Puente Tacoma

COLAPSO DEL PUENTE TACOMA
por: Alberto Ordez Curotto, Ph.D., Arq. Juan Carlos Valdivieso Jimnez
UNDERGRADUATE ENGINEERING REVIEW

de El Departamento de Ingeniera Mecnica de La Universidad de Texas, Austin
Traducido por: Alberto Ordez Curotto, Ph.D., Ing. Estructural

Arq. Juan Carlos Valdivieso Jimnez
Colapso del Puente en el Estrecho del ro Tacoma, evaluacin de las

teoras competentes que analizan la cada y los efectos de este desastre
en los sucesivos diseo de puentes.
Instituto de la Construccin y Gerencia - Pg. 1

Calle Nueve 472, San Isidro, Lima, Per. Telefax: 225-9066. Email: icg@icg.org.pe
www.construccion.org.pe

James Koughan
jkoughan@natist.com
Department of Mechanical Engineering
The University of texas at Austin
August 1, 1996
Resumen
El Puente en el Estrecho de Tacoma gan notoriedad en la ingeniera y en la
comunidad cientfica cuando colaps el 7 de Noviembre de 1940. An as los
oscilantes movimientos del puente fueron grabados en detalle, en una filmacin
que document los ltimos momentos de la estructura, tcnicos y expertos an no
estn de acuerdo en la naturaleza exacta del fenmeno que permiti el desastre. Un
aspecto de este fracaso ha dej claro, sin embargo que el puente en el Estrecho de
Tacoma, a pesar del escndalo que causo su cada ha jugado un papel significante
creando las herramientas analticas ms sofisticadas para el uso de los ingenieros
en el diseo de este tipo de puentes. Este documento presenta una revisin de las
principales teoras sobre la causa del fracaso, los resultados aceptados dentro de la
comunidad de la ingeniera y los efectos del colapso en el diseo de la estructura
que siguieron.
Introduccin
...el fracaso del puente del estrecho de Tacoma nos ha dado una invalorable
informacin... nos ensea que los grandes proyectos en los nuevos campos
envuelven nuevos problemas para los cuales no existe una adecuad solucin ni
teora alguna adems de la falta de experiencia practica que podra proporciona
una gua adecuada. Es por esta razn que tenemos que confiar en el criterio y si
como resultado ocurren fallas o errores, tenemos que aceptar el precio del
progreso humano.
Othmar Ammann, Director de diseo de puentes y miembro de Federal Works
Agency Commission investiga el colapso del puente del estrecho de Tacoma.


El primer puente del estrecho de Tacoma (PET) destruido hace ms de 50 aos,

continua dando muchas referencias a las revistas cientficas y de ingeniera, as
como a la popular prensa cientfica.
Tal vez mucha de esta atencin proviene del hecho que la notable ondulacin
vertical del puente haba sido atestiguado desde los primeros das de su
construccin y los resultados, fueron documentados con fotografas y video.
El 7 de Noviembre de 1948 estas oscilaciones se volvieron suficientemente largas
para hacer soltar uno de los cables soportados extendido en la mitad del puente,
produciendo un desequilibrio en la carga que cre oscilaciones torsionales las que
eventualmente llev al colapso del puente.
Durante su uso, los movimientos verticales inofensivos despertaron el inters tanto
de los profesionales en ingeniera como la del pblico; Era interesante
experimentar la montaa rusa-como la emocin de cruzar Golloping Gertie, el
sobre nombre que se le dio al puente. Es el inters de la ingeniera en este fracaso
estructural en particular en que se enfoca en este informe. El puente del estrecho de
Tacoma fall luego de 4 meses de funcionamiento, debido a su interaccin con los
moderados vientos que entraron como por un embudo al can como en el
estrecho de Paget Sound; como consecuencia de este fracaso mucha gente se
pregunto por qu un diseo aparentemente tan bien pensado, pudo haber fallado
completamente.
El puente del estrecho de Tacoma, el tercer puente colgante ms largo hasta ese
momento, cost $ 6,559,000, relativamente una ganga para una estructura de tal
envergadura (Goller, 1965)
Este diseo en particular fue la culminacin de una moda de los 20s y 30 s para
producir estructuras esbeltas, incluyendo la construccin del delgado y elegante
puente colgante. Usando las delgadas vigas de alma llena en lugar de las
estructuras rgidas reticuladas de mayor altura, el puente del estrecho de Tacoma
era capaz de economizar en material y a la vez de tener una forma delgada,
elegante y esttica. El uso de armaduras deja de ser un factor importante en los
aos 30s cuando la expansin ferrocarrilera estaba decayendo y se estaban
construyndose los nuevos puentes para tomar las cargas mucho ms ligeras de
trfico automotor. Lo que fue desconocido al diseador del PET, era que las
armaduras disminuan eficazmente las fuerzas aerodinmicas. Debido a que los
puentes construidos con armaduras mostraron pequeas seales de vibracin con
el viento es que los diseadores de principios del siglo 20S consideraron el fracaso
aerodinmico como una posibilidad remota.
El PET no fue ciertamente el primer puente en manifestar una inestabilidad
aerodinmica. De hecho, informes que datan mucho tiempo atrs dicen que en
1818 que el puente Dryburgh Abbey en Escocia, haban indicado la susceptibilidad


