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ENGENHARIA DE TRFEGO
apostila:

ANLISE DE CAPACIDADE DE
INTERSEES EM NVEL

Prof. Paulo Cesar Marques da Silva


maio de 1994
Revisada em maio de 2001 por Rozangela Gasparini
Campus Universitrio Darcy Ribeiro
Caixa Postal 301541
70910-900 Braslia-DF

Tel. +55 61 307 2714 ramal 35


Fax +55 61 307 3065 / 273 4644
E-mail pcmsilva@unb.br

1. CONCEITOS E DEFINIES
Os conceitos, definies e metodologias que aqui sero usados foram estabelecidos pelo
Transportation Research Board (TRB), organismo americano responsvel pela edio do
Highway Capacity Manual, conhecido como HCM. A primeira verso do HCM data de 1950 e
desde ento esta publicao a principal referncia bibliogrfica sobre capacidade viria em
todo o mundo. Em 1965 o TRB publicou a segunda edio do manual, substituda pela terceira
edio em 1985. Em 1994 foi lanada uma verso atualizada de terceira edio, cujo contedo
foi utilizado na elaborao dessa apostila. Cabe destacar que outras verses foram lanadas em
1997 e 2000. Paralelamente, a McTrans (http://mctrans.ce.ufl.edu/) editou o HCS (Highway
Capacity Software), programa computacional que se destina a realizar as anlises descritas no
HCM.
Esta apostila traduz, de forma resumida, as metodologias de anlise de capacidade para
intersees em nvel, semaforizadas ou controladas por regra de prioridade (dos tipos "PARE"
ou "D A PREFERNCIA"), que constituem respectivamente os captulos 9 e 10 do HCM-94.
Antes de abordar as metodologias propriamente ditas, no entanto, necessrio explicitar alguns
conceitos e definies que sero usados ao longo da apostila.

Fluxo (ou volume) - Entende-se por fluxo (ou volume) o nmero total de veculos que
passa num determinado ponto ou seo de uma faixa ou via durante um dado intervalo de
tempo. O fluxo pode ser expresso em termos de perodos anuais, dirios, horrios ou de
fraes de hora.

Taxa de fluxo - Taxa de fluxo a taxa horria equivalente ao fluxo dos veculos que
passam por um dado ponto ou seo de uma faixa ou via durante um dado intervalo de
tempo menor que uma hora, normalmente 15 minutos, que considerado o menor intervalo
durante o qual o fluxo se mantm estvel.

Fator de hora de pico (FHP) - a razo entre o volume horrio total e a taxa de fluxo
mxima dentro da hora de pico.

Capacidade - a mxima taxa de fluxo permitida em uma seo de via ou outra facilidade
durante um perodo de tempo dado, sob condies prevalecentes da via, do trfego e do
controle de trfego.

Nvel de servio - uma medida qualitativa que expressa as condies de uma corrente de
trfego e a forma como so percebidas por usurios. So estabelecidos seis nveis de
servio, caracterizados para as condies operacionais de uma via de fluxo ininterrupto (ver
fotos 1 a 6, reproduzidas do HCM 2000); os nveis de servio de outras facilidades so
definidos de forma anloga:
A: Fluxo livre, liberdade de manobra e de seleo de velocidade (foto 1);
B: A presena de outros usurios j se faz notar, mas ainda est dentro do fluxo estvel; a
seleo de velocidade praticamente livre, mas a liberdade de manobra menor que no
nvel de servio A (foto 2);
C: A seleo de velocidade j afetada pela presena de outros veculos e as manobras
requerem percia por parte dos motoristas (foto 3).
D: Registra-se fluxo de alta densidade, mas ainda estvel; a seleo de velocidade e as
manobras so muito restritas (foto 4).
1

E: As condies operacionais se encontram na capacidade ou prximas dela; as


velocidades so reduzidas, porm relativamente uniformes; estas condies operacionais
so instveis (foto 5).
F: O fluxo forado ou congestionado (foto 6).

Foto 1 - Nvel de servio A

Foto 4 - Nvel de servio D

Foto 2 - Nvel de servio B

Foto 5 - Nvel de servio E

Foto 3 - Nvel de servio C

Foto 6 - Nvel de servio F

Indicadores de desempenho - so as variveis usadas para valorar quantitativamente a


capacidade segundo a facilidade considerada, de acordo com a Tabela 1.

Tabela 1 - Indicadores de capacidade e nvel de servio


TIPO DE FACILIDADE

"Freeways":
segmentos bsicos
reas de entrelaamento
junes de rampa
Rodovias multi-faixas
Rodovias de duas faixas
Intersees semaforizadas
Intersees com regra de prioridade
Artrias
Transporte coletivo
reas de pedestres

INDICADOR DE
DESEMPENHO

densidade
velocidade mdia no espao
taxa de fluxo
densidade
velocidade de fluxo-livre
atraso percentual
atraso mdio de parada
atraso mdio total
velocidade mdia no espao
fator de carga
espao

UNIDADE

ucp/km-fx
km/h
ucp/h
ucp/km-fx
km/h
%
s/vec.
s/vec.
km/h
pass./assento
m/pedestre

2. CARACTERSTICAS DO FLUXO
As caractersticas do fluxo ininterrupto podem ser vistas na anlise macroscpica descrita na
apostila TEORIA DO FLUXO DE TRFEGO. Aqui sero abordadas as caractersticas do
fluxo interrompido.

2.1. Poro de verde


A alternncia de indicaes luminosas proporcionada pelos semforos implica em que apenas
uma parcela do tempo considerado seja alocada ao verde de uma dada aproximao de uma
interseo semaforizada. Considerando, por exemplo, uma aproximao que tenha 30 s de
verde num ciclo de 90 s, pode-se verificar que apenas 1/3 do tempo alocado aos respectivos
movimentos.
Em termos de capacidade, de fundamental importncia considerar a relao entre o tempo de
verde, g, e o tamanho do ciclo, C, para expressar a oferta do sistema virio. Assim, no exemplo
acima, com g/C = 0,33, supondo que durante 1 hora de contagem foi registrada a passagem de
400 ucp, mais apropriado falar em uma demanda de 1200 ucp / h g (1200 ucp por hora de
verde) do que simplesmente 400 ucp/h. Com efeito, a primeira forma exprime melhor o real
carregamento da aproximao. Suponha, por exemplo, que o tempo de verde da aproximao
seja alterado para 45 s (g/C = 0,5). O valor de 400 ucp/h permaneceria inalterado, enquanto
que o valor de 800 ucp / h g expressaria a melhoria das condies operacionais em relao aos
1200 ucp / h g .

