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Arajo, M. R. M., Oliveira, J. M., Jesus, M. S., S, N. R., Santos, P. A. C., & Lima, T. C. Transporte pblico coletivo: discutindo...

TRANSPORTE PBLICO COLETIVO: DISCUtindo


ACESSIBILIDADE, MOBILIDADE E QUALIDADE DE VIDA
collective PUBLIC TRANSPORTATION: DISCUSSING
ACCESSIBILITY, MOBILITY AND QUALITY OF LIFE
Marley Rosana Melo de Arajo, Jonathan Melo de Oliveira, Masa Santos de Jesus,
Nelma Rezende de S, Prbata Arajo Crtes dos Santos e Thiago Cavalcante Lima
Universidade Federal de Sergipe, Aracaju, Brasil

RESUMO
A realizao da funo social do trnsito passa necessariamente pelo atendimento s demandas dos seus participantes por acessibilidade, mobilidade e qualidade de vida. Mobilidade compreende a facilidade de deslocamento
das pessoas e bens na cidade em funo das complexas atividades nela desenvolvidas, constituindo um componente da qualidade de vida aspirada por seus habitantes. Problemas na infra-estrutura e qualidade do transporte
comprometem a mobilidade e a capacidade de deslocamento. Acessibilidade constitui a facilidade, em distncia,
tempo e custo, em alcanar fisicamente os destinos desejados, encerrando a efetividade do sistema de transporte
em conectar localidades separadas. Traduz uma relao entre pessoas e espao diretamente relacionada qualidade de vida dos cidados. Falar em qualidade de vida no trnsito implica necessariamente abordar o sistema
de transporte das cidades, sobretudo o coletivo, de maneira a problematizar sua influncia na configurao do
desenho urbano e o consequente impacto na acessibilidade e mobilidade dos atores sociais.
Palavras-chave: trnsito; mobilidade; acessibilidade; qualidade de vida; transporte.
ABSTRACT
The accomplishment of the transit social function goes necessarily through the fulfillment of its participants demands of accessibility, mobility and quality of life. Mobility includes the ease of people and properties movement
in the city in terms of the complex activities carried out, composing a component of the quality of life wanted by its
residents. Problems in infrastructure and transportation quality compromise the mobility. Accessibility constitutes
the ease, related to distance, time and cost, in reaching the desired destination, comprehending the effectiveness of
the transport system as connecting separated locations. It reflects a relationship between people and space directly
related to the citizens quality of life. Talking about quality of life in traffic necessarily needs to investigate the
transport system of cities, especially the collective, in order to discuss its influence on the configuration of urban
design, and the consequent impact on the accessibility and mobility of social actors
Keywords: transit; mobility, accessibility, quality of life; transport.

Introduo
No possvel pensar no meio urbano sem pensar
em trnsito. Em muitos pases, os problemas causados
pelo trnsito so enquadrados tanto na perspectiva do
meio ambiente quanto na da sade pblica, tamanho
o seu impacto na qualidade de vida das pessoas. Tal
complexidade implica para o psiclogo do trnsito
uma formao comprometida com o estudo das cidades e seu planejamento urbano, com a sade pblica,
o convvio humano e a diversidade (Conselho Federal
de Psicologia, 2000).

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Trnsito um conceito que permite definies


consensuais. O conceito elaborado por Meirelles e
Arrudo (1966, citados por Rozestraten, 1988, p.3)
prope por trnsito o deslocamento de pessoas ou
coisas pelas vias de circulao, distinto de trfego, que
seria o mesmo trnsito, mas em misso de transporte.
Trata-se de um conjunto de deslocamentos de pessoas e veculos nas vias pblicas, dentro de um sistema
convencional de normas, que tem por fim assegurar a
integridade de seus participantes (Rozestraten, 1988,
p.4). Sua definio formal, de acordo com o Cdigo
de Trnsito Brasileiro CTB, Lei n. 9.503, de 23 de
setembro de 1997, Artigo 1, 2, a utilizao das vias

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por pessoas, veculos e animais, isolados ou em grupos,


