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Aula 2

COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRFEGO1


A Engenharia de Trfego define trs elementos componentes dos sistemas: o usurio, o veculo e a via.

Ambiente

Usurios (Motoristas, Pedestres)

Veculo
Via

O Usurio
O usurio da via, incluindo motorista e pedestre um dos principais elementos do sistema de trfego. Suas
caractersticas fsicas e psicolgicas so traduzidas na sua habilidade diante das condies ambientais, dos
veculos e da via bem como das exigncias de trfego, em ltima anlise, a segurana e a eficincia do
trfego.
So usurios dos sistemas de trfego os ocupantes dos veculos, guiando-os ou no, e os pedestres,
principalmente. Uma abordagem mais ampla incluiria tambm as demais pessoas que de alguma forma so
afetadas pela operao do trfego. Assim, por exemplo, seriam usurios de um sistema de trfego os
moradores de uma rea residencial cortada por uma via que produz rudo e poluio do ar.
Caractersticas Fundamentais dos Usurios
O usurio de sistemas de trfego pode ser analisado como um sistema que, recebendo uma entrada, processaa e produz uma sada, como no diagrama da figura 1 abaixo:

Este aula tem por base na apostila Engenharia de Trfego Elementos dos Sistemas de Trfego do Prof. Paulo Csar Marques da
Silva da Universidade de Braslia e a das Notas de Aula do Curso de Extenso em Engenharia de Segurana de Trfego do Prof.
lio Santana Fontes da Universidade Federal da Bahia.

entrada

sada

Figura 1 - Diagrama de um sistema


A sada do sistema representado pelo diagrama acima depende dos valores da entrada e da grandeza T, que
por sua vez depende do estado do sistema. No caso especfico, as entradas so os estmulos sofridos pelo
usurio, as sadas so as suas reaes correspondentes e T o tempo total decorrido entre a ocorrncia do
estmulo e a materializao da reao do usurio.
fundamental conhecer este intervalo de tempo, considerado como que composto de quatro parcelas e
conhecido como PIEV, do ingls:
Perception (percepo)
Identification ou intellection (identificao)
Emotion ou judgment (deciso)
Volition ou reaction (ao)
Evidentemente, desejvel, para um bom desempenho dos sistemas de trfego, minimizar o tempo de PIEV
do usurio e paralelamente maximizar o tempo disponvel para sua reao. Vejamos a seguir alguns aspectos
significativos de cada uma destas parcelas.
Motoristas
Percepo
As aes e reaes desenvolvidas pelos motoristas, so orientadas pelas informaes colhidas no ambiente
externo atravs de diversas modalidades sensoriais.
A percepo um processo que se d atravs dos sentidos, especialmente a viso. A acuidade visual mxima
do ser humano est na faixa de 3 a 5. Dentro deste cone, o ser humano percebe o mximo de detalhes do
objeto observado. O cone de boa viso, usado para a leitura, de 10 a 12 . At esta faixa, o ser humano
capaz de distinguir formas e cores satisfatoriamente.
Alm deste cone, a percepo visual do ser humano se d atravs do que se chama de viso perifrica, que
se estende, no plano horizontal, at a faixa de 120 a 180e, no plano vertical, at 145 . importante
destacar que a viso perifrica a primeira a se perder com o avano da idade, particularmente a partir dos
sessenta anos.
A viso perifrica no permite distinguir formas, mas sensvel a movimentos e ao brilho. Por isso, a sua
obstruo diminui a capacidade do ser humano de avaliar a velocidade em que se encontra e de manter a
direo do movimento. Uma caracterstica desfavorvel da viso perifrica humana, em se tratando de
estudos relativos a trfego, que o olho humano mais sensvel aos movimentos verticais do que aos
horizontais, que so os mais presentes nos deslocamentos que ocorrem nas vias.
A velocidade do corpo tem influncia significativa nas caractersticas da viso humana.
Quanto maior a velocidade, menor o cone de viso perifrica. Em compensao, a distncia focal mxima
(maior distncia em que o olho pode observar o objeto com preciso) aumenta com a velocidade, como
ilustra o quadro da tabela 2.