2.2. Headway, fluxo de saturao e tempo perdido


Embora tambm possa ser adotado em sua dimenso espacial, o headway ser entendido aqui
como o intervalo de tempo entre a passagem de dois veculos consecutivos de uma corrente de
trfego em uma seo determinada de via. Considere, a ttulo de ilustrao, a situao
representada no grfico da Figura 1, em cujo eixo das abcissas aparecem os veculos
enfileirados na aproximao considerada. A ordenada representa, para cada veculo, o tempo
decorrido desde a passagem do veculo anterior at a sua prpria passagem pela linha de

parada. No caso do veculo 1, este tempo comea a ser contado no incio do verde do semforo.
Percebe-se que o headway tende a se estabilizar num valor h a partir de uma certa altura da
dissipao da fila (no caso, a partir do veculo 6).
A taxa de fluxo correspondente a esta regio do grfico de headway h o fluxo de saturao S.
Assim, o fluxo de saturao S =

3600
, dado em ucp / h g - fx , representa o nmero de veculos
h

por hora por faixa que pode passar numa determinada aproximao se o ciclo tem 100% de
verde para ela e o fluxo tem demanda mxima, sem interrupo.

headway (s)

10

veculos
em fila

Figura 1 - Representao da sada de veculos em uma aproximao

Os tempos t i , que excedem o headway h, ocorrem por causa dos tempos de reao dos
conjuntos motorista/veculo mudana da indicao luminosa. O somatrio dos tempos t i
corresponde ao que se conhece por tempo perdido no incio do verde, t p . Alm da parcela t p ,
contribui tambm com o tempo perdido total t p a parcela t p , correspondente ao tempo de
entreverdes destinado pela programao semafrica "limpeza" da interseo antes da
concesso de direito de passagem a outro movimento veicular.
g

2.3. Verde efetivo


Entende-se por verde efetivo, g ef , de um determinado movimento a parcela do ciclo que
realmente usada pelos veculos solicitantes. Desta forma, o verde efetivo eqivale ao tempo de
verde semafrico, g, subtrado do tempo decorrido at o primeiro veculo cruzar a linha de
parada, t 1 , e acrescido da parcela de tempo aps o final do verde semafrico que ainda usado
por veculos em movimento. Na grande maioria dos casos, este tempo acrescido no final igual

ao tempo subtrado do incio do verde semafrico, sendo uma boa aproximao considerar o
valor do verde efetivo, g ef , igual ao do verde semafrico, g, apenas deslocado de 2 ou 3
segundos.

2.4. Brechas
Chama-se de brecha, tambm aqui no sentido temporal, o intervalo entre o final da passagem de
um veculo e o incio da passagem do veculo seguinte de uma corrente de trfego numa
determinada seo de via. A brecha difere do headway apenas pelo tempo consumido durante a
passagem do veculo pela seo de via considerada.
Este conceito usado no caso de intersees controladas por regras de prioridade, gerando
outras trs definies:

brechas disponveis - so brechas que ocorrem na corrente principal.

brechas aceitveis - so as brechas disponveis suficientemente grandes para que possam


ser usadas para as manobras na interseo pelos veculos da corrente de trfego secundria.

brecha crtica - a menor das brechas aceitveis.

2.5. Atraso
O conceito de atraso relativo parcela do tempo consumido em um deslocamento que excede
ao tempo desejado pelo usurio. O atraso, portanto, deve-se s paradas que o motorista/veculo
obrigado a realizar ao longo do deslocamento e ao fato de trafegar com velocidade menor que
a desejada.
Uma vez que difcil estimar consistentemente a velocidade desejada, costuma-se adotar como
atraso o valor referente s paradas, chamado de atraso individual de parada e computado como
o tempo em que o veculo no est em movimento. O atraso mdio de parada o somatrio dos
atrasos individuais de parada dividido pelo volume de veculos na aproximao no mesmo
intervalo de tempo.

3. CAPACIDADE DE INTERSEES SEMAFORIZADAS


A metodologia de anlise de capacidade e nvel de servio de intersees semaforizadas
obedecer ao procedimento representado no diagrama da Figura 2. As sees seguintes
explicam os procedimentos de cada mdulo.

3.1. Mdulo de entrada de dados


- condies geomtricas
- condies de trfego
- condies de sinalizao

3.2. Mdulo de ajuste de volume

3.3. Mdulo do fluxo de saturao

- fator de hora de pico

- taxa ideal do fluxo de saturao

- determinao de gr de faixas

- ajustes

- associao de volumes a gr de faixas

3.4. Mdulo de anlise de capacidade


- clculo das capacidades dos gr de faixas
- clculo das relaes v/c dos gr de faixas
- agregao dos resultados

3.5. Mdulo do nvel de servio


- clculo dos atrasos dos gr de faixas
- agregao dos atrasos
- determinao dos nveis de servio

Figura 2 - Diagrama do procedimento de anlise de capacidade


de intersees semaforizadas

3.1. Mdulo de entrada de dados


O analista deve registrar os seguintes conjuntos de dados, que sero usados nos procedimentos:

Volumes de trfego - Volumes ou taxas de fluxo para cada movimento em cada


aproximao. No caso de se registrarem os volumes, necessrio conhecer tambm o FHP.
aconselhvel ainda que se conhea a composio dos fluxos veiculares.

Geometria - Incluem-se aqui, para cada aproximao, os seguintes dados: greides, nmero
e largura das faixas, movimentos que acontecem em cada faixa, existncia ou no de
estacionamento ao longo do meio-fio, existncia ou no de faixas de acumulao e suas
respectivas extenses, existncia ou no de ilhas para canalizao dos fluxos, existncia ou
no de pontos de parada de nibus.