de los largos y delgados tramos del puente a las cargas por vientos, las que
creaban una gran oscilacin vertical y una torsin destructiva. Antes del accidente
de PET, el fracaso ms notable de un puente colgante en U. S. fue el del Puente
sobre el Ro Ohio en Wheeling, en Virginia Oeste en 1854.
Este puente fue construido en 1847, tena un tramo suspendido de 1010 pies, es
decir de 307.85 metros, manteniendo este record por 20 aos. Algunos de los
puentes contemporneos con el Puente sobre el ro Tacoma, incluyendo el puente
Thousands Islands en Nueva York (1938), el Deer Isle en Maine (1939) y el
Bronx-Whitestone en Nueva York (1939) han presentado vibraciones inducidas
por el viento por lo que fue necesario aumentar el soporte estructural para
disminuir estos movimientos. Al igual que el PET, todos estos puentes estaban
constituidos por vigas esbeltas (Goller, 1965). An el Golden Gate en San
Francisco (1937) fue diseado con armaduras convencionales y sin embargo
present algunos signos de dao por la inestabilidad aerodinmica debido a su
largo tramo de 4,200 pies. Aparentemente el diseador del PET no tom en cuenta
estos problemas y extrapolo ms all de lo recomendable la prctica de construir
tramos muy esbeltos, preparando as el escenario para el espectacular colapso del
puente colgante sobre el estrecho Tacoma.
Diseo Del Puente en el estrecho de Tacoma

Los puentes en suspensin funcionan esencialmente en base al mismo principio
que un cordel. Este tipo de puente consiste fundamentalmente de cables sujetados a
la tierra en sus extremos y apoyados en torres en puntos intermedios. De estos
cables se suspende un piso o cubierta. De tal forma que un puente colgante crea
su capacidad de transportar la carga a travs de un equilibrio de fuerzas opuestas
con los cables siempre en tensin y las torres en compresin (Paine, et al., 1941).
Estos componentes bsicos solos, cuando estn diseados correctamente, resistirn
con xito la carga muerta de la estructura. Sin embargo, un puente colgante en
general no tensado adecuadamente es demasiado flexible para ser til. Aunque en
un sentido estructural, la flexibilidad puede no tener efectos dainos, difcilmente
los viajeros que cruzan la estructura aceptarn sin reservas las ondulaciones
potencialmente largas. Pensando de esta forma, usualmente se agregan armaduras
rgidas para reducir y controlar los movimientos torsionales que puedan resultar de
una carga viva colocada excntricamente o de momentos ondulantes producidos
por el viento. Sin embargo, los puentes colgantes son muy flexibles cuando se
comparan con otros tipos de puentes, siendo muchas veces ms grandes los
movimientos mximos en los puentes colgantes. Debido a la continuidad
proporcionada por los cables principales, existe una interaccin en todas las partes
de la estructura, de modo que los cambios de diseo en una parte de la estructura
deben comprender un estudio de todas las partes. Para una representacin ilustrada


de los principales componentes del Puente del Estrecho de Tacoma (PET), vea el
Apndice B.
El PET fue diseado con un mtodo nuevo de calcular las tensiones en la
estructura del puente que permiti diseos ms ligeros y menos costosos.
Conocida como la teora de la deflexin este mtodo hizo posible que los
diseadores distribuyan parte de las cargas de corte y momentos de flexin a los
cables principales, en vez de confiar completamente en las armaduras rgidas
debajo del piso del puente para soportar las cargas. Debido al ligero trfico que se
esperaba que cruce la estructura, el puente fue diseado para un carril en cada
sentido del trnsito, dando al puente un ancho entre los centros del cable de
solamente 39 pies. La longitud del tramo suspendido, no soportado era de 2,800
pies debido a las pobres condiciones del fondo y a las corrientes rpidas en el
estrecho.
El PET fue diseado con cables que fueron fijados a torres flexibles, las cuales
mediante los estndares de la teora de deflexin estuvieron en mejor condicin
de enfrentar las continuas variaciones en el tensado del cable que las torres y
cables masivos convencionales. (Goller, 1965). Las tensiones de la torre y el cable
son principalmente un resultado de la carga muerta, en tanto que las tensiones en
vigas reforzadas se deben casi totalmente a la carga viva impuesta en la estructura.
Las vigas rgidas utilizadas en el PET fueron particularmente esbeltas, solamente 8
pies de profundidad, en comparacin con su longitud. Esta relacin de
profundida/largo del tablero era de 1:350 (ms de dos veces la del Puente Golden
Gate) hizo que el PET tuviera el diseo ms flexible de su poca. Las Figuras 1 y
2 ilustran, en base de la carga muerta, la rigidez comparativa vertical y torsional de
cinco puentes de suspensin construidos durante los aos 30.