conduzidos ou no, para fins de circulao, parada, estacionamento e operaes de carga ou descarga (Rizzardo,
2004). Outra definio considera o trnsito como um
conjunto de todos os deslocamentos dirios, feitos
pelas caladas e vias da cidade, e que aparece na rua na
forma da movimentao geral de pedestres e veculos
(Vasconcelos, 1985, p.11). H que atentar para o fato
de que os deslocamentos no trnsito (viagens) esto
diretamente ligados s caractersticas scio-econmicas
da populao (idade, trabalho, renda e local de moradia), assim sendo, no podemos consider-lo de forma
descontextualizada.
O trnsito uma disputa pelo espao fsico que
reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos. uma negociao permanente,
coletiva e conflituosa do espao, pois no trnsito, surgem conflitos de interesse de um grupo social contra
outro. Sob o ponto de vista ideolgico, a posio que as
pessoas se atribuem e ocupam na sociedade vai condicionar sua disputa pelo espao atravs da eleio e uso
de determinados meios de transporte. Essa disputa pelo
espao gera o conflito fsico, acarretando a negociao
desse espao pautada pelo poder real ou imaginrio
de cada ator social envolvido (Vasconcelos, 1985).
Esse poder imaginrio estaria relacionado ao valor
simblico de potncia atribudo aos veculos, segundo
o qual quanto maior e mais rpido o veculo, maior sua
supremacia numa disputa e maior o status simblico
inerente. No trnsito podemos classificar trs tipos de
conflitos bsicos:
1. Fsico: decorrente da impossibilidade de acomodar, no mesmo espao, os movimentos das pessoas;
2. Poltico: devido diferenciada posio social
das pessoas e interesses variados e conflitantes, resultando em usos diferentes do espao de circulao;
3. Movimento: a movimentao ocorre em detrimento do ambiente e da qualidade de vida (gera
poluio sonora e atmosfrica, por exemplo).
Leis, normas e regras so forosamente criadas
para garantir o respeito e a convivncia e para atenuar
os conflitos. No h sociedade humana que no possua
formas de controle para o comportamento social, da
mesma forma que no h nenhuma atividade humana
importante destituda de regras para exerc-la. pelo
ambiente normativo, que s vezes nos sufoca, que procuramos segurana e bem-estar (Rozestraten, 2003).
Este cenrio de conflitos que invariavelmente
constitui o trnsito faz com que percebamos que sua
complexidade precisa ser entendida enquanto um sistema, ou seja, um conjunto de elementos que cooperam
na realizao de uma funo comum. No trnsito, a
funo comum o deslocamento: chegar ao destino so
e salvo (Rozestraten, 1988). Esse sistema em especfi-

co composto pelos subsistemas via, veculo, pessoa


e contexto social (incluindo regras e normas sociais)
(Gnther, 2003, 2004). O homem o subsistema mais
complexo e o que tem maior probabilidade de desorganizar o sistema (Rozestraten, 1988). A via ou ambiente
de circulao a combinao entre estrutura, meios
de circulao e ambiente construdo. O tipo especfico
de ambiente de circulao influencia diretamente a
qualidade e a eficincia dos movimentos de pessoas e
mercadorias. A organizao de tal ambiente tem relao
direta com o desempenho dos papis no trnsito que,
por sua vez, tem relao direta com as caractersticas
sociais, polticas e econmicas de grupos e classes
sociais (Vasconcelos, 2001).
Para que o trnsito possa realizar sua funo eminentemente social, faz-se necessrio o atendimento s
demandas dos seus participantes. Dentre essas demandas, est a garantia mobilidade. Esse conceito pode
ser interpretado como a capacidade dos indivduos se
moverem de um lugar para outro (Tagore & Skidar,
1995, citados por Cardoso, 2008, p.42). A mobilidade
est relacionada com os deslocamentos dirios (viagens)
de determinada populao no espao urbano ainda
que no apenas sua efetiva ocorrncia, mas tambm
a possibilidade ou facilidade de ocorrncia dessas
viagens (Cardoso, 2008). Compreende a facilidade
de deslocamento das pessoas e bens na cidade, tendo
em vista a complexidade das atividades econmicas e
sociais nela envolvidas (Gomide, 2006). Na viso tradicional, ela tida simplesmente como a habilidade de
movimentar-se, em decorrncia de condies fsicas e
econmicas. Nesse sentido, as pessoas pobres, idosas ou
com limitaes fsicas estariam nas faixas inferiores de
mobilidade em relao s pessoas de renda mais alta ou
sem problemas fsicos de deslocamento (Vasconcelos,
2001). A mobilidade um componente da qualidade
de vida aspirada pelos habitantes de uma cidade. No
h como considerar determinada regio habitacional
como de alto nvel se a mobilidade no estiver presente
(Cardoso, 2008).
H ainda uma definio mais aprofundada, segundo a qual esse conceito consiste na capacidade de um
indivduo se deslocar, envolvendo dois componentes:
(a) a performance do sistema de transporte (infraestrutura de transporte, horrios e rotas) e (b) as caractersticas
do indivduo e das suas necessidades (se possui carro
prprio ou renda para utilizar o transporte desejado)
(Raia Junior, 2000, citado por Cardoso, 2008). Desse
modo, o trnsito pode tornar-se invivel a partir do
momento que acontece uma falha ou limitao em
algum desses dois componentes. Problemas na infraestrutura de transporte e a qualidade do prprio transporte
utilizado comprometem a mobilidade das pessoas e,
consequentemente, a capacidade de transitar delas.

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A Sociologia do Trnsito tem mais detidamente


estudado acerca de aspectos da mobilidade, apresentados na Tabela 1. Ao analisar a estratgia familiar de
deslocamentos conjuntos, em complemento estratgia individual, esta rea de estudos torna-se apta a
verificar como as diferenas sociais, polticas e econmicas entre as classes e grupos sociais influenciam

as condies individuas de deslocamento (Reichman,


1983, citado por Vasconcelos, 2001), posto que,
embora condicionados pela ao dos indivduos, os
deslocamentos so tambm altamente dependentes das
caractersticas familiares (renda, escolaridades, idades,
relaes de gnero) que limitam as possibilidades de
escolha de deslocamento.