Tabela 2 - Variaes no campo visual de acordo com a velocidade


VELOCIDADE
(km/h)

VISO
PERIFRICA
(graus)

DISTNCIA
FOCAL
(metros)

40
50
75
100

100
90
60
40

180
230
365
500

De acordo com HOBBS (apud Silva, 2001), para estudos de trfego, adotam-se as seguintes definies com
os respectivos valores:
Campo Frontal: 25 , centrados no eixo da direo do movimento.
Campo Perifrico: 65 a 90 , centrados no eixo da direo do movimento.
A percepo da velocidade de outros objetos por parte do ser humano no se d de forma direta. Na
realidade, ele percebe a variao da distncia e o tempo decorrido efetua o clculo da velocidade. A
percepo da distncia em condies normais possvel por causa da chamada viso estereoscpica,
proporcionada pelo clculo do ngulo formado entre os eixos de viso dos dois olhos.
Outro aspecto importante a ser observado diz respeito luminosidade ou, mais especificamente, s variaes
de luminosidade. O olho humano controla a intensidade com que a luz atinge a retina atravs da abertura da
pupila. Quanto mais iluminado o ambiente, mais fechada manter-se- a pupila e vice-versa. A dilatao e
contrao da pupila, entretanto, no acontecem com a mesma velocidade. Para sair da condio de mxima
dilatao para a de mxima contrao (ou seja, a mudana de um ambiente muito escuro para um muito
claro) a pupila gasta em mdia 3 segundos, enquanto que
para passar da mxima contrao para a mxima dilatao (de um ambiente muito claro para um muito
escuro) o tempo de 3 minutos (Hobbs, 1979 apud Silva, 2001).
Estas so as caractersticas da viso mais importantes a serem consideradas nos estudos de trfego. Se bem
que a viso seja mais importante, o comportamento dos usurios de sistemas de trfego condicionado por
praticamente todos os sentidos. A audio particularmente importante para pessoas portadoras de
deficincia visual, assim como para idosos, j que a viso tende a se degradar primeiro. O tato tambm
muito usado por portadores de deficncia visual, por exemplo, quando caladas so revestidas com piso ttil.
Identificao
Como a palavra j diz, identificao o reconhecimento do estmulo por parte do usurio que o sofre. O
processo de identificao extremamente dependente da intimidade do usurio com os estmulos a que ele
est exposto.
As situaes que podem ser caracterizadas como estmulos variam dentro de uma faixa que vai das
ocorrncias mais corriqueiras at aquelas absolutamente novas, desconhecidas do usurio. As primeiras so
aquelas que provocam o condicionamento das reaes, o que se conhece como reflexo condicionado. No
outro extremo encontram-se as situaes novas e/ou mais complexas, que requerem do sujeito pensar mais e
associar a ocorrncia com experincias passadas. Este processo de pensar corresponde ao termo intellection
que aparece na definio de PIEV.
Uma vez que o condicionamento das reaes obtido atravs da exposio freqente a determinados
estmulos, as prticas de dirigir veculos, atravessar vias de trfego etc. ajudam a reduzir esta segunda parcela
do tempo total de reao PIEV. Ao engenheiro de trfego cabe evitar situaes desconhecidas ou mesmo
pouco conhecidas dos usurios. Assim, so fundamentais a padronizao da sinalizao, a adoo de solues

