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Universidade de Braslia

Faculdade de Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental
rea de Transportes

ENGENHARIA DE TRFEGO
apostila:

TEORIA DO FLUXO
DE TRFEGO

Prof. Paulo Cesar Marques da Silva


Maro de 1994
Revisada em abr/2001 e jul/2007

Campus Universitrio Darcy Ribeiro


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NDICE
1

INTRODUO.................................................................................................................... 2

ABORDAGENS BSICAS DA ANLISE DE TRFEGO............................................... 2

ABORDAGEM MACROSCPICA .................................................................................... 2


3.1

FLUXO OU VOLUME (Q)......................................................................................... 3

3.2

CONCENTRAO OU DENSIDADE (K)................................................................ 3

3.3

VELOCIDADE............................................................................................................ 4

3.3.1

Velocidade mdia no tempo................................................................................ 5

3.3.2

Velocidade mdia no espao............................................................................... 5

3.3.3

Relao entre as velocidades mdias no tempo e no espao .............................. 6

3.4

RELAO ENTRE AS VARIVEIS MACROSCPICAS DO TRFEGO ........... 7

3.4.1

Modelos de velocidade-concentrao ................................................................. 8

3.4.2

Modelos de fluxo-concentrao........................................................................ 10

3.4.3

Modelos de fluxo-velocidade............................................................................ 12

3.5

MODELO HIDRODINMICO DO TRFEGO ...................................................... 13

3.6

TEORIA DA ONDA CINEMTICA E ONDAS DE CHOQUE.............................. 16

ABORDAGEM MICROSCPICA .................................................................................... 20


4.1

MODELOS CLSSICOS DE PERSEGUIO ....................................................... 20

4.1.1

1o. caso: L = 0 e M = 0 ..................................................................................... 21

4.1.2

2o. caso: L = 0 e M = 1 ..................................................................................... 21

4.1.3

3o. caso: L = 1 e M = 2 ..................................................................................... 22

4.1.4

4o. caso: L = 0 e M = 2 ..................................................................................... 23

4.2

MODELOS DO TIPO COLLISION AVOIDANCE .............................................. 24

4.3

O MODELO DE GIPPS ............................................................................................ 24

ABORDAGEM MESOSCPICA ...................................................................................... 25

BIBLIOGRAFIA................................................................................................................. 27

INTRODUO

Esta apostila foi elaborada originalmente como material bibliogrfico de apoio disciplina
Engenharia de Trfego, optativa do curso de graduao em Engenharia Civil da UnB
(Universidade de Braslia). Crticas e sugestes sero sempre bem-vindas.
A teoria do fluxo de trfego consiste da aplicao de leis da matemtica, da teoria da
probabilidade e da fsica descrio do comportamento do trfego veicular rodovirio. Na
realidade, no existe uma teoria de fluxo de trfego. Existem, sim, pelo menos trs abordagens
tericas para o tema, cuja validade determinada pelo interesse do estudo que se deseja
realizar.
Conforme o enfoque da anlise (macro-, micro- ou mesoscpico), so estudados desde as
correntes de trfego vistas como meios indivisveis at os menores elementos que as compem
(os veculos) vistos individualmente. Esforos recentes vm sendo feitos em direo a uma
desagregao ainda maior, considerando separadamente, por exemplo, veculo e condutor. Tal
abordagem, que vem sendo chamada nanoscpica, no tratada nesta apostila.

ABORDAGENS BSICAS DA ANLISE DE TRFEGO

So trs as abordagens bsicas da anlise de trfego: a macroscpica, que se preocupa em


descrever o comportamento das correntes de trfego, a microscpica, que se interessa pela
interao ente dois veculos consecutivos numa corrente de trfego, e a mesoscpica, cujas
unidades analisadas so grupamentos de veculos que se formam nos sistemas virios.
A anlise macroscpica das correntes de trfego ininterrupto permite ao engenheiro projetista
uma melhor compreenso das limitaes de capacidade dos sistemas virios e a avaliao de
conseqncias de ocorrncias que provoquem pontos de estrangulamento nos mesmos.
A anlise microscpica das relaes entre pares de veculos de uma mesma corrente de trfego
permite o estudo de fluxos no necessariamente homogneos ou ininterruptos. O tratamento
individualizado dos veculos exige mais recursos computacionais do que a abordagem
macroscpica.
A anlise mesoscpica dos grupos de veculos nas correntes de trfego, chamados pelotes,
til, por exemplo, no estabelecimento de polticas de coordenao semafrica. Para muitos, a
anlise mesoscpica no existe e seus objetos de estudo estariam enquadrados nas anlises
macroscpicas. Para outros autores, porm, as formulaes tericas acerca do comportamento
dos pelotes de veculos so suficientes para que nesta apostila se faa a distino aqui
proposta.

ABORDAGEM MACROSCPICA

As anlises macroscpicas do trfego baseiam-se na considerao de que as correntes de


trfego so meios contnuos. Para estudar seu comportamento a abordagem macroscpica lana
mo da aplicao das Leis da Hidrodinmica, motivo pelo qual a abordagem conhecida
tambm como Analogia Hidrodinmica do Trfego.

Por suas caractersticas e consideraes, as anlises macroscpicas aplicam-se com sucesso ao


estudo de trfego com alta densidade, mas no se prestam facilmente s situaes de trfego
rarefeito, quando alta a variao de comportamento entre os condutores. As anlises
macroscpicas exigem a definio das trs grandezas bsicas que sero vistas nas sees a
seguir. Como as caractersticas do trfego variam no tempo e no espao, os estudos costumam
adotar valores mdios, sendo que estas mdias podem ser temporais ou espaciais.