Tabela 1; Caractersticas bsicas da anlise sociolgica dos transportes


Abrangncia

1. Mobilidade do local de residncia (ciclo familiar) no espao da cidade


2. Mobilidade diria

Objetivos

1. Anlise dos padres de viagem (individual e familiar) e seus condicionantes


2. Anlise das condies de transporte e as carncias existentes
- como a acessibilidade distribuda no espao
- como indivduos, grupos e classes sociais podem usar o espao
- condies relativas de conforto, segurana, custo
3. Anlise dos movimentos sociais em torno dos problemas
4. Anlise do processo decisrio
5. Anlise do impacto das polticas nos indivduos, grupos e classes sociais (eficincia, equidade e efetividade)

Fonte: Vasconcelos, 2001, p. 28

Existe uma relao positiva clara entre renda e


diversidade/quantidade de viagens, assim como entre
renda e uso de transporte individual. Adicionalmente,
as decises individuais sobre a forma como a sua necessidade de mobilidade ser atendida so influenciadas
por fatores externos: a estrutura fsica da cidade, a disposio fsica das construes e reas de uso pblico,
as horas de operao das atividades e a oferta de meios
de transporte.
A mobilidade cresce acentuadamente com a renda,
repercutindo numa maior diversidade de atividades
feitas pelas pessoas. Quando se consideram apenas as
viagens motorizadas, a variao da mobilidade bem
maior, o que reflete o grande impacto da posse do automvel pelos segmentos de renda mais alta. As distncias
percorridas aumentam uma vez que as pessoas de renda
mais alta dispem de modos de transporte mais rpidos
e percorrem mais espao no mesmo tempo disponvel
(Vasconcelos, 2001).
Em pesquisa realizada em So Paulo com o objetivo de comparar a espacialidade da desigualdade social
espacialidade do atendimento do transporte coletivo
urbano, de modo a identificar para as regies de maiores
carncias sociais da cidade, o grau de atendimento do
transporte coletivo, e aferir at que ponto o sistema de
transporte urbano existente um mitigador ou no das
desigualdades sociais, Cardoso (2008) encontrou que
a mobilidade varia proporcionalmente renda (a mobilidade da classe A e B cerca do dobro da classe D
e E, ou seja, quanto maior a renda, maior a mobilidade
individual) e entre os sexos (a mobilidade masculina
entre 15% e 25% maior que a feminina para todas as

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classes de renda). Ainda encontrou que quanto maior o


grau de instruo, maior a mobilidade, de maneira que
a diferena de mobilidade entre homens e mulheres
diminui em funo do aumento do grau de instruo.
O espao de circulao seria consumido (acessado), ento, de forma diferenciada, refletindo diferentes
condies sociais e econmicas entre as famlias e as
pessoas. Enquanto as famlias de renda mais baixa tm
uma mobilidade limitada e consomem menos espao
(menor acessibilidade), a famlias de renda mais alta
usam transporte mais rpido (o automvel) para realizar
mais viagens e consumir mais espao (Vasconcelos,
2001). No podemos ignorar, contudo, que a existncia
de um grande nmero de deslocamentos por si s no
representa inegavelmente boas condies de vida, pois
pode refletir a necessidade de deslocamentos excessivos frente precariedade do sistema de transportes
eleito e/ou disponvel para uso (Goodwin, 1981, citado
por Vasconcelos, 2001). Para sobreviver na cidade,
principalmente nas do 3 mundo, a populao urbana,
especialmente a de baixa renda, obrigada a fazer uma
infinidade de deslocamentos (penosos) para atingir os
destinos desejados (Cardoso, 2008).
No entanto, para garantir que o trnsito acontea
satisfatoriamente, no basta apenas atender s demandas
por mobilidade dos transeuntes; sua acessibilidade tambm de vital importncia. Vasconcelos (1985, p.26)
considera a acessibilidade a facilidade (ou dificuldade)
com que os locais da cidade so atingidos pelas pessoas
e mercadorias, medida pelo tempo e pelo custo envolvido. Seria a facilidade, em distncia, tempo e custo,
de se alcanar fisicamente, a partir de um ponto espec-

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fico na cidade, os destinos desejados (Gomide, 2006).