Condies de trfego - Tambm para cada aproximao devem ser registrados:


percentagem de veculos pesados (deve ser estimada no caso de no se ter a composio
veicular das correntes de trfego), nmero de manobras de estacionamento (entrada e sada
das vagas) por hora numa extenso de at 75 m da linha de parada, nmero de paradas por
hora de nibus nos pontos tambm at o limite de 75 m da linha de parada, FHP (quando
for o caso), nmero de pedestres por hora conflitando com os movimentos de giro direita,
existncia ou no de botoeira para travessia de pedestres, diagrama de estgios incluindo a
temporizao, informao quanto a se o semforo de tempo fixo ou atuado pelo trfego e
tipo da distribuio das chegadas dos veculos. A distribuio de chegadas dos veculos na
aproximao traduzida pela grandeza chamada razo de peloto, R p , dada pela frmula:

R p = P(C/g)

3.1

onde:
Rp
P
C
g

a razo do peloto;
a percentagem de todos os veculos da corrente de trfego que chega durante o
tempo de verde;
o tamanho do ciclo; e
o tempo de verde efetivo para o movimento.

Os tipos de chegada so definidos em funo do valor de R p , segundo a Tabela 2.

Tabela 2 - Tipos de chegada de veculos em aproximaes


de intersees semaforizadas
TIPO DE
CHEGADA

FAIXA DA
RAZO DE
PELOTO, R p

DEFAULT

Rp

QUALIDADE DA
PROGRESSO

1
2
3
4
5
6

0,50
>0,50 e 0,85
>0,85 e 1,15
>1,15 e 1,50
>1,50 e 2,00
>2,00

0,333
0,667
1,000
1,333
1,667
2,000

muito ruim
desfavorvel
chegadas aleatrias
favorvel
muito favorvel
excepcional

3.2. Mdulo de ajuste de volumes


O primeiro passo que deve ser dado em relao aos volumes convert-los em taxas de fluxo,
considerando os 15 minutos mais carregados da hora de pico. Este processo realizado atravs
da diviso do volume horrio pelo fator de hora de pico, FHP, ou simplesmente pela
multiplicao por 4 do maior valor encontrado para o volume de 15 minutos dentro da hora de
pico.
O segundo passo a determinao dos grupos de faixas. Um grupo de faixas uma ou mais
faixas de uma aproximao que serve a um conjunto homogneo de movimentos. A diviso da
aproximao em grupos de faixas um processo relativamente simples e bvio, mas que
merece algumas consideraes:

desejvel o mximo nvel de agregao, ou seja, quanto menor o nmero de grupos de


faixas melhor;

um conjunto, ainda que unitrio, de faixas exclusivas para um determinado giro deve se
constituir num grupo de faixas separado; e

movimentos cujos verdes no coincidem tanto no comeo como no fim determinam grupos
de faixas diferentes.

H ainda o caso dos giros esquerda permitidos. Entende-se por giro esquerda permitido
aquele que ocorre simultaneamente com o fluxo oposto, ou seja, as manobras de giro esquerda
ocorrem nas brechas do movimento veicular de sentido contrrio. (Observao importante: no
caso dos giros direita, que no se encaixam na situao tratada aqui, eles so protegidos
quando acontecem em estgios diferentes daqueles que do permisso para a travessia de
pedestres conflitante na transversal e permitidos quando os dois fluxos tm verde
simultaneamente, condio que d preferncia travessia de pedestres).
Quando uma aproximao com mais de uma faixa inclui uma faixa que pode ser usada tanto
para o giro esquerda permitido como para o movimento em frente, necessrio identificar se
as condies reais permitem realmente o compartilhamento da faixa ou se na prtica a faixa
usada exclusivamente pelos giros esquerda, a qual referida como "faixa de giro esquerda
de fato". Essas faixas no podem ser identificadas at que a proporo de retornos esquerda
seja calculada. Se a proporo calculada de giros esquerda na faixa compartilhada igual ou

excede 1,0 (100%), a faixa compartilhada pode ser considerada uma "faixa de giro esquerda
de fato".
Finalmente, o terceiro passo do mdulo diz respeito distribuio do fluxo entre as faixas.
Num grupo com vrias faixas, a distribuio da demanda no se d de maneira uniforme entre
elas. O fator de utilizao de faixas, U, usado apenas quando se tem interesse em conhecer a
pior entre duas ou mais faixas de um mesmo grupo, dado pela equao 3.2.

U = (v g1 N ) / v g

3.2

onde:

U
v g1

o fator de utilizao de faixas;


a taxa de fluxo no ajustada sobre a faixa com o maior volume no grupo

N
vg

considerado;
o nmero de faixas no grupo;
a taxa de fluxo no ajustada no grupo considerado.

Quando no so conhecidos as condies existentes ou a distribuio do trfego nas faixas,


pode-se usar os valores contidos na Tabela 3.
Tabela 3 - Fator de utilizao de faixa de rolamento
% DE TRFEGO NA
MOVIMENTOS NO
NMERO DE FAIXAS
GRUPO

Em frente ou
compartilhado
Exclusivo de giro
esquerda
Exclusivo de giro
direita

NO GRUPO

FAIXA MAIS
CARREGADA

FATOR DE
UTILIZAO DE
FAIXA - U

1
2
3
1
2
1
2

100,0
52,5
36,7
100,0
51,5
100,0
56,5

1,00
1,05
1,10
1,00
1,03
1,00
1,13

Conhecido o valor de U, a taxa de fluxo ajustada na pior faixa do grupo, ser dada por:

v = v gU
onde:

vg

a taxa de fluxo no ajustada no grupo considerado.

3.3

3.3. Mdulo de fluxo de saturao


O fluxo de saturao, S, j definido na seo 2.2, vai traduzir a oferta de infra-estrutura do
grupo de faixas, destinada a escoar a demanda de fluxo existente. Em condies ideais o fluxo
de saturao S 0 , considerado como 1900 ucp/h g - fx . Na prtica, porm, diversas condies
afetam o valor do fluxo de saturao de um grupo de faixas, que ser dado por:

S = S 0 N f l f VP f g f e f b f a f gd f ge

3.4

onde:

o nmero de faixas do grupo de faixas;

fl

o fator de ajuste devido largura das faixas, dado pela Tabela 4.