Figuar1 : Diagrama comparativo de las

deflexiones verticales de los cinco
Puentes en suspensin ms largos
Figura 2: Diagrama comparativos de las

deflexiones por torsin de los cinco Puentes
en suspensin ms largos
Todos los puentes estn sujetos a fuerzas que causan torsin e inclinacin lateral
del piso. En el caso de los puentes de suspensin con amplia ancho y rigidez
vertical, estas fuerzas de torsin son usualmente de poca consecuencia (informe
FWA, 1940). El diseo del PET dependi ampliamente del efecto estabilizador de
la carga muerta por su rigidez y como consecuencia, hubo una amortiguacin
estructural comparativamente pequea en el sistema.
Inmediatamente despus de la destruccin del PET. La Oficina Federal de Obras
(FWA) estableci una comisin para determinar la causa del colapso. Eran
miembro de la comisin, Tomar Ammann, un de los ingenieros de puentes ms
importantes del mundo y Theodore von Karman, famoso ingeniero aeronutico
(Ross, 1984). En la revisin del diseo del PET, la comisin observ que el diseo
tena varios defectos que, aunque eran evidentes en retrospectiva, cumplan todos
los criterios aceptables en esa poca. La revisin de la resistencia esttica de la
estructura estuvo basada en una supuesta carga viva de 1500 libras por pie, una vez
y media mayor que la carga utilizada para el diseo real. Incluso con la carga
mayor, la comisin encontr que todas las tensiones estaban dentro de lmites
seguros. Sin embargo, la comisin observ que cuando la carga era distribuida en
forma tal que producan deflexin torsional mxima, la carencia inherente de


rigidez del diseo se torn evidente. Bajo la carga dinmica severa que ocurri el
7 de noviembre, los cables principales, sujetadores de cable, torres y varios
miembros del piso del puente estaban sujetos a tensiones por encima de los lmites
de diseo de estos componentes en varios puntos, con estos niveles de tensin tena
que ocurrir la falla. Cuando sta ocurri, se determin que los miembros de acero
haban alcanzado el punto de fluencia, mostrando no slo una estructura esttica
adecuadamente diseada, pero confirmando que no hubo defectos en el material
utilizado o defectos creados durante en ensamblaje (Ross, 1984). Todos los
expertos estuvieron de acuerdo en que la transicin del PET de un movimiento
vertical relativamente seguro a un movimiento torsional destructivo ocurri como
resultado del deslizamiento de la banda del cable en el lado norte del puente al cual
los soportes del cable central estaban unidos. Debido a la accin de los
movimientos torsionales severos, la calzada de concreto experiment tensiones
torsionales que excedieron la resistencia final del material. Los rompimientos en
las pistas estuvieron cerca de la lnea central de stas donde se tenan que esperar
las tensiones torsionales mximas. El colapso del tramo central dej a las torres
con cargas severas no balanceadas soportando el peso total de los tramos laterales
en sus lados de apuntalamiento sin el equilibrio del tramo central. Como resultado
la deflexin de las torres en sus puntos ms altos fue de 12 pies, 12 veces ms que
la deflexin mxima del diseo. Los tramos laterales, aunque permanecieron
esencialmente intactos, quedaron combadas en ms de 60 pies en los centros como
resultado de la deflexin de la torre.
La debilidad fundamental del PET fue su extrema flexibilidad, tanto vertical como
en torsin. La estrechez del puente, basado en factores econmicos y estudios de
transporte, hizo que la estructura fuera extremadamente sensible a los movimientos
torsionales creados por las fuerzas aerodinmicas. Se emplearon varios mtodos
para reducir los movimientos del PET durante su corta vida. La primera solucin
comprendi la vinculacin de los cables amarrados a las vigas rgidas y
sujetndolas a bloques de concreto de cincuenta toneladas en la orilla. Esta medida
no fue efectiva ya que los cables se partieron poco despus de la instalacin. Se
intent un segundo enfoque agregando un par de soportes de cable inclinado que
conectaron los cables principales al piso del puente a la mitad del tramo. Estos
permanecieron en el lugar hasta el colapso pero tampoco tuvieron efectividad para
reducir las vibraciones estructurales. Finalmente, el puente fue equipado con
amortiguadores hidrulicos instalados entre las torres y el sistema del piso para
amortiguar el movimiento longitudinal del tramo principal. La efectividad de los
amortiguadores hidrulicos se vio anulada cuando se descubri que los sellos de la
unidad se daaron cuando el puente soport una rfaga de arena antes de ser
pintado (Schlager, 1994).
En su exoneracin de aquellos involucrados con el diseo, la FWA admiti que los
criterios utilizados para considerar la rigidez contra las fuerzas estticas no


necesariamente se aplican a las fuerzas dinmicas. Adems, el informe concluy

que la eleccin de un puente colgante fue la ms adecuada y econmica que poda
haberse seleccionado y que no se poda haber elegido una ubicacin ms
satisfactoria para el puente. El informe de la comisin fue vago con relacin a qu
haba provocando verdaderamente la destruccin del PET dejando la puerta abierta
a aos de interpretacin de los hechos del 7 de Noviembre de 1940. Durante los
siguientes cuarenta y cinco aos, ingenieros y cientficos debatiran la causa tanto
en diarios tcnicos como en la prensa popular. Dos de las teoras ms prominentes
se comparan a continuacin.
Por qu colaps el Puente?, Teoras Competentes