Contudo, a acessibilidade no deve se restringir apenas
facilidade de cruzar o espao, abrangendo tambm
a facilidade de chegar aos destinos (Portugalli, 1980,
citado por Vasconcelos, 2001). Para Cardoso (2008,
p.42), acessibilidade trata da efetividade do sistema de
transporte em conectar localidades separadas.
Segundo Cardoso (2008), existiriam duas categorias de acessibilidade: a acessibilidade ao sistema
de transporte (mede a facilidade de o usurio acessar o
sistema de transporte coletivo em sua regio de moradia,
trabalho, etc.) e a acessibilidade a destinos (mede, aps o
acesso ao sistema de transporte, a facilidade de se chegar
ao destino desejado). Sendo assim no suficiente ter
condies de fazer uso do sistema (que garante a mobilidade), se no h a possibilidade de acesso ao local de
chegada (acessibilidade a destinos) e vice-versa.
A acessibilidade ao sistema de transporte pblico
est relacionada com as distncias que os usurios caminham quando utilizam o transporte coletivo, desde a
origem da viagem at o ponto de embarque e do ponto
de desembarque at o destino final. Quanto menos o
passageiro caminha, melhor a acessibilidade ao sistema de transporte pblico. Mas no somente considerando as distncias percorridas, a acessibilidade de um
sistema de transporte pblico de passageiros pode ser
caracterizada pela maior ou menor facilidade de acesso
ao sistema, sendo proporcional ao tempo decorrido at
o ponto de parada e o tempo de espera pelo veculo.
Assim, para o passageiro, a melhor condio ocorreria
quando ele dispusesse de pontos de parada prximos
aos locais de origem e destino de seus deslocamentos e
tambm contasse com frequncia adequada de servio
(Cardoso, 2008).
A acessibilidade a destinos uma forma de
superar um obstculo espacial (que pode ser medido
pelo tempo e/ou distncia) e que uma caracterstica
inerente a um determinado local. A facilidade dos usurios alcanarem os destinos pretendidos, traduzida pela
coincidncia dos itinerrios dos meios de transporte
pblico coletivo com os desejos dos usurios, pode ser
expressa atravs de reduo do tempo necessrio para
se efetuarem os deslocamentos atravs da rede de linhas
(Cardoso, 2008).
A acessibilidade pode ser interpretada, portanto, como uma relao entre pessoas e espao, e que,
independentemente da realizao de viagens, mede
o potencial ou oportunidade para deslocamentos a
atividades selecionadas. Sendo assim, a acessibilidade
estaria diretamente relacionada qualidade de vida
dos cidados e traduziria a possibilidade de as pessoas
participarem de atividades do seu interesse.
Contudo, nas cidades brasileiras, o direito de circular e a forma com que se d a circulao so altamente

condicionados pelas condies sociais, polticas de seus


habitantes (Vasconcelos, 1993, citado por Cardoso,
2008, p.58). A acessibilidade em grandes centros urbanos,
em geral segregacionistas, torna-se a acessibilidade ao
trabalho e no aos diferentes servios pblicos, principalmente de sade e lazer (Cardoso, 2008).
Finalmente, o terceiro conceito que gostaramos
de aliar a esta discusso o de qualidade de vida dentro do sistema de trnsito. Vasconcelos (1985, p.27)
considera-a como resultado do respeito s funes de
cada via, principalmente s vias de zonas residenciais,
e defesa do meio ambiente. Envolve tambm a compatibilizao entre o uso do solo de uma via e o volume
e o tipo de trfego que por ela passa. Seguindo esse
raciocnio, para que haja qualidade de vida necessria
a manuteno do sistema e o cuidado do prprio usurio,
para que as condies de trfego sejam melhores.
nesse contexto que a escolhas modais em transporte devem ser vistas, como no caso mais conhecido
da opo entre automvel e nibus. A escolha pelo
automvel, por parte de quem tem possibilidades de
escolher, decorre de uma avaliao racional das suas necessidades de deslocamento, frente aos condicionantes
econmicos e de tempo, e frente ao desempenho relativo
das tecnologias de transporte disponveis (Vasconcelos,
2001). Contudo, o uso indiscriminado do automvel
traz externalidades negativas tanto ao meio ambiente
quanto fluidez do trfego, discusso que ser mais
aprofundada adiante.
Pensar qualidade de vida sem pensar em mobilidade e acessibilidade impossvel, pois so elas que
garantem autonomia ao cidado, so tambm elas
que se tornam presentes no movimento de ir e vir, seja
ao deslocar-se para o emprego, seja na busca de uma
forma alternativa de entretenimento fora de seu bairro.
indispensvel promov-las com autonomia e segurana, melhorando, consequentemente, a qualidade de
vida de todos os usurios do espao urbano e garantindo o exerccio de uma real cidadania (Ministrios das
Cidades, 2004).

Estrutura urbana e sistema de transporte


Falar em qualidade de vida no trnsito implica
necessariamente abordar o sistema de transporte das
cidades, sobretudo o coletivo, de maneira a problematizar sua influncia na fixao em reas geogrficas do
desenho urbano, e o consequente impacto na acessibilidade e mobilidade dos atores sociais.
A importncia do sistema de transporte para o
desenvolvimento das cidades est na proporo em
que este permite que as cidades mantenham ligao
com vrias partes do mundo exterior a elas, envolvendo
fluxos de pessoas, ideias, mercadorias e capitais (Costa

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& Santos, 2006a).