3.1

FLUXO OU VOLUME (q)

O fluxo de trfego, tambm chamado de volume de trfego, representado pela varivel q.


uma varivel temporal e significa o nmero de veculos que cruzam uma determinada seo de
uma via considerada dentro de um dado intervalo de tempo.
Considere o exemplo da figura 3.1. No trecho de ia representado, determinada a seo SS
que passa pelo ponto P, posicionado no eixo OX a uma distncia x da origem O. Durante o
intervalo de tempo T so contados os n(x) veculos que cruzam a seo. O fluxo q(x), em
vec./h, ento definido por:
q(x ) =

n(x )
T

(3.1)

Segundo a analogia hidrodinmica, o fluxo corresponde vazo de um fluido dentro de um


duto.

x
S

Figura 3.1

3.2

Medio de fluxo numa seo de via

CONCENTRAO OU DENSIDADE (k)

A concentrao, tambm chamada densidade e representada por k, uma grandeza espacial,


significando o nmero de veculos presentes numa determinada extenso de via. Considere o
trecho de via de comprimento X limitado pelas sees SS e S1S1, representado na figura 3.2.
Imagine que num determinado instante t uma fotografia tirada e nela possvel contar os N

veculos que se encontram naquele trecho de via. A concentrao k(t), em vec./km, dada pela
expresso:
k (t ) =

N (t )
X

(3.2)

Na analogia hidrodinmica a concentrao corresponde densidade do fluido. Por isso mesmo,


em se tratando de trfego, a concentrao de veculos tambm chamada de densidade.
interessante observar que, pelo que foi visto at aqui, uma grandeza temporal, q(x), medida
no espao infinitesimal (a seo SS) e uma grandeza espacial, k(t), medida no tempo
infinitesimal (o instante t).

S1

P(x)

P(x+X)

x
S

Figura 3.2

3.3

S1
Medio de fluxo numa seo de via

VELOCIDADE

Esta grandeza definida, como fcil visualizar, dividindo a expresso do fluxo pela da
concentrao:
v=

q(x ) X n(x )
=
k (t ) T N (T )

(3.3)

Em regime permanente, ou seja, numa situao em que no h alterao nos valores das
variveis, q e k independem de x e t. Neste caso, a velocidade v, comum a todos os veculos ao
longo da via e ao longo do tempo, simplesmente dada por:
v=

q
k

(3.4)

Porm, o regime permanente uma ocorrncia muito rara e na prtica o que se observa que as
grandezas variam ao longo do tempo e do espao. Ao invs do que ocorre com o fluxo, varivel
temporal, e a concentrao, varivel espacial, a velocidade uma varivel cuja mdia pode ser
obtida espacial ou temporalmente.

3.3.1

Velocidade mdia no tempo

Considere a seo de via SS da figura 3.1. Considere tambm que foram coletadas nesta seo,
via radar, por exemplo, as velocidades instantneas vi de n veculos no intervalo de tempo T. A
velocidade mdia dos n veculos neste intervalo de tempo a mdia aritmtica das velocidades
vi, ou seja:
vt =

3.3.2

1
n

(3.5)

i =1

Velocidade mdia no espao

Considere o pequeno trecho de via da figura 3.3, onde dx suficientemente pequeno para que
valha a expresso v=q/k.

dx

Figura 3.3

Trecho de via

Considere n o nmero total de veculos que percorre o trecho dx no intervalo de tempo T. O


fluxo neste trecho, portanto, ser:
q=

n
T

(3.6)

A concentrao ser o valor mdio de k ao longo do intervalo de tempo T. Chamando t o


intervalo de tempo infinitesimal dentro de T e N o nmero de veculos presentes em dx em cada
instante t, podemos escrever:
k=

1 T
1
k (t )dt =
0
T
T

N(t )
1 T
dt =
N(t )dt
dx
Tdx 0

(3.7)

Considere agora para N(t) a expresso:


N (t ) =

p (t )
i

(3.8)

i =1

onde: pi(t) uma funo tal que: pi(t) = 1 quando o veculo i acha-se presente em dx e
pi(t) = 0 quando o veculo i acha-se ausente de dx.

A expresso da concentrao k poder ento ser escrita como:


k=

1 T
1
p i (t )dt =
Tdx 0
Tdx

(3.9)

i =1

onde: ti o tempo de percurso do veculo i ao longo de dx.


Dividindo a expresso (3.6) por (3.9) tem-se:
q Tdx n
=
k
1 T

i =1

Sendo v i =

ti

t dx

(3.10)

i =1

dx
, chega-se seguinte expresso para a velocidade mdia no espao:
ti
vs =

q
=
k

n
n

v
i =1

(3.11)

Ou seja, a velocidade mdia no espao a mdia harmnica das velocidades dos veculos
observadas em uma seo da via.
3.3.3

Relao entre as velocidades mdias no tempo e no espao

Em qualquer caso, exceto quando as velocidades de todos os veculos sejam iguais e constantes,
a velocidade mdia no espao menor que a velocidade mdia no tempo. Coube a J. G.
Wardrop, em artigo publicado em 1952 Some Theoretical Aspects of Road Traffic
Research, citado em Huber (1982) , demonstrar a relao matemtica entre as duas
grandezas.
Wardrop considerou que uma corrente de trfego composta de m sub-correntes subsidirias i,
cada uma delas com um fluxo qi, velocidade vi e concentrao ki, e definiu a funo f, tal que:
fi =

qi
q

(3.12)