Las sugerencias iniciales en cuanto a la causa del colapso del PET provinieron de
la comisin FWA. Sin esbozar conclusiones definitivas, la comisin explor tres
fuentes posibles de accin dinmica, inestabilidad aerodinmica (amortiguacin
negativa) produciendo vibraciones autoinducidas en la estructura, formaciones de
remolinos que podran ser naturalmente peridicas y los efectos aleatorios de la
turbulencia, esto es fluctuaciones aleatorias en la velocidad y direccin del viento.
Cada fuente fue considerada separadamente buscando las causas de las
oscilaciones verticales y torsionales. La comisin pareci haber identificado a los
posibles principales contribuyentes que condujeron a la oscilacin destructiva dado
que todas las teoras competentes que siguieron a la fecha estaban comprendidas en
una de las categoras anteriores.
La explicacin estndar de los libros de texto para el colapso, atribuye la causa de
la falla al fenmeno de resonancia. Como una masa que cuelga de un resorte, el
piso del puente colgaba de sus cables oscilando con su frecuencia natural y siendo
posiblemente un sistema multi-modal que tiene diversas frecuencias naturales.
Con el fin de que el fenmeno resonante exista, la fuerza dinmica tendra que ser
peridica, esto es variar regularmente con respecto al tiempo. El modelo
matemtico que ilustra de la manera ms simple este tipo de conducta est
representada por la siguiente ecuacin diferencial:
mx(2) + bx(1) + kx = Fcos ,t
donde m = masa del sistema
b = coeficiente de amortiguamiento del sistema
k = la rigidez del sistema
= frecuencia de la fuerza de excitacin en radianes
F = Amplitud de la fuerza de excitacin
x = la caracterstica (respuesta) del movimiento del sistema


Este modelo, conocido como oscilador libre de primer grado, caracteriza el

movimiento de un sistema (el PET en este caso) sobre la base de una fuerza de
entrada que vara explcitamente con el tiempo. Con este modelo, la resonancia o
la mxima amplitud de respuesta, ocurre cuando la frecuencia de fuerza externa ,
tiende al valor de la raz cuadrada de k/m que representa la frecuencia natural del
sistema. Cuando ocurre la resonancia, una pequea fuerza de entrada puede
producir grandes deflexiones en un sistema. Varias soluciones propuestas para el
problema PET basan su fundamento terico en este concepto.
De acuerdo con diferentes fuentes (Billah y Scanlan, 1991), la turbulencia
del viento sobre el piso del puente produjo una fuerza fluctuante afinada con una
de las frecuencias naturales de la estructura, aumentando constantemente la
amplitud de sus oscilaciones hasta que la estructura colaps. Las caractersticas
especficas del viento de 42 mph que soplaba sobre el puente el 7 de noviembre no
fueron registradas en el mismo detalle que el colapso y mucha especulacin ha
acompaado la naturaleza del flujo (Peterson, 1990). Teniendo en cuenta las
rfagas peridicas del viento, las condiciones turbulentas que fueron creadas
podan producir un patrn de flujo cuya presin variante de tiempo se igualaba a la
frecuencia natural de la estructura. Sin embargo, esta explicacin del desastre
parece ser errnea. La resonancia es un fenmeno muy preciso que requiere la
frecuencia de una fuerza conductora para acercarse a una de las frecuencias
naturales del sistema con el fin de crear grandes oscilaciones. Un viento estable
tiene aun la suficiente variabilidad en su movimiento que muchas veces puede
encontrarse difcil aceptar la idea de que el viento que tiene la periodicidad
necesaria para establecer la resonancia en la estructura. El matemtico P. Joseph
McKenna de la Universidad de Connecticut en Storrs observa que la elegancia de
esta explicacin es demasiado simplista.
Esta explicacin tiene un enorme atractivo en la comunidad matemtica y
cientfica. Es plausible, extraordinariamente fcil de comprender y plantear un
simptico ejemplo en una clase sobre ecuaciones diferenciales. Es difcil imaginar
que estas condiciones precisas, estables existieron durante la poderosa tormenta
que azot el puente.
Von Karman estuvo convencido de que las oscilaciones que contribuyeron a la
falla se debieron a la liberacin de un vrtice turbulento en forma peridica. Esta
liberacin del vrtice tiene el potencial para producir la periodicidad necesaria para
establecer una condicin de resonancia. A travs de las observaciones
experimentales, Von Karman y otros demostraron que los cuerpos bruscos
(contundentes) como los pisos del puente tienden ha crear vrtices en forma
peridica en la estela posterior. La Figura 3 ilustra este tipo de patrn de flujo
alrededor de un cuerpo esfrico.