Particularmente no que tange ao uso do solo,
a distribuio espacial das atividades urbanas determina o uso de certas reas do espao urbano para
fins predominantemente residenciais. A ocupao e
desenvolvimento dessas reas se fazem em funo da
existncia de servios pblicos bsicos, entre eles o
transporte. Esses servios medeiam as relaes entre
o local de trabalho e o de moradia, permitindo maior
fluidez s pessoas (Barat & Batista, 1973). Dentre as
funes pblicas de interesse comum, a de transporte
vital para a melhoria da mobilidade e acessibilidade
dos cidados metropolitanos, assim como para o bom
funcionamento do setor privado produtivo e das demais
funes pblicas (Neto, 2004).
Na distribuio do espao urbano, a acessibilidade, entre outros, provoca uma maior procura pelo solo
mais central, procura esta que gera acentuado aumento
no preo dos terrenos. A valorizao do solo a partir da
acessibilidade pode causar o fator segregao-gradiente:
empurra-se o indivduo de baixa renda para a periferia, o
qual se instala nessas localidades por falta de alternativa
(Costa & Santos, 2006a).
Historicamente, a poltica habitacional reforou
a excluso social e a segregao espacial dos mais
pobres, ao destinar-lhes moradias precrias em periferias distantes desprovidas de servios e equipamentos
urbanos essenciais. Tal poltica teve como efeito o
aumento das distncias a serem percorridas e a produo de reas vazias ou pouco adensadas no meio das
cidades. Isso inviabiliza a oferta eficiente de transporte
coletivo - cuja proviso, ressalte-se, dada, em geral, a
posteriori (Gomide, 2006). No avano do processo de
desenvolvimento urbano, avanam concomitantemente
o rodoviarismo, a especulao imobiliria, a periferizao da populao de baixa renda (Neto, 2004).
As cidades, carentes de recursos para a infra-estrutura social bsica, sofrem um processo de valorizao
das reas existentes, provocando um adensamento dos
espaos intra-urbanos atravs do crescimento vertical
para os habitantes de renda mais elevada e o banimento de habitantes menos favorecidos para espaos
perifricos (segregao espacial da populao de baixa
renda). Isso significa para essa populao marginal
economia urbana maiores distncias e transporte mais
caro. Quanto ao habitante de rendas mdia e alta, ao adquirir seu imvel beneficiado com um aspecto a mais
na transao: a acessibilidade (Barat & Batista, 1973).
O sistema de transporte nas reas urbanas constitui-se tanto como consequncia da expanso das reas
habitacionais, como determinante da configurao delas. As cidades tm seu crescimento condicionado pela
disponibilidade do transporte, acarretando modificaes
no uso do solo. Existe grande relao entre a disponi-

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bilidade de servios de transporte de passageiros - responsveis pelo grau de mobilidade dos habitantes - e os
padres de uso do solo. A funo bsica do transporte
integrar as reas urbanas dos pontos de vista espacial,
econmico, social e recreativo (Barat & Batista, 1973).
Contudo, se tais localidades, fruto de surtos expansionistas, no oferecerem alm dos servios bsicos
(gua, esgoto, coleta de lixo, energia eltrica), acessibilidade aos locais de trabalho por meio de transporte
eficiente e barato, correm o risco de no se integrarem
efetivamente na economia urbana, criando reas de
marginalidade (Barat & Batista, 1973).
Infelizmente, a produo de transporte urbano
no Brasil se d com altos nveis de ineficincia e irracionalidade (Neto, 2004). O que temos observado nas
ltimas dcadas a transformao das maiores cidades
brasileiras em espaos eficientes para o automvel. A
frota de automveis cresceu substancialmente, alardeada como nica alternativa eficiente de transporte para
as populaes de nveis de renda mais alto. O sistema
virio sofreu ampliaes e adaptaes, rgos pblicos
foram implantados para garantir boas condies de
fluidez para o automvel. A utilizao desenfreada do
automvel modificou a distribuio modal do transporte
urbano, ocasionando a deteriorao dos transportes pblicos. A ampliao do sistema virio para a fluidez dos
automveis drenou a maior parte dos recursos destinados aos transportes urbanos em detrimento do transporte
coletivo (Gomide, 2006). Mesmo sendo um espao
articulado de dominncia pblica, h uma segmentao
injusta no cotidiano de uso das vias, e que, na verdade,
mais usado pelos veculos individuais-privados que
pelos veculos coletivos, dando mostra da fragilidade
democrtica nesse fragmento do espao urbano (Costa
& Santos, 2006b). O aumento da produo de veculos e
o favorecimento do transporte individual em detrimento
do pblico beneficiam uma minoria e implicam a deteriorao da qualidade de vida dos no-proprietrios de
veculos (Barat & Batista, 1973). Quem mais sofreu e
sofre com isso so as camadas inferiores da sociedade,
subordinadas a meios de locomoo precrios e pelos
quais devem pagar uma parcela cada vez maior dos seus
ganhos (Cardoso, 2008).
O Brasil um pas desigual e essa iniquidade no
apenas de renda e oportunidades, mas tambm de acesso
aos servios pblicos essenciais. Nos transportes urbanos isso no poderia ser diferente. Os mais pobres tm
menor acessibilidade urbana, j que o raio de alcance
fsico dos equipamentos sociais e oportunidades de trabalho ficam restritos sua capacidade diria de custeio
do transporte coletivo ou de caminhada (Gomide, 2006).
Com maiores distncias a percorrer e servios precrios
de transporte, a maioria da populao aumenta o gasto
de tempo para realizar atividades essenciais. Setores