A velocidade mdia no tempo, no sentido de Wardrop, dada, por definio, pela expresso:
m

q v
i

vt =

i =1

f v
i

(3.13)
i

i =1

Analogamente, Wardrop definiu a funo f como:


f 'i =

ki
k

(3.14)

e a velocidade mdia no espao como:


m

vs =

k v

qi

i =1

i =1

f'

(3.15)

vi

i =1

Substituindo q i = k i v i em (3.13), chega-se a:


m

vt =

i =1

m
m
k i v i2
k i v i2
f ' i v i2
=k
=k
q
q
i =1 kq
i =1

(3.16)

Tendo em vista que q = k v s , chega-se a:


m

f'

vt =
vt =

v i2

i =1

vt =
vt =

k vs
1
vs
1
vs

1
vs

f'

v i2

i =1

f ' [v + (v
i

vs

)]

(3.17)

i =1
m

f'

i =1

1 2
v s
vs

f 'i + 2v s

i =1

) f ' (v

(v

i =1

f 'i = 1 e

i =1

f 'i v i v s +

i =1

Considerando-se que

) (

v 2 + 2v v v + v v 2
s
i
s
i
s
s

2
vs

v s = 0 , a expresso acima pode ser escrita da

i =1

seguinte forma:
vt =

1 2
2
vs + 2 = vs +

v s
vs

(3.18)

onde: 2 a varincia da velocidade mdia no espao.

3.4

RELAO ENTRE AS VARIVEIS MACROSCPICAS DO TRFEGO

Os tericos que trabalharam modelos de relao entre as variveis macroscpicas do trfego


determinaram, a partir de experimentos e observaes em campo, os seguintes valores:
vf a velocidade de fluxo livre, corresponde mdia das velocidades desejadas pelos
motoristas dos veculos numa corrente de trfego;
kJ

a concentrao mxima, correspondente situao de completo congestionamento (jam,


em ingls);

qmx o mximo fluxo que pode ser atendido por uma via ou trecho de via;

vo

a velocidade tima, correspondente ao ponto em que se alcana qmx e

ko

a concentrao tima, correspondente ao ponto em que se alcana qmx.

3.4.1

Modelos de velocidade-concentrao

3.4.1.1

Modelo linear

Os modelos lineares de velocidade-concentrao tm a representao grfica que aparece na


figura 3.4.

v
vf
no congestionado

vo
congestionado

ko

Figura 3.4

kJ

Representao grfica do modelo linear de velocidade-concentrao

A primeira proposta de modelo linear de velocidade-concentrao foi elaborada por


Greenshields em 1935, com a seguinte formulao:

k
v = v f 1
k
J

(3.19)

Este modelo tem a vantagem da simplicidade, mas observaes de campo revelaram que o
comportamento linear da curva velocidade-concentrao acontece apenas nas faixas
intermedirias de v e k, como mostra a figura 3.5.
3.4.1.2

Modelos logartmicos

Estes modelos tentam superar as limitaes do modelo linear para os valores menos
intermedirios de v e k. Em 1959 Greenberg props a seguinte formulao:
k
v = v o ln J
k

(3.20)

O modelo de Greenberg demonstrou boa aderncia para fluxos congestionados, mas no


satisfatrio para baixas concentraes. Em 1961 Underwood props a seguinte expresso:
v = vf e

k
ko

(3.21)

Este modelo tem boa aderncia para baixas concentraes, mas no para altas. Por exemplo, no
limite mximo de concentrao, kJ, a equao (3.21) no produz o resultado v = 0.

v
vf

regio no linear

regio linear

regio no linear
kJ

0
Figura 3.5

3.4.1.3

Comportamento observado em campo da relao velocidade-concentrao

Modelos de regime nico

Estes so, na realidade, famlias de modelos, propostos com o objetivo de superar as limitaes
de modelos que representam apenas determinadas regies da curva de velocidade-concentrao.
Pipes, em 1967, e Munjal, em 1971, chegaram seguinte formulao:

k
v = v f 1
kJ

(3.22)

com n > 1. Pode-se notar que o modelo de Greenberg seria um caso particular do modelo
acima, com n = 1. Em 1965 o seguinte modelo foi proposto por Drew:

k
v = v f 1
k
J

n +1
2

(3.23)

com n > -1. Outra vez, o modelo de Greenberg figuraria como um caso particular do modelo de
Drew, com n = 1. Quando n = 0, a expresso fica reduzida a:


v = v f 1

kJ

(3.24)

que conhecido como modelo parablico. Por ltimo, Drake, em 1967, props a seguinte
formulao:

v = vf e

3.4.1.4

1 k

2 ko

(3.25)

Modelos multi-regime

Em 1961 Edie props o uso misto de modelos: para baixa concentrao, o modelo de
Underwood; para alta concentrao, o de Greenberg.
3.4.2

Modelos de fluxo-concentrao

A curva sugerida pelos tericos que primeiro estudaram a relao entre estas variveis
macroscpicas do trfego est representada na figura 3.6.

