S

INSTITUTO FEDERAL DE GOIA

Engenharia de Controle e Automacao

DE UMA
DESENVOLVIMENTO E IMPLEMENTAC
AO
DE DIVERSOS TIPOS
BANCADA PARA A IMPOSIC
AO

DE CARGAS MECANICAS
INDUSTRIAIS,
PRIORIZANDO O PERFIL DE CARGA CONSTANTE

Andre de Melo Pessoni, Marcus Vincius de M. Santos, Willian Mariano Campos

[IFG] & [ECA]

[Goiania - Goias - Brasil]
17 de novembro de 2014

S
INSTITUTO FEDERAL DE GOIA
Engenharia de Controle e Automacao

DE UMA
DESENVOLVIMENTO E IMPLEMENTAC
AO
DE DIVERSOS TIPOS
BANCADA PARA A IMPOSIC
AO

DE CARGAS MECANICAS
INDUSTRIAIS,
PRIORIZANDO O PERFIL DE CARGA CONSTANTE

Andre de Melo Pessoni, Marcus Vincius de M. Santos, Willian Mariano Campos

Trabalho de Conclusao de Curso (TCC) apresentada a` Banca Examinadora como

exigencia parcial para a obtencao do ttulo de Graduado em Engenharia de
Controle e Automacao pelo Instituto Federal de Educacao, Ciencia e Tecnologia de

Goias (IFG), sob a orientacao do Prof. Dr. Ezio

Fernandes da Silva.

[IFG] & [ECA]

[Goiania - Goias - Brasil]
17 de novembro de 2014

Dados Internacionais de Catalogacao na Publicacao (CIP)

Sistemas da Bibliotecas do IFG, GO - Brasil

X123x Pessoni, Andre de Melo, Morais Santos, Marcus Vincius,

Campos, Willian Mariano.
Desenvolvimento e implementacao de uma bancada
para a imposicao de diversos tipos de cargas mecanicas industriais, priorizando o perfil de carga constante./ Andre de
Melo Pessoni, Marcus Vincius de M. Santos, Willian Mariano Campos. [Goiania - Goias - Brasil]: [IFG] & [ECA],
17 de novembro de 2014.
90 f. : il.

Orientador: Ezio
Silva - IFG.
Trabalho de Conclusao de Curso - Instituto Federal

de Goias - IFG, Departamento de Area

IV, Engenharia de
Controle e Automacao
Inclui bibliografia.
1.Geracao de perfis de cargas industriais - Teses. 2.Motor
de Inducao - Teses. 3.Carga Constante. 4.Freio de Inducao
Magnetica.
CDU 621.3.537:681.5

c 17 de novembro de 2014 by Federal Institute of Goias - IFG, Brazil. No

Copyright
part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means, eletronic, mechanical, photocopying, microfilming,
recording or otherwise, without written permission from the Library of IFG, with
the exception of any material supplied specifically for the purpose of being entered
and executed on a computer system, for exclusive use of the reader of the work.

Os nossos pais amam-nos porque somos seus filhos, e um fato

inalter
avel. Nos momentos de sucesso, isso pode parecer irrelevante,
mas nas ocasi
oes de fracasso, oferecem um consolo e uma seguranca
que n
ao se encontram em qualquer outro lugar.

Bertrand Russell
em A Fortaleza.

todas

as

pessoas

amigos

que

queridos

nos
que

ajudaram

de

alguma

abdicaram

da

nossa

momentos.

eles

dedicamos

forma.

presena
este

nosso

Entes
em

vrios

trabalho.

AGRADECIMENTOS
A Deus por ter nos dado sa
ude e forca para superar as dificuldades.

Ao professor Dr. Ezio

Fernandes da Silva, pela orientacao, apoio, incentivo e
confianca.
Aos amigos, companheiros de trabalho e irmaos na amizade que fizeram parte da
nossa formacao e que vao continuar presentes em nossas vidas.
Por fim, a todos que fizeram parte da nossa formacao direta ou indiretamente, o
nosso muito obrigado!

RESUMO
Nos dias atuais existe a necessidade de desenvolver novos processos que procurem
por uma maior economia e eficiencia energetica. Surge como destaque no consumo
de energia eletrica o motor de inducao trifasico, ele esta presente em praticamente
todos os processos de producao industrial como principal elemento de conversao
de energia eletrica em energia mecanica motriz. Isso leva a busca por metodos que
permitam o estudo e planejamento do uso eficiente dos motores de inducao para
diferentes perfis de cargas mecanicas industriais.
Este trabalho apresenta o desenvolvimento de uma bancada que possibilite a
simulacao de diversos perfis de cargas, contudo sera priorizado um trabalho voltado
a` carga constante. Desta forma, o resultado esperado pelo desenvolvimento deste
projeto de pesquisa consiste na producao de conhecimento cientfico e tecnologico,
desenvolvendo uma ferramenta que busca melhorar o processo de dimensionamento
de motores eletricos e seus metodos de controle.
Adicionalmente, objetiva-se ainda uma maior integracao no cenario da pesquisa
cientfica, permitindo o contato com tecnologias recentes de automacao de processos
industriais e contribuindo nos seguintes aspectos da formacao.

DEVELOPMENT AND IMPLEMENTATION OF A WORKBENCH

TO IMPOSE VARIOUS TYPES OF INDUSTRIAL MECHANICAL
LOADS, PRIORITIZING THE PROFILE OF CONSTANT LOAD

ABSTRACT
Nowadays we need to develop new processes that looking for more economy and
energy efficiency. Comes up as a featured on electrical energy consumption the threephase induction motor, its present on almost all of industrial production process
as main element of converting electrical energy into mechanical energy. It leads us
for seeking methods to enable the study and planning about the efficient use of
induction motor for different industrial mechanical profiles.
This paper shows a development of a workbench who enables a simulation of
many load profiles, however will be priority a work about constant loads. On this
way the expected result for development this research project is a scientific and
technological knowledge production, developing implement to improve the sizing
process of electrical motors and his control methods.
Additionally objective a greater interaction on the scenario of scientific research
yet, enabling contact with new automation technologies of industrial process and
contributing on the following aspects of the formation.


SUMARIO
P
ag.

LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CAPITULO 1 INTRODUC
AO

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

23

1.1

Consideracoes Iniciais

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

1.2

Objetivos do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

1.3

Organizacao do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

1.4

Consideracoes Finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

CAPITULO 2 CONCEITOS FUNDAMENTAIS DO ACIONAMENTO DO MIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

27

2.1

Consideracoes Iniciais

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.2

Introducao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.3

Motor de Inducao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.4

Caractersticas das Cargas Mecanicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.4.1

Carga Constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2.4.2

Carga Linear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

2.4.3

Carga Parabolica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

2.4.4

Carga Hiperbolica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

2.4.5

Cargas que nao Solicitam Torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2.5

Partida e Aceleracao do MIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2.6

Momento de Inercia

2.7

Tempo de Aceleracao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

2.8

Tempo de Desaceleracao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

2.9

Consideracoes Finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

DO PROJETO . . . . . . . . .
CAPITULO 3 IMPLEMENTAC
AO

49

3.1

Consideracoes Iniciais

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

3.2

Montagem da Bancada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

3.3

Encoder Incremental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

3.4

Sensor Hall de Corrente e Tensao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

3.5
3.6

Sistema de Aquisicao de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

LabVIEW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

3.7

Freio Eletromagnetico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

3.8

Consideracoes Finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

CAPITULO 4 RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.1 Consideracoes Iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2

Introducao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

4.3

Resultados Obtidos Partida com Inversor de Frequencia . . . . . . . . . . 60

4.4
4.5

Resultados Obtidos com Partida Direta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Partida Inversor x Partida Direta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

4.6

Consideracoes Finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

CAPITULO 5 CONCLUSAO
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1

83

Sugestoes para Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

CAPITULO A Anexos A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

85

CAPITULO B Anexos B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

87

REFERENCIAS
BIBLIOGRAFICAS
. . . . . . . . . . . . . . . . . .

89

LISTA DE FIGURAS
P
ag.
2.1
2.2
2.3

Corte frontal do motor de inducao tipo rotor bobinado. . . . . . . . . . . 28

Corte frontal do motor de inducao tipo gaiola de esquilo. . . . . . . . . . 29
Curva de torque x escorregamento de um motor de inducao trifasico

2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17
2.18

operando com tensao e frequencia constantes. . . . . . . . . . . . . . . .

