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Universidade de Braslia - UnB

Faculdade UnB Gama - FGA


Engenharia Automotiva

MODELAGEM E ANLISE DE REDES


AUTOMOTIVAS EM AMBIENTE VIRTUAL

Autor: Rafael Rodrigues da Silva


Orientador: Dr. Evandro Leonardo Silva Teixeira

Braslia, DF
2015

Rafael Rodrigues da Silva

MODELAGEM E ANLISE DE REDES AUTOMOTIVAS


EM AMBIENTE VIRTUAL

Monografia submetida ao curso de graduao


em Engenharia Automotiva da Universidade
de Braslia, como requisito parcial para obteno do Ttulo de Bacharel em Engenharia
Automotiva .

Universidade de Braslia - UnB


Faculdade UnB Gama - FGA

Orientador: Dr. Evandro Leonardo Silva Teixeira

Braslia, DF
2015

Rafael Rodrigues da Silva


MODELAGEM E ANLISE DE REDES AUTOMOTIVAS EM AMBIENTE
VIRTUAL/ Rafael Rodrigues da Silva. Braslia, DF, 201571 p. : il. (algumas color.) ; 30 cm.
Orientador: Dr. Evandro Leonardo Silva Teixeira
Trabalho de Concluso de Curso Universidade de Braslia - UnB
Faculdade UnB Gama - FGA , 2015.
1. Simulao. 2. Redes Automotivas. I. Dr. Evandro Leonardo Silva Teixeira.
II. Universidade de Braslia. III. Faculdade UnB Gama. IV. MODELAGEM E
ANLISE DE REDES AUTOMOTIVAS EM AMBIENTE VIRTUAL
CDU 02:141:005.6

Rafael Rodrigues da Silva

MODELAGEM E ANLISE DE REDES AUTOMOTIVAS


EM AMBIENTE VIRTUAL

Monografia submetida ao curso de graduao


em Engenharia Automotiva da Universidade
de Braslia, como requisito parcial para obteno do Ttulo de Bacharel em Engenharia
Automotiva .

Dr. Evandro Leonardo Silva Teixeira


Orientador

Dr. Edson Mintsu Hung


Convidado 1

Dr. Andr Murilo de Almeida Pinto


Convidado 2

Braslia, DF
2015

Agradecimentos
Agradeo primeiramente a Deus por me iluminar com sabedoria e perseverana
em todos os momentos da minha vida.
Aos meus pais Zanir e Nephtali que so a base slida da minha vida, agradeo por
terem sempre acreditado no meu potencial e me incentivarem a ser melhor a cada dia.
Agradeo tambm aos meus irmos por estarem ao meu lado em todos os momentos da
execuo deste trabalho.
A minha amada Ana Paula pela pacincia e compreenso durante a realizao
deste trabalho. Agradeo ainda por estar ao meu lado nesses seis maravilhosos anos.
Ao meu orientador Prof. Dr. Evandro Teixeira pelo companheirismo, pacincia
e principalmente por compartilhar comigo o grande conhecimento que possui, o que foi
fundamental para a realizao deste trabalho e para a deciso da rea que pretendo seguir
no campo acadmico e profissional.

Aprender a nica coisa


de que a mente nunca se cansa,
nunca tem medo,
e nunca se arrepende.
(Leonardo Da Vinci)

Resumo
A utilizao de componentes eletroeletrnicos em veculos tem aumentado significativamente nos ltimos anos. Isto se deve principalmente s vantagens que estes trazem frente
aos sistemas puramente mecnicos ou hidrulicos tais como flexibilidade, reduo de custos, dentre outros. Da necessidade de estabelecer a comunicao entre as unidades de
controle destes sistemas de forma organizada e eficiente surgiram as redes automotivas,
que consistem num barramento no qual as diversas unidades presentes no veculo podem
se conectar a fim de receber e enviar mensagens que contm informaes fundamentais
para realizarem suas rotinas. Neste contexto, este trabalho apresenta a pesquisa e a utilizao de ferramentas virtuais voltadas para a modelagem e anlise de redes automotivas
em ambiente virtual em que possvel representar, de forma adequada, a rede automotiva do veculo dotada das unidades de controle e suas respectivas configuraes. So
apresentados os parmetros que geralmente so tomados como os principais indicadores
de performance da rede, e baseado no protocolo CAN, especificamente o padro J1939
que voltado para aplicaes em veculos comerciais, so apresentados estudos de casos
com diferentes configuraes de redes utilizadas em veculos reais e o desempenho desses
diversos cenrios so analisados segundo as mtricas apresentadas.
Palavras-chaves: Simulao de Redes Automotivas, Rede CAN, J1939.

Abstract
The use of electronic components in vehicles has increased greatly in recent years. This
is mainly due to the advantages they bring forward to purely mechanical or hydraulic
systems such as flexibility, cost reduction, among others. The need to establish communication between the control units of these in an organized and efficient systems emerged
automotive networks, which consist of a bus in which the various units in the vehicle can
connect in order to receive and send messages that contain key information for perform