q
q mx

no congestionado

congestionado

ko
Figura 3.6

kJ

Diagrama representando a relao fluxo-concentrao

A formulao matemtica correspondente o chamado modelo parablico, oriundo do modelo


de Greenshields para a relao velocidade-concentrao:

k2
q = vk = v f k kJ

No ponto correspondente a qmx, tem-se

dq
= 0 , portanto:
dk

10

(3.26)


k
dq
= v f 1 - 2 o
dk
kJ

k
= 0 k o = J
2

(3.27)

Conseqentemente, de Greenshields, chega-se a:

k v
v o = v f 1 - J = f
2k J 2

(3.28)

Observaes de campo demonstraram que a curva no era simtrica, estando mais prxima
daquela representada na figura 3.7. A partir desta constatao foram desenvolvidos outros
modelos, como o logartmico.

q
q mx

no
congestionado
0
Figura 3.7

congestionado

ko

kJ

Diagrama representando a relao fluxo-concentrao observada em campo

Com efeito, os modelos logartmicos de velocidade-concentrao geraram modelos no lineares


de fluxo-concentrao. O primeiro deles foi desenvolvido a partir do modelo de Greenberg para
a relao velocidade-concentrao e tem a seguinte formulao:
k
q = kv = kv o ln J
k

(3.29)

Para as condies de qmx, tem-se:


k
k
dq
= 0 k o = J e q mx = v o J
dk
e
e

(3.30)

J do modelo logartmico de Underwood tem-se:


q = kv f e

k
ko

(3.31)

com:

11

vo =

3.4.3

vf
v
e q mx = k o f
e
e

(3.32)

Modelos de fluxo-velocidade

Tambm para esta relao foi proposto o modelo parablico, derivado do modelo de
Greenshields para a relao velocidade-concentrao e correspondente ao diagrama da figura
3.8:

k
v = v f 1
k
J

k
v vf =
kJ

(3.33)

k = k J (v f v ) = k J 1
v f

Substituindo em q = kv, tem-se:

v
v2

= k J v
q = vk J 1

vf
v f

(3.34)

v
vf

no congestionado
vo
congestionado

q mx

Figura 3.8

Diagrama da relao parablica entre velocidade e fluxo

12

3.5

MODELO HIDRODINMICO DO TRFEGO

Segundo Greenberg citado por Pereira (1988) , o trfego bastante denso e ininterrupto
permite a formulao da seguinte equao fundamental, anloga do escoamento de um fluido
em um duto:
dq
c 2 k
=
dt
k x

(3.35)

onde: x a distncia considerada em relao a uma dada origem [m] e


c uma constante, chamada de parmetro da via.
Considerando a velocidade v como funo do tempo e do espao, ou seja, v = f(x,t), tem-se,
para o diferencial total de v:
dv =

v
v
dx +
dt
x
t

(3.36)

Dividindo-se ambos os lados por dt, tem-se:

Como

dv dx v dt v
=
+
dt dt x dt t

(3.37)

dv
v v v
v
=v
+v
+
=
dt
x t t
x

(3.38)

dx
= v , chega-se a:
dt

Substituindo-se esta expresso na equao fundamental (3.35), obtm-se:


v
v c 2 k
+v
+
=0
t
x k x

(3.39)

Como es est considerando a corrente de veculos como um fluido contnuo, o fluido de


veculos nestas condies satisfaz tambm equao de continuidade dos fluidos contnuos:
k q
=0
+
t x

(3.40)

Admitindo-se a velocidade v variando em funo da concentrao k, e conseqentemente a


validade de q = k v(k), obtm-se:
k
k
v
=v
+k
x
x
x

(3.41)

Substituindo esta expresso na equao da continuidade (3.40), tem-se:


k
k
v
+v
+k
=0
t
x
x

13

(3.42)

Por outro lado, aplicando-se a definio de derivada total em funo do quociente de duas
derivadas parciais, pode-se escrever:
v dv k
=
t dk t

(3.43)

v dv k
=
x dk x

(3.44)

e:

Substituindo estas expresses de

v v
e
na equao (3.39) tem-se:
t
x

dv k
dv k c 2 k
+v
+
=0
dk t
dk x k x

Fazendo

(3.45)

dv
= v' pode-se escrever:
dk
v'

k
k c 2 k
+ vv'
+
=0
t
x k x

(3.46)

k
c 2 k

=0
+ v +
t
kv' x

(3.47)

ou:

Substituindo (3.44) na equao (3.42) chega-se a:

Como

k
k
dv k
+v
+k
=0
t
x
dk x

(3.48)

k
k
+ (v + kv')
=0
t
x

(3.49)

dv
= v' tem-se:
dk

Pode-se construir ento o sistema das equaes (3.43) e (3.44) que, para no admitir uma
soluo trivial, deve Ter o determinante dos coeficientes no nulo, ou seja:

c2
v +

1
kv'
=0
1

(v + kv') v +

(v + kv')

Ento:

14

c2
=0
kv'

(3.50)

kv'

c2
c2
c2
2
= 0 kv' =
(v') = 2
kv'
kv'
k

(3.51)

Portanto:
2

c2
dv
c2
c
dv
=

=
=

2
2
dk
k
k
k
dk

(3.52)

Como a relao entre v e k inversa, ser adotado o valor negativo da expresso acima. Assim:
dk
k

(3.53)

k dk = c(ln k + X )

(3.54)

dv = c

Integrando esta expresso chega-se a:


v = c

Para v = 0 , k = k J , logo:
c(ln k J + X ) = 0

(3.55)

ln k J + X = 0 X = ln k J

(3.56)