Figura de um Guindaste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura de uma Ponte Rolante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Torque de carga constante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura de uma Calandra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura de um Moinho de Rolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Torque de carga linear. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura de uma Exaustor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura de uma Bomba Centrfuga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Torque de carga parabolica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura de uma Fresadora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Torque de carga hiperbolica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esquema de ligacao de forca e comando de uma partida direta. . . . . . .
Esquema de ligacao de forca e comando de uma partida estrela-triangulo.
Inversor de frequencia fabricado pela WEG, modelo CW8. . . . . . . . .
Raio de giracao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1

Projeto inicial da bancada de trabalho, desenvolvida no software Solid-

Works. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Bancada experimental desenvolvida. . . . . . . . . . . . .
3.3 Diagrama de montagem da bancada experimental. . . . . .
3.4 Encoder Incremental modelo E6B2-CWZ3E. . . . . . . . .
3.5 Placa condicionadora de sinal oriundo do encoder. . . . . .
3.6 Placa de aquisicao dos sinais de corrente e tensao. . . . . .
3.7 Placa de Aquisicao de Dados NI USB-6008 . . . . . . . . .
3.8 Painel frontal desenvolvido no LabVIEW. . . . . . . . . .
3.9 Programacao desenvolvida no LabVIEW. . . . . . . . . . .
3.10 Vista lateral do freio eletromagnetico com as duas bobinas.
4.1
4.2

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

33
34
35
35
36
36
37
38
38
39
40
41
42
43
44
46

49
50
51
52
52
54
55
56
57
58

Grafico da Velocidade em funcao do Tempo com a presenca de rudos. . . 61

Grafico da Velocidade em funcao do Tempo com tratamento de rudos. . 62

4.3
4.4
4.5
4.6

Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia A. 63

Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia B. 63
Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia C. 64
Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia

4.7

A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia

4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20

B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia
C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia A. . .
Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia B. . .
Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia C. . .
Grafico do Torque na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia A.
Grafico do Torque na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia B.
Grafico do Torque na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia C.
Grafico da Corrente em funcao do Tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grafico da Tensao em funcao do Tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia A.
Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia B.
Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia C.
Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia

65
65
66
67
67
68
68
69
70
70
72
73
74

A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.21 Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia
B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.22 Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
4.30

C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia A. . .
Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia B. . .
Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia C. . .
Grafico da Corrente em funcao do Tempo com Inercia A. . . . . . . . . .
Grafico da Tensao em funcao do Tempo com Inercia A. . . . . . . . . . .
Grafico da Corrente em funcao do Tempo com Inercia C. . . . . . . . . .
Grafico da Corrente em funcao do Tempo com Inercia C e Carga Variavel.
Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo para partida com

76
77
78
78
79
80
80
81

inversor e partida direta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

4.31 Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo para partida
com inversor e partida direta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

A.1 Circuito eletronico da placa de aquisicao de corrente e tensao. . . . . . . 85

A.2 Circuito eletronico da placa utilizada para obter sinal do encoder. . . . . 86

LISTA DE TABELAS
P
ag.
3.1

Mapeamento das entradas da placa 3.7 com seus respectivos sinais. . . . 55

4.1
4.2
4.3
4.4

Tabela
Tabela
Tabela
Tabela

de
de
de
de

definicao
definicao
definicao
definicao

da legenda dos graficos. . . . . .

da nomeclatura das partidas. . .
das nomeclatura das inercias. . .
das cargas impostas em amperes.

.
.
.
.

.
.
.
.

.
.
.
.

.
.
.
.

.
.
.
.

.
.
.
.

.
.
.
.

.
.
.
.

.
.
.
.

.
.
.
.

.
.
.
.

59
59
60
60

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

MIT
PWM
IGBT
NI
USB
FMM
IFG
ECA
ANEEL

Motor de Inducao Trifasico

Pulse Width Modulation
Insulated Gate Bipolar Transistor
National Instruments
Universal Serial Bus
Forca Magneto-motriz
Instituto Federal de Goias
Engenharia de Controle e Automacao
Agencia Nacional de Energia Eletrica

CAPITULO 1

INTRODUC
AO
1.1

Consideraco
es Iniciais
As mudancas no setor eletrico brasileiro, ocorridas nos anos 90, a partir de

privatizacoes no setor eletrico e a criacao da Agencia Nacional de Energia Eletrica

(ANEEL), orgao regulador para esse setor, demonstraram que a energia eletrica e
um insumo valioso e, dessa forma, deve ser usada de maneira racional. O uso eficiente
de energia, que pode ser entendido como a utilizacao da menor quantidade possvel
de energia para realizar um trabalho sem que se perca qualidade e seguranca na
realizacao, tem como campo de atuacao os mais diversos ramos de atividade da
sociedade. Utilizar a energia com responsabilidade, sem desperdcio, constitui um
novo parametro a ser considerado no exerccio da cidadania (FREITAS, 2014).
Quando se trata de acionamentos eletricos a correta selecao de motores e fundamental, constituindo um dos pontos que se deve ter atencao quanto `a escolha adequada, pelos aspectos tecnicos e economicos envolvidos. Ao longo de muitos anos, o
fato de a energia eletrica ter sido um insumo relativamente barato na composicao dos
custos dos produtos industriais, criou se uma cultura de relativa indiferenca quanto
a uma selecao apropriada dos motores eletricos. Entretanto com a escassez atual dos
recursos energeticos e o aumento do preco da energia eletrica, os engenheiros passaram a dar mais atencao quanto a um melhor rendimento dos motores eletricos e,
consequentemente, a uma correta escolha do motor para acionar uma determinada
carga, tal preocupacao se tornou um ponto relevante no contexto industrial.
De acordo com (BRASILEIRAS, 2002), 43% da energia eletrica produzida no Brasil
sao para atender o consumo industrial, cerca de 49% do consumo industrial e devido
pois, importante que a tecnica de escolher motores eletricos
aos motores eletricos. E,
para realizar acionamentos seja estudada e aplicada com criterios a fim de se evitar
maiores desperdcios de energia. Uma das maiores dificuldades que se coloca para
o engenheiro ao lidar com o problema do acionamento, e a de fazer uma escolha
adequada do motor eletrico dentre os comercialmente disponveis. Trata-se de saber,
a partir de informacoes e dados da maquina, do meio ambiente onde o motor sera
instalado e dos tipos de motores disponveis, qual o mais adequado para realizar o
acionamento em questao.

23

A medicao do torque ou torque e de grande importancia em muitas aplicacoes

no meio industrial. A informacao a respeito do torque de carga pode ser utilizada
em malhas de controle, assim como em subsistemas de monitoramento e supervisao.
Assim, para a correta escolha do motor de inducao e de seu acionamento em uma
determinada aplicacao, tornar-se-a necessario o conhecimento do comportamento da
carga que sera acionada pelo motor. Entretanto, o torque exigido pela carga do motor
de inducao desde a partida ate o regime permanente e normalmente desconhecido
pelo projetista.
Com a simulacao de cargas industriais em um ambiente de teste, torna-se possvel
o dimensionamento de um MIT, antes de inseri-lo diretamente no processo para o
qual foi designado.
1.2

Objetivos do Trabalho

Dada a importancia do dimensionamento adequado dos motores industriais, a

proposta deste trabalho se baseia na utilizacao de um freio eletromagnetico, composto por duas bobinas atuando em um disco de alumnio, cujo eixo e acoplado ao
MIT por meio de um torquimetro girante, com o objetivo de compor uma bancada
de ensaios experimentais que visa desenvolver perfis de cargas industriais.
No presente projeto utilizou-se motores de inducao trifasicos, pois, sao os mais
utilizados industrialmente e, dentre eles, o de rotor em gaiola, cujo campo de aplicacao se estende, praticamente, a todo tipo de acionamento. A sua robustez, baixo
custo, simplicidade operacional e de manutencao, o tornam preferido para acionar
maquinas de qualquer potencia. Os conceitos que serao apresentados ao longo do
projeto, certamente poderao ser aplicados aos demais tipos de motores, adaptando
o que for necessario.
1.3

Organizac
ao do Trabalho
A organizacao deste Trabalho de Conclusao de Curso esta dividida em cinco

captulos como descrito brevemente a seguir:

No captulo 2 apresentam-se os aspectos referentes aos conceitos fundamentais
do acionamento do MIT e os tipos de cargas comumente acopladas ao mesmo.
No captulo 3 apresentam-se os aspectos relativos a` bancada experimental,

24

os principais componentes envolvidos e a estrutura geral do laboratorio que foram

estudados.
No captulo 4 apresentam-se os aspectos relativos aos resultados obtidos dos
experimentos realizados na bancada.
No captulo 5 apresentam-se os aspectos relativos a conclusao do trabalho e
propostas futuras.
1.4

Consideraco
es Finais

Neste captulo foi apresentada a grande quantidade de energia eletrica destinada

para atender os motores eletricos no pas, a organizacao do trabalho e o que o projeto
em questao propoe para a melhoria da eficiencia energetica.

25

CAPITULO 2
CONCEITOS FUNDAMENTAIS DO ACIONAMENTO DO MIT
2.1

Consideraco
es Iniciais
Neste captulo sera apresentada uma visao geral da teoria em relacao ao aciona-

mento do MIT, visando um melhor entendimento no decorrer do trabalho proposto.