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de renda mais baixa tm sua acessibilidade limitada,


com quase todas as viagens atreladas invariavelmente
a motivos de trabalho, escola e compras (Cardoso,
2008). A organizao do sistema de transporte torna
ainda mais pobres os que devem viver afastados dos
centros urbanos, no s por pagarem mais caro por seus
deslocamentos, mas tambm porque a oferta de servios
e produtos dispendiosa nas periferias.
Segundo Cardoso (2008), a desigualdade social
resulta de diversos fatores: (a) o desempenho da economia; (b) as condies socioeconmicas das diferentes
populaes que habitam a cidade; (c) a distribuio
urbana, principalmente o fosso entre os locais de moradia, as atividades socioeconmicas e as infraestruturas
pblicas (hospitais, escolas, etc.) e (d) o atendimento do
transporte coletivo pblico populao nas diferentes
regies da cidade.
O transporte pblico coletivo, por sua vez, tratado como coisa menor, para pobres, no merecendo
ser contemplado como atividade estratgica por parte
da Unio, estados ou municpios. As cidades tm sido
moldadas para atender unicamente ao automvel, arrastando o transporte pblico sem prioridade para uma
crise de perda de atratividade. Tal poltica impe uma
das piores iniquidades - a da acessibilidade. Cria dois

tipos de cidados: aqueles que possuem automvel, e


aqueles que no possuem e dependem do transporte
pblico (Neto, 2004), reforando os fenmenos da desigualdade de oportunidades e da segregao espacial,
propiciadores de excluso social (Gomide, 2006).
A qualidade e a acessibilidade ao transporte coletivo so temas bastante tratados nas reas da Engenharia
de Transporte e Urbanismo durante os ltimos anos. Ao
mesmo tempo, nas reas de Servio Social e Cincias
Sociais, trabalhos tm buscado identificar a espacialidade da desigualdade social. Um avano em Psicologia
do Trnsito consistiu em que esta rea deixasse de ser
vista apenas como avaliao psicolgica para habilitao de condutores, passando a compreender tambm o
potencial da rea em planejamento urbano e educao,
juntamente com essas outras reas do conhecimento
(Conselho Federal de Psicologia, 2000), a fim de
colaborar para o alcance de uma condio de convivncia no trnsito mais racional, equnime e saudvel.
Encontram-se comparados na Tabela 2 o cenrio atual e
o desejado no setor de transporte brasileiro, externando
uma lacuna que precisa ser diminuda pelos esforos
compartilhados das reas de conhecimento, dentre elas
a Psicologia do Trnsito.

Tabela 2: Situao real e ideal do sistema de transportes no Brasil


QUADRO ATUAL

Produo de situaes crnicas de congestionamento, com a elevao dos tempos de viagens e a consequente reduo
de produtividade das atividades urbanas;

Prejuzos crescentes ao desempenho dos nibus urbanos;

Decrscimo do uso do transporte pblico regular;

Aumento da poluio atmosfrica;

Aumento e generalizao dos acidentes de trnsito;

Necessidade de investimentos crescentes no sistema virio;

Trfego violando reas residenciais e de uso coletivo;

Reduo de reas verdes e impermeabilizao do solo.


ESTADO DESEJADO

Melhor qualidade de vida para toda a populao, traduzida por melhores condies de transporte, segurana de trnsito e acessibilidade;

Maior eficincia, traduzida na disponibilidade de uma rede de transporte integrada por modos complementares trabalhando em regime de eficincia, com prioridade para os meios coletivos.

Fonte: Neto, 2004

Transporte pblico coletivo urbano: a


soluo pela integrao do sistema
Problemas de acessibilidade e mobilidade decorrentes da espacializao socialmente desigual do
solo urbano poderiam ser administrados atravs de um
planejamento de transporte coletivo urbano integrado.

Os principais meios de transporte urbano motorizado de


passageiros so o nibus, o automvel, o trem e o metr.
Na maioria das cidades brasileiras, o sistema de transporte coletivo por nibus predomina no atendimento de
grandes massas por possuir grande flexibilidade para
conexo de pontos de origem e destino, custos baixos
de implantao e oferta adaptvel a incrementos na

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demanda (at o limite da densidade de trfego) (Barat