geomtricas iguais para problemas iguais, a minimizao da interferncia de quaisquer fontes externas aos
sistemas de trfego etc.
Deciso
A tomada de deciso por parte do usurio de sistemas de trfego raramente um processo racional. Se por
um lado isto tem aspectos positivos, nos casos em que reflete um alto nvel de condicionamento dos reflexos,
por outro pode representar decises equivocadas, particularmente nas situaes pouco habituais.
No caso dos motoristas, este aspecto merece uma maior reflexo. Dirigir um veculo um processo em que o
motorista est submetido a um estado permanente de tenso. Freqentemente ele chamado a tomar decises
de complexidade prxima dos limites individuais a partir dos quais erros podem ser cometidos. Tais decises
so difceis e a ponderao das alternativas possveis consome um tempo tal que pode comprometer o tempo
necessrio concretizao da ao. Conseqentemente, velocidades menores permitem maior margem de
segurana para a tomada de decises.
Por outro lado, o tempo necessrio tomada de deciso depende tambm das condies individuais de
motivao do motorista e das situaes de risco. Quando os estmulos so previsveis e a viagem montona,
o nvel de ateno do motorista cai, cedendo lugar ao que se pode chamar de auto-monitoramento da
atividade de dirigir. Nestas circunstncias, quando ocorre um estmulo no previsvel, o risco de acidentes
maior.
Assim, quanto mais alta a velocidade, por exemplo, maior o nvel de concentrao do motorista, apesar de
reduzir-se a varredura visual perifrica e de tornar-se mais crtico o tempo destinado tomada de deciso.
O nvel de ateno do motorista tambm influenciado pelo tempo decorrido desde que ele despertou at
iniciar a viagem e pelas suas atividades durante este tempo. Conforme HOBBS (1979), o perodo de menor
capacidade de ateno o das primeiras 4 a 5 horas aps o despertar.
Ao
Nessa seo, o que est sendo chamado de ao, por falta de termo mais adequado, corresponde ao intervalo
de tempo que vai desde a tomada da deciso at o incio de sua execuo por parte do usurio. Em outras
palavras, a implementao da ao decidida no processo anterior. Seria por exemplo, o tempo entre o
motorista tomar a deciso de parar o veculo e o instante em que o pedal do freio acionado. O instante
inicial da parcela reao no deve ser confundido com a percepo ou identificao do estmulo, nem o
instante final deve ser tomado como aquele em que o veculo pra, nem mesmo com o incio da
desacelerao do mesmo.
A reao de cada indivduo um processo que depende da sua capacidade de coordenao motora o que,
obviamente, varia de pessoa para pessoa. comum observar-se, por exemplo, a dificuldade de alguns
motoristas de executarem corretamente uma manobra de ultrapassagem, assim como a hesitao de outros em
cruzar uma interseo, aumentando os riscos de acidentes. Uma mesma pessoa experimenta tambm
alteraes na sua coordenao motora tanto com o passar do tempo como com variaes circunstanciais de
seu estado.
Tempo total de reao (PIEV)
Em resumo, o tempo total de reao (PIEV) uma grandeza de valor varivel de pessoa para pessoa e cresce
com o aumento tanto do nmero de alternativas possveis de serem adotadas pelo usurio como da
complexidade do julgamento necessrio. O conhecimento do PIEV importante por ser ele um dos fatores
fundamentais na determinao de parmetros de projeto tais como: distncia segura de parada, velocidade
segura de aproximao em intersees, tempo necessrio de amarelo ou vermelho total para esvaziar a rea
de conflito de uma interseo etc.
Sob condies reais, o PIEV total varia dentro da faixa de 0,5 a 4 s, dependendo, como j foi dito, da
complexidade da situao. O PIEV aumenta com a idade, a fadiga, o teor de lcool ou outras drogas no

organismo, deficincias fsicas etc. Critrios de projeto so baseados usualmente na faixa considerada normal
de usurios (grupo do 85o percentil) e no na anormal.
A AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) recomenda os seguintes
valores para o PIEV:
2,5 s para definio de distncia de parada
2,0 s para definio da distncia de visibilidade em intersees
Resumindo:
Percepo
Para o motorista a modalidade sensorial mais importante VISO

VISO {

Idade
Condies de sade
Luminosidade do Ambiente
Velocidade
Caractersticas do Veculo

Reao
As reaes de um motorista devem ser separadas em dois grupos:
1. Reaes fsicas ou condicionadas (hbitos, reflexos adquiridos) percurso casa-trabalho-casa.
faca de dois gumes causa e defesa contra acidentes.
2. Reaes psicolgicas incluem todo o processo intelectivo que culmina com um juzo ou escolha da
ao a adotar.
Tempo de Percepo e Reao

Devem ser considerados nos seguintes casos:


Determinao de distncias mnimas de visibilidade de parada ou de
ultrapassagem;
Velocidade de segurana nos acessos s intersees;
Determinao de tempos para os programas de sinalizao de trnsito.