2.2

Introduc
ao
O acionamento de maquinas e equipamentos mecanicos por motores eletricos e

um assunto de grande importancia economica. Estima-se que o mercado mundial de

motores de eletricos de todos os tipos seja na ordem de uma dezena de milhoes de
dolares por ano. No campo de acionamentos industriais avalia-se que 70 a 80% da
energia eletrica consumida pelo conjunto de todas as ind
ustrias seja transformada
em energia mecanica por motores eletricos (FRANCHI, 2008).
Os MIT sao muito utilizados em processos industriais por serem robustos, de
facil manutencao e terem torque de partida que atende a maioria das necessidades.
O motor possui um estator com enrolamento trifasico e um rotor gaiola de esquilo.
O enrolamento trifasico e responsavel por gerar o campo girante, o rotor gaiola sofre
inducao do campo girante e tenta acompanhar a trajetoria descrita pelo campo.
No estator ha bobinas para cada fase, que geram o campo magnetico girante
trifasico dentro do motor, tais bobinas estao posicionadas com uma defasagem de
120o . O campo magnetico de uma bobina depende da intensidade de corrente que
passa por ela.
No motor trifasico de inducao, essa corrente e fruto da tensao da rede aplicada
aos enrolamentos. Como a tensao nas tres fases da rede nao ocorre ao mesmo tempo,
pode-se deduzir que os campos criados nos enrolamentos do estator nao tem a mesma
intensidade no instante t, mas essa velocidade varia e ha inversao de polaridade
conforme segue o ciclo da tensao na rede. Esses campos magneticos criados no estator
induzem no rotor gaiola, correntes que geram um campo magnetico cuja polaridade
e oposta ao campo original no estator. A tendencia e de o rotor acompanhar o
movimento circular do campo criado no estator.
O conhecimento adquirido pelo profissional e uma vantagem diante de um prob27

lema pratico real, os motores sao adquiridos pela potencia, tensao, forma de montagem e outro fatores, mas dentre estes a potencia pode interferir ao funcionamento
do motor e no desperdcio de energia se nao projetado corretamente.
Um motor deve ter torque suficiente para junto ao eixo movimentar uma carga,
essa forca deve vencer a inercia do proprio eixo e o peso da carga. Como potencia
e trabalho dentro de um intervalo de tempo, quanto menor o tempo para realizar
uma atividade, maior sera a potencia necessaria a ser aplicada.
2.3

Motor de Induc
ao

Os motores de inducao sao caracterizados pelo tipo de rotor utilizado, o qual

pode ser de dois tipos: rotor bobinado ou enrolado e rotor gaiola de esquilo.
O rotor bobinado ou enrolado e constitudo de enrolamentos de forma semelhante
ao estator, contento o mesmo n
umeros de bobinas e polos. Os terminais desses enrolamentos sao conectados a aneis coletores deslizantes isolados, montados sobre o
eixo. Escovas de carvao apoiadas sobre esses aneis permitem que os terminais do
rotor tornem-se disponveis externamente ao motor (FITZGERALD et al., 1975).
A figura 2.1 demonstra o corte frontal do motor de inducao tipo rotor bobinado.

Figura 2.1 - Corte frontal do motor de inducao tipo rotor bobinado.

No motor de inducao tipo gaiola de esquilo, os enrolamentos consistem de barras condutoras encaixadas em ranhuras do ferro do rotor e curto circuitadas nas
extremidades por aneis condutores. Dentre os motores de inducao trifasicos os mais
utilizados industrialmente sao de rotor em gaiola, devido a sua robustez, baixo custo,
tamanho (relativamente pequeno se comparado com um motor cc de mesma poten28

cia), simplicidade operacional e de manutencao. A aplicacao deste tipo de motor

tem se estendido a praticamente todo tipo de acionamento e isso tem o tornado o
preferido para acionar maquinas de qualquer potencia.
A figura 2.2 demonstra o corte frontal do motor de inducao tipo gaiola de esquilo.

Figura 2.2 - Corte frontal do motor de inducao tipo gaiola de esquilo.

No motor de inducao trifasico a corrente alternada e fornecida diretamente ao

estator, ao passo que o rotor recebe a corrente por inducao, como em um transformador generico, a partir do estator. Quando a excitacao e feita por uma fonte
polifasica equilibrada, um campo magnetico e produzido no entreferro girando na
velocidade sncrona ns (FITZGERALD et al., 1975).
Essa velocidade e determinada pelo n
umero de polos do motor e pela frequencia
f da rede conforme a equacao 2.1.

ns =

120 f
p

(2.1)

Na equacao 2.1, f e a frequencia de operacao imposta no estator do motor de

inducao e p e o n
umero de polos da maquina. A velocidade do rotor em rotacoes por
minuto pode ser expressa em termos da velocidade sncrona e do escorregamento
como segue a equacao 2.2:

29

n = (1 s) ns

(2.2)

Devido ao campo girante do estator correntes sao induzidas nos enrolamentos do

rotor. Essas correntes geram um campo magnetico que tentam se alinhar ao campo
girante do estator produzindo assim a rotacao do eixo do motor (FITZGERALD et al.,
1975). A diferenca entre a velocidade sncrona e a do rotor e referida comumente
como o escorregamento do rotor. Neste caso, o escorregamento do rotor e ns n,
medido em rpm (RANIEL, 2011);
O escorregamento usualmente e expresso como sendo uma fracao da velocidade
sncrona e e denominado de escorregamento fracionario, denotado por s e e dado
pela equacao 2.3.

s=

ns n
ns

(2.3)

devido ao escorregamento que o campo magnetico do rotor e produzido, visto

E
que caso nao houvesse diferenca de velocidade entre o campo magnetico girante
do estator e o rotor nao existiria variacao de fluxo magnetico nos enrolamentos
do rotor impossibilitando assim a inducao de correntes nestes e, por conseguinte a
producao de campo magnetico. Da interacao entre os dois campos resulta o torque
eletromagnetico do motor que o possibilita de girar (FITZGERALD et al., 1975).
O movimento relativo entre o fluxo do estator e os condutores do rotor induz
tensoes de frequencia fr dada pela equacao 2.4:

fr = sfe

(2.4)

Sendo conhecida como frequencia de escorregamento no rotor, assim se verifica

que o comportamento eletrico de um motor de inducao pode ser comparado ao de um
transformador. Acrescido da caracterstica de transformacao de frequencia , devido
ao fato de que para o motor, o secundario(rotor) apresenta movimento relativo em
relacao ao primario(estator).
Os terminais do motor de inducao com rotor de gaiola de esquilo sao curto cir30

cuitados nas extremidades atraves de aneis condutores. O fluxo girante do entreferro

induz tensoes com a frequencia de escorregamento nos enrolamentos do rotor. As
correntes do rotor sao entao determinadas pelas magnitudes das tensoes induzidas
e pela impedancia apresentada pelo rotor na frequencia de escorregamento.
No momento da partida , o rotor esta parado (n = 0) , o escorregamento e
unitario (s = 1), e a frequencia do rotor e a mesma frequencia do estator fe .
Portanto, a` medida que o campo girante faz seu caminho ao longo do estator,
sao entao induzidas tensoes nos enrolamentos do rotor em curto circuito. As correntes elevadas que circulam, produzidas pelas tensoes induzidas, geram um campo
magnetico resultante que tende a se opor ao campo magnetico produzido pelo enrolamento do estator, originando, desta forma, o torque eletromagnetico (GOEDTEL,
2003).
No entanto, essa velocidade nunca pode se igualar a` velocidade sncrona, porque
os condutores do rotor ficariam estacionarios em relacao ao campo do estator; com
isto, nenhuma corrente seria induzida neles e, como consequencia, nenhum torque
seria produzido.
Considerando o fato do rotor girar no mesmo sentido de rotacao que o campo do
estator, as correntes do rotor terao frequencias dadas por sfe e elas produzirao uma
onda girante de fluxo que ira girar com sns rpm em relacao ao rotor. Entretanto,
sobreposta a` essa rotacao, esta a rotacao mecanica do rotor a n rpm. Com isso a
velocidade da onda de fluxo produzida pelas correntes do rotor vista do estator, e a
soma dessas duas velocidades sendo igual a:

sns + n = sns + ns (1 s) = ns

(2.5)

As correntes do rotor produzem uma onda de fluxo no entreferro que gira na

velocidade sncrona e, portanto, em sincronismo com a produzida pelas correntes do
estator. Como os campos do estator e do rotor giram sincronicamente cada um, eles
estao estacionarios entre si, produzindo um torque constante que assim mantem a
rotacao do rotor (JR et al., 2006). Esse torque, o qual existe em qualquer velocidade
mecanica do rotor que seja diferente da velocidade sncrona, e conhecido como torque
assncrono.

31

Se tensoes e correntes constantes forem aplicadas ao estator, entao o fluxo e n

no entreferro tambem sera aproximadamente constante e a FMM sera proporcional
ao valor instantaneo da corrente. Portanto podemos definir o torque eletromagnetico
atraves da equacao 2.6:

T = kir senr

(2.6)

Onde k e uma constante e e o angulo que mostra o quanto a FMM do rotor

esta adiantada em relacao a onda resultante de FMM no entreferro.
Quando a maquina opera a vazio o escorregamento e muito baixo e, consequentemente, as tensoes induzidas no rotor sao muito baixas. Assim, a corrente no rotor e
reduzida, mantendo-se um valor suficiente para produzir o torque necessario a vazio.
Tambem, a frequencia do rotor (fr = sfe ) e muito pequena (da ordem de 1 a 6
Hz em motores de 60 Hz). Nesse intervalo, a impedancia do rotor e grandemente
resistiva e, portanto, independe do escorregamento (RANIEL, 2011).
A figura 2.3 mostra o grafico torque pelo escorregamento da maquina e auxilia
na compreensao do comportamento do motor de inducao.
Ao se impor carga no eixo do motor de inducao a velocidade cai e o escorregamento aumenta. Com isso a frequencia rotorica cresce e, como resultado disso, a
tensao induzida e a corrente rotorica aumentam. O sinal negativo na equacao 2.6
e necessario porque a corrente do rotor tem o sentido de desmagnetizar o fluxo de
entreferro. Dado que a tensao aplicada ao estator da maquina e constante o fluxo
do entreferro tambem deve ser constante, desta forma, o estator tera de aumentar
sua componente ativa de corrente (componente em fase com a tensao e que produz
potencia) para compensar os efeitos do aumento de corrente no rotor, exigindo da
rede mais potencia o qual sera convertida em trabalho mecanico.
` plena carga o motor de inducao sempre ira girar a um escorregamento que
A
assegure o equilbrio entre o torque eletromagnetico desenvolvido pelo motor e o
torque resistente da carga (JR et al., 2006).