& Batista, 1973).
O transporte coletivo um servio essencial nas
cidades, pois democratiza a mobilidade, constitui um
modo de transporte imprescindvel para reduzir congestionamentos, os nveis de poluio e o uso indiscriminado de energia automotiva, alm de minimizar a
necessidade de construo de vias e estacionamentos.
A Constituio de 1988 definiu a competncia municipal na organizao e prestao do transporte coletivo
(Gomide, 2006). Um sistema de transporte coletivo
planejado aperfeioa o uso dos recursos pblicos, possibilitando investimentos em setores de maior relevncia
social e uma ocupao mais racional e humana do solo
urbano, pois exerce papel de fixador do homem no
espao urbano, podendo influenciar na localizao das
pessoas, servios, edificaes, rede de infra-estruturas
e atividades urbanas (Cardoso, 2008).
Contudo, patente a constatao de que existem
falhas na operao do sistema de transporte coletivo
que tensionam a lgica de benefcios inerentes a sua
existncia planejada. Uma das falhas materializa-se na
privao do acesso aos servios de transporte coletivo
e nas inadequadas condies de mobilidade urbana dos
mais pobres. Dois fatores convergem para a excluso
do acesso dos mais pobres aos servios de transporte
coletivo: (a) as altas tarifas dos servios, incompatveis
com os rendimentos dos segmentos mais pobres (nos
ltimos 10 anos, as tarifas dos nibus urbanos foram
o setor que mais sofreu aumento, o que contrasta com
a evoluo da renda mdia do trabalhador no perodo)
e (b) a inadequao da oferta dos servios, principalmente para as reas perifricas das cidades (pesquisas
apontaram as baixas frequncias e as dificuldades de
acesso fsico aos servios nas reas perifricas como
os principais problemas) (Gomide, 2006).
A oferta inadequada de transporte coletivo, alm
de prejudicar a parcela mais pobre da populao, estimula o uso do transporte individual, que aumenta os
nveis de poluio e congestionamentos. Esses, por sua
vez, drenam mais recursos para a ampliao e construo de vias. O uso ampliado do automvel favorece a
disperso das atividades na cidade, espraiando-a, o que
dificulta a acessibilidade urbana por aqueles que dependem unicamente do transporte coletivo (Gomide, 2006).
Um dos fatores que ocasiona o quadro de oferta
inadequada do transporte coletivo a ausncia de
mecanismos de competitividade dentro do quadro de
delegao dos servios iniciativa privada - a maioria
das empresas operadoras de transporte coletivo urbano nunca foi submetida a processos de concorrncia
pblica sob critrios de eficincia, como recomenda
a legislao de concesses de servios pblicos. Sem
dvida, essa situao tem impacto nos preos e na

580

qualidade dos servios, pois no h como ter certeza


de que so as melhores empresas que detm as atuais
delegaes dos servios (Gomide, 2006). Para que haja
qualidade do atendimento do transporte coletivo urbano
s diferentes populaes imprescindvel conjugar: (a)
o n de linhas disponveis, (b) a frequncia e destinos
destas linhas, (c) as necessidades de deslocamento da
populao e (d) o custo deste transporte relativo aos
ganhos da populao (Cardoso, 2008).
Uma soluo vislumbrada para a crise na oferta
de transporte coletivo e suas consequncias nefastas no
tocante excluso social de grupos de maior vulnerabilidade encontra-se na proposta de Sistema Integrado de
Transporte (SIT). A ttulo de ilustrao, discorreremos
sobre o sistema implantado na cidade de Aracaju-SE.
A implantao do Sistema Integrado de Transporte (SIT) em Aracaju foi realizada em 1986. Criao
original do poder pblico municipal, esse modelo de
transporte coletivo, ainda novo e no conhecido por
todo o Brasil, teve como base o modelo precursor de
Curitiba-PR. Consiste na utilizao do transporte coletivo conectado por vrios terminais de integrao, o
que permite ao passageiro utilizar somente uma tarifa de
passagem para seus deslocamentos, desde que o mesmo
faa a conexo para seu trajeto dentro dos terminais de
integrao (Costa & Santos, 2006b).
O SIT foi implantado na cidade para promover
a ligao entre as zonas Norte e Sul da cidade, o que
viria a facilitar a grande demanda de deslocamentos
j existentes nesse sentido, incrementando as relaes
scio-econmicas e contribuindo para a diminuio de
despesa das classes menos favorecidas. Com esse intuito, foram construdos, inicialmente, dois terminais, e at
o ano de 2000, mais quatro terminais complementares
foram erigidos em regies estratgicas da cidade.
Posteriormente, a implantao de conjuntos habitacionais na rea da Grande Aracaju promoveu um
deslocamento da cidade na direo dos municpios
vizinhos, sobretudo de Nossa Senhora do Socorro e So
Cristvo, exigindo, assim, uma nova configurao do
conjunto urbano (Anjos, 2005). Tal acontecimento foi
determinante para a emergncia do Sistema Integrado
Metropolitano (SIM), que surge com a implantao do
terminal do Rosa Elze (em So Cristvo). Atualmente,
existem seis terminais em operao na capital e dois na
Grande Aracaju.
O sistema urbano de passageiros realizado em
Aracaju, denominado SIT, foi idealizado com vistas a
racionalizar a oferta de servio demanda, tornando
o transporte coletivo mais barato para a populao.
Atravs do SIT, o pagamento de uma tarifa nica permite aos usurios a utilizao de praticamente todas
as linhas da cidade, aumentando substancialmente a
mobilidade e acessibilidade dos usurios. J o sistema