Figura 3. La creacin del vrtice natural en cuerpos lisos, no-aerodinmicos fue

sugerida como la fuente de periodicidad responsable del derrumbamiento del
Puente en el Estrecho de Tacoma
Estos vrtices generan regiones alternas de presin alta y baja en el lado del
sotavento del cuerpo que consecuentemente produce resonancia. Los vrtices
producidos de esta manera se denominan vrtices de Strouhal y la velocidad a la
cual son liberadas del cuerpo en cuestin est regida por la siguiente relacin:
Fs = S*U/D
Donde:
Fs = Frecuencia de la formacin de vrtices

S = Nmero de Strouhal ( constante para una forma dada)
U = Velocidad del flujo sobre el cuerpo
D = Dimensin caracterstica del cuerpo
Para el caso del PET, la dimensin caracterstica; esto es, la dimensin

directamente asociada con la formacin de los vrtices fue 8 pies, la profundidad
de las vigas y la obstruccin principal para suavizar el flujo en el piso del puente.
Observando que la velocidad del viento fue 42 mph en la maana del colapso, para
estas condiciones se presenta una frecuencia de generacin de vrtices de un 1Hz
(ciclo/seg). De acuerdo con diversas fuentes (Petroski, 1991), la regin afectada
reforz las oscilaciones estructurales que aumentaron hasta que la base del puente
ya no pudo mantenerse unida. Cmo ocurri esto es muy simple. La liberacin de
los vrtices naturales puede crear un fenmeno conocido como seguir el rastro.
Cuando la frecuencia de los vrtices que se estn generando alrededor del cuerpo
se iguala a una de las frecuencias resonantes de la estructura, la fuerza conductora


nace del movimiento de la estructura y puede ocurrir una vibracin inducida por
los vrtices que pueden adoptar amplitudes destructivas. Esta explicacin trata
ampliamente de describir los eventos que tuvieron lugar en la destruccin del PET.
Uno de los aspectos cuestionables de esta solucin es que conforme aumentan la
amplitud del movimiento estructural, las condiciones de las capas lmites del fluido
local se modifican en forma tal que generan fuerzas compensatorias autolimitantes. (Scanlan y Billah, 1991). En todos los modos del movimiento de la
estructura del PET, excepto en uno, se evidencia la produccin de fuerzas autolimitantes por el aumento en la amplitud hasta una velocidad especfica de viento
para cada modo, seguido de una declinacin en la amplitud antes de la
manifestacin del siguiente modo. Debido a estas caractersticas estructurales, el
movimiento del TNB estuvo restringido a amplitudes ligeramente benignas durante
su tiempo de vida. El deslizamiento de la banda del cable del 7 de noviembre cre
una condicin de carga no equilibrada que, junto con un modo torsional inestable
permitieron que los movimientos torsionales del puente aumentaran
constantemente hasta la falla. La teora lock-on (seguir el rastro) propuesta por
Von Karman no parece tomar en consideracin el hecho que las observaciones
efectuadas en la escena del accidente muestran que la frecuencia de la oscilacin
del modo torsional fue solamente unos 0.2 Hz, sustancialmente diferente a la
frecuencia Strouhal de 1Hz. De tal forma, no parece posible que el poder
destructivo del TNB puede ser atribuido en su totalidad a la liberacin de vrtices
naturales de la estructura. Incluso el informe de la Administracin Federal de
Obras concluy que es muy improbable que la resonancia con vrtices alternantes
cumplan un papel importante en las oscilaciones de puentes en suspensin (Ross,
1984). Con partes de la liberacin de vrtices naturales en duda, se public una
teora ms reciente que propone la idea que la falla de TNB fue un caso de simple
resonancia forzada.
Robert H. Scalnan, catedrtico de Ingeniera Civil en la Universidad Johns
Hopkins cree que las fuerzas que producieron el colapso del TNB fueron altamente
interactivas. En un documento publicado en el Journal de Fsica en 1991, los Sres.
Scanlan y J. Yusuf Bilah atribuyeron el comportamiento del puente a un fenmeno
conocido como auto-excitacin. Este concepto difiere de la teora anterior de la
vibracin inducida por los vrtices en el sentido que la fuerza conductora de la
oscilacin, no es puramente una funcin de tiempo conforme de describe en la
ecuacin 81.1), pero es ms bien una funcin de ngulo del puente durante las
oscilaciones torsionales y del cambio de ese ngulo. Para movimiento torsional, el
comportamiento se describe matemticamente mediante la relacin:
I * [ (2) + 2(1) + 2 ] = F (,)
Donde I = Inercia del sistema
= Amortiguamiento del sistema
= Frequencia Natural del Sistema
= Angulo de la desviacin de la torsin ( Giro)
1.3