Fases do processo percepo-reao


P = Percepo;
I = inteleco (julgamento/reao psicolgica)
E = Emoo (reao fsica condicionada)
V = Volio (reao)

Tempo total de percepo varia de 0,5 a 4,0 segundos;

Projetos rurais tempo de percepo-reao em uma frenagem 2,5 segundos;

Projetos urbanos - tempo de percepo-reao em uma frenagem 0,75 segundos a

Eventos que exijam julgamentos alm das fases usuais de percepo-reao- 3,0 a
Pedestres
Pedestre vtimas ou causas dos principais acidentes de trnsito

1,0 segundo;
4,0 segundos.

importante que aqueles que projetam, que constroem e que operem vias urbanas ou rurais levem em
considerao, no seu devido valor, a existncia dos pedestres. Assim, sobretudo, nas reas urbanas, estes
devem ser estudados com cuidado.
Consideraes relacionadas aos pedestres:

Caladas bem dimensionadas para acomodar volumes de pedestres existentes ou esperados;

Restries fsicas travessia em locais perigosos;

Rampas para pessoas com deficincia;

Sinalizao prpria e eficiente;

Tempos semafricos adequados;

Passarelas ou travessias subterrneas.


Parmetros para dimensionamento das facilidades para os pedestres:
a) Velocidade de deslocamento dos pedestres
Grupo
Homens
Mulheres
Todos

Velocidade Mdia (m/s)


1,20
1,11
1,17

Velocidade Mdia 1,12m/s (4,0 km/h)


b)

Largura de uma fila de pedestres


Largura mnima de uma fila = 0,55m
Valor mdio = 0,65 a 0,90
Volume mdio = 1.100 a 1.600 pedestres/h

c) Capacidade de uma calada


NF mx = Largura da Calada/Largura da Fila
Onde:
NF mx = Nmero de Filas (mximo)
O Veculo
Os sistemas de trfego incluem todos os tipos de veculo: automveis, nibus, caminhes, motocicletas,
triciclos, bicicletas, carroas, bondes etc. Entretanto, muito complexa a tarefa de estudar o veculo de uma
forma to abrangente. Para a imensa maioria dos estudos de trfego considerada suficiente a adoo de uma
unidade veicular padro, para a qual so convertidos os outros tipos de veculo atravs de fatores de
converso apropriados. Esta unidade simbolizada por ucp (unidade de carro de passeio) que em qualquer
situao corresponde ao automvel. Por isso os aspectos relativos ao veculo que so comentados a seguir
diro respeito basicamente ao automvel. No decorrer do curso, sempre que alguma particularidade de outro
veculo merecer destaque ser abordada especificamente.
Evoluo dos transportes terrestres
Inveno do automvel

Fase da velocidade e potncia;

Fase do conforto e segurana;

Fase da vulgarizao comercial


Estgio atual

Maior segurana;


Preocupao ambiental;

Busca de novas formas de energia.


Tendncia para o futuro

Veculos eltricos, a nitrognio, a bateria solar etc.

Veculos sem rodas, trafegando sobre colcho de ar, sistemas eltricos magnticos.
Propsito e tipo
QUANTO AO TRFEGO
Carro de passeio (trfego leve)

Grande maleabilidade
Dimenses pequenas
Trfego gil e rpido

Veculos comerciais (trfego pesado)

Grande porte
Menor maleabilidade
Trfego mais lento

QUANTO AO PROJETO DO PAVIMENTO


Ao pavimento interessa a forma pela qual a carga total do veculo carregado distribuda ao pavimento.

Veculos Leves at 6,0 toneladas/eixo


Veculos Mdios - de 6,0 toneladas/eixo at 10,0 toneladas/eixo
Veculos Pesados acima de 10,0 toneladas/eixo

QUANTO AO PROJETO GEOMTRICO


As caractersticas geomtricas dos veculos e a proporo em que estes na composio do trfego, constituem
um importante critrio para os projetos para os projetos geomtricos.

