CAPITULO VIII

La inyeccin y pulverizacin del combustible.

Inyeccin mecnica.
Proceso de pulverizacin.
Ventajas e inconvenientes.
Cmara de combustin. Cmara de inyeccin directa.
Cmara de precombustin. Cmara de turbulencia.
Cmara auxiliar o clula de energa.
El retraso a la inyeccin.
Presin de apertura y cierre de la vlvula de aguja.
Cantidad mnima que se puede inyectar.
Caractersticas que puede dar a la combustin el principio de la inyeccin.
Dosificacin-Potencia
INYECCIN
LA INYECCION Y PULVERIZACION DEL COMBUSTIBLE

Avance-Velocidad

Al estudiar el ciclo de funcionamiento del motor Diesel, hemos visto como durante el perodo de
aspiracin se introduca nicamente aire, y que el combustible se inyectaba en la cmara de
combustin casi al final del perodo de compresin.
Asimismo, la inyeccin del combustible se dosificaba de acuerdo con la potencia facilitada por el
motor, con un avance a la inyeccin variable segn la velocidad y potencia desarrollada, al objeto
de obtener un funcionamiento ms regular y econmico del motor.
De otra parte, la introduccin del combustible en los cilindros motores mediante los diferentes
sistemas de inyeccin, no solamente deben cumplir con las exigencias antes sealadas sino que
adems han de elevar la presin del combustible, pulverizarlo en el seno del aire fuertemente
comprimido y distribuirlo en forma conveniente en toda la cmara de combustin para obtener
una combustin rpida y eficaz.
Los constantes ensayos y experimentos realizados por los constructores, empleando diversidad de
mtodos para la introduccin del combustible en los cilindros, han dado origen a una porcin de
sistemas para conseguir el mximo de aprovechamiento de su energa mediante una combustin
perfecta, distinguindose en este proceso: la distribucin exterior y la distribucin interior.
La distribucin exterior comprende las etapas siguientes:
1-Dosificacin. Proporcionar a cada cilindro y en cada ciclo, la cantidad de combustible
necesaria para mantener las condiciones de funcionamiento del motor.
2-Regulacin. Introducir el combustible en el momento ms adecuado, para compensar la
prdida de potencia debida al retraso en la combustin y a la duracin de sta.
3-Graduacin. Regular el caudal de combustible de acuerdo con la duracin mxima de este
proceso, y lograr un buen desarrollo de la combustin.
La distribucin interior comprende las etapas que se realizan dentro del cilindro, y son las
siguientes:
1-Pulverizacin. Subdividir el combustible en gotitas de pequeo dimetro y en forma
uniforme, para facilitar la homogeneidad y la combustin de la mezcla.
2-Penetracin. Comunicar al combustible la energa cintica suficiente para que pueda penetrar
en el seno de la masa de aire comprimida, contribuyendo a una distribucin mejor y evitando que
sea tan activa como para alcanzar las paredes del cilindro que dificultara su combustin.
3-Difusin. Adecuar las gotas de la masa de aire de forma que dispongan todas del aire
necesario para su completa combustin.
As, pues, en trminos generales, vemos que el objeto de la inyeccin no se reduce simplemente
a introducir cantidades extremadamente pequeas y perfectamente dosificadas de combustible en
los cilindros motores, sino que adems debe contribuir a subdividir el combustible en partculas
uniformes y de dimensiones pequeas, y a distribuirlas en la cmara de combustin. El combustible debe inyectarse gradualmente, empezando un instante antes de que el mbolo llegue al
punto muerto alto y terminando una vez pasado dicho punto, correspondiendo el perodo de
inyeccin, aproximadamente a la dcima parte de una revolucin completa del cigeal. As,
como que la presin producida por la bomba de combustible debe ser mayor que la presin
mxima de compresin, con el objeto de que el combustible salga del inyector muy subdividido y
en condiciones de poder mezclarse con facilidad con el aire comprimido que hay en la cmara de
combustin.
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INYECCION MECANICA
En este sistema el combustible se introduce en el cilindro por efecto de la elevada presin a que se ve
sometido, distinguindose dos procedimientos:

INYECCION POR BOMBA.

INYECCION POR ACUMULACION.(Common Rail)
En general, los sistemas de inyeccin mecnica estn constituidos esencialmente por:
a) Una bomba de alimentacin. (Baja presin)
b) Un sistema de filtrado.
c) Una bomba de combustible. (Alta presin)
d) Inyectores y distribuidores en algunos casos.
En el sistema de inyeccin por bomba, la bomba de alimentacin facilita que el combustible llegue a la
bomba de combustible en cantidad suficiente; la bomba de combustible se encarga de dosificar e introducir el
combustible en el momento oportuno y con la graduacin adecuada, de tal manera que cuando alcance en el
inyector la presin de apertura, el combustible levantar la aguja y atravesando los orificios de la tobera a
gran velocidad se pulverizar.
En el sistema de inyeccin por acumulacin, la bomba de combustible se encarga solamente de depositar el
combustible en un acumulador que mantiene constante la presin en el circuito de inyeccin, mediante una
vlvula de sobrante timbrada a la presin deseada.
El recipiente de presin est en comunicacin con todos los cilindros del motor a travs de los distintos
inyectores, los cuales pueden ser accionados mecnicamente, en cuyo caso la magnitud del perodo de
inyeccin depende del tiempo en que el inyector permanece abierto, y la cantidad de combustible introducida
en el cilindro es funcin de esa apertura del inyector y de la presin del sistema.
Por el contrario, si su accionamiento es automtico, el sistema comprende de un mecanismo distribuidor y un
inyector accionado hidrulicamente por el mismo combustible. La dosificacin del combustible depende del
mecanismo inyector, de forma que en el instante en que se abre el inyector coincide con el comienzo de la
inyeccin, y el tiempo durante el cual est abierto constituye el perodo de inyeccin.

Fig.1
En la figura 1 representamos dos variantes del sistema de inyeccin por acumulacin. La bomba suministra
combustible a elevada presin al conducto comn. La cantidad de combustible y el instante de la inyeccin se
regula con la cua de control o bien mediante el mecanismo distribuidor.

INYECCION MECANICA
La inyeccin directa se basa en el hecho de que cuando un lquido se ve obligado a pasar con gran presin
por un orificio pequeo, se fracciona en finas partculas que tienden a separarse entre s gradualmente,
formando una neblina cnica a la salida del inyector, siendo este fraccionamiento tanto mayor cuanto ms
elevada sea la presin comunicada al lquido.
La pulverizacin se debe al rgimen turbulento que reina en el orificio, ocasionado por la velocidad que
adquiere el lquido a su paso por el mismo, que origina rpidos movimientos transversales que desgajan la
vena lquida en mltiples y diminutas gotas.

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En efecto, el chorro finsimo de combustible, penetra en el seno de la masa de aire comprimido del cilindro a
enorme velocidad, como consecuencia de la gran diferencia de presiones.
A medida que incide el chorro de combustible sobre la masa de aire comprimida que est en relativo reposo,
se produce un frenado en las partculas de la superficie del chorro que origina una dispersin de las
diminutas partculas de combustible.

La relacin entre la longitud del orificio de salida y su dimetro tiene una gran influencia en la
forma del chorro. Si el orificio es corto, se consigue la formacin de partculas muy pequeas, en
cambio, si el orificio tiene una gran longitud, el chorro tiende a penetrar ms y a perder su
conicidad. En general se procura obtener un resultado intermedio entre estas dos tendencias.

CAMARA DE COMBUSTIN
Por ser la combustin la fase ms importante del ciclo de funcionamiento de los motores de
combustin interna, hasta el punto de considerar que de la perfeccin con que sta se realice depende esencialmente el buen rendimiento del motor, es necesario procurar por todos los medios
que la combustin se verifique siempre en las debidas condiciones de eficiencia.
Uno de los factores que intervienen en una buena combustin, es la forma de la cmara de
combustin donde se realiza el movimiento adecuado del aire, as como de la disposicin adecuada del inyector, el grado de pulverizacin, y su penetracin y distribucin en la cmara de
combustin.
La disposicin y el volumen de la cmara de combustin, y la disposicin de las vlvulas en la
culata, tienen una gran influencia sobre el rendimiento de la combustin. Para que arda con
eficiente rendimiento un combustible, ste debe encontrar en el cilindro todo el oxgeno necesario
para su combustin, debe existir una mezcla y distribucin satisfactoria del aire con el combustible
y adems ha de renovarse constantemente el aire alrededor de cada una de las partculas de
combustible a que dio lugar la pulverizacin. Lograr que se realice todo esto no es fcil, si se
piensa que el fenmeno de la combustin se produce en 1/500 segundos o an en menos tiempo.
La mezcla del combustible con el aire se consigue, en parte, con el sistema de inyeccin, pero
la situacin y forma de la cmara de combustin, es el factor ms importante, de aqu que existan
una gran variedad de ellas.
Las cmaras de combustin pueden clasificarse en los siguientes tipos fundamentales:
1) Cmara de inyeccin directa.
2) Cmara de precombustin.
3) Cmara de turbulencia.
4) Cmara auxiliar o clula de energa.
CAMARA DE INYECCION DIRECTA
En este tipo de cmara, la inyeccin del combustible se realiza directamente en el espacio
comprendido entre la culata y la cabeza del mbolo.
La inyeccin puede tener lugar en un medio relativamente tranquilo en el momento en que se
produce (inyeccin directa sin turbulencia), o bien en una corriente de aire creada en la cmara de
combustin, a fin de facilitar la difusin de la carga de combustible en el aire comburente
(inyeccin directa con turbulencia). En el primer caso, como todo el trabajo de reparto del combustible recae sobre el sistema de inyeccin, el inyector necesita, por lo tanto, una disposicin
muy estudiada, de forma que el chorro de combustible de los inyectores de orificios de agujeros
mltiples se adapte a la cmara de manera que reparta mejor en su interior la niebla pulverizada
(fig. 2).
La buena pulverizacin del combustible unido a que la cmara de combustin est condensada y
pierde poco calor, permite la puesta en marcha con el motor fro.
En el segundo caso, se genera un torbellino de aire alrededor del eje del cilindro o se provoca un
desplazamiento radial en direccin de dicho eje. La turbulencia necesaria para una buena
combustin se obtiene dando a la cabeza del mbolo formas particulares que se diferencian
notablemente entre los diferentes tipos de motores. Para ello, a fin de favorecer y acelerar la
vaporizacin y poner as lo ms rpidamente posible las partculas de combustible en presencia
del aire necesario para la combustin, se coordina la forma del chorro y la de la cmara con
objeto de que la carga de combustible se disperse por todos los puntos de la cmara de
combustin (fig. 3).

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Fig.2 Inyeccin Directa Sin Turbulencia

Fig. 3 Inyeccin Directa Con Turbulencia

VENTAJAS DE LA INYECCION DIRECTA

1-El rendimiento es de aproximadamente un 10 por ciento ms elevado que el de los motores
con cmara de precombustin, lo que representa un menor consumo de combustible.
2-Arrancan con facilidad y no necesitan precalentamiento cuando el motor est fro.
3-La potencia especfica es muy alta, lo que les confiere unas caractersticas interesantes.
4-Desde el punto de vista de la realizacin constructiva, la cmara de inyeccin directa es ms
sencilla.

INCONVENIENTES DE LA INYECCION DIRECTA

1-Utilizacin de inyectores de varios orificios, que presentan mayor tendencia a obstruirse y a
modificar la direccin del chorro de inyeccin. Un solo orificio sera ms gordo, ms fcil de hacer
y se atascara menos.
2-Precisan de una tcnica de fabricacin y ajuste muy depurada, ya que la menor prdida de
compresin hace difciles los arranques.
3-La combustin se desarrolla con un crecimiento muy rpido de la presin y es muy sensible al
grado de avance a la inyeccin, el cual vara mucho con el nmero de revoluciones y la carga. Un
avance excesivo provoca un rpido desgaste de las piezas mviles.

CAMARA DE PRECOMBUSTIN

Se caracteriza por la cmara auxiliar independiente de la cmara de combustin principal, pero

con la que comunica a travs de uno o varios orificios estrechos de forma especial, denominados
atomizadores.
En la, parte superior de la cmara auxiliar, llamada tambin antecmara o cmara de
precombustin, est dispuesto el inyector, la combustin se inicia en la cmara de precombustin,
y el aumento de presin que se origina unido a la disposicin de los orificios producen una
pulverizacin muy intensa de las partculas de combustible, favoreciendo la distribucin uniforme
de la mezcla de gases procedentes de la primera fase de la combustin, que se desarrolla en la
cmara de precombustin, y permitiendo que penetre en ptimas condiciones en la cmara de
combustin principal, donde en presencia de aire adicional tiene lugar la combustin total.
En estos tipos de motores todo el aire se ve obligado a pasar forzosamente por la cmara de
precombustin, donde se encuentra con el chorro de combustible que sale del inyector. El calor
vaporiza el combustible, lo mezcla con el aire encerrado en la cmara de precombustin y lo
inflama. La cmara de precombustin solo representa 1/3 del total.
La combustin parcial resultante, pero suficiente para elevar rpidamente la presin de la cmara
de precombustin ligeramente por encima de la que existe en la cmara d combustin principal,
expulsa la mezcla combustible a travs de los estrechos orificios que constituyen la pieza de
antecmara o quemador, de un modo semejante al efecto producido por el soplo que
caracteriza a la inyeccin neumtica. De esta forma se consigue una combustin gradual en la
cmara de combustin principal como consecuencia del equilibrio que se origina entre las
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presiones de ambas cmaras, con lo cual se detiene el flujo combustible, que a modo de soplo
sale por los orificios del quemador, y no se restablece hasta que la presin de la cmara de
combustin principal desciende, por efecto de la expansin de los gases, por debajo de la que
existe en la cmara de precombustin.
1/3 del Volumen
Baja presin inyeccin
Varias toberas de salida

Fig. 4 Sistema de cmara de Precombustin

Fig. 5

Los objetivos principales de estos motores son:

a)Distribuir bien el combustible en la carga de aire de la cmara de combustin.
b)Abreviar el proceso de la combustin.

c)Facilitar el paso del combustible al estado adecuado para la combustin, calentndolo,

produciendo su vaporizacin y ayudando de esta manera a la combustin.
En la figura 4 est representado esquemticamente el sistema de referencia. Asimismo la figura 5
representa la vista en seccin de la parte superior del cilindro del motor Mercedes Benz con sus
elementos componentes.
Como se aprecia, la cmara de precombustin se encuentra en el centro de la culata, entre las
vlvulas de aspiracin y escape. El inyector est situado en el centro de la parte superior de la
cmara de precombustin, y sta comunica con la cmara de combustin principal a travs del
quemador, dotado de varios orificios dispuestos en crculo, de forma que puedan distribuir el
combustible en el volumen que ocupa la cmara de combustin principal. Los procesos
desarrollados al iniciarse la combustin, que son tan importantes para la subsiguiente formacin
de la mezcla, pueden seguirse detalladamente de forma esquemtica en la figura 4.

VENTAJAS E INCONVENIENTES
Los motores con cmara de precombustin tienen la particular ventaja sobre los motores de inyeccin directa de
cmara nica, de que requieren una presin de inyeccin menor, aproximadamente entre 70 y 105 kg/cm2, lo
cual permite que los rganos de inyeccin realicen su trabajo sin los inconvenientes que representa la elasticidad
del combustible y de las lneas de conduccin, as como que los derrames quedan prcticamente eliminados
con tan reducida presin de trabajo.
Los inyectores al tener que suministrar al motor la misma cantidad de combustible en un mismo tiempo bajo una
presin inferior, estn provistos de orificios mayores, con lo cual son menos propensos a obturarse.
Las presiones mximas con este sistema de precombustin se reduce notablemente, facilitando con ello un
trabajo ms suave, el retraso del encendido en la cmara de combustin principal apenas existe, por lo que el
combustible arde a medida que entra en ella.
Perrmite una gran flexibilidad en el nmero de revoluciones, puesto que la fase inicial de la inyeccin, que
determina el comienzo de la combustin, apenas resulta afectada por la velocidad y carga del motor, siendo la
dispersin del combustible en la cmara principal igual de buena tanto en las velocidades bajas como en las
altas, adems de desempear las caloras de la precmara un papel regulador en los cambios bruscos de rgimen.
Corno desventajas, se acepta generalmente que estos motores arrancan en fro con mayor dificultad, y por ello
se emplean bujas incandescentes como auxiliar de arranque. Ello est motivado por la expansin que sufre el aire
al pasar a la precmara de combustin, con el consiguiente enfriamiento, toda vez que dadas las caractersticas

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de estos motores, las paredes estn a baja temperatura y absorben parte del calor desarrollado por la compresin.
Las culatas son ms complejas, hacindose ms difciles las operaciones de conservacin y entretenimiento de
los rganos dispuestos en ella, as como tambin estn sujetas a posibles grietas por el gran calor que en las
regiones de evacuacin y precmara se manifiestan.
El consumo de combustible es a igual de condiciones del 10 al 15 por ciento ms que el de un motor equivalente
de inyeccin directa. La razn de ello es debido a que una parte del combustible arde con retraso en el ciclo,
produciendo la consiguiente prdida de rendimiento trmico.

CAMARA DE TURBULENCIA
Este sistema est dotado de una cmara auxiliar de forma esfrica, que comunica con el cilindro por medio de una
amplia garganta tangencial de tipo Venturi.
Los motores con cmara de turbulencia no deben confundirse con los provistos de cmara de precombustin,
con los que les une una cierta analoga.
En efecto, en ambos casos, la cmara de combustin se encuentra dividida en dos partes, en una de las cuales
se inyecta el combustible.
Las diferencias ms acusadas que existen entre ellas, es que mientras la cmara de precombustin representa
solamente un tercio de la totalidad de la cmara, con la que comunica por medio de varios orificios pequeos en
forma de toberas, la cmara de turbulencia comprende la mayor parte del volumen de la cmara de
compresin y comunica con el espacio muerto (casi nulo) encima del mbolo, por una tobera de gran dimetro,
cuyas formas aerodinmicas estn concebidas de manera que creen un movimiento turbulento del aire durante la
fase de compresin.
Harry Ricardo ha sido el investigador que con ms entusiasmo ha realizado numerosos estudios para lograr una
gran turbulencia del aire, y conseguir una combustin ms rpida y perfecta que favorezca al creciente desarrollo
de los motores rpidos.
Los hechos que favorecen la distribucin del combustible en el aire que se encuentra en la cmara, permitiendo
que el proceso que se desarrolla en su interior pueda abreviarse, son:

a) Aumentando el grado de compresin.

b) Aumentando la presin de inyeccin.
c)Provocando un violento movimiento de rotacin del aire (turbulencia).

Casi todo el Volumen en la cmara

Una sola tobera de salida de gran
dimetro

Fig.6 Sistema de Cmara de Remolinos

Los dos primeros son insuficientes por s solos para obtener unos resultados satisfactorios, especialmente
cuando se trata de motores muy revolucionados, dadas las limitaciones a que se encuentran sometidos ambos
procedimientos, bien desde el punto de vista mecnico a que obedece el primero, como por las dificultades de
penetracin del chorro combustible del segundo.
Con el tercer sistema se logra una pulverizacin muy intensa provocada por el torbellino que caracteriza a este
sistema, facilitando una mezcla apta para desarrollar el mximo de calor.
En la figura 6 se muestra la cmara del Comet de Ricardo, cuyo principio fundamental consiste en la proyeccin
del combustible contra una masa de aire que se halla en rpida rotacin dentro de la cmara de turbulencia.
La disposicin tangencial de la garganta con respecto a la cmara de combustin, obliga al aire a producir un
movimiento giratorio del aire alrededor del eje vertical de la cmara de turbulencia, de este modo el aire barre
cada vez ms el combustible que sale del inyector, dando lugar a una mezcla de compenetracin ntima que
favorece la combustin.

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SISTEMA DE CAMARA LAMINADORA Y DE REMOLINOS

Ambos sistemas se caracterizan por la cmara auxiliar que tiene forma esfrica, y una garganta,
suficientemente amplia de doble cono de Venturi, que une la cmara principal con la cmara adicional de
turbulencia, penetrando tangencialmente en ella.

El primer sistema aprovecha la disposicin de la cmara auxiliar para provocar un movimiento de

rotacin en el aire alrededor del eje de la cmara, pasando por el inyector y barriendo el combustible
inyectado, favoreciendo de esta manera la distribucin del chorro de combustible que se encuentra en
la cmara. En la figura 7 presentamos esquemticamente el sistema con cmara laminadora de
turbulencia.

Pantalla aislante
Est todo el tiempo
incandescente.
Reduce el retraso
al encendido.

Fig. 7 Sistema de cmara laminadora

Fig. 8 Sistema de cmara de Remolinos

En el segundo sistema, a excepcin del aire contenido en el pequeo espacio neutro, todo el aire restante es
obligado a pasar a la cmara auxiliar que constituye el volumen total de la compresin (fig. 8).
La disposicin especial de la garganta orienta el aire para que entre en la cmara en direccin tangencial
durante la carrera de compresin, originando un fuerte torbellino que facilita una mezcla ntima de aire y
combustible que favorece la combustin.
La prdida de calor que se produce en el aire a su paso por la garganta a elevada velocidad, se reduce en lo
posible colocando una pieza postiza aisladora del calor. Esta pieza caliente, que se mantiene incandescente
durante el funcionamiento del motor, ayuda a reducir el perodo de retardo del encendido, produciendo una
combustin ms suave.
La cmara auxiliar est provista de buja incandescente para ayudar a la puesta en marcha cuando el motor
est fro.
La buja de incandescencia se compone de un hilo calefactor arrollado en espiral, que se pone al rojo vivo cuando
es recorrido por una corriente elctrica.

OTROS PROCEDIMIENTOS DE PULVERIZACION CON TORBELLINO DE AIRE

Fig. 9
39

Los modelos M de la Empresa Constructora M.A.N. se caracterizan por su procedimiento de combustin.

En ellos, el combustible no se halla pulverizado al mezclarse con el aire, sino en estado de vapor, de esta
forma se impide la formacin de una mezcla explosiva que es la que provoca las detonaciones de! motor Diesel.
El combustible se inyecta en forma de pelcula sobre la cmara de combustin esfrica que tiene el mbolo. La
evaporacin del combustible en la pared de la cmara de combustin se hace poco a poco y asimismo origina
una combustin paulatina que se traduce en un trabajo suave y elstico del motor. La forma esfrica de la
cmara de combustin permite un aprovechamiento favorable del combustible inyectado, por cuanto la
superficie de refrigeracin se mantiene reducida en proporcin al volumen de la cmara de combustin,
producindose tan slo insignificantes prdidas de calor. Este nuevo procedimiento, se distingue por la casi
ausencia de ruidos. En la figura 9 se puede apreciar claramente como se desarrolla la combustin en estos
tipos de motores.
CAMARA AUXILIAR O CELULA DE ENERGIA

Este tipo de cmara se caracteriza porque la cmara auxiliar, la cual constituye el depsito de aire
o clula de energa, est situada en la culata con una disposicin semejante a los de cmara de
precombustin. Su nica diferencia consiste en la disposicin del inyector, que en este sistema est
situado fuera de dicha cmara, y en direccin tal que el chorro de combustible sea barrido por la
corriente de aire que durante la combustin va de la cmara auxiliar al cilindro (Fig. 10.).
La cmara auxiliar, tambin denominada depsito de aire, es relativamente grande,
comprendiendo aproximadamente el 75 por ciento del volumen total de compresin.
El aire, que por efecto de la compresin ha sido almacenado en la cmara auxiliar, al producirse la
fase inicial de la combustin y retroceder el mbolo, se expande pasando a la cmara de
combustin principal, provocando una turbulencia adicional en el cilindro que contribuye a la
combustin completa de la mezcla.

Fig. 10 Cmara Auxiliar

Fig. 11 Cmara Auxiliar Acro
Es evidente que si una gran parte del aire se halla almacenado en la cmara auxiliar y ste
nicamente puede pasar a la cmara de combustin principal durante la expansin, una gran parte
del combustible se quemar con retraso en la carrera motriz, motivo por el cual este sistema ha
ido desechndose, no obstante desempe un importante papel en el desarrollo del motor Diesel
rpido.
SISTEMA POSTCAMARA
En este sistema la mayor parte de la cmara de combustin est situada en la culata, y tiene forma
sensiblemente cnica. El inyector se dispone en el vrtice del cono, de manera que el chorro de combustible
se ajuste a la de la cmara.

La cmara auxiliar o postcmara, situada a lo largo de la de combustin, descarga por tres orificios
el aire acumulado durante el perodo de compresin, el cual se incorpora a la mezcla formada en la
cmara principal cuando la presin se hace menor, a consecuencia del desplazamiento del mbolo,
creando por su disposicin especial una descarga de aire horizontal que produce una intensa
turbulencia que asegura una combustin completa.

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Fig. 12 Sistema de Postcmara

En la figura 12 presentamos esquemticamente el presente sistema, haciendo referencia a la cmara de
combustin de un motor M.A.N., dotado de cmara adicional de aire instalada en la culata.

EL RETRASO A LA INYECCION
Cuando una vlvula de inyeccin o inyector se abre por efecto de la presin del combustible contenido en el
conducto de impulsin conectado a ella, y la presin del combustible depende de la bomba de combustible
que se halla a cierta distancia, transcurre un breve tiempo entre el momento que la bomba inicia el
suministro y el principio de la inyeccin en la tobera, debido a la expansin que sufre la tubera que los une y
la compresibilidad del combustible.
En cierto modo, el retraso a la inyeccin est influenciado por dos perodos: el primero es debido a la onda
de presin que se produce en la lnea desde la bomba de combustible a la tobera y el segundo al requerido
por el inyector para producir su apertura una vez la onda de presin ha llegado hasta l. El primer perodo
depende solamente de la longitud de la lnea, y por tanto en unidades de tiempo es directamente
proporcional a la velocidad de giro del eje de la bomba. El segundo perodo es independiente de la velocidad
de la bomba y de la longitud de la lnea, pero es mucho mayor si la presin en la lnea desaparece entre
inyecciones que si se mantiene en ella.