Tabela 4 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido
a largura de faixa
largura
fl
ps
metros
8
2,4
0,867
9
2,7
0,900
10
3,0
0,933
11
3,4
0,967
12
3,7
1,000
13
4,0
1,033
14
4,3
1,067
15
4,6
1,100
16
4,9
1,333

fl = 1 +

l 12
30

para 8 l 16 ps,

3.5
se l > 16 ps, usar duas faixas

10

f vp

o fator de ajuste devido percentagem de veculos pesados na corrente de trfego,


dado pela seguinte Tabela 5.
Tabela 5 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido
presena de veculos pesados na corrente de trfego
% de veculos pesados
f vp
0
2
4
6
8
10
15
20
25
30
35
40
45
50
75
100

f HV =

1,000
0,980
0,962
0,943
0,926
0,909
0,870
0,833
0,800
0,769
0,741
0,714
0,690
0,667
0,571
0,500

100
100 + % HV ( ET 1)

3.6

para 0 %HV 100 e assumindo, em geral, ET = 2

fg

o fator de ajuste devido ao greide da aproximao, dado pela Tabela 6.


Tabela 6 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido
ao greide da aproximao
greide
fg
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10 %

fg = 1

1,030
1,020
1,010
1,000
0,990
0,980
0,970
0,960
0,950

%G
200

3.7

para -6 %G 10

11

fe

o fator de ajuste para a existncia de estacionamento na via, dado pela Tabela 7.


Tabela 7 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido
existncia de estacionamento na via
1
2
nmero de faixas no grupo (N)
1,000
1,000
sem estacionamento
0
0,900
0,950
nmero
de
10
0,850
0,925
manobras
20
0,800
0,900
por
30
0,750
0,875
hora (Nm)
40a
0,700
0,850
a

3a
1,000
0,967
0,950
0,933
0,917
0,900

Use a frmula para mais do que 3 faixas e mais do 40 manobras por hora

N 0,1 (18 N m / 3600)


N
para 0 N m 180; e f e 0,05
fe =

fb

3.8

o fator de ajuste para o bloqueio provocado pelas paradas de nibus para embarque
e/ou desembarque, dado pela Tabela 8.
Tabela 8 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido
existncia de pontos de parada de nibus
1
2
Nmero de faixas no grupo (N)
0
1,000
1,000
nmero
de
10
0,960
0,980
manobras
20
0,920
0,960
por
30
0,880
0,940
hora (Nb)
40a
0,840
0,920
a

Use a frmula para mais do que 3 faixas e mais do que 40 paradas de nibus por hora

N (14,4 N b / 3600
N
para 0 N b 250; e f b 0,05
fb =

fa

3a
1,000
0,987
0,973
0,960
0,947

3.9

o fator de ajuste devido rea em que se localiza a interseo, dado pela Tabela 9.
Tabela 9 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido
localizao da interseo

fa

TIPO DE REA

0,90
1,00

centro de negcios
outras reas

12

f gd

o fator de ajuste devido s manobras de giro direita existentes no grupo de faixas,


dado pela Tabela 10.

Tabela 10 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido


s manobras de giro direita
DESCRIO
VALORES DAS VARIVIES
FRMULA SIMPLIFICADA
Pgd
PgdA
Peds
f gd

CASO
1
2
3

4
5
6

7
Pgd
PgdA
Peds

f gd

faixa exclusiva para o


giro; giro protegido
faixa exclusiva para o
giro; giro permitido
faixa exclusiva para o
giro; giro protegido +
permitido
faixa compartilhada
giro protegido
faixa compartilhada
giro permitido
faixa compartilhada
giro protegido +
permitido
aproximao de apenas
uma faixa

f gd = 0,85

1,0

1,0

1,0

0,0

1,0

0,0 1,0

01700
01700

peds
f gd = 0,85
(1 PgdA )
2100

0,0 1,0
0,0 1,0
0,0 1,0

1,0

0,0

f gd = 1,0 0,15 Pgd

0,0

01700
01700

peds

f gd = 1, 0 Pgd 0 ,15 +

2100

0,0 1,0

0,0 1,0
-

01700

f gd = 0 , 85 (

peds
)
2100

peds

(1 PgdA )
f gd = 1,0 Pgd 0,15 +
2100

peds

f gd = 0 , 90 P gd 0 ,135 +

2100

a proporo de giros direita no grupo de faixas;


a proporo de giros direita que usa a proteo;
o volume de pedestres (peds/h) conflitando com o giro direita, onde 0 peds 1700, (se peds > 1700,
usar peds = 1700); e
0,05

13

f ge

o fator de ajuste para as manobras de giro esquerda no grupo de faixas, dado pela
Tabela 11.

Tabela 11 - Fator de ajuste de fluxo de saturao devido


s manobras de giro esquerda
CASO

DESCRIO

f ge

faixa exclusiva para o


giro; giro protegido
faixa exclusiva para o
giro; giro permitido
faixa exclusiva para o
giro; giro protegido +
permitido
faixa compartilhada
giro protegido

f ge = 0,95

2
3

4
5

faixa compartilhada
giro permitido
faixa compartilhada
giro protegido +
permitido

(v. procedimento especial)


aplicar o caso1 para giro protegido
aplicar o caso 2 para giro permitido

f ge =

1,0
1,0 + 0,5 Pge

(v. procedimento especial)


V 0 1220 ucp / h f ge =

1400 V 0
(1400 V 0 ) + ( 235 + 0 , 435 V 0 ) P ge

V 0 > 1220 ucp / h f ge =

aproximao de apenas
uma faixa

1
1 + 4,525 Pge

(v. procedimento especial)

Pge

a proporo de giros esquerda no grupo de faixas;

Vo

o volume da corrente de trfego oposta, conflitante ao giro esquerda considerado

Os casos 2, 5 e 7 da tabela acima, que tratam de giros esquerda permitidos, so tratados


segundo procedimentos especiais que sero descritos a seguir.
Nos casos 2 e 5, o fator de ajustamento para a faixa a partir da qual os giros esquerda so
feitos ( f m ) determinado atravs da seguinte equao:

g f gu
+
f m =
g

1 + Pl ( E e1 1

3.10

onde:

gf

o tempo de verde compreendido entre o incio do verde e a chegada do primeiro

veculo que far o giro esquerda (s);