Veculo Particular VP
Caminho e nibus - CO
Veculo Longo (12m) O
Semi-reboque SR

De acordo com a Resoluon0 12/98 - CONTRAN - as dimenses autorizadas para veculos com ou sem
cargas, so as seguintes:
1. largura mxima: 2,60m;
2. altura mxima: 4,40m
3. comprimento total:
a) veculos simples: 14,0m
b) veculos articulados:18,15m
c) veculos com reboque: 19,80m
CARACTERSTICAS OPERACIONAIS
RAIO DE GIRO
SITUAO 1: Converses em baixa velocidade (at 20km/h), em intersees onde o raio controlado pela
parte do giro mnimo dos veculos. Para curva mais fechada, 900 os raios de giro mnimo e a curva simples

mnima, e o raio de bordo do pavimento para os veculos de para os veculos de projeto so mostrados na
tabela abaixo:
Veculo de
Projeto
Raio de Giro
Mnimo
Raio de Giro
do Bordo do
Pavimento
Off- tracking

VP

CO

SR

7,30m

12,80m

12,80m

13,70m

16,50m

9,10m

15,20m

0,80m

1,60m

SITUAO 2: Converses em alta velocidade (de 20km/h at 70% da velocidade do projeto ), em


intersees onde o raio controlado pela taxa de super elevao 9para contrabalancear a fora centrfuga na
curva) e pelo fator de atrito lateral entre as rodas e o pavimento. O raio mnimo pode ser calculado pela
seguinte frmula:
R = V2/127 (e + f)
Onde:
R = raio da curva, em metro;
V = velocidade na curva, em km/h;
e = taxa de super elevao, em decimal;
f = coeficiente de atrito lateral.
ACELERAO
Os avanos tecnolgicos da indstria de veculos tm proporcionado taxas de acelerao cada vez maiores,
possveis de serem alcanadas particularmente pelos automveis. Em termos de parmetros de projeto,
porm, adotam-se usualmente os seguintes valores da tabela 3.
Tabela 3 Taxas tpicas de acelerao usadas em projeto
Tipo de Veculo
Taxa de Acelerao
automveis mdios
0,85 a 2,20 m/s2
automveis esportivos
3,33 a 4,50m2
veculos comerciais
0,21 a 0,56 m/s2
Os dados de acelerao podem ser usados para determinar:
1. o tempo necessrio para cruzar uma interseo desde uma parada inicial;
2. a distncia percorrida para ultrapassar outro veculo;
3. a aceitao dos gaps ;
gaps so intervalos entre veculos que esto trafegando na via principal e podem ser aceitos ou
rejeitados.
VISIBILIDADE
Para efeito de especificaes e definio de parmetros, a visibilidade proporcionada por automveis
considerada aquela permitida pelo pra-brisa e pelo vidro traseiro, no caso deste ltimo atravs do espelho
retrovisor interno.

Diferentes modelos de automveis proporcionam diferentes campos de viso para o motorista e demais
ocupantes do veculo. A evoluo dos projetos de automveis vem maximizando o aproveitamento dos
campos de viso. Os pra-brisas curvos, incorporados a praticamente todos os mais novos modelos de
automveis, so muito mais eficientes do que os planos, como o do fusca, por exemplo, especialmente
porque permitem uma melhor localizao das colunas de sustentao do teto. As colunas costumam encobrir
objetos de tamanho reduzido (como ciclistas e pedestres), principalmente quando o observador (motorista) se
desloca em trajetrias curvas.
Alguns elementos ainda so pouco eficientes; o caso dos limpadores de pra-brisas, que varrem uma rea
correspondente, em mdia, a apenas 2/3 da rea total do pra-brisa. o caso tambm de assentos que no so
ajustveis na altura, pelo menos nos modelos bsicos.