32

Figura 2.3 - Curva de torque x escorregamento de um motor de inducao trifasico operando com tensao
e frequencia constantes.
(JR et al., 2006)

2.4

Caractersticas das Cargas Mec

anicas
Em (LOBOSCO et al., 1988) e afirmado que a carga mecanica requer uma determi-

nada potencia. De certa forma, isso equivale a afirmar que tal carga necessita de um
determinado torque a uma dada velocidade de rotacao. Ou seja, para um sistema
dotado de movimento de rotacao, tem-se:

P =C
em que:
P e a potencia desenvolvida (KW)
C e o torque desenvolvido (Nm)
e a velocidade angular do movimento (rad/s)

33

(2.7)

De acordo com (LOBOSCO et al., 1988), as cargas mecanicas podem ser divididas
em cinco grupos em funcao de suas caractersticas de torque versus velocidade:
* Carga Constante;
* Carga Linear;
* Carga Quadratica;
* Carga Inversa;
* Cargas que nao solicitam torque.
No proceder do nosso trabalho trabalharemos somente com o primeiro tipo de
carga citado acima, porem, nos itens subsequentes abordaremos uma breve descricao
de cada um dos tipos de cargas mecanicas.
2.4.1

Carga Constante

As cargas constantes sao praticamente independentes da rotacao; assim, elas

apresentam pouca ou nenhuma variacao de torque resistente exigido do motor. Desta
forma, o seu valor com o aumento da velocidade permanece constante (LOBOSCO et
al., 1988).Como exemplos desse tipo de carga, t
em-se: guinchos, guindastes (figura
2.4), ponte rolante (figura 2.5).

Figura 2.4 - Figura de um Guindaste.

34

Figura 2.5 - Figura de uma Ponte Rolante.

Uma carga constante pode ser representada pela seguinte expressao:

T () = K

(2.8)

onde K representa o valor do torque de carga. A Figura 2.6 ilustra o comportamento dessa carga.

Figura 2.6 - Torque de carga constante.

35

2.4.2

Carga Linear

As cargas lineares sao aquelas que variam linearmente com a rotacao, sendo que
tal tipo de carga e encontrado em diversas aplicacoes como moinhos de rolos (figura
2.8), bombas de pistao, calandras (figura 2.7) e outras coisas.

Figura 2.7 - Figura de uma Calandra.

Figura 2.8 - Figura de um Moinho de Rolo.

A carga linear pode ser representada pela seguinte expressao:

T () = a + K
36

(2.9)

onde a e K estao relacionadas `a inclinacao e ao torque de carga inicial, respectivamente. A Figura 2.9 descreve uma curva de carga linear.

Figura 2.9 - Torque de carga linear.

37

2.4.3

Carga Parab
olica

As cargas parabolicas, tambem conhecidas como cargas quadraticas, sao cargas

que variam com o quadrado da rotacao. Estas sao encontradas em aplicacoes como
ventiladores, centrfugas (figura 2.11), exaustores (figura 2.10) e outras coisas.

Figura 2.10 - Figura de uma Exaustor.

Figura 2.11 - Figura de uma Bomba Centrfuga.

A carga parabolica, pode ser representada pela seguinte expressao:

38

T () = a 2 + K

(2.10)

onde a e K estao relacionadas a` concavidade da parabola e ao torque inicial da

partida, respectivamente. A Figura 2.12 descreve uma curva de carga parabolica.

Figura 2.12 - Torque de carga parabolica.

39

2.4.4

Carga Hiperb
olica

Este tipo de carga tem seu comportamento de forma inversa com a velocidade
de rotacao do motor, ou seja, seu valor diminui com o incremento de velocidade. As
principais aplicacoes se concentram em fresadoras (figura 2.13), tornos, furadeira,
mandriladoras e outras coisas.

Figura 2.13 - Figura de uma Fresadora.

A carga inversa pode ser determinada pela seguinte expressao:

T () = ae b + K

(2.11)

onde a esta relacionada com o valor inicial do torque e K se refere ao valor

mnimo do torque de carga. A Figura 2.14 ilustra um torque de carga hiperbolica.

40

Figura 2.14 - Torque de carga hiperbolica.

2.4.5

Cargas que n
ao Solicitam Torque

As cargas que nao solicitam torques tambem sao denominadas de volantes e

tem como proposito liberar a maior parte da energia cinetica armazenada visando
suprir picos de demanda de energia por parte da maquina acionada. Desta forma,
o motor atua como repositor de energia cinetica entre dois picos consecutivos de
demanda, vencendo apenas o torque resistente originado por atritos. O volante e
constitudo normalmente de ferro fundido, alinhado e balanceado de forma a nao
produzir vibracao no eixo do motor (GOEDTEL, 2003). Como exemplo desse tipo de
carga, tem-se as prensas de perfuracao e estampagem profundas, sendo ambas nao
hidraulicas (LOBOSCO et al., 1988).
Para o torque de carga que varia de maneira nao uniforme com a rotacao nao se
tem uma funcao matematica que descreva de forma satisfatoria seu comportamento.
De acordo com (LOBOSCO et al., 1988), tem-se como exemplo desse tipo carga, fornos
rotativos de grandes porte.
2.5

Partida e Acelerac
ao do MIT

Quando falamos de partida e aceleracao de um motor nos referimos ao perodo

fundamental analisar este aspecto do protransitorio de operacao da maquina. E
cesso, pois dele resulta os mais importantes problemas a serem tratados no aciona41

mento. A princpio o motor absorve uma corrente eletrica ate oito vezes maior que
o valor da corrente nominal, conhecida como corrente de partida, logo apos o pico a
corrente vai reduzindo ate estabilizar, por isso e conhecido como perodo transitorio.
Alem de outros problemas como o aquecimento por perda devido ao efeito Joule,
choques mecanicos e ate uma atuacao indesejada de fusveis e reles de sobrecarga,
caso a duracao do pico de corrente se estenda por um perodo de tempo maior que
o esperado.
Contudo existe uma gama de opcoes de dispositivos e metodos para acionar
maquinas eletricas, tais solucoes se propoem a reduzir a corrente de partida atraves
do controle da tensao aplicada a maquina, sao metodos como a partida estrelatriangulo e dispositivos como o inversor de frequencia. Na contramao destas propostas que buscam reduzir os problemas causados no acionamento, temos a partida
direta do motor que nao busca oferecer uma solucao, mas e simples de implementar
e tem baixo custo.
a forma mais simples de partir um motor eletrico, na qual
Partida Direta: E
as tres fases sao ligadas diretamente ao motor, ocorrendo um pico de corrente
(FRANCHI, 2008). Porem os problemas como a corrente de partida muito alta e
queda de tensao na rede eletrica nao sao evitados.
Segue abaixo a figura com o esquema de ligacao de uma partida direta.

Figura 2.15 - Esquema de ligacao de forca e comando de uma partida direta.

42

Partida estrela-tri
angulo: Neste metodo a partida e realizada em duas etapas, primeiramente o motor parte em estrela o que resulta em uma tensao 58% da
nominal, logo a corrente reduz a um terco da corrente nominal, importante destacar
que o torque de partida tambem e reduzido a um terco do nominal, o que limita
a aplicacao pratica desta partida. Sequencialmente apos um perodo de tempo a
ligacao e alterada e a conexao passa a ser triangulo resultando em uma tensao nominal aplicada ao motor. A chave estrela-triangulo, na pratica, e utilizada quase que
exclusivamente para partidas de maquinas a vazio, isto e, sem carga. Uma vez que
o torque de partida e proporcional ao quadrado da tensao de alimentacao, teremos
um torque de mais ou menos 20 a 50% do torque nominal. Somente depois de ter
atingido a tensao nominal e que a carga pode ser aplicada (FRANCHI, 2008).
Segue abaixo a figura com o esquema de ligacao de uma partida estrela-triangulo.

Figura 2.16 - Esquema de ligacao de forca e comando de uma partida estrela-triangulo.

43

Partida com Inversor: O inversor de frequencia e um dispositivo que oferece

um excelente controle do acionamento de motores de inducao, o metodo mais eficiente de controle e velocidade de motores de inducao trifasicos, com menores perdas
no dispositivo responsavel pela variacao da velocidade, consiste na variacao da frequencia da fonte alimentadora atraves de conversores de frequencia, em que o motor
pode ser controlado de modo a prover um ajuste contnuo de velocidade e torque
com relacao `a carga mecanica(FRANCHI, 2008).
O inversor de frequencia conta com parametros que possibilitam o controle da
dinamica de acionamento, alguns desses parametros podem ser definidos previamente
para que o motor responda de acordo com a programacao feita no inversor, entre
estes temos o tempo da rampa de aceleracao e desaceleracao do motor, que quando
setados para um valor especfico o inversor ira impor ao motor o torque necessario
para vencer o torque resistente e acelerar de forma continua e linear ate o valor da
velocidade nominal.
Segue abaixo a figura de um inversor de frequencia utilizado em acionamentos
de motores eletricos.

Figura 2.17 - Inversor de frequencia fabricado pela WEG, modelo CW8.