0 , 717
) tp
faixa compartilhada; giro permitido: g f = G exp(0,882GEC

faixa exclusiva; giro permitido: g f = 0,0

3.11

o tempo de verde para a fase permitida (s);

GEC o nmetro de giros esquerda no ciclo (vpc);

GEC = v ge

v ge

a taxa de fluxo ajustada de giros esquerda (vph);

tp

o tempo perdido por fase (s);

14

C
3600

3.12

C
gu

o tamanho do ciclo (s).


o tempo de verde durante o qual os veculos que fazem converso esquerda
selecionam brechas no fluxo oposto no saturado;

g u = g g q quando : g q g f
g u = g g f quando : g q < g f
gq

o tempo de verde, contado a partir do incio do verde, durante o qual a fila do


fluxo oposto se dissipa e no possvel a realizao de giros esquerda;

gq =

Sendo que:

g
volc

v olc q ro
tp
0,5 (v olc (1 q ro ) / g o )

volc (1 q ro )
0,49
go
0,0 g q g

o tempo de verde efetivo para o giro esquerda permitido (s);


a taxa de fluxo oposto ajustada, por faixa e ciclo em vpfxpc, veculo por faixa e por
ciclo), calculada como:

volc =
vo
No
q ro

3.13

vo C
3600 N o

3.14

a taxa de fluxo oposto ajustada, vph;


o nmero de faixas do trfego oposto;
a proporo da taxa de fluxo oposto originada de fila, calculada como:

g
q ro = 1 R po o
C

3.15

R po a taxa de peloto para o trfego oposto, baseada no tipo de chegada do trfego


go
Pe

oposto (ver Tabela 2);


o tempo de verde efetivo para o trfego oposto (s);
a proporo de giros esquerda na faixa compartilhada

(N 1)g
Pe = Pge 1 +

( f s g u +4,5)
f s = (875 0,625Vo ) / 1000
Pge

a proporo de giros esquerda no grupo;

N
fs

o nmero de faixas no grupo;


o fator de saturao de giro esquerda;

15

3.16

fs 0

Quando uma faixa exclusiva-permitida est envolvida, Pe = Pge = 1,0

E e1

o nmero de carros de passeio em movimento em frente, equivalentes a cada veculo


girando esquerda. O fator de equivalncia deve ser selecionado na Tabela 12

Tabela 12 - Carros de passeio em frente equivalentes a cada veculo girando esquerda


NMERO DE
TAXA DE FLUXO OPOSTO vo
NMERO DE TIPO DE FAIXA
ESTGIOS DO
SEMFORO

DE GIRO
ESQUERDA

FAIXAS NA
APROXIMA
O OPOSTA

200

400

600

800

1000 1200

1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3

1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05

2,0
1,9
1,8
1,7
1,6
1,6
2,2
2,0
2,0
1,8
1,7
1,7

3,3
2,6
2,5
2,9
2,2
2,1
4,5
3,1
2,9
3,3
2,4
2,4

6,5
3,6
3,4
4,7
2,9
2,8
11,0a
4,7
4,2
8,2a
3,6
3,3

16,0a
6,0
4,5
10,4a
4,1
3,6
11,0a
11,0a
6,0
8,2a
5,9
4,6

16,0a
16,0a
6,0
10,4a
6,2
4,8
11,0a
11,0a
11,0a
8,2a
8,2a
6,8

compartilhada
2
exclusiva

compartilhada
>2
exclusiva
a

16,0a
16,0a
16,0a
10,4a
10,4a
10,4a
11,0a
11,0a
11,0a
8,2a
8,2a
8,2a

geralmente indica que veculos s completam o movimento no final do estgio, quando o fluxo oposto
interrompido

Aps o clculo de f m , pode-se ento calcular f ge :

f ge =

[ f m + 0,91(N 1)]

3.17

Quando uma nica (ou dupla) faixa de giro esquerda exclusiva-permitida envolvida, ento
f ge = f m , sendo que o valor mnimo prtico de f m : f m 2(1 + Pe ) / g
Para o caso 7, que trata de aproximaes com somente uma faixa, com aproximaes opostas de
somente uma faixa, o procedimento para calcular o fator de ajustamento para os giros
esquerda, considerando que as variveis possuem as mesmas denominaes que as apresentadas
para o caso anterior, o seguinte:

g f g diff
+
f ge = f m =
g g
onde :

gu

1

+
1 + Pge ( E e 2 1) g

g diff = max (g q g f ),0

1 + Pge ( E e1 1)

3.18

f ge 2(1 + Pge ) / g
Clculo de g f :

g f = G exp(0,860 GEC 0, 629 ) t p

para 0 g f g

16

3.19

Clculo de g q :

g q = 4,943volc
onde :

0 , 762

q ro

1, 061

tl

para 0 g q g

volc = vo C / 3600

3.20
3.21

Clculo de g u :

g u = g g q quando : g q g f
g u = g g f quando : g q < g f
Seleciona-se o valor de Ee1 da Tabela 12 e calcula-se Ee2 usando a seguinte equao:

E e 2 = (1 PFo ) / Pgeo
n

3.22

onde:

Pgeo a proporo de giro esquerda na aproximao oposta;


PFo

a proporo de veculos em frente e girando direita na aproximao oposta,


calculada como: 1 Pgeo

o nmero mximo de veculos no fluxo oposto que chegam durante g q g f ,


calculado como: ( g q g f ) / 2

n 0.