PRESION DE APERTURA Y CIERRE DE LA VALVULA DE AGUJA

Los inyectores de accionamiento hidrulico, sometidos por un lado a la presin del combustible y por el otro
a la tensin del muelle, precisan una determinada presin que depende de la tensin de dicho muelle para
producir su apertura; pero el hecho es que como quiera que al abrirse, el combustible acta sobre una
superficie mayor, es evidente que su presin tiene que descender a un valor inferior antes de que la vlvula de
aguja vuelva a cerrarse, es decir, se necesita una presin mayor para abrirla que para mantenerla abierta.
Esta variacin se denomina accin diferencial de las vlvulas de inyeccin, dependiendo de las dimensiones
de los distintos elementos de las mismas.
Esta accin diferencial ejerce una influencia muy marcada en la prolongacin del perodo de inyeccin; si la
diferencia entre las presiones de apertura y cierre es pequea, hace que disminuya el perodo de inyeccin,
existiendo con ello el peligro de que se abra por efecto de la primera onda de presin de la tubera, sin
embargo la inyeccin se realiza de una manera suave. Por el contrario, una diferencia grande prolonga la
duracin de la inyeccin en los momentos finales y retrasa la inyeccin del combustible en los momentos
iniciales. Esta diferencia entre las presiones de apertura y cierre, que depende de la relacin entre el dimetro
del asiento de la vlvula y el del vstago de sta, se combina con la compresibilidad del combustible y el
volumen de la tubera de impulsin, para determinar la cantidad mnima de combustible que puede suministrar
la bomba en cada ciclo.

CANTIDAD MINIMA QUE SE PUEDE INYECTAR

La mnima cantidad de combustible que puede inyectarse por ciclo de trabajo, viene determinada por la
diferencia entre la presin que se precisa para abrir la vlvula de aguja y la justamente necesaria para que
se pueda cerrar, as como por la elasticidad del combustible y de la tubera de impulsin.
Designando por P1 a la presin necesaria para el cierre de la vlvula de aguja, por P 2 a la requerida para la
apertura, por V a la capacidad volumtrica del conducto de combustible, por E 1 el mdulo de elasticidad del
combustible y por E2 el mdulo de elasticidad del conducto que une el inyector con la bomba de
combustible, es evidente que la vlvula de aguja no se abrir hasta que la presin en el circuito de impulsin

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haya alcanzado la presin P 2, mientras esto ocurre la presin va en aumento, el combustible se va

comprimiendo y el conducto de impulsin se va dilatando, luego la cantidad de combustible para compensar
estas alteraciones, ser:

C=

1
V (P2 P1)
E1 E 2

Si la bomba suministra en cada ciclo una cantidad menor, la vlvula de aguja no se abrir en absoluto, pero
si la cantidad impulsada es ligeramente superior a este valor, la vlvula se abrir y en el cilindro del motor se
inyectar tanto combustible como se haya enviado al circuito de impulsin. En determinadas condiciones es
posible inyectar cantidades de combustible menores a la referida en la precedente frmula, debido a la
presencia en la lnea de ondas de presin. En dichas condiciones, puede ocurrir que el combustible sea
inyectado cada segundo o tercer ciclo, no verificndose inyeccin en los ciclos intermedios.

Pongamos un ejemplo prctico: Supongamos un motor que requiere para su marcha en vaco 15
mm3 de combustible, con una presin de apertura y cierre de 130 y 100 kg/cm2 respectivamente.
La cantidad mnima que puede inyectar la bomba, teniendo en cuenta que el conducto del circuito
3
de combustible es de 12.000 mm , y que el mdulo de elasticidad conjunto del combustible y de la
tubera de impulsin es de 20.000, ser:
C=

1
3
12.000 (130 - 100) = 18 mm
20.000

que es mayor que la necesaria para su funcionamiento en vaco, por lo tanto cuando la bomba
intenta dosificar los 15 mm3 que le corresponden slo se eleva la presin hasta 125 kg/cm2 , insuficiente para levantar la aguja,sin que ello impida no obstante que este combustible quede en el
circuito para sumarse a la segunda inyeccin de marcha en vaco, abrindose la vlvula y
disminuyendo la presin hasta la de cierre, con lo cual la introduccin ser en cantidad doble a la
correspondiente en vaco.
De todo lo expuesto se desprende que las ondas de presin en la lnea del combustible afectan al
proceso de la inyeccin de manera perjudicial. Las ondas de presin y sus efectos pueden
eliminarse por completo combinando una bomba de inyeccin de combustible con una tobera y
montando este conjunto inyector en cada cilindro, o bien disponiendo las lneas de combustible de
alta presin con la misma longitud, para que sus efectos sean iguales para cada cilindro, ello se
consigue empleando una bomba d inyeccin de combustible para cada cilindro y colocando todas
las bombas en posicin similar con respecto a cada uno de ellos.
CARACTERISTICAS QUE PUEDE DAR A LA COMBUSTION EL PRINCIPIO DE LA
INYECCIN
En los motores Diesel, el aire tomado del ambiente es altamente comprimido en la cmara de
combustin, calentndose con ello hasta una temperatura muy elevada, de forma que el
combustible al ser inyectado se inflame por s solo.
Para efectuar el ciclo del motor Diesel, el combustible ha de ser inyectado en la cmara de
combustin en el instante preciso.
Para obtener una marcha silenciosa y un rendimiento econmico del motor, es indispensable que
se cumplan tambin otras condiciones en la inyeccin del combustible, destacando entre otras,
como condicin especial, la preparacin del combustible.
La preparacin del combustible exige un tiempo, la combustin slo puede empezar cuando se
haya obtenido una mezcla combustible aire adecuada para quemar. Por esta razn, se produce un
cierto retardo del encendido que constituye una caracterstica de la combustin en los motores
Diesel, y que representa el intervalo de tiempo comprendido entre el comienzo de la inyeccin y el
principio de la combustin.
En los motores Diesel se tiende a lograr una combustin a presin constante, distribuyendo la
cantidad de combustible suministrado a lo largo del perodo de inyeccin, de forma que la presin
de combustin permanezca lo ms constante posible.
Para ello, a cada grado de giro del cigeal slo se debe inyectar el combustible que pueda ser
quemado en el perodo de tiempo correspondiente, sin que suba excesivamente la presin de combustin.

42

43

CARACTERISITICAS BSICAS DE LA INYECCIN

INTRODUCCIN
Del estudio de los diagramas de trabajo de los motores de explosin y de los motores Diesel podemos fcilmente deducir que el tiempo de que disponemos para realizar la inyeccin as como el tiempo
disponible para la combustin en los motores Diesel, es mucho ms pequeo en stos ltimos que en los primeros. As como en los de explosin disponemos de aproximadamente 360 para que se puedan mezclar el
combustible y el comburente; en los motores de combustin por inyeccin, este periodo se reduce
prcticamente a unos 15 o 20 grados de giro del cigeal motor; periodo durante el cual se debe realizar la
inyeccin completa del combustible y la mayor parte de la combustin.

Esto lo podemos apreciar clramente en los dos diagramas que hemos representado a
continuacin en los que en trazo rojo hemos representado todo el perodo que dura la inyeccin, en verde la
combustin, y en azul en los motores de explosin todo el periodo de que disponen el combustible y el
comburente para mezclarse ntimamente antes de que hagamos saltar la chispa y comience la combustin.
Quiz con un ejemplo podamos comprender esto con ms claridad y aproximarnos un poco mas
a los datos que se manejan en la realidad.
Suponiendo por ejemplo que la inyeccin tiene un perodo de 20 de giro del cigeal en un
pequeo motor que gira a 3.200 R.P.M. y que adems sea de cuatro tiempos; podemos calcular fcilmente el
tiempo en segundos que dura el perodo de la inyeccin haciendo
Simplemente:
3200 R.P.M. ----

3200
R.P.S. = 53,34 R.P.S.
60

N DE GRADOS RECORRRIDOS EN 1 sg. = 53,3 x 360 = 19.200

Si 19.200 ............. se recorren en ...............1 sg.
20 .............. se recorren en ................ x
x = 0,00104 sg.
De la misma forma que podemos calcular el tiempo que transcurre entre una inyeccin y otra
que sera de 0,0374 segs. Pensemos que en este breve espacio de tiempo la bomba debe dosificar, comprimir
e inyectar el combustible. ( 1sg..53,34 x 360
x720
x = 0.0374sg
En la pgina, siguiente recogemos algunos datos de los sistemas de inyeccin en tres motores
de caractersticas diferentes como pueden ser:
44

A)

Un motor de 33 CV a 3200 r.p.m., Diesel y de cuatro tiempos. Mercedes Benz.180gr/CV-hr.

B)

Un motor de 5 CV a 5000 r.p.m. y un consumo especfico de 200 grs/CV-hr.

C)

Un motor de 200 CV a 1800 r.p.m. de seis cilindros y cuatro tiempos con un consumo
especfico de 250 gr./Cv-hr.

A la vista de estos datos, es evidente que el pequesimo tiempo de que disponemos para
realizar la inyeccin hay que aprovecharlo al mximo en el sentido de realizar un buen contacto entre las
molculas del combustible y las del comburente dado que adems de la inyeccin la propia combustin dispone
tambin de un periodo brevsimo. Tenemos que conseguir pues que cada molcula de combustible encuentre
las necesarias de oxgeno, para su combustin completa y todo esto hay que realizarlo como hemos dicho, en
un periodo de tiempo brevsimo.
Como el combustible hemos de inyectarlo en forma lquida lo que tendremos que procurar es que entre en la
cmara de combustin lo ms dividido posible.

CARACTERISTICAS MAS IMPORTANTES DEL SISTEMA DE INYECCION DE TRES CLASES DIFERENTES

DE MOTORES DIESEL. COMPARACION DE LAS CARACTERISTICAS. SU IMPORTANCIA.

Motor

Potencial total CV . . . .

33

200

Potencia por cilindro, CV .

9.5

33.15

3200

5000

1300

Combustible, mm /ciclo.

22.2

8.35

192.5

Dimetro gota inyectada, mm . . . . .

3.48

2.51

7.15

Dif. de un ciclo a otro, mm

0.55

0.208

4.81

Dimetro de la diferencia, mm . . . . . . .

1.015

0.735

2.1

Velocidad, v/min . . . . .

Tiempo de la inyeccin sg.

Tiempo que separa dos inyecciones, sg . .
Dif. en la duracin de las inyecciones, sg.
Combustible/ciclo (en vacio), mm

0.00104

0.00066

0.00185

0.00374

0.024

0.066

0.000104
3.7

0.000066
1.39

0.000185
32

Ya que como sabemos las molculas que primero entrarn en combustin, sern las que primero encuentren
los tomos de oxgeno para su combustin, y por tanto sern las que se encuentren en la parte superficial de la
masa del combustible, o lo que es lo mismo, que cuanto mas superficie del combustible est en contacto con el
oxgeno ms rpida y ms completa ser la combustin. Como sabemos la relaccin superficie/volumen de una
esfera (las pequeas gotas de combustible son de forma esfrica), aumenta a medida que disminuye su radio,
por tanto cuanto ms dividido introduzcamos el combustible o cuanto ms pequeas sean las gotas de
2
3
combustible, mejor y ms rpida ser la combustin. S = 4r
V = 4/3 r
Esto como sabemos lo conseguimos mediante el fenmeno de la pulverizacin, que es una de las caractersticas mas importantes de un inyector.
De una esfera(gota)

45

Segn lo dicho la PULVERIZACION es un fenmeno fsico por medio del cual un elemento fluido en estado
lquido queda finamente dividido, en pequeas asociaciones moleculares cuya divisin no Ilega al estado de vapor. En la prctica esto se consigue haciendo pasar al fluido sometido a elevada presin a travs de un pequeo orificio (normalmente llamado tobera) de forma que en funcin del dimetro y la longitud obtenemos un
grado mayor o menor de pulverizacin.
Cuanto menor es el dimetro del orificio mayor es el grado de pulverizacin y tambin aumenta con la
longitud del orificio puesto que entonces el frotamiento es mayor entre las molculas y la consiguiente elevacin
de temperatura favorece la separacin de las molculas y por tanto la divisin.
A primera vista por lo tanto, la pulverizacin es la caracterstica ms importante de un inyector y como
hemos dicho antes, cuanto ms elevada sea sta mayor es la divisin del combustible y mejor y ms rpida es
la combustin del mismo.
Pero fijmonos un poco en la siguiente figura y analicemos un poco en cmara lenta lo que ocurre en esa
milsima de tiempo que dura la inyeccin.

El tamao medio de las gotas

disminuye cuando:
1-Aumenta la presin de inyeccin.
2-Aumenta la contrapresin en el cilindro.
3-Es ms alta la velocidad del eje de levas
de la bomba.
4-Es ms pequeo el dimetro del orificio
de salida

Dimetro medio de las

gotas, de 10 a 20 micras,
llegando a 35 micras

Fijmonos que como antes hemos dicho, las primeras molculas que reaccionan con el oxgeno son las de la
periferia del dardo y a medida que va entrando el combustible stas van reaccionando y se va formando CO2 y
H2 O de forma que las molculas que se encuentran en la parte ms interna del dardo deben recorrer este
espacio ocupado por los gases ya formados para poder encontrar ms molculas de oxgeno. Necesitamos
pues que las molculas posean una determinada energa cintica al entrar en la cmara de combustin, de
forma que puedan penetrar en ella con la suficiente fuerza como para que todas las molculas del combustible
encuentre sus tomos de oxgeno necesarios. A esta propiedad que debe poseer el inyector se le denomina
'PODER DE PENETRACION".
Pero aqu surge el primer inconveniente para los inyectores; dado que cuanto mayor sea su
poder de pulverizacin menor se hace tambin su poder de penetracin, dado que disminuye la energa cintica
de las partculas al disminuir su masa. La pulverizacin y la penetracin son por tanto inversamente
proporcionales, y lo podramos representar as:
PULVERIZACIN X PENETRACION = K (constante)
De lo que podemos deducir que el tamao de las partculas deber ser calculado
experimentalmente en funcin de una buena pulverizacin y de una buena penetracin.
Los dimetros de las partculas (medidas en micras o en mm.) dependen tambin entre otros
factores, de la velocidad de rotacin de los motores(a mayor velocidad menor tiempo para la inyeccin y
combustin) y de la temperatura alcanzada en la cmara de combustin ( a mayor temperatura de combustin
46

el tamao de las partculas puede ser algo mayor), y para tener una ligera idea de los valores que se barajan
vamos a esquematizar unos cuantos:
en micras
5
10
15
20
25
30

r.p.m.
3500
2250
1500
900
500

T en C
345
385
440
480
515
550

Tambin el dimetro de las gotas depender de la presin de inyeccin que aplicamos, de forma
que a mayor presin de inyeccin el tamao de las gotas es menor.
2

Presin de Inyeccin (Kg/cm )

Dimetro de gotas en mm.

100

150

200

250

300

0,088

0,051

0,03

0,028

0.0020

Por tanto la disposicin del inyector en la cuIata, la posicin de la tobera o toberas, la direccin
de los chorros, el tipo de tobera empleado, la presin adecuada de inyeccin etc. etc, son datos cuidadosamente calculados por el constructor que no debemos descuidar en ningn momento.
En cuant o al poder de penetracin slamente nos resta decir que no debe ser nunca tan
elevado, que las partculas alcancen las paredes de la camisa o del pistn o de la culata, ya que en este caso
corremos el peligro de formacin de depsitos carbonosos as como la destruccin de la pelcula lubricante.
Y por ltimo como tercera propiedad ms importante de un inyector debemos citar el "PODER
DE DIFUSI0N que es la capacidad del inyector de esparcir o distribuir el combustible por toda la extensin de
la cmara de combustin. Aqu como antes hemos citado, la disposicin del inyector, el nmero de toberas, las
turbulencias creadas en la cmara, etc, etc, son de primordial importancia.
Tambin es interesante comparar un poco el fenmeno de la combustin en un motor Diesel, con el que ocurre
en una caldera y ver las diferencias que existen entre una y otra.
Y para terminar con este breve repaso al fenmeno de la inyeccin vamos a resumir las caractersticas de un
buen inyector.
1.-

El combustible debe ser pulverizado en gotas de dimensiones adecuadas. PULVERIZACIN.

2.-

El chorro del combustible debe de distribuirse por todo el seno del aire. DIFUSIN.

3.-

La fuerza con que debe salir el combustible, o sea la velocidad debe ser la suficiente para que llegue a
todos los puntos de la cmara de combustin; sin embargo no debe llegar a tocar las paredes del
cilindro, ni las del pistn dado que esto ocasiona la formacin de depsitos carbonosos y destruccin de
la pelcula de aceite. PENETRACIN.

4.-

El principio y final de la inyeccin deben ser exactos y definidos.

5.-

La pulverizacin debe ser exactamente igual durante todo el tiempo de inyeccin.

6.No deben producirse fugas ni goteos cuando el inyector no trabaja. Y para concluir este tema relacionado
con la inyeccin, vamos a dar una serie de normas que hemos de tener en cuenta a la hora de reparar y de
timbrar los inyectores.
Como norma general diremos que han de estar siempre presentes los tres conceptos que antes hemos
mencionado de: PULVERIZACIN PENETRACIN Y DIFUSIN.
Adems de estas tres caractersticas hemos de prestar atencin a:
1).-Anotar en el cuaderno de fichas de inyectores el n de inyector, el motivo por el que retira, la posicin en el
cilindro, el n de cilindro, y el nmero de horas de trabajo.
2).-No limpiar nada y probarlo inmediatamente en el banco de pruebas de inyectores.
3).-Realizar una inspeccin del estado exterior de la tobera as como de sus agujeros haciendo un diagnstico
y anotndolo en Ia ficha.
47

4).- Si no se observa nada anormal realizar una limpieza exterior(a poder ser fuera del cuarto de preparacin
de inyectores) mediante un cepillo de alambre o chorreado, secarlo y llevarlo al local de trabajo. Anotar
inmediatamente su comportamiento en el banco de pruebas, en la ficha correspondiente.
5). Proceder al desmontaje del inyector. Para lo cual hemos de seguir los siguientes pasos:
- Soltar en primer lugar el resorte.
- Comprobar la tensin del resorte (comparar su longitud con la medida standard).
- Recocer la arandela de asiento en caso de que exista y guardarla en su caja.
- Aflojar la tobera o portatoberas empleando para ello martillos de plstico, de plomo,
etc, a fin de no daar asientos ni roscas ni toberas.
- Despiezar con cuidado el inyector dejando las piezas sobre un trapo limpio.
6) Comprobacin (mediante una lente de aumento) de asientos y superficies prestando especial inters al
ajuste aguja-asiento.
7) Comprobacin de los orificios de la tobera, mediante una galga suministrada por la casa. En caso de que no
exista la galga no emplear otro tipo de herramienta. En caso de obstruccin de uno de los orificios eliminarlos
mediante un pequeo hilo de alambre si la obstruccin es blanda y de fcil arranque. Si la obstruccin es dura,
no emplear brocas si no son las suministradas por la casa. En caso de dudas, lo ideal es cambiar la tobera y
la aguja y poner nuevas.
8) Esmerilado de asientos. A poder ser no realizarlo nunca. Si se dispone de herramienta, o se prepara a
bordo para aprovechar toberas desechadas tener siempre presente que el ngulo del asiento es menor en
unos 2 aproximadamente que el ngulo de la vlvula o aguja. Para mayor claridad lo representamos en la
figura:

9) Comprobar los asientos con el lpiz de asiento si se dispone del mismo, y si no se puede preparar uno
seccionando incluso una tobera usada para comprobar el ngulo.
10) Si se realizan esmerilados, emplear siempre pastas lo mas finas posibles aunque se tarde mas; pastas de
diamante, lquidos abrasivos suaves, etc, mezclndolos si es posible con aceites o sebos para eliminar las
impurezas. Para las agujas es especialmente indicado el empleo de sebo animal, que mantiene el pulido en
muy buenas condiciones.
11) Limpieza de todas las piezas. No emplear nunca ni estopas ni trapos sucios o usados. Para cada inyector
emplear trapos nuevos. Secar bien las piezas.
12)

Montaje del inyector

.- Comenzar por el montaje de la tobera, mojando las piezas en un combustible limpio y lo mas puro
posible. Despus de mojar se escurre el exceso de combustible sin secarlo. Aqu es importante ahora que nos
entre de verdad el sentido da la LIMPIEZA, LIMPIEZA y de la LIMPIEZA. Hay que evitar corrientes de aire,
humos, gases de soldadura, polvo o cenizas, y todo aquello que pueda ocasionar depsito de impurezas o
corrosiones. Adems hay que tener cuidado con la limpieza de las herramientas, la suciedad de las manos, del
buzo, el sudor de las manos al agarrar una aguja, etc, ...
13) El banco de pruebas
.- Debe de estar siempre a punto, comprobando peridicamente el manmetro, la limpieza del gasoil empleado,
el ajuste de la bomba etc....Podemos estropear un inyector durante la prueba si no procedemos con precaucin.
14) Timbrado de los inyectores.-Hay que tener en cuenta lo dicho anteriormente sobre las caractersticas de un
buen inyector, pero adems hay que tener cuidado de:
- No dar golpes fuertes o violentos a la barra que acciona la bomba.
- Prestar atencin al ruido y acostumbrarse a l.
- Mirar al manmetro cuando queramos determinar la presin de inyeccin.
48

- Fijarse en el chorro o dardo de inyeccin, para ver la pulverizacin y la penetracin.

- Prestar especial atencin al fenmeno del goteo.
- Medir la penetracin de un inyector que est timbrado por la casa y tomarla como
referencia para la puesta a punto de los dems.
15) Anotar la fecha de montaje y prueba, presin de timbrado, piezas cambiadas, anomalas encontradas etc, y
colocarlo con todos los orificios bien taponados en un lugar de poca humedad y limpio.
La importancia en el mantenimiento de inyectores y en general de todo el sistema de inyeccin radica
sin ninguna duda en el cuidado v esmero y delicadeza de manipulacin del tcnico de mantenimiento. Aqu no
tienen lugar las prisas y los trabajos rpidos y mal realizados dado que de la puesta a punto de un inyector
depende luego el funcionamiento correcto del motor. No cabe duda que el gran avance de los motores Diesel se
debe a grandes innovaciones en el terreno de la inyeccin como pueden ser por ejemplo las altas revoluciones
conseguidas hoy en da en los motores Diesel.

49

LA INYECCIN. OBJETIVO Y SISTEMAS MAS USUALES

1 .0. - OBJETIVO
Se trata de introducir en la cmara de combustin del motor Diesel el combustible adecuado, en el momento
oportuno, en la cantidad precisa y repartido, en el espacio de la cmara y en el tiempo de la inyeccin, con
suficiente homogeneidad.
Si se piensa que para un motor de 1 litro, por cilindro a 2500 r/min, se deben inyectar cada vez que uno
de los mbolos llega a la compresin suficiente del aire, en forma perfectamente pulverizada y a presiones cercanas a los 1000 bar, 2 miligramos de gasleo en 1 milsima de segundo, se comprender perfectamente que
estamos tratando con mecanismos de altsima precisin.
Precisamente porque en tiempos de Rudolf Diesel los talleres mecnicos no eran capaces de conseguir
tales ajustes, el motor Diesel tuvo que nacer con insuflacin por aire. Pero hoy da este sistema ha quedado
totalmente abandonado por resultar caro.
Tenemos ahora tres procedimientos totalmente dominantes en el mercado, cuyos principios explicaremos
a continuacin. Los dems son pequeas variantes de stos, que cualquier tcnico que haya asimilado bien
cuanto vamos a explicar ser capaz de manejar con toda soltura y seguridad.
1.1. - INYECCION POR COLECTOR O ACUMULADOR
1.1. 1. - En alta presin
Este sistema es casi inexistente en Europa pero frecuente en Amrica, pues lo emplean Atlas IMPERIAL y
algunas otras marcas.
Para explicarlo con claridad sigamos las figuras 1.1.1 y 1.1.2 que dan idea de cmo est dispuesto el
conjunto.
Siempre tendremos un depsito con el gasleo a consumir (figura 1.1.1). Una bomba de alimentacin o
cebado, B toma el combustible y lo hace circular por un filtro fino C. Muchas veces se interpone tambin un
separador de agua. A continuacin el combustible filtrado pasa ya a la bomba de inyeccin D.
La bomba de inyeccin es siempre y en todos los casos una bomba de pistn, por ser la ms volumtrica
que se conoce y capaz de altas presiones.
Es accionada siempre por un eje de levas que toma su movimiento del cigeal o eje principal F
consiguiendo una impulsin para cada momento de inyeccin, acumulando la presin en el colector E y
permitiendo el paso hacia la vlvula de regulacin G gracias a que el propio pistn hace de distribuidor en el
paso de E hasta G. La cantidad inyectada se puede graduar por variados procedimientos y en el caso dibujado
variando la carrera del pistn con ayuda del tirante H.
Es decir, que la presin acumulada en E pueda avanzar hacia el inyector cuando la zona distribuidora S
de la bomba D permite el paso al inicio de la inyeccin abriendo la lumbrera S. Con ello la inyeccin pasa por la
lumbrera de G hacia el distribuidor J que va dirigiendo el combustible hacia el cilindro que en aquel momento se
halla a punto de encendido, por la tubera de impulsin K.
D es, pues, la bomba de inyeccin. La lumbrera S seala el momento del inicio y la lumbrera, G el de
cierre. El inicio se regula pues, por T y la carga por H.
Cada salida de K llega a una vlvula de inyeccin L cuya aguja se levanta por efecto de la presin, con lo
que el combustible puede penetrar en la cmara de combustin a alta presin y finamente pulverizado al pasar
a travs de pequeos orificios de 0,2 a 0,6 mm de dimetro.

50

Fig. 1.1.1.- Elementos esenciales del Sistema de lnyeccin de bomba nica o de colector de alta

presin.

Fig. 1.1.2. - Sistema de inyeccin de bomba-inyector combinados:

A)
B)
D)
G)
L)
S)

Depsito de combustible.
Bomba de alimentacin reguladora de presin.
Bomba-inyector.
Alimentacin a presin regulada.
Inyeccin mandada mecnicamente.
Mecanismo de accionamiento.

1.1.2.-Colector en baja
CUMMINS ha conseguido simplificar mucho el sistema de alimentacin comn colocando la bomba D en el
inyector L y regulando la cantidad de combustible por variacin de la presin de alimentacin provocada por B.
Veamos.
En la figura 1.1.2 tenemos la disposicin de conjunto. La bomba B toma el combustible del depsito A y
una vlvula de descarga G grada la presin de alimentacin a travs de orificios calibrados, lo que provoca la
variacin de caudal, y en consecuencia la regulacin de la carga; a travs de las tuberas de derivacin ese
caudal Ilega al pistn de la verdadera bomba inyectora D, alojada en el inyector L. La apertura de la lumbrera
que permite el inicio de la inyeccin se consigue mecnicamente como en la figura 1.1.1.
51

Veamos con detalle el funcionamiento de la bomba inyectora que es muy sencillo. Fijmonos en la
figura 1.1.3. donde en la primera fase, dibujada en a), tenemos precisamente en A la llegada del combustible
a la presin de regulacin segn la carga fijada por la vlvula reguladora G que aqu no se ve.
La fase a) es la de subida del vstago distribuidor-inyector. Mientras sube, el gasleo se derrama a travs
del orificio estrangulador B y vuelve al depsito tras enfriar la cabeza del inyector, pasando por el canal D.
La fase b) es la final de subida al descubrirse la lumbrera de dosado C. A travs de ella se Ilena el
extremo del inyector con una cantidad definida de combustible. El canal D queda obstruido en esta fase de
llenado del volumen a inyectar.
La fase c) produce la inyeccin, a travs de los finos orificios de la tobera, y gracias a la enrgica accin
del mbolo principal hacia la cmara, pues no hay otra salida.
Pero al final de la carrera, si se produce la comunicacin entre Ia entrada A y la circulacin a travs de D,
volvindose a enfriar la cabeza del inyector y quedando cerrado el volumen destinado a la inyeccin.