2.6

Momento de In
ercia
O momento de inercia e um ponto fundamental para se trabalhar a aceleracao e

desaceleracao de uma maquina, ele demonstra o nvel de dificuldade para alterar o

44

movimento de um corpo em torno de um eixo em rotacao tanto o momento do motor

quanto o da carga afetam o tempo de aceleracao do motor. O momento de inercia
e a grandeza que mede a resistencia que um corpo oferece a` uma mudanca em seu
dependente do eixo de rotacao,
movimento de rotacao em torno de um dado eixo. E
da forma do corpo e tambem da maneira com que sua massa e distribuda. A forma
com que a massa esta distribuda em volta do eixo produz o efeito de aumentar
ou diminuir o momento de inercia em relacao a este, quanto mais proxima ao eixo
a distribuicao for menor e o momento de inercia, ja por outro lado quanto mais
espacado do eixo de giro estiver a massa, maior e o momento de inercia.
Os corpos possuem uma caracterstica de acumular energia quando se poe em
movimento, essa energia e conhecida como energia cinetica. Existe uma resistencia
que o corpo oferece a forca que atua sobre ele para tira-lo do seu estado de repouso,
essa propriedade esta relacionada com a massa do corpo e e conhecida como inercia,
mas a energia cinetica acumulada esta tambem relacionada com a maneira como
essa massa se encontra distribuda no corpo em relacao ao eixo de rotacao.
Para o movimento linear a equacao da energia cinetica e:

Ec =

mv 2
2

(2.12)

No momento em que o corpo gira ao redor de um eixo, sua massa tem o comportamento como se estivesse deslocando e se concentrando numa coroa circular a uma
determinada distancia do eixo, conhecido como raio de giracao R, como demonstra
a figura abaixo:
Este corpo gira a uma velocidade em rad/s, igual a v=R, substituindo este
valor na equacao da energia cinetica temos:

Ec =

mR2 2
J 2
=
2
2

(2.13)

Atraves desta relacao temos que o momento de inercia e o produto de uma massa
pelo quadrado de uma distancia, chamado momento de inercia dinamico:

45

Figura 2.18 - Raio de giracao.

(PAZZINI, 2002)

J = mR2
2.7

(2.14)

Tempo de Acelerac
ao
Para um dado conjunto cujo o momento de inercia e J, ter um acrescimo de

velocidade d o motor tem que aplicar durante um tempo dt um torque de aceleracao

Ca dado por:

C Cr = Ca = J

d
dt

(2.15)

Colocando o tempo dt de forma explicita temos:

dt = J

d
Ca

(2.16)

Se integrarmos a equacao 2.16 para os limites de velocidade inicial e final do

movimento 1 e 2 respectivamente, nos dara o tempo ta que partindo de 1 o
motor ira atingir 2:

46

ta =
1

d
J
=J
C Cr

d
Ca

(2.17)

O momento de inercia do conjunto, J, e uma grandeza constante. Porem como

Ca nao e uma funcao integravel, o sistema real consiste em utilizarmos de metodos
aproximativos que satisfacam as aplicacoes. O que se deseja, quase sempre, nos
problemas de acionamento, e o tempo de aceleracao do motor desde o repouso ate
a sua velocidade nominal, isto e, devemos fazer 1 = 0 e 2 = n .
Dentre os metodos existentes para calculos do ta e de grande relevancia ressaltar
o metodo dos torques medios, cujo o metodo consiste, basicamente, em substituir as
caractersticas do torque motor e do torque resistente por caractersticas constantes
que lhes sejam equivalentes, ou seja, durante o perodo de aceleracao os torques
desenvolvidos pelo motor e pela maquina acionada serao substitudos pelos seus
respectivos torques medios (PAZZINI, 2002).
O tempo de aceleracao e calculado utilizando a equacao 2.18 abaixo:

ta = J

(2 1)
Ca m

(2.18)

Onde as variaves tem os seguintes significados:

1 = velocidade de onde se partida, em geral, do repouso, isto e, 1 = 0.
2 = velocidade nominal, isto e, 2 = n .
Ca m = torque de aceleracao medio equivalente.
J = momento de inercia de toda a massa que se movimenta.
Ressaltando que, ta sera obtido em segundos, J em kgm2 , 1 e 2 em rad/s e
Ca m em Nm.
2.8

Tempo de Desacelerac
ao

Em um dado momento em que o motor e desligado de sua fonte de alimentacao,

neste instante cessa a acao do seu torque, contudo ele nao para imediatamente mas
47

precisa de um determinado tempo ate que a energia cinetica armazenada na massa

girante do conjunto seja completamente absorvida pelo torque resistente, o que faz
que de forma decrescente o motor va parando.
Em muitas aplicacoes se deseja calcular o tempo que o motor gastaria para
parar apos o seu desligamento da rede. Para se calcular este tempo de desaceleracao
utilizamos a seguinte equacao:

td = J

(2 1)
Cr m

(2.19)

Onde as variaves tem os seguintes significados:

td = e o tempo de desaceleracao em segundos.
J = o momento de inercia total da massa girante, em kgm2 .
1 = a velocidade de onde se parte, em rad/s.
2 = a velocidade aonde se chega, em rad/s.
Cr m = o torque resistente medio da maquina acionada, em Nm.
2.9

Consideraco
es Finais
No presente captulo vimos o quanto e vasto o campo quando se trata de aciona-

mentos com MITs. Foi apresentado um estudo dos principais tipos de partidas,
tempo de aceleracao e desaceleracao e tambem momento de inercia.

48

CAPITULO 3
DO PROJETO
IMPLEMENTAC
AO
3.1

Consideraco
es Iniciais
Neste captulo sera apresentado a montagem da bancada experimental e a des-

cricao dos principais componentes da sua estrutura.

A bancada de experimentos desenvolvida, e formada da juncao de um motor de
inducao trifasico, freio eletromagnetico, encoder, torqumetro, inversor de frequencia
para controle de velocidade do motor, um variador de voltagem usando para aplicar
tensao no freio eletromagnetico, fontes simetricas, fonte variavel, e dos circuitos
utilizados para o condicionamento dos sinais dos sensores para a placa de aquisicao
de dados 3.7, ligada ao computador.

Figura 3.1 - Projeto inicial da bancada de trabalho, desenvolvida no software SolidWorks.

Nas secoes seguintes serao abordados com mais detalhes os principais itens da
bancada desenvolvida.

49

3.2

Montagem da Bancada

A bancada desenvolvida e composta basicamente pelo motor de inducao trifasico,

freio eletromagnetico, torqumetro e encoder. O freio eletromagnetico e usado para
simular uma determinada carga para o motor de inducao trifasico, cujo eixo e
acoplado por meio de um torqumetro girante. Atraves do torque resistente imposto pelo freio eletromagnetico no eixo do MIT, e possvel produzir torques de
cargas do tipo constante, a qual iremos priorizar, cargas do tipo linear, hiperbolica
e parabolica.

Figura 3.2 - Bancada experimental desenvolvida.

O MIT utilizado na bancada experimental tem a potencia de 5 CV, frequencia

de 60 HZ, rotacao nominal de 1730 RPM e rendimento de 85%. Seu acionamento e
feito por um inversor de frequencia da marca WEG, modelo CFW 08, cuja suas principais caractersticas sao o alto grau de compactacao e o elenco de funcoes especiais
disponveis.
Segue abaixo um diagrama de montagem da bancada experimental.

50

Figura 3.3 - Diagrama de montagem da bancada experimental.

3.3

Encoder Incremental
Os encoders opticos sao dispositivos eletromecanicos que convertem o movimento

ou posicao angular em uma serie de pulsos gerados por meios de feixes de luzes que
atravessam o encoder para iluminar fotossensores individuais. Basicamente, existem
dois tipos de configuracoes: encoders opticos lineares e encoders opticos rotativos,
sendo esse u
ltimo o mais usualmente aplicado na pratica.(NETO et al., 2009)
Dentre os encoders rotativos, podem ser encontrados dois tipos: o absoluto e o incremental. No primeiro, uma palavra ou sequencia de bits corresponde univocamente
a uma posicao do eixo em relacao a uma determinada referencia. Ja no segundo, e
produzida uma sequencia de pulsos cuja frequencia varia de forma proporcional a`
velocidade de rotacao do eixo, motivo pelo qual este e o tipo aplicado neste trabalho,
uma vez que ha a necessidade de se medir a velocidade no eixo do motor de inducao
trifasico.(NETO et al., 2009)
O modelo de encoder optico utilizado neste trabalho consiste no E6B2-CWZ3E
que tem como suas principais caractersticas: metodo de codificacao incremental,
resolucao de 2.000 pulsos/resolucao e fases de sada A,B e Z.
Devido ao fato de o encoder utilizado ter uma resolucao de 2000P/R e o motor na
sua operacao nominal ter uma velocidade de 1730 Rpm, um sinal digital de 56,6Khz
pode ser gerado na sada do encoder (1730/60 = 28,83 e 28,83*2000 = 57666,666).

51

Figura 3.4 - Encoder Incremental modelo E6B2-CWZ3E.

Esse sinal tem uma frequencia alta demais para ser lido pela placa de aquisicao 3.7
que tem uma taxa de amostragem de 10Ks/s.
Para contornar esse problema, foi utilizado uma placa eletronica que condicionava
o sinal oriundo do encoder. Essa placa e responsavel por gerar em sua sada, um sinal
de tensao cujo o valor seja proporcional a frequencia do sinal de entrada.