Segn esta teora, los movimientos del PET formaron amplitudes

destructivas basadas en una ntima interaccin del viento y la estructura; el viento
proporcionaba la energa necesaria para el movimiento y el movimiento
proporcionaba el mecanismo que creaba la energa (Billah y Scanlan, 1991).
Las diferencias entre la teora de la auto-excitacin y la teora de liberacin de los
vrtices naturales se basan en la composicin de la estela producida por la
estructura. Las pruebas experimentales han demostrado que los cuerpos bruscos en
movimiento oscilatorio liberan vrtices con oscilaciones y en las frecuencias
Strouhal. Segn Scanlan y Billah, bajo altas amplitudes de oscilacin, se
interrumpe la periodicidad de los vrtices de Strouhal y predominan los vrtices
resultantes del movimiento peridico del cuerpo. Con el PET, segn lo
representado por la forma del cuerpo, se puede ver que cuando cambia el ngulo de
incidencia del flujo constante, la forma que se opone al flujo cambia liberando
nuevos vrtices en su estela que no puede ser descrito por la liberacin de los
vrtices naturales. El movimiento que resulta de tal interaccin es una forma de
aleteo de flujo separado que tiende a excitar el grado torsional de libertad que es el
modo inestable del PET. En contraste con el aleteo tpico del aire, en el que las
altas velocidades del viento crean fuerzas aerodinmicas que pueden alcanzar
magnitudes comparables con la resistencia de inercia estructural y rigidez, el aleteo
del puente puede ocurrir a velocidades de viento mucho menores. Debido al peso
total de las estructuras del puente, las fuerzas aerodinmicas que se desarrollan
tienen poco efecto en los modos de respuesta o sus frecuencias. Sin embargo, estos
vientos generaron fuerzas y pueden influenciar el amortiguamiento general de la
estructura, revirtiendo el signo del trmino medio en los soportes en la Ecuacin
(1.3) produciendo una respuesta cuya solucin aumenta sin lmite. En el caso del
PET, el modo torsional inestable creci hasta una amplitud destructiva como
resultado del fenmeno de auto-excitacin interactivo.
La presencia de las teoras contrastantes sobre la falla estructural que ocurri hace
varias generaciones han tenido el beneficio de crea extensa documentacin que
demuestra la importancia que se ha asignado al colapso del PET. En realidad, la
actividad que ha ocurrido en la ingeniera como resultado de este accidente
especfico ha producido diversos avances importantes en el diseo de estructuras
similares.
Localizar las verdaderas causas del colapso del PET es ms que un debate
meramente acadmico. La necesidad que los ingenieros en ejercicio comprendan


completamente la interaccin de la naturaleza con sus diseos ha conducido a

nuevos mtodos para solucionar el problema.
Aunque los fotgrafos
sensacionalistas y la pelcula que hicieron del PET denominado ejemplo
pedaggico irresistible, su destruccin ha trado muchos avances a la comunidad
de la ingeniera (Ingeniera Civil, Diciembre, 1990). Actualmente, los diseadores
miran no slo las cargas estticas sino tambin revisan las implicancias de los
efectos aerodinmicos de sus estructuras. Pocos puentes, construcciones u otras
estructuras expuestas son construidas actualmente sin probar un modelo en un
tnel de viento. De hecho, los puentes se construyen con dineros del Estado y el
diseo preliminar debe incluir al menos un anlisis de la estructura en el tnel de
viento bidimensional con un modelo tridimensional que comprende el terreno
circundante seleccionado.
Los defectos de la teora de la deflexin para compensar adecuadamente las
condiciones de carga obligaron a los ingenieros a mtodos ms avanzados que
tomaran matemticamente en cuenta las tensiones en todos los componentes de
una estructura, un proceso que era hasta hace poco, consumidor excesivo de
tiempo si no una tarea imposible de tener a la mano. Con la llegada de las
computadoras electrnicas despus de la Segunda Guerra Mundial una tcnica de
solucin numrica conocida como mtodo del elemento finito fue capaz de ser
aplicada rutinariamente a los diseos de puentes. Este mtodo permite que una
estructura sea reducida matemtica o grficamente a un gran nmero de elementos
pequeos, interconectados. Cuando las deflexiones generales de la estructura son
muy complejas para resolverlas directamente, el mtodo del elemento finito puede
resolver las deflexiones de cada pieza pequea de la estructura y luego sumarlas
para producir la deflexin general y el estado de tensin. Con el avance de las
capacidades y procesamiento grficos, esta prueba puede efectuarse ahora en
computadoras porttiles en cualquier oficina de diseo (Schlager, 1994).
Adems, actualmente se estn proponiendo modelos analticos ms complejos que
cuentan en el comportamiento de estructuras no lineales como el PET. Cuando se
diseaban puentes colgantes en el pasado, los ingenieros suponan que el cable
permanecera en tensin bajo el peso del puente, actuando como varillas rgidas.
Esta suposicin permiti al diseador utilizar ecuaciones diferenciales lineales
relativamente simples para modelar el comportamiento del puente. Cuando una
estructura como el PET empieza a oscilar, los soportes del cable se sueltan y tensan
alternadamente, produciendo un efecto no linear y cambiando la naturaleza de las
fuerzas que actan en el puente. De acuerdo con McKenna (1990), modelar no
linealmente el comportamiento de un puente proporcionara soluciones menos
predecibles:
La teora lineal afirma que si Ud. permanece lejos de la resonancia, con el fin de
crear un movimiento prolongado, Ud. necesitar un fuerte empuje. La teora no