Fig. 1.1.3. - lnyector-bomba y detalle de su funcionamiento:

A) Llegada del combustible.
B) Orificio, estrangulador.
C) Lumbrera de llegada.
D) Canal de circulacin para refrigeracin.
E) Salida del combustible de circulacin caliente.
Circulacin - a) Al subir la aguja el gasleo penetra a la presin preestablecida en el inyector, a travs del
orificio A. El diafragma B y la presin definen la cantidad que circula, llena la punta de aguja y sale
por E a travs del cortocircuito o paso D.
Llenado. - b) Al terminar la subida se abre la lumbrera C pero como se ha cerrado el paso D, queda llena
la cmara de preinyeccin.
lnyeccin. - c) Al bajar el vstago se cierra C y el gasleo es inyectado en la cmara.
Reposo. - d) Fin de carrera. Vuelve el combustible a circular como en a) enfriando el inyector pero no
llega ya a la precmara, pues C queda cerrada.

Sealemos dos grandes ventajas de este mtodo. Sencillez y pocas piezas, y alta presin slo junto a la
salida. Veremos ms adelante que con ello se eliminan muchos y molestos problemas.
1.2. - REGULACION POR ESPIRAL Y BOMBA MULTIPLE
Es en general el sistema ms adoptado y tambin el ms preciso y ms fcil de mantener y reajustar, pero no
siempre el ms barato.
El esquema general de la instalacin es siempre parecido, como podemos ver en la figura 1.2.1.
Volvemos a tener el depsito de alimentacin A, la bomba de alimentacin y cebado B y el filtro C, pero el distribuidor G no existe.

52

Fig. 1.2.1.-Elementos en el Sistema de inyeccin por bomba mltiple.

Cada cilindro motor dispone de su bomba de inyeccin D alimentada directamente desde el filtro C, accionada
por su leva F, con su mecanismo de regulacin H y E, para conseguir la alimentacin de su inyector J.
Casi nunca se grada la carrera como en la figura 1.1.1 sino que el pistn o mbolo de la bomba es de
carrera constante y por medio de una cremallera H (figura 1.2.1) se gira su vstago de modo que presente,
frente a la lumbrera de admisin una superficie o generatriz de cierre de longitud variable. Sobre este sistema
nos extenderemos algo ms adelante.
Cuando la bomba inyecta, la aguja del inyector vence al muelle antagonista y se levanta por efecto de la
presin, con lo que el combustible se derrama en la cmara de combustin.
Vamos a detallar, como hemos dicho antes, el proceso de regulacin con una figura que permitir
mayor claridad. Es la 1.2.2.
Cuando la cabeza o parte superior del mbolo est por debajo de las lumbreras u orificios de admisin de
combustible, como se ve en a), el gasleo llena la cmara. A medida que el mbolo va subiendo, cierta cantidad
de combustible es expulsada a travs de las lumbreras, hasta que el mbolo llega a la posicin b), en la cual
quedan obturadas las lumbreras.
Si el pistn sigue subiendo, movido por su leva, el lquido no tiene ya otra salida que por los orificios inferiores
del inyector, despus de vencer la reaccin del muelle y levantar la aguja en J de la figura 1.2.1. Como todo el
conducto entre mbolo y aguja de inyector est lleno de combustible, la cantidad desplazada por el mbolo en
su carrera hace subir la presin, permitiendo que el combustible sea pulverizado en la cmara de combustin
en la forma apropiada para su ignicin.

Fig. 1.2.2. - Explicacin de cmo se produce el comienzo y el fin de la inyeccin y la regulacin de cantidad o
dosado con el ms clsico sistema de pistn autorregulador.
a) Llenado de la cmara. b) comienzo de la inyeccin. c) fin de la inyeccin. d) posicin de media carga. e)
posicin de marcha en vaco. f) posicin de parada
Tan pronto como el borde inferior de la hlice de control descubre la lumbrera, segn se ve en c) de 1.2.2.
la presin alcanzada en la inyeccin hace retroceder al combustible hacia el conducto de admisin, a travs de
las ranuras o rebajes del pistn. Con ello la presin cae bruscamente y el inyector J se cierra violentamente
53

gracias a la accin de su muelle. As termina la fase de la inyeccin.

El mbolo, cuya carrera es fija, sigue subiendo hasta alcanzar el punto muerto superior, y en ese
momento retrocede por efecto del muelle antagonista o de retroceso del propio pistn.
Es evidente que la parte efectiva de bombeo de la carrera del mbolo es la distancia cubierta por el
mbolo desde el momento en que su borde superior, al subir, obtura las lumbreras hasta aquel, en que el borde
inferior de la hlice de control descubre la lumbrera y reduce as la presin del combustible.
Aunque la carrera sea constante, ya vemos que se puede graduar su parte til o de inyeccin haciendo
girar el mbolo de modo que la generatriz o tramo til que presenta ante las lumbreras sea mayor o menor.
As vemos en c) la posicin de alimentacin mxima o plena carga, en d) una posicin intermedia y en e) la de
vaco. Finalmente en f) la lumbrera est siempre ante la ranura vertical y por lo tanto no hay ni cierre ni
inyeccin, es decir, es posicin de parada.

1.3. - BOMBA ROTATIVA DE DISTRIBUIDOR

Si en el sistema de colector y distribuidor conseguimos alojar las distintas funciones sobre un solo pistn
giratorio, habremos conseguido un sistema de inyeccin con menos elementos mecnicos y por lo tanto ms
barato, aunque generalmente algo menos preciso y fcil de reajustar.
Veamos el esquema de la figura 1.3.1. Seguimos teniendo el depsito de alimentacin A, la bomba de
cebado B, el filtro C y la bomba de alimentacin E. Esta ltima va siempre montada dentro del cuerpo de la
bomba de inyeccin en el extremo del pistn que hace ahora de eje giratorio y arrastra una leva giratoria o
exterior, es decir de perfil interior. Mientras el pistn est representado en a), la leva que gira con el pistn es b)
y obliga por medio de unos rodillos a que los pistoncillos d) inyecten el combustible que llega hacia el
distribuidor c) que es fijo pero que tiene una comunicacin hacia cada inyector J. La posicin relativa entre el
pistn a y la leva b no es fija sino que puede graduarse exteriormente gracias a una ranura en hlice f) como
veremos con todo detalle ms adelante.
Gracias a esos mecanismos adicionales se pueden graduar el avance, la inyeccin y todos los dems ajustes
que estudiaremos con detalle en los captulos siguientes.
Tenemos, pues, que el grupo D-E de este sistema engloba adems de la bomba la alimentacin, acumulador,
mando de regulacin, vlvula reguladora y distribuidor del sistema primero, todos los elementos de bomba de
inyeccin con sus sistemas de reglaje del segundo.
Tan slo los inyectores siguen siendo independientes para cada cilindro motor.

Fig. 1.3.1.-Elementos esenciales del Sistema de Inyeccin de bomba rotativa.

A) Depsito de combustible.
B) Bomba de cebado.
C) Filtro.
D) Bomba rotativa.
E) Bomba de alimentacin.
a) distribuidor
b) cuerpo de la bomba con leva
c) cuerpo con los pistoncillos inyectores
d) pistones inyectores
f) graduacin del avance y dosado
J) Inyector.
54

1.4. - OTROS SISTEMAS Y ALGUNAS NOCIONES GENERALES

1.4. - BOMBA INDIVIDUAL
Aunque los tres sistemas explicados son los ms generalizados, especialmente en el campo de los motores que
giran por encima de las 1000 r/min. en los motores lentos (hasta 100 r/min), que tienen aplicacin en la marina o
en centrales estacionarias, se tiende a emplear bombas e inyectores individuales y a resolver cada uno de los
reglajes (cantidad inyectada, inicio de la inyeccin, etc.) por medio de vlvulas, elementos y accionamientos
adicionales, que no forman parte del mbolo inyector.
1.4. 1. - Dosado por vlvulas
Es decir, que se da a cada elemento una funcin especfica. El mbolo principal accionado por su leva aspira el
combustible al bajar y lo inyecta al subir. El momento del cierre de la lumbrera de aspiracin se consigue por
medio de una vlvula, tambin accionada por su leva siendo el momento de cierre, es decir del comienzo de la
subida de presin graduable con independencia de todo lo dems.
Todo esto podemos verlo en la figura 1.4.1 donde a) es el mbolo inyector con su leva b) de carrera fija, su
orificio de aspiracin c) y su lumbrera de descarga d). En e) tenemos la vlvula de inicio de inyeccin que cierra
al bajar su vstago f) sobre la leva g).

Fig. 1.4.1. - Regulacin de comienzo y fin de la inyeccin por vlvulas independientes.

Moviendo el tirante h) se puede adelantar o atrasar el comienzo de la inyeccin. Alargando o acortando el
vstago f) se puede ajustar ese mismo punto para que sea el adecuado para una carga determinada.
El momento de la descarga de presin, y por lo tanto el de fin de la inyeccin por cierre del inyector
conectado a j), se consigue gracias a la abertura de descarga causada por el levantamiento de la vlvula k),
totalmente similar a la de inicio e) en accionamiento por la leva l) en graduacin por el mando m) y en reglaje
por el vstago n)
1.4.2. - Dosado por distribuidor
Casi nunca se subdivide tanto el mecanismo, lo que da lugar a bombas de tipo intermedio. Otras veces se
emplean otros artificios. Por ejemplo, en lugar de vlvulas se emplean distribuidores, como el presentado en la
figura 1.4.2, que segn se acciona el vstago o pistn hacia arriba o hacia abajo alimenta la bomba o abre la
descarga. En la posicin dibujada todo est cerrado y es por lo tanto fase de inyeccin.

55

Fig. 1.4.2. Regulacin por distribuidor.

Fig. 1.4.3. - Regulacin por leva en esviaje

1.4.3. - Dosado por leva

Pocas veces se usan las llamadas levas en esviaje que hacen variar tanto la carrera como los puntos de
inyeccin y descarga por desplazamiento longitudinal del eje de levas. Un ejemplo es el de la figura, 1.4.3.

1.4.4. - Dosado por presin de descarga

Finalmente existe otro procedimiento muy diferente de variar la cantidad inyectada, que consiste en derivar una
cantidad mayor o menor, provocando un retroceso a travs de una aguja de estrangulacin, como se ve en la
figura 1.4.4.
En cada caso particular ser fcil descubrir cul es la combinacin empleada observando cuidadosamente la
disposicin de la bomba, de sus mandos y de los dispositivos de accionamiento y an mejor de los esquemas o
planos si se puede disponer de ellos.
Para mayor claridad y como resumen de todo lo dicho, incluimos el grfico de la figura 1.4.5 donde se han
diseado las cuatro disposiciones ms corrientes de los elementos que componen el equipo de inyeccin.
En A tenemos el de bomba rotativa y en B el de bomba en lnea, las ms comunes en Europa, en C el de
dosado en baja y conjunto bomba inyector, frecuente en Amrica y en D el de bomba inyector con regulacin en
alta, tambin propio de las costumbres americanas.

Fig. 1.4.4. - Regulacin por la presin de descarga

56

Fig. 1.4.5. - Disposiciones corrientes.

A) Bomba rotativa.
B) Bomba en lnea.
C) Dosado en baja.
D) Bomba-inyector.

FACTORES QUE INTERVIENEN

2. 1. - FACTORES FUNDAMENTALES
Aunque esta explicacin pueda parecer un poco terica, va a resultar absolutamente necesaria en la prctica
para poder actuar con serenidad, acierto y buen juicio en cada caso. Conviene, pues, asimilarla bien.

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58

En 0 deja de ser redondo para subir mucho hasta 1.

Entre 1 y 2, ya la subida (velocidad) no es tan
grande

Fig 2.1.1. Valores instantneos durante la inyeccin. Carrera. Velocidad. Presin.

En la figura 2.1.1 se han dibujado todos los elementos necesarios para conseguir una inyeccin en
la forma ms terica o elemental posible. Una leva nos da las carreras de levantamiento del pistn
de inyeccin y el corte en espiral del mismo da el cierre de la admisin al taponar el orificio de
llegada del combustible y tambin el fin de la inyeccin al volver a descubrirlo.
59

Veamos con detalle la sucesin de esos puntos 0, 1, 2, 3, etc., en los grficos siguientes de la misma
figura. En C se ve la carrera del pistn. En v la velocidad de inyeccin(del pistn). En pb la sucesin de
presiones en la cmara o punto de salida de la bomba de inyeccin 6 y en pi, la presin instantnea en la
punta del inyector 7. Antes de pasar adelante recordemos que en un motor rpido (2 a 3 mil revoluciones
por minuto) entre los puntos 1 y 2 hay tan slo un espacio de tiempo de 1 diezmilsima de segundo.
En un motor lento de 200 r/min. este espacio de tiempo es diez veces mayor o sea 1 milsima de segundo.
Por lo tanto no es posible obtener estas curvas con los medios corrientes del taller. Slo en un laboratorio
de ensayo o investigacin nos pueden facilitar todos estos datos que ahora van a ser nuestra fuente de
conocimientos. Pero volvamos al pistn inyector.
Si en la figura 2.1.1 observamos en la grfica pb cmo se va elevando la presin a partir del momento en
que el pistn ha cerrado la lumbrera u orificio de alimentacin 10, momento representado en la 2 posicin
superior B, leva en posicin 1, veremos que tras un crecimiento muy rpido tiende a alcanzar un lmite que
es tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad del pistn, velocidad instantnea que se ve en la grfica v.
Eso quiere decir que si el motor gira ms rpido esa curva va subiendo.
Es lo que vemos en detalle en la figura 2.1.2.0, grfico de la derecha. En el de la izquierda vemos que la
presin alcanzada depende tambin de la relacin D/d entre el dimetro del pistn y el dimetro til o
interior d del tubo de impulsin.
Todo ello obedece a la frmula:

Si aumenta V
Q Aumenta
Q =SxV
Si Q P

D
P = vs . . v .
d
F = P.S

F = P.S ;

Q = Kv

Kv y

// Q= S.V // W = P.Q //

T = F.d;

W = P.S.V

T = P.S.d = P.Vol ;

Pot ( W) =

= Cte

Q = P
Q2 = P

T
Vol
; P.
;
t
t

W = P.Q

donde p es la presin lmite, vs, la velocidad del sonido a travs del gasleo que depende a su vez de la
presin p segn se ve en la grfica inferior de la figura 2.1.2.0, v es la velocidad de desplazamiento del
pistn inyector y D y d los dimetros de pistn y tubo de impulsin y finalmente el peso especfico del
gasleo.

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Fig. 2.1.2.0.-Variacin de la presin lmite y de la velocidad del sonido en el gasleo (segn sea la
4
presin en el tubo de impulsin). Valor aceptable 15 x 10 cm/sg

61

DESGASTE Y FUGAS

Fig. 2.1.2.1. - Efecto de la prdida de presin por fugas.

Imaginemos ahora que tenamos un sistema inyector que funcionaba perfectamente, pero cmo acusar
su envejecimiento la presin lmite? Con el roce, la leva o el mecanismo de accionamiento se van
desgastando, pero no es fcil que ese tipo de desgaste cambie los niveles de la curva v sino y nicamente
los de la C y por lo tanto pb, tambin se mantendr.
En cambio el roce del pistn en su camisa y de la aguja del inyector en su alojamiento aumentan los
huelgos y las fugas a travs de ellos, disminuyendo el rendimiento de la bomba de inyeccin y con l la pb
rebajando su nivel en forma parecida a un accionamiento a menos vueltas. (Q P)
Por lo tanto; menos caudal, se alarga el tiempo de inyeccin, aumenta el consumo y la combustin es
menos perfecta; si el efecto an aumenta comenzar a faltar par y potencia y si tanto baja la curva pb de
2.1.1, cuando la presin alcance el valor necesario para vencer la resistencia del muelle del inyector y
levantar su aguja es posible que la presin remanente pb sea incapaz de seguir subiendo, claramente,
dando una pulverizacin del combustible defectuosa, alargando mucho el tiempo de inyeccin y quedando
cada inyeccin muy a la merced de procesos inestables.
En consecuencia los defectos crecern y adems se presentarn obstrucciones de los orificios de la tobera,
formacin de lacas y gomas en la aguja de inyector y en los aros del pistn motor y en consecuencia
engomado de los mismos.
Podemos apreciar grficamente estas consideraciones en la figura 2.1.2.1. A la izquierda se reproducen los
valores de la figura 2.1.1 algo ms ampliados. A la derecha en B, vemos arriba la cada por fugas de la velocidad equivalente del pistn. Aunque su velocidad real es la misma, el caudal inyectado es menor. En pb
vemos la cada de la presin. El grfico pi muestra que para alcanzar la presin de abertura nos retrasamos
ti y adems la duracin de la inyeccin se nos alarga en tc - ti pero lo peor es la deformacin de la
zona superior de la curva con la cada de presin p.

2.1.2. - Presin lmite

La necesidad de inyectar el combustible en tiempos tan cortos, obliga a alcanzar presiones muy altas en el
conducto 9 y por lo tanto inyectaremos siempre con bombas volumtricas de pistn 8. (Entre 200 y 1000 bar.)
No hemos de confundir esta bomba con la de alimentacin. Esta ltima no inyecta el combustible en la cmara
sino, que lo lleva del depsito, a travs de los filtros, hasta el elemento realmente inyector.
Algunas veces, cuando se puede garantizar una alimentacin segura por gravedad, puede suprimirse la
bomba de alimentacin.
Pero casi siempre ocurre que, al ser tan pequeos los tiempos de llenado de la cmara de inyeccin, si no
la llenramos, bajo la presin eficaz (tan slo 2 a 3 bar o atmsferas son suficientes) de la bomba de alimentacin, en lugar de llenarse se produciran vaporizaciones del gasleo que se condensaran al inyectar,
pero a costa de reducir enormemente la cantidad inyectada y provocando combustiones irregulares o fallidas y
un funcionamiento del motor muy desacompasado. Por lo tanto cuanto ms rpido es el motor ms nos hemos
de preocupar porque quede garantizada la presin de alimentacin.
En los sistemas en que se usa el propio combustible para mantener relativamente fras las toberas o en
aquellos otros en que para usar gasleos espesos o fuelleos se les hace circular en caliente (para llevar su
viscosidad a < 2E) es necesaria la bomba de alimentacin que entonces es adems de circulacin.
2.1.3. - Inicio de la inyeccin. Avance
Volvamos a la figura 2.1.1 para recordar que el pistn 8 empieza a subir cuando la leva presenta el punto 0,
grafico B y acaba de cerrar el orificio de llegada 10 en el punto 1. Entre las posiciones 0 y 1 (comienza la leva a
subir - se cierra la entrada) hay un retraso mecnico que cubre dos funciones. Primero elimina huelgos
mecnicos y luego cubre el orificio de admisin. Es th en la parte superior de la figura 2.1.3.
En ese momento tendra que comenzar a subir la presin, pero muchas veces encima del pistn va
colocada una vlvula que se suele llamar de reabsorcin o simplemente de retencin, que no slo evita la
descarga del tubo sino que cumple una funcin importante que se explica en 2.1.9, pero que provoca un nuevo
retraso tr.
Sube ya la presin y llega tras el retraso ti a la de abertura del inyector. Se levanta la aguja (Como se ve
en i) y tras la formacin y preparacin de la mezcla en la cmara de combustin se produce el encendido como
vemos en el grfico p que nos ensea la subida de presin durante la compresin y el exceso til de presin
desde el momento del encendido.
El encendido ha sufrido el retraso te. En suma tenemos un retraso mecnico th del que no se habla
directamente, pues se mide por huelgos entre mecanismos o por el momento de cierre de la lumbrera; un
retraso total t t igual a la suma de tr + ti + te que como es difcil de conocer prcticamente el momento del
encendido se mide en grados de avance que hay que dar con respecto al PMS (Punto Muerto Superior).
Algunos fabricantes lo dan en milmetros medidos sobre la corona del volante.
En este caso se trata del avance a la inyeccin A de la figura 2.1.3, avance que debe ser regulado en
cada caso con todo cuidado, pues si es mayor, el encendido se produce antes del PMS y el motor pica, es decir
su funcionamiento es demasiado brusco y los cojinetes no lo resisten. Si por el contrario es menor, el encendido
se produce tarde, se desaprovecha gran parte de la energa de los gases, baja el rendimiento y la potencia, y
aumenta mucho el consumo y la contaminacin.

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Fig. 2.1.3. Avances y retrasos en la inyeccin. Vlvula de descarga, compensacin o

retencin.
Conviene, pues, que (si no se conocen los valores de reglaje) sea el avance tan grande como lo permita el
funcionamiento sin picado, pero recordemos que el picado del motor Diesel no es nunca totalmente eliminable si
se dan rendimientos aceptables y nos hemos de acostumbrar a ese funcionar seco y enrgico.
El valor de ese avance es muy variable. Oscila entre 10 y 35 grados, siendo los valores grandes los ms
corrientes en motores rpidos y de antecmara, mientras que los mnimos aparecen en los motores lentos o de
cmara caliente. Los grados se entiende siempre que son medidos en el cigeal o volante y no en el eje de
accionamiento de la bomba o eje de levas.
El desgaste mecnico de las ruedas dentadas de accionamiento, o de los puntos de ataque de las levas o
el alargamiento de las cadenas produce siempre un retraso del punto 1 o sea un aumento de th, lo que obliga
tambin a aumentar el valor de A a no ser que A se mida a partir del cierre de lumbrera.

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A este reglaje se le suele llamar fijar el avance o poner en sincronismo la bomba de inyeccin o tambin,
calado de la bomba de inyeccin sobre el motor. Para poderlo efectuar, tanto el volante del motor como algn
punto de la parte giratoria de la bomba llevan una marca o indicacin.
Si no la hubiese sera fcil trazarla en el volante motor: sealando la posicin en que el pistn del cilindro uno
est en PMS (punto muerto superior) y en el eje de la bomba indicando el momento en que se inicia el
suministro a plena carga de la inyeccin de combustible al cilindro uno.
Para tener precisin en la primera operacin no se debe buscar el PMS sin trazar la seal o raya en el punto
medio entre los dos en que el primer mbolo motor est an a una distancia ~C/20 (un veinteavo de su carrera)
de su final de carrera y aquel en que ya pas de ese mismo C/20 alejndose del final.
Del modo de efectuar esa lectura a travs de un paso de vlvula con una regla graduada se deduce el porqu
muchos constructores dan el avance especificado en mm de carrera. Otros lo dan en mm. medidos sobre la
periferia del volante.

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2.1.4. Velocidad de inyeccin. Combustin

Sabemos que el caudal es proporcional a la presin (a su raz cuadrada) y a igualdad de seccin, caudal y
velocidad son lo mismo. Por lo tanto podemos suponer que el caudal introducido sigue el ritmo de la curva pi de
la figura 2.1.3 a partir del final de ti, momento del comienzo de la inyeccin.
Q = Kv

Q = P

; Q = Sx V ; si S = Cte

Q=V

Fig. 2.1.3. Avances y retrasos en la inyeccin. Vlvulas de descarga, compensacin, reaspiracin o retencin.
Ahora bien, hay tantas disposiciones distintas de cmaras de combustin que el momento del encendido, su
duracin y su forma son muy variables segn los casos. Debido a la preocupacin por la contaminacin se
habla mucho ahora de las cmaras de combustin estratificada que no son ni ms ni menos que las antiguas
antecmaras de precombustin, con lo que se consigue un encendido muy a tiempo que al repartirse por la
cmara de combustin da un quemado suave y progresivo. Es lo contrario de lo que suele suceder en la
cmara de inyeccin directa. Veamos en la figura 2.1.4.

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Fig. 2.1.4.- La curva de presin de combustin en funcin de la forma de la cmara de combustin.

En la parte superior tenemos en esquema la cmara de estratificacin y vemos que el aumento de la presin
sobre el mbolo motor se produce muy suavemente, es decir que parece como si se aportase el combustible a
medida que se va quemando. La curva de la combustin presenta una pendiente tal que al cabo de un tiempo t
sube la presin en ps .
En cambio la parte inferior nos muestra lo que ocurre en la cmara de inyeccin directa (la ms generalizada en
Europa). Ahora la pendiente o velocidad de combustin en el tiempo t es mucho mayor p v y a veces lo es tanto
que la combustin ya no es suave sino explosiva con un frente de ondas que provoca an otros aumentos.
Claro est que una rpida y voluminosa aportacin de combustible puede dar, sea cual sea la cmara, ese tipo
de combustin violenta.
Eso nos llevara a alargar el tiempo de inyeccin ty de la figura 2.1.3 grfico i, pero eso no es nada conveniente
porque equivale a quemar tarde y mal, especialmente en los motores rpidos.
Como quien padece por el picado son los cojinetes principales, es conveniente que estn siempre en buenas
condiciones y con los huelgos ms justos que permitan un engrase adecuado.
Por otra parte, tanto el tiempo ty como la pendiente p v, son difciles de medir sin grandes medios, pero, gracias
a Dios, mientras el fenmeno del picado no obedece a leyes bien conocidas, todo mecnico con un poco de
practica es capaz de poner a punto esta velocidad, y reconocer la gravedad del citado picado.
Aqu, como en casi todo, observaremos que hay un problema de equilibrio. Mientras para tener poco
consumo y gran par conviene reducir ty, y aumentar pv para reducir la contaminacin y eliminar el picado
hemos de aumentar ty y reducir pv. Cada motor tiene por ello su reglaje adecuado.
En la prctica es fcil para un tcnico inteligente modificar esos valores, pues el mercado ofrece para
todos los equipos, elementos de bomba intercambiables pero de dimetros diferentes, toberas con mayor o
menor nmero de orificios o con el mismo nmero pero de dimetro diferente. Pero cuidado!, porque cualquier
punto que toquemos puede cambiarlo todo, y no permitir entonces juzgar el resultado.
Por ejemplo es fcil conseguir un consumo mucho mejor en un buque de cabotaje que por razones
comerciales va siempre a media mquina o en un camin de largo recorrido en carretera llana, es decir en
motores que van siempre con cargas parciales.
Si se emplean toberas con orificios algo ms reducidos (o un orificio menos en las de muchos)
reduciremos casi siempre el consumo porque acortaremos el tiempo de inyeccin ty, y aumentaremos la
presin de inyeccin pi max. de la figura 2.1.3 para las cargas parciales a que trabajamos, con lo que la
penetracin ser ms adecuada. Pero es fcil que ya no nos sea posible conseguir la plena carga cuando lo
deseemos porque la bomba ya no sea capaz de alcanzar la presin necesaria para el derrame.
A no ser que se trate de ligeras adaptaciones, siempre es peligroso actuar as, si no se tienen grandes
medios de comprobacin de los valores conseguidos.
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2.1.5. - Presin de abertura

Salvo en los casos de abertura por accionamiento mecnico, siempre es la presin de inyeccin pi la que
aplicndose bajo la aguja vence el muelle antagonista y abre el asiento que cerraba la salida. Podemos dar
como tipo clsico el de la figura 2.1.5.1 en la que vemos cmo llega el gasleo por a hasta la punta inferior
donde est el asiento de la aguja, como vemos en el detalle de la derecha. Empuja entonces la aguja b hacia
arriba venciendo el muelle m.
El muelle est regulado de tal modo que cuando la presin alcanza el valor suficiente para vencerlo la
bomba ser ya capaz de alimentar la cmara de combustin.
El valor de esa presin de abertura que tendremos que reajustar siempre (pues los muelles pierden
siempre resistencia) es muy variable, pues conviene que sea lo menor posible ya que es, al cerrar, la que
golpea sobre los asientos pero la bomba y la velocidad de inyeccin suelen agradecer que sea alta.