Figura 3.5 - Placa condicionadora de sinal oriundo do encoder.

52

Nesta placa o sinal de sada do encoder e utilizado como o sinal de disparo

(trigger) para o multivibrador monoestavel CD4538, o sinal de sada desse multivibrador e controlado pela frequencia do sinal de entrada e pelo o valor da constante
de tempo RC, formada nesse caso pelo o resistor R10 e o Capacidtor C5. Esse sinal
e submetido a um filtro ativo Anti-Aliasing do tipo Butterworth de quarta ordem e
a um amplificador operacional que realiza o ajuste de ganho e offset por intermedio
de um potenciometro A.2.
Com isso em vez de se utilizar uma das entradas digitais da placa de aquisicao
3.7, para ler um sinal digital do encoder de 57,6khz, se utiliza uma das entradas
analogicas, para ler o valor eficaz de tensao oriundo da placa de condicionamento de
sinal.
3.4

Sensor Hall de Corrente e Tens

ao

O sensor Hall e um transdutor que se baseia na variacao da sua tensao de sada

em resposta `as mudancas na densidade de fluxo magnetico. Estes sao comumente
aplicados em sistemas de posicionamento, deteccao de velocidade, medicao de tensao e corrente eletrica. A capacidade de medir corrente contnua ou alternada com
grande precisao a uma ampla largura de banda e a atraente caracterstica na sua
aplicacao.(NETO et al., 2009)
A placa desenvolvida para aquisicao dos sinais de corrente e tensao, representada
na Figura 3.6, e composta do sensor Hall de tensao do modelo LV-25P, do sensor Hall
de corrente do modelo LA-55P, ambos do fabricante LEM. Embora os dois sensores
sejam diferentes, o princpio de funcionamento e semelhante. O condicionamento
de sinal e realizado utilizando-se o amplificador operacional UA741. A placa ainda
contem alem de resistores fixos, os resistores trimpots, que sao pequenos resistores
variaveis, para que possa ser ajustado a precisao do equipamento.

53

Figura 3.6 - Placa de aquisicao dos sinais de corrente e tensao.

3.5

Sistema de Aquisic
ao de Dados
O sistema de aquisicao de dados e fundamental para efetuar analises e validacao

dos ensaios experimentais. Nossa bancada experimental e equipada por uma placa
de aquisicao de dados da National Instruments do modelo NI USB-6008 que dispoe
de uma quantidade de canais analogicos suficientes para aferirmos diversos sinais.
Suas caractersticas principais consistem na presenca de 8 canais analogicos de
entrada de 12 bits com taxa de amostragem de 10 kS/s; 2 canais analogicos de
sada de 12 bits com taxa de amostragem de 150 S/s; 12 canais de I/O digitais e e
compatvel com LabVIEW.
Os sinais que estamos adquiridos pela placa de aquisicao de dados consistem nas
tensao e corrente em uma das tres fases do MIT, torque de carga mensurada pelo
torqumetro, e finalmente a velocidade angular aferida pelo encoder optico incremental.
A seguir e apresentada uma tabela contendo o mapeamento dos pinos de entrada
analogicas, referente as tensao e corrente, velocidade e torque.

54

Figura 3.7 - Placa de Aquisicao de Dados NI USB-6008

Tabela 3.1 - Mapeamento das entradas da placa 3.7 com seus respectivos sinais.

3.6

Canal de Entrada Anal

ogica

GND

Va

Ia

11

10

T orque

V elocidade

LabVIEW
De acordo com (SOUZA, 2006), o LabVIEW (acronimo para Laboratory Vir-

tual Instrument Engineering Workbench) e uma linguagem de programacao grafica

originaria da National Instruments. A primeira versao surgiu em 1986 para o Macintosh e atualmente existem tambem ambientes de desenvolvimento integrados para
os Sistemas Operativos Windows, Linux e Solaris.
Os principais campos de aplicacao do LabVIEW sao a realizacao de medicoes
e a automacao. A programacao e feita de acordo com o modelo de fluxo de dados,
o que oferece a esta linguagem vantagens para a aquisicao de dados e para a sua
manipulacao (SOUZA, 2006).
O LabVIEW e uma linguagem de programacao grafica, criando aplicacoes a
partir da utilizacao de cones, em vez de utilizar de linhas de texto. E composto
55

da interface do usuario, conhecida como Painel Frontal, na qual voce constroi a

interface para o usuario adicionando o codigo utilizando representacoes graficas de
funcoes para controlar os objetos do Painel Frontal.
Abaixo segue o Painel Frontal 3.8 e o codigo grafico 3.9 utilizados no trabalho
proposto.

Figura 3.8 - Painel frontal desenvolvido no LabVIEW.

56

Figura 3.9 - Programacao desenvolvida no LabVIEW.

3.7

Freio Eletromagn
etico

Foi utilizado um freio a disco por corrente de Foucault para simulacao de carga. O
disco metalico pode girar livremente desde que nao exista corrente de alimentacao
nos eltroimas, porem e freado assim que uma corrente comece a circular nestes
eletroimas, criando assim um campo magnetico induzido que atravessa o disco. As
correntes de Foucault geradas produzem um campo magnetico que se opoe a variacao
do fluxo que as produziu e tende assim a se opor ao movimento do rotor (SENA, 2011).
A figura 3.10 e um modelo que representa o freio eletromagnetico utilizado na
bancada experimental.

57

Figura 3.10 - Vista lateral do freio eletromagnetico com as duas bobinas.

3.8

Consideraco
es Finais

Neste captulo foi apresentada com detalhe os principais componentes constituintes na bancada experimental com o objetivo de facilitar o entendimento da mesma
e ressaltar a importancia de cada componente para formar o todo.

58

CAPITULO 4
RESULTADOS
4.1

Consideraco
es Iniciais
Neste captulo serao apresentados e comentados os graficos obtidos atraves das

aquisicoes realizadas em laboratorio com o uso da bancada desenvolvida.

4.2

Introduc
ao
Os ensaios realizados na bancada desenvolvida para avaliar o desempenho do

funcionamento do MIT com uma carga constante, utilizaram-se de dois tipos de

partida (partida com inversor de frequencia e partida direta), tres inercias inicialmente determinadas como inercia A, B, C e cinco cargas impostas.
As tabelas abaixo tem como objetivo facilitar o entendimento das legendas adotadas nos graficos.
Tabela 4.1 - Tabela de definicao da legenda dos graficos.

Vari
avel

Tipo Correspondente

Motor de Inducao

Tipo de Partida

Carga Imposta

Inercia Imposta

Tabela 4.2 - Tabela de definicao da nomeclatura das partidas.

Vari
avel

Tipo de Partida

Partida com Inversor

Partida Direta

59

Tabela 4.3 - Tabela de definicao das nomeclatura das inercias.

Vari
avel

In
ercia (Nm)

P esoInicial

AdicaodeU mP eso

AdicaodeDoisP esos

Tabela 4.4 - Tabela de definicao das cargas impostas em amperes.

Carga

Freio (A)

Motor (A)

3.18

2.08

4.43

2.72

5.68

3.4

6.93

3.87

8.18

Portanto, quando nos graficos inseridos no decorrer do presente captulo encontrar por exemplo a nomeclatura MD1A, temos por definicao a aquisicao do Motor
de Inducao (M) com partida direta (D) com carga um (1), equivalente a` 2.08 amperes e inercia com peso inicial (A).
4.3

Resultados Obtidos Partida com Inversor de Frequ

encia
Quando se trata de acionamento de motor com inversor de frequencia e impor-

tante ressaltar que o conjunto motor mais inversor apresenta bastante rudos nos
sinais, sendo assim o comportamento dos equipamentos ligados a rede eletrica mudam, quanto mais distorcido for o sinal maior sera o efeito negativo sobre alguns
equipamentos, por isso ao usar o inversor de frequencia para acionar o motor as perdas sao maiores, alem de distorcoes nos sinais coletados, os equipamento de medicao
de sinais sao afetados pelos rudos gerados pelo inversor. Como e possvel comprovar
no grafico de velocidade em funcao do tempo apresentado abaixo:

60

Figura 4.1 - Grafico da Velocidade em funcao do Tempo com a presenca de rudos.

Com o intuito de tornar a visualiacao dos dados adquiridos e suavizar o sinal

amostrado foi utilizado a funcao que minimiza o erro quadratico da aproximacao,
conhecida como Hamming no Matlab, cujo script do mesmo se encontra no anexo
B, e obtemos o grafico abaixo 4.2 o mesmo grafico anterior porem com o tratamento
dos rudos.

61

Figura 4.2 - Grafico da Velocidade em funcao do Tempo com tratamento de rudos.

Para analise do tempo de aceleracao (ta ) e desaceleracao (td ) do MIT utilizando

partida com inversor, foram setados atraves dos parametros P100 e P101 do inversor
do modelo CFW-08 fabricante WEG, utilizado na bancada experimental, um tempo
de 5.0 segundos. Nos graficos abaixo, e possvel observar que a aquisicao realizada
na bancada deixa claro que a atuacao do invesor de frequencia e eficaz se tratando
da resposta do ta e td com carga constante para todas as inercias impostas.

62

Figura 4.3 - Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia A.

Nos graficos 4.3, 4.4 e 4.5 conclui-se que idependente da inercia e da carga imposta
o tempo de aceleracao do motor e controlado com o tempo setado de aceleracao nos
parametros do inversor de frequencia.