FRENAGEM

A frenagem de veculos tem dois momentos: o primeiro, enquanto o p do motorista sai do acelerador e
chega ao pedal do freio, conhecido como freio motor e o segundo corresponde presso exercida no pedal
do freio. sempre aconselhvel a utilizao do freio motor, assim como a reduo de marchas antes ou
durante o acionamento do pedal de freio, de modo a evitar o bloqueio de rodas, que pode provocar a perda de
controle do veculo.
Parte significativa dos veculos atuais dotada de freio ABS (Antilock Braking System), que aumenta a
eficincia dos sistemas de frenagem e reduz drasticamente as chances de bloqueio. De qualquer forma, a taxa
de desacelerao de um veculo durante a frenagem situa-se na faixa de 1 a 3 m/s no incio da frenagem e
em at 3,5 m/s prximo parada. Valores acima destes causam desconforto para os ocupantes do veculo e
quando a desacelerao acima de 5 m/s h o risco de acidentes. Em ltima instncia, quem determina a
mxima desacelerao possvel o coeficiente de resistncia derrapagem da via.
A capacidade de desacelerao e parada uma funo da capacidade de frenagem e do fator de atrito entre as
rodas e o pavimento.
A distncia de frenagem ou distncia de derrapagem, desconsiderando-se as resistncias ao deslocamento e
do motor, dada atravs das seguintes frmulas:
1. Para vias em nvel
(V2 U2)
S = ----------------------250 f
2. Para vias em rampa (aclive ou declive)
(V2 U2)
S = ----------------------250 (f +-g)
Onde:
V = velocidade inicial;
f= coeficiente de atrito;
A Via

U = velocidade final
g = greide

A via ser entendida aqui como o espao destinado circulao. O conjunto estruturado de vias que servem a
uma determinada regio conhecido como sistema virio e tem como funes bsicas assegurar mobilidade e
acessibilidade ao usurio. Os conceitos de mobilidade e acessibilidade so objetos de inmeras discusses,
que fogem ao escopo deste curso, mas importante estabelecer as noes que sero aqui utilizadas.
Para os objetivos desta disciplina, mobilidade est associada idia de facilidade de deslocamentos, seja em
nmero de veculos em movimento, seja em termos das velocidades por eles praticadas. Acessibilidade, por
sua vez, traduz a proximidade entre os componentes do sistema virio e as origens e destinos dos
deslocamentos.
Classificao
Os sistemas virios em geral podem ser classificados segundo diversos critrios, como por exemplo:
quanto ao ambiente: urbano e rural;
quanto esfera administrativa: federal, estadual e municipal;
classificao fsico-operacional: expressa, fluxo ininterrupto e fluxo interrompido.

Classificao quanto proximidade de Aglomerados Populacional


Urbanas: so aquelas que esto localizadas prximas s grande cidades.
Distncia Cidade1 a Cidade 2 <= 10km
Populao da Cidade 1 ou 2 > 200.000habitantes
Rurais rodovias rurais, estradas rurais, estradas vicinais.

Classificao quanto Jurisdio

Federais
Cdigo de duas letras (BR) centena/sigla do Estado onde est implantada. Exemplo: BR
101/BA

Normatizao da centena

Dgito 0 Rodovias Radiais origem em Braslia, em qualquer direo, para liga-las s Capitais Estaduais
ou pontos perifricos importantes do pas.
Exemplo: BR 030 Braslia Fortaleza;
BR 020 Braslia - Salvador
Dgito 1 Rodovias Longitudinais direo predominantemente Norte/Sul, a partir do litoral atlntico,
extenso > 200km vias de ligao nacional.
Exemplo: BR 101/BA
Dgito 2 Rodovias Transversais direo predominantemente Este/Oeste, extenso > 200km vias de
ligao entre dois ou mais Estados.
Exemplo: BR 242/ BA
Dgito 3 Rodovias Diagonais direo predominantemente Nordeste/Sudoeste, extenso > 200km vias de
ligao entre dois ou mais Estados.
Exemplo: BR 330/BA
BR 324/BA
Dgito 4 Rodovias de Ligao menor extenso,.tem como objetivo ligar as anteriores entre si
Exemplo: BR 410/BA
BR 415/BA
Dgito 5 Rodovias de Acesso designam acessos.