Fig. 2.1.5.1. - Elementos de un Inyector.

Oscila entre 120 y 280 bar, siendo los valores altos propios de motores rpidos, pero, sin seguir ninguna ley
regular. Hemos de ajustarnos a los valores que nos de el fabricante.
Ya hemos dicho que los muelles suelen ir perdiendo caracterstica a medida que se fatigan. Si han
perdido poco se pueden tensar con suplementos, pero si estn fatigados es mejor ponerlos nuevos, siempre
que provengan de un fabricante de garanta.
De lo contrario seran peores nuevos, ya que si no han sido sometidos a asentamiento previo, despus
de unos miles de aberturas y cierres quedarn ms desajustados que nunca.
Al perder fuerza el muelle, la presin de abertura va bajando, lo que provoca una serie de fenmenos
que an no hemos estudiado, pero que se traduce en mayor consumo y contaminacin.
En la figura 2.1.5.2 vemos que para comenzar a inyectar hemos de llegar a la presin de levantamiento del
muelle pa.

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Fig. 2.1.5.2. -Las diversas presiones a lo largo de la inyeccin.

2.1.6. - Cada de presin

En cuanto se abre el inyector, el derrame de combustible en la cmara, a travs de los orificios de la tobera,
produce en general una cada de presin que se recuperar despus al aportar el pistn de la bomba inyectora
nuevas cantidades de combustible.
En la misma figura 2.1.5.2 vemos que en efecto la presin cae hasta p min. Parece a primera vista que al
caer la presin por debajo de pa la vlvula se volver a cerrar, pero no es as, porque fijmonos que para
levantar la aguja y vencer los N newton del muelle, se necesita una presin pa mayor que para mantener la
aguja levantada ya que para abrir, la presin acta sobre la corona D-d de la figura 2.1.5.1, mientras que una
vez abierto la superficie que se presenta es el disco total D y basta con una presin pa, algo ms baja.
Sin embargo si p min. baja tanto que llega a ser inferior a pc, la inyeccin se interrumpir para volver a
empezar, sin beneficio para nadie y con el consiguiente alargamiento del (ty) tiempo de inyeccin. Las
consecuencias se ven en la parte media de la figura 2.1.5.2 y el tiempo ty, de inyeccin puede llegar a alargarse
en forma totalmente inadmisible.
Eso quiere decir que la cada de pa a p min debe ser mnima hasta tal punto que en el diagrama se hace
difcil de reconocer como aparece en la parte inferior de la figura.
Las dobles inyecciones que aparecen en la zona media pueden ser causadas por prdida de tensin del
muellede inyector (fcil de arreglar) o por desgaste de los elementos que tienen ya fugas excesivas y siempre
traen como consecuencia humos en el escape con olor aromtico y grandes consumos. No es corriente Ilegar a
esos extremos.

69

2.1.7. - Presin mxima. Variacin de avance

Ya hemos visto cmo la bomba recupera la presin de derrame despus de la abertura. En general esa presin
sube enrgicamente para conseguir introducir el combustible necesario en el tiempo debido y con la pulverizacin adecuada. Digamos ya que cuanto ms fuerte sea la presin ms fina es la pulverizacin, y al ser las
gotitas tan pequeas ofrecen una buena superficie de quemado al aire comburente, queman pronto y penetran
poco. Por el contrario, si la presin es relativamente baja las gotas son grandes, tienen inercia, queman
despacio y penetran mucho, pudiendo Ilegar a condensarse contra las paredes.
Eso nos da la forma ideal de la marcha de las presiones. Ante todo, hemos de conseguir un fcil encendido, o
sea necesitamos pronto una gran presin para provocar la llama. Conseguido esto llega el momento de propagar esa llama a todas las zonas de la cmara.
Dejando ahora de lado las formas de cmara y los orificios para que el aire vaya al encuentro del combustible,
el combustible ir al encuentro del aire si la presin vara constantemente, produciendo gotas cada vez mayores
que van alcanzando los puntos alejados a los que va Ilegando la llama. La forma ideal es, pues, una forma de
pico triangular como marca la p. max. de la parte superior de la figura 2.1.5.2.
Sin embargo, esa forma es bastante difcil de alcanzar y su correccin no est en las manos del taller de
reparaciones. Es preciso jugar para ello con la longitud y dimetro del tubo de impulsin, con el perfil de leva y
con las vlvulas de descarga.
Por si fuese poco, hemos supuesto que hablbamos de unas condiciones determinadas, por ejemplo al
rgimen de giro mximo y a plena carga, pero todos los valores definidos varan muchsimo al cambiar la carga
o el rgimen y muy especialmente la distribucin de la presin mxima que sube mucho de presin con el
rgimen de giro y se alarga en tiempo angular con la carga.
Eso hace que si est muy bien para las condiciones mximas el motor pique en vaco. Al comparar en la
figura 2.1.7 las curvas A (a 100 % de vueltas y a 100 % de par N) con B (a 30 % de rgimen y en vaco) vemos
que si la inyeccin se iniciase en B con el avance de A todo el combustible habra entrado y quemara antes del
PMS y se producira una especie de retroceso que es la causa de ese gran picado.
Por lo tanto, al variar la carga puede ser necesario variar el avance. Lo propio ocurre al variar la velocidad
de giro. Al aumentar la velocidad disminuye el tiempo de combustin y para quemar a tiempo tendremos que ir
ganando avance. Eso quiere decir que en muchos motores se ha de disponer de un mecanismo de graduacin
del avance segn sea la carga o la velocidad de giro.
Estos mecanismos suelen ser automticos, es decir que no son manejables manualmente desde el
exterior.
Para variar el avance con la carga basta que el mecanismo de dosado acte sobre el momento de la
inyeccin. Como veremos al hablar de la duracin de la inyeccin y de la dosificacin, en los dosados por cierre
del orificio de aspiracin es fcil esta regulacin modificando el perfil de la arista de cierre.
Para variar el avance con la velocidad de giro el mtodo generalizado consiste en servirse de las masas
centrifugas del regulador o de otras montadas en un mecanismo suplementario.
2.1.8. - Tiempo de Inyeccin
Ya hemos ido hablando de ese valor que hemos designado ty y es el tiempo (en grados de cigeal o
milmetros de volante) que media entre la abertura del inyector y el fin de la inyeccin(puntos 1 a 2). En los
motores muy lentos ese tiempo (no en grados pero si en segundos) es bastante manejable, pero en los rpidos
se trata de tan pocas milsimas de segundo que todo influye sobre l:
El desgaste de los orificios de tobera, el crecimiento de los huelgos y por lo tanto de las fugas, el
desgaste de los engranajes y las levas, y no digamos la intercalacin de volantes que a veces se colocan
inadvertidamente y que modifican la regularidad de giro y con ella la ley de subida del pistn inyector. Hacemos
esto cuando aadimos una bomba para un servicio auxiliar, cuando cambiamos la rigidez torsional de un
acoplamiento o colocamos un antivibrador ms adecuado pero distinto.
Incluso algn fabricante se ha encontrado con una excesiva irregularidad en el resultado de sus
construcciones, debido a la imprecisin propia del sistema de accionamiento.
Por otra parte ya hemos dicho que, en general, conviene que sea lo ms corto posible, siempre que no se
produzcan el picado Diesel, o segundas inyecciones como veremos enseguida.
Los tubos de impulsin son de un grueso de pared extraordinario para evitar los efectos secundarios que
producira su elasticidad. Por lo tanto su longitud, su grueso de pared y su dimetro til o interior son valores
muy precisos. Variaciones de dcima de milmetro resultan inadmisibles para dimetro y grueso. Es, pues, fcil
encontrarse con sorpresas en la prctica.

70

Fig. 2.1.7.-La presin de inyeccin en diversas condiciones.

2.1.9. - Onda de cierre
Algunas veces veremos que encima del pistn inyector y a la salida de la bomba va dispuesta una vlvula
que no es simplemente de retencin como la versin B de la figura 2.1.3, sino que lleva una parte cilndrica
ajustada a la gua como la parte Vd de la versin A de la figura ya citada. Al caer la presin despus de la
inyeccin y cerrarse por ello la vlvula de retencin, esa zona ajustada reabsorbe su volumen vd del conducto
inyector, descargndolo de su presin remanente.
Sera en efecto, tan malo dejar el conducto vaco (pues a la hora de inyectar slo comprimiramos ese vaco sin
llegar a introducir combustible; falta de cebado o descebado) como conseguir que quede con presin
remanente, como se ve en el diagrama C de la figura 2.1.7, en el que vemos que al final de la inyeccin nos
queda una presin pr.
A causa de ella, lo corriente ser que al final de la inyeccin el tubo de impulsin haga de muelle y se infle
y desinfle a pesar de su rigidez, o mejor dicho se dilate y encoja dando con ello unas ondas de presin
remanente amortiguadas, en la boca del inyector, ondas de presin que muchas veces consiguen volver a abrir
el inyector extemporneamente produciendo segundas y terceras inyecciones de un combustible que ya no
Ilega a quemar y es solo til para conseguir que los gases de escape sean altamente contaminantes.
En estos casos es necesario disponer de un volumen de reaspiracin Vd que descargue esa presin. En
3
los diagramas D y E vemos el efecto de un volumen Vd (en este caso 25 mm ) que reduce pr, a menos de la
3
mitad y de Vd = 50 mm que lleva pr a cero. Si nos pasamos, vemos en F que tenemos una inyeccin
defectuosa, variable y poco segura debido a los efectos neumticos de la depresin provocada en la zona de
impulsin.
71

En un motor con los inyectores limpios y en condiciones es muy difcil que se presente este efecto, pero,
en uno con los orificios de inyeccin obstruidos por haber quemado mal o por mal filtrado del combustible si que
puede producirse, pero la solucin no ser nunca intercalar un mayor volumen Vd sino volver a dejar las cosas
limpias y en sus condiciones normales.
A veces ocurre esto por haber encontrado en el mercado toberas parecidas pero no iguales a las del
fabricante original, que incluso pueden dar mejor resultado aparente durante las marchas ms corrientes a
regmenes parciales, pero, que no admiten el trabajo en las condiciones extremas.
Para que se produzca la onda de cierre no es preciso que haya presin remanente, pues basta que la
elasticidad exagerada del tubo de impulsin haga de fuelle, como podemos ver en la parte I de la misma figura.
Esto puede ocurrir fcilmente cuando nos surtimos de tubos de impulsin nuevos sin asegurarnos de que son
originales o que el grueso de sus paredes es el adecuado o de que el material de que estn hechos es
suficientemente rgido. Tambin puede ocurrir si son demasiado largos.

2.2. - OTROS FACTORES IMPORTANTES

Aunque no se trate de valores tan caractersticos es tambin muy importante conocer estos otros fenmenos
que pasamos a describir.
3.2.8. - Descarga tubos de Inyeccin
Digamos algo ms de las vlvulas de retencin y reaspiracin que se colocan a la salida de la bomba de
inyeccin para evitar que los tubos que Ilevan la impulsin al inyector queden vacos o excesivamente en
tensin por demasiado Ilenos.
Eso ya nos Ileva a separar estas dos clases: de retencin y de reaspiracin o descarga.
Las de retencin pueden ser de bola o de asiento, como se ve en la figura 3.2.8.1 y no necesitan explicacin.
En la figura 3.2.8.2 se explica el funcionamiento de una vlvula de reaspiracin cuya descarga terica (valor
caracterstico) vale:
Vd =

D 2 H
4

y se suele dar en mm

Como vemos en A la vlvula permanece cerrada mientras el combustible comienza a ser comprimido por el
pistn inyector cuando ste cierra la lumbrera de entrada de combustible.
Cuando la presin es superior a la que tiene el combustible que se encuentra en la tubera y a la tensin del
resorte, comienza a desplazarse el vstago.
Durante esta ascensin, llega un momento en que el collarn abandona su gua como se ve en B. Tan
slo es en este momento cuando el gasleo tiene paso libre hacia el inyector.
En el momento que cesa la inyeccin por haber llegado la rampa del pistn inyector a descubrir la lumbrera de
alimentacin, la diferencia de presin que se crea entre la cmara de compresin y la del tubo de inyeccin
sumada a la accin del resorte, obligan al vstago a descender.

Fig. 3.2.8.1.-Vlvulas-de retencin.

Fig. 3.2.8.2.-Vlvula de reaspiracin.

A) Vlvula cerrada
B) Paso abierto
C) Bajada y creacin de la reaspiracin Vd

72

Cuando el collarn vuelve a alcanzar la gua estrangula o cierra el paso del combustible hacia la alimentacin y
a medida que va bajando por ella hasta que la vlvula apoya en su asiento produce un aumento de volumen Vd
en el espacio que conecta con el inyector y en consecuencia una disminucin de su presin o lo que es lo
mismo de la tensin de la pared del tubo de impulsin.
Esta reduccin es la que impide que el inyector pueda gotear al finalizar la inyeccin a consecuencia del
aumento de presin que suelen alcanzar los motores rpidos.
Conviene decir, que as como la vlvula de retencin y especialmente la de bola son sencillas y
duraderas, las vlvulas de reabsorcin son elementos con un ajuste entre collarn y gua tan preciso y delicado
como el que corresponde a pistn inyector y su camisa. Son piezas que van siempre hermanadas, ajustadas
dos a dos, con superficies lapeadas y juegos inferiores a 3 micras.
Eso quiere decir que estn sujetas a desgaste, que con el tiempo pierden estanqueidad, que el volumen
Vd se reduce y dejan por lo tanto de producir la descarga de presin deseada.
Es muy buena norma, renovarlas cada vez que tienen que sustituirse los pistones inyectores y sus
camisas.
Ya hemos dicho, que las vlvulas de reaspiracin son necesarias para evitar que las sobrepresiones que
creara la elasticidad del tubo de impulsin (a pesar de la rigidez y grueso de sus paredes) llegasen a producir
inyecciones extemporneas o goteo de combustible en la cmara. Pero digamos ahora que la necesidad de
recuperar el volumen Vd en el momento de la inyeccin obliga a un avance suplementario que puede llegar a 4
5 grados sobre el que exigirla la vlvula de retencin si fuese admisible su uso.
2.2. 1. - Llegada de ondas de presin
No hemos de confundir este fenmeno con la onda de cierre descrita en 2.1.9. Mientras que la onda de cierre
era debida a la elasticidad del tubo, las ondas de presin son debidas a que al establecer el pistn la
compresin del gasleo esa subida de presin avanza, a lo largo del tubo de impulsin, hasta Ilegar al inyector,
con la velocidad del sonido en el combustible (velocidad sealada en la figura 2.1.2.0) y all se refleja voIviendo
a la bomba.
En la figura 2.2.1 se ha querido representar todo esto. Cuando el pistn de la bomba p comienza su impulsin,
avanza esta impulsin hasta el inyector y a lo largo del tubo L y Ilega al cabo del tiempo t. En ese momento se
producen dos cosas a un tiempo; por una parte la presin en eI inyector va subiendo como lo hizo t segundos
antes en la bomba hasta alcanzar la presin de abertura pa, pero por otro la onda de presin es reflejada y
devuelta a la bomba de donde regresar al cabo de un tiempo 2t para sumarse a la presin de inyeccin
existente en aquel momento. La presin resultante ser la lnea de trazo grueso obtenida por suma de las
diversas ondas a medida que van llegando.
Inmediatamente se puede apreciar que si no hay tubo estos efectos de onda desaparecen y la ley de
inyeccin es ms segura. Cuanto ms largo sea el tubo mayores sorpresas tendremos en la distribucin de la
presin y por lo tanto del caudal del combustible y ms precisa deber ser la longitud del conducto de impulsin.
Modificar el sistema de ondas puesto a punto por el fabricante vemos que puede dar lugar a goteo del inyector,
alargamiento del tiempo de inyeccin y variacin del momento del comienzo de la inyeccin.

73

Fig. 2.2.1. - Ondas de presin. Esquema de la marcha de las ondas de presin a lo largo del tubo de Impulsin y en el tiempo.

2.2.2. - Distribucin de presiones y caudales

Acabamos de ver que la presin de inyeccin va adquiriendo valores muy variables segn va transcurriendo el
tiempo de la inyeccin, y como el derrame viene provocado esencialmente por esa presin podemos decir que
los caudales y las penetraciones de las gotas siguen esa misma ley, desde el momento de la abertura del
inyector.
Pero esa ley es fundamental para que sigamos quemando el combustible en la forma prevista para ese
motor. CuaIquier valor que cambiemos ( de pistn, tamao de orificios, huelgo de la leva, volumen de
descarga, tensin del muelle de inyector, etc.) nos modificar esa ley y con ella los resultados del motor en
forma muy difcilmente previsible. Si no hay ms remedio que efectuar alguna modificacin es conveniente que
sea siempre pequea, en un solo punto y progresiva para poder ir vigilando su efecto y poder reconocerlo sin
tropezar con sorpresas difciles de interpretar.
Es preciso hacer notar aqu la importancia del papel que juegan en todo este proceso los tubos de impulsin
que conectan la bomba de inyeccin con el inyector.
Especialmente su longitud que define el tiempo que tarda en presentarse la onda de presin, el grueso de
pared que define la dilatacin del tubo al someterse a la tensin provocada por la presin de inyeccin que ya
sabemos puede acercarse a los 1000 bar y tambin el dimetro interior que suele ser de 1,5 mm en los
pequeos motores y ms de 4 mm en los grandes, pero que siempre contiene mucho ms combustible que el
que la bomba inyecta en cada pistonada.

74

2.2.3. -Salto de aguja

La aguja que cierra el inyector tiene un cierto peso y la presin que debe levantarla o el muelle que debe
cerrarla deben vencer la inercia de la aguja en un tiempo cortsimo. Se hace necesario, no slo limitar la carrera
o salto de la aguja S, que aparece en la figura 2.2.3, donde se ve que lleva dispuesto un tope superior, sino que
es preciso que ese salto sea muy pequeo (dcimas de milmetro y en general 0,5 mm) y adems muy preciso
para no retrasar ni la abertura, ni la velocidad de levantamiento, ni el cierre.
Pero tampoco puede ser tan pequeo que con la aguja levantada el paso del inyector a travs del asiento
estrangule ms que los orificios de salida, porque si fuese as en lugar de conseguir la pulverizacin del combustible tendramos unos chorritos laminares seguidos de goteo, que no se mezclaran con el aire ni quemaran
a tiempo.
Los motores rpidos suelen agradecer mucho la reduccin del salto S que adems tiene la ventaja de influir
muy poco en los dems valores caractersticos. En la figura 2.2.5 vemos que hay motores en que la abertura o
el cierre son demasiado lentos por falta de presin o exceso de roce.

Fig. 2.2.3. - Salto de aguja.

Fig. 2.2.5. - Movimiento de la aguja de inyector.

2.2.4. - Velocidad de cierre y goteo

El momento final de la inyeccin se puede conseguir de varios modos (abertura de lumbrera de descarga,
vlvula de escape a fin de inyeccin, cierre mecnico de aguja), pero en todos los casos la presin de inyeccin
y la inyeccin gobernada deben caer violentamente como hemos visto ya en los muchos diagramas
presentados, pues de no ser as el derrame o goteo finales representaran una prdida de combustible casi
totalmente desaprovechado y un gran aumento de la cantidad de gases contaminantes en los escapes.
La lentitud, puede provenir de roces entre pistn y camisa o entre aguja y tobera, de prdida de fuerza de
los muelles, o de ajuste del asiento del inyector, de roce por desviacin de la verticalidad o paralelismo de los
elementos mecnicos y tambin por exceso de salto de la aguja por desgaste o mal galgado de los topes. En
los dos primeros casos y en el asiento defectuoso no recomendaramos nunca el aprovechamiento de las
piezas por reparacin, bruido o pulido sino el montaje de elementos nuevos.
2.2.5. - Ronquido
Ya hemos conocido dos tipos de ondas y ahora vamos a explicar un tercero; la onda de cierre y las ondas de
presin eran las primeras. Esta de ahora se produce en la punta de la tobera al salir el combustible debido, a la
gran presin, la alta velocidad de paso y la pequea seccin de salida, lo que provoca un claro sonido de
repiqueteo, Ilamado ronquido, a causa de la gran turbulencia del derrame.
Si el ronquido se vuelve grave o desaparece es clara seal de que el movimiento se vuelve laminar y no
hay ya pulverizacin. Tan slo salen unos claros y continuos chorritos que queman desastrosamente.
La causa puede ser la falta de presin por desgaste de las guarniciones. Se reconoce porque las fugas
crecen y los retornos son ya excesivos. Tambin puede estar el problema en el desgaste de los orificios que al
aumentar la seccin sobrepasan las que hay aguas arriba y sobre todo en el asiento.
El salto mecnico de la aguja tambin suele presentar una vibracin de la propia aguja al Ilegar a sus
finales de carrera, como se ve en la figura 2.2.5, pero es de altsima frecuencia, mnima amplitud, siempre
amortiguada y sin importancia ninguna.
75

2.2.6. - Sobrante o prdidas

En el curso de las anteriores explicaciones ya hemos visto que los huelgos imprescindibles entre pistn y
camisa y entre aguja y tobera son causa de fugas y retornos que aunque no representen prdida de
combustible porque son devueltos al depsito de alimentacin, si que significan una prdida de la presin de
inyeccin. Cuando hay posibilidad de disponer las cosas con suficiente amplitud para asegurar el cierre de
estas fugas son muy reducidas y apenas crecen con el desgaste.

Fig. 2.2.6. - Sobrante. Puntos de fuga que lo provocan.

Sin embargo tenemos el ms clsico y generalizado sistema de pistn autorregulable, que ya fue
presentado en la figura 1.2.2 que exige una calidad de ajuste superior y un acabado de las superficies
perfectsimo, porque en tan slo unos milmetros de generatriz ha de sostener los 200 o 500 o ms bar de la
presin de inyeccin. Esa dificultad puede ser observada, con ms detalle en la figura 2.2.6 en la que P es la
presin de inyeccin que trata de hacer escapar el combustible hacia el tapado orificio de admisin con unas
longitudes de cierre muy pequeas y una fuga G grande mientras que la fuga p por la parte baja es inapreciable
gracias a que aIl la longitud de cierre puede ser grande.
2.2.7. - Geometra de los orificios de tobera
Ya sabemos que es la turbulencia del derrame a travs de los orificios de tobera lo que finalmente produce la
pulverizacin del combustible al entrar en la cmara de combustin. Son muchos y muy importantes los puntos
que juegan en su resultado.
El ngulo del cono que forman los dardos, como se ve en la figura 2.2.7.1, ha de ser el adecuado a la
forma de la cmara y slo admite unos pocos grados de error. El ngulo que forma cada dardo es casi
exclusivamente gobernado por la presin del aire comburente. Cuanto mayor es la presin mayor es el ngulo
de dispersin del chorro. El nmero de orificios y su reparto horizontal definido por los ngulos y
(significando dl parte delantera y dt parte trasera del motor) es tambin fundamental. Adems el nmero n de
orificios junto con el dimetro d de los mismos nos da la seccin de salida y para el caudal y tiempo de cada
embolada, eso nos fija una velocidad de salida. Si la velocidad es inferior a 70 m/s el derrame ya es laminar y
no hay pulverizacin. Al ir subiendo la velocidad, las partculas de gasleo se mueven con mayor libertad y
aaden a su movimiento en el sentido de la corriente otro transversal que en cuanto salen del orificio las
dispersa en forma de chorro cnico de ngulo .

76

Fig. 2.2.7.1. - Posicin de los orificios de inyeccin.

Velocidad 75 a 200 m/sg

.
Fig. 2.2.7.2. - Inyector de eje desviado.

Se comprende que cuanto menor sea la relacin r de longitud l a dimetro d del orificio (ver figura 2.2.7.3 A)
mayor es la pulverizacin por dispersin de las partculas. Las velocidades ptimas estn entre 75 y 200 metros
por segundo y la relacin r entre 3 y 4. En cambio el dimetro d por si mismo casi no tiene influencia en la
pulverizacin. Sin embargo no olvidemos que si por desgaste d ha crecido o por obstruccin ha disminuido la
seccin de paso habr crecido o se habr reducido tambin y la velocidad resultar disminuida o aumentada
respectivamente, con lo que se ir produciendo menor o mayor pulverizacin y en consecuencia final, mayor o
menor penetracin.
En muchos casos la forma de la cmara de combustin exige que el ngulo del eje del inyector y el del
cono de dardos no coincidan y entre en juego un nuevo ngulo entre esos dos ejes.
En ese caso es preciso que los inyectores se monten y coloquen de modo que esos ngulos no resulten
equivocados pero en general los constructores ya disponen las cosas de modo que no se pueda cometer ese
error. (Ver figura 2.2.7.2.)

Fig. 2.2.7.3. - Formas diversas de conseguir la pulverizacin.

Algunas veces los orificios no son iguales, como se puede ver en la parte B de la figura 2.2.7.3. En
general es porque lo exige la forma de la cmara pero otras, lo que se trata de conseguir es que haya un orificio
con mucha mayor resistencia al paso del lquido que otro, de modo que para pequeos caudales y presiones
(lase bajas velocidades) casi todo el combustible salga por el fcil que adems suele estar dispuesto contra la
corriente de aire, y da un encendido fcil. En las alimentaciones mayores y ms largas se reparten mejor el
trabajo y acaba de propagarse la llama iniciada por el otro orificio a la totalidad del combustible inyectado.