Figura 4.4 - Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia B.

63

Figura 4.5 - Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia C.

Nos graficos 4.6, 4.7 e 4.8 conclui-se que idependente da inercia e da carga
imposta o tempo de desaceleracao do motor e controlado com o tempo setado de
desaceleracao nos parametros do inversor de frequencia.

Figura 4.6 - Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia A.

64

Figura 4.7 - Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia B.

Figura 4.8 - Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia C.

65

Na analise do torque e notavel que ha uma elevacao no mesmo a` medida que o

valor da carga aumenta, isto acontece devido ao fato da imposicao da carga gerar um
reducao na velocidade do rotor e como consequencia ha aumento do escorregamento.
importante ressaltar que com o MIT rodando a vazio (MI0A), nota-se que ha um
E
pequeno valor de torque de aproximadamete 0,6 N m, este valor trata-se do torque
de atrito e ventilacao presente no MIT.
Observando os graficos abaixo fica-se claro a elevacao do torque do MIT.

Figura 4.9 - Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia A.

Os graficos 4.9, 4.10 e 4.11 demonstram que quanto maior a carga imposta ao
eixo do MIT, maior sera o torque do mesmo.

66

Figura 4.10 - Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia B.

Figura 4.11 - Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia C.

Nos graficos 4.12, 4.13 e 4.14 nota-se que na desaceleracao tambem segue o
mesmo raciocnio de que quanto maior a carga imposta ao eixo do MIT, maior sera
o torque do mesmo.

67

Figura 4.12 - Grafico do Torque na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia A.

Figura 4.13 - Grafico do Torque na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia B.

68

Figura 4.14 - Grafico do Torque na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia C.

Se tratando de corrente e tensao do MIT em uma partida com inversor de frequencia, e visvel no grafico 4.15 apresentado abaixo que a corrente se eleva gradativamente durante o tempo de aceleracao do MIT, logo depois a mesma se estabiliza e
no tempo de desaceleracao a corrente se reduz gradativamente. Ja a tensao praticamente nao sofre alteracoes em suas caractersticas, como se pode observar no grafico
4.16 .

69

Figura 4.15 - Grafico da Corrente em funcao do Tempo.

Figura 4.16 - Grafico da Tensao em funcao do Tempo.

4.4

Resultados Obtidos com Partida Direta

Antes de se realizar a analise dos resultados obtidos com partida direta, sera

calculado o momento de inercia para as cargas impostas inicialmente chamadas de

70

inercia A, B, C, utilizando as formulas para calculo de inercia e td apresentadas

no captulo 2.
Para se determinar o momento de inercia e preciso conhecer alguns valores especficos, estes sao apresentados abaixo:

a) td b=115 s ; Peso B=2,850 kg ;

b) td c=136 s ; Peso C=2,650 kg ;
c) Cr m = 0,6 Nm ;
d) Dd isco = 20 cm.

Onde td b e td c sao respectivamente os tempos de desaceleracao para inercia B

e C, Cr m e o torque resistente medio da maquina acionada e Dd isco e o diametro
do disco. Portanto, temos entao:

Jb = mR2 = (2, 85 0, 12 ) = 0, 0285kg m2

(4.1)

Jc = mR2 = (5, 5 0, 12 ) = 0, 055kg m2

(4.2)

Onde Jb e Jc sao respectivamente os momentos de inercia de B e C em kgm2 ,

m e a massa em kg e R e o raio do disco. Lembrando que a massa para o calculo do
momento de inercia C, e a soma do peso de B mais o peso de C.
Conhecendo o td , e definido o momento de inercia para B eC, e possvel agora
a partir da equacao utilizada para calcular o tempo de desaceleracao 2.19 definir o
valor do momento de inercia para A.
(Jb + Ja ) 187, 87
0, 6

(4.3)

63, 65
= 0, 33kg m2
187, 87

(4.4)

115 =

Ja =

71

A partir do valor de Ja calculado anteriormente pode se calcular o td a para

comparar o valor calculado com o valor adquiridos da bancada experimental.

td a =

0, 33 187, 87
= 103s
0, 6

(4.5)

Com os calculos ja realizados, segue abaixo os graficos adquiridos da bancada

experimental desenvolvida utilizando partida direta.
No grafico 4.17 e notorio que quanto maior for o torque resistente aplicado ao
eixo, mais lento e o ganho de velocidade e mais amortecido e a curva.

Figura 4.17 - Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia A.

72

No grafico 4.18 a rampa de aceleracao para a carga de numero tres apresentou

um efeito indesejavel, um rudo possivelmente causado por alguma interferencia na
rede durante a aquisicao.

Figura 4.18 - Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia B.

O grafico 4.19 mostra de maneira clara que o tempo para estabilizacao da velocidade e maior pois aumentou-se a inercia do sistema.

73

Figura 4.19 - Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia C.

A comparacao entre os graficos 4.20, 4.21 e 4.22 levam as seguintes conclusoes:

a) 1- Se nao existe torque resistente aplicado ao disco atraves do freio, o tempo
para desacelerar e visivelmente maior.
b) 2- Quando se aplica um torque resistente o tempo de desaceleracao e inversamente proporcional a este.
c) 3- Quanto maior a inercia do sistema mais tempo se gasta para desacelerar
o motor, considerando a comparacao entre torques resistentes iguais.

74

Figura 4.20 - Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia A.

Figura 4.21 - Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia B.

notavel observar nos graficos apresentados que quanto maior a carga imposta
E
maior e o tempo de aceleracao, e menor e o tempo de desaceleracao. De acordo
com (PAZZINI, 2002) o tempo de aceleracao so faz sentido ser calculado quando o
motor parte com a carga acoplada, pois, neste caso, ele aumenta com o aumento
75

Figura 4.22 - Grafico da Velocidade na Desaceleracao em funcao do Tempo com Inercia C.

do momento de inercia da carga e com a presenca do torque resistente. Quando o

motor parte a vazio o problema nao existe, pois, praticamente, ha somente a inercia
do rotor, e ele atinge rapidamente a sua velocidade de regime.
importante ressaltar que o tempo de desaceleracao maximo adquirido na banE
cada experimental foi com a carga 0 e inercia C, cujo o tempo cronometrado foi de
136 segundos.
Ja em relacao ao torque, assim como em partida com inversor, na partida direta
tambem e notavel nos graficos a seguir que quanto maior a carga imposta, maior
sera o torque do MIT.

76

Na analise dos graficos 4.23, 4.24 e 4.25 destacam os seguintes pontos:

a) 1- O torque em todas as imagens tem seu inicio em um valor proximo a
zero, isso se deve ao fato que ao circular corrente nas bobinas do freio gera
um campo magnetico, logo o fluxo magnetico gerado por esse campo corta
o disco de alumnio, que ao comecar a girar faz entao variar este fluxo,
resultando em uma corrente induzida no disco e um campo magnetico que
pela Lei de Lens tende a ser contrario ao movimento, para estabelecer
um fluxo constante. Sendo assim ao partirmos o motor a aceleracao e a
velocidade sao variaveis que vao ao longo do tempo aumentando o torque
resistente sobre o disco, ou seja, no instante logo apos se partir o motor
e que vamos comecar a ter um torque resistente que leva um perodo de
tempo para alcancar um valor constante. Este fato limita a aquisicao de
trabalhar desde o instante inicial com um valor de torque constante, tal
efeito so acontece apos algumas fracoes de segundo.
b) 2- Mesmo sem torque resistente aplicado ao disco existe um valor diferente
de zero ao qual o motor estabiliza o torque aplicado, isso se deve ao fato
de existir uma inercia do proprio eixo e perdas.

Figura 4.23 - Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia A.

77

Figura 4.24 - Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia B.

Figura 4.25 - Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo com Inercia C.

Tratando-se de corrente e tensao do MIT em uma partida direta, a corrente de

78

pico Ip pode variar de 4 a 12 vezes a corrente nominal do motor, pode se observar este
fato nos grafico apresentados abaixo, ressaltando que a corrente nominal do motor
utilizado na bancada experimental foi de 8A. Ja a tensao assim como na partida com
inversor, tambem praticamente nao sofre alteracoes em suas caractersticas, como se
pode observar no grafico 4.27 .
O grafico 4.26 mostra a principal caracterstica da partida direta, a corrente de
pico elevada, por volta de dez vezes maior que a corrente nominal.

Figura 4.26 - Grafico da Corrente em funcao do Tempo com Inercia A.

Em comparacao com o grafico 4.26, observa-se no grafico 4.28 que quanto maior
inercia acoplada ao MIT, maior sera o tempo que a corrente levara para se estabilizar
e maior sera sua corrente, sendo possvel notar o aumento na corrente somente apos
a estabilizacao do MIT.

79

Figura 4.27 - Grafico da Tensao em funcao do Tempo com Inercia A.

Figura 4.28 - Grafico da Corrente em funcao do Tempo com Inercia C.

As observacoes feitas anteriormente para os graficos adquiridos com partida direta, podem ser aplicadas com uma maior visualizacao no grafico 4.29. No qual foi
realizado a partida direta do MIT, logo apos se estabilizou a corrente, consequentemente ouve um transiente na mesma, devido a imposicao de carga, e por fim se
retirou a carga imposta deixando o MIT em funcionamento `a vazio.

80

Figura 4.29 - Grafico da Corrente em funcao do Tempo com Inercia C e Carga Variavel.

4.5

Partida Inversor x Partida Direta

Quando comparado os graficos para os tipos de partidas, e possivel observar a

diferenca existente na aquisicao do torque e velocidade em funcao do tempo.

No grafico 4.30 nota-se que na partida utilizacao da partida direta o torque tem
um pico e rapidamente se estabiliza, enquanto na utilizacao de partida com inversor
apesar de um maior tempo para se estabilizar nao se encontra um pico, mas sim um
curva suavizada.
No grafico 4.31 e notavel que no uso de partida direta obtem-se a estabilizacao
da velocidade muito mais rapido do que quando se utiliza a partida com inversor de
frequencia.

81

Figura 4.30 - Grafico do Torque na Aceleracao em funcao do Tempo para partida com inversor e partida
direta.

Figura 4.31 - Grafico da Velocidade na Aceleracao em funcao do Tempo para partida com inversor e
partida direta.

4.6

Consideraco
es Finais

Foi apresentado no presente captulo os graficos adquiridos da bancada experimental desenvolvida, apresentado o calculo de inercia e ressaltado algumas observacoes referentes aos resultados obtidos.
82

CAPITULO 5

CONCLUSAO
O trabalho de conclusao do curso se apresentou como um desafio, o grupo aceitou
e se propos a executar da melhor maneira, desde o incio ja havia dificuldades para
a construcao da bancada, pois a mesma necessita de um fino ajuste de alinhamento
entre o eixo do motor, torquimetro, encoder e o freio.
Logo apos esta etapa do processo, comecou entao o trabalho de aquisicao de
sinais, com duas frentes de trabalho, a parte fsica e de software. A parte fsica
exigiu a aplicacao de conhecimentos de eletronica e instrumentacao, que como ja
e de conhecimento de todos exige bastante cuidado e diversas vezes foi necessario
refazer as placas eletronicas e realizar ajustes para alguns dos equipamentos, pois a
combinacao com a parte de software exige uma boa sintonia. A parte de software
de aquisicao, foi desenvolvida no LabView majoritariamente pelo professor Carlos
Leandro, o qual se dispos de boa vontade a colaborar com o trabalho de no desenvolvimento do programa.
Assim sendo, passa se para a etapa final do projeto que consiste em analisar os
sinais adquiridos da bancada experimental desenvolvida, onde gerou-se os graficos e
trabalhou-se os rudos e distorcoes dos sinais para melhorar a aquisicao realizada.
Em partida direta as aquisicoes trabalhadas mostraram que no grafico da corrente eletrica a principal caracterstica desse tipo de acionamento, o elevado pico de
corrente na partida. Outro ponto notavel foi que o torque independente de carga ou
inercia comeca em um valor proximo a zero, devido a caractersticas intrnsecas ao
freio eletromagnetico, que por ocasiao do movimento do disco gera as correntes de
Foucault, como resultado o disco ao partir do repouso nao tem ainda um torque resistente ao eixo, tal torque vira a surgir instantes apos o disco comecar a girar, alem
de somente estabilizar apos a velocidade tambem adquirir o mesmo comportamento
estavel.
possvel concluir que o desenvolvimento da bancada experimental nos permiE
tiu um satisfatorio desempenho do trabalho proposto, atendendo as necessidades
de aquisicoes com diferentes tipos de partidas e inercias, facilitando a analise do
comportamento do MIT com carga constante.

83

5.1

Sugest
oes para Trabalhos Futuros

Como trabalhos futuros, pode-se destacar o aperfeicoamento da bancada desenvolvida, realizar a aquisicao e analise para outros tipos de carga, incluindo na
estrutura do mesmo, eventuais ajustes advindos de testes praticos em laboratorio.
Pode-se ainda reduzir a tensao trifasica da rede de 380V para 220V, afim de se
estender os ensaios para partida estrela/triangulo.
Ainda como trabalhos futuros, tem-se a automatizacao do processo de imposicao
de carga, que pode ser realizado atraves do controle da corrente imposta no freio
eletromagnetico, este controle pode ser executado, por exemplo, por um conversor
CC-CC, composto de dispositivos semicondutores de potencia como o IGBT em
conjunto com um controlador especifico que possa fornecer um sinal PWM, como
por exemplo o Arduino .

84

ANEXO A
Anexos A
As figuras A.1 e A.2 monstram o diagrama dos circuitos eletronicos que foram
utilizados para compor a bancada experimental.

Figura A.1 - Circuito eletr

onico da placa de aquisicao de corrente e tensao.

85

Figura A.2 - Circuito eletr

onico da placa utilizada para obter sinal do encoder.

86

ANEXO B
Anexos B
Segue abaixo codigo do matlab utilizado para tratamento dos graficos adquiridos
da bancada experimental.
1
2
3
4
5

x0=t a 0
x1=t a 1
x2=t a 2
x3=t a 3
x4=t a 4

6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

order = 50;
a m o str a s =1250;
w = 0 : 1 / ( a m o s tra s / 2 ) :1(1 1/( a mo s tra s / 2 ) ) ; % f r e q . Dig . : 0 p i
h = f i r 1 ( o r d e r , 0 . 0 0 1 , hamming ( o r d e r +1) ) ;
y0 = f i l t e r ( h , 1 , x0 ) ;
y1 = f i l t e r ( h , 1 , x1 ) ;
y2 = f i l t e r ( h , 1 , x2 ) ;
y3 = f i l t e r ( h , 1 , x3 ) ;
y4 = f i l t e r ( h , 1 , x4 ) ;

17
18
19
20
21
22

F0
F1
F2
F3
F4

=
=
=
=
=

f f t ( y0 ) ;
f f t ( y1 ) ;
f f t ( y2 ) ;
f f t ( y3 ) ;
f f t ( y4 ) ;

23
24
25
26
27
28
29

U0=i f f t ( F0 ) ;
U1=i f f t ( F1 ) ;
U2=i f f t ( F2 ) ;
U3=i f f t ( F3 ) ;
U4=i f f t ( F4 ) ;
figure

30
31
32
33
34
35
36
37

plot ( tda0
hold on ;
plot ( tda0
hold on ;
plot ( tda0
hold on ;
plot ( tda0

, U0 , r ) ;
, U1 , g ) ;
, U2 , b ) ;
, U3 , k ) ;

87

38
39
40
41
42
43
44
45
46

hold on ;
plot ( tda0 , U4 , c ) ;
axis ( [ 1 , 1 4 0 0 , 2 , 2 5 , ] ) ;
legend ( MD0A , MD1A , MD2A , MD3A , MD4A )
xlabel ( Tempo (ms) ) ;
ylabel ( Torque (Nm) )
t i t l e ( Curva Torque x Tempo ) ;
grid
hold on

88

REFERENCIAS
BIBLIOGRAFICAS

FREITAS, G. V. C. d. Eficiencia energetica em motor de inducao trifasico atraves

do uso de inversor de frequencia pwm. 2014. 23
BRASILEIRAS, E.-C. E. Guia tecnico-motor de alto rendimento. Programa de
combate ao desperdcio de energia el
etrica-PROCEL. Rio de Janeiro:
PROCEL, 2002. 23

FRANCHI, C. M. Acionamentos eletricos. S

ao Paulo: Erica,
v. 4, 2008. 27, 42,
43, 44
FITZGERALD, A. E.; KINGSLEY, C.; KUSKO, A. M
aquinas el
etricas:
convers
ao eletromec
anica da energia, processos, dispositivos e sistemas.
[S.l.]: McGraw-Hill, 1975. 28, 29, 30
RANIEL, T. Desenvolvimento e Implementac
ao de um Sistema de
Controle de Posic
ao e Velocidade de uma Esteira Transportadora
usando Inversor de Frequ
encia e Microcontrolador. Tese (Doutorado)

Dissertacao de Mestrado em Engenharia Eletrica-Area

de Conhecimento:
Automacao-Faculdade de Engenharia-UNESP-Campus de Ilha SolteiraSPMaio,
2011. 30, 32
GOEDTEL, A. Estimativa de conjungado de carga aplicado em eixos de
motores de induc
ao trif
asico atrav
es de redes neurais artificiais. Tese
(Doutorado) Faculdade de Engenharia da Universidade Estadual Paulista.,
2003. 31, 41
JR, C. K.; UMANS, S. D.; FITZGERALD, A. E. M
aquinas El
etricas: Com
Introduc
ao `
a Eletr
onica de Pot
encia. [S.l.]: Bookman, 2006. 31, 32, 33
E. Aplicacao de motores eletricos. v. 1. S
LOBOSCO, O.; DIAS, J.; SELEC
AO,
ao
Paulo: McGrawHill, 1988. 33, 34, 41
PAZZINI, L. H. A. Acionamentos eletricos. Faculdades Integradas de S
ao
PauloFISP, S
ao Paulo, 2002. 46, 47, 75
NETO, F. A. T.; SILVA, I. N. da; SUETAKE, M.; GOEDTEL, A.; SALVAIA, D.
Gerac
ao de perfis de cargas industriais mediante o controle PWM da
89

tens
ao de campo do gerador de corrente contnua. [S.l.]: DINCON, 2009.
51, 53
SOUZA, V. A. Artigo sobre labview. Cerne-Tec Tecnologia. S
ao Paulo. SP,
2006. 55
SENA, A. P. C. de. Estrat
egia para Estimac
ao do Conjugado
Eletromagn
etico de Motores de Induc
ao. Tese (Doutorado) Universidade
Federal da Paraba, 2011. 57

90