Psicologia & Sociedade; 23 (3): 574-582, 2011

que serve aos municpios que fazem parte da Grande


Aracaju (especificamente So Cristvo, Nossa Senhora
do Socorro e Barra dos Coqueiros), chamado SIM, visa
integrao de todos os seus conjuntos habitacionais
ou bairros com a capital, aumentando a acessibilidade
a destinos a preos mdicos.
Obedecendo a inteno de garantir a universalidade do transporte pblico, est em andamento uma
discusso acerca da ampliao do sistema integrado do
transporte pblico em Sergipe, que passaria a atender
populao residente nos interiores, dentro de um raio de
distncia de 50 km da capital. A proposta viria beneficiar
16 municpios, o equivalente a 905 mil habitantes, ou
seja, metade do Estado.
Contudo, alguns problemas despontam no panorama da integrao dos transportes pblicos coletivos.
Como Aracaju no possui metr nem linhas de trem de
passageiros, h uma sobrecarga no sistema de transporte feito por nibus. De acordo com Costa e Santos
(2006b), o sistema integrado enfrenta dificuldades
operacionais, articuladamente com a crise do Estado,
que o impossibilita de materializar polticas pblicas
consistentes ao transporte urbano coletivo como servio pblico essencial. Em capitais como So Paulo, o
problema de sobrecarga foi resolvido atravs do sistema
de conexes com tempo limite, em que um usurio
pode trocar de nibus em qualquer ponto da cidade em
at trs horas, pagando apenas uma passagem. Fazem-se urgentes proposies resolutivas para o quadro de
iminente colapso que comea a ameaar a eficincia do
sistema aracajuano, sob pena de comprometer os ideais
de mobilidade e acessibilidade defendidos quando da
implantao do mesmo.

Consideraes finais
Existe uma relao inconteste entre transporte e
estrutura urbana a qual necessariamente atentar quando
da formulao de polticas e planos de sistema urbano
de transportes, pois o crescimento da cidade e futuros
padres de uso do solo dependem tambm das redes
que so objeto de planejamento. Os planos diretores
de transporte devem, ao quantificar e localizar a demanda, atentar para o crescimento da oferta de novas
habitaes e para a expanso urbana (Barat & Batista,
1973), para que o atendimento das necessidades bsicas
de transporte dos cidados seja priorizado, aumentando
sua mobilidade e melhorando sua acessibilidade s
oportunidades espalhadas pelo territrio metropolitano
(Neto, 2004).
com pesar que constatamos que, hoje em dia, o
objetivo do planejamento de transporte tem se limitado
a propiciar uma ampla mobilizao de fora de trabalho.
O papel principal do sistema de transportes coletivo

urbano passa a ser o de disponibilizar a fora de trabalho


ao capital, nas diferentes regies produtivas da cidade,
deixando de lado necessidades bsicas do trabalhador
como escola, sade e lazer. Isso feito atravs da prioridade que o poder pblico confere ao transporte coletivo
urbano em determinadas regies e pela distribuio da
frequncia dos nibus principalmente nos horrios de
ida e volta ao trabalho, enquanto as empresas subsidiam
passagens para garantir a presena do trabalhador nas
indstrias e comrcio (Cardoso, 2008).
Mas no se pode perder de vista que atividades
de lazer e integrao social so essenciais para o bem-estar das famlias, apoiando a rede de solidariedade e
de contatos pessoais. Toda pessoa necessita permanecer
integrada comunidade para preservar seu senso de valor. A segregao espacial, caracterizada pela limitao
da mobilidade para fins laborais, na medida em que
impede o desenvolvimento das capacidades humanas e
provoca a desigualdade de acesso s oportunidades entre
os grupos sociais, colabora na perpetuao do crculo
vicioso da excluso social (Gomide, 2006).
A Psicologia do Trnsito, cincia que tem como
objeto o comportamento dos cidados que participam
do trnsito em correlao com fatores sociais, polticos,
econmicos e estruturais que influenciam o sistema de
funcionamento, gesto, organizao e fiscalizao desse
trnsito (Conselho Federal de Psicologia, 2000), no
pode se furtar a esta discusso. Atravs do exerccio
da transdisciplinaridade com outras cincias que estudam o trnsito, vem se empenhando em colaborar, por
meio de mtodos cientficos e didticos, no fomento a
atitudes e comportamentos que viabilizem e garantam
a acessibilidade e a mobilidade efetivas, assim como
na exigncia de condies propiciadoras do exerccio
de uma perfeita cidadania.

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Recebido em: 24/08/2009
Reviso em: 22/03/2010
Aceite final em: 04/01/2010

Marley Rosana Melo de Arajo Psicloga, Doutora em


Psicologia, Professora da Universidade Federal de Sergipe.
Endereo: Maria de Amarante, 72. Conj. Augusto Franco.
Farolndia. Aracaju/SE, Brasil. CEP 49030-610.
Email: marleymeloaraujo@gmail.com
Jonathan Melo de Oliveira, Masa Santos de Jesus, Nelma
Rezende de S, Prbata Arajo Crtes dos Santos e Thiago
Cavalcante Lima so discentes do curso de Psicologia da
UFS, membros da linha de pesquisa Dinmica do Trnsito
e Relaes Psicossociais.

Como citar:
Arajo, M. R. M., Oliveira, J. M., Jesus, M. S., S, N. R.,
Santos, P. A. C., & Lima, T. C. (2011). Transporte pblico
coletivo: discutindo acessibilidade, mobilidade e qualidade
de vida. Psicologia & Sociedade, 23(2), 574-582.