Com esses valores calculados, encontra-se ento, o valor de f ge , usando a equao (3.18)

3.4. Mdulo de anlise de capacidade


O procedimento para a anlise de capacidade de uma interseo semaforizada comea com o
clculo da taxa de ocupao para cada grupo de faixas i, segundo a frmula:

Yi =

vi
Si

3.23

Parte-se ento para o clculo da capacidade de cada grupo de faixas atravs da frmula:

ci = S i

g efi
C

3.24

Esta a expresso da capacidade de cada grupo de faixas i. Para analisar o conjunto da


interseo, porm, necessrio conhecer o que se chama de grau de saturao, que calculado
para cada grupo de faixas i pela frmula:

Xi =

vi
ci

3.25

17

O parmetro de capacidade da interseo, X c , calculado a partir das taxas de ocupao dos


grupos de faixas crticos que a compem. Entende-se por grupo de faixas crtico aquele que tem
o maior valor de Y em cada estgio semafrico, quando os movimentos de cada grupo de faixas
ocorrem em apenas um estgio. Quando um mesmo grupo de faixas tem verde em mais de um
estgio, necessria uma anlise um pouco mais complexa. Considere o exemplo da Figura 3,
que apresenta o diagrama de estgios para uma interseo com seis grupos de faixas. Pode-se
notar que os movimentos dos grupos 3 e 4 tm verde em mais de um estgio. impossvel,
portanto, comparar as taxas de ocupao Y3 e Y5 para definir o movimento crtico do estgio 2,
por exemplo. O mesmo acontece com os estgios 3 e 4. A soluo para estes casos comparar
os somatrios de graus de saturao que completam o ciclo e adotar como grupos de faixas
crticos aqueles que perfizerem o maior valor de Yi . No caso do exemplo, so comparados os
valores de:

X1 + X 3 + X 6
X2 + X3 + X6
X1 + X 5 + X 4
X2 + X5 + X4
O maior valor encontrado entre os quatro identificar os grupos de faixas crticos da interseo.

Estgio 1

Estgio 2

Estgio 3

Estgio 4

4
6

5
3
2

Figura 3 - Diagrama de estgios de uma interseo


com seis grupos de faixas

O parmetro de capacidade da interseo ser dado pela expresso:

18

XC =

C
C tp

Y
i =1

3.26

Crt .i

O valor do tempo perdido t p depender, naturalmente, da seqncia de movimentos crticos


encontrada para a interseo: sero considerados sempre apenas os tempos de entreverdes
existentes entre os verdes destes movimentos.
Valores de X C maiores ou iguais a 1 revelam que a capacidade da interseo foi excedida. Um
valor de X C menor do que 1 significa que a interseo tem condies de operar
satisfatoriamente, mas isto s se verificar se todos os valores de Xi forem menores que 1. Se
X C for menor do que 1 e algum grupo de faixas tiver Xi maior que 1, isto uma indicao de
que os tempos de verde no esto adequadamente distribudos.

3.5. Mdulo de nveis de servio


O clculo do nvel de servio implica na estimativa do atraso mdio em parada dos veculos em
cada grupo de faixas . Este atraso dado pela frmula:

d = d 1 DF + d 2

3.27

0,38 C [1 (g / C )]
d1 =
{1 (g / C )[Mn (X ,1,0)]}
2

d 2 = 173 X 2 (X 1) + (X 1) + mX / c
2

3.28

0,5

3.29

onde:

d
d1
d2
DF

X
C
c
g
m

o atraso parado (s/ ucp);


o atraso uniforme (s/ ucp);

o atraso incremental (s/ucp);


o fator de ajustamento para o atraso, em funo da qualidade da progresso e do tipo
de controle;
o grau de saturao ( X = volume / capacidade );
o tamanho do ciclo (s);
a capacidade do grupo de faixas (ucp/h);
o tempo de verde efetivo para o grupo de faixas (s); e
o termo de calibrao do atraso incremental, representando o efeito do tipo de
chegada e o grau de formao de pelotes.

O fator de ajustamento DF considera o impacto do tipo de controle e da progresso sobre o


atraso. Estes dois efeitos so mutuamente exclusivos, no podendo ser usados em conjunto. A
Tabela 13 indica como determinar DF e apresenta valores apropriados para o termo m .Os
tipos de chegada so descritos na seo 3.1.

19

Tabela 13 - Fator de ajustamento para o atraso uniforme


FATOR DE AJUSTAMENTO PARA O TIPO DE CONTROLE (CF)
INTERSEES NO
INTERSEES COORDENADAS
TIPO DE SEMFORO
COORDENADAS

tempo fixo
semi-atuado
grupo de faixas atuado
grupo de faixas no atuado
atuado (todos os grupos de
faixas atuados)

1,0

PF, como calculado abaixo

0,85
0,85
0,85

1,0
PF, como calculado abaixo
considerado como semiatuado
FATOR DE AJUSTAMENTO PARA A PROGRESSO (PF)

PF = (1 P) f p / (1 g / C )

TAXA DE VERDE (g / C )

1
1,167
1,286
1,445
1,667
2,001
2,556
1,00
0,333
8

0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
fp
Rp
m

2
1,007
1,063
1,136
1,240
1,395
1,653
0,93
0,667
12

TIPO DE CHEGADA
3
4
1,000
1,0003
1,000
0,986
1,000
0,895
1,000
0,767
1,000
0,576
1,000
0,256
1,00
1,15
1,000
1,333
16
12

5
0,833
0,714
0,555
0,333
0,000
0,000
1,00
1,667
8

6
0,750
0,571
0,333
0,000
0,000
0,000
1,00
2,000
4

Notas: 1- a tabulao baseada em valores default de fp e Rp;


2- P = RP g / C (no pode exceder a 1,0);
3- PF no pode exceder a 1,0 para os tipos de chegada 3 at 6.

Em seguida, os valores encontrados para os atrasos mdios em parada por grupo de faixas
devem ser agregados, para fornecer primeiro a estimativa do atraso mdio em parada por
aproximao, d A , depois o atraso mdio em parada para toda a interseo, d I , conforme as
frmulas:
n

dA =

d v
i =1
n

i i

v
i =1

(3.30)

dI =

d
A =1
m

v
A =1

vA

(3.31)

O nvel de servio, ento, seja para um grupo de faixas, para uma aproximao ou para toda a
interseo, ser dado pela Tabela 14.
Tabela 14 - Nveis de servio em intersees semaforizadas
NVEL DE
SERVIO