77

Es importante para la calidad de la pulverizacin el acabado de los orificios. Se comprende que acabados
como en A provocan turbulencia mientras que desbocados por erosin como en C a o por punzonado o cabeza
de broca como en C b reducen la longitud efectiva del orificio pero disminuyen la turbulencia.
Hay todava inyectores que en lugar de orificios dejan paso al combustible a travs de una corona de
derrame formada entre el extremo de la aguja y el cuerpo de la tobera como se ve en la figura 2.2.7.3 D. En lugar de formarse dardos aparece un cono, cuyo ngulo viene definido por el cono final de la aguja. Todos los
valores y fenmenos explicados pueden aplicarse aqu pero en lugar de hablar de dimetro de orificios
hablaremos de seccin de paso. Estos inyectores se llaman de espiga o tetn.
Hay incluso inyectores mixtos como podemos ver en la parte E de la misma figura. Aqu se trata siempre de
tener un fcil encendido que facilita un quemado suave, poco ruidoso y posterior cuando crecen las vueltas. En
estos inyectores se consigue esto fcilmente pues, adems de presentarse el dardo del orificio en
contracorriente, el recubrimiento del paso principal por la aguja hace que al iniciarse el levantamiento no haya
casi derrame ninguno por la corona. En estos inyectores la ley de reparto del caudal entre los dos pasos es la
que se ve en la figura 2.2.7.4. A bajas vueltas vemos que el recubrimiento impide la alimentacin por la corona
mientras que a medida que se necesita ms combustible la aportacin ya va siendo por la corona. Como este
sistema proporciona combustiones muy suaves y poco ruidosas, es el ms corriente entre los pequeos motores rpidos para turismos con cmara estratificada (de combustin estratificada).
Y an nos quedan los inyectores de retardo similares a este, es decir con gran recubrimiento R (ver figura
2.2.7.3 F) pero sin orificio. Son tambin muy empleados en motores pequeos muy revolucionados con cmara
de turbulencia que tienen que competir con el motor de gasolina. Gracias al gran recubrimiento que tienen,
mientras la aguja se levanta estrangulan mucho el paso y slo al final de la carrera admiten el caudal mximo.
Se consigue como siempre que la inflamacin sea sobre una pequea cantidad y el resto de la combustin
resulta ms gradual.

Fig. 2.2.7.4. - Reparto de caudales en

los Inyectores de tobera de tipo mixto.

Fig. 2.2.8. - Influencia de la temperatura

en la viscosidad del combustible

2.2.8. - Influencia de la temperatura

Hemos visto que la viscosidad y el punto de destilacin o volatilidad tienen importancia en cuanto que
intervienen mucho en la forma de desarroIlarse la inyeccin. Al aumentar la viscosidad para una misma presin
de abertura o tarado, el grado de pulverizacin es menor y la penetracin mayor. Cuanto ms viscoso es el
combustible ms humo suele producir y ms resistencia opone al movimiento de pistones y vlvulas consumiendo mayor potencia y sobrecargando las piezas. La viscosidad acelera adems el desgaste de las piezas y
acrecienta las fugas disminuyendo la vida mecnica. En el sentido contrario la falta de viscosidad elimina el
poder engrasante del combustible y facilita el rayado y agarrotamiento o gripado de las piezas.
El combustible poco voltil o ligero tarda ms en encender, se difunde por la cmara de combustin con
menos facilidad, suele ser ms viscoso y con mayor facilidad produce lacas, gomas y productos de descomposicin de su estructura o de combustin incompleta. Si es demasiado voltil ser tambin poco viscoso y con
facilidad producir bolsas de vapor en los conductos con los consiguientes fallos en la alimentacin.
Ahora bien, la viscosidad y la volatilidad de un combustible son muy variables segn sea la temperatura a
la que est. Lo podemos ver en la figura 2.2.8 y los motores han de funcionar bastante calientes (entre 80 y
90C cerca de las paredes de la cmara de combustin) para presentar un rendimiento aceptable. En
consecuencia las salas de mquinas suelen presentar temperaturas bastante altas.
78

Hemos de contar, pues, con que si un sistema de inyeccin est preparado para quemar bien con
combustible normal cuando su bomba e inyector estn a unos 80C, si por cualquier motivo (tiempo
excesivamente fro o sistema de enfriamiento desajustado) ha de trabajar algn tiempo lejos de ese rgimen
(por ejemplo a 50C o 100C) es posible que los entorpecimientos en la marcha o los resultados en el deterioro
de vlvulas, mbolos y segmentos nos Ileguen a sorprender.
Por el contrario esta propiedad nos marca el camino, como veremos en su lugar, para conseguir el motor
policarburante, es decir, el motor preparado para Ilevar el combustible a una temperatura tal que en la zona de
trabajo tenga las caractersticas exigidas.

2.2.9. - Influencia del accionamiento y de la inercia

Los motores de funcionamiento alternativo, es decir de quemado no continuo, tienen antes de llegar al volante
regularizador un funcionamiento muy desacompasado. Quiere esto decir que cada combustin produce como
un martillazo sobre el mbolo que obliga a pegar un acelern a las piezas cercanas mientras que las lejanas se
resisten y ello retuerce los ejes, separa los dientes de los engranajes y elimina los huelgos llenos de lubrificante
de los engranajes.
A la vista de esto se comprende que un accionamiento tomado junto al volante har que el ritmo de
inyeccin sea muy regular en todos los cilindros y durante muchsimas horas de servicio sin necesidad de
reajustes. En cambio un motor cuya bomba toma el movimiento del extremo libre del cigeal o del eje de levas
ser ya desde el primer momento un motor que tendr una inyeccin mucho ms rpida cuando alimente el
cilindro que est junto a ese extremo que cuando lo haga al que est al lado del volante. Se entiende que esto
es para un motor con bomba nica o policilndrica.
Del mismo modo ser mucho ms regular, permanente y fcil de reajustar la inyeccin de cada cilindro,
cuando el accionamiento se consigue a travs de trenes de engranajes de gran nmero de dientes con mucho
recubrimiento y poca holgura que cuando alguno de los piones intermedios es de muy corto nmero de
dientes, con lo que, aunque la holgura entre dientes sea menor que la normal, representa una posibilidad de
desplazamiento angular y por lo tanto de variacin del avance y de la ley de inyeccin que con facilidad dan
combustiones como las de la figura 2.2.9.

Fig. 2.2.9. - Combustin irregular.

En los motores con bomba independiente para cada cilindro (motores lentos) puede ocurrir esto mismo
cuando el eje de levas (que entonces es muy largo y elstico a torsin) se retuerce de modo que la bomba ms
alejada del accionamiento llega a tener un funcionamiento muy irregular.
3. PRINCIPALES REALIZACIONES PRACTICAS Y SUS ELEMENTOS
3.0. - INYECTORES
Antes de hablar de las bombas, repasaremos lo mucho que se ha escrito sobre inyectores.
En 2.1.5 y al hablar de la presin de abertura ya hemos dicho cmo funciona un inyector, de que se
compone y sus problemas de pulverizacin, goteo y dobles inyecciones.
En el apartado 2.2.7 nos hemos referido tambin y extensamente a las toberas y sus diversas
disposiciones que damos, pues, por conocidas.

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3.0.1. - Condiciones que debe reunir el Inyector

-Pulverizacin que algunos llaman atomizacin. Va muy directamente ligada con la penetracin y la mezcla.
-Distribucin del chorro en la masa de aire. Pretende conseguir una mezcla muy homognea y un arranque
fcil.
-Penetracin que depende del tamao de las gotas pulverizadas. Si es excesiva se condensa sin quemar en las
paredes. Si es corta es mucho el aire que resulta intil como carburante.
-Principio y final de inyeccin precisos y claros.
-Sin fugas al exterior ni goteos a la cmara pero s con una circulacin suficiente de gasleo para mantener la
punta de la tobera por debajo de 220 C, ya que si fuese superior el combustible se descompondra formando
lacas y coques y el asiento se deformara dando una mala combustin.
3.0.2. - Clasificacin de los inyectores
Ya hemos dicho en 2.2.7 que los hay de:
- Tobera de orificios.
- Tobera de espiga o tetn.
- Tobera mixta.
- Tobera de retardo y hemos dicho en qu consista y cmo funcionaba cada uno. Todos ellos son, sin
embargo, de:
- Tobera cerrada.

Fig. 3.0.3.-Disposiciones diversas de los inyectores cerrados: A) Aguja movida por vstago largo. B) Tobera
alargada para separar la gua del asiento. C) Inyector con muelle directamente sobre la aguja.

3.0.3. - Efectos de la Inercia

Recordemos, una vez ms, que el tiempo de inyeccin es tan corto, que los efectos de la inercia han de ser
muy tenidos en cuenta. Muchos inyectores llevan un largo vstago que lleva el empuje del muelle a la aguja de
cierre. Es una disposicin muy clsica que se ve en la parte A de la figura 3.0.3 en forma esquemtica. El
muelle m es muy asequible, fcil de ajustar y trabaja en una zona fra alejada de la cmara, pero necesita un
largo vstago V que a pesar de que el salto de aguja sea tan slo de unas dcimas (5 a 8) de milmetro puede
provocar un excesivo retraso en el retorno de vstago y aguja (V + A) y un mal cierre.

80

Para evitarlo se recurre a colocar el muelle encima de la aguja, como se ve en la vista C, pero entonces
no slo trabaja muy caliente sino que obliga a un dimensionado que los pasos de admisin, escape y refrigeracin de la culata del motor muchas veces no pueden permitir.
Por ello, algunas veces se recurre a la solucin contraria que se ve en B. Hacer tobera y aguja ms largas
pero ms delgadas, en detrimento del efecto de inercia pero en beneficio del dimetro exigido.
Como casi siempre, se trata de encontrar una solucin de compromiso, no perfecta pero suficientemente
buena.
3.0.4. - Efecto de la posicin de la tobera en la cmara
Entre el inyector y la culata se dispone casi siempre una junta (generalmente de cobre) que fcilmente puede
dar lugar a que la punta del inyector penetre ms o menos en el interior de la cmara de combustin. Es lo que
hemos exagerado en la figura 3.0.4, donde tenemos la junta en j. Si lo normal es que la tobera quede segn el
dibujo, los dardos saldrn de e para esparcirse en la forma f. Abarcarn toda la cmara, no mojarn las paredes
y la punta de la tobera no alcanzar los 200 C.
Si queda ms alta, tambin subirn los dardos y en a dejarn condensados sin quemar que se van
descomponiendo, cayendo y erosionando aros y camisas de cilindros. Tambin en los puntos b se producir el
mismo efecto, con el consiguiente aumento de consumos, aunque la nica ventaja ser que la tobera trabajar
ms fra.
Si por el contrario, queda en el punto ms bajo c tambin habr condensaciones en d pero adems, y eso
ser grave, la tobera trabajar mucho ms caliente, se deteriorar rpidamente y el motor degenerar.

3.0-5. - Inyectores refrigerados

En los motores pequeos ya hemos visto que nos falta sitio, pero en los motores grandes se hace fcil
establecer un circuito adicional de refrigeracin del inyector y de la tobera. Con ello se evita que alcance
temperaturas (> 220 C en general) insostenibles sin deformacin y deterioro y que el combustible se
descomponga antes de quemarse, dejando residuos y taponando orificios.
La figura 3.0.5.2 muestra una tobera de inyeccin cerrada dispuesta con refrigeracin.

Fig. 3.0.5.2.
Fig. 3.0.4.-Efecto de la posicin de la tobera en la cmara de combustin.
Fig. 3.0.5.2.-Tobera preparada para llevar circuito de refrigeracin.
Cuando se desea quemar gasleo ms viscoso o en los motores policarburantes es necesario calentar el
combustible para llevarlo a la viscosidad adecuada, ese calor se suma al de la punta de la tobera, lo que hace
necesario refrigerarla. De lo contrario, fcilmente alcanzara el lmite inaceptable.

81

3.0.6. - El asiento de cierre

No solo en los asientos de aguja de inyector, sino en muchos asientos cnicos, se hace el cono hembra unos 2
grados ms agudo que el cono macho con objeto de que al asentarse con fuerza sobre una lnea, se consiga
por una cierta deformacin elstica del cono un cierre perfecto en toda la vuelta (vase la figura 3.0.6).
En la parte A de la figura vemos la disposicin geomtrica, de las piezas y en B cmo se produce el
asiento.
Se comprende que en asientos de este tipo cualquier trabajo de retoque har crecer la superficie de
asiento, pero disminuir la presin superficial y estropear el cierre.

Fig.3.0.6.- Diferencia de ngulo en los asientos cnicos:

A) El asiento se presenta en una lnea.
B) La deformacin del canto produce un asiento en toda la circunferencia.

82

EL SISTEMA DE INYECCIN
Resumen
La parte de baja presin de un sistema de inyeccin est integrada por el depsito de combustible, la bomba de
alimentacin de baja presin, el filtro de combustible, la cmara de admisin de la bomba de inyeccin, la vlvula
de descarga y las correspondientes tuberas del combustible. La bomba de alimentacin adosada a la bomba de
inyeccin aspira el combustible desde el depsito del mismo y lo impulsa a la cmara de admisin de la
bomba de inyeccin. En la entrada del combustible se encuentran filtros que protegen la bomba de inyeccin,
fabricada con la mxima precisin, de las impurezas arrastradas por el combustible. En la parte de alta presin de la
bomba de inyeccin se genera la presin del combustible necesaria para la inyeccin.
El combustible es impulsado a travs de la vlvula de presin, de la tubera de impulsin y del portainyector hasta el
inyector. La presin del combustible abre la vlvula de aguja del inyector y el gasleo penetra finamente
pulverizado en la cmara de combustin del motor. El regulador del nmero de revoluciones influye sobre el
caudal de alimentacin a travs de un mecanismo corrector, dependiendo del rgimen y de la carga. El mecanismo
corrector est integrado en la bomba de inyeccin, y el regulador va adosado generalmente a la misma.
Depsito de combustible
Normalmente, el depsito de combustible es de chapa de acero. Su interior est protegido contra la corrosin
por una capa de pintura o barniz. Las tubuladuras de alimentacin y retorno hacia y desde la bomba de
inyeccin, la boca de llenado, el tornillo de evacuacin y el dispositivo de ventilacin van dispuestos conforme al
tipo de montaje.
Sistema de instalacin de tuberas
Para el funcionamiento de la bomba de inyeccin es necesario que el combustible llegue a ella continuamente, sin
burbujas y bajo presin. Esta alimentacin de combustible queda garantiza por los siguientes sistema de
instalacin de tuberas:
Servicio con depsito de gravedad
Servicio con bomba de alimentacin.
FILTROS DE COMBUSTIBLE

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La misin de estos filtros es retener las impurezas existentes en el combustible. La calidad del filtro es
decisiva para la duracin de la bomba de inyeccin.
Los elementos de la bomba de inyeccin generadores de presin y los inyectores estn adaptados entre s con una
precisin de pocas milsimas de milmetro. Esto significa que las impurezas del combustible que alcancen este
tamao o que produzcan desgaste pueden ser una amenaza para el funcionamiento de tan precisas piezas.
Por esta razn, un mal filtrado puede provocar daos en mbolos, vlvulas de presin e inyectores. Las
consecuencias de un fuerte desgaste son:
Combustin deficiente.
Gran consumo de combustible.
Formacin de humo.
Mal arranque.
Ralent irregular.

Menor potencia del motor.

Por lo tanto, la purificacin del combustible es de la mxima importancia y debe correr a cargo de filtros especiales
adaptados a las necesidades de la bomba de inyeccin. Segn la forma de aplicacin, se distingue por ello entre
filtros simples, filtros mltiples y filtros paralelos, respectivamente con y sin acumulador de agua.
En la mayora de los casos, las impurezas del aire pasan al combustible durante el repostado. Adems, a travs del
sistema de ventilacin del depsito penetran en el combustible partculas de polvo, y debido a los cambios de
temperatura se condensa agua. Este agua condensada puede evacuarse con la periodicidad prevista en el caso
de utilizar filtros de combustible con acumulador de agua. En los filtros sin acumulador, el agua condensada se
deposita en el fondo del cuerpo del filtro, eliminndose al cambiar ste.
Por todo ello, y segn el campo de aplicaciones de la bomba de inyeccin, deber utilizarse un filtro de combustible o
un cartucho de filtro adecuado. En cuanto a los cartuchos de filtro se distingue entre los de fieltro y los de papel. El
tamao de sus poros es de unas 15 m (0,015 mm) por trmino medio.
Cuando el combustible fluye hacia el lado depurado, las partculas de suciedad quedan retenidas en. el cartucho
de filtro. En consecuencia, los intervalos prescritos para los cambios de filtro deben respetarse exactamente,
y todas las operaciones que afecten al sistema de inyeccin se realizarn con la mxima limpieza.
Bombas de inyeccin
Cometido
El equipo de inyeccin se encarga de inyectar una cantidad exactamente dosificada de combustible en un
momento determinado.
La bomba de inyeccin genera la presin necesaria para inyectar el combustible y hace llegar ste a los
correspondientes cilindros del motor Diesel. Los procesos de combustin del motor Diesel dependen decisivamente
de qu cantidad y en qu forma se suministre el combustible al motor. Los criterios ms importantes al respecto son:
El momento de la inyeccin de combustible.
La duracin de la inyeccin de combustible.
La distribucin del combustible en la cmara de combustin.
El momento del comienzo de la combustin.
La cantidad de combustible suministrada por cada grado de cigeal.
La cantidad total de combustible suministrada, conforme al estado de carga del motor.

Estos criterios han de cumplirse ptimamente si se quiere que el motor Diesel funcione a la perfeccin. En la
prctica, el sistema de inyeccin se ocupa de todos estos cometidos, o bien influye sobre ellos en gran medida.

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TUBERAS DE IMPULSIN

1Tuerca de racor. 2 Junta. 3 Cono obturador del

tubo. 4 Racor de impulsin.

La bomba de inyeccin se comunica con los

portainyectores a travs de las tuberas de
impulsin, cuyo tendido no presenta curvaturas
pronunciadas. Su radio de curvatura nunca debe ser
inferior a 50 mm. En el caso de motores, las tuberas
de impulsin van fijadas generalmente con piezas
de sujecin instaladas a distancias definidas. Con
esto se consigue que las vibraciones externas no
puedan afectar a las tuberas de impulsin, o bien
que lo hagan slo en pequea medida. Las tuberas
de impulsin son tubos de acero sin costuras que
pueden tener diferentes dimensiones (dimetro),
segn el tamao de la bomba. Atencin: en un
sistema de inyeccin, las tuberas de impulsin
estn adaptadas al proceso de la inyeccin a travs
de la longitud, de su dimetro interior y del espesor
de sus paredes. Por tal razn debern respetarse
exactamente las dimensiones prescritas para las
tuberas. Al final de la tubera de impulsin va
instalado el cono de la junta, estando fijado por
soldadura dura o por recalcado en fro.

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PORTAINYECTORES
El portainyector sirve para fijar el inyector en la
culata del motor. Establece la comunicacin con
las tuberas del combustible y contiene un muelle
que determina la presin de apertura del
inyector.
Estructura
El conjunto portainyector se compone del
portainyector y del inyector. El portainyector
consta del cuerpo de sujecin, el disco intermedio
y la tuerca de fijacin del inyector as como del tope
de presin, el muelle de presin, las arandelas para
ajuste de la presin y pasadores de fijacin (no en el
caso de inyectores de espiga).
El inyector se fija centrado en el cuerpo de sujecin
mediante la tuerca de fijacin. Al enroscar entre s
el cuerpo de sujecin y la tuerca de fijacin del inyector, el disco intermedio se presiona contra la
superficie refrentada de dicho cuerpo. El perno de
presin, el muelle de presin y las arandelas para
ajuste de la presin se encuentran en el cuerpo de
sujecin. El muelle es guiado por el perno, que a
su vez es guiado por la aguja del inyector.

Funcionamiento
El muelle del cuerpo de sujecin presiona sobre la aguja del inyector a travs del perno de presin. La fuerza
inicial de este muelle determina la presin de apertura del inyector. Esta presin de apertura se ajusta
mediante las correspondientes arandelas.
El combustible llega al asiento del inyector por el correspondiente orificio de entrada en el cuerpo de sujecin,
el disco intermedio y el inyector propiamente dicho.
Durante el proceso de inyeccin, la aguja del inyector es levantada por la presin de inyeccin y el
combustible entra en la cmara de combustin a travs del taladro ciego y de los orificios de inyeccin. Al caer la
presin de inyeccin, el muelle presiona de nuevo la aguja del inyector contra su asiento. Con ello finaliza la
inyeccin.

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INYECTORES
El inyector inyecta el combustible en la cmara de combustin. Es gobernado por la presin del combustible,
que se forma durante la carrera til de la bomba de inyeccin.
Generalidades
El combustible impulsado por la bomba de inyeccin a gran presin es inyectado en la cmara de combustin del
motor a travs del inyector. Este consta del cuerpo y de la aguja, elementos que estn adaptados entre s
con la mxima precisin (2 ... 4 m), por lo que slo deben utilizarse formando una unidad. El inyector se monta en
la culata del motor mediante un portainyector.

Funcionamiento

La presin del combustible generada por la bomba de inyeccin acta, en la cmara de

presin, sobre la parte cnica de la aguja del inyector. Si la presin del combustible es mayor que la
fuerza contraria del muelle de presin del portainyector, la aguja del inyector se levanta de su
asiento. Ahora quedan abiertos el orificio o los orificios de inyeccin, y el combustible es inyectado
en la cmara de combustin. La presin de apertura del inyector es determinada por la tensin
inicial (ajustable) del muelle de presin del portainyector. La carrera de la aguja es limitada por el
reborde existente en la transicin entre el vstago de la aguja y el pivote de presin.
El recorrido del combustible durante la inyeccin es el siguiente: tubera de impulsin - orificio
de entrada (por ranura anular) - cmara de presin - orificios de eyeccin del inyector - cmara de
combustin. El combustible que se escurre a lo largo de la aguja del inyector fluye a travs del
empalme de fugas del portainyector y de la tubera de retorno hasta el depsito de combustible.
Una vez inyectada la cantidad impulsada por la bomba de inyeccin, el muelle de presin empuja de
nuevo la aguja del inyector contra su asiento mediante el perno y el pivote de presin. Con esto, la
tobera queda cerrada nuevamente hasta la siguiente carrera.
Tipos de inyectores
El funcionamiento perfecto del motor Diesel queda garantizado nicamente si los inyectores estn
adaptados al proceso de combustin y a las caractersticas especiales del motor. Se distinguen dos
tipos principales:
Inyectores de orificios para motores de inyeccin directa
Inyectores de espiga para motores con cmara de precombustin y cmara de turbulencia.

Adems, dentro de estos dos tipos principales existe un gran nmero de ejecuciones diferentes
condicionadas por la gran variedad de los motores.

Inyectores de orificios
La aguja de estos inyectores tiene en su extremo un cono que acta como superficie de asiento de
la aguja. Hay inyectores con uno y con varios orificios. Los inyectores de un orificio tienen un solo
orificio de inyeccin que puede estar practicado central o lateralmente. En el caso de los inyectores
de varios orificios, stos forman entre s un ngulo de salida determinado (hasta 180). A fin de con87

seguir una distribucin ptima del combustible en la cmara de combustin, se disponen hasta 12
orificios, por lo general simtricamente. El dimetro y la longitud de los orificios influyen sobre la
forma y la profundidad de penetracin del chorro. Los inyectores corrientes se fabrican con orificios
de inyeccin cuyos dimetros van aumentando desde 0,2 mm en escalones de 0,02 mm respectivamente. Generalmente, la presin de apertura de los inyectores se sita entre 150 y 250 bar
(figura 18).
Inyectores de orificios refriqerados
En el caso de grandes motores con bajo rgimen de plena carga y, por lo tanto, intercambio lento de
gases, o bien en el caso de motores muy sobrealimentados, el inyector queda expuesto durante ms
tiempo al calor de la combustin. A fin de que la temperatura de funcionamiento de los inyectores no
resulte excesiva, para tales motores se utilizan inyectores de orificios con refrigeracin externa. En el
cuerpo de estos inyectores existe un orificio para la entrada de combustible, mientras que otros dos
sirven para la entrada y la salida de refrigerante. El extremo inferior del cuerpo del inyector
presenta una rosca de doble paso estanqueizada hacia el exterior por una envoltura refrigerante. El
fluido refrigerante pasa del canal de entrada del portainyector al orificio de entrada del inyector;
desde aqu accede por uno de los dos pasos de la rosca a la cmara anular, y desde sta es impulsado
por el otro paso de la rosca y por el orificio de salida hacia el canal de salida del portainyector. Como
refrigerante pueden utilizarse aceites o emulsiones de aceite y agua que no ataquen el acero.

Figura 17 Inyector con portalnyector.

1 entrada de combustible. 2 filtro de varilla,
3 retorno de combustible, 4 arandela de ajuste, 5 muelle de presin, 6 cuerpo de sujecin, 7 perno de presin, 8 cuerpo del inyector,
9 aguja del inyector.

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Inyectores de espiqa
Estos inyectores se utilizan en motores con cmara de precombustin y cmara de turbulencia. En
tales motores, la preparacin del combustible es conseguida principalmente por la turbulencia del
aire, con la ayuda de una configuracin adecuada del chorro inyectado. La presin de apertura de
los inyectores de espiga se sita generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de espiga
tiene en uno de sus extremos una espiga de inyeccin de diseo especial que penetra, con escasa
holgura, en el orificio de inyeccin del cuerpo del inyector. Dando a las espigas distintas dimensiones y
formas es posible modificar el chorro inyectado segn se requiera. Adems, la espiga mantiene el
orificio de inyeccin limpio de carbonilla y otros depsitos.

Inyectores de espiga con estrangulacin

Estos inyectores tienen espigas de dimensiones especiales. Gracias a la forma de su espiga de
inyeccin se consigue una pre-inyeccin. Al abrir, la aguja del inyector deja libre en principio nicamente
una rendija anular muy estrecha, que slo deja pasar poco combustible (efecto de estrangulacin). Al
continuar la apertura (por aumento de la presin), la seccin de paso se hace mayor, y slo hacia el
final de la carrera de la aguja se inyecta la fraccin principal de combustible. Utilizando inyectores de
espiga con estrangulacin, la combustin y por tanto el funcionamiento del motor se hacen ms
suaves, ya que la presin aumenta ms lentamente en la cmara de combustin. El efecto de
estrangulacin deseado se consigue mediante la forma de la espiga de inyeccin junto con las
caractersticas del muelle de presin (en el portainyector) y la holgura en la rendija de
estrangulacin.

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BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA

Bomba de inyeccin en lnea
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la ms utilizada por no decir la nica
que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio
sustituida por las bombas rotativas mas pequeas y ms aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de
constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y que
estn limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para turismos.
La bomba en lnea est constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en lnea, como cilindros tenga el
motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser
centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre
de la bomba.