linear afirma que para un amplio rango de condiciones iniciales, un empuje

determinado puede producir oscilaciones pequeas o grandes.
Respuesta de una estructura a una multitud de condiciones ambientales como las
que existieron durante las horas finales del PET.
Finalmente, los estudios en el tnel de viento que prueba los modelos de la seccin
base del puente ha conducido a una abundancia de datos sobre las caractersticas de
respuesta de aleteo de diversas formas de base (Scanlan y Jones, 1990). Estos
datos asisten en guiar la comprensin del diseador de puentes del comportamiento
general de una forma bajo diversas condiciones de flujo. En algunos casos, la
necesidad de la prueba del tnel de viento en las etapas iniciales del diseo pueden
evitarse si se utiliza una base de puente similar a las estudiadas, suficientemente
aerodinmica.
Las teoras presentadas en este documento representan solamente dos de las
diversas sugerencias sobre el comportamiento del PET del 7 de noviembre de
1940. Se seleccion la liberacin de los vrtices naturales para ilustrar el punto de
vista de la profesin de ingeniera aeronutica en los aos siguientes al colapso. El
concepto de auto-excitacin, aunque no es totalmente nuevo, fue presentado para
ilustrar los aos adicionales de prueba y anlisis en el avance de la metodologa
cientfica.
Los casos de diseos de puentes estudiados por Sibly y Walker (1977) demostraron
la necesidad de los ingenieros de reconocer la historia del diseo de las estructuras
que ellos crean. Al estudiar en el tiempo los mtodos de diseo de los puentes
colgantes existe un periodo, en los primeros ejemplos de la forma estructural, en
los que el anlisis de la fuerza aerodinmica fue de segunda importancia. A travs
del tiempo, los diseadores extendieron los lmites de este forma a los factores
aerodinmicos y estos fueron de principal importancia y dejados de lado pueden
conducir a catastrficas fallas. El colapso del PET no sucedi por falta de la
resistencia necesaria en el diseo que se realiz conforme a lo dictado por la
prctica aceptada de ese tiempo, sino ms bien por la introduccin de un nuevo
tipo de comportamiento estructural que no era entendido completamente en esa
poca.
Actualmente los arquitectos e ingenieros reconocen la importancia de incluir un
anlisis completo de las interacciones aerodinmicas con las estructuras que
disean, son capaces de utilizar herramientas de modelamiento avanzado para
asistirlos en sus clculos. Algunos de estos avances salieron de los sucesos del 7
de noviembre de 1940 en el Estrecho de Tacoma. Reconocer que los cientficos e
ingenieros todava discuten la causa real del colapso muestra la continua


importancia de la falla del PET, en el avance del mtodo cientfico. Este debate
adems fundamenta el hecho que los eventos naturales son fenmenos complejos
que necesariamente no se pueden explicar con ecuaciones simplista. Se espera que
esta revisin evaluadora ofrezca a los ingenieros cierta gua al reconocer las
simplificaciones en sus anlisis de estructuras.
En 1950, el estado de Washington abri un nuevo puente de 18 millones de dlares
en el lugar del primer Puente en el Estrecho de Tacoma. Probado en tneles de
viento en la Universidad de Washington, el tramo de 60 pies de ancho, de cuatro
carriles y armaduras de 25 pies de profundidad forman un diseo en cajn que
resiste las fuerzas torsionales. La auto-excitacin es controlada por reguladores
hidrulicos en las torres y en la mitad del tramo. Utilizando los mismos estribos
del puente original, la nueva estructura evidencia que las lecciones aprendidas
sobre el colapso de Galloping Gertie estaban siendo aplicadas rigurosamente a
los nuevos diseos.


Apendice A
Extractos del informe de T.L. Condron, Ingeniero
Supervisor ante la Autoridad del Washington Toll Bridge
El siguiente extracto fue tomado de una revisin independiente del diseo
del Tacoma Narrows Bridge. El informe tiene fecha 21 de septiembre de 1938,
varios meses antes de la construccin del Tacoma Narrows Bridge. El puente
tomara algo menos de dos aos para ser completado y slo se mantendra en
operatividad durante cuatro meses antes de su catastrfica desaparicin el 7 de
noviembre de 1940.
Comentarios Generales sobre el Diseo de la Super-estructura
En vista de la capacidad y reputacin del Sr. Moisseiff (diseador del Tacoma
Narrows Bridge, PET), dudo en hacer alguna crtica sobre el diseo estructural,
pero desde un punto de vista prctico, pienso que el ancho de este puente en
relacin con la longitud de la luz estuvo abierto a las crticas, particularmente
debido a que no tena precedente. El puente Golden Gate es el puente de luz ms
largo en el mundo y el ancho de la estructura es 1/57 de la longitud de la luz. Esa
es la ms alta proporcin de cualquier puente colgante que haya sido construido a
la fecha, en cuanto a lo que puedo conocer. El propuesto Tacoma Narrows Bridge
tiene una proporcin de 1/72. S que se han realizado algunas pruebas en los
modelos de luces de puente en suspensin en la Universidad de California y como
no pude encontrar un informe publicado de esta prueba, fui a Berkeley y consult
con el catedrtico R.E. Davis, particularmente con referencia a las deflexiones
horizontales y verticales. El Profesor Davis estaba razonablemente seguro de que
las deflexiones laterales del Tacoma Narrows Bridge, conforme a lo diseado y a
lo determinado por el Sr. Moisseiff, no sera de ninguna manera desagradable para
los usuarios del puente. Pareca satisfecho que la determinacin terica de estas
deflexiones laterales realizada por el Sr. Moisseiff podan representar muy de
cerca lo que se experimentara en la estructura real.
En el informe de estas pruebas con modelos publicado por la Universidad de
California, se hizo la siguiente afirmacin:
La teora de la deflexin permite el clculo de la tensin del cable principal sin
error apreciable y el clculo de los momentos verticales de las vigas con un error
mximo de aproximadamente 10 por ciento, ocurriendo en las inmediaciones de
las cuartas partes del tramo suspendido....