ATRASO MDIO EM
PARADA POR VECULO, s/ucp

A
B
C
D
E
F

5,0
> 5,0 e 15,0
> 15,0 e 25,0
> 25,0 e 40,0
> 40,0 e 60,0
> 60,0

20

4. CAPACIDADE DE INTERSEES CONTROLADAS POR


REGRAS DE PRIORIDADE
Intersees controladas por regras de prioridade so aquelas em que as aproximaes, em nvel,
tm estabelecidas, atravs de sinalizao apropriada, a ordem de prioridade de uso por parte dos
diversos movimentos conflitantes. A sinalizao, do tipo "PARE" ou "D A PREFERNCIA",
estabelece qual das vias a principal e qual a secundria. Restam, porm, as definies sobre
a ordem de prioridade com que os movimentos podem utilizar as brechas da(s) corrente(s) de
trfego principal(is). Esta ordem de prioridade funo do nmero de movimentos conflitantes
com cada manobra: quanto menos os movimentos conflitantes, maior a prioridade da manobra.
Assim, a ordem de prioridade de uso das brechas disponveis pelos movimentos secundrios,
como pode ser visualizado na figura 4, a seguinte:
1 - giro direita a partir da via secundria
2 - giro esquerda a partir da via principal
3 - movimento em frente na via secundria
4 - giro esquerda a partir da via secundria
A estrutura geral do procedimento de anlise de capacidade de intersees controladas por
regras de prioridade composta dos seguintes passos:
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.

definio da geometria e condies de trfego existentes;


determinao do trfego conflitante com cada movimento secundrio considerado;
determinao da brecha crtica para cada movimento secundrio considerado;
determinao da capacidade das brechas disponveis de acomodar cada movimento
secundrio;
ajuste da capacidade assim calculada impedncia e ao compartilhamento das faixas de
rolamento por diversos movimentos secundrios; e
estimativa do atraso mdio total para cada movimento analisado e determinao do nvel
de servio para cada movimento e para a interseo como um todo.

4.1. Volumes e geometria


Os volumes so sempre usados em ucp/h. Assim, deve ser usada a Tabela 15 para fazer a
converso dos volumes. No caso de ser desconhecida a composio veicular do trfego, sugerese usar os valores da ltima linha da tabela.
Tabela 15 - Converso dos volumes em ucp/h
VECULO

motos
automveis
nibus, camionetas ou
caminhes
semi-reboques
todos (composio
no conhecida)

GREIDE

-4%
0,3
0,8

-2%
0,4
0,9

0%
0,5
1,0

2%
0,6
1,2

4%
0,7
1,4

1,0

1,2

1,5

2,0

3,0

1,2

1,5

2,0

3,0

6,0

0,9

1,0

1,1

1,4

1,7

Quanto geometria, deve-se conhecer o nmero e a utilizao das faixas de cada aproximao,
a existncia ou no de elementos de canalizao e os greides das aproximaes.

21

4.2. Trfego conflitante


Entende-se por trfego conflitante o conjunto dos movimentos prioritrios ao movimento
secundrio considerado, aos quais, portanto, este deve ceder a vez, de acordo com a escala de
prioridade j vista. O volume do trfego em cada caso dado pela Tabela 16.

movimento secundrio
movimento prioritrio em relao ao considerado

Figura 4 - Representao dos movimentos numa interseo


controlada por regras de prioridade

22

Tabela 16 - Trfego conflitante com os movimentos secundrios


MOVIMENTO,
DIAGRAMA
VOLUME CONFLITANTE,
Vc

Vi
V

giro direita a
partir da
secundria

1 *
**
VC i = Vd + V f
2
i

V
V

giro esquerda a
partir da
principal

VC i = Vd

V
o

o
V

d
b

V
V

e
a

f
b

e
b

f
a

1 *
VC i = Vd a + V f a + Vea +
2
***
+ Vd b + V fb + Veb

giro esquerda a
partir da
secundria

+Vf

d
b

em frente na
secundria

***

1 *
VC i = Vd a + V f a + Vea +
2
1 *****
+ Vd b
+ V f b + V eb +
2
1
****
+ Vo + Vo d
2

(*)

Esta parcela deve ser eliminada nos casos em que a via principal tem uma faixa exclusiva para o
giro direita, e / ou quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE" ou "D A
PREFERNCIA";
(**)
Em geral, este movimento inclui apenas o volume da faixa mais direita.
(***)
Esta parcela deve ser eliminada quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE"
ou "D A PREFERNCIA".
(****) Esta parcela pode ser eliminada nos casos em que a via principal tem vrias faixas.
(*****) Esta parcela deve ser eliminada nos casos em que a via principal tem uma faixa exclusiva para o
giro direita, e / ou quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE" ou "D A
PREFERNCIA", e / ou quando a via principal tem vrias faixas

23

4.3. Brechas crticas


Brechas crticas so definidas como o mnimo intervalo de tempo que permite que um veculo
na via secundria entre na corrente principal.
Os valores das brechas crticas e dos intervalos de tempo entre a partida de dois veculos
consecutivos da corrente secundria so dados na Tabela 17. importante considerar que esses
valores foram definidos a partir de dado obtidos em vias onde a velocidade mdia na
aproximao das vias principais de aproximadamente 30 mph (50 km/h).
Tabela 17 - Brechas crticas e intervalos de tempo entre veculos para
intersees com regra de prioridade
BRECHA CRTICA tg
TIPO DE MANOBRAS
INTERVALO DE
Via principal com
Via principal com
TEMPO tf (s)
duas faixas
quatro faixas
giro esquerda
5,0
5,5
2,1
a partir da principal
giro direita
5,5
5,5
2,6
a partir da secundria
em frente
6,0
6,5
3,3
a partir da secundria
giro esquerda
6,5
7,0
3,4
a partir da secundria

4.4. Capacidade potencial


A capacidade potencial, cp , de cada movimento i estimada pelo uso do grfico da Figura 5,
que supe as seguintes condies:
i

- o trfego da via principal no bloqueia a via secundria;


- outras intersees no interferem na interseo considerada;
- h uma faixa de rolamento exclusiva para cada movimento na via secundria e tambm para
giro esquerda na corrente principal; e
- outros movimentos no impedem o movimento considerado.
A capacidade potencial para um dado movimento pode, ainda, ser calculada pelo uso da
seguinte equao:

cpi

3600
e
tf

VCy to
y

3600

4.1

Onde:

cpi

a capacidade potencial para o movimento secundrio i (ucp/h);

Vc y

o volume da corrente de trfego conflitante y (vph);

t o = t g (t f / 2) ;
tg

a brecha crtica (s); e

tf

o intervalo de tempo ( o tempo decorrido entre a partida de um veculo da via


secundria e o veculo seguinte da fila (s).