Exemplo: BR 510/BA
Estaduais No existe normatizao nica.
Municipais No existe normatizao nica.
Esta classificao que mais interessa ao planejamento de trfego a chamada classificao funcional, que
determina a hierarquia do sistema virio. As categorias funcionais costumam ter ligeiras variaes de acordo
com o sistema de classificao.
Em termos gerais, as categorias funcionais so as seguintes:
Sistema arterial
Sistema coletor
Sistema local
A hierarquizao nestas trs categorias costuma ser insuficiente para classificar os sistemas virios. A
complexidade destes normalmente exige a subdiviso das categorias.
Segunda a AASHTO (1990), os sistemas arteriais so subdivididos em sistema arterial principal e sistema
arterial secundrio. Ainda assim, as situaes reais exigem maior detalhamento.
Ainda segundo a AASHTO, nos ambientes rurais os sistemas coletores abrangem um faixa mais ampla de
caractersticas e funes das vias, dando lugar ao surgimento das categorias: sistema coletor principal e
sistema coletor secundrio. J nos ambientes urbanos, a complexidade maior diz respeito aos sistemas
arteriais, que so subdivididos em sistema arterial principal, sistema arterial secundrio e sistema arterial
tercirio. Naturalmente, as situaes especficas determinam o grau de subdiviso necessrio na classificao
funcional dos sistemas virios.
Classificao quanto a Funo que desempenham na Malha Viria
Funes: Mobilidade x Acessibilidade
Vias de Trnsito Rpido aquelas caracterizadas por acessos especiais com trnsito livre, sem
intersees em nvel.
Funo Mobilidade
Vias Arteriais aquelas caracterizadas por intersees em nvel, geralmente controladas por
semforos, com acessibilidade direta aos lotes lindeiros e s vias secundrias e locais, possibilitando o
trnsito entre as regies da cidade, com travessia de pedestres em nvel.
Subdiviso: Principais, Primrias e Secundrias.
Funo: Mobilidade
Altos volumes de trfego
Ligam centros de grande densidade populacional
Facilitam o trfego de passagem e desencorajam o trfego de acesso.
Vias Coletoras aquelas destinadas a coletar e distribuir o trnsito que tenha necessidade de entrar e
sair das vias de trnsito rpido ou das vias arteriais, possibilitando o trnsito dentro das regies da cidade.
Subdiviso: Primrias e Secundrias
Funo: Mobilidade + Acessibilidade
Fornecem acesso s vias arteriais e s comunidades locais.
Vias Locais aquelas caracterizadas por intersees em nvel no semaforizadas, destinadas apenas
ao acesso local ou reas restritas. No devem permitir o trfego de passagem.
Funo: Acessibilidade
Em seus artigos 60 e 61 o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB). adota a classificao e respectivos limites de
velocidade constantes da tabela 4.

Tabela 4 Limites de velocidade segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro


rea urbana

rea rural

Categoria

Velocidade
mxima (km/h)

Categoria

Via de Trnsito
Rpido

80

Via Arterial

60

Rodovia

Via Coletora
Via Local

40
30

Estrada

Veculo

Velocidade
mxima (km/h)

Automveis e
camionetas

110

Demais
veculos

90
80

Todos

60

Classificao Tcnica
Consideraes Gerais
1. Operacional

Volume de Trfego (do 100 ano aps a abertura da estrada ao trafego);

Composio do Trfego;

Categoria funcional.
2. Fator Econmico

Custo de Construo = f(relevo):plano, ondulado, montanhoso.


3. Poltica de Transportes ou de Desenvolvimento Nacional

Decises Polticas
Rodovias Pioneiras colonizao e Integrao de reas de baixa densidade demogrfica, objetivando o
seu desenvolvimento.
Classes de Projeto
Classe IA Pista dupla; controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrer quando os volumes de trfego
causarem Nveis de Servio inferiores ao Nvel de Servio C.
Classe IB Pista simples: rodovia de elevado padro
Limite inferior: 200 veculos horrios bidirecionais ou volume mdio dirio bidirecional = 1.400 veculos;
Limite superior: volume horrio tal que o Nvel de Servio seja igual ou superior ao Nvel de Servio C.
Classe II Pista simples;
Limite inferior: volume mdio dirio bidirecional de 700 veculos horrios;
Limite superior: volume mdio dirio bidirecional de 1.400 veculos horrios.
Classe III Pista simples;
Limite inferior: volume mdio dirio bidirecional de 300 veculos horrios;
Limite superior: volume mdio dirio bidirecional de 700 veculos horrios.
Classe IV Pista simples: suportando volumes mdio dirio bidirecional inferiores 300 veculos.

