOS NAVIOS FEEDERS................................................................... 16
3.1.1. O sistema feeder service.............................................................................................18
3.2. O PROBLEMA DECORRENTE DO CUSTO E O PROBLEMA QUE SURGE A LONGO
PRAZO............................................................................................................................................. 20
3.3. PORTOS ESTRATGICOS .................................................................................................... 22
3.3.1. Portos concentradores de cargas (hub ports)..............................................................23

CAPTULO 4 - VIABILIDADE DA MOVIMENTAO DE NAVIOS PORTACONTINERES DE LTIMA GERAO EM PORTOS BRASILEIROS .......................... 29
4.1. DRAGAGEM DOS PORTOS .................................................................................................. 29
4.2. POSSVEIS PORTOS CONCENTRADORES........................................................................ 30
4.3. A COSTA BRASILEIRA......................................................................................................... 32
4.3.1. Vantagens da presena de navios feeders em portos brasileiros ................................33
CAPTULO 5 - DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM BRASILEIRA ......................... 35
5.1. OPERADORAS DE CONTINERES ..................................................................................... 35
5.2. MOVIMENTAO DE CONTINER ................................................................................... 35
5.3. PROGRAMA DE INCENTIVO A CABOTAGEM (PIC) ...................................................... 39
CAPTULO 6 - CONCLUSO ..................................................................................................... 40
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................................... 42

CAPTULO 1
INTRODUO

1.1. APRESENTAO DO PROBLEMA

O transporte martimo por muito tempo utilizou equipamentos para movimentao

de mercadorias como barris, sacas e pallets, que foram eficientes por um tempo. No
entanto esses equipamentos j no estavam satisfazendo a demanda de carga por meio
martimo. Ento foram tornando-se ineficientes, pois aumentava o nmero de avarias na
carga devido utilizao direta de mo-de-obra na movimentao da mesma e ainda sem a
utilizao de equipamentos de manuseios eficientes como guindastes. Com isso levava-se
muito tempo para o termino da operao de carga e descarga.
Observou-se que o transporte precisava de um processo que fosse mais eficiente,
que pudesse atender a demanda, com isso ao longo do tempo houve uma busca por um
equipamento que atendesse a essa exigncia e por consequncia encontraram o continer.
O continer mais eficiente devido agilidade em seu processo de carga e descarga. Essa
vantagem somada com a viabilidade do comrcio mundial fez com que a demanda de
mercadorias aumentasse, sendo assim, gradativamente o transporte martimo internacional
de continer foi se consolidando.
Depois da insero do continer no modal martimo o transporte de carga
modificou as estruturas porturias e o porte dos navios. Houve um aumento nos
investimentos do setor porturio e da parte dos armadores na construo de navios maiores
para atender a demanda que crescia. O aumento da demanda de continer trouxe vantagens
econmicas ao comrcio martimo, porm esse aumento proporcional ao crescimento da
construo de navios maiores, ou seja, quanto maior a procura por continer, mais navios
com maiores capacidades sero construdos. Como exemplificao, pode-se citar a gerao
de navios panamax e o problema das dimenses do canal do panam que os engenheiros
enfrentaram.

1.2. RELEVNCIA DO TRABALHO

Em linhas gerais, o problema ocasionado pela introduo do continer no transporte

martimo pode ter consequncias maiores a longo prazo. O crescimento dos navios portacontiner tem exigido dos terminais porturios, adaptao s novas dimenses. Um cais
porturio convencional limitado pelo tamanho de seus guindastes e capacidade destes. As
limitaes vo alm dos equipamentos, pois ainda se deparam com calados e larguras
limitados. Para o armador e para o porto, este conflito de fatores acarreta em perdas
econmicas.
As embarcaes com dimenses mais simples em relao aos grandes navios portacontineres, antes obsoletas, foram ocupando novamente seu espao no transporte
martimo de continer a medida que as restries porturias aumentavam, objetivando o
transporte dos contineres, provenientes dos grandes contentores, at seu destino final em
portos mais convencionais e vice-e-versa. Hoje, essas pequenas embarcaes, conhecidas
como feeder, possuem importncia significativa neste modal, tendo em vista que devido a
elas, tanto armadores como portos no perdem dinheiro, tornando vivel o transporte de
continer em portos com limitaes dimensionais atravs do servio de alimentao
chamado feeder service.
O problema tende crescer, visto que o porte dos navios continua aumentando sem
data para parar. Sendo assim, buscam-se meios que possam sustentar este crescimento
minimizando os impactos econmicos. Para isto, alm dos navios feeder, necessrio a
criao de portos mais eficientes com estrutura capaz de atender aos meganavios. Portos
estratgicos com o objetivo de por em prtica o transbordo de continer por meio do feeder
service.

1.3. OBJETIVOS DO TRABALHO

O presente trabalho aborda o problema que o transporte martimo enfrentou com a

demanda de mercadoria por vias martimas, como ocorreu a mudana dos equipamentos de
alocao de cargas antigos, para a utilizao do continer como equipamento ideal. Alm
de esclarecer como acontecer ou como est acontecendo esta adaptao em meio ao
crescente comrcio de contineres na navegao por cabotagem e de longo curso, e
tambm, como funciona a utilizao de navios feeders como alimentadores das grandes
embarcaes atuando em portos estratgicos por meio do feeder service.

4
CAPTULO 2
INSERO DO CONTINER NO MODAL MARTIMO

2.1. BREVE HISTRICO

A navegao martima de cargas, principalmente no incio, deparou-se com muitas

dificuldades no carregamento e descarregamento dos navios, devido aos mtodos manuais.
Alguns equipamentos conseguiram suprir a necessidade desse processo por certo tempo,
como por exemplo, os tonis, pallets e sacas de gros. No entanto, percebeu-se que esses
equipamentos ocupavam muito espao, sendo considerados com alto ndice de estiva e o
que mais importava para os armadores era o espao, pois quanto maior o espao maior a
capacidade de carga. A partir da surgiu a necessidade de encontrar um equipamento que
suprisse esta necessidade.
Na busca pelo equipamento que atendesse a exigncia dos armadores, chegou-se ao
continer, equipamento que j era utilizado em outros modais e considerado de baixo
ndice de estiva. O uso do continer para o transporte de carga se iniciou em 1920, sendo
desenvolvido para a sua utilizao nos sistemas de trs linhas ferrovirias norte-americanas
(CUOCO, 2008). A sua utilizao inicial disseminou-se pelos Estados Unidos.
A disseminao da unitizao de cargas em contineres comeou durante a segunda
guerra mundial, quando as exigncias de transporte rpido e seguro tornaram-se mais
evidente. As atividades nos portos e a distribuio das cargas tinham que ser realizadas
com o mximo de segurana e agilidade.
Em 1955 houve um maior impulso no transporte de mercadorias em contineres.
Malcom McLean, um empresrio do ramo rodovirio, ao observar o processo vagaroso de
embarque de cargas, teve a ideia de adaptar navios para o transporte de continer. O
primeiro navio porta continer foi um navio tanque convertido, chamado de IDEAL X.
A adaptao solucionou parte do problema j que ainda faltava uma padronizao
universal das medidas, pois sem esta, ficava difcil a entrada e sada de mercadorias em

5
alguns pases, devido, por exemplo, as diferentes medidas que esses pases adotavam como
padro.
O ingls James Anderson divulgou em 1901, sua ideia de haver a possibilidade de
utilizar receptculos uniformes no transporte internacional. No entanto, somente quase
50 anos mais tarde, o mundo veio tomar conscincia da importncia de uniformizar as
medidas, adotando diversas normas (MENDES, 2003).
A utilizao do continer aumentou e com isso veio a necessidade de padronizar os
equipamentos, foi quando em 1968 a ISO (International Standards Organization)
uniformizou as medidas dos contineres, resultando nas seguintes medidas: 10, 20, 30 e
40(ps) de comprimento, com altura de 8(ps), podendo ter outras medidas. Porm antes
deste acontecimento, houve, por muito tempo, muitas discusses a respeito de qual seria a
opo padro, dividindo pases entre a ISO e a associao norte-americana ASA (American
Standards Association).
A padronizao evita a fabricao de equipamentos e contineres dos mais diversos
tipos e tamanhos, o que demandariam investimentos desnecessrios e dificultaria a
operao (CUOCO, 2008).

6
TABELA 2.1 DIMENSES DOS CONTINERES

Grupos

Mdulos

II

Dimenses em ps
(W x H x L) 1

Capacidade

Capacidade

volumtrica em

de carga em

ps cbicos

toneladas

1/4

8x8x5

250

1/3

8 x 8 x 6.2/3

330

1/2

8 x 8 x 10

500

10

8 x 8 x 20

1100

20

1.1/2

8 x 8 x 30

1600

25

8 x 8 x 40

2200

30

Fonte: MONTALVO, PABLO e GARCIA (2008).

2.2. VANTAGENS E CONSEQUNCIAS DA UTILIZAO DE CONTINERES

Com todas as transformaes ocasionadas pela insero do continer na navegao

martima, podemos fazer um levantamento das consequncias com maior valor
significativo. O processo de adaptao que os navios, estaleiros e portos tiveram que passar
impactou decisivamente nas empresas e indstria naval. Abaixo seguem algumas
consequncias causadas pelo uso do continer no transporte martimo.
a) Padronizao das medidas pela ISO, permitindo maior flexibilidade de
carga entre naes diferentes;
b) A evoluo dos navios, onde as empresas, atravs da economia de escala,
conseguiam ter maior lucratividade, j que quanto maior o navio, mais
continer carregar, sendo assim, menos escalas far;

W x H x L = iniciais das palavras em ingls, width, height e length, que significam em portugus, largura,

altura e comprimento.

7
c) A reduo de perdas, roubos e avarias carga proveniente da maior
segurana;
d) A mo-de-obra na movimentao reduziu devido ao surgimento dos
equipamentos prprios para movimentar os contineres;
e) O oferecimento de servio porta-a-porta2 pelas empresas de linhas regulares
permitiu maior segurana no trajeto da carga conteinerizada at seu destino
final, gerando mais confiabilidade entre cliente e fornecedor;
f) A otimizao das operaes porturias, que antes, sem muita sofisticao dos
equipamentos e baixo potencial tecnolgico na movimentao da carga,
eram muito lentas e hoje, atravs do surgimento dos equipamentos com
maior capacidade de movimentao (guindastes, empilhadeira, spreader,
etc.), favoreceram o surgimento dos portos concentradores e/ou de
transbordo;
g) A reduo do tempo de permanncia dos navios nos portos veio com a
otimizao das operaes porturias, e assim, efetuando maior nmero de
viagens;
h) Permite a estocagem em reas descobertas e, tambm, o carregamento e o
descarregamento em condies climticas adversas;

Servio porta-a-porta o servio em que a transportadora se responsabiliza pelo deslocamento da carga

contratada desde o endereo de seu fornecedor at seu destinatrio.

8
Como consequncia do uso do continer no modal martimo, os navios foram
evoluindo gradativamente num espao de tempo muito curto. Com isso, as operaes
realizadas pelas empresas de navegao e pelos portos sofreram modificaes na forma de
atuao no mercado. Pois este foi ficando cada vez mais competitivo gerando um
estreitamento nas relaes entre empresas armadoras de grande, mdio e pequeno porte. As
empresas queriam obter mais ganhos e para que isso acontecesse era necessrio ganhar
economia de escala.
Segundo Bertolani e Leme (2005) as empresas maiores comearam a praticar
servios conhecidos como dumping3, j que eram controladoras das redes comerciais
internacionais.
Nos ltimos anos, alm da desregulamentao internacional do transporte
martimo4 e dos avanos tecnolgicos na operao das frotas, aparecem, com grande
destaque, os incentivos fiscais e financeiros para que as empresas de navegao realizem
alianas ou fuses (VELASCO e LIMA, 2002).
Dessa forma, as menores empresas, pela perda da competitividade, no tinham
outra opo para sobreviverem, a no ser se aliarem s outras. Estas empresas no teriam
condies de investir na modernizao de suas frotas e consequentemente perderiam seus
clientes por no cumprir suas exigncias de modernizao.
O objetivo principal destas aquisies, alianas e fuses ganhar economias de
escala nas operaes de compra/aluguel, movimentao, manuteno e reparo de
contineres. Alm disto, torna-se mais fcil o balanceamento do fluxo de contineres

Dumping a oferta de servios com fretes abaixo do custo operacional, contra as pequenas e mdias

empresas de atuao nacional ou regional, forando-as a escolher entre a falncia ou se aliar as maiores
empresas.
4

A desregulamentao do transporte martimo - O ano de 1990 marca a liberalizao do transporte martimo

de longo curso que exps os armadores brasileiros concorrncia internacional. Ficou claro que as empresas
locais no tinham porte para enfrentar grandes operadores em escala mundial (SINAVAL, 2010).

9
quando um mega-operador ou um pool de operadores5 atua em diversos continentes
(WANK, 1999).
TABELA 2.2 AS SEIS MAIORES OPERADORAS MUNDIAIS DE CONTINER NO
TRANSPORTE MARTIMO EM 2002.

Fonte: LACERDA, 2004.

Neste contexto, ao longo de muitos anos, muitas empresas fizeram alianas, fuses
ou aquisies, acarretando na aquisio da APL pela NOL; na fuso entre a P&O e a
Nedlloyd; na compra da CGM pela CMA; na compra da Blue Star pela P&O-Nedlloyd; na
fuso da Hanjim com a DSR Senator. Estas empresas tornaram-se umas das maiores
operadoras de continer no transporte martimo, como mostra a TABELA 2.2.

Associao de empresas do mesmo ramo com o propsito de eliminar a concorrncia, fixar preos e repartir

os lucros.

10
2.3. EVOLUO DO PORTE DOS NAVIOS

O aumento do porte dos navios foi um problema que a engenharia conseguiu

resolver com facilidade, j que desde a insero do continer era previsto ganhos com a
economia de escala. O grande problema desta evoluo, no est em construir grandes
embarcaes, pois os lucros da utilizao do continer tornam viveis tais construes, mas
sim, nos acessos martimos e capacidade dos terminais porturios que limitam o trfego
dos navios.
Os terminais porturios convencionais possuem uma infraestrutura operacional
limitada, que definida pela pouca quantidade e capacidade dos guindastes (FIGURA 2.1)
e de outros equipamentos, alm da dimenso desses terminais convencionais que possuem
seus canais de acesso com baixo calado em relao aos terminais mais desenvolvidos,
impossibilitando a entrada de navios com calado maiores. Outro fator limitador, para o
acesso martimo de alguns terminais, o calado areo6.

FIGURA 2.1 Guindaste Prtico

Fonte: MENDES, 2003.

Air draft - altura do navio acima da linha dgua.

11
Com o aumento da demanda de continer e a economia de escala, a tendncia que
aumente cada vez mais o porte destes navios. Desta maneira, se os portos e canais no se
adequarem podero tornar-se obsoletos para esses gigantes navios. Por outro lado, os
armadores dependem dos terminais, sendo assim, se a quantidade de portos capazes de
receber navios de ltima gerao diminuir, o trfego desses navios diminuir tambm,
gradativamente, gerando a perda de lucratividade.
TABELA 2.3 EVOLUO DO PORTE DOS NAVIOS
PERODO

GERAO

CAPACIDADE
(TEU7)

L x B x D (metros)

TIPO DE
NAVIO
Carga geral e
petroleiro
convertido

1956 1970

1000

135 200 x 25 x 10,3

1970 1980

2000

215 x 25 x 11

Porta-continer

1985

4000

215 290 x 32 x 12

Panamax

1986 2000

4000 5000

275 305 x 42 x 14

Post-Panamax

2000 2006

5000 9000

335 x 45,6 x 15

Post-Panamax

2007 hoje

9000 18000

397 x 56,4 x 15,5

Malaccamax

Fonte: ANTAQ, 2009.

Ao analisar a TABELA 2.3, verifica-se a variao da capacidade e da dimenso dos

navios, conforme as suas respectivas geraes, e pode-se perceber que esta variao
aconteceu numa distncia curta de tempo, e talvez por isso, muitos portos no conseguiram
acompanhar tal evoluo.
Todos estes problemas so consequncias do aumento do porte dos navios.
Generalizando, os portos perdem flexibilidade operacional que acarreta em perda de
lucros. Para impedir a obsolescncia das grandes embarcaes e dos portos mais
rudimentares, e ainda, evitar a perda de grandes rendimentos, armadores e portos buscam
alternativas que minimizam os impactos do crescimento.

Twenty- feet Equivalent Unit cada continer de 40(ps) equivale a dois de contineres de 20 (ps).

12
2.4. CLASSES DE NAVIOS PORTA-CONTINERES

2.4.1. Navios Panamax

Definidos como panamax os navios que possuem o tamanho mximo permitido

para atravessar o Canal do Panam8, com o objetivo inicial de atenderem as rotas de
navegao entre os Oceanos Pacfico e Atlntico.
Um navio panamax deve ter tipicamente no mximo um comprimento de 965 ps
(294 m), uma largura de 106 ps (32,3 m) com um calado de 39,5 ps (12,04 m). Essas
medidas so limites, restando pouco espao para as manobras de navegao (SANTOS,
2010).
As frotas de navios com o passar dos anos foram sendo modernizadas e de forma
crescente, os novos projetos desenvolvidos pelos estaleiros mundiais utilizaram as medidas
mximas para que estas embarcaes pudessem operar em linhas e rotas que necessitam
utilizar-se da passagem pelo Canal do Panam, de forma a transportar o mximo de carga
em um s navio (SOUZA, 2009).

O Canal do Panam um canal de 82 km que corta o istmo do Panam, ligando assim o Oceano Atlntico e

o Oceano Pacfico.

13

.
FIGURA 2.2 Navio Panamax na sada da eclusa Gatn
Fonte: SOUZA, 2009.

2.4.2. Navios Post-Panamax

So assim chamados, por terem dimenses superiores as do Canal do Panam.

Segundo Bertolani e Leme (2005), estes evoluram sem restries, de forma a atender uma
nova rota de comrcio entre Costa Oeste do Pacfico dos Estados Unidos e a sia, e mais
tarde, se expandiram para outras.
Bertolani e Leme quiseram dizer que os engenheiros projetaram este tipo de navio
sem relao com o canal do panam, ou seja, a partir da, o canal do panam no era mais
uma base para as medidas dos navios porta-contineres.
Os navios post panamax podem dividir-se em: super post panamax, que so
navios cuja capacidade pode chegar a 9000 TEUs, e mega containerships que podem
carregar 15000 TEUs, geralmente com 400 metros de comprimento e 70 metros de boca.
Os navios evoluram, chegando num dado momento em que algumas rotas tiveram
que ser mudadas, pois o calado dos canais de acesso aos portos comeou a impedir que
estes navios entrassem nos portos.

14

FIGURA 2.3 Comparao entre os navios Panamax e os Post-Panamax

Fonte: SANTOS, 2010.

A quinta gerao, iniciada no ano 2000, foi marcada em 2006, pelo lanamento do
navio EMMA MAESRK, considerado um meganavio, com capacidade para transportar
13.000-15.000 TEU, comprimento de 397 m, largura de 56,4 m e calado de 15,5 m
(ANTAQ, 2009). Mais navios como estes, sero projetados e por isso, os terminais
porturios tm que acelerar com a modernizao de sua infraestrutura operacional.

15
2.4.3. Navios Malaccamax

O Estreito de Malaca9 a principal passagem martima entre os Oceanos ndico e

Pacfico. Encontra-se entre a Pennsula Malaia e a ilha de Sumatra. O estreito liga o Mar de
Andamo, ao norte, ao Mar da China Meridional, ao sul (WIKIPEDIKIA).
Os navios denominados Malaccamax so aqueles que possuem as dimenses
mximas para atravessar o estreito de Malaca.

FIGURA 2.4 ULCC tipo Malaccamax

Fonte: BORGO FILHO, 2006.

Seu comprimento de 805 km e sua largura, entre 50 e 180 km. Na extremidade meridional do estreito est

o Arquiplago de Riau, que integra a provncia indonsia das Ilhas Riau. Nas proximidades de Singapura o
estreito se restringe a uma largura mnima de 2,5 km (WIKIPEDIKIA).

16
CAPTULO 3
A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS

3.1. CARACTERSTICAS DOS NAVIOS FEEDERS

Os navios feeders so menores, construdos ou convertidos para a realizao de

servios de alimentao dos navios porta-contineres de ltima gerao. So alimentadores
de rotas secundrias que atuam no transporte de contineres provenientes das linhas de
longo curso que chegam aos portos concentradores de cargas, para os portos vizinhos.
Geralmente so navios de primeira e segunda gerao dos navios porta-contineres,
possuindo, portanto, no mximo, 215 metros de comprimento, 25 metros de largura e
calado de 11 metros, podendo chegar a 2.000 TEUs de capacidade.
A dimenso desse navio sua caracterstica de maior importncia, pois devido a ela
que ele pode realizar o servio de alimentao, mais conhecido como feeder service. Essa
caracterstica faz dele um navio muito flexvel em relao aos grandes navios portacontineres, ou seja, eles conseguem trafegar com mais facilidade em maior nmero de
portos com menor movimentao de cargas, baixo calado ou outras limitaes que
dificultam a atracao de navios de ltima gerao.
E por ter essa flexibilidade, esse tipo de navio torna-se a opo mais vivel aos
armadores, para a navegao em rotas secundrias.

17

FIGURA 3.1 Comparao entre navios feeders

Fonte: TIEDEMANN, 2006.

As primeiras geraes de navios porta-contineres hoje inviveis em rotas

principais, passaram a ser utilizadas na cabotagem, realizando no s servios de
alimentao de portos concentradores, como tambm servios emergenciais (acidentes
causados por intempries, como por exemplo, enchentes).
Atravs da TABELA 2.3 e da FIGURA 3.1 pode-se perceber a diferena, em
parmetros dimensionais, de um navio feeder comparado aos grandes navios portacontineres. Devido a essa diferena, essas pequenas embarcaes so muito importantes
para os portos e grandes operadoras de contineres.
Se no fossem essas pequenas embarcaes, talvez fosse difcil que os contineres
dos grandes navios, com calado superior profundidade dos portos regionais, chegassem
ao seu destino final. E por isso, a frota de navio feeder est aumentando gradativamente,
por armadores como Maersk, por exemplo.
A maior operadora de linha feeder do mundo, segundo artigo do grupo intermodal
(2008), a Sea Consortium que oferece servios de transbordo em todos os hub ports no

18
norte da Europa, Mediterrneo, Mar Vermelho, Golfo da Arbia, sul e sudeste da sia, e
em Taiwan. Hoje, so 65 navios feeders empregados nas regies citadas.

3.1.1. O sistema feeder service

O segmento de navegao de longo curso diz respeito a rotas internacionais

normalmente de longa distncia, assim como os servios de alimentao de suas linhas,
conhecidos como feeder service (ANTAQ, 2009).
Servio no qual os navios feeders alimentam as rotas de longo curso atravs da
navegao de cabotagem, fazendo a interconexo entre dois portos, um principal e outro
secundrio, captando seus contineres, com o objetivo fundamental de distribu-los para
embarcaes maiores e vice-e-versa (FIGURA 3.2). Geralmente, o transbordo de um navio
para o outro feito em um porto concentrador de cargas, com capacidade para receber e
atender embarcaes de longo curso.
O aumento dos transbordos10 est relacionado ao aumento do tamanho dos navios
porta-contineres, pois as empresas de navegao, em busca de economias de escala,
procuram concentrar a carga em algum porto principal de cada regio, a fim de obter
grande quantidade de continer para o transporte nas rotas longas, em navios cada vez
maiores (LACERDA, 2004).
Para Goebel (1996), transbordo consiste em aproveitar os fluxos de trfego
intensos, realizando uma triangulao ao invs do trfego direto, ou seja, embarcando a
carga para um porto intermedirio onde esta ser transferida para outro navio at o destino.

10

o ato de transferir cargas de um navio para outro, que pode ser realizados, entre navios chamados de

mother vessel ou feeder.

19
A FIGURA 3.2 mostra como funciona o sistema feeder service, onde um porto
concentrador (PC) est interligado com portos alimentadores (PA) de modo a atender seu
hinterland11 (H).
Figueiredo (2001) afirma que a utilizao de navios neste servio fica condicionada
ao menor custo quando comparada com os demais modais de transportes.

FIGURA 3.2 Sistema feeder service

Fonte: FIGUEIREDO, 2001.

Portos alimentadores so portos secundrios, que possuem menor profundidade e

menos equipamentos em relao aos principais. O servio prestado por estes so realizados
em rotas secundrias, enquanto que os concentradores de cargas servem as rotas mais
importantes para o comrcio exterior.

11

Hinterland a zona de influncia porturia de um modo geral, bem como toda a rea de distribuio que o

porto cobre.

20
3.2. O PROBLEMA DECORRENTE DO CUSTO E O PROBLEMA QUE SURGE A
LONGO PRAZO

Os primeiros navios porta-contineres que antes conseguiam suprir a necessidade

do mercado, devido s caractersticas flexveis, que surgiram com o advento do continer
neste modal, posteriormente tais caractersticas modestas geraram problemas srios entre
armadores e portos.
Dessa maneira, os anos foram passando e o rendimento destes navios foi caindo,
foram tornando-se desinteressantes para os armadores, pois era necessrio fazer muitas
viagens at a finalizao dos servios (distribuio total da carga), gerando custos muito
altos.
Ao analisarem esta situao, as empresas exigiam navios maiores com o objetivo de
reduzir os custos, pois um navio maior seria capaz de transportar certa quantidade de carga
em tempo reduzido e com mais eficincia. A preocupao com o tempo se d pela demora
na distribuio das cargas, que podem exceder o tempo acordado com a empresa,
acarretando em demurrage12.
Sendo assim a movimentao de continer, no mundo, foi aumentando e segundo
relatrio da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ (2009), s aqui na
Amrica do Sul, o aumento foi de 261%, o dobro do crescimento mdio mundial,
chegando a 6.293.000 TEUs. Assim, a participao de contineres no mercado de carga
geral em 2000 chegou a 53,7%, tendendo ao patamar de 60% em 2005.
O aumento do porte dos navios aconteceu numa escala pequena de tempo, sendo
sanado o problema do custo que era visvel (FIGURA 3.3). Porm, os problemas que
surgiriam a longo prazo no puderam ser previstos.

12

uma multa por reteno do navio no porto alm do prazo estabelecido para embarque e desembarque,

visto que excedido esse prazo o armador estaria perdendo dinheiro a partir do frete combinado.

21
Hoje, tais problemas decorrem de uma infraestrutura operacional rudimentar de
muitos portos e profundidade das vias navegveis limitadas que defrontam com exigncias
de melhorias por parte das operadoras.

FIGURA 3.3 Evoluo da capacidade dos navios porta-contineres relacionadas com seus
respectivos custos
Fonte: D'ALMEIDA, 2007.

Apesar da reduo de custos que esses meganavios permitem, sua utilizao

limitada pela infraestrutura porturia capaz de receb-los, pois quanto maior o navio, maior
a exigncia de calado dos canais de acesso e dos beros de atracao dos portos
(PEDREIRA, 2006).
Antes, o que era a soluo para muitos, tornou-se hoje um problema. Os maiores
navios porta-contineres do mundo deparam-se com a impossibilidade de acesso a muitos
portos de pases subdesenvolvidos, devido seus calados e infraestrutura operacional
ineficiente.
As grandes empresas de navegao tem optado pela operao de navios feeders no
chamado feeder service, j que o acesso a esses pases tem crescido e os navios utilizados
neste servio possuem caractersticas compatveis, gerando maior flexibilidade
operacional.

22

FIGURA 3.4 Navio Feeder (868 TEUs)

Fonte: COSTA, 2007.

3.3. PORTOS ESTRATGICOS

O transporte martimo de continer se desenvolveu ao longo dos anos permitindo,

como por exemplo, o crescimento significativo das medidas das embarcaes. Com essas
modificaes, o setor porturio foi pressionado a tambm realizar grandes transformaes.
Desta forma, Figueiredo (2001) explica que o porto passa a ser avaliado num
contexto mais global, onde a ligao com o mercado interno e o nvel de servio martimo
disponvel so os principais parmetros de avaliao. Ou seja, os consumidores tornaramse mais exigentes quanto ao nvel da prestao de servios dos portos. Dentro deste
contexto se insere os portos concentradores e alimentadores.
Para no perder a competitividade e conseguir acompanhar as exigncias dos
clientes, cabe destacar as inovaes tecnolgicas na infraestrutura porturia (ptios, canais
de acesso e armazns), equipamentos de manuseio de cargas.
Com todas estas transformaes, verifica-se a tendncia de concentrao dos
servios de transporte martimo de carga em contineres. De acordo com Velasco e Lima
(2002), o uso mais intenso dos grandes navios, resulta em reduo do nmero de portos a

23
serem utilizados (menos escalas), pois h grande reduo de custos com a concentrao da
operao.
As linhas principais do comrcio martimo internacional fazem escalas em um
nmero menor de portos, que so localizados estrategicamente, com capacidade e
condies de acordo com a exigncia dos grandes navios, altamente eficientes.
Estes portos estratgicos, denominados Portos Concentradores (Hub Ports), foi a
forma mais eficiente encontrada pelos portos para se adequarem a necessidade do comrcio
internacional. Oferecem movimentao de grandes volumes de cargas e transferem
rapidamente as cargas para portos regionais ou outros modais que integram os portos, por
meio dos navios de porte menor, como feeders.
O conceito de porto est hoje intimamente relacionado com a cadeia de transportes
e estar cada vez mais orientado para a intermodalidade (CURCINO, 2007). Deste modo,
os portos tm que adaptar-se a intermodalidade, que uma das consequncias da utilizao
do continer no comrcio mundial.

3.3.1. Portos concentradores de cargas (hub ports)

Como j mencionado anteriormente, o surgimento de portos concentradores

aconteceu pela evoluo significativa dos navios e exigncia dos armadores. Atravs deste
impulso e para no perder a competitividade, adotaram um novo conceito, transformandose em concentradores de cargas.
Entende-se por porto concentrador aquele que tem melhores condies fsicas e
tecnolgicas com amplo acesso em guas profundas, grandes beros de atracao,
equipamentos de ltima gerao e grandes reas de estocagem (DUBKE, et al., 2004).
So portos responsveis por realizar o transbordo que se localizam na interconexo
das principais rotas martimas. Captam contineres provenientes da navegao de longo

24
curso e distribuem para navios feeders que distribuem as cargas para os portos que servem
regies pertencentes a sua hinterland.
O planejamento do crescimento do porto est estreitamente relacionado a sua
hinterland, pois a mesma pode ser restrita ou ampla. E a hinterland mesmo quando bem
definida pode mudar (CURCINO, 2007). A partir desta afirmao podemos perceber a
importncia desta zona influente a todos os portos e inclusive aos concentradores, pois a
comunicao entre os portos e outros meios de transportes, dependendo dos que
encontramos neste raio de comunicao a competitividade ser maior ou menor.
A implantao e o funcionamento do hub port esto associados a um servio de
cabotagem eficiente, com elevada frequncia e agilidade no transbordo dos contineres nos
portos, o que geralmente exige grandes volumes de carga para se tornar vivel (GOEBEL,
2003). Alguns exemplos de portos concentradores de continer esto ilustrados nas figuras
a seguir.

A FIGURA 3.5 ilustra o Porto de Busan que o maior porto da Coria do Sul e
considerado o 4 maior porto do mundo.

FIGURA 3.5 Porto de Busan

Fonte: RATTON, et al., 2010.

25
O porto de Anturpia localizado na Blgica investiu aproximadamente 100 milhes
de dlares em estruturas para acomodar contineres (FIGURA 3.6).

FIGURA 3.6 Porto de Anturpia

Fonte: RATTON, et al., 2010.

O porto de Cingapura, mostrado na FIGURA 3.7, ocupa o 2 lugar no ranking

mundial por ter uma localizao estratgica e possuir uma estrutura organizada de servios.

FIGURA 3.7 Porto de Cingapura

Fonte: RATTON, et al., 2010.

26
A FIGURA 3.8 mostra o porto de Hong Kong, que apesar de ser pequeno em
relao aos outros portos concentradores, possui grande movimentao de continer,
segundo Ratton et al. (2010), quatro vezes maior que o porto de Santos. Possui layout
com estrutura de armazenamento vertical de contineres.

FIGURA 3.8 Porto de Hong Kong

Fonte: RATTON, et al., 2010.

O maior porto do mundo o porto de Rotterdam, localizado na Holanda. Segundo

Ratton et al. (2010), possui caractersticas como: 80 quilmetros (km) de cais, 383
guindastes, 35 rebocadores, 10,5 mil hectares de rea, calado com 22 metros (m). A sua
eficincia est em sempre renovar e substituir estruturas.
Tais caractersticas justificam o fato dele ser considerado o maior hub port do
mundo (FIGURA 3.9).

27

FIGURA 3.9 Porto de Rotterdam

Fonte: RATTON, et al., 2010.

A implantao de um porto concentrador de carga est associada a algumas

consequncias, tais como:
a) Centralizao das operaes martimas resultando na reduo de escalas realizadas
pelos navios. Existncia de um porto principal e central que distribui aos demais
portos a carga importada, e recebe as cargas que sero exportadas;
b) Aumento da opo de transporte para exportadores e importadores. Devido a
multimodalidade porturia, existem meios de transportes responsveis pela
distribuio da carga ao destino final;
c) Criao de reas de armazenamento de combustveis, manuteno dos contineres,
reparo naval, dentre outros;
d) Dependncia das empresas que nele operam. Para serem eficientes, as operadoras
devem cumprir com as exigncias dos armadores e cuidar da carga;

28
e) Maior competitividade dentro dos portos, com outros portos e ainda com os outros
meios de transportes.

Pode-se dizer que para a melhor funcionalidade de um Hub port, necessrio um

estudo logstico eficiente da navegao, que consiste na implantao de frotas de navios
feeders na interao porturia. E tambm, um conjunto de fatores como, que se inclui, por
exemplo, sua localizao geogrfica (hinterland). Deve-se entender que para o
desenvolvimento do feeder service necessrio que a navegao seja eficiente, mas para
isso necessita-se de investimentos na cabotagem, que est ligada com este servio, e o seu
crescimento.

29
CAPTULO 4
VIABILIDADE DA MOVIMENTAO DE NAVIOS PORTA-CONTINERES DE
LTIMA GERAO EM PORTOS BRASILEIROS

4.1. DRAGAGEM DOS PORTOS

Para tornar vivel a navegao em portos brasileiros de navios do tipo post

panamax e outros alm desses, so necessrios altos investimentos em dragagem
(aprofundamento e manuteno), para que os calados no restrinjam a passagem deles.
A dragagem o meio pelo qual se faz o aprofundamento dos canais de acesso,
bacias de evoluo, e reas de atracao dos portos, permitindo a entrada de navios de
maior calado (RATTON, et al., 2010). Permitindo maior aproveitamento dos espaos aos
navios, aumentando a capacidade operacional porturia e tornando vivel a maior
frequncia de navios. Segundo a ABRATEC (2006) os canais de acessos aquavirios
necessitam de servios permanentes de dragagem que assegurem profundidade capaz de
possibilitar o pleno carregamento das embarcaes, sem prejuzo do volume de cargas
contratadas para o transporte. Porm a dragagem compreende alto investimento para
manter a profundidade dos canais.
Ao analisar a TABELA 4.1 e 4.2, pode-se concluir que poucos portos brasileiros
atendero a demanda de continer provenientes dos grandes navios porta-continer. Dessa
maneira, mostra-se necessrio a insero de navios do tipo feeder no Brasil, de modo que
eles consigam ter acesso aos contineres. Pode-se incluir tambm nas solues para o
problema do calado e limitaes adversas, a opo de tornar alguns portos brasileiros em
portos concentradores de cargas.

30
TABELA 4.1 OBRAS DE APROFUNDAMENTO DE ALGUNS PORTOS

Fonte: SEP - SECRETARIA ESPECIAL DOS PORTOS, 2008.

4.2. POSSVEIS PORTOS CONCENTRADORES

No Brasil existem portos com condies naturais e favorveis para se tornarem

portos concentradores, a TABELA 4.1 mostra os portos de Suape, Itagua, Rio Grande,
Santos e Rio de Janeiro, como portos com calados capazes de receber navios grandes.
Porm para ser um porto concentrador no basta somente ter calado satisfatrio, mas
requer uma srie de condies elucidadas no captulo 3, so elas: servio de cabotagem
eficiente, com elevada frequncia e agilidade no transbordo dos contineres nos portos e
grandes volumes de cargas. Alm de caractersticas dos maiores portos concentradores do
mundo.

31
TABELA 4.2 PROFUNDIDADE DOS PORTOS BRASILEIROS ATUALMENTE

Fonte: PAIVA, 2009.

Os portos que atualmente podem vir a ser um hub port so: porto de Santos, de Rio
Grande, de Suape e de Itaqui. Considerando a profundidade de Santos v-se a necessidade
da dragagem, no entanto, em aspectos de movimentao de continer, segundo Ratton, et
al. (2010), ele ocupa o 39(trigsimo nono) lugar na lista de maiores movimentadores do
mundo. Sendo assim, o porto com maiores chances de se tornar um concentrador de
cargas.
Muitos investimentos na infraestrutura tm sido feitos, em muitos portos, a fim de
se tornarem reconhecidos futuramente como hub ports.

32

FIGURA 4.1 Porto de Santos

Fonte: MEU MUNDO UM NAVIO, 2010.

Investir em um porto concentrador significa investir em servios alimentadores, ou

seja, estimular a navegao de cabotagem. Neste contexto a navegao de longo curso
funciona em conjunto com a cabotagem formando o, j mencionado, feeder service e
contando com a participao de navios feeders para levar a mercadoria ao seu destino final.

4.3. A COSTA BRASILEIRA

A revoluo provocada pelo advento e ascenso da movimentao de contineres

alavancou o transporte martimo juntamente com os demais modais, acarretando no
crescimento do comrcio brasileiro, e assim navios tipo post-panamax so atrados para a
costa brasileira.
O modal martimo foi o que mais cresceu nos ltimos anos, indicando uma
tendncia de aumento de sua participao na matriz de transportes, no s no longo curso,
mas tambm com o renascimento da navegao de cabotagem, que em 2007 passa a

33
representar mais de 13% dos contineres movimentados no Brasil (DALTO, ERVILHA e
SUERTEGARAY, 2008). E estima-se que a taxa de crescimento da movimentao de
contineres no perodo entre 2007 e 2023 ser da ordem de 7,1% para longo curso e 8,6%
para cabotagem, j considerando volumes de transbordo nessas movimentaes (ANTAQ,
2009).
Mesmo com esses nmeros indicando um grande crescimento, o Brasil ainda possui
portos muito rudimentares, e esta caracterstica porturia brasileira poder implicar neste
crescimento. Os principais portos brasileiros em movimentao de continer possuem
restries fsicas e operacionais, e neste contexto que h a insero do navio tipo feeder
na movimentao de continer aqui no Brasil.
Estudos vm indicando a possibilidade de se ter portos concentradores de carga no
Brasil, que tem como justificativa, as restries porturias, pois um concentrador de carga
sanaria essas dificuldades, devido s suas melhores condies fsicas, inclusive um maior
calado.

4.3.1. Vantagens da presena de navios feeders em portos brasileiros

A utilizao de navios feeders traz vantagens que geram ganhos econmicos para o
setor porturio, no sendo necessrios muitos investimentos na infraestrutura porturia, e
tambm para os operadores de continer, j que os contineres conseguiriam chegar ao seu
destino final, a dimenso desses grandes navios no seria mais um problema. Ento
algumas vantagens que se pode perceber so:
a) Reduo dos custos gerados pela dragagem de aprofundamento e de
manuteno dos portos menores, pois no seria mais necessrio, visto que o
calado dos navios feeders ser compatvel com a profundidade dos portos;
b) Reduo nos investimentos em equipamentos maiores e com maior
capacidade, devido ao tamanho desta embarcao;

34
c) Torna possvel a movimentao de contineres em diferentes canais de acesso,
facilitao de operaes de transbordo;
d) Melhoria no transporte multimodal, gerando mais competitividade, atravs do
feeder service;
O porto de Itaja, localizado em Santa Catarina e banhado pelo rio Itaja-Au, um
exemplo da vantagem de ter navios feeders presentes em operaes porturias, seja no
feeder service ou em servios que exijam urgncia. A utilizao do Independente, um
navio feeder e o primeiro a atracar no porto de Itaja, foi de carter emergencial devido s
enchentes que ocorreram em 2008. Segundo a Agncia Safras (2008), a medio oficial da
profundidade do rio indicou 7,10 metros.
Estes navios movimentaram as cargas de exportao que ficaram armazenadas em
Itaja e no puderam ser redirecionadas atravs das rodovias pela queda de barreiras em
todo o estado de Santa Catarina.

FIGURA 4.2 Navio Independente, um navio feeder no porto de Itaja

Fonte: PAUL, 2008.

Os navios feeders atuam na navegao de cabotagem como j elucidado

anteriormente, acompanhando ento as vantagens da navegao por cabotagem. Sendo
assim dependem tambm de incentivos nessa navegao para que tenham maior eficincia.

35
CAPTULO 5
DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM BRASILEIRA

5.1. OPERADORAS DE CONTINERES

Existem atualmente, trs empresas que operam contineres na cabotagem, so elas:

Aliana Navegao, Mercosul Line e Log-In (antiga Docenave).
A Aliana Navegao considerada a maior operadora de transporte de cabotagem
e em 2009 incorporou mais dois navios, num total de 5000 TEUs, para substituir duas
embarcaes que somavam 2400 TEUs. Segundo Crelier (2009), gerente de cabotagem da
Aliana, esta situao colaborar num crescimento, aproximado, de 20% da oferta no
transporte de cabotagem, proporcionando uma capacidade nominal esttica total de
aproximadamente 20 mil TEUs por semana.

5.2. MOVIMENTAO DE CONTINER

O Brasil possui a maior parte de sua atividade econmica de produo concentrada

nas proximidades costa brasileira, favorecendo o transporte de carga por via martima.
Segundo Cuoco (2008), apesar desta vantagem, este transporte representa menos de 1% do
total da matriz de transporte brasileira.
A navegao de cabotagem a navegao feita ao longo da costa, geralmente
ligando portos de um mesmo pas ou de pases vizinhos (quando chamada de grande
cabotagem). O Brasil dispe de cerca de 8 mil km de litoral aliados a algumas vantagens
em relao ao modal rodovirio, que segundo estudo feito pela empresa Aliana (2005)
so: maior segurana da carga, menor nvel de avarias, menor custo unitrio e melhor
controle sobre a distribuio. por este e outros fatores, que a cabotagem deveria ter maior
representao no transporte martimo brasileiro.

36
Aos poucos o mercado da cabotagem vem ocupando seu espao no Brasil, isso
mostrado por um crescimento significativo no volume de continer transportado. A
FIGURA 5.1 mostra esta evoluo de 1999 at 2005, onde no ano de 2004 para 2005
houve uma pequena queda nesta movimentao.
De acordo com o relatrio analtico da Confederao Nacional de Transportes CNT (2006), a cabotagem considerada mais vantajosa do que outros meios de transporte,
de acordo com as caractersticas de contratao, em relao ao custo do frete (41,3%),
segurana da carga (25,9%), confiabilidade dos prazos (12,2%) e nvel de avarias (11,1%).
E pode-se perceber isto, na FIGURA 5.2.
Muitos estudos tm sido feitos para contornar os gargalos da cabotagem no Brasil.
Alm dos aspectos j relacionados acima, existem outros pontos favorveis ao
desenvolvimento da cabotagem contribuindo para acabar com esses gargalos. Para maior
compreenso ser explicitado os pontos mais convenientes da cabotagem segundo
Barbosa (2008).
a) Extensa costa martima em que se concentram os setores produtivos e
consumidores brasileiros;
b) Investimento na infraestrutura de transportes terrestres possibilitando o
desenvolvimento do servio porta-a-porta;
c) Vantagens que se comparam com o transporte rodovirio, seu maior
concorrente.

37

FIGURA 5.1 Evoluo do volume de transporte de contineres por cabotagem no Brasil

Fonte: CUOCO, 2008.

FIGURA 5.2 Vantagens da cabotagem

Fonte: CNT, 2006.

38
Barbosa (2008) faz referncia s principais vantagens da cabotagem em relao ao
modal rodovirio. Estas vantagens so:
Eficincia energtica;
Capacidade de transporte de todos os tipos de cargas;
Capacidade de movimentao de grandes quantidades de cargas por longas
distncias;
Vida til da infraestrutura;
Vida til dos equipamentos e veculos;
Segurana da carga;
Controle sobre a distribuio.
Barbosa (2008) explica que a Cabotagem contribui para a otimizao da matriz de
transportes do pas, assim como para o funcionamento eficiente de complexas cadeias
logsticas.
A movimentao de continer na cabotagem teve um desenvolvimento significativo
e muitos fatores influenciaram isto. A sociedade est se despertando para o modal
aquavirio de cabotagem no Brasil, e isto confirmado pelas estatsticas apontadas pela a
ANTAQ, CNT, ABRATEC, dentre outros responsveis por essas informaes. Porm
mesmo com o crescimento vigente, ainda so necessrias solues rpidas para o atraso
neste crescimento.
Para que a cabotagem aumente sua participao no transporte de contineres,
preciso que haja carga regular e em quantidade suficiente que viabilize o surgimento de
linhas de cabotagem entre as regies do Brasil (NETMARINHA, 2010).

39
5.3. PROGRAMA DE INCENTIVO A CABOTAGEM (PIC)

A cabotagem no Brasil no a primeira opo dos clientes, no transporte de suas

mercadorias, pois existe ainda uma falta de confiabilidade por parte destes, e assim acabam
optando pelo transporte rodovirio. Devido a essa e outras dificuldades que o Governo
Federal mais a Secretaria dos Portos (SEP) trabalham para a implantao do Projeto de
Incentivo a Cabotagem (PIC).
Segundo Aguiar (2010), o PIC prope um modelo de negcio que envolve todos
os atores envolvidos no processo, desde as comunidades locais que abrigam os portos aos
armadores, produtores e receptores e que prev o transporte da mercadoria de porta a
porta, e acrescenta:
O projeto prope a criao de uma Sociedade de Propsito Especfico
(SPE) para integrar as entidades das comunidades envolvidas e tambm a
criao de um gestor nico para cada porto, que seria a figura que
centralizaria as operaes dentro do porto.

Tendo em vista que estamos atrasados com relao cabotagem, este programa
pode ser uma opo vivel, j que aqui no Brasil ela no tem incentivo algum. Porm,
existem algumas opinies divergentes quanto ao sucesso deste projeto. Um programa que
no atinge os tributos e a burocracia dificilmente lograr sucesso (HENRIQUE, 2010)
O PIC da Secretaria de Portos traz solues para a adoo da cabotagem em alguns
portos. No entanto, no ataca questes como a alta carga tributria, o preo do bunker e a
burocracia dos portos (NETMARINHA, 2010).

40
CAPTULO 6
CONCLUSO

Pode-se concluir do trabalho em questo, que o transporte martimo de continer

cresceu de forma acentuada com o passar do tempo, sendo a forma de transporte mais
utilizada no mundo e assim gerou muitos acontecimentos. um transporte importante para
a economia do pas, gerando altos lucros para armadores e portos. Com isso, pode-se
perceber a importncia deste modal, no s como meio de transporte, mas tambm como
meio de reconhecimento global. E neste contexto, infere-se que a importncia dos navios
feeders neste modal provm, justamente, da necessidade de se ter um transporte eficiente,
tanto na navegao de cabotagem como na navegao de longo curso.
importante destacar que, dos acontecimentos, o que mais causou problema foi a
evoluo do porte dos navios, pois no inicio, os navios porta-contineres tinham uma base
para serem construdos, onde os navios contentores que passavam pelo Canal-do-panam,
eram construdos de acordo com as dimenses deste canal. Porm com a ideia da economia
de escala, onde se ganha mais, carregando-se mais e reduzindo as escalas. Esta ideia gerou
aumento na demanda de continer por transporte martimo e os navios porta-contineres j
no obedeciam mais a estrutura do Canal-do-panam, surgindo navios gigantes, como o
navio Emma Maersk.
A evoluo no pensamento, quanto engenharia naval, num espao de tempo
pequeno, no deu condio aos portos, para que pudessem acompanhar tal evoluo,
tornando-se rudimentares em relao aos portos mais desenvolvidos. Dessa forma, a
eficincia de muitos portos teve uma queda significativa, onde estes no tinham condies
de receber navios com altos calados, j que ultrapassavam seus limites de profundidades.
Em meio a crescente evoluo e a queda da eficincia porturia, disparou-se uma busca por
modos de transportes que fossem mais eficientes por parte dos armadores, incluindo o
rodovirio. Como forma de reprimir a busca, somente, por outros modais, os armadores
comearam a incluir em suas frotas navios feeders, a fim de conseguirem trafegar em
canais ou vias navegveis com pequena profundidade.

41
Nos portos de pases mais desenvolvidos, esses navios gigantes ainda conseguem
trafegar, so poucos os que tm limitaes. A prioridade do trabalho em questo foi focar
nas limitaes porturias brasileiras. No Brasil, a maioria dos portos simples, com
estruturas mais antiquadas e por isso, muitas vezes, ocorre menor movimentao de carga,
incluindo continer. Para que os contineres provenientes de longo curso cheguem ao
Brasil, a seus portos menores, necessria a implantao de estratgias na logstica
porturia, incluindo o feeder service. Portanto uma soluo para os armadores conseguirem
ter acesso aos menores portos, quanto s dimenses e infraestrutura, no Brasil, insere-se o
navio feeder que ser responsvel pela irradiao dos contineres aos portos.
Porm, esses navios alimentadores navegam na cabotagem, no feeder service. No
Brasil a cabotagem uma navegao deficiente de incentivos e estmulos, apesar de ter
caractersticas favorveis para a sua utilizao. Ento, para que os lucros obtidos sejam
maiores que as despesas, com o aumento do nmero de escala, por exemplo, necessrio
fazer um trabalho de incentivo Cabotagem, ampliando este modal no cotidiano martimo,
transformando numa opo vivel ao armador.
Finalizando a concluso, pode-se perceber que ainda necessrio modificar muitos
pensamentos para que o feeder service se consolide, no s no Brasil, mas no mundo. A
utilizao de navios menores tem se mostrado vivel, tomando-se como base, que o porte
dos navios tende a aumentar cada vez mais e sem estes navios, chegar a um porto, que no
seja porto concentrador, ser impossvel, mesmo com a colaborao da dragagem. A
medida que o porte destes navios aumenta, a necessidade por uma soluo ainda mais
estreita.

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