24

Figura 5 - Capacidade potencial baseada no volume conflitante e no tipo de


movimento

25

4.5. Ajustes de capacidade


Na prtica, alm dos volumes conflitantes j considerados, alguns movimentos secundrios
sofrem restries de outros movimentos tambm secundrios, no que conhecido como
impedncia. Assim, a capacidade c m i de cada movimento i ser a capacidade c p i multiplicada
pelo fator f j de cada movimento j que lhe causa impedncia.
Giro direita a partir da via secundria (gd)
Esses movimentos no sofrem nenhuma impedncia de outros movimentos, logo: c m gd = c p gd .
Entretanto, eles causam impedncia nos movimentos de giro esquerda a partir da aproximao
oposta da via secundria. Assim, necessrio calcular a probabilidade de gd ocorrer sem que os
veculos entrem em fila. Esta probabilidade dada pela equao:

Po , gd = 1

V gd
c m gd

4.2

Esse clculo da probabilidade do movimento estar operando em situao livre de filas


semelhante para os outros movimentos.

Giro esquerda a partir da via principal (ge)


Esses movimentos tambm no sofrem nenhuma impedncia de outros movimentos, logo:
c m ge = c p ge . Estes movimentos tambm exercem influncia sobre movimentos em frente a
partir da aproximao oposta da via secundria, interessando, assim, a probabilidade da
corrente da via principal girando esquerda estar operando em situao livre de filas, essa
probabilidade expressa pela seguinte equao:

Po , ge = 1

V ge
c m ge

4.3

Em frente na via secundria (f)


Como j dito, esses movimentos vo sofrer impedncia dos movimentos girando esquerda a
partir da via principal, logo sua capacidade de movimento depende do clculo do fator de
ajustamento da capacidade, que denotado por
e calculado pela seguinte equao:

f f = ( Po, ge )
ge

4.4

Assim, a capacidade de movimento para os movimentos em frente na via secundria pode ser
calculada da seguinte maneira: c m , f = c p , f f f . De forma anloga que aparece na equao

4.2, a probabilidade de o movimento em frente na via secundria ocorrer sem enfrentar fila
dada por:

26

Po , f = 1

Vf

4.5

cm f

Giro esquerda a partir da via secundria (ges)


Esses movimentos vo sofrer impedncia dos movimentos girando esquerda a partir da via
principal, dos movimentos em frente na via secundria e dos movimentos girando direita a
partir da via secundria. Assim, para o clculo do fator de ajustamento da capacidade deve-se
inicialmente calcular p', que dado pela equao 4.6 ou encontrado no grfico da Figura 6.

Figura 6 - Fator de ajustamento p'

p ' = 0,65 p "


onde:

p"
+ 0,6 p "
"
p +3

p " = (Po , ge )(Po, f

Sendo que:

27

4.6

4.7

p'
Po , ge

o fator de ajustamento da impedncia para os movimentos de esquerda da via


principal e em frente da via secundria;
a probabilidade de situao livre de fila para os movimentos conflitantes de giro
esquerda a partir da via principal;

Po , f a probabilidade de situao livre de fila para o movimento conflitante em frente a


partir da via secundria.

No caso de um cruzamento (interseo comum de quatro aproximaes, sendo duas principais e


duas secundrias), o valor de de Po , ge na equao 4.7, sendo o produto das probabilidades

para os dois giros esquerda a partir da via principal, equivale ao resultado equao 4.4, ou
"
seja, para este caso, pode-se adotar a expresso p = Po , f f f .

O fator de ajustamento da capacidade pode ser calculado da seguinte forma:

f ges = ( p')(Po , gd )
Finalmente,

capacidade

c m , ges = ( f ges ) (c p , ges )

de

movimento

4.8
para

essa

situao

ser

dada

por:

4.6. Capacidade de faixas compartilhadas


As capacidades dos movimentos so assim estimadas como se cada movimento tivesse uma
faixa exclusiva. Na realidade, as faixas so compartilhadas por diversos movimentos. Assim, a
capacidade considerando o compartilhamento de faixas de rolamento calculada pela frmula
abaixo:

ccomp =

Ve + V f + Vd
Ve

cm e

Vf
+
cm f

Vd
+
cm d

4.9

onde:

Ve
Vf

o volume do giro esquerda;


o volume do movimento em frente;

Vd o volume do giro direita;


c m e a capacidade do giro esquerda;
c m f a capacidade do movimento em frente; e
c m d a capacidade do giro direita.
4.7. Seleo do Nvel de Servio
O nvel de servio pode, ento, ser selecionado a partir da Tabela 20, onde o atraso mdio total
para um movimento calculado pela equao 4.10 ou encontrado no grfico da Figura 7,
geralmente considerando um perodo tpico de anlise de 15 minutos.

28

Figura 7 - Atraso mdio total

V
3600
D=
+ 900 T i 1 +
cm i
cm i

Vi

1
c

mi

3600 Vi

c c
m
i
m i
+
450 T

4.10

onde:

D
Vi
cm i
T

o atraso mdio total (s/ vec.);


o volume para o movimento i (vph);
a capacidade do movimento i (ucp/h); e
o perodo de anlise (h) (para um perodo de 15 min., T = 0,25).

O atraso mdio total para uma aproximao como um todo pode ser calculado pela mdia dos
atrasos estimados para cada movimento individual da aproximao:

DA =

Dd Vd + D f V f + DeVe
V d + V f + Ve

onde:

29

4.11

D A o atraso mdio total para a aproximao (s / vec.);


Dd , D f , De so os atrasos mdios totais calculados para os movimentos de giro direita,
em frente e de giro esquerda, respectivamente (s / vec.); e
so os volumes ou taxas de fluxo dos movimentos de giro direita, em

Vd , V f , Ve

frente e de giro esquerda na aproximao, respectivamente (vph).

Tabela 20 - Nveis de servio para intersees controladas


por regras de prioridade
NVEL DE SERVIO
ATRASO MDIO TOTAL
(s / vec.)
A
5
B
> 5 e 10
C
> 10 e 20
D
> 20 e 30
E
> 30 e 45
F
> 45

5. BIBLIOGRAFIA
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of
State Highway and Transportation Officials. EUA, 1990.

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