Tabela 5 Relao Geral ente Classes de Projeto e Classificao Funcional


Classificao Funcional
Classificao Tcnica
Sistema Arterial
Classe Mnima de Projeto
Sistema Arterial Principal
Classe 0 e I
Sistema Arterial Primrio
Classe II
Sistema Arterial Secundrio
Classe III
Sistema Coletor
Sistema Coletor Primrio
Classe I (todas)
Sistema Coletor Secundrio
Sistema Local

Classe IV

Bibliografia
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American
Association of State Highway and Transportation Officials. EUA, 1990.
DENATRAN. Manual de Segurana de Trnsito. Tomo I - Acidentologia.
Departamento Nacional de Trnsito. Brasil, 1984.
FONTES, E. S. Apostila do Curso de e Extenso em Engenharia e Segurana de Trfego,UFBA. 2000.
PIGNATARO, L. J. Traffic Engineering Theory and Practice. Prentice-Hall. EUA,
1973.
SILVA, P.C.M..APOSTILA: Engenharia de Trfego: Elementos dos Sistemas de Trfego, UNB.2001.
SILVA, P.C.M..APOSTILA: Engenharia de Trfego: Teoria do Fluxo de Trfego, UNB.2001.
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. TRB, Nacional Research Council,
Washington, DC., 2000.
Exerccios
1.
Qual a capacidade de uma calada com 1,80 de largura?
Resoluo:

Largura e Capacidade de uma fila de pedestre


Largura mnima de uma fila de pedestre: 0,55m
Largura mdia de uma fila de pedestre: 0,65 a 0,90m

Nmero de pedestre/fila: 1.100 a 1.600 pedestres/hora

Largura da calada = 1,80m

Nmero Mximo de Filas (Nfmx)


Onde:
Nfmx = Largura da Calada/Largura da Fila
Nfmx = 1,80/0,55 = 3,28 filas Adotar 3 filas de 0,60
Nmero de Pedestres por hora:
Capacidade Mnima = 1.100 pedestres/fila x 3 filas = 3.300 pedestres/hora
Capacidade Mxima = 1.600 pedestres/fila x 3 filas = 4.800 pedestres/hora
Capacidade Mdia = (3.300 + 4.800)/2 = 4.050 pedestres/hora
ou

Capacidade Mdia = [(1.100 + 1.600)/2] x 3 filas = 1.3550 pedestres/hora/fila x 3 filas


Capacidade da Calada = 4.050 pedestres/hora
2.
Sabe-se que um veculo teve seus freios acionados em superfcie asfltica plana (f = 0,50) e
prosseguiu pelo acostamento (f = 0,60) aonde veio finalmente a parar. A extenso mdia das marcas no
pavimento asfltico foi de 36,60m, e no acostamento de 12,20 m. Qual era a velocidade do veculo no incio
da freada?
Resoluo:
Para vias em nvel
(V2 U2)
S = ----------------------250 f
Anlise do trecho 2:
S aos

(V2 U2)
= ----------------------250facos

Onde:
S aos = 12,20m
U2 = 0 km/h
facos = 0,60
g = o%
12,20 = (V2 0)/250 x 0,60 V2 = 12,20 x 250 x 0,60 = 1.830 km/h
V = 42,80 km/h
Anlise do trecho 1:
S asf

(V2 U2)
= ----------------------250fasf

Onde:
S asf = 36,60 m
U = 42,80 km/h
fasf = 0,50
g = o%
36,60 = (V2 42,802)/250 x 0,50 V2 = 36,60 x 250 x 0,50 +1.830 km/h
V = 80,00 km/h
3. (Proposto) Um veculo bate na cabeceira de uma ponte a uma velocidade mdia estimada pelos
investigadores (peritos) de 36 km/h. A extenso mdia das marcas no pavimento asfltico de 60,00m
(F = 0,50), seguidas de marcas de 74,00m no acostamento perto a ponte (F=0,60). O departamento
rodovirio alerta que este um ponto crtico e acidentes de trnsito em funo da localizao da ponte
e do greide da rodovia, neste trecho existe uma rampa de descida com greide de 8%.

a) Qual a velocidade inicial do veculo?


b) Considerando que esta via est classificada como uma rodovia rural arterial verificar se o motorista estava
respeitando a velocidade estabelecida pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro.