Trabalho de Conclusão de Curso

Jornalismo

Poluição do ar em São Paulo:

um panorama
Alexandre Soares

Departamento de Jornalismo e Editoração da Escola de

Comunicações e Artes – USP
2009

1
Orientador: Professor Dr. Wilson da Costa Bueno
Autor: Alexandre Soares da Silva n° USP: 4978777
email: granpapa@gmail.com
Novembro de 2009.

2
Entrevistados:
Fabio Luiz T. Gonçalves – Professor do Departamento de Ciências
Atmosféricas do IAG-USP (Instituto de Astrofísica, Geofísica e Ciências
Atmosféricas da Universidade de São Paulo) e coordenador do Instituto
Nacional de Avaliação de Risco Ambiental (lnaira).

Maria de Fátima Andrade – Professora do IAG-USP e coordenadora do Inaira.

Fabio Feldmann – advogado e consultor em meio ambiente e

sustentabilidade; ex-Secretário Estadual do Meio Ambiente e ex-deputado
federal.

Chin An Lin – médico pneumologista; pesquisador do Laboratório de Poluição

Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP (FM-USP);
Professor colaborador do Departamento de Clínica Médica da FM-USP e
Médico Assitente-Doutor na Clínica Geral do Hospital das Clínicas da mesma
faculdade.

Francisco E. B. Nigro – pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas

(IPT) do estado de São Paulo e professor da Escola Politécnica da USP.

Amanda Previdelli – estudante

Amanda Demétrio – jornalista

Citados:

Paulo H.N. Saldiva – patologista; professor titular da FM-USP e coordenador

do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da FM-USP; coordenador
geral do Inaira.

Cândido Malta Campos Filho – arquiteto e urbanista; professor aposentado

da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.

3
SIGLAS
RMSP – Região Metropolitana de São Paulo.

IAG-USP – Instituto de Astrofísica, Geofísica e Meteorologia da Universidade

de São Paulo

USEPA ou EPA – United States Environmental Protection Agency (Agência de

Proteção Ambiental dos Estados Unidos)

Inaira - Instituto Nacional de Avaliação de Risco Ambiental.

IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas do estado de São Paulo.

PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos

Automotores

CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente

GLOSSÁRIO
Álcool anidro – álcool puro, desidratado, que é usado como aditivo para a
gasolina (para aumentar sua octanagem). Substituiu o chumbo utilizado como
aditivo na década de 1980.

Antropogênico – “produzido pelo ser humano”.

Biomassa – em termos de combustíveis,é todo vegetal ou resíduo biológico

que pode ser utilizado para produzir energia (lenha, cana-de-açúcar, dendê,
bagaço da cana etc)

Inversão térmica – o ar quente sempre sobe para as camadas mais frias da

atmosfera. Porém, algumas vezes, o solo resfria-se rapidamente e esfria o ar
em contato com ele.

Isso faz com que a camada superior da atmosfera esteja mais quente que o ar
junto ao solo – o ar fica “paralisado” como numa panela tampada. Com ele
ficam os poluentes, que se dispersariam sem a inversão térmica.

O fenômeno é desfeito quando o sol nasce e aquece o ar próximo ao solo.

Óleo fóssil – petróleo.

Poluentes globais – são os gases do efeito estufa, que afetam o planeta

globalmente, aumentando sua temperatura média.

Poluentes locais – poluentes que prejudicam a saúde por si mesmos; o termo

é usado em oposição ao “poluentes globais”.

4
Agradecimentos

A meus pais e irmã, pelo amor e provimento,

A Eliza Miranda, pelo re-norteamento,

E, pelo “disciplinamento” e amor, a Isabel.

5
Índice

Resumo 7

Introdução 8

Uma breve história da poluição do ar 12

O ar que faz mal 27

Os poluentes e suas fontes emissoras 34

Abordagens para o problema 44

Bibliografia 59

6
RESUMO

Este trabalho traz um panorama jornalístico da poluição atmosférica local na Região

Metropolitana de São Paulo. Ele apresenta uma breve história da poluição do ar, o
que os poluentes causam na saúde humana, uma lista os poluentes mais estudados e
suas fontes emissoras e, por fim, traz propostas para diminuir os impactos da poluição
atmosférica na saúde pública.

palavras-chave: poluição atmosférica, poluição local, história da poluição atmosférica,

efeitos da poluição do ar na saúde.

ABSTRACT

This work brings a journalistic panorama of local atmospheric pollution in Metropolitan

Region of São Paulo. It presents: a brief history of air’s pollution; what polluents cause
in human’s health; a list of the most researched polluents and its’ sources and, at last,
suggestions for mitigation of pollution’s impact in public health.

key-words: atmospheric pollution, local air pollution, health effects of air pollution.

7
Introdução

Até agora pouco, 18h26 do dia 4 de novembro de 2009, eu olhava para a

janela do cômodo onde escrevo. Ela dá visão para o aeroporto de Congonhas,
na cidade de São Paulo; meus olhos ardem levemente e o céu tem uma
coloração amarelo-pálida e embaçada:

crédito:Alexandre Soares

Aeroporto de Congonhas

Os prédios – em perspectiva, logo após o aeroporto – encontram-se atrás de

uma neblina branco-amarelada de aspecto suavemente metálico. O aeroporto
é até bem visível, mas não tanto quando num momento pós-chuva – quando o
ar está límpido e pode-se ver o céu azul.

Acesso, então, o mapa de qualidade do ar1 no sítio da CETESB (Companhia

do Meio Ambiente de São Paulo), como tenho feito habitualmente após a

1
http://www.cetesb.sp.gov.br/ar/mapa_qualidade/mapa_qualidade_rmsp.asp

8
escolha do tema do meu trabalho de conclusão de curso. Estou curioso para
saber se a ardência nos olhos tem relação com a qualidade do ar em
Congonhas.

O registro dos diversos pontos monitorados é das 17h: a Região Metropolitana

de São Paulo (RMSP) está “inadequada” para a respiração – embora a região
de Congonhas registre qualidade do ar apenas “regular”.

O horizonte parece estar coberto pela chamada neblina fotoquímica. A neblina

fotoquímica é produzida por diversas reações que ocorrem entre o oxigênio do
ar (O2) e hidrocarbonetos (HCs) ou óxidos de nitrogênio (NOx). Os HCs são
emitidos principalmente por automóveis e motos movidos à gasolina; a fonte
por excelência2 dos NOx são caminhões que utilizam diesel como combustível.
Seguindo este perfil, a provável fonte maior dos poluentes que produziriam
uma neblina como essa é a Avenida dos Bandeirantes e outras grandes
avenidas que a cruzam.

De maneira simplificada: os raios ultravioleta que atravessam a camada de

ozônio dividem as moléculas dos NOx e HCs de Congonhas, gerando átomos
de oxigênio livres e altamente reativos. Estes se recombinam com O2, gerando
o ozônio (O3) próximo do solo – o poluente que causa o ardor no olho. Sinta-se
em casa!

Em entrevista concedida no mês de novembro de 2009, o professor Fábio Luiz

Teixeira Gonçalves, pesquisador do IAG3-USP e um dos coordenadores do
Inaira4, já me dissera que “na Avenida dos Bandeirantes tem de tudo!”
enquanto falava sobre poluentes que ultrapassam os limites de qualidade do ar
na RMSP. Então, perguntei se seria bom alguém descer a Bandeirantes
fazendo um cooper: o professor disse que não tinha certeza “se os benefícios
do esporte compensam o risco” de inalar toda aquela massa de poluentes.

2
fonte: entrevista com a Professora Maria de Fátima, do IAG-USP.
3
Instituto de Astrofísica, Geofísica e Ciências Atmosféricas
4
Instituto Nacional de Análise Integrada do Risco Ambiental

9
Quando a CETESB qualifica o ar como “inadequado”, isso significa que respirar
na área oferece riscos à população:

“Efeitos à saúde: Pessoas com doenças respiratórias, como asma, e crianças têm os
sintomas agravados. População em geral pode apresentar sintomas como ardor nos
olhos, nariz e garganta, tosse seca e cansaço.” 5

Após a classificação da qualidade do ar, a mesma seção do site da CETESB

fornece dicas de como proteger a saúde:

“Reduzir o esforço físico pesado ao ar livre, principalmente pessoas com doenças

cardíacas ou pulmonares, idosos e crianças”.6

Ou seja, em São Paulo, quando a qualidade do ar está “inadequada”, não se

deve fazer atividade física. Para manter a saúde, deve-se ficar parado!

Por que escrever sobre poluição na RMSP?

Falar sobre a poluição atmosférica é falar de algo que afeta emissores e não-
emissores indiscriminadamente.

É discutir sobre nosso bem estar, que fontes de energia usamos para sustentar
nosso estilo de vida e que destino queremos dar ao nosso planeta Terra -
porque a poluição do ar tem ligação com alguns problemas persistentes e
ameaçadores:

1. doenças respiratórias e cardiovasculares, relacionadas à poluentes

chamados locais – que são estudados, normalmente, dentro de uma
“bacia aérea”7;

5
Seção ar do site da CETESB.
6
Idem.
7
“Bacia aérea” é o termo usado para delimitar uma região influenciada pelas mesmas fontes poluidoras.
Apesar de fazer analogia às bacias hidrográficas, o conceito é sempre utilizado para referir-se à poluição
atmosférica.

10
 2. aquecimento global, relacionado aos poluentes globais (gases
causadores do efeito estufa).

O aquecimento global, um dos problemas mais graves que os agrupamentos

humanos enfrentarão nas próximas décadas e cujas conseqüências a médio e
longo prazo podem ser devastadoras, não será tratado por aqui. Acredito que
seus efeitos já são propalados com bastante intensidade em diversas mídias.

Neste trabalho de conclusão de curso, apresento um panorama da poluição

atmosférica da RMSP, ao tratar de:

 uma breve história da poluição do ar e seus marcos regulatórios;

 os poluentes mais estudados;
 os efeitos da poluição do ar sobre a saúde humana;
 o que pode ser feito para a melhora do ar na RMSP.

Por fim, discutir a poluição do ar da RMSP é falar de algo que se comenta

muito, mas pouco é posto em prática: seja o tema das ciclovias em grandes
avenidas, da maior eficiência na fiscalização de veículos, da adoção de
tecnologias mais limpas pelas montadoras, ou até mesmo da redução do
percentual de enxofre do diesel pela Petrobrás.

Sendo assim, a determinação do perfil da poluição atmosférica na RMSP e a

análise das medidas atuais de controle são fundamentais para estabelecer uma
visão crítica de um problema histórico, cuja solução futura depende de avanços
técnicos, políticos e sociais.

11
Uma breve história da poluição do ar

crédito: U.S. Geological Survey/Cascades Volcano Observatory

O vulcão Pinatubo em
erupção nas Filipinas
(1991)

Poluição8 do ar é qualquer partícula ou gás presente na atmosfera que causa

efeitos adversos na saúde de humanos, animais, vegetações ou danos a
materiais inorgânicos. Ela pode ser resultado da atividade humana ou das

8
A lei 997 de 31 de maio de 1976 do estado de São Paulo conceitua a poluição ambiental em seu artigo
2º: “[...] a presença, o lançamento ou a liberação, nas águas, no ar ou no solo, de toda e qualquer forma
de matéria ou energia, com intensidade, em quantidade, de concentração ou com características em
desacordo com as que forem estabelecidas em decorrência desta lei, ou que possam tornar as águas, o
ar ou o solo: I – impróprios, nocivos ou ofensivos à saúde; II – inconvenientes ao bem-estar público; III –
danosos aos materiais, à fauna e a à flora; IV – prejudiciais à segurança, ao uso e gozo da propriedade e
às atividades normais da comunidade.”

12
atividades naturais (geológicas, climáticas etc) do planeta. Quando é produzida
pelo ser humano, é classificada como antropogênica.

Por exemplo, pesquisadores do IPCC9 consideram o fenômeno do

aquecimento global – o excesso de gases do efeito estufa na atual atmosfera
terrestre – antropogênico.

Ele seria uma consequência da queima de combustível fóssil para produção de

energia – uma demanda que nunca parou de crescer nas sociedades
urbanoindustriais. Por outro lado, um vulcão em erupção é resultado da
atividade geológica natural da Terra e também despeja uma quantidade
enorme de poluentes globais e locais na atmosfera.

Este é o caso da erupção do vulcão Pinatubo nas Filipinas (arquipélago nas

proximidades de Taiwan, sudeste da Ásia), que aconteceu em junho de 1991.
Ela descarregou quase 20 toneladas de dióxido de enxofre (SO2) na atmosfera;
os gases e material particulado ultrapassaram a troposfera – a camada da
atmosfera que fica em contato com o solo – e chegaram à estratosfera.

Os ventos fortes da estratosfera espalharam os detritos da erupção por todo o

globo, e o enxofre com material particulado em suspensão causaram uma
queda de 0,5°C na temperatura média do planeta Terra nos dois anos
seguintes.10

A história do monte Pinatubo ilustra a capacidade que a atividade natural da

Terra tem de afetar drasticamente sua atmosfera; capacidade essa, hoje,
rivalizada pelo ser humano.

Primórdios da fumaça preta

Os seres humanos poluem o ar em uma escala diminuta desde que

começaram a usar o fogo de diversas maneiras: como fonte de energia, para

9
Intergovernmental Panel on Climate Change, Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas.
10
Nasa’s Earth Observatory - Global Effects of Mount Pinatubo (sítio).

13
afugentar predadores, para limpar o solo antes de semeá-lo, para preparar
alimentos, preparar adubo e fabricar ferramentas. Num primeiro momento,
usamos apenas lenha (biomassa, que continua a ser utilizada); depois, o
carvão, uma fonte de energia mais compacta e duradoura. E isso é apenas a
pré-história e um pedaço da antiguidade da historiografia humana.

Há milênios a poluição atmosférica é um problema em agrupamentos

humanos. Em 900 a.C., no Egito, o Rei Tikulti reclamou do odor desagradável
de uma manufatura que manipulava betume, asfalto usado em construções na
antiguidade. Quinhentos anos mais tarde, Hipócrates relacionou o mesmo
cheiro a doenças de habitantes do local.

Na Grécia e Roma antigas, há registros de reclamações sobre o cheiro da

fumaça “irritante e desagradável” resultante da queima de carvão – Sêneca
escreveu sobre o “ar pesado” de Roma em 61 d.C.: “Logo que saí (...) do fedor
das chaminés e da pestilência, vapores e fuligem do ar, eu senti uma alteração
na minha disposição.” 11

A revista científica Science publicou, em 1994, um artigo12 de cientistas que

encontraram chumbo com dois mil anos de idade no gelo da Groelândia. O
metal, altamente tóxico, teria sido um resultado direto das atividades
manufatureiras da civilização Greco-romana.

Londres, um caso emblemático

“Um dos elementos que mais tem sido agredido pelo homem é o ar.
Indispensável para a vida (...) provavelmente não recebeu maior atenção
por ser abundante, invisível e inodoro. Porém, ao longo da história do
progresso da humanidade, suas características foram mudando.”13

11
VALLERO, Daniel A. Paradigms lost: learning from environmental mistakes, mishaps, and misdeeds.
Elsevier Butterworth-Heinemann, 2005
12
HONG, et al., Greenland ice evidence of hemispheric lead pollution two millennia
ago by Greek and Roman Civilizations, Science, 265, 1994.
13
Braga A, Pereira L, Saldiva P. Poluição Atmosférica e seus Efeitos na Saúde Humana: os próximos 20
anos. Campinas, 2002.

14
A capital da Inglaterra é um exemplo de como a poluição atmosférica resultante
da atividade humana pode atingir um extremo inadvertidamente suicida.

Na Idade Média, a principal poluição do ar londrino era produzida pela queima

de carvalho (madeira; portanto, biomassa) nas fornalhas de pedra calcária, que
era o combustível usado para fazer cal virgem. Num determinado momento, a
escassez de carvalho fez com que indústrias variadas – incluindo aqui a de cal
virgem – e o aquecimento das casas passasse a ser feito com carvão mineral.

Da combustão do carvão mineral, resultam os seguintes poluentes: dióxido de

enxofre, monóxido de carbono, dióxido de carbono, óxido nítrico, fuligem e
material particulado fino.

Em 1306, a situação chegou a tal ponto o rei Edward I baniu o uso de carvão
mineral em fornalhas de calcário. Essa medida, que visava remediar a poluição
severa da cidade, foi promulgada por sugestão da primeira comissão criada
para analisar a poluição atmosférica da história – mas a lei “não pegou”.

Em 1661, John Evelyn escreveu “Fumifugium, or the Inconvieniencie of the Aer

and the Smoake of London Dissipated”, onde diz que “mais cedo se sente o
cheiro do que se enxerga a cidade”, e sugere limites ao uso de carvão mineral,
realocação de indústrias, desenvolvimento de novos combustíveis e o cultivo
de “cinturões verdes” ao redor de Londres.

No século XVIII, durante a Revolução Industrial, a quantidade de carvão

queimada em Londres aumentou 100 vezes, mas não foi dada a devida
importância para o fato. A poluição era considerada um mal necessário para o
progresso da civilização, e não havia parâmetros sobre a toxicidade dos
resíduos das combustões ou uma estimativa de seu impacto ambiental.

Durante este período de progresso industrial, econômico e deterioração

ambiental, estima-se que a poluição atmosférica tenha matado
percentualmente sete vezes mais pessoas na Grã Bretanha que em outros

15
países menos poluídos. E foi justamente esse modelo industrial que se
espalhou pelo resto da Europa, EUA, Japão, Rússia e África do Sul.

Tragédias anunciadas

SMOG - trocadilho formado com smoke

(fumaça, em inglês) e fog, neblina.

Em dezembro de 1930, uma neblina venenosa tomou conta de parte do vale

Meuse, na Bélgica. Numa faixa de 20 km de comprimento, entre as cidades de
Huy e Liège, o smog estacionou junto ao solo por cinco dias, aliado a uma
inversão térmica duradoura. Para se ter uma idéia da grande concentração
geográfica de fontes poluidoras da região, por lá se encontravam quatro
siderúrgicas, três metalúrgicas, quatro centrais de produção de energia elétrica
e suas minas de carvão, seis indústrias de cerâmica e vidro que utilizavam
fornos a carvão ou gasogênio, três indústrias de cimento, três indústrias de
transformação química de minerais, uma carvoaria, uma fábrica de pólvora,
uma fábrica de ácido sulfúrico e uma fábrica de adubos.

Durante o smog e nas duas semanas seguintes, 63 pessoas morreram de

problemas respiratórios – principalmente idosos e debilitados –, um número
muito mais elevado que a mortalidade esperada para a população local. Outras
seis mil pessoas tiveram sintomas agudos de intoxicação por poluentes
atmosféricos (falta de ar, dores no peito, tosse forte e irritação nos olhos).

Donora, na Pensilvânia (EUA), uma cidade industrial que queimava

abundantemente carvão mineral para fabricação de ferro, vidro e aço, sofreu
uma situação muito similar à do vale do Meuse: em outubro de 1948, após uma
inversão térmica, o smog instalou-se por cinco dias próximo ao solo da cidade.
Até o vento dispersar a neblina venenosa, vinte pessoas morreram e em torno
de seis mil habitantes locais procuraram serviços médicos com os sintomas
clássicos de intoxicação por poluentes.

16
Nosso maior exemplo, Londres: em 1952, ficou durante 5 dias sob um smog
denso, venenoso e malcheiroso, composto principalmente por material
particulado e dióxido de enxofre (que tem cheiro de ovo podre), numa
concentração até nove vezes maior que a média.

O smog aconteceu à noite, durante uma inversão térmica que concentrou o

material particulado (fumaça preta) e os óxidos de enxofre junto à cidade. A
neblina era tão espessa que, à frente dos ônibus, pessoas seguravam
lanternas para iluminar o caminho.

Em sete dias, estima-se que mais de 4.000 pessoas tenham morrido por causa
da exposição à poluição, um número muito mais elevado que a mortalidade
esperada para a cidade. Idosos e enfermos foram as principais vítimas.

Esses episódios – vale do Meuse, Donora e Londres –marcaram uma mudança

na percepção política dos poluentes atmosféricos: a poluição do ar não era
mais um mal necessário e obrigatoriamente suportável em nome do progresso,
mas um problema de saúde pública nacional.

The turning point14

Nos EUA, em 1955, o Congresso liberou 5 milhões de dólares para pesquisas

sobre o impacto da poluição do ar sobre a saúde e a economia com o Air
Pollution Control Act. Em 1963, com o primeiro Clean Air Act, a administração
federal organizou um programa de pesquisa e controle da poluição atmosférica,
que responsabilizou os estados pelo controle deste tipo de poluição.

Contudo, novos episódios de aumento súbito da poluição provaram a ineficácia

desse mecanismo político: Nova York ficou durante quatro dias em estado de
alerta em dezembro de 1966 e oito pessoas morreram de problemas
respiratórios. A realidade era que a imensa maioria dos estados não estava
preparada para controlar a poluição atmosférica.

14
O momento da virada.

17
Diante dessa conjuntura, os EUA estabeleceram padrões de qualidade do ar
em 1967, com emendas ao Clean Air Act de 1963. As emendas estabeleciam
os seis poluentes atmosféricos que deveriam ser controlados: partículas totais,
dióxido de enxofre (SO2), monóxido de carbono (CO), dióxido de nitrogênio
(NO2), ozônio (O3) e chumbo (Pb). Para efetivar este controle, foi criada a
USEPA (Environmental Protection Agency, Agência de Proteção Ambiental) e
regulamentadas as fontes de emissão móvel (veículos) e estacionárias
(termelétricas e aquecedores a carvão, por exemplo).

Os financiamentos governamentais dos EUA estimularam pesquisas que

subsidiaram (e inspiraram) legislações de controle da qualidade do ar no
mundo todo. É natural, portanto, que a legislação mais famosa deste tipo seja a
norte-americana, cujos indicadores são feitos EPA:

Padrões de qualidade do ar para os principais poluentes segundo a

Environmental Protection Agency (EPA), EUA

Poluentes Concentrações Tempo médio

Partículas inaláveis 150 µg/m3 Nível limite para 24h
3
(PM10) 50 µg/m Média aritmética anual
Ozônio (O3) 0,12 ppm (235 µg/m3) Média de 1h máxima diária

Dióxido de Enxofre 0,014 ppm (365 µg/m3) Nível máximo em 24h

(SO2) 0,03 ppm (80 µg/m3) Média aritmética anual
Monóxido de carbono 9 ppm (10 µg/m3)) Média máxima de 8h
(CO) 35 ppm (40 µg/m3) Nível máximo em 1h
Dióxido de nitrogênio 0,053 ppm (100 µg/m3) Média aritmética anual

A tabela estabelece limites máximos de concentração de poluentes; acima

destes limites, a população pode sofrer danos à saúde.

Em 1990, a EPA ganhou o poder de determinar nacionalmente os critérios

técnicos de controle das substâncias tóxicas no ar, com base nos seus

18
impactos na saúde humana. No entanto, em 1991, 87 milhões de pessoas nos
EUA ainda eram expostas a níveis superiores aos padrões de qualidade
determinados pela agência.

Sobre Londres: a cidade já havia produzido outros três smogs muito sérios
durante o século XIX, que causaram quase mil mortes cada um. Contudo, só o
smog de 1952 - cujos efeitos sobre uma população foram os mais
devastadores da história da poluição atmosférica até aquele momento - fez
com que o Parlamento inglês produzisse os dois Clean Air Acts (Leis do Ar
Puro).

O de 1956 delimitou as áreas onde o risco de acúmulo de fumaça preta era

maior, obrigando os habitantes locais a trocarem os sistemas de calefação a
carvão de suas casas por sistemas elétricos, a gás ou a óleo diesel. Para isso,
o governo ofereceu subsídios para a mudança dos sistemas.

No setor industrial, houve grande resistência em cumprir as metas para

emissão de poluentes, cuja regulamentação e fiscalização foram intensificadas,
posteriormente, com o Clean Air Act de 1968. Porém, o controle da poluição
atmosférica só progrediu decisivamente quando a Inglaterra entrou no Mercado
Comum Europeu, pois a Comunidade Européia “já no início dos anos 70,
demonstrou através de propostas e discussões de medidas de controle, estar
suficientemente convencida das existência de danos à saúde causados pelas
altas concentrações de poluentes atmosféricos.”15 Portanto, a Inglaterra foi
obrigada a adequar sua legislação ambiental à do bloco comercial do qual
participou a partir de 1963.

Com um atraso de séculos, diriam alguns, ao lembrarem-se do rei Edward e

sua malfadada lei de 1306, que tentou controlar, sem sucesso, a queima
indiscriminada de carvão em Londres.

15
Braga A, Pereira L, Saldiva P. Poluição Atmosférica e seus Efeitos na Saúde Humana: os próximos 20
anos. Campinas, 2002.

19
Bhopal, Índia – um caso não resolvido

Na década de 1970, os países desenvolvidos vivam um momento de cerco

regulatório e fiscalizatório contra indústrias poluentes. Parte destas indústrias,
então, migrou para países em desenvolvimento, onde os investimentos eram
uma necessidade premente e as leis ambientais eram permissivas ou
praticamente não existiam. Foi assim que a subsidiária indiana da indústria
norte-americana Union Carbide (hoje, parte da empresa Dow Chemical) entrou
para a história.

Na década de 80, sua fábrica de agrotóxicos em Bhopal, na Índia, sofreu um

vazamento de 40 toneladas de metil-isocianato (MIC), gás que se espalhou por
toda a cidade. O MIC, quando inspirado por alguém, reage com a água do
pulmão e causa um edema intenso (acúmulo de líquido dentro do órgão). Esta
reação química causou a morte de 15.000 a 20.000 habitantes de Bhopal e
deixou mais de 100.000 com seqüelas graves nos pulmões e, por
conseqüência, dificuldades respiratórias.

De acordo com o Greenpeace16 e a Enciclopédia Britânica online, no começo

do século XXI ainda havia 400 toneladas de dejetos industriais no local do
acidente e a contaminação da água e do solo eram responsáveis pela
malformação de bebês e problemas crônicos de saúde da população. Nem a
Dow Chemical ou o governo indiano dispuseram-se a limpar a ex-fábrica; a
empresa nega até hoje a responsabilidade sobre o vazamento, atribuindo-o a
uma sabotagem.

São Paulo: locomotiva irresponsável

No início do século XX – em especial, a partir de 1910 – a industrialização

crescente fez aumentar a poluição atmosférica de grande impacto ambiental na
RMSP, fenômeno intensificado na década de 1950. O cenário era de

16
http://www.greenpeace.org/usa/campaigns/toxics/justice-for-bhopal

20
crescimento econômico aliado a explosão demográfica e ocupação geográfica
voraz e desordenada, principalmente da região do ABC.

Para as indústrias que se instalaram na cidade, poluir o ar não era um

problema, e essa noção perdurou pela década de 1970, durante os anos do
“milagre econômico” da ditadura militar. O desenvolvimentismo que inspirava a
industrialização brasileira do período considerava poluição um sinônimo de
progresso – o que era um atraso conceitual e prático de décadas em relação à
percepção da poluição atmosférica nos países desenvolvidos.

Obviamente, isso contribuiu para a deterioração da qualidade do ar na cidade,

enquanto agências do meio ambiente de outros países já esboçavam limites
máximos para as concentrações de poluentes. Um artigo17 de 2004 do atual
Ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, publicado no jornal “O Globo”,
relembra uma propaganda brasileira num outdoor em Paris, “em que o governo
ditatorial e ufanista exibia exuberante foto da Floresta Amazônica com os
dizeres: ‘Venham poluir-nos’”.

Outra demonstração da despreocupação das autoridades pode ser lida na

sétima edição da revista Veja, de 1968, numa matéria18 sobre as novas
regulamentações dos EUA, que obrigam os fabricantes de automóveis a
diminuírem as emissões dos veículos fabricados:

"Em São Paulo [...] os automóveis lançam ao ar quatro vezes mais [que nos EUA] e
não há qualquer controle [...] As autoridades dizem que os veículos motorizados
lançam cerca de duas mil toneladas de monóxido de carbono e 540 toneladas de
hidrocarbonetos por dia, sem contar as fábricas, mas minimizam a importância desses
dados, alegando que 'os ventos levam tudo'."

No sítio da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), na

seção “Ar”, há um texto onde são citadas reportagens das décadas de 1960 e

17
Minc,Carlos. Por que perdemos empregos. O Globo, 2004.
18
Revista Veja. São Paulo é uma das cidades mais sujas do mundo: a culpa é dos automóveis. ed. Abril,
1968

21
1970 com relatos de episódios agudos de poluição do ar na RMSP, “que
levaram a população ao pânico devido aos fortes odores (...) causando mal-
estar e lotando os serviços médicos de emergência”.

Iniciativas regulatórias

Embora seja ruim, a problema da poluição do ar na RMSP já foi imensamente

pior.

Os responsáveis por essa melhora foram uma empresa do estado de São

Paulo, a CETESB – com seu monitoramento da qualidade do ar – e três
programas governamentais: o rodízio municipal de veículos, o Pró-álcool e o
PROCONVE.

No início dos anos 60, os episódios frequentes de elevação da poluição

atmosférica levaram à criação da Comissão Intermunicipal de Controle da
Poluição das Águas (CICPAA), por iniciativa conjunta dos municípios de Santo
André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e Mauá. O CICPAA foi
depois transferido para a Superintendência de Saneamento Ambiental do
estado de São Paulo, cujas funções seriam incorporadas ao novo Centro
Tecnológico de Saneamento Básico (CETESB).

Em 1972, a CETESB passou a monitorar a qualidade do ar da RMSP, quando

a poluição de dióxido de enxofre (SO2), fumaça preta (material particulado) e
chumbo eram problemas sérios da área. Foi no fim dos anos 70, nos
laboratórios da CETESB que mediam as emissões veiculares, que surgiu a
idéia que se transformaria no Programa de Controle da Poluição do Ar por
Veículos Automotores (PROCONVE) federal.

É fundamental ter metas

Em 1986, a Secretaria Federal de Meio Ambiente viabilizou o funcionamento do

Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), um colegiado constituído por
representantes de diversos setores da sociedade: órgãos federais (Ministérios

22
da República), estaduais e municipais, setor empresarial e sociedade civil
(movimentos de trabalhadores, ONGs relacionadas ao meio ambiente e outros
atores sociais). As resoluções do CONAMA têm poder de lei federal.

Foi uma destas resoluções que implantou, em 1986, o Programa de Controle

da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE), idealizado
naquelas medições de poluentes veiculares da CETESB.

O Brasil foi o primeiro país não pertencente ao grupo dos desenvolvidos a

instituir um programa bem-sucedido de controle das emissões automotivas:

“Antes do PROCONVE, um veículo brasileiro emitia, em média, 54 gramas de CO por

quilômetro percorrido. Hoje, a emissão fica em torno de 0,3 gramas. Para acompanhar
o avanço tecnológico da indústria automobilística brasileira, o Brasil reavaliou a
qualidade de seu combustível. Foi o primeiro país a banir o chumbo da gasolina,
propondo-se a reduzir gradativamente o teor de enxofre existente na gasolina e no
diesel.” 19

O programa funciona por fases, que estabeleceram (e ainda hoje estabelecem)

limites máximos de emissão de poluentes para novos veículos e motores.
Estes limites foram gradativamente rebaixados, para que as novas levas de
veículos emitissem cada vez menos poluentes.

Cada fase especificava uma forma de cumprir o objetivo: por exemplo,

aumentos de eficiência do motor, implantação de novas tecnologias
(catalisadores e injeção eletrônica) e aprimoramento de combustíveis.
Ultrapassar uma fase do PROCONVE é, portanto, fazer a tecnologia de
veículos e combustíveis nacionais avançar.

À época da implantação do programa, a poluição de chumbo abundava na

RMSP. O metal pesado servia de aditivo da gasolina, para dar maior eficiência
ao motor do carro - só que o chumbo acumula-se no corpo humano, podendo
causar problemas neurológicos e câncer.

19
Proconve comemora 20 anos. Agência de notícias Envolverde (internet), 2006

23
Os novos catalisadores implantados pelo PROCONVE eram inutilizados pelo
chumbo aditivo. Isto era inaceitável: o catalisador era uma tecnologia
fundamental para que as metas das fases dois e seguintes do programa
fossem alcançadas. Por isso, após testes bem-sucedidos em laboratório, o
chumbo foi substituído por álcool anidro como aditivo da gasolina. Por si só,
isso resolveu gradualmente o problema grave de poluição por chumbo no ar da
RMSP e diminuiu as emissões de monóxido de carbono. Adicionar álcool à
gasolina já estava nos planos do Pró-álcool - o PROCONVE fez disso uma lei.

O PROCONVE atravessou cinco mandatos presidenciais sem sofrer qualquer

alteração ou interrupção em suas fases e metas. Contudo, no ano de 2009,
pela primeira vez, uma fase do programa foi adiada: a P6, que entraria em
vigor em janeiro de 2009 e define concentrações menores de enxofre no diesel
vendido nos postos brasileiros. Para atenuar os efeitos do atraso desta fase, a
próxima foi adiantada.

O Programa Nacional do Álcool

Na década de 80, o chumbo que era usado como aditivo da foi eliminado da
gasolina por conta de um programa que começou na década anterior: o
Programa Nacional do Álcool (pró-álcool), que mais tarde transformaria o
etanol no principal combustível para veículos leves no Brasil.

Apesar de o álcool ser um combustível menos poluente que a gasolina, tanto

em nível global (gases do efeito estufa) como localmente (gases que afetam a
saúde pública), o Programa Nacional do Álcool (Pró-Álcool) não fora elaborado
para diminuir poluição: os choques do petróleo da década de 1970 fizeram o
governo militar investir em pesquisa para diminuir a dependência brasileira das
importações do óleo fóssil.

Em 1975, foi estabelecido Pró-álcool, que visava adicionar álcool anidro à

gasolina. Com o segundo choque do petróleo, em 1979, o objetivo tornou-se

24
usar o etanol para substituir a gasolina por completo nos veículos leves. Ele foi
introduzido em 1980 como combustível veicular.

Quando o preço do petróleo no mercado internacional voltou a estabilizar-se,

em meados de 1986, o etanol combustível foi relegado a segundo plano. O
mercado de etanol passou por um período de estagnação até voltar a ser o
principal combustível veicular brasileiro no final da década de 1990 – depois de
uma nova subida de preços do barril de petróleo e o lançamento dos veículos
flexfuel.

Um alívio passageiro

O último programa governamental responsável por uma redução das

intoxicações por poluentes na RMSP foi o rodízio municipal de veículos de São
Paulo. Ele foi implantado pela Secretaria Estadual do Meio Ambiente de São
Paulo em 1997, combinado com o Transporte Solidário - um programa que
preconizava “caronas solidárias, onde o motorista baixava um programa da
internet e se cadastrava no sistema do governo para oferecer caronas.

O rodízio tinha por objetivo diminuir a poluição nos horários de pico. Um estudo
de 2001, conduzido no Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da
Faculdade de Medicina da USP, concluiu que “houve uma redução dos níveis
médios de todos os poluentes desde a implantação do rodízio, com exceção do
O3”.20

Tirar carros da rua também diminuía o trânsito e aumentava da velocidade

média dos veículos, uma das condições para o sucesso rodízio. A lógica:
menos carros na rua significava menos poluição; os carros que estão na rua,
mas rodando em maior velocidade, também emitem menos poluentes (em
marcha lenta, o veículo polui mais).

20
MARTINS L; LATORRE M; SALDIVA P and BRAGA A. Relação entre poluição atmosférica e
atendimentos por infecção de vias aéreas superiores no município de São Paulo: avaliação do rodízio de
veículos. Rev. bras. epidemiol. [online]. 2001, vol.4, n.3, pp. 220-229. ISSN 1415-790X

25
Como o rodízio fora lançado pelo estado, a Secretaria Estadual do Meio
Ambiente temia que houvesse um conflito de competências – pois controle do
tráfego é de competência do município – o que se demonstrou apenas um
excesso de zelo. “Esse era nosso grande receio, na época, que houvesse um
questionamento. Mas acho que hoje essas questões estão superadas”, diz
Fábio Feldmann, Secretário Estadual do Meio Ambiente de São Paulo de 1995
a 1998. O rodízio foi transformado em operação municipal em 1998, o mesmo
ano em que o Transporte Solidário foi “extinto” por não ter mais verbas.

No capítulo 5, o rodízio será abordado novamente, com propostas de avanço

do controle político da poluição. No próximo capítulo, conheça os principais
efeitos da poluição atmosférica sobre a saúde humana.

26
O ar que faz mal

“Ao menos a partir do ponto de vista de quanto podemos durar em

sua ausência, o ar é a mais crítica de todas as necessidades
humanas. Podemos sobreviver por semanas sem comida, dias
sem água, mas apenas minutos sem ar.”21

Respiração é um processo de combustão, do qual extraímos energia para

sobreviver. Como toda combustão, a respiração utiliza o oxigênio para
“queimar” (metabolizar) seu combustível – que são as moléculas de alimentos
(carboidratos, gorduras, aminoácidos) – para transformá-las no ATP
(adenosina-trifosfato), unidade de energia que nosso corpo utiliza para manter-
se.

Segundo o Professor Chin An Lin, da FM-USP22, “A respiração é um processo

metabólico típico de seres vivos altamente complexos, com suas organizações
estruturais que necessitam do oxigênio para sobreviver”.

Este oxigênio é retirado do ar que:

21
VALLERO, Daniel A. Paradigms lost: learning from environmental mistakes, mishaps, and misdeeds.
pag 109 - Elsevier Butterworth-Heinemann, 2005
22
Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo

27
 Entra pelas narinas e boca 
é filtrado pelos cílios e pelo
muco da cavidade nasal 
atravessa faringe, laringe e
traquéia  é filtrado pelos
cílios e pelo muco de toda
árvore brônquica  penetra

crédito:aula 18, Profa. Dra. Ilana Camargo

os brônquios  chega aos
alvéolos pulmonares  os
vasos sanguíneos alveolares
retiram o oxigênio e devolvem
dióxido de carbono para o
alvéolo (CO2)  o ar faz o
caminho inverso para sair do
corpo.

O sistema respiratório é dividido em sistema respiratório superior, que

compreende a parte fora do tórax (até a laringe); e sistema respiratório inferior,
dentro do tórax.

Este ar que entra por nossas vias respiratórias superiores pode conter uma
miríade de componentes agressivos ao organismo. Pode ser que você esteja
numa região altamente urbanizada, com indústrias poluentes e tráfego veicular
pesado, ou você pode estar no interior em suas férias, mas durante o período
das queimadas de cana. Não importa – você estará sempre em contato com o
que se denomina “massa de poluentes”.

Frágeis defesas

Desde a década de 60, muitas pesquisas têm estabelecido relações de causa e

efeito entre a presença de poluição do ar e doenças respiratórias e
cardiovasculares. A relação é mais evidente quando há um salto na taxa de
mortalidade de uma população, após um aumento súbito da concentração de
poluentes – como ocorreu em Londres em 1952.

28
Na maior parte do tempo, porém, a poluição fica abaixo dos níveis de atenção
preconizados pelas tabelas de referência, e seus efeitos agudos (de curto
prazo) são pouco perceptíveis ou inexistentes. Quem acaba sofrendo são
pessoas mais suscetíveis: doentes – cujo sistema imunológico está
sobrecarregado ou comprometido –, idosos e crianças

Os idosos, de acordo com o Professor Lin, sofrem mais porque “o sistema

respiratório vai envelhecendo, e suas funções de defesa e de limpeza vão
piorando. Alem disso, é comum que o idoso já esteja sendo afetado por alguma
doença respiratória, e seu sistema imunológico responda pior às agressões da
poluição.”

A criança está no outro extremo da vida: seus sistemas respiratório e

imunológico estão em processo de crescimento. Por isso, suas defesas
pulmonares são insuficientes para protegê-la das agressões provocadas pelos
poluentes.

Este era o caso de Amanda Previdelli, estudante, 20 anos, que sempre morou
nos arredores do cruzamento entre av. dos Bandeirantes e av. Santo Amaro:

“Quando criança, meus olhos ardiam e meu irmão mais novo tinha
‘oficialmente’ bronquite. Na época, o médico afirmou que uma das causas para
sua bronquite era poluição.”

O patologista e professor da Faculdade de Medicina da USP, Paulo Saldiva,

numa entrevista23 à revista Veja, disse que “a quantidade de poluentes numa
avenida de tráfego intenso é cerca de 30% maior que a média da cidade. Do
ponto de vista prático, ninguém deveria morar a menos de 100 metros de
distância de uma avenida, mas infelizmente isso não acontece.”

23
Bordinão, Andréa. Em São Paulo, poluição mata mais que trânsito. Revista Veja, ed. Abril, 2008.

29
Todos os dias, Amanda trafega entre a Av. dos bandeirantes e Marginal
Pinheiros. Hoje, ela tem rinite - “só em São Paulo” – e enxaqueca. Os dois são,
segundo seu médico, influenciados pela quantidade de fumaça que ela inala
diariamente, além de outros fatores.

Ao comparar o ar da cidade de São Paulo com o de Itatiba (interior do estado

de São Paulo), onde sua família tem uma casa de férias, Amanda diz que
sempre sente uma diferença brutal: “em Itatiba, eu nunca tenho dor de cabeça
ou rinite, mas é só voltar a São Paulo que começo a espirrar”.

Há algum culpado pela qualidade do ar na RMSP? Ela acha que “o único

responsável, que pode fazer alguma coisa a respeito – como mais metrôs,
linhas de ônibus mais eficientes, para que as pessoas comprem menos carros
– é o governo”.

Já Amanda Demétrio, jornalista de 21 anos, teve uma forte pneumonia quando

criança. Sabe-se atualmente que a poluição do ar pode minar a eficiência das
defesas pulmonares, propiciando a ação de germes oportunistas.

Contudo, não se pode relacionar a pneumonia de Amanda ao fato dela morar

em São Paulo num apartamento próximo à Marginal Pinheiros, respirando um
ar bastante poluído - pois, à época, nenhum médico sugeriu tal causa em seu
diagnóstico.

Em contrapartida, as doenças respiratórias que apresenta hoje são

relacionadas diretamente à poluição atmosférica e, segundo ela, afetam muito
seu bem estar: “eu tenho asma, bronquite e rinite alérgica. O trajeto entre o
trabalho e minha casa tem tráfego intenso de caminhões; fico com fumaça na
cara o tempo todo. Quando o ar fica muito seco, a rinite ataca, então durmo
com o umidificador ao meu lado.”

Questionada se ela sentia diferença entre o ar de São Paulo e de algum lugar

para o qual ela viaje, disse que “quando vou minha cidade natal, São José dos

30
Campos, eu sinto muita diferença ao respirar o ar no trajeto – principalmente
em termos de umidade.”

Efeitos agudos e crônicos dos poluentes

Durante o inverno, nos dias mais secos, a tendência é que a concentração de

poluentes próxima ao solo aumente. Como as chuvas são raras, há calmaria
(pouco vento) e as inversões térmicas noturnas são frequentes, os poluentes
são dispersados mais lentamente que no verão.

Nessas situações, é comum que pessoas fragilizadas ou geneticamente

propensas sofram os sintomas agudos (de curto prazo) da intoxicação por
poluentes do ar. Estes sintomas são comumente relacionados a uma breve
exposição ao ar muito poluído.

Por exemplo, quando um motorista saudável começa a espirrar e sente a

garganta doer após ficar 1h na Marginal Tietê engarrafada num dia de sol e
pouco vento, ele está sofrendo alguns dos sintomas agudos da intoxicação por
poluentes.

Há algumas estimativas das consequências do aumento da poluição

atmosférica e seus efeitos agudos na RMSP: nos dias mais poluídos, uma em
cada cinco consultas nos prontos-socorros da cidade é ligada aos problemas
causados pela péssima qualidade do ar; um entre dez infartos também é
causado pela poluição.

Suponhamos que o mesmo motorista anterior more nas proximidades da

Avenida do Estado e da Radial Leste Oeste. Após anos respirando ar poluído
(por partículas inaláveis, óxidos de nitrogênio e enxofre, compostos aromáticos
etc), ele desenvolve câncer de pulmão. A doença é, então, um efeito da
intoxicação crônica por poluentes.

A intoxicação crônica é parecida com os efeitos experimentados pelos

fumantes, pois “respirar em São Paulo equivale a fumar dois cigarros por dia”,

31
afirmou o Professor Paulo Saldiva numa matéria24 para a Vya Stelar (revista
eletrônica do UOL). Ele estima, em outra entrevista25, que na cidade de São
Paulo, de cada 100 casos de câncer do pulmão, oito são consequência da
poluição. Outros efeitos da exposição ao ar poluído são o envelhecimento
precoce da função pulmonar e as doenças de pele – embora elas não
acarretem diminuição da expectativa de vida.

A poluição ameaça a vida e o bem estar

As gestantes também sofrem de problemas específicos causados pela poluição

do ar: aumenta o risco de parto prematuro; aumentam as chances de sofrerem
um aborto nos primeiros seis meses de gestação; e os bebês das áreas de ar
mais poluído nascem com menor peso que bebês de áreas mais limpas.

Na entrevista26 à revista Veja, o Professor Paulo Saldiva diz que “estima-se que
o nível de poluição atmosférica em São Paulo reduza, em média, a expectativa
de vida da população em dois anos. (...) Por ano, a poluição leva 4.000
pessoas à morte. O que é mais que o trânsito (em 2007, segundo a Secretaria
Municipal de Saúde de São Paulo, aconteceram 1.641 mortes no trânsito).”

É inegável que pessoas com tendências genéticas sofrerão mais com a

poluição – como alguém que convive com um fumante e desenvolve câncer,
enquanto o próprio fumante passa incólume. Na verdade, quem não tem carro
em São Paulo é como o fumante passivo que mora com um fumante em casa.

Portanto, nem todas as pessoas que respiram ar poluído sofrerão dos mesmos
sintomas ou ficarão doentes, mas uma parte expressiva da população terá
sintomas e doenças diretamente relacionados à qualidade do ar que respiram.
O Professor Saldiva cita27 estatísticas que relacionam diretamente à poluição

24
Contato com poluição corresponde a fumar dois cigarros por dia, Vya Estelar, 2008.
25
BORDINHÃO, Andréa. Em São Paulo, poluição mata mais que trânsito. Revista Veja, São Paulo, 2008:
Ed. Abril.
26
Idem.
27
Idem.

32
atmosférica 10% da mortalidade de idosos com doenças cardiovasculares e
respiratórias.

Por todas as ligações estabelecidas entre os poluentes e problemas de saúde,

o campo tem recebido atenção crescente dos pesquisadores brasileiros nos
últimos 20 anos – e muitas destas pesquisas ajudaram a estabelecer critérios
para controle dos principais poluentes, que são o tema do próximo capítulo.

33
Os poluentes e suas fontes emissoras

Fábio Feldmann, ex-Secretário do Meio Ambiente do estado de São Paulo e

atual consultor de questões ambientais e sustentabilidade, é categórico: “o
grande problema do ar de São Paulo é poluição veicular, que muitas vezes é
encarado como um problema ambiental, mas é principalmente um problema
grave de saúde pública”.

De acordo com Feldmann, “há também poluição do ar de origem industrial em

menor escala na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), embora ela não
seja tão problemática como era – por uma série de fatores, desde novas
tecnologias até a mudança de diversas fábricas para o interior do estado”.

Motos, carros e caminhões que queimam combustível fóssil para rodar: estas
são as fontes principais de poluição do ar na RMSP, e todos os especialistas e
os diversos artigos científicos consultados são unânimes em apontá-las como
os grandes vilões da saúde atmosférica.

Na bacia aérea da RMSP, encontra-se uma gama extensa e diversificada de

poluentes locais; sabe-se que alguns deles – como ozônio, óxidos de nitrogênio
e material particulado – contribuem decisivamente para diminuir nossa
sensação de bem-estar no ambiente urbano.

Vomumente chamada de “Grande São Paulo”, a RMSP é formada por 39

municípios – incluindo-se a capital do estado – e tem quase 20 milhões de
habitantes28. Segundo uma nota de rodapé da tese29 de doutorado de Márcia
Elaine Teodoro, a bacia aérea da RMSP é delimitada pela Serra da Cantareira

28
Dados da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (São Paulo).
29
TEODORO, Márcia Elaine. Estudo da poluição atmosférica gerada por fontes móveis na Região
Metropolitana de São Paulo (RMSP). 150 f. Tese (Doutorado) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências
Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.

34
ao norte, pela Serra de Itapeti ao leste, pela Serra do Mar ao sul e pelos
maciços elevados de Itapecerica - São Roque.

É dentro destes limites que pesquisadores e a CETESB fazem suas medições

de poluentes e formulam técnicas para diminuir impacto da poluição sobre a
vida das pessoas.

Padrões de qualidade do ar e índices

No Brasil, a Portaria Normativa n° 348 de 1990 do Instituto Brasileiro do Meio

Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) – que se tornou uma
resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) no mesmo ano
– estabeleceu dois padrões de qualidade do ar:

1. Padrões primários – concentrações de poluentes tais que, quando

ultrapassadas, poderão acarretar danos à saúde da população
2. Padrões secundários – quando a concentração de poluentes está num
volume tal que se espera efeitos mínimos sobre a saúde da população.

Os textos da Portaria e da resolução definem que os padrões primários devem

ser o objetivo a curto prazo, e a longo prazo, os padrões secundários devem
ser a meta. Na resolução do CONAMA, há também uma lista das
concentrações exatas que correspondem aos níveis primários e secundários de
poluentes, baseada no Polution Standard Index (PSI), da Environmental
Proctection Agency (EPA) dos EUA:

35
 Padrões nacionais de qualidade do ar30
(Resolução CONAMA nº 03 de 28/06/90)
Padrão Padrão
Tempo de Método de
Poluente Primário Secundário
Amostragem Medição
µg/m³ µg/m³
partículas totais 24 horas1 240 150 amostrador de
em suspensão MGA2 80 60 grandes volumes
24 horas1 150 150 separação
partículas inaláveis
MAA3 50 50 inercial/filtração
24 horas1 150 100
fumaça Refletância
MAA3 60 40
24 horas1 365 100
dióxido de enxofre Pararosanilina
MAA3 80 40
1
1 hora 320 190
dióxido de nitrogênio Quimiluminescência
MAA3 100 100
1 hora1 40.000 40.000
35 ppm 35 ppm infravermelho
monóxido de carbono 1
8 horas 10.000 10.000 não dispersivo
9 ppm 9 ppm

ozônio 1 hora1 160 160 Quimiluminescência

1 - Não deve ser excedido mais que uma vez ao ano. 2 - Média geométrica anual. 3 - Média aritmética anual.

Baseado em artigos científicos, entrevistas de especialistas para órgãos de

imprensa, entrevistas concedidas ao autor deste trabalho e informações
contidas no site da CETESB e da EPA, este capítulo descreverá alguns
poluentes que foram priorizados no controle da qualidade do ar.

Os principais poluentes

Estes são os poluentes mais estudados por seu impacto na saúde pública no
mundo todo – principalmente, por seus efeitos agudos na saúde, durante e
após uma elevação súbita de sua concentração na atmosfera. Eles são
chamados de poluentes locais, em oposição aos poluentes globais, causadores
do efeito estufa (como o CO2).

Em cada ficha de um poluente, há uma estimativa dos riscos que ele

representa à saúde. Entretanto, é preciso fazer ressalvas, pois especialistas
como o Professor Chin An Lin31 alertam para o fato de ser “muito difícil
individualizar a culpa de cada poluente, porque a intoxicação por diferentes
poluentes pode causar os mesmos sintomas”.

30
Retirada da seção “Ar” do site da CETESB.
31
Pneumologista e Professor Doutor associado da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo.

36
MATERIAL PARTICULADO
1 µm (micrometro ou mícron) = 0,000001 metro.

MP10 e MP2,5

São partículas líquidas e gasosas misturadas em suspensão no ar, que variam

em composição e tamanho conforme as fontes emissoras.

Elas são classificadas em:

1. Partículas grossas, com diâmetros entre 2,5 µm e 10 µm (MP2,5-10),
2. Partículas finas, com diâmetros menores que 2,5 µm (MP2,5)

A utilização do diâmetro como medida não significa que as partículas são

esféricas, mas apenas que, para fins de pesquisa, imaginam-se uma forma
ideal: as partículas compactadas em formato esférico, com velocidade de
sedimentação equivalente a da partícula existente.

No Brasil, só é monitorado oficialmente o material particulado inalável, aquele

com diâmetro igual ou menor que 10 µm (MP10). Isso coloca partículas muito
menores no mesmo balaio que o MP10 – por exemplo, MP0,5-1,0 ou MP1,0-2,5.

O material particulado (MP2,5) fino tem sido identificado como o mais danosos
dos poluentes; a falta de monitoramento regulamentado para o MP2,5 no Brasil
é discutida no capítulo seguinte.

Fontes emissoras na RMSP - As principais origens do PM10 são a dispersão

mecânica do solo (grãos de areia e poeira, que são levados pelo vento), pólen
e outras partículas de origem biológica. Já o MP2,5 é produzido essencialmente
pela queima de combustível em motos, caminhões e carros; reações químicas
naturais da atmosfera também produzem partículas finas.

Por que é prejudicial ao organismo? - As partículas maiores do MP10 atingem o

sistema respiratório superior e causam coriza, espirros e irritação na garganta.

37
As partículas finas (MP2,5) estão relacionadas à asma, doenças
cardiorrespiratórias e ao câncer. O MP2,5 chega às porções mais profundas do
sistema respiratório inferior, como se fossem um carvão microscópico coberto
por metais pesados e outras substâncias agressivas – “como um ‘pacote’ que
leva coisas que não deveriam ser inaladas e que ficam em contato com as
membranas dos pulmões”, segundo o Professor Paulo Saldiva em entrevista
para a revista Veja.

Situação atual do poluente na RMSP - O MP2,5-10 encontra-se sob controle. O

MP2,5, em médias anuais, está estacionado num nível de regular a inadequado
dos índices de qualidade do ar, segundo relatório32 de 2007 da CETESB.

MATERIAL GASOSO

Ozônio (O3)

“Em São Paulo, hoje, o grande problema é o ozônio”, afirma o Professor Fábio
Luiz Teixeira Gonçalves, do IAG-USP33, sobre o fato de o poluente ser o que
transgride mais frequentemente os índices de qualidade do ar utilizados pelo
monitoramento da CETESB.

Na estratosfera, que fica entre 25 e 30 km acima da crosta terrestre, a camada

de ozônio protege seres vivos dos raios ultravioleta do sol e tem papel
importante na degradação de compostos tóxicos. Próximo ao solo, na camada
da atmosfera onde respiramos (troposfera), o ozônio também ocorre
naturalmente, em concentração muito menor que na estratosfera. Porém, em
altas concentrações, ele tem impactos na saúde, descritos no item “Por que é
prejudicial ao organismo?”.

32
CETESB. Material particulado inalável fino (MP2,5) e grosso (MP2,5 – 10) na atmosfera da Região
Metropolitana de São Paulo (2000 – 2006). São Paulo 2008.
33
Instituto de Astrofísica, Geofísica e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo.

38
Fontes emissoras na RMSP - A principal origem do ozônio em ambientes
urbanos são as reações fotoquímicas entre os compostos produzidos pela
queima de combustível veicular e moléculas presentes naturalmente na
atmosfera.

Funciona assim: a queima de combustível veicular produz óxidos de nitrogênio

(NOX - diesel, principalmente) e hidrocarbonetos (HCs – todos os
combustíveis). Estes compostos são precursores do O3, que reagem com
outras substâncias presentes no ar para formar ozônio. Todas estas reações
são fotoquímicas - catalisadas, “auxiliadas” pela luz do sol.

É comum encontrar O3, portanto, nas proximidades das fontes emissoras de

NOX – apenas distante o suficiente para que as reações possam ter se
executado.

Em locais arborizados, especialmente com pinheiros e eucaliptos, há

compostos orgânicos originários nas árvores que servem também como
catalisadores da reação que forma o ozônio. É o que acontece no parque
Ibirapuera quando, por exemplo, os limites de qualidade do ar da CETESB são
ultrapassados pelas altas concentrações de O3 troposférico.

Por que é prejudicial ao organismo? - Em altas concentrações, o O3 provoca

ardência nos olhos e garganta; ele também provoca crises de asma.

Em menor escala, o O3 está relacionado ao infarto do miocárdio – quando suas

moléculas atingem os alvéolos pulmonares (estrutura onde acontecem as
trocas gasosas – veja o sistema respiratório no capítulo 3).
Mas, segundo o Professor Chin An Lin, o “O3 é muito irritante, então sua ação
acaba não sendo tão profunda.”

Situação atual do poluente na RMSP - O relatório de 2008 da CETESB sobre a

qualidade do ar na RMSP registrou “saturação severa” para o poluente ozônio.

39
Dióxido de enxofre (SO2) e aerossóis ácidos

São moléculas que contêm enxofre e estão dispersas na atmosfera, dissolvidas

em gotículas de água ou impregnadas no material particulado fino (PM2,5).

Dependendo do tempo que permanecer no ar, se estiver em condições ideais

de temperatura e umidade, o dióxido de enxofre pode ligar-se ao oxigênio e à
água e transformar-se em ácido sulfúrico.

Fontes emissoras na RMSP - O enxofre tem origem na queima de combustível

fóssil (carvão mineral, petróleo).

Na RMSP, de acordo com a professora Maria de Fátima Andrade, do IAG-USP,

40% do SO2 é emitido por indústrias (queima de combustível fóssil em
caldeiras, por exemplo). O restante é produzido principalmente pela queima do
diesel nos caminhões e, em menor escala, pela gasolina de motos e carros.

Por que é prejudicial ao organismo? - A maior parte do dióxido de enxofre

inalado por uma pessoa em repouso é absorvido na cavidade nasal, laringe,
faringe e traquéia, não chegando aos pulmões.

Quando a pessoa faz exercícios físicos, porém, ele chega aos alvéolos
pulmonares e traz desconforto respiratório, além de poder desencadear uma
crise de asma e agravamento de doenças respiratórias e cardiovasculares.

O ácido sulfúrico (H2SO4), produto da reação do SO2 com água (H2O) e

oxigênio (O2), é o aerossol mais irritante para o aparelho respiratório, pois é
muito ácido (Ph menor que 1). Está relacionado a crises de asma e doenças
cardiovasculares.

Situação atual do poluente na RMSP - Está sob controle, pois suas

concentrações mantêm-se abaixo dos padrões de qualidade do ar. Porém,

40
pesquisas indicam que mesmo concentrações de ¼ das recomendadas pela
legislação ambiental podem ser prejudiciais à saúde.

Monóxido de carbono (CO)

Numa combustão ideal, os produtos seriam somente dióxido de carbono (CO2)

e água (H2O).

No mundo real, a queima de combustível produz, além de CO2, carbono (C) e

monóxido de carbono (CO) – além de outros poluentes que dependerão da
fonte de emissões estudada.

Fontes emissoras na RMSP - 85% a 90% do CO presente no ar de São Paulo

tem origem na queima de combustível de veículos leves (carros e motos):
etanol, gasolina e gás natural veicular. A combustão de etanol libera menos
CO.

Por que é prejudicial ao organismo? - Quando é inalado, o CO substitui o

oxigênio na troca gasosa da respiração e liga-se à hemoglobina. O grande
problema é que a afinidade do CO com a hemoglobina é 240 vezes maior que
a do oxigênio, o que faz com que muito poucas moléculas de CO consigam
saturar muitas células rapidamente.

Dessa forma, ele diminui a absorção de oxigênio nos tecidos e produz efeitos
no sistema nervoso central, cardiovascular, pulmonar etc; pode levar à perda
de destreza manual e dificuldade para realizar tarefas complexas.

Os sintomas são comuns em pessoas dentro de túneis com tráfego parado e

muitos veículos ligados, queimando combustível: sente-se sonolência quando o
sangue começa a ficar saturado.

41
Num ambiente fechado, com altíssimas concentrações, o CO pode matar; por
isso, recomenda-se que não se ligue o carro e o mantenha ligado numa
garagem fechada, por exemplo.

Situação atual do poluente na RMSP - Está sob controle. As proximidades de

avenidas muito movimentadas apresentam concentrações maiores de CO.

Óxidos de nitrogênio (NOX)

Os óxidos de nitrogênio – NO (óxido nítrico) e NO2 (dióxido de nitrogênio) – são

os principais precursores do ozônio (O3) presente na troposfera, como já
explicado na ficha do O3. Isso significa que suas moléculas originarão o ozônio
mediante reações químicas catalisada pela luz solar, em presença de oxigênio
(O2).

Quando dão origem ao ácido nítrico, também são responsáveis por uma parte
da acidez da chuva de São Paulo – que já foi mais ácida, quando o SO2 estava
fora de controle (até a primeira metade da década de 90).

Fontes emissoras na RMSP - 85% dos óxidos de nitrogênio em suspensão no

ar da RMSP são produzidos pelos motores de veículos pesados (caminhões)
que queimam diesel para rodar. O restante tem origens diversas, mas
principalmente queima de combustíveis fósseis.

Por que é prejudicial ao organismo? - Com odor forte e muito irritante, o NO2
pode formar de ácido nítrico, nitratos (os quais contribuem para o aumento das
partículas inaláveis na atmosfera) e compostos orgânicos tóxicos.

Além de irritar as mucosas, o NOX provoca uma espécie de enfisema pulmonar:

ele pode se transformar em nitrosaminas nos pulmões, sendo algumas delas
consideradas cancerígenas.

42
Um dos impactos mais relevantes dos NOX à saúde pública é seu papel de
precursores do ozônio, considerado em descontrole na RMSP, segundo os
parâmetros de qualidade do ar da legislação ambiental brasileira.

Situação atual do poluente na RMSP - As concentrações de óxidos de

nitrogênio estão mais controladas que as de O3; porém, por vezes o gás
ultrapassa os padrões de qualidade do ar – principalmente no monitoramento
feito em Congonhas34.

No próximo capítulo, serão discutidos alguns pontos críticos sobre a poluição

da RMSP e seu monitoramento.

34
CETESB. Relatório de qualidade do ar no estado de São Paulo 2008. São Paulo, 2009.

43
Abordagens para o problema

Num vídeo do seminário "O Impacto da Poluição na Saúde Pública”,

organizado pela ONG Nossa São Paulo no Dia Mundial Sem Carro, Eduardo
Jorge Sobrinho, atual Secretário do Verde e do Meio Ambiente do município de
São Paulo, diz que “não há um remédio heróico, uma solução única” para
afastar os males da poluição atmosférica. É um problema complexo: resultado
de uma multiplicidade de fontes – reações atmosféricas, biológicas, mecânicas,
antropogênicas –, ela parece um problema sem solução.

No mesmo seminário, o Professor Paulo Saldiva35 cita um documento

produzido numa reunião de especialistas da Associação Médica Mundial, cuja
conclusão é “a poluição atmosférica e o aquecimento global serão o maior
problema de saúde pública do século XXI.”

“O grande desafio, na minha opinião, é que tem se dado muita ênfase no

transporte individual e no automóvel – e, portanto, há problemas gravíssimos
de poluição e congestionamento”, afirmou o consultor ambiental Fábio
Feldmann36 em entrevista ao autor.

Neste trabalho de conclusão de curso, percorremos a história da poluição

atmosférica, soubemos dos seus efeitos na saúde humana e conhecemos os
poluentes mais estudados por pesquisadores da área de Saúde Pública e de

35
Professor Titular da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (FM-USP), coordenador do
Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da FM-USP e do Instituto Nacional de Avaliação de
Risco Ambiental (Inaira).
36
ex-Secretário do Meio Ambiente do estado de São Paulo.

44
Ciências Atmosféricas. Agora, é hora de enfrentar os pontos que precisam ser
melhorados.

Este capítulo traz algumas abordagens da poluição atmosférica na RMSP para

serem debatidas e aperfeiçoadas. As idéias aqui foram sugeridas por
especialistas em entrevistas, reportagens, debates e artigos científicos, além
de um pouco de opinião pessoal do autor deste trabalho. Os subtópicos estão
divididos em três grandes tópicos: “o controle técnico da poluição veicular”, “o
controle político-social da poluição veicular” e a “evolução dos parâmetros
técnicos para o controle da qualidade do ar”.

1. O CONTROLE TÉCNICO DA POLUIÇÃO VEICULAR

Os veículos – motos, carros e caminhões –, como já apresentado em capítulos

anteriores, são a principal fonte dos poluentes da RMSP. Segundo Fábio
Feldmann, tecnicamente, o problema da poluição veicular deve ser atacado em
três frentes: tecnologia do veículo, qualidade do combustível e inspeção
veicular eficiente.

A tecnologia do veículo – “até pode-se colocar a tecnologias como comando de

válvula variável, regulação de gás de escape; porém, o mercado de carros
brasileiro é um mercado de carros baratos”, diz o pesquisador do IPT37 e
especialista em engenharia automotiva Francisco Nigro38. Ele explica porque é
difícil aplicar novas tecnologias, menos poluentes, aos motores dos veículos
leves.

Suponha-se que o carro tenha vida média (antes de ser revendido) de quatro
anos: se vai ser colocada nele uma tecnologia que economize 5% de
combustível, o preço do carro não pode ser 6% mais caro. Mesmo que ele
polua menos, o consumidor comprará da marca que oferecer a mesma
potência por um preço menor.

37
Instituto de Pesquisas Tecnológicas
38
Também professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

45
“Agora, o mercado de veículos pesados é diferente. Qualquer variação ínfima
de eficiência do motor ganha o consumidor, porque um caminhão roda muito
mais que um veículo leve e, por conseqüência, consome muito mais
combustível”, afirma o Dr. Nigro. Isso quer dizer que o proprietário pagará mais
caro por um veículo menos poluente, contanto que o veículo ande mais
consumindo menos diesel.

Para o pesquisador, o poder público é quem faz a tecnologia avançar em

carros populares: “o engenheiro tá lá para deixar quase no limite da lei – não
vai ultrapassar, mas fica quase lá”, perto dos limites preconizados pela fase do
PROCONVE do momento.

Portanto, para fazer a tecnologia dos motores avançar, são necessários:

1. Legislação específica da parte do poder público, que aumente as
exigências de eficiência do motor;
2. Que os custos de fabricação sejam estritamente controlados da parte
dos fabricantes, pois o mercado consumidor de veículos leves brasileiro
é sensível a variações mínimas de preço.

Segundo o Dr. Nigro, o governo poderia dar incentivos fiscais para os veículos
menos poluentes. O Ministério da Fazenda criou há pouco um grupo de
trabalho para estimular fabricantes de automóveis a adotar tecnologias de
baixo impacto no meio ambiente: melhorar a eficiência dos motores flex,
avançar no uso de energias renováveis etc.

Quando perguntei sobre o carro elétrico, o Dr. Nigro foi categórico: “isso é uma
solução para países ricos. Aqui, temos a melhor solução do mundo em termos
de combustível para veículos leves – o etanol”.

A qualidade do combustível – Aqui, o Professor Chin An Lin39, o Dr. Nigro e

Feldmann são unânimes quanto à solução para a qualidade dos combustíveis:
utilizar os biocombustíveis, energia renovável fabricada a partir da biomassa.

39
Professor associado da FM-USP e pesquisador do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental.

46
Como citado no tópico anterior, o Professor Nigro acredita que o Brasil tem o
melhor combustível do mundo para veículos leves – o etanol: “ele é renovável,
polui menos localmente (menos poluentes que afetam a saúde pública) e é
muito melhor que a gasolina em termos globais (emissão de gases do efeito
estufa).”

O pesquisador Fábio Luiz40 explica que o ciclo do álcool é muito mais fechado
que o da gasolina e, portanto, o etanol é muito mais vantajoso para diminuição
das emissões de CO2: “enquanto a gasolina pega o carbono estocado na terra
e joga direto no ar, a cana usa o CO2 do ar para crescer; então, sua conta de
poluentes globais é quase neutra”.

“Ainda há o fato de sermos muito mais compatíveis biologicamente com o

etanol que com a gasolina: podemos até tomar um alcoolzinho com açúcar de
vez em quando; agora, vai beber gasolina!”, diz em tom jocoso o Professor
Nigro. “Na verdade, a gasolina emite 25% de compostos aromáticos, que são
ligados ao surgimento de câncer do pulmão”, afirma.

O Professor Lin endossa o etanol, embora seja mais contido e alerte: “diesel,
gasolina e etanol emitem hidrocarbonetos (HCs) quando queimados. Estes
compostos orgânicos não são monitorados, e estudos também têm relacionado
os HCs ao câncer de pulmão. Ainda assim, o etanol produz menos HCs, sendo
um combustível melhor para a saúde pública que a gasolina”.

Já a versão renovável do diesel, o biodiesel, está numa situação bem pior que
a do etanol – economicamente dizendo. De acordo com o Francisco Nigro, os
problemas são:

 seu processo de fabricação é ineficiente: gasta-se 66% da unidade de

energia do diesel para produzi-la; para fazer etanol, gasta-se apenas
15% de sua unidade de energia.

40
Do Instituto de Astrofísica, Geofísica e Ciências Atmosféricas da USP e coordenador do Inaira.

47
  o preço final do biocombustível é muito mais alto que o do refinado do
petróleo: “o diesel comum custa R$ 2,00 por litro; o biodiesel, R$ 3,00.”,
diz o pesquisador.
 Os motores de caminhões mais velhos são incompatíveis com grandes
quantidades de biodiesel – por isso a mistura nacional é de apenas 5%
de biodiesel no diesel comum. Uma comparação direta: a gasolina tem
25% de álcool anidro (não hidratado – o etanol combustível é hidratado).
“Colocar mais biodiesel na mistura faz aumentar o risco do motor velho
quebrar; aí, sim, vai poluir muito mais do que já polui”.

Mas sua adoção em larga escala traria benefícios para a qualidade do ar:

1. a queima de biodiesel emite menos material particulado fino (MP2,5), e

compostos aromáticos que a do diesel comum;
2. Não emite enxofre quando queimado;
3. Caso o processo de fabricação atingisse níveis de eficiência próximos
dos do etanol, ele contribuiria decisivamente para a diminuição das
emissões de gases efeito estufa do Brasil.

Por isso, os grandes desafios do biodiesel são a melhora de seu processo de

fabricação - ou a adoção de novos processos – e a renovação da frota
brasileira de veículos pesados. A empresa norte-americana Amyris
Biotechnologies vem desenvolvendo a fabricação do biodiesel a partir da cana
de açúcar em parceria com diversas empresas brasileiras. Em outubro de
2009, captavam recursos para abrir usina própria no Brasil.

Há uma outra ameaça, mais incerta, ao futuro do biodiesel: a exploração do

petróleo no pré-sal. Segundo estimativas de um artigo41 do portal BiodieselBR,
para cada emprego necessário para explorar a energia presente nos 90 bilhões
de barris de petróleo do Pré-sal, seriam necessários 152 empregos para a
produção da mesma quantidade de energia na indústria do etanol, com a
produtividade atual. O autor argumenta que, por isso, a energia da biomassa

41
GAZZONI, Décio. O tesouro da superfície. BiodieselBR.com, 2009.

48
geraria emprego e renda para muito mais pessoas; caso se estabeleça um
processo de produção de biodiesel similar ao do etanol, é provável que sua
fabricação gere um número próximo de empregos.

“Criou-se uma mística em torno do pré-sal, de que ele seria o passaporte para
o desenvolvimento do Brasil em todos os sentidos. E eu acho que o petróleo é
o combustível dos séculos XIX e XX – e, com a exploração do pré-sal, o Brasil
está na contramão da história.”, defende Fábio Feldmann, para quem o
dinheiro a ser investido no pré-sal estaria melhor aplicado em desenvolvimento
de tecnologias limpas e educação.

Inspeção veicular – Eduardo Jorge, no seminário citado no início deste

capítulo, afirmou que “nos países do hemisfério norte, a inspeção veicular,
quando feita rigorosamente, mostrou poder reduzir as emissões de poluentes
veiculares em até 30%”.

Os veículos brasileiros, hoje, são muito mais eficientes que há 20 anos. Porém,
segundo o Professor Nigro, “a frota brasileira é velha; carros velhos e sem
inspeção poluem muito mais.” O professor dá um exemplo: um catalisador dura
80.000 km; depois disso, começa a perder eficiência e deve ser trocado.

Para garantir emissões baixas, o dono do carro deve arcar com o preço da
troca, estimada, para carros populares, em R$ 500,00. Só que o indivíduo que
chega aos 80.000 km e continua utilizando o carro acaba por considerar um
gasto desnecessário com um carro já envelhecido e cujo valor decaiu.

“Então, um carro velho chega a poluir vinte vezes mais que um carro novo. O
que adianta colocar inspeção para os carros novos, se os carros velhos são os
verdadeiros vilões da poluição atmosférica?”, questiona Nigro. Ele sugere que
se adote no Brasil um IPVA invertido, em termos de cobrança: “como no Japão,
o carro vai ficando velho e paga cada vez mais imposto. Aí, o cara é obrigado a
trocar; aqui no Brasil, não paga nada e polui um monte!”

49
O Professor Lin concorda com Francisco Nigro: “não adianta ficar
inspecionando carros novos - o problema são os veículos velhos, muito mais
poluentes. O que tem que ser feito é tirar os carros antigos de circulação.”

2. O CONTROLE POLÍTICO-SOCIAL DA POLUIÇÃO VEICULAR

O rodízio municipal de veículos é um exemplo de medida política adotada para

redução da poluição atmosférica na RMSP. Porém, hoje, após 12 anos de
implantação, seus efeitos foram anulados pelo crescimento da frota veicular –
ela dobrou neste período, e seus efeitos sobre a qualidade do ar só não são
piores porque veículos novos poluem menos.

Há alguns anos, administradores públicos têm pensado em medidas além do

rodízio para diminuir o impacto da poluição do ar sobre a população da RMSP.
Elas têm em comum o método: tirar o excesso de carros das ruas.

Pedágio urbano – “Tentamos colocar o pedágio urbano recentemente duas

vezes: uma na Política Municipal de Mudanças Climáticas, e outra na Política
Estadual de Mudança do Clima, que foi sancionada recentemente”, conta Fábio
Feldmann.

A Política Municipal de Mudança Climática de São Paulo foi criada para

diminuir as emissões de poluentes globais da cidade em até 30%. Seu texto
original previa “planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, por
meio de lei específica, em áreas saturadas de trânsito, com vistas à redução da
emissão de gases de efeito estufa". De acordo com o projeto, a arrecadação
seria destinada "obrigatoriamente para a ampliação da oferta de transporte
público”.

Na Política Estadual de Mudança do Clima, a meta é de 20% de redução das

emissões de gases do efeito estufa. O pedágio seria cobrado no centro
expandido de São Paulo, na área que hoje funciona o rodízio de veículos.
Porém, não saiu do papel.

50
De acordo com Feldmann, “nós pusemos o pedágio pra começar essa
discussão no Brasil, mas a reação da imprensa contra a lei foi tão grande que
tanto Gilberto Kassab (Prefeito da São Paulo) quanto José Serra (atual
Governador do estado) retiraram o trecho sobre o pedágio. Se não retirassem,
a aprovação da lei inteira estaria comprometida.”

Numa reportagem42 do portal G1, especialistas em planejamento urbano

discutiram o pedágio urbano e foram unânimes em relação aos seus benefícios
que traria para a cidade: “Para Cândido Malta Campos Filho, professor de
planejamento urbano da Universidade de São Paulo (USP), com investimentos
no metrô, microônibus de qualidade, repovoamento do centro e implementação
de pedágio urbano, a cidade pode ser outra em 10 anos. ‘Se tudo for feito
certinho e começar logo, em 10 anos o problema estaria resolvido e a cidade
funcionaria como se fosse planejada’, conta.

Para o professor, o ponto chave para o início das mudanças é o pedágio

urbano. ‘Sem ele, não vamos conseguir sair da situação existente hoje. Ele tem
dupla função: desestimula o automóvel e gera dinheiro para uma implantação
mais acelerada do metrô’.”

Investimentos no transporte público - Na mesma reportagem do portal G1, o

professor Cândido Malta estima que o dinheiro arrecadado com o pedágio
urbano serviria para construir 160 km de linhas de metrô em 10 anos –
segundo ele, as pessoas sentiriam uma espécie de revolução.

Entre engenheiros de tráfego, urbanistas, ambientalistas e médicos, é ponto

pacífico: para que a RMSP reduza as concentrações de poluentes locais e as
emissões de gases do efeito estufa, é imprescindível que se invista pesado
numa malha extensa de metrô e as linhas de ônibus tornem-se mais eficientes
– pois a redução do tráfego é, obviamente, redução da poluição emitida por
veículos.

42
Cardilli, Juliana. Especialistas apontam pedágio urbano como solução para o trânsito. portal G1, 2008.

51
“O grande desafio, em minha opinião, é a ênfase dada ao transporte individual
e ao automóvel no Brasil – e, portanto, temos problemas gravíssimos de
poluição e congestionamento.”, afirma Feldmann. Ele considera inevitável a
transição do automóvel individual para o transporte publico por causa do
congestionamento na RMSP, que atinge recorde após recorde. “O tamanho da
frota no Brasil cresceu muito nos últimos anos e o congestionamento virou um
grande problema; o transporte publico eficiente, barato e não poluidor terá que
ser implantado”, diz ele.

A sugestão de Feldmann é que a expansão do sistema de transporte público

seja financiada por um “imposto de uso do carro” (o pedágio urbano teria uma
consequência parecida): “parte do IPVA - que é um imposto estadual - é
destinada para os municípios; portanto, de maneira geral, os administradores
públicos vêem com bons olhos o aumento da frota, pois aumenta a
arrecadação. E acho que temos que mudar esse modelo: com o tempo, nós
teremos que promover uma tributação sobre o uso do automóvel combinada
IPVA, para poder desestimular o uso do automóvel em determinados horários.”

O Professor Chin An Lin dá o exemplo bem sucedido de Bogotá, embora faça

ressalvas quanto à possibilidade de aplicação do modelo na cidade de São
Paulo: “promoveram a venda de bicicletas; para que o cara saísse de casa de
bicicleta e chegasse tarde, o governo teve que iluminar as ruas, colocar mais
efetivo de policiais para patrulhá-lhas. As pessoas, então, se sentiram seguras
e começaram a deixar os carros em casa.”

Para o Professor Lin, há pessoas dispostas a usar a bicicleta em São Paulo: o

que falta é o estímulo. Contudo, ele condiciona o sucesso do programa à
presença de metrô: “As subprefeituras poderiam organizar algo do tipo, mas
Bogotá é um bairro de São Paulo (em termos de tamanho). O metrô é
necessário, porque em algum momento o ciclista terá que pegar um transporte
mais eficiente – um cara que mora na Cidade Dutra não irá até o centro apenas
de bicicleta.”

52
Carona solidária - Para diminuir os congestionamentos e, por conseqüência, a
emissão de poluentes locais e globais, o Transporte Solidário, de 1997, é uma
idéia que pode ser reciclada, pois exige um curto prazo e baixos custos de
implantação (em comparação com um metrô).

Há diversos argumentos em prol da carona solidária: as empresas não

precisam oferecer tantas vagas de estacionamento; a taxa média de ocupação
dos veículos em São Paulo é 1,6 (maioria dos veículos com apenas uma e
duas pessoas); com menos carros nas ruas, o trânsito fluiria mais rapidamente
e isso ajudaria a diminuir a emissão de poluentes locais e globais – pois
automóveis em marcha lenta emitem mais poluição que a altos giros de motor.

Fábio Feldmann dá idéias para o estímulo da carona solidária: vagas

específicas para caroneiros em Shopping Centers e em áreas públicas, além
de faixas exclusivas nas ruas. “A carona solidária poderia ser uma solução
emergencial de uso coletivo do carro, enquanto não há maiores linhas de
metrô”, diz Feldmann.

O Professo Lin também acha a carona solidária uma boa opção: “sua
organização devia ser centralizada pelo poder público ou por uma ONG que
cadastrasse voluntários, para funcionar”. E completa: “às vezes, os vizinhos
vão para o mesmo lugar e nem se conhecem!”.

3. EVOLUÇÃO DOS PARÂMETROS TÉCNICOS PARA O CONTROLE DA

QUALIDADE DO AR

Descompasso entre conhecimento e práticas - A tabela dos limites máximos de

concentração de poluentes para o controle da qualidade do ar, que a CETESB
utiliza no estado de São Paulo para fazer o monitoramento e classificar a
qualidade do ar, data da década de 1990. Porém, estudos indicam que mesmo
¼ da concentração por período preconizada para o SO2, por exemplo, já
afetam o funcionamento do sistema mucociliar, deixando os cílios mais lentos,
aumentando o muco e tornando a expulsão de partículas inaláveis mais difícil.

53
Em entrevistas, o Professor Paulo Saldiva já disse que “estamos 20 anos
atrasados” em relação ao controle de qualidade do ar versus conhecimentos
produzidos sobre a poluição do ar e seus efeitos na saúde. Um estudo43 de
2001 do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental (já citado em outro
capítulo), que avaliou o impacto do rodízio municipal de veículos na cidade de
São Paulo, afirma que “[...] mesmo os poluentes atmosféricos estando dentro
dos padrões permitidos de qualidade do ar, continuam afetando a morbidade e
mortalidade por problemas respiratórios. Sugere-se que esses limites de
qualidade do ar sejam reavaliados.”

É necessário, portanto, que sejam estabelecidos limites mais restritivos para as

concentrações de poluentes na legislação ambiental brasileira, baseados nas
pesquisas mais recentes.

Ausência de padrões de qualidade do ar para o material particulado inalável

fino (MP2,5)
Desde o ano 2000, a cada seis dias, a CETESB monitora o material particulado
fino (MP2,5) em 4 pontos da cidade de São Paulo, com “o intuito de avaliar de
forma mais sistemática os níveis desse parâmetro na RMSP”44. Porém, como já
especificado no capítulo que descreve os principais poluentes, ainda não há
um padrão de qualidade do ar para o MP2,5 na legislação brasileira e, portanto,
ele não é objeto de controle específico.

A US Environmental Protection Agency (Agência de Proteção Ambiental dos

EUA) foi a primeira agência ambiental do mundo a adotar padrões de qualidade
do ar para o MP2,5, em 1997; em 2006, ela atualizou os padrões diários para
valores mais restritivos. A Organização Mundial da Saúde também adotou
índices de qualidade do ar para o MP2,5 em 2005.

43
MARTINS, Lourdes Conceição; LATORRE, Maria do Rosário Dias de Oliveira; SALDIVA, Paulo Paulo
Hilário Nascimento and BRAGA, Alfésio Luís Ferreira. Relação entre poluição atmosférica e
atendimentos por infecção de vias aéreas superiores no município de São Paulo: avaliação do rodízio de
veículos. Rev. bras. epidemiol. [online]. 2001, vol.4, n.3, pp. 220-229.
44
CETESB. Material particulado inalável fino (MP2,5) e grosso (MP2,5 – 10) na atmosfera da Região
Metropolitana de São Paulo (2000 – 2006). São Paulo 2008

54
No capítulo anterior, já foi exposto que o MP10 compreende todas as partículas
iguais ou menores que 10 µm, o que faz com que o material particulado fino
esteja dentro do espectro deste padrão. O MP10 é monitorado há décadas na
RMSP; contudo, pesquisas indicam que é necessário fazer o monitoramento
específico para o MP2,5 (partículas menores que 2,5µm), pois quanto menor a
partícula, mais profundamente ela penetra no sistema respiratório e pode
causar mais estragos.

Enquanto a maior parte do MP2,5-10 é expelido do sistema respiratório ainda nas

vias superiores, o MP2,5 pode chegar aos alvéolos pulmonares e trazer
substâncias tóxicas (sulfatos, nitratos, ácidos, compostos orgânicos) para a
corrente sanguínea. Segundo um relatório da CETESB45: “Cronicamente, a
mortalidade por doenças cardiovasculares está diretamente relacionada com a
concentração média de MP2,5 do local de moradia do indivíduo (...) A redução,
mesmo pequena, nos níveis do MP2,5, pode trazer benefícios substanciais à
saúde da população. Por exemplo, nos Estados Unidos, em áreas
metropolitanas de tamanho médio que conseguiram reduzir a concentração
média anual de 15,5 μg/m³ para 15 μg/m³, estima-se uma redução de 25 a 50
mortes por ano”.

Ainda de acordo com o relatório da CETESB, “as concentrações médias anuais

de MP2,5 (da RMSP) são bastante elevadas se comparadas aos padrões de
qualidade do ar dos Estados Unidos ou ao valor guia da Organização Mundial
da Saúde. As sobredoses alcançam valores elevados e chegam a até 48% do
padrão anual americano e a 100% do valor guia anual proposto pela OMS.”

A OMS considera as concentrações de MP2,5 um melhor índice de risco à

saúde da população justamente por sua ligação com problemas
cardiovasculares e respiratórios. As concentrações de MP10 não são
consideradas um bom índice de risco, visto que boa parte do material
particulado grosso (MP2,5-10) é expelido pelo corpo nas vias respiratórias
superiores; além disso, muito do MP2,5-10 não é gerado pela atividade humana.

45
CETESB. Material particulado inalável fino (MP2,5) e grosso (MP2,5 – 10) na atmosfera da Região
Metropolitana de São Paulo (2000 – 2006). São Paulo 2008.

55
O MP2,5, por outro lado, é emitido essencialmente por fontes antropogênicas
como a queima de combustível fóssil. É algo, em tese, passível de ser
regulamentado e controlado.

Por isso, deve haver legislação que estabeleça os níveis máximos do material
particulado fino, para que se possa desenhar políticas eficientes de controle de
suas emissões. Além de sugerir a regulamentação do MP2,5, o relatório da
CETESB recomenda “a transferência do transporte individual para um
transporte público de qualidade, acompanhado por avaliações dos possíveis
ganhos ambientais como a redução do MP2,5 na atmosfera.”

Ausência de monitoramento de outros compostos não-regulamentados

Além dos óxidos de nitrogênio, compostos orgânicos como os hidrocarbonetos

(HCs), derivados da queima de combustíveis veiculares, são precursores do
ozônio, de substâncias agressivas (genericamente chamados de oxidantes
fotoquímicos) e de aerossóis ácidos (parte das partículas finas, MP2,5). A
redução das emissões destes compostos orgânicos é, portanto, fundamental
para controlar tanto o ozônio troposférico quanto MP2,5. Só que HCs não fazem
parte da tabela de padrões de qualidade do ar da legislação brasileira.

Segundo o Professor Chin An Lin, os compostos aromáticos (com anéis como

o benzeno) produzidos pela queima de combustível fóssil também não são
monitorados. “O problema é que são ligados ao câncer do pulmão”, afirma o
Professor, para quem eles deviam estar na lista de controle da qualidade do ar
da CETESB, juntamente com os HCs.

CONCLUSÃO

A poluição do ar é um problema político, pois depende de negociação e

acordos sociais para ser controlada. Ela está envolvida num emaranhado de

56
interesses e necessidades econômicas e opções históricas de desenvolvimento
econômico-urbano.

A opção pelo transporte individual (e por veículos em geral) é clara no plano

urbanístico da cidade de São Paulo, com suas muitas grandes avenidas e vias
expressas. O problema é este mesmo modelo continuar pautando as opções
políticas das administrações pública municipal e estadual – como construção
de novas faixas nas vias expressas e novas pontes estaiadas. Serão novos
caminhos (ou alargados) que conduzirão o veículo até o próximo gargalo
entupido de carros.

Quem vai pagar a conta, no fim, seremos nós. Não só eu ou o leitor, mas
principalmente a população mais pobre, que não pode andar de carro com um
bom filtro e condicionador de ar. Que fica nos pontos de ônibus respirando ar
poluído, de preferência nas avenidas mais movimentadas.

De acordo com um estudo feito pelo Laboratório de Poluição Atmosférica

Experimental em seis capitais brasileiras – Rio de Janeiro, Belo Horizonte,
Porto Alegre, Curitiba, Recife e São Paulo –, os gastos de saúde (públicos e
privados) com a intoxicação por material particulado fino (MP2,5) são de R$
14,00 por segundo. Isso dá R$ 459,2 milhões anuais.

Com base neste estudo, o Ministério Público de São Paulo move uma ação civil
pública contra a Petrobrás e mais 13 montadoras. A refinaria é
responsabilizada porque o MP2,5 vem essencialmente da queima de
combustível veicular e carrega diversas substâncias tóxicas impregnadas a ele;
as montadoras, porque fabricam a fonte principal da poluição atmosférica
urbana, no Brasil.

O problema da poluição já foi muito mais grave nas décadas de 70 e 80 do

século passado. Ainda assim, há margem de manobra para fazer mais
politicamente e tecnicamente.

57
A exploração do petróleo no pré-sal será um momento exemplar no país: o
Brasil tem a maior matriz energética renovável do mundo e, com a quantidade
de combustível fóssil encontrado por lá, o país periga sujar sua matriz
energética – por causa do grande lobby internacional do petróleo, pelo qual a
Petrobrás é beneficiada. Substituir por novas tecnologias e novas práticas
antigos hábitos é mais difícil do que ter que desenvolver o novo, sempre mais
custoso e sofrido.

Considero fundamental que grande parte do lucro que resultará dos negócios
do pré-sal tenha um fim claro: pesquisa básica e aplicada em desenvolvimento
de energias renováveis, para que seja firme o objetivo brasileiro de não mais
depender do óleo fóssil para mover seu crescimento econômico. Nunca é
demais lembrar: os derivados do petróleo (diesel e gasolina), quando
queimados como combustível, produzem a maior parte da poluição local das
cidades brasileiras.

Que seja firme e claro, também, o compromisso dos governos estadual e

municipal de São Paulo com o transporte público barato, de baixo consumo
energético e não-poluente. Há uma iniciativa na Secretaria de Transportes
municipais no sentido de tornar o transporte público municipal mais
sustentável, que prevê, a cada ano, um aumento de 10% na utilização de
combustíveis renováveis pela frota de ônibus.

E reiterando o que quase todas as fontes recomendam: compromisso de longo

prazo e ininterrupto com investimentos no metrô, para que possamos, cada vez
mais, deixar de lado nossos carros quando formos ao trabalho ou quisermos
passear por São Paulo ou pelas cidades vizinhas.

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Bibliografia

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PROJETO+QUE+PREVIA+PEDAGIO+URBANO+EM+SP+E+RETIRADO+DA+
CAMARA.html

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62