Circuito de combustible
La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra combustible (figura inferior).
Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela
metlica, que impide la entrada al depsito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapn de
llenado va provisto de un orificio de puesta en atmsfera del depsito.
La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de inyeccin a una
presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a travs de la vlvula
de descarga situada en la bomba de inyeccin y tambin puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta
vlvula de descarga controla la presin del combustible en el circuito.
En aquellos motores donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin estn muy
alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba
de inyeccin.
Segn las condiciones de funcionamiento del motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos
sistemas de alimentacin de la bomba de inyeccin, como se ve en la figura inferior. Si el filtro de combustible esta
en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberas.
Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue
instalando una vlvula de descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de
tuberas, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de descarga y de la
tubera de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de
alimentacin como el representado en la figura inferior derecha.
En este circuito (Fig 5)en el filtro de combustible va instalada una vlvula de descarga (6) a travs de la cual una
parte del combustible retorna al depsito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de
gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin son
evacuadas por el combustible a travs de la tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin
refrigera la bomba de inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.
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Bombas de alimentacin
Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin de la bomba de
inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la
bomba de inyeccin con una presin de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cmara de admisin.
Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de combustible instalado por encima de la bomba de
inyeccin (depsito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentacin. Es este ultimo caso, el
depsito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin.
La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba de inyeccin. Esta
bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Adems la bomba puede
venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de
inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la bomba se acoplan en la
misma una o dos bombas de alimentacin.

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Bomba de alimentacin de simple efecto

Esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4). El mbolo es empujado por una
leva excntrica (1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el
combustible se introduce en la cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7) instalada en lado de
alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es impulsado desde la cmara de
presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9).
Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira tambin combustible desde el depsito del mismo, hacindolo
pasar por un pre-purificador (8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6).
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del mbolo (9)
deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa.
Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse cero si la presin sigue aumentando. De
este modo, la bomba de alimentacin protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

Bomba de alimentacin de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara de admisin y la cmara
de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en una cmara de admisin y de presin combinadas,
es decir al mismo tiempo que hace la admisin, hace tambin la alimentacin.
La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el
combustible es aspirado a una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la bomba
de inyeccin.
Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin. Al contrario de lo que ocurre en la
bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de
impulsin o en el filtro de combustible tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda
retornar el depsito el exceso de combustible bombeado.
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Aplicaciones de las bombas de inyeccin en lnea

Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200 kW/cil, esto es
posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyeccin en lnea. Estas bombas se utilizan sobre
todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses, tambin se utiliza en turismos, tractores y maquinas
agrcolas, motores navales y grupos electrgenos, as como en la maquinaria de construccin, por ejemplo: en
excavadoras, niveladoras y dumpers.
1 CV = 736 W

1Kw = 1,36 CV

Bosch es el principal constructor de bombas de inyeccin en lnea y las denomina: PE. Existen bombas de
distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los tipos de bombas se renen en
series cuyos rendimientos se solapan en los mximos y mnimos. Dentro de las bombas de inyeccin en lnea PE
existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".
Clasificacin de la bombas de inyeccin en linea PE
Caractersticas: Tipos:
Presin de
inyeccin (bar)

Aplicacin

Potencia por
cilindro
(kW/cilindro)

MW

P3000

P7100

550

750

1100

950

1300

Turismos
y
vehculos
de
transporte
20

Camiones ligeros y medianos,

tractores, motores industriales

27

36

60

Camiones de
gran tonelaje,
motores
industriales
160

En la configuracin de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo
o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsin (1) contra el cuerpo de la bomba por el
portavlvula de presin. Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de
alimentacin, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones
mximas estn limitadas a 400 bar en las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A".
En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el impulsor de rodillo
(11) y el platillo de muelle (15). Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija con una contratuerca.
Sobre el casquillo de regulacin se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible
a inyectar por la bomba. Con esta configuracin de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo
pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cmara
del muelle (13).
La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El elemento de brida es
una pieza que se interpone entre la generacin de presin y la carcasa de la bomba, por lo que se evita que la
carcasa este sometida a las presiones de inyeccin. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor
de impulsin no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). Con
esta configuracin de bomba se consigue unas mayores presiones de inyeccin, se pueden alcanzar presiones
mximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora, con
la que se ajusta la carrera previa.
En esta bomba de inyeccin el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a travs del platillo de muelle
inferior (15). El casquillo de regulacin (8) tiene un brazo con rotula (9), que es accionada por la varilla de
regulacin (7). Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede
hacerse desde el exterior, girando el casquillo de regulacin (8) o el elemento de brida.

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Constitucin
La bomba de inyeccin en lnea a carrera constante, cuya seccin se encuentra en la figura inferior, en la que se
puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o crter
inferior (C), al rbol de levas (A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del crter inferior de
bomba, se fija la bomba de alimentacin (B), que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de
inyeccin, por medio de una excntrica labrada en l.
Cada una de las levas acciona un empujador o taqu (D), que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva,
obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior
del cilindro (G), que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalizacin (H), a
la que llega el gasleo procedente de la bomba de alimentacin.
Adems del movimiento de subida y bajada del pistn, este puede girar un cierto ngulo sobre su eje vertical, ya
que la parte inferior tiene un saliente (I), que encaja con el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea el cilindro
(G) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra cremallera (L). El
movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistn, por medio
del manguito cilndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistn.
La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (M), llamada de retencin o reaspiracin, que se
mantiene aplicada contra su asiento (N), por la accin del muelle (O).Cuando la leva presenta su saliente al
empujador (D), este, a su vez, acciona el pistn (F), hacindole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras
del cilindro (G) que lo comunican con la canalizacin (H), a la que llega el combustible.
En estas condiciones, el gasleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzndose una
determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O),
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en cuyo momento sale por ella el gasleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a travs de la canalizacin
(P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la accin del muelle, haciendo bajar a su vez el
mbolo (F), que vuelve a ocupar la posicin representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con
nuevo combustible, a travs de sus aberturas laterales. La vlvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la
comunicacin del cilindro y la vlvula (M) es empujada por el muelle. Como puede verse la carrera del pistn es
constante.

La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada elemento de bombeo,
esta constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, esta en comunicacin con la tubera de
admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una vlvula que es
mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado.
El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que
estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que comunica con la cara
superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente que encaja en la escotadura de un manguito
cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera,
puede hacer girar el pistn un cierto ngulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva unas escotaduras en
las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su parte inferior.

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Funcionamiento
El pistn esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por
el muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el
pistn (5). La subida del pistn se produce cuando la leva en su giro acta levantando el pistn venciendo el
empuje del muelle.
Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada a el del gasleo cuando el
pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presin reinante en el conducto de
alimentacin (11), provocada por la bomba de alimentacin, el cilindro se llena totalmente de gasleo. La subida
del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no estn tapadas y por
ello, el gasleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentacin (11).

Si la ranura vertical del pistn, esta situada frente a la lumbrera de admisin, el interior del cilindro comunica con
el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn, no se comprime el combustible en el cilindro y, por
lo tanto, no hay inyeccin.
Esta posicin del pistn, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin.

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Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisin (12), entonces se produce la inyeccin. El comienzo
de sta, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma posicin del pistn, pues a
medida que va subiendo, la presin aumenta en el interior del cilindro.
Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la vlvula (de reaspiracin), esta
se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyeccin comprendido
entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presin en todo el
circuito ira aumentando a medida que el pistn vaya subiendo.
En el momento que esta presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustible al
cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin, cuyo final depende de la posicin de la rampa
helicoidal, pues, llegado el pistn a cierta altura, pone en comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin,
con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.

Formas de las levas

La leva tienen la funcin de accionar el mbolo, la forma de la leva influye sobre la duracin de la inyeccin, el
rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la
leva de la bomba de inyeccin son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de mbolo) con
relacin al ngulo de leva.
Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de
levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su mximo
valor. Esto es necesario para que la compresin superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un
valor determinado. Por esta razn, en cada proceso de inyeccin se respeta una distancia de seguridad de 0,3
mm.
Para la aplicacin prctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las diferentes formas de
las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos de combustin exigen condiciones de inyeccin
individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyeccin por parte de la leva a cada tipo
de motor.

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Partiendo de formas de levas Standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una
inyeccin ptima y una presin mxima. Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra
retroceso. Estas ltimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a
aplicar depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su campo de aplicaciones.

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de reaspiracin y la parte inferior,
obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la accin de su muelle, impidiendo as que el combustible
situado en el circuito de inyeccin pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresin del pistn cesa, no ocurre lo mismo con la inyeccin, que continua breves momentos
debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin.
Esta presin desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que contina
entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la presin es menor que la del tarado del inyector, en cuyo
caso cesa la inyeccin de forma violenta.
El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la
rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisin.

Vlvula de presin (tambin llamada de reaspiracin en algunos casos)

Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La misin de
esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un
volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima
inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin
del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida
de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

99

Funcionamiento
Al final de la inyeccin por parte del elemento bomba, la vlvula de presin desciende bajo la accin del muelle
(2). El macho de vlvula (1) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula descienda sobre
su asiento (3), aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso final de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin,
lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector
cortando as la alimentacin de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.
El mbolo de descarga (2) cuando se cierra la vlvula de presin aspira un pequeo volumen de combustible, que
provoca el cierre rpido del inyector. Este volumen de combustible est calculado para una longitud determinada
de tubera, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparacin.
Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en determinado casos especiales se
utilizan vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el mbolo de descarga.
Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible
La cantidad de gasleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el pistn, desde el
cierre de la lumbrera de admisin, hasta la puesta en comunicacin de esta con el cilindro, por medio de la rampa
helicoidal.
Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyeccin mas o menos largas que
corresponden:

- Inyeccin nula

- Inyeccin parcial

- Inyeccin mxima

El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la presin existente en el

conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta presin, llamada residual, que permite en el siguiente
ciclo una subida de presin ms rpida y un funcionamiento mejor del inyector.
En el motor de gasolina, las variaciones de rgimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla
(aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta variaciones se obtienen actuando nicamente
sobre la cantidad de gasleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duracin de la inyeccin.
El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisin. Esta
posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que
engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera
es movida por el pedal del acelerador, o automticamente por medio de un regulador, y da movimiento
simultneamente a todos los elementos de inyeccin de la bomba.

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En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus
cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyeccin e lnea llevan un dispositivo de mando accionado
por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehculo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su
posicin de gasto nulo.
Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se
anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posicin de funcionamiento de ralent.
La bomba en lnea adems del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto
funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralent como el
numero mximo de revoluciones, corte de inyeccin), y de un variador de avance a la inyeccin que en funcin del
numero de r.p.m. vara el momento de comienzo de la inyeccin de combustible en los cilindros del motor.

101

Lubricacin de la bomba
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde
estn los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricacin, la bomba
de inyeccin esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyeccin y al
regulador a travs de una tubera, por un orificio de entrada.
En caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a travs de una tubera
de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante brida frontal lo hace a travs del alojamiento del rbol de
levas o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras
desmontar el capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapn. El nivel de aceite se
controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este
ultimo, aflojndose para ello el tornillo de control de aceite del regulador.
El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendr que rellenarse.El
aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el motor se somete a una
revisin general.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el
nivel del aceite.
En el circuito cerrado las fugas se notan porque sube el nivel.

102

Puesta a punto de la bomba en el motor

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin que se encuentran en el motor
y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base la carrera de compresin del cilindro n 1 del motor,
pero por razones especficas de los motores pueden aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta razn deben
tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.

En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra generalmente en el volante de inercia,
en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyeccin, el
comienzo de la alimentacin para el cilindro de bomba n 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no
mvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba.
En las bombas abridadas, las marcas estn en la rueda dentada del accionamiento y en el pin insertable.
La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por el fabricante de ste y han
de tenerse en cuenta en cualquier caso.
El cilindro de bomba n 1 es el ms prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin. Antes del montaje
ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin con la
raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la alimentacin segn el mtodo de rebose a alta
presin.

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106

VARIADOR DE AVANCE A LA INYECCIN

Observacin sobre el retardo del encendido

Por retardo del encendido se entiende el tiempo que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del
combustible. El comienzo de la inyeccin puede adelantarse mediante un variador de avance, dependiendo del
nmero de revoluciones.

Tras el proceso de inyeccin, el combustible necesita un cierto tiempo para poder formar con el aire una
mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse del
combustible, de la relacin de compresin, de la temperatura del aire, del grado de pulverizacin del combustible y
de la formacin de la mezcla.
El retardo del encendido resulta particularmente apreciable a regmenes elevados, pues la inflamacin del
combustible no tiene lugar ya en el momento oportuno, referido a la posicin de los pistones del motor. Un
pequeo retardo del encendido (0,001 segundos) tiene como consecuencia el deseado proceso "suave" de
combustin, mientras que un retardo superior a 0,002 segundos origina un proceso de combustin "duro".
Esto ltimo tiene lugar por el repentino aumento de la presin, de lo que tambin resulta una mayor produccin de
ruidos. Adems influye sobre la composicin de los gases de escape y sobre la potencia proporcionada por el
motor. A fin de evitar esto, el momento de la inyeccin ha de adelantarse cuando se incrementa el nmero de
revoluciones. Este cambio del comienzo de la inyeccin depen diendo del nmero de revoluciones corre a
cargo del variador de avance.
En los motores Diesel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustin se produce cuando inyectamos el
combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, ser la bomba de inyeccin la que controlar el inicio de la
inyeccin. La bomba de inyeccin debe disponer de un elemento que acte sobre el rbol de levas de la misma y
as poder sincronizar el principio de inyeccin en los elementos de bombeo por medio del giro en el rbol de levas
un cierto ngulo que puede variar hasta 8.
Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible necesita un cierto tiempo para poder
formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse
del combustible, de la relacin de compresin, de la temperatura del aire, del grado de pulverizacin del
combustible y de la formacin de la mezcla.
El retardo del encendido se nota sobre todo a alto n de r.p.m. pues la inflamacin del combustible no tiene lugar
ya en el momento oportuno, referido a la posicin de los pistones del motor. Un pequeo retraso provoca un
funcionamiento ruidoso del motor, adems provoca una mayor generacin de humos de escape y prdida de
potencia del motor. A fin de evitar estos problemas, el momento de la inyeccin ha de adelantarse cuando se
incrementa el n de r.p.m. del motor.
El tiempo de combustin en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros y el desplazamiento del
pistn en la carrera de combustin depende de la velocidad de giro del motor, el ngulo de avance a la inyeccin
ha de poder adecuarse a la carga y nmero de revoluciones, adelantando o retrasando automticamente el ngulo
de avance en funcin del rgimen de giro del motor.
Para ello se emplea un regulador centrfugo de avance automtico a la inyeccin, acoplado a la prolongacin del
rbol de levas de la bomba de inyeccin y situado en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor.

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Situacin del Variador de Avance a la Inyeccin

Descripcin del Variador
El variador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al rbol de levas de la bomba por medio del manguito
roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos
rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5), formada por los salientes (6) de acoplamiento en los
contrapesos y las garras de arrastre (7), a travs de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posicin y regulacin de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza por medio de unos
muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con los pernos (3) del plato de
acoplamiento, alojndose en los huecos del saliente (16). El conjunto va cerrado por medio de la cpsula soporte
(10) y la tapa (11).

Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga, tienden a
desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que se desplazan comprimiendo
a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ngulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no
puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisin del motor, son los pernos (3) los que se
desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el rbol de levas
y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.
108
76

desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el rbol de levas
y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.

De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos acta en contra de la forma de los muelles, pero en el
sentido de rotacin de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de modo que esta brida (y por tanto el rbol de
levas) se adelanta a la brida de mando en proporcin al nmero de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el
comienzo de la inyeccin en la bomba.
El ngulo de avance a la inyeccin vara entre un mximo y un mnimo segn el desplazamiento de los
contrapesos, limitado por medio del rebaje o gua circular de los mismos, de forma que el desplazamiento de las
masas es relativamente grande para un pequeo valor de fuerza centrfuga y se reduce a medida que la fuerza
centrfuga aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un nmero de revoluciones bajo y se reduce a
medida que el nmero de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variacin angular, incluso con reducido nmero de
revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrfuga, para la variacin angular basta un recorrido ms pequeo
de las masas, ya que la fuerza centrfuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variacin del ngulo de avance se efecta poniendo o quitando arandelas (9) entre muelle y su asiento
del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor presin al muelle (8) y, por tanto, favorecer o no la
accin de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre.

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Variador de avance de excntrica

Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada. Normalmente va
montado sobre el rbol de levas de la bomba de inyeccin, pero tambin es posible su instalacin sobre un eje
intermedio. Para su lubricacin el variador de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para
engrasarlo durante toda su vida til.
Por su parte, el variador de avance abierto es lubricado por conexin al circuito del aceite lubricante del motor.
Para ello, el variador de avance dispone de los orificios correspondientes.
Constitucin
El cuerpo del variador de avance de excntrica de tipo abierto est unido a una rueda dentada mediante una
rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar, el disco de reglaje (6) con el buje (1) as como
las excntricas de ajuste (3) y de compensacin (4). Estas dos excntricas son conducidas por un buln fijado
firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la excntrica de ajuste.
En los contrapesos (5) van dispuestos por parejas los muelles de presin, que tambin son guiados por un buln.
Los contrapesos estn asegurados contra un posible desplazamiento axial.

Funcionamiento
El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada alojada en la caja de engranajes del motor.
La unin entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda establecida por parejas de excntricas
acopladas entre s. Las excntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los
bulones del cuerpo. A travs de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. Cuando el
motor est parado, los muelles de presin mantienen los contrapesos en la posicin inicial.
Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el nmero de revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los
contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando as un giro de las excntricas. A causa de este movimiento
giratorio, el buje cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyeccin. Con el
variador de avance de excntricas es posible un ngulo de hasta 30 respecto al cigeal del motor.

110

111

SERIES DE BOMBAS
Hay bombas de inyeccin de distintos tamaos adaptadas a las correspondientes potencias de los motores. La
cantidad mxima de combustible a inyectar depende del volumen por cilindro. La mxima presin de inyeccin
aplicada por la bomba de inyeccin puede situarse entre 400 y 700 bar. A fin de cumplir estos requisitos se utilizan
diversos tipos de bombas de inyeccin. Los tipos de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan
en las zonas de transicin. Con esto se dispone de la bomba de inyeccin adecuada para cada aplicacin.
Dentro de la serie de bombas de inyeccin PE existen dos construcciones distintas. La construccin de las
bombas M, A y ZW se opone a la de las bombas MW, P y CW. En la figura se muestran las diferencias ms
importantes entre ambas versiones. Con el principio de la bomba A, el cilindro es aplicado desde arriba directamente
en el cuerpo de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsin contra el cuerpo de la bomba por el
portavlvula de presin. Las presiones estanqueizantes, que son muy superiores a las presiones hidrulicas de
alimentacin, tienen que ser absorbidas por el cuerpo de la bomba.
En consecuencia, la presin mxima de la bomba M est limitada a 400 bar, y a 600 bar la de la bomba A. En
las bombas A y ZW, el tornillo para ajuste de la carrera previa se encuentra entre el impulsor de rodillo y el platillo del
muelle. Va enroscado en el impulsor, y se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulacin se encuentra el
segmento dentado con el que se ajusta la impulsin uniforme del mbolo de la bomba.

Para ello, el casquillo de regulacin puede girarse en el segmento dentado respecto a la varilla de regulacin. Con
este tipo de construccin, tales operaciones de ajuste pueden realizarse nicamente estando abierto el cuerpo y con
la bomba detenida. A tal objeto, el cuerpo dispone de una tapa para la cmara del muelle.
La bomba P se distingue de la bomba A principalmente por el manguito brida o el elemento de brida. En la versin con
manguito brida, el cilindro de la bomba es una pieza independiente, lo que significa que el casquillo brida est
dividido. Por el contrario, el elemento de brida no est dividido. Tanto el casquillo como el elemento de brida se colocan
por arriba en el cuerpo.

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Potencia por cilindro

El racor de impulsin de la bomba P no se encuentra en el cuerpo, como en la bomba A, sino que est
enroscado en el casquillo brida o respectivamente en el elemento de brida. Con esto se consigue una unidad ms
resistente a la presin. Gracias a ello, con esta versin de bomba son posibles presiones mximas de hasta 750
bar. Entre el cuerpo y el casquillo o el elemento de brida se encuentra la arandela compensadora, con que se ajusta la
carrera previa.
En las bombas de inyeccin construidas segn este principio, el mbolo es unido cinemticamente al impulsor c
rodillo a travs del platillo de muelle inferior. El casquillo de regulacin tiene brazo biela con rtula o pasador, q,
penetra en la ranura gua de la varilla c - regulacin. Debido a la estructura cerrada, al ajuste de la impulsin uniforme
puede efectuarse desde el exterior girando el casquillo o el elemento c brida.
Aplicaciones
La gama de potencia de los motores Diesel con bombas de inyeccin en lnea abarca desde 10 kW/cil. hasta 200
kW/cil. Tan extensa gama es posible gracias a las muy diversas versiones de bombas. El campo de aplicacin y la
finalidad de los motores Diesel dependen del nmero de revoluciones, del volumen constructivo y del peso de las
bombas de inyeccin en lnea.
Estas bombas se utilizan en motores Diesel instalados en camiones y autobuses,en turismos, tractores y
mquinas agrcolas, as como en la maquinaria de construccin, donde se equipan con ellas tanto excavadoras y
palas cargadoras como niveladoras y dumpers. Otro campo de aplicaciones de las bombas de inyeccin en lnea
es el de los motores navales. Por ejemplo, como motor auxiliar en barcos de carga y pasajeros o como potente
propulsin para yates a motor, remolcadores portuarios, pesqueros y remolcadores de empuje destinados al
transporte de gabarras por aguas interiores.
El motor Diesel desempea tambin una importante funcin como grupo electrgeno de emergencia o de reserva
para que en las casas altas no queden inmovilizados los ascensores o para que en los bancos y grandes
almacenes quede garantizado el funcionamiento de los ordenadores y de los sistemas de seguridad. Tambin en
los hospitales se instalan grupos electrgenos de emergencia para mantener el funcionamiento de los sistemas
vitales en caso de un fallo en la red elctrica.
Bombas del tamao M
Estas bombas de inyeccin en lnea son las ms pequeas de la serie PE. Su cuerpo est provisto de una tapa
lateral y de una chapa en el fondo. Los mbolos de bomba se apoyan directamente sobre los impulsores de
rodillo. Esto significa que no existen tornillos de ajuste para regular la carrera previa. En dicho caso, la carrera
previa se ajusta utilizando rodillos de distintos dimetros en los impulsores.
Tras desmontar la tapa lateral pueden ajustarse e igualarse entre si los caudales de alimentacin de los elementos
de bomba. El ajuste de cada uno de ellos se consigue desplazando las piezas de apriete sobre la varilla de
regulacin.
Durante el servicio, la regulacin de los caudales de alimentacin es iniciada por la varilla reguladora, que en las
bombas del tamao M est formada por un perfil redondo de acero aplastado. Sobre la varilla de regulacin van
fijadas las piezas de apriete, provistas de una ranura. La palanca, unida firmemente al casquillo de regulacin,
establece con su buln remachado la conexin con la pieza de apriete.
113

A esta forma de conexin se le denomina regulacin por biela. Adems, la posicin del mbolo de la bomba, y con
ello el caudal de alimentacin, queda definida por el casquillo de regulacin.
Para lubricar las partes mviles de la bomba como p.ej. rbol de levas, impulsor de rodillo, etc., se dispone de una
determinada cantidad de aceite en la bomba de inyeccin. Durante el funcionamiento tiene lugar una circulacin
del aceite, ya que la bomba de inyeccin est conectada al circuito de lubricacin del motor.
Bombas del tamao A
El tamao de bomba A sigue al tamao M. El caudal de alimentacin mximo posible es mayor que en el caso de
las bombas del tamao M. Al igual que en la bomba de inyeccin M, tambin el cuerpo de estas bombas puede
abrirse lateralmente para ajustar entre s los caudales de alimentacin de los distintos elementos de bomba. La
variacin del mbolo de la bomba, y con ello la modificacin del caudal de alimentacin, tiene lugar mediante
regulacin por pin.
Como varilla de regulacin se utiliza una barra cremallera. El casquillo de regulacin lleva fijado en su extremo
superior un segmento dentado. Los dientes de la varilla de regulacin y de dicho segmento engranan entre si.
Para ajustar el caudal de alimentacin por cada elemento individual puede girarse el casquillo de regulacin de
forma que se consiga una impulsin uniforme de los elementos de bomba.
Los impulsores de rodillos van equipados con tornillos de ajuste para regular la carrera previa. Tales tornillos se
fijan en su posicin debida mediante una contratuerca. Adems, a travs del platillo de muelle inferior establecen
una unin cinemtica y de forma con el mbolo de la bomba.
Igual que en la bomba M, la lubricacin se efecta por conexin al circuito del aceite lubricante del motor.
Bombas del tamao MW
Este tamao de bombas se proyect para conseguir mayores potencias. Su diseo difiere considerablemente del
de las series M yA. Tpico de las bombas MW es el elemento de brida. Este se coloca por arriba en el cuerpo de la
bomba. En consecuencia puede utilizarse un cuerpo cerrado, es decir, sin tapa de la cmara del muelle.
Las fuerzas necesarias para estanqueizar el circuito de alta presin son absorbidas dentro del conjunto elemento-vlvula, altamente resistente. Gracias a ello, el cuerpo de la bomba no se ve sometido a tales presiones estanqueizantes, por
lo que bomba MW es ms adecuada que las bombas M y A para grandes presiones de inyeccin.
La impulsin (o alimentacin) uniforme de los distintos elementos se ajusta girando el conjunto elemento-vlvula.
Para ello, la brida est provista de orificios oblongos. La posicin dei mbolo de la bomba permanece invariable.
Para regular la carrera previa se utilizan placas de ajuste de distintos espesores que se colocan entre la brida y el
cuerpo. El racor de impulsin va enroscado en el cilindro de bomba, prolongado hacia arriba.
El racor de impulsin y la vlvula de presin forman el conjunto elemento-vlvula con el elemento de bomba. Durante el
servicio, la regulacin del caudal de alimentacin es iniciada por la varilla de regulacin. Como varilla de regulacin
se utiliza un perfil plano con los correspondientes rebajes.
En estos rebajes se introducen las rtulas de la biela fijada al casquillo de regulacin, establecindose as una
conexin con la varilla de regulacin. A esta forma de conexin se le denomina regulacin por bielas.
La bomba est conectada al circuito del aceite lubricante del motor.

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Bombas del tamao P

Este tamao de bomba sigue al tamao MW. Ambas series presentan un diseo similar. Por ello, lo dicho para la
bomba MW puede aplicarse tambin a la bomba P.

115

PUESTA EN FASE DE LA BOMBA DE INYECCIN

Para ajustar la bomba de inyeccin respecto al motor se utiliza la seal del comienzo del suministro, que est
marcada tanto en el motor como en la bomba de inyec cin. De ordinario se toma por base el cilindro nmero 1 del
motor (carrera de compresin); sin embargo, hay que observar en todo caso las indicaciones del fabricante de los
motores.
La seal del comienzo del suministro se encuentra en el motor Diesel generalmente en el volante (seal del
P.M.S. y divisin en grados con marca del comienzo del suministro), en la polea de la correa trapezoidal o en el
antivibrador. En la bomba de inyeccin, el comienzo del suministro est ajustado para el cilindro nmero 1 de la
bomba cuando la marca grabada sobre el semiacoplamiento no graduable o en el variador de avance coincide con la
raya marcada en el crter de la bomba.
El cilindro nmero 1 del motor es normalmente el primero en el lado del ventilador.(Contario al volante)
El cilindro nmero 1 de la bomba es el ms prximo al accionamiento de la misma.
Antes del montaje, hay que hacer coincidir la seal del comienzo del suministro marcada en la bomba, haciendo
girar sta enel sentido de rotacin, con la raya grabada en el crter.

Lubricacin
Para las bombas de inyeccin y reguladores se utiliza hoy casi exclusivamente el sistema de lubricacin exento de
mantenimiento. Tales bombas se conectan al circuito de lubricacin de aceite del motor. Adems, existe
tambin el sistema de lubricacin por bao de aceite con consumo comn para la bomba de inyeccin y el regulador,
as como, por ejemplo en caso de montaje inclinado, el sistema de lubricacin por bao de aceite con
consumo por separado. Las bombas con lubricacin por bao de aceite no estn exentas de mantenimiento.
Lubricacin conectada al circuito del motor
El aceite filtrado del motor es conducido, a travs de una tubera de presin y de un orificio de entrada, pasando
por la rendija del impulsor de rodillo, o a travs de una vlvula de entrada de aceite, a la cmara del rbol
de levas y de muelles; a travs del cojinete del rbol de levas o un canal de unin, llega tambin al regulador.
El retorno del aceite lubricante al motor tiene lugar por una tubera destinada a este fin, en caso de estar fijada la
bomba sobre una cubeta; en las bombas fijadas mediante una brida frontal, el aceite retorna a travs del alojamiento del rbol de levas (sin anillo de retencin).
Antes de su puesta en servicio, las bombas a conectar al circuito lubricante del motor tienen que llenarse con el
mismo aceite que el empleado para el motor.
Lubricacin por bao de aceite
El aceite lubricante (el mismo que el del motor) tiene que llenarse en este caso a mano, despus de retirar la
caperuza o el filtro de purga de aire, en la tapa de cierre. El control del nivel se realiza simultneamente con el
cambio del aceite del motor en los intervalos previstos por el fabricante del mismo (aprox. cada 4500 Km.
150 horas de servicio), soltando el tornillo de control del aceite (centro del rbol de levas) se da salida al aceite
sobrante (aumentado por fugas del combustible o se completa la cantidad que falte.
El cambio del aceite lubricante se realiza al desmontar alguna vez la bomba y el regulador, o con ocasin de
un repaso general del motor, prescrito por el fabricante (despus de 100 000 Km. 3000 horas de servicio).
Las bombas y reguladores con consumo de aceite por separado tienen cada uno una varilla para el control
del nivel.
Dicho control se efecta cada 1500 km 50 horas de servicio; evacuar el aceite sobrante; completarlo en caso de
faltar. Despus de 15 000 km 6 500 horas de servicio, aadir 0,2 litros de aceite nuevo por el orificio para la
varilla de control del nivel.
En las bombas de inyeccin con regulador neumtico sin varilla de control del nivel, aprox.: cada 15 000 Km hay
que echar aceite no usado por el orificio para el filtro de aire, hasta que rebose por el aliviadero.

116

117

Montaje y accionamiento
Las bombas de inyeccin PE se fijan sobre una placa plana o sobre una cubeta en forma de segmento.
Las bombas con brida frontal PES.. se abridan en general a la caja de ruedas del motor.
En atencin a la lubricacin, la bomba debe montarse a ser posible en posicin vertical.
En caso de inclinaciones mayores y para motores que han de trabajar durante largo tiempo en posicin
muy inclinada - por ejemplo en niveladoras sobre orugas -, hay que emplear una bomba de inyeccin cuya
lubricacin sea independiente de la posicin de funcionamiento. Tales bombas estn conectadas al
circuito de lubricacin de aceite del motor.
Las bombas de inyeccin necesariamente tienen que ser accionadas. Es inadmisible el uso de
acoplamientos elsticos (acoplamientos de fleje de acero o de goma), por causa del peligro de que se
produzcan demoras en el comienzo del suministro y en el ciclo de inyeccin. Para compensar las pequeas
diferencias (debidas a desplazamiento y desviacin de los ejes) eventualmente existen tes entre el rbol de
accionamiento procedente del motor y el rbol de levas de la bomba, se recomienda utilizar un
acoplamiento de discos, que se suministra previo pedido expreso.
La bomba de inyeccin con brida frontal es accionada en general a travs de una rueda dentada o de un
variador de avance con rueda dentada, la cual puede regularse, para el ajuste exacto del comienzo del
suministro.
El nmero de revoluciones de accionamiento corresponde en los motores de cuatro tiempos al del rbol
de levas del motor, y en los motores de dos tiempos, al del cigeal.
Las bombas de inyeccin con leva simtrica pueden utilizarse tanto para marcha a la derecha como a la
izquierda, pero hay que tener presente que el orden de inyeccin es diferente segn sea el sentido de
giro. El orden de inyeccin de la bomba debe concordar con el de encendido del motor.

118

Purga de aire de la instalacin de inyeccin

Es muy importante purgar el aire de la instalacin, pues la existencia de burbujas de aire en el combustible puede
perturbar el funcionamiento y, en algunos casos, imposibilitarlo en absoluto. El aire entra en la instalacin constantemente, tanto por el "respiradero" del depsito de combustible como por las conexiones inestancas de las
tuberas.
Una instalacin que haya estado por algn tiempo sin funcionar o que se ponga por primera vez en servicio se deber
purgar con sumo esmero. Si existe una bomba manual en la bomba de alimentacin, se llenarn con su ayuda las
tuberas de aspiracin y alimentacin, el filtro de combustible y la bomba de inyeccin. Durante esta operacin
debern mantenerse abiertos los tornillos de purga de aire existentes en la tapa del filtro y en la bomba de
inyeccin, hasta que por todas las aberturas salga combustible completamente exento de burbujas (varilla de
regulacin en posicin STOP).
Despus de renovar el elemento filtrante o de cambiar la caja del filtro, habr que llenar ste nuevamente de combustible y purgar el aire. Si la instalacin no dispone de bomba de alimentacin con bomba manual, despus de
quitar el tornillo de llenado se echar el combustible en el filtro por la abertura que ha quedado libre, habiendo
que tener abiertos asimismo los tornillos de purga de aire dispuestos en el filtro y en la bomba de inyeccin.
Durante el funcionamiento, la instalacin se purga con toda seguridad a travs del filtro de combustible Bosch. El
aire all separado se escapa por la vlvula y la tubera de rebose hacia el depsito de combustible.
Si se tiene en servicio vehculos con un gasoil que contiene componentes de bajo punto de ebullicin o si se pasa a
utilizar para ellos un combustible de tal clase, se evitar el peligro de que se formen burbujas de vapor eligiendo para
la instalacin de inyeccin la disposicin representada en la figura 65.
Circulacin de combustible en la instalacin de inyeccin
La figura 64 muestra un sistema de evacuacin continua del aire existente en la instalacin mediante una vlvula
de rebose en el filtro; la figura 65 representa una disposicin de tuberas con barrido del colector de la bomba de
inyeccin. Con esta disposicin se obtiene una refrigeracin de la bomba de inyeccin mediante el combustible
de rebose.

119

Bombas de inyeccin PF
Las bombas de inyeccin PF no tienen rbol de levas propio (F significa accionamiento desde "fuera").
En consecuencia, los mbolos de bomba son impulsados por un rbol de levas del motor. La transmisin del
movimiento propulsor puede tener lugar con o sin impulsor de rodillo (vanse las figuras 37 y 38). Las bombas de
inyeccin PF se fijan mediante brida al motor. La posicin de la brida depende de cada aplicacin.
Las bombas de inyeccin PF tienen generalmente un cilindro. Pero tambin hay en versiones de 2, 3 y 4 cilindros.
Normalmente, las bombas PF se accionan mediante una leva adicional dispuesta en el rbol de levas del motor.
En cuanto a su actuacin, todas las bombas de inyeccin PF se corresponden bsicamente con las bombas de
inyeccin en lnea PE.
Las bombas de inyeccin PF son apropiadas para motores pequeos, medianos y grandes. Se montan en
tractores y en maquinaria de construccin, utilizndose tambin en ferrocarriles, barcos y para servicio
estacionario.
Segn los tamaos, las bombas de inyeccin PF se diferencian no solo por su potencia y su sistema de
transmisin, sino tambin por sus dimensiones. Al respecto, las bombas de los tamaos PFE 1 Q y PFR 1 K son
las ms pequeas, mientras que las PF 1 D y PFR 1 W son las mayores versiones de bombas PF del programa
de bombas de inyeccin Bosch (figura 36).

120

Serie de bombas reforzadas PF

Estas han sido diseadas para una mayor carga, con presiones mximas de hasta 1000 bar. En su estructura bsica se
corresponden con la serie PF, pero poseen un crter calculado para una mayor carga, e independientemente del tamao de
la bomba, una brida de fijacin de 4 orificios, para poder soportar las mayores fuerzas provenientes del accionamiento por
impulsor.

Retorno de fugas

Casquillo de
desgaste

Como base para la adaptacin de la bomba al motor se utiliza el comienzo de la alimentacin. La regulacin del rgimen de revoluciones del motor, y con ello la del caudal de alimentacin necesario, corre a cargo del regulador del
nmero de revoluciones, que generalmente est separado de la bomba. En cuanto a la alimentacin de combustible, el filtrado
y la purga de aire rigen los mismos criterios que para las bombas PE.

121

BOMBA PF SIN IMPULSOR DE RODILLO

Las pequeas bombas de inyeccin PF, como por ejemplo la PFE 1 Q, son apropiadas para presiones de
inyeccin de hasta 500 bar. Para mayores presiones punta (de hasta 1000 bar) puede utilizarse por ejemplo la
bomba de inyeccin PF 1 D.
El cuerpo y la disposicin de la brida son apropiados para los mayores esfuerzos a que se someten el accionamiento y el elemento de bomba. La fijacin del conjunto elemento-vlvula en el cuerpo de la bomba tiene lugar a travs de
una brida, en la cabeza de la bomba.
Los elementos de bomba pueden estar provistos adems de un retorno de fugas as como de un bloqueo de fugas. En la
Figura 64 encontrarn una explicacin ms detallada del retorno y del bloqueo de fugas. Las lumbreras de entrada y
retorno de combustible (para el caudal de descarga) estn enfrente. Las tuberas se fijan al cuerpo mediante bridas.
BOMBA PF CON IMPULSOR DE RODILLO
Tambin dentro de la serie de bombas de inyeccin PFR se da un amplio espectro de aplicaciones. Por ejemplo la PFR 1K
adecuada para presiones punta de hasta 500 bar. La evolucin de los motores Diesel de velocidad media hacia
mayores potencias por cilindro plantea tambin exigencias cada vez mayores al equipo de inyeccin. Las
bombas de la nueva serie PFR son la respuesta idnea. Estn diseadas para presiones puntas de
hasta 1000 bar. Para alcanzar esta gran presin punta fue necesario aumentar el dimetro y el ancho del rodill.
La cmara de admisin de la bomba est practicada en el propio cuerpo y es protegida por tornillos de
rebotamiento contra la energa que se libera durante la activacin. Al mismo tiempo son unidades de
c onex in par a la entr ada y el retorno del combustible.
A travs del grupo de vlvula y del racor de impulsin, el conjunto elemento-vlvula es comprimido con un puente brida
contra el apoyo del cuerpo de la bomba. El cilindro, el grupo de vlvula y el racor de im puls in estn unidos en
form a estanca a la alta presin mediante superficies refrentadas bruidas. El combustible que se fuga fluye desde un canal
anular, a travs de un orificio de retorno, hasta la cmara de admisin. A fin de evitar que el aceite lubricante se diluya
con este gasleo, puede preverse un bloqueo de fugas.
En la bomba de inyeccin PFR es posible instalar una vlvula de descarga equili bradora de presin. Esta unidad
puede utilizarse tambin en otras bombas de inyeccin PF, dependiendo de las condiciones de servicio del
motor.
Se compone de la vlvula de retencin y de la vlvula de reflujo. Durante la fase de alimentacin, la vlvula de
retencin est abierta y el combustible es transportado hacia el inyector. Al final de la alimentacin, la vlvula de
retencin es cerrada por la fuerza de un muelle y a continuacin el sistema de alta presin se relaja a travs de la vlvula de
reflujo.
La presin de cierre de la vlvula de reflujo hace que la presin fija se mantenga constante en la tubera de inyeccin,
independientemente de la carga y del nmero de revoluciones.
Accionamiento
La bomba de inyeccin PF es accionada generalmente por un rbol de levas, a travs de un impulsor de
rodillo, de un balancn o de piezas similares (que no se suministran con la bomba). nicamente en la
bomba del tipo PFR.., el impulsor de rodillo es una parte integrante de la bomba de inyeccin (fig. 38).
La forma de la leva de accionamiento tiene que ajustarse a las particularidades del motor. La bomba y el
impulsor de rodillo han de estar alineados. Se recomienda disponer una palanca manual en el impulsor de
accionamiento (fig. 41), para que en caso de necesidad (por ejemplo, al llenar por primera vez la
tubera) la bomba pueda accionarse a mano.

122

Cuando no se utilice la palanca (por ejemplo, durante el funcionamiento), debera retenerse la misma en su posicin
de reposo mediante un tope.
El modo de montar la bomba y la forma de la leva de accionamiento deben permitir que el mbolo y el manguito
de gua puedan realizar libremente su carrera, sin chocar por abajo contra el anillo elstico de seguridad
dispuesto en el crter de la bomba.

123

BOMBA ROTATIVA DE INYECCIN, TIPO VE

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin bsica no
ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin electrnica en los motores
diesel.
En la figura se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyeccin rotativa del tipo VE usada tanto con
gestin electrnica, como sin gestin electrnica(bomba mecnica)
1- Vlvula reductora de presin
2- Bomba de alimentacin
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistn distribuidor
7- Corredera de regulacin
8- Cabeza hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de inyeccin
12- Vlvula de reaspiracin
13- Cmara de combustible a presin
14- Electrovlvula de STOP

124

SECCIN DE BAJA PRESIN

Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula
reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo
excntrico; 7.- Estrangulador de rebose.
Bomba de alimentacin de aletas:
Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado
sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3)
alojado en el cuerpo.

Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior,
contra el anillo excntrico (3), por efecto del movimiento de rotacin y
de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la
bomba de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa, por una
abertura en forma de rin. Por efecto de la rotacin, el combustible
que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto
superior y penetra en el interior de la bomba de inyeccin a travs de
un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte
del combustible llega a la vlvula reguladora de presin.

125

Vlvula reguladora de presin: situada cerca de la bomba de

alimentacin de aletas. Esta vlvula es de corredera, tarada por
muelle, con lo que se puede variar la presin en el interior de la
bomba de inyeccin segn el caudal de combustible que se
alimente. Si la presin de combustible excede un determinado
valor, el embolo de la vlvula abre el taladro de retorno, de forma
que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de
alimentacin de aletas. La presin de apertura de la vlvula la
determina la tensin previa del muelle de compresin.

Estrangulador de rebose: va roscado en la parte superior

de la bomba de inyeccin. Permite el retorno de un caudal
variable de combustible al deposito, a travs de un pequeo
orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia
a la salida de combustible, por lo que se mantiene la presin
en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la
bomba se necesita una presin de combustible exactamente
definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de
rebose y la vlvula reguladora de presin estn coordinados
entre si en lo que al funcionamiento se refiere.

El pistn distribuidor (7) es solidario a un plato de levas (5) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar
tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (1) y se mantiene en apoyo sobre el
plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (11). La mayor o menor presin de inyeccin viene
determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo
hace sobre la duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funcin de
aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6) que
aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta, la
presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que
abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue
mantener una presin constante en el interior de la bomba.
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin acoplada al
conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y
mandarlo de regreso al deposito.

En la figura se ve el circuito de
combustible exterior a la bomba de
inyeccin as como el
circuito interno de alimentacin de la
bomba.
1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin

126

Seccin de alta presin

Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin:

1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos;4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de
ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.- Cabeza distribuidora; 11.Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).
Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2)
dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte
en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los
rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta
coordinado por un arrastrador.
El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por el perfil del
disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la
cabeza distribuidora (10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el
desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI).
Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los
rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin
centrifuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn
perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de inyeccin y
sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de
la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las
condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo
de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El
disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyeccin
127

Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente ajustados entre
s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo
distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ningn caso el
mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.

Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores:

1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin.

Entrada de combustible:
Con el mbolo (1) en posicin PMI (Punto Muerto
Inferior), el combustible entra al recinto de alta presin
(5), a travs del canal de entrada (3) y la ranura de
control (4).
Alimentacin de combustible.
Durante la carrera de PMI hacia PMS (Punto Muerto
Superior), el mbolo cierra el canal de entrada (3),
sometiendo a presin al combustible que se encuentra
en el recinto de alta presin (5). Durante el movimiento
giratorio del embolo (1) la ranura de distribucin (8)
coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza
distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.

Fin de alimentacin.
La alimentacin de combustible concluye en cuanto la
corredera de regulacin (2) abre los orificios de
descarga (9).

Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna de PMS hacia PMI en su
movimiento alternativo y sumando a este el movimiento
rotativo se cierra la ranura de distribucin (8) y se abre
el canal de entrada (3) para volverse a llenar de
combustible el recinto de alta presin (5).
128

Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el cuadro superior
corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4 cilindros el mbolo
(1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6
cilindros.
Variacin del avance a la inyeccin
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin en relacin
con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos de inyeccin e
inflamacin.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante una onda
de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo invertido en ello es
independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y
de la inyeccin aumenta con el rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el
comienzo de la alimentacin.
El tiempo de la propagacin de la onda de presin la determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la
velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasleo. El tiempo necesario para ello se denomina
retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de
alimentacin. Debido a este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del
pistn, mas tarde que a regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el aire la
mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo necesario para ello
entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los motores diesel, retraso de inflamacin
que depende del "ndice de cetano", la relacin de compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del
combustible. Por lo general, la duracin del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo.
Siendo el comienzo de la inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal entre el
comienzo de la inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ultima no puede comenzar en el
momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor.
Como la combustin favorable y la optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con una posicin
determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de adelantarse el comienzo de
alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de
la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de
inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la
bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que posibilita la entrada de
combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de
rodillos mediante un una pieza deslizante y un perno.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la
tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de
proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto
presin de combustible creada en el interior de la bomba se
variador de avance.

bomba de inyeccin rotativa la mantiene el muelle

combustible en el interior de la bomba la regula, en
con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la
aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del

La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y desplaza el
mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se transmite al
anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno.
Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vari de forma que los rodillos del
anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en giro. El disco de levas y el embolo distribuidor estn, por
tanto, desfasados en un determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede
ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).
129

Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza
deslizante; 4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.

Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.

130

REGULACIN MECNICA DE LA DOSIFICACIN DE COMBUSTIBLE.

El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier movimiento del
acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se varia la posicin del pedal del
acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin del acelerador y con pendiente
constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo constante.
Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor diesel, estas funciones estn
encomendadas al regulador de rgimen o tambin llamado regulador de la dosificacin de combustible.

Funciones del regulador

- Regulador del ralent
El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen ha sido regulado.
- Regulacin del rgimen mximo
En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de ralent superior. El regulador considera
esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de parada. El motor recibe menos combustible.
- Regulacin de regmenes intermedios
Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se pueden mantener
constantes, dentro de determinados limites, los regmenes comprendidos entre el de ralent y el mximo.
Adems de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:
- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.
- Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin). Para estas funciones adicionales, se
precisan, en parte, dispositivos adaptadores.

131

Regulador de todo rgimen

El regulador de todo rgimen ajusta ste entre el de arranque y el mximo.Con este regulador se pueden regular,
adems de los regmenes de ralent y el nominal, cualquier otro rgimen que se encuentre comprendido entre
estos.

Al arrancar, las masas estn

cerradas, el manguito dentro,
se estira del muelle de
regulacin al mximo, que
pivota sobre el manguito y da
entonces la mxima carrera de
alimentacin.

Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora;
5.- Palanca de arranque;6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo
distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.- Tornillo de ajuste,rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo
rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de ralent; a.- Carrera del muelle de
arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima, ralent; 0.Punto de giro para 4 y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de regulacin y el
grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de
regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se transforma en
desplazamiento axial del manguito regulador.
La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por
tres palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el
cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de
sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste.
La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rtula que acta sobre la corredera de regulacin, en
oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca
tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle
de regulacin.
La palanca de control y el eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de
regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se
transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo
distribuidor.
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el manguito
regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque mediante el muelle
de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin "0".
Simultneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulacin se desplace sobre el
mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe
recorrer una carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se
produce la limitacin determinada por el mando. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la
puesta en marcha.
132

El rgimen ms bajo (rgimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al
dbil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del
punto "0", y el caudal de arranque se reduce automticamente al necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la posicin de
ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste(10). El rgimen de ralent ha sido
elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma segura y sin el riesgo de que
se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent(14) dispuesto sobre el perno de sujecin(13). Este mediante el
equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se
determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo distribuidor y, por
lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent, finaliza el recorrido "c" del
muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la velocidad de
desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor mediante la correspondiente
posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenes
superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El muelle de regulacin interviene solo
en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin determinada
que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al muelle de regulacin a una
tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulacin es por tanto superior al de la
fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan
alrededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera, desplazndola en el sentido de caudal mximo.
Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del rgimen, accin que obliga a los pesos
centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle
actuante. Sin embargo la corredera de regulacin permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el
rgimen motor sigue aumentando, los pesos centrfugos se desplazan ms hacia afuera, predominando entonces
el efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan
alrededor de su eje comn"0" y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el
orificio de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que
garantiza la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra en la
posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se desplazan ms hacia
el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de
plena carga, no es posible aumentar mas el caudal de combustible. El motor esta sobrecargado y, en este caso, el
conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.

Manguito
fijo

Manguito sale

Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del
rgimen de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.Tope de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena
carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de
giro de 6 y 7; d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.
133

Marcha con freno motor

Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleracin del motor los
produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador
presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin y desplazan la corredera de
regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se ajusta un caudal de alimentacin inferior,
correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del
motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El comportamiento del regulador de "todo rgimen" ya descrito es
siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por algn motivo, la carga o el
rgimen varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de
"plena carga" o "parada".

Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se controla
directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al regulador de
todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el muelle de regulacin y su montaje. Se trata de un muelle
de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la palanca de sujecin y el muelle de regulacin est
encomendada al perno de tope.

Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent;
4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control;
9.- Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de
regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo
distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til
mnima de ralent; d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en reposo. Por
ello, el muelle de arranque (11) esta en condiciones de presionar la palanca de arranque contra el manguito
regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin "caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posicin de ralent
por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza centrifuga de los pesos que,
por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de arranque. La regulacin se efecta por
medio del muelle de ralent solidario de la palanca de sujecin.
134

La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a "reduccin de caudal de alimentacin" por

efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera de regulacin la determina,
por tanto, la interaccin entre la fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de inclinacin
determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque(11) y de ralent (7) queda anulado y entra en
accin el muelle intermedio(5).
El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un margen de ralent ms amplio y una transicin
ms "suave" al margen no regulado. Si la palanca de control de rgimen se sigue desplazando en direccin de
plena carga, el desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca
tensora.
El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen sin regulacin,
determinado por la tensin previa del muelle de regulacin.Para este margen de rgimen, el muelle puede
considerarse rgido.
La variacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a
la corredera de regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal del acelerador, se
determina directamente el caudal de alimentacin.
Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "ms gas"; spor el contrario, se
exige menor potencia de motor, deber "quitar gas".
Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control de rgimen sin modificar, a caudal
constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el
manguito regulador contra las palancas de arranque y de sujecin.
Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por efecto de la fuerza del
manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al margen de rgimen nominal. En ausencia
total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent y est por tanto, protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen" y "mini-maxi".

135

Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel slo puede pararse cortando la
alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar opcionalmente con un dispositivo
de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y lleva dos
palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior (1) la acciona el conductor, por ejemplo
mediante un cable, desde el habitculo del vehculo.
Al accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada
interior (5) hace presin contra la de arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque(2) gira as mismo
alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del
embolo distribuidor permanece abierto y este no puede seguir suministrando combustible.

Interior

Dispositivo de parada elctrico (ELAB).

Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al conductor una mayor
comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentacin de combustible va montada en la
parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de inyeccin. Cuando esta conectada, es decir, con el motor
diesel en marcha, el electroimn mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin.
Al quitar el contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corriente. El
campo magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la vlvula, con lo que se obtura el
orificio de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor deja de alimentar combustible. Existen
diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de corte (electroimn de traccin o de empuje).
Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo posicionador de caudal
(procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada elctrico) sirve
nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del mecanismo posicionador.
136

DISPOSITIVOS DE ADAPTACIN
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el
principio de construccin modular y puede ser equipada
con diferentes dispositivos adicionales segn las
exigencias del motor. De esta forma se consiguen
mltiples posibilidades de adaptacin que permiten
alcanzar los valores mas favorables de par motor,
potencia, consumo y emisiones de escape.

Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de

adaptacin.

En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en el funcionamiento

del motor diesel.

137

Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal
de alimentacin de combustible a la curva caracterstica
de consumo del motor de acuerdo con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de plena
carga (optimizacin de la composicin de los gases de
escape, de la caracterstica del par motor y del consumo
de combustible). En consecuencia se debe inyectar tanto
combustible como consuma el motor. El consumo de
combustible disminuye sensiblemente al aumentar el
rgimen. En la figura se muestra la curva caracterstica
del caudal de alimentacin de una bomba de inyeccin
no compensada. De ella se desprende que, a idntica
posicin de la corredera de regulacin en el embolo
distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo ms de
combustible a rgimen alto que a rgimen bajo.

La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo distribuidor. Si
el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor mximo posible se
consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el motor no quemar el combustible inyectado
sin producir humos.
La consecuencia de inyectar demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor. Si por el contrario, el
caudal de alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y
cargas mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que tambin el caudal de
alimentacin se reduce cada vez ms a medida que el rgimen disminuye.
La potencia no seria, por tanto, "ptima". En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al
consumo de combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la bomba rotativa de inyeccin
mediante la vlvula de reaspiracin o un grupo ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena
carga con el grupo de palancas de regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de plena carga
con la vlvula de reaspiracin no es suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan demasiado
combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin es preciso reducir
el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el rgimen.

- Compensacin positiva con la vlvula de reaspiracin.

Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro de
determinados lmites, mediante vlvulas de reaspiracin.
Para este caso de aplicacin, las vlvulas de reaspiracin
llevan, adems de collarn de descarga, un segundo collarn.
Sobre este segn las necesidades, van dos superficies
cnicas. Las secciones as formadas actan a modo de
estrangulador que, a medida que aumenta el rgimen de la
bomba de inyeccin, produce una evolucin decreciente del
caudal de alimentacin.

138

Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin.

-

El rgimen especifico de inicio de la compensacin depende de los distintos valores de tarado del muelle de
compensacin. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de compensacin y la fuerza del
manguito (PM) deben de estar equilibradas.
La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El extremo
libre de la palanca de compensacin toca el perno de compensacin. Si aumenta el rgimen lo hace tambin la
fuerza del manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (0 2) de la palanca de
arranque y de la de compensacin cambia de posicin.
Simultneamente, la palanca de compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin
en direccin al tope. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la corredera de
regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca
de arranque (1), la compensacin termina.

Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos negros
en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor. Asimismo, los
motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de plena carga en funcin
de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen crece tambin
considerablemente el caudal de alimentacin como se ve en la figura de las curvas de arriba.
Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de sujecin (4) por
medio del perno de tope (5). El perno de compensacin (7) tambin apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del
manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca de compensacin presiona contra
el muelle de compensacin tarado.
Si la fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensacin, la palanca de compensacin (6) es
empujada en direccin al collarn del perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (0 2) de las palancas de arranque
y de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque gira alrededor de su eje (0 1) y
empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas caudal. La compensacin termina tan pronto como la
palanca de compensacin descansa sobre el collarn del perno.

139

Adaptacin de la presin de carga

El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA) reacciona a la que produce el turbocompresor de gases
de escape y tiene por misin adaptar el caudal de alimentacin de plena carga a la presin de carga.
El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA)
Funcin
Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores diesel, el caudal de combustible esta
adaptado al mayor volumen de aire de llenado de los cilindros. Si el motor diesel sobrealimentado funciona con un
volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible deber ser adaptado a esta masa de
aire reducida. De esta misin se encarga el tope de plena carga accionado por la presin de carga, que reduce el
caudal de plena carga a partir de una presin de turbo definida.
Construccin
Este dispositivo va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin como se ve en la figura. En la parte
superior se encuentra la conexin para la presin de turbo y el orificio de purga. El recinto interior se divide en dos
cmaras autnomas y estancas al aire por medio de una membrana contra la que acta un muelle de compresin
fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste, con la que se puede graduar la tensin previa del muelle de
compresin. De esta forma se adapta el momento de actuacin del tope de plena carga a la presin del turbo en
funcin de la presin de carga. La membrana es solidaria del perno de control, que dispone de un cono al que
palpa un pasador gua. Este pasador transmite el movimiento de regulacin del perno de ajuste a la palanca de
tope, que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste en la parte superior del LDA se define la
posicin de partida de la membrana y el perno de control.

A la derecha una bomba de

inyeccin con tope de plena
carga en funcin de la presin de
carga (LDA)
1- Muelle de regulacin
2- Tapa del regulador
3- Palanca de tope
4- Pasador gua
5- Tuerca de ajuste
6- Membrana
7- Muelle de compresin
8- Perno de control
9- Cono de control
10- Tornillo de ajuste del caudal
de plena carga
11- Palanca de ajuste
12- Palanca de sujecin
13- Palanca de arranque
01- Eje de giro de 3

Caudal de Plena
carga

Funcionamiento
La presin del turbo a bajo rgimen no basta para vencer la tensin del muelle. La membrana se encuentra en su
posicin inicial. En el momento en que la membrana es sometida a la fuerza generada por la presin del turbo, la
membrana y, por tanto, el perno de control, se desplazan en oposicin al empuje del muelle. Debido a este
movimiento vertical del perno de control, el pasador gua cambia de posicin, lo que obliga a la palanca de tope a
realizar un movimiento de giro alrededor de su eje de giro (01 ).
Gracias a la fuerza de traccin del muelle de regulacin, la palanca de sujecin, la de tope, el pasador gua y el
cono de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca de sujecin sigue el movimiento de la de tope, de forma
que las palancas de arranque y de sujecin describen un movimiento de giro alrededor de su eje comn, y
desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "aumento de caudal".
El caudal de combustible adapta , por tanto, a la mayor masa de aire presente en la cmara de combustin del
motor. Si la presin del turbo desciende, el muelle de compresin situado debajo de la membrana de empuja el
perno de control hacia arriba. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con lo que se reduce
el caudal de combustible en funcin de la variacin de presin del turbo.

140

Si se avera el turbocompresor, el LDA vuelve a su posicin de partida y limita el caudal de plena carga de forma
que quede garantizada una combustin sin humos. El caudal de plena carga se ajusta mediante el tornillo de tope
de plena carga montado en la tapa del regulador (10).

Margen de trabajo del LDA.

Al alcanzarse una presin de carga determinada (P1), el LDA
incrementa el caudal de inyeccin a medida que crece
aquella.
Por encima de la presin de carga predeterminada (P2) el
caudal de inyeccin deja de aumentar.

Si no variamos la posicin de la palanca de mando

y
baja la carga, el comienzo de la alimentacin
Adaptacin en funcin de la carga
debe de ir hacia "retraso". Ver pag. 39 Fig A y B.
El instante de comienzo de la alimentacin debe desplazarse en el sentido de "avance" o en el de "retraso" de
acuerdo con la carga del motor Diesel.
Comienzo de la alimentacin en funcin de la carga (LFB)
Funcin
El instante de comienzo de la alimentacin en funcin de la carga ha sido calculado de forma que, al reducirse la
carga (por ejemplo de mxima a parcial), a idntica posicin de la palanca de mando de rgimen, el comienzo de
alimentacin se desplace en el sentido de "retraso". A medida que aumenta la carga se va produciendo un
desplazamiento del momento inicial de la alimentacin o bien del de inyeccin, en el sentido de "avance".
Mediante esta adaptacin se consigue una marcha ms suave del motor.(Actuando sobre el variador de avance).

Estructura
La adaptacin de "comienzo de alimentacin
segn la carga" se realiza modificando el
manguito regulador(2), el eje regulador(7) y el
cuerpo de la bomba. Para ello el manguito va
provisto de un taladro transversal adicional y
el eje lleva un orificio longitudinal as como
dos transversales. En el cuerpo de la bomba
hay otro orificio ms, de forma que con esta
disposicin se establezca la unin entre el
recinto interior de la bomba de inyeccin y el
lado de aspiracin de la bomba de
alimentacin de aletas.

141

Funcionamiento
El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentacin en el sentido de "avance" a medida que
aumenta rgimen, debido a la presin creciente de la bomba de alimentacin de aletas. Mediante la reduccin de
presin en el recinto interior de la bomba provocada por el LFB, se puede conseguir un desplazamiento (relativo)
en el sentido de "retraso". El control tiene lugar por medio de los taladros del eje y del manguito de regulacin.
Mediante la palanca de control de rgimen se puede preajustar un rgimen determinado.
Para alcanzar este rgimen terico preestablecido es necesario aumentarlo. A medida que aumenta el rgimen los
pesos centrfugos se mueven hacia afuera desplazando el manguito regulador. As, por un lado, en lo relativo a la
regulacin normal, se reduce el caudal de alimentacin, y por otro, regula el orificio del manguito regulador
mediante el borde de control de eje. Ahora una parte de combustible fluye a travs de los orificios longitudinal y
transversal del eje regulador en direccin al lado de aspiracin, provocando una disminucin de la presin en el
recinto interior de la bomba.
Debido a esta disminucin el mbolo del variador de avance cambia de posicin, lo que necesariamente provoca
el giro hacia el interior de la bomba del anillo de rodillos, con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la
alimentacin hacia el "retraso". Al disminuir el rgimen (por ejemplo: por aumento de la carga "subir una
pendiente"), el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los del eje regulador quedan tapados.
El combustible del recinto interior de la bomba ya no puede circular al lado de aspiracin, con lo que aumenta la
presin en el interior. El mbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposicin a la fuerza de su
muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al giro de la bomba y el comienzo de la alimentacin se
desplaza de nuevo en sentido de "avance".

Posiciones del manquito regulador con LFB

Si no variamos la posicin de la palanca de mando

y baja la carga, el comienzo de la alimentacin
debe de ir hacia "retraso". Ver pag. 39 Fig A y B.

A) Posicin de arranque (inicial)

B) Poco antes de la apertura
C) Apertura, Reduccin de presin en el recinto
interior .

1.-Orificio
2.- Eje regulador
3.- Orificio Transversal del manguito regulador
4.- Manguito regulador.
5.- Orificio transversal del eje regulador
6.- Borde de mando del eje regulador.
7.- Orificio transversal del eje regulador
142

Adaptacin para arranque en fro

Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor diesel en fro, desplazando el comienzo de la
alimentacin en direccin de "avance".
La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por medio de un cable, o bien se realiza
automticamente mediante un dispositivo de accionamiento en funcin de la temperatura del motor.
Acelerador mecnico de arranque en fro (KSB).
Construccin
El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope esta unida por un rbol a la palanca
interior, en la que va dispuesta, en posicin excntrica, una rotula, y que acta sobre el anillo de rodillos. (Existe
tambin una versin en la que el dispositivo de ajuste acta sobre el mbolo del variador de avance). La
posicin inicial de la palanca de tope la define el tope y el muelle con patas.
En la parte superior de la palanca de tope va fijado el cable que conecta con el dispositivo de control manual o
automtico. El dispositivo de control automtico va fijado mediante un soporte a la bomba, mientras que el de
accionamiento manual se encuentra en el habitculo del vehculo.

Funcionamiento
Los aceleradores para arranque en frio mediante control automtico solo se diferencian de los manuales en el
dispositivo de correccin externa. Su funcionamiento es idntico. Si no se acciona el cable, el muelle con patas
empuja la palanca de tope contra esta. La rotula y el anillo de rodillos se encuentran en la posicin inicial.
Cuando el conductor acciona el cable, la palanca de tope y el rbol, as como la palanca interior con la rotula
giran. Debido a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posicin anticipandose el comienzo de
la alimentacin. La rotula engancha el anillo de rodillos en una ranura longitudinal. As, el mbolo del variador
de avance puede seguir desplazando el anillo de rodillos en el sentido de "avance", a partir de un rgimen
determinado.
La correccin automtica tiene lugar mediante un dispositivo de control en el que un elemento dilatable en
funcin de la temperatura mueve el dispositivo de arranque en fro. La ventaja esta en que, segn sea la
temperatura del refrigerante (arranque en fro, fase de calentamiento o arranque con el motor caliente), siempre
se ajusta al instante optimo del comienzo de alimentacin o de inyeccin.

143

Segn el sentido de giro y la posicin montaje, existen diferentes disposiciones de palancas y dispositivos de
accionamiento
Control de caudal de arranque en funcin de la temperatura (TAS)
Este dispositivo es un equipo adicional que se puede combinar con el KSB automtico. Al poner en marcha en
fro el motor diesel, no acta el dispositivo del caudal de arranque en funcin de la temperatura debido a que la
palanca de control KSB se encuentra en su posicin inicial. La palanca exterior de parada esta en posicin de
reposo, ya que descansa sobre la tapa del regulador. En esta posicin de la palanca es posible la mxima
alimentacin de caudal durante el proceso de arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando KSB
descansa en su tope. En esta posicin, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en un recorrido
determinado en la direccin al tornillo tope. As, mediante la palanca de parada se impide que la carrera de
caudal de arranque se libere totalmente o en parte en el interior de la bomba, con lo que se evita la formacin
de humos al arrancar (con motor caliente).

144

Elevacin de ralent en funcin de la temperatura

(TLA)
Tambin el TLA es accionado mediante el dispositivo
de control y esta combinado con el KSB automtico,
para lo cual se ha prolongado la palanca de control
KSB y se le ha dotado de una rotula(2). Con el motor
fro, esta rotula presiona contra la palanca de control
de rgimen y la separa de su tornillo de tope de
ralent, con lo que se aumenta el rgimen de este,
evitandose la marcha irregular del motor. Con el
motor caliente, la palanca de control KSB descansa
en su tope. Como consecuencia, la palanca de
mando de rgimen descansa tambin en el tornillo
tope de ralent, y la elevacin de rgimen en funcin
de la temperatura deja de actuar.

Acelerador hidrulico de arranque en fro

El avance del instante comienzo de la inyeccin mediante el desplazamiento mecnico del embolo del variador
de avance solo se puede realizar dentro de estrechos limites y no es aplicable a todos los motores. El mtodo
hidrulico de desplazamiento del momento de inyeccin en sentido de "avance" consiste en aplicar el mbolo
del variador de avance la presin reinante en el interior de la bomba.
La presin en el recinto interior se eleva automticamente para lograr una correccin en el sentido de "avance"
a los bajos regmenes de arranque en fro Para lograrlo se acta directamente sobre el control automtico de
presin del interior de la bomba, a travs de un canal en bypass situado en la vlvula de mantenimiento de
presin.

Construccin
El acelerador hidrulico de arranque en fro consta de dos vlvulas, una de control y otra de mantenimiento de
la presin, y de un elemento dilatable con calefaccin elctrica.

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Funcionamiento
La bomba de alimentacin aspira el combustible del deposito y lo conduce al interior de la bomba de inyeccin.
Desde aqu, el combustible, sometido a la presin interior, llega a la cara frontal del mbolo del variador de
avance. Segn la presin existente, el mbolo se desplaza en oposicin a la fuerza del muelle antagonista. Su
carrera define la correccin del instante del comienzo de la inyeccin.
La presin en el interior de la bomba la determina la determina la vlvula reguladora de presin que la hace
subir a medida que aumenta el n de r.p.m. y, por tanto, conforme aumenta el caudal de alimentacin. Para
conseguir la evolucin de la curva de presin representada a trazos en la grfica, el mbolo de la vlvula
reguladora de presin lleva un orificio estrangulador a travs del cual se consigue una mayor presin en el
interior de la bomba mientras la vlvula de mantenimiento intercalada detrs, esta cerrada.
Una vez en marcha el motor, la vlvula de mantenimiento de presin se abre por medio del elemento dilatable
con calefaccin elctrica, de forma que el combustible puede circular sin presin. Luego el descenso del nivel
de presin en el interior de la bomba se efecta nicamente mediante la vlvula de control de presin.

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PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA DE INYECCION

La operacin de "puesta a punto" de la bomba de inyeccin consiste en disponer su acoplamiento al motor,
de manera que las inyecciones en los diferentes cilindros se realicen en el momento adecuado y siguiendo el
orden establecido, es decir, debe sincronizarse el movimiento del mbolo de bombeo de la bomba de inyeccin
con el movimiento del pistn dentro del cilindro, de manera que el comienzo de la inyeccin se produzca en
cada cilindro cuando su pistn pasa por el p.m.s. al final de la compresin.
Como el reglaje incorrecto de la tensin de la correa de arrastre de la bomba de inyeccin ejerce una
influencia importante en el calado de la bomba, es preciso realizar esta operacin con anterioridad.
La determinacin del p.m.s. del pistn del primer cilindro, del motor se efecta por varios procedimientos, de
los cuales, el ms corriente es el de hacer coincidir las marcas del volante con la referencia fija del carter motor
(Fig. 1), inmovilizando a continuacin el cigeal en esta posicin por medio de un pasador calibrado que se
introduce en un costado del bloque (sealado con flecha en la Figura). En otros casos se emplean las marcas
del pin de mando de la bomba y del rbol de levas (Fig. 2).

fig 1

fig 2

Tambin es frecuente determinar el p.m.s. por medio de una vlvula a la que se desmonta el muelle
correspondiente y se coloca en el vstago el palpador de un reloj comparador (Fig. 3) mediante el cual se
determina el p.m.s. En otros motores debe desmontarse un tornillo tapn en la culata para introducir por el
orificio una varilla sobre la que se apoya el reloj comparador (Fig. 4). En cualquier caso, esta operacin
depende del tipo de motor y el fabricante.

Fig 3

Figura 4

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La determinacin de la posicin en el giro de la bomba para el inicio de la inyeccin se realiza con la ayuda de
un reloj comparador que se coloca en la bomba de inyeccin en una determinada posicin, que depende del
tipo de bomba. La Figura 5 muestra dos ejemplos para bombas rotativas. El reloj comparador 1 se acopla al
elemento de bombeo mediante un soporte especial 2, de manera que pueda detectarse la posicin del mbolo
de bombeo que corresponde al inicio de la inyeccin para el cilindro n 1.

Figura 5
En las bombas de inyeccin de elementos en lnea, sta operacin se realiza en general determinando el
punto de vertido de combustible, para lo cual se retira la vlvula de retencin del elemento de bombeo n 1 y se
coloca en su lugar un tubo con la forma que muestra la Figura 6. Los puntos de comienzo y final de suministro
pueden determinarse haciendo girar la bomba en el sentido adecuado hasta que comience a salir el combustible, y despus en el sentido opuesto, muy despacio hasta que deje de gotear combustible. Este es el punto
de inicio de la inyeccin.
Para realizar esta prueba como es lgico debe mantenerse conectado el sistema de alimentacin del
combustible, de manera que exista presin en la galera de alimentacin.

Fig 6
La puesta a punto del sistema de inyeccin supone que deban realizarse una serie de operaciones, que estn
determinadas para cada modelo de vehculo y bomba de inyeccin. A ttulo de ejemplo detallaremos en primer
lugar el orden de operaciones en la puesta a punto de la bomba de Inyeccin Bosch Rotativa sobre un
determinado motor.
Girar el motor en su sentido normal de rotacin, de manera que el pistn del cilindro n 1 est situado en el
p.m.s., dispuesto para el inicio de la inyeccin, lo que se determinar por la coincidencia de la marca del volante
de inercia con la referencia fija del crter, al tiempo que las vlvulas del cilindro n 4 estn en cruce.

Ver pag 135

Orden de encendido

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Retirar el tapn roscado 1 del elemento nico de bombeo (Fig. 7) y situar en su lugar un reloj comparador 2,
girando a continuacin el eje de mando de la bomba si sta se encuentra retirada del motor, hasta que la aguja
del comparador acuse la mnima lectura, regulando despus a cero.
En estas condiciones, el pistn de bombeo se encuentra en el p.m.i., por donde pasa cuatro veces (en este
caso) en una vuelta completa del rbol de mando. En esta operacin debe cuidarse que el distribuidor est en
posicin de salida para el cilindro n l, lo que ocurre en esta bomba cuando coinciden en el mismo plano las
lneas correspondientes a la salida para el cilindro n l y el chavetero del eje de mando.

Figura 7
Montar la bomba de inyeccin sobre el motor cuidando que coincidan las marcas de los piones de la bomba y
rbol de levas con las referencias fijas, como se vi en la Figura 2. Seguidamente se efectuar el tensado de la
correa de arrastre, dejando flojos los tornillos de fijacin de la bomba, para poder girar sta en uno u otro
sentido (Fig. 8) hasta obtener una lectura en el reloj comparador del valor establecido por el fabricante, que es
la correspondiente al inicio de la inyeccin con un determinado avance (por ejemplo 0,70 mm. de recorrido del
pistn).

Tornillos de
fijacin flojos

..

Figura 8

Apretar los tornillos de fijacin de la bomba y girar el motor dos vueltas completas, comprobando que la
referencia cero del comparador es correcta y que cuando vuelvan a coincidir las marcas del volante de inercia
con la referencia fija del crter y las de los piones con el bloque motor, el comparador da una lectura del
valor especificado para desplazamiento del pistn de bombeo, con referencia a su p.m.i. Si no es as, deber
modificarse el calado.

149

Con posterioridad a esta verificacin, se proceder a poner en marcha el motor y reglar el ralent, despus de
alcanzada la temperatura de rgimen. Con anterioridad a la puesta en marcha del motor, debe purgarse el
sistema de inyeccin de la manera ya conocida, para desalojar el aire contenido, en la bomba y las
canalizaciones.
En el montaje de tubos y canalizaciones ha de tenerse la precaucin de no intercambiar los calibres de
entrada y salida del combustible de la bomba (Fig. 9). De ellos, el de que presenta un mayor orificio calibrado
(A, en este caso) corresponde a la llegada de combustible y el de menor tamao de orificio, calibrado (B) es el
correspondiente al retorno de combustible.

Salida
Entrada

Fig 9
El proceso de calado de una bomba CAV es similar al explicado para las bombas Bosch, con la diferencia
nica de la ubicacin del reloj comparador sobre la bomba y los valores de reglaje, que como es natural
suponer, son diferentes para cada modelo de vehculo y bomba. La Figura 10 muestra la implantacin del
reloj comparador sobre dos modelos de bombas CAV.

Figura 10
En el transcurso de la operacin de puesta a punto, debe tenerse presente que algunas bombas estn
equipadas de un dispositivo de avance en fro a la inyeccin, accionado por cpsula termosttica. En estos
casos, es preciso eliminar la accin de este dispositivo en la operacin de calado de la bomba, lo cual se
consigue aflojando el tornillo 3(fig. 11) para girar 90 la horquilla 4 como muestra el detalle de la figura,
liberando as la palanca 1 de avance para dejarla en posicin de reposo contra el tope 2.
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Esta operacin no es preciso realizarla cuando el motor est caliente, ya que en estas condiciones, el
elemento termosttico est dilatado y el dispositivo queda fuera de servicio.

REGULACIN
ELEVACIN
RALENT
EN FUNCIN DE
LA TEMPERATURA

Girar 90

KSB

Figura 11

El calado de la bomba de inyeccin sobre el motor puede ser controlado con mayor facilidad por medio de una
pistola estroboscpica, que permite, adems, verificar el sistema de avance de la inyeccin. Durante esta
comprobacin hay que asegurarse que el motor est a la temperatura normal de funcionamiento y el ralent est
reglado a su valor correcto. La pistola estroboscpica se conecta directamente a la batera, de la que recibe la
alimentacin y su sensor se acopla a la tubera de inyeccin del cilindro n 1, en la posicin que determine el
fabricante, tal como se muestra en la Figura 12.

Figura 12
El punto de inyeccin se comprueba apuntando con la pistola hacia las marcas de p.m.s. en el volante motor o
la polea delantera del cigeal. Cada vez que se produce la inyeccin en el cilindro n 1, el sensor colocado en
esa tubera detecta el impulso de inyeccin y hace que la lmpara de la pistola estroboscpica se encienda,
pudiendo ver si coinciden en ese instante las marcas de puesta a punto.
La pistola estroboscpica dispone de una ruleta que permite decalar el encendido de la lmpara con respecto
al impulso de inyeccin, indicando al mismo, los grados de giro del motor que corresponden a este decalado, lo
cual permite medir el avance de la inyeccin al ralent y a diferentes regimenes, pudiendo comprobar as, no
slo el punto de encendido, sino tambin el avance en funcin del rgimen.

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REGLAJES DE LAS BOMBAS DE INYECCIN

Finalizada la operacin de puesta a punto de la bomba de inyeccin, deber efectuarse el reglaje de la
misma, que consiste en el reglaje del ralent acelerado para el funcionamiento en fro del motor, el reglaje de
ralent para funcionamiento del motor en caliente, y el rgimen mximo del motor. Cada uno de estos reglajes
debe efectuarse al valor preconizado por el fabricante, siguiendo un determinado proceso que vara ligeramente
para las distintas bombas de inyeccin y en funcin de su aplicacin a un determinado motor. A continuacin
damos algunos procesos especficos de reglaje.
Comenzando por el reglaje de ralent acelerado, que en las bombas rotativas BOSCH se efecta sobre la
palanca de mando del avance en fro y sobre la del acelerador, se acta de manera que las cotas A y B (Fig.
13) sean las preconizadas las cuales varan en funcin de la temperatura del lquido del sistema de
refrigeracin. No obstante a ttulo orientativo (diremos que para motor fro despus de una parada prolongada
(superior a 3 HRS), la cota A es aproximadamente de 5,5 mm. y la B de 2,5 mm. El reglaje de la primera se
efecta sobre la fijacin 5 del cable tirador de la cpsula termosttica, mientras que el de la cota B se realiza
modificando la posicin de la rtula 6 de tope de la palanca del acelerador, sobre la corredera en la que va
montada.
Con este reglaje se consigue un correcto rgimen de giro, superior al de ralent, para el funcionamiento en
fro del motor. Una vez alcanzada la temperatura ideal de funcionamiento, el rgimen de ralent debe ser
aproximadamente de 850 a 900 r.p.m. El reglaje del mismo se realiza por medio del tornillo tope B. En estas
condiciones de funcionamiento la palanca de avance debe descansar sobre su tope por efecto de la dilatacin
de la cpsula de avance, debida al calentamiento del motor. Las condiciones requeridas para efectuar el reglaje
de ralent son: motor a la temperatura de rgimen, puesta a punto de la inyeccin correcta, filtros de aire y
combustible en buen estado, varillaje del acelerador sin agarrotamientos y equipos elctricos auxiliares
desconectados durante esta operacin.

Ralent

Mxima
Figura 13

Figura 14

En otros modelos de bomba, el sistema de ralent en fro est dispuesto como muestra la Figura 14, donde
puede verse que el cable de accionamiento se fija por medio del tornillo prisionero 2, que en la posicin de
reposo y con el motor caliente debe dejar una guarda de 1 mm. (cable destensado). En estas mismas
condiciones, si se empuja con la mano hasta comprimir totalmente el muelle, el motor debe acelerarse hasta
alcanzar un rgimen de 1.150 r.p.m. Si es preciso corregir el reglaje se hace actuando sobre la ruleta moleteada
3. En la figura se muestran tambin los tornillos de reglaje de ralent (1) y de rgimen mximo 4.
En las bombas CAV, la operacin de reglaje del rgimen de ralent y ralent acelerado difiere ligeramente de
la explicada, dada la diferente configuracin de las palancas en este tipo de bombas. En este caso, la
regulacin del ralent acelerado se realiza a motor fro, tensando el cable de mando de la palanca 3 (Fig. 15) en
su tope de recorrido. Ya con el motor caliente se procede al reglaje de ralent siguiendo la secuencia siguiente:

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