En vista de la reconocida capacidad y reputacin del Sr. Moisseiff y de las muchas

expresiones de aprobacin y comentario de sus mtodos de anlisis de tensiones y
deflexiones en los diseos de puentes de suspensin de larga luz, particularmente
conforme a lo expresado por los ingenieros que participaron en la discusin del
documento presentado ante la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles por los
Sres. Moisseiff y Lienhard titulado Puentes de Expansin bajo la Accin de la
Fuerza Lateral, pienso que puedo confiar en su propia determinacin de tensiones
y deflexiones.
Conclusiones
Por lo tanto, opino que con excepcin de la estrechez poco comn de este puente
con referencia a la longitud de su luz, el diseo de la super-estructura es
tcnicamente bueno. Sin embargo no es comprensible su estrechez, pero existen
diversas razones por las cuales sera una ventaja importante si el puente pudiera ser
ampliado (en el ancho), con un aumento razonable del costo y, por consiguiente,
recomiendo que se otorgue una seria consideracin al posible aumento en el ancho
de esta estructura antes de aceptar el contrato o de iniciar los trabajos.
Indudablemente esto aumentara el ancho de los bloques del anclaje y los
espigones pequeos, pero sera razonable suponer que los anchos de los espigones
principales no tendran que aumentarse. Suponiendo que sea oportuno considerar
el cambio del ancho del puente conforme a lo diseado ahora, yo sugerira
aumentar el ancho de la va de 26 pies a 30 pies y hacer dos veredas de 2.9 pies
libres cada una en vez de 4.9 pies libres.
Atentamente
T.L. Condron, Ingeniero Asesor


APENDICE B
Las siguientes figuras son un mapa de la ubicacin del puente del estrecho de
Tacoma con las pertinentes observaciones tcnicas y componentes del dibujo.
Figura B1 Un mapa geogrfico del la ubicacin de Puente del estrecho de

Tacoma.


Figura B2 - Especificaciones tcnicas del Puente del Estrecho de Tacoma y dibujos

de sus componentes


Referencias
Ammann, O., et. al. The Failure of the Tacoma Narrows Bridge, Reporte de la
Agencia de trabajo federal. (Marzo, 1941) pg. 37-126.
Billah, Y. y Scanlan, R. Resonance, Tacoma Narrows Bridge Failure, and
Undergraduate Physics Textbooks,American Journal of Physics, vol 59, n 2
(febrero, 1991), pag. 118-123.
Editorial staff, Professors Spread the Truth About Gertie, Civil Engineering
(Diciembre, 1990)pag.19-20.
Goller, R., The Legacy of Galloping Gertie 25 Years After, Civil Engineering
(Octubre, 1965)pag.50-53.
Paine, C., et.al.The Failure of the Suspension Bridge Over Tacoma Narrows
Report to the Narrowsbridges Loss Committee (Junio,1941), pag 11-40.
Peterson, I., rock and Roll Bridge, Science News, vol 137 (Noviembre 1990),
pag. 344-346.
Petroski, II., The Ups and Dons of Bridge, To Engineeris Human, First Edition
(new York:Mc Graw-Hill Book Company, 1984),pag. 216-239.
Scalan, R. y Jones, N., A Minimum Design Methodology for Evaluating Bridge
Flutter and Buffeting Response, Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics, vol. 36(1990)pag. 1341-1353.
Sibly, P. y Walker A., Structural Accidents and Their Causes, Proceedings of
the Institution of Civil Engineers, vol 62, Part I(Maayo, 1977), pag 191-208.
Spangenburg, R. y Moser, D., The Last Dance of Galloping Gertie: The
Tacoma Narrows Bridge Disaster, The Story of Americas Bridges, First Edition
(New York: Facts On File Inc., 1991),pag.62-66.


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COLAPSO DEL PUENTE TACOMA

UNDERGRADUATE ENGINEERING REVIEW

Traducido por: Alberto Ordez Curotto, Ph.D., Ing. Estructural

Colapso del Puente en el Estrecho del ro Tacoma, evaluacin de las

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El primer puente del estrecho de Tacoma (PET) destruido hace ms de 50 aos,

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Diseo Del Puente en el estrecho de Tacoma

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Figuar1 : Diagrama comparativo de las

Figura 2: Diagrama comparativos de las

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necesariamente se aplican a las fuerzas dinmicas. Adems, el informe concluy

Por qu colaps el Puente?, Teoras Competentes

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Este modelo, conocido como oscilador libre de primer grado, caracteriza el

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Figura 3. La creacin del vrtice natural en cuerpos lisos, no-aerodinmicos fue

Fs = Frecuencia de la formacin de vrtices

Para el caso del PET, la dimensin caracterstica; esto es, la dimensin

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Segn esta teora, los movimientos del PET formaron amplitudes

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completamente la interaccin de la naturaleza con sus diseos ha conducido a

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linear afirma que para un amplio rango de condiciones iniciales, un empuje

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