Como c 0 conclui-se que:

Substituindo-se este valor de X em (3.54) tem-se:


v = c(ln k ln k J )
v = c(ln k J ln k )
k
v = c ln J
k

(3.57)

Esta a expresso da velocidade mdia do trfego ininterrupto de alta concentrao em regime


permanente, do ponto de vista macroscpico. Sabendo que q=kv e substituindo v por sua
expresso dada por (3.57), chega-se a:
q = ck ln

kJ
k

(3.58)

Esta expresso conhecida como a equao geral do trfego em regime permanente, do ponto
de vista macroscpico. A ela corresponde o chamado diagrama fundamental do trfego
(tambm do ponto de vista macroscpico e em regime permanente), que aparece na figura 3.9.
O diagrama fundamental do trfego tem as seguintes caractersticas:

a curva passa pela origem;

a curva passa por um ponto J, de concentrao kJ, que corresponde a q = 0;

15

kJ
, que corresponde a q = qmx;
e

a curva tem um ponto de mximo A em que k = k o =

num ponto Pi qualquer da curva, a tangente do ngulo i dada por tg i =

qi
= v i , ou
ki

seja, pela velocidade mdia no espao da corrente de trfego e

no ponto A, v = c, ou seja, o parmetro de via c corresponde ao valor da velocidade de


fluxo mximo vo.

Pereira (1988) relata sumariamente a experincia realizada por Greenberg no Lincoln Tunnel
(Nova Iorque, EUA), onde foram medidos os valores de fluxo, concentrao e velocidade
mdia espacial. A anlise de regresso efetuada com os dados levantados levou s seguintes
formulaes:
227
227
v = 17,2 ln
e q = 17,2 k ln
k
k

(3.59)

Assim, verificadas as condies de trfego de alta densidade e de regime permanente presentes


no local do experimento e considerando as unidades utilizadas nos Estados Unidos, Greenberg
conclui que os valores de 227 vec./mi (142 vec./km) para a concentrao e de 17,2 mph (27,5
km/h) para a velocidade mdia no espao so os que permitem o mximo valor de fluxo.

q mx
q
1

P1

P2

1
2
0

k 1 ko
Figura 3.9

3.6

J
k2

kJ

Diagrama Fundamental do Trfego

TEORIA DA ONDA CINEMTICA E ONDAS DE CHOQUE

Lighthill e Whitham (1955) foram os primeiros a aplicar a Teoria da Onda Cinemtica aos
fenmenos de trfego. Eles denominaram de onda cinemtica a propagao de pequenas
perturbaes na concentrao k ao longo da via de trfego. Considere, por exemplo, a situao
representada na figura 3.10. No ponto x1 h uma ocorrncia qualquer que provoca um pequeno
16

estrangulamento na artria. Na regio A, a montante do ponto de estrangulamento, verifica-se


um valor k1 de concentrao maior que o valor k2, registrado na regio B, a jusante do ponto de
estrangulamento. De acordo com os autores, as regies A e B geram ondas cinemticas no
momento da perturbao que se propagam no sentido do movimento, a onda gerada na regio A
se propagando com velocidade menor que a onda gerada na regio B.
Lighthill e Whitham comearam a modelagem matemtica do fenmeno substituindo a
expresso:
q q k
=
x k x

(3.60)

na mesma equao de continuidade (3.40) usada por Greenberg no estudo da analogia


hidrodinmica, chegando a:

Fazendo

k q k
+
=0
t k x

(3.61)

k
k
+ uw
=0
t
x

(3.62)

q
= u w , tem-se:
k

k
k1

k2
A
q

B
q

k1

k2

v1

v2

0
Figura 3.10

x0

x1

x2

Representao das mudanas nas caractersticas de trfego causadas por uma


perturbao

Lighthill e Whitham chamaram a expresso (3.62) de equao da onda cinemtica, sendo


q
= u w a grandeza de sua velocidade de propagao. Ainda segundo eles, as ondas de choque
k
so o resultado do encontro das duas ondas cinemticas geradas nas regies A e B da figura
3.10.

17

Para calcular o valor da velocidade da onda de choque Uw, connsidere que ela se forma no
instante t na seo x1 da figura 3.10. Denomine de C o septo que caracteriza o limite entre as
regies A e B (o deslocamento da onda de choque implica, naturalmente, no deslocamento do
septo C). Considere ainda que:
v1 a velocidade mdia no espao dos veculos na regio A;
v2

a velocidade mdia no espao dos veculos na regio B;

Ur1 a velocidade dos veculos na regio A relativamente ao deslocamento do septo C e


Ur2 a velocidade dos veculos na regio B relativamente ao deslocamento do septo C

Em termos finitos, a equao de continuidade aplicada ao entorno do septo C pode ser escrita:
N = k 1 U r1 t = k 2 U r 2 t

(3.63)

onde: N o nmero total de veculos atravessando o septo C e


t o tempo correspondente passagem dos N veculos da regio A para a regio B.
Desta expresso pode-se concluir que:
k 1 U r 1 = k 2 U r 2 k 1 (v 1 U w ) = k 2 (v 2 U w )

(3.64)

k 1 v 1 k 2 v 2 = U w (k 1 k 2 )

(3.65)

Portanto:

ou:
Uw =

k 1v1 k 2 v 2
k1 k2

(3.66)

q1 q 2
k1 k2

(3.67)

Lembrando que kv = q, vir:


Uw =

Isto significa que o valor de Uw corresponde inclinao da reta que passa pelos pontos P1 (que
tem os valores q1 e k1 da regio A da figura 3.11) e P2 (que tem os valores q2 e k2 da regio B
da figura 3.11)
Considere agora que a perturbao observada numa seo de via em que se origina a onda de
choque seja de pequena intensidade. Ou seja:
q 1 q 2 = q e k 1 k 2 = k

(3.68)

Portanto:
Uw =

q
k

(3.69)

No limite, quando k 0 , ter-se-:

18

lim k 0 U w = lim k 0

q dq
=u
=
k dk

(3.70)

Esta expresso representa a grandeza da onda de choque para pequenas perturbaes. Por outro
lado, sabe-se que q = kv, logo:
q
k
v
v
v
uw = v + k
=v
+k
=v+k
k
k
k
k
k

(3.71)

Esta expresso reproduz o valor da onda cinemtica de Lighthill e Whitham. Como a


velocidade mdia no espao v decresce com o aumento da concentrao k, conclui-se que
v
< 0 . Portanto uw < v, ou seja, a velocidade de propagao da onda cinemtica menor que
k
a velocidade mdia espacial dos veculos.

q mx
q

P1
1

u w1

u wi
Pi

arc tg Uw

u w2

1
0
Figura 3.11

P2

2
ko

J
k1

k2

kJ

Representao da onda cinemtica no Diagrama Fundamental do Trfego

A figura 3.11 mostra a representao da onda cinemtica uw atravs de um vetor tangente


curva q(k) do diagrama fundamental do trfego. Considerando a variao do fluxo q em relao
concentrao k, pode-se observar que:

para pequenos valores de k a velocidade da onda cinemtica uw positiva e a propagao


acontece no sentido da corrente de trfego;

para grandes concentraes a velocidade uw negativa, ou seja, a propagao da onda


cinemtica ocorre em sentido contrrio ao da corrente de trfego;

para valores de k prximos de ko, ou seja, prximos condio de fluxo mximo (qmx), a
velocidade de propagao da onda cinemtica uw aproxima-se da velocidade mdia no
espao da corrente de trfego v; diz-se ento que o movimento da onda cinemtica
estacionrio em relao via; e

Quando o fluxo crescente com a concentrao (regio de no congestionamento em que


0 k k o ), ou seja, para pequenas densidades, a velocidade da onda cinemtica uw
19

menor do que a velocidade mdia no espao v, embora sua propagao tenha o mesmo
sentido da corrente de trfego.

ABORDAGEM MICROSCPICA

A anlise microscpica do trfego foi desenvolvida atravs dos chamados modelos de


perseguio ou leis de seqncia (car following), que procuram descrever o comportamento
do elemento motorista-veculo como resposta a um estmulo recebido.

4.1

MODELOS CLSSICOS DE PERSEGUIO

Os modelos clssicos de perseguio, desenvolvidos a partir de uma srie de experimentos


realizados pela General Motors em fins dos anos 1950s (Herman, 1961), buscam traduzir a
variao de velocidade de um veculo (chamado seguidor) como resposta ao estmulo
representado pela velocidade relativa entre ele e o veculo que se desloca a sua frente numa
corrente de trfego (chamado lder).

veculo perseguidor

veculo lder

n+1

s = xn - xn+1

Figura 4.1

Representao da onda cinemtica no Diagrama Fundamental do Trfego

Sejam, por exemplo, dois veculos consecutivos se deslocando numa mesma faixa de trfego de
uma via como os mostrados na figura 4.1. Considerando como referncia o eixo OX, num
determinado instante t o veculo lder n estar na posio xn e o seguidor estar na posio xn+1,
distante s do lder. Os modelos clssicos de perseguio dizem que a variao de velocidade do
veculo seguidor no instante (t+T), expressa por:

funo de sua velocidade em relao do veculo lder no instante t, expressa por:

A frmula bsica destes modelos a seguinte:

20

(4.1)
onde uma funo do espaamento entre os dois veculos no instante t e da velocidade do
seguidor no instante (t+T), dada pela expresso:
(4.2)
onde L e M so expoentes cujos valores podem variar conforme o caso estudado, como ser
visto a seguir.
4.1.1

1o. caso: L = 0 e M = 0

Este caso se aplica s situaes de grande densidade em que T 0 , isto , quando se quer
estudar as reaes que ocorrem em intervalos muito curtos. Se L = 0 e M = 0, ento = c, ou
seja:
(4.3)
Considerando que o inverso da concentrao k o espaamento entre veculos, pode-se
escrever:
x n x n +1 =

1
k n +1

(4.4)

Derivando esta expresso em relao a t, tem-se:


(4.5)

4.1.2

2o. caso: L = 0 e M = 1

Aqui tambm a aplicao vlida para grande densidade, com T 0 . Para estes valores de L
e M tem-se:
=

c
[x n (t ) x n+1 (t )]

(4.6)

Portanto:
(4.7)

Substituindo (4.4) e (4.5) em (4.7) tem-se:

21

(4.8)
ou:
dv
c dk
c
=
dv = dk
dt
k dt
k

(4.9)

Integrando (4.9) chega-se a:


v = c

dk
= c ln k + A
k

(4.10)

Sabendo que, quando k = kJ, v = 0 e substituindo estes valores em (4.10) tem-se:


0 = c ln k + A A = c ln k J

(4.11)

Substituindo (4.11) em (4.10) tem-se:


k
v = c ln k + c ln k J = c(ln k J ln k ) = c ln J
k

Fazendo-se k =

(4.12)

1
1
e kJ =
, chega-se a:
s
sJ

s
v = c ln
sJ

(4.13)

No estado permanente, com q = kv, pode-se escrever:


k
q = kc ln J
k

(4.14)

Pode-se notar que esta expresso a equao geral do trfego (3.58), com c = vo, segundo o
modelo hidrodinmico do trfego.
4.1.3

3o. caso: L = 1 e M = 2

Com estes valores, constata-se que, neste caso:


(4.15)
Ou, considerando as aproximaes j adotadas nos casos anteriores:

22

=c

v n +1

(4.16)

[x n x n +1 ]2

A expresso diferencial da lei de seqncia, neste caso, ser:


dv n +1
v n +1
=c
(v n v n + 1 )
dt
[x n x n+1 ]2

(4.17)

Considerando (4.4) e (4.5) pode-se escrever:


dv n +1
dk n +1
1 dk n +1
= cv n +1 k n2 +1 2
= cv n +1
dt
dt
k n +1 dt

(4.18)

dv
dk
dv
= cv
dv = -cvdk
= cdk
dt
dt
v

(4.19)

Ou ainda:

Integrando esta expresso chega-se a:


ln v = ck + A

(4.20)

Sabendo que v = vf quando k = 0, ter-se-:


ln v f = A

(4.21)

Substituindo (4.21) em (4.20) tem-se:


lnv = -ck + lnv f ln

v
v
= -ck
= e ck v = v f e ck
vf
vf

(4.22)

Como q = kv, a expresso do fluxo ser:


q = kv f e ck

(4.23)

Nesta expresso, por condio de homogeneidade, c representa o espaamento.


4.1.4

4o. caso: L = 0 e M = 2

Neste caso a =

c
, portanto:
s2
dv n +1
c
(v v )
=
dt
[x n (t ) x n +1 (t )]2 n n +1

(4.24)

Substituindo (4.4) e (4.5) em (4.24) e simplificando a expresso assim obtida, tem-se:


dv n +1
dk
dv
dk
= c n +1 ou
= c
dv = cdk v = dv = ck + A
dt
dt
dt
dt

23

(4.25)

Como v = vf para k = 0, ter-se- A = vf, logo:


v = -ck + v f v = v f ck

(4.26)

Sendo o fluxo q = kv, a expresso do fluxo neste caso ser:


q = k (v f ck )

4.2

(4.27)

MODELOS DO TIPO COLLISION AVOIDANCE

A collision avoidance difere da abordagem clssica porque a nfase deixa de ser na reao do
seguidor ao comportamento do lder. Na collision avoidance a nfase est na restrio de que
o seguidor deve manter uma distncia de segurana em relao ao lder.
A mais conhecida aplicao desta abordagem a do modelo de simulao de trfego CARSIM
(Benekohal e Treiterer, 1988), que foi desenvolvido para estudar o comportamento dos veculos
numa via de trfego expresso congestionada. O fenmeno predominante neste caso no
caracterizado pela fluidez, mas pelo regime intermitente (o chamado anda-pra).
Modelos de trfego desenvolvidos posteriormente usaram a mesma abordagem para representar
o trfego em redes semaforizadas, considerando que o fenmeno da intermitncia tem
essencialmente as mesmas caractersticas nos dois casos.

4.3

O MODELO DE GIPPS

O pesquisador australiano Gipps (1981) desenvolveu uma formulao multi-regime para a lei
de seqncia, que combina aspectos das duas abordagens anteriores. As equaes do modelo de
Gipps para a velocidade do seguidor so:

v (t )
v (t )
v n (t + ) = v n (t ) + 2.5a n 1 n 0.025 + n
Vn
Vn

(4.28)

e
v n (t + ) = b n +

b n2 2

+ b n {2[x n 1 (t ) s n 1

v (t )
x n (t )]} v n (t ) n 1)
b

(4.29)

onde: a n a acelerao mxima que o motorista do veculo n deseja usar,


b n a taxa mxima de frenagem que o motorista do veculo n deseja usar,
s n o comprimento efetivo do veculo n (incluindo o afastamento guardado pelo seu
seguidor quando ambos esto parados),
Vn a velocidade com que o motorista do veculo n deseja se deslocar,
x n (t ) a posio do veculo n no instante t,
o tempo de reao, assumido como constante para todos os veculos e

24

)
b uma estimativa da frenagem mais intensa b n 1 que o motorista do veculo ( n 1 )
deseja usar; esta estimativa necessria porque em condies reais de trfego o
motorista do veculo n no consegue estimar b n 1 por observao direta.

Resumidamente, o modelo de Gipps assume que a velocidade do seguidor dada pelo menor
entre os valores produzidos pelas equaes (4.28) e (4.29). Quando a equao (4.28) produz o
valor mnimo, as condies de trfego favorecem o fluxo livre e a velocidade do seguidor
ajustada para que este alcance a velocidade desejada por seu motorista. Quando a equao
(4.29) produz o valor mnimo, a velocidade do seguidor ajustada para que seja mantida uma
distncia de segurana em relao a seu lder de modo a evitar uma coliso no caso deste ltimo
frear bruscamente.

ABORDAGEM MESOSCPICA

Assim como a abordagem microscpica, a anlise mesoscpica afasta-se da analogia com as


leis da Hidrodinmica para buscar um tratamento particularizado, mas encara como elementos
constituintes das correntes de trfego no os veculos individualmente, mas os pelotes que eles
formam ao se deslocarem no sistema virio, basicamente em funo da intermitncia provocada
pela operao semafrica (Silva, 1992).
O fenmeno da formao e disperso dos pelotes pode ser visualizado na representao que
aparece na figura 5.1. Nela aparecem as taxas de fluxo que ocorrem em pequenos intervalos de
tempo na seo A, controlada por semforo, e nas sees B, C e D, espaadas entre si de
distncias regulares ao longo se uma via hipottica.
Como se pode observar, as diferentes velocidades dos veculos que compem o peloto
formado na seo A da figura 5.1 determinam sua deformao no espao e no tempo, com uma
clara tendncia disperso. Tal tendncia significa que, a partir de uma certa distncia da seo
em que se formam, sucessivos pelotes fundem-se, ocasionando taxas de fluxo constantes.
O primeiro estudo sobre a disperso de pelotes de veculos coube ao pesquisador Robertson
(1969), que para tal realizou um exaustivo levantamento de dados na rea urbana de
Manchester (Inglaterra), como relata Moreira (1985). A formulao matemtica desenvolvida
por Robertson foi incorporada ao modelo computacional de simulao TRANSYT (TRAffic
Network StudY Tool), destinado a simular o comportamento do trfego numa rede
semaforizada e otimizar os planos semafricos que a operam.
No TRANSYT o ciclo semafrico dividido em unidades de tempo iguais, chamadas de
passos, e todos os clculos do programa so efetuados com base nos valores mdios de fluxo e
fila de veculos, presumveis de ocorrerem em cada um desses passos. A simulao do
comportamento do trfego em cada trecho de via unidirecional baseada em trs tipos de
padro:

O padro de chegada (padro IN) representa o fluxo que chegaria linha de parada no final
do trecho se os veculos no ficassem retidos nas filas formadas pelo semforo que controla
seu escoamento;

O padro se sada (padro OUT) representa o fluxo de escoamento do trfego no trecho de


via e

O padro de saturao (padro GO) representa o fluxo de escoamento que ocorreria se,
durante o tempo de verde, o trfego sasse do trecho de via na capacidade mxima (fluxo de
saturao)

25

taxa de fluxo

seo D

seo C

seo B

seo A

tempo

Figura 5.1

Representao da formao e disperso de pelotes de veculos ao longo de


uma via

O modelo matemtico da disperso desenvolvido por Robertson estima, para cada passo da
simulao, a taxa de fluxo numa determinada aproximao, segundo a expresso:
q 1(k + t ) = F q k p + (1 F ) q 1(k + t 1 )

(5.1)

onde: q 1k o fluxo no passo k do padro IN na aproximao considerada;


q k o fluxo no passo k do padro OUT na aproximao a montante que alimenta o
trecho de via considerado;
p a proporo do padro OUT da aproximao a montante que o trecho de via
considerado;
t 0,8 vezes o tempo mdio de percurso (medido em passos) da distncia para a qual
a disperso est sendo calculada, assumido como o tempo mnimo de percurso e

26

um fator de alisamento, definido por:


F=

onde: F

1
K
1+
t
100

(5.2)

um coeficiente que varia entre 1 e 100 e modifica o fator de disperso; K um


dado de entrada do TRANSYT e tem um valor sugerido de 35.

O modelo de Robertson , ainda hoje, o ponto de partida para todos os estudos que se
enquadram na abordagem mesoscpica do trfego.

BIBLIOGRAFIA

AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of


State Highway and Transportation Officials. Washington DC, EUA, 1990.
BENEKOHAL, R.F. e J. TREITERER. CARSIM: car-following model for simulation of traffic
in normal and stop-and-go conditions. Transportation Research Record, 1194, pp. 99-111,
1988.
EDIE, L. C. Car-following and Steady-state Theory for Non-congested Traffic. Operations
Research, 9(1), pp. 66-76. 1961.
GIPPS, P. G. A Behavioural Car-following Model for Computer Simulation. Transportation
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HERMAN, R. Theory of Traffic Flow. Proceedings, Symposium on the Theory of Traffic Flow
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HUBER, M. J. Traffic Flow Theory. In Transportation and Traffic Engineering Handbook. 2a.
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LIGHTHILL, M. J. e G. B. WHITHAM. On Kinematic Waves II: Theory of Traffic Flow on
Long Crowded Roads. Proceedings of the Royal Society, A229, pp. 317-345. 1955.
MOREIRA, M. E. P. Teoria da Disperso de Fluxos de Trfego: Anlise e Contribuio. Tese
de Mestrado da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, Brasil, 1985.
PEREIRA, A. L. Teoria de Fluxo de Trfego. Notas de aula. Curso de Teoria do Fluxo de
Trfego. Programa de Engenharia de Transportes COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, Brasil,
1988.
ROBERTSON, D. I. TRANSYT A Traffic Network Study Tool. TRRL, LR 253. Crowthorne,
Reino Unido, 1969.
SILVA, P. C. M. Contribuio Metodolgica Simulao do Trfego Urbano: uma adaptao
do modelo TRANSYT/8. Tese de Mestrado da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, Brasil,
1992.
SILVA, P. C. M. Modelling Interactions Between Bus Operations and Traffic Flows. Tese de
Doutorado da University College London. Londres, Reino Unido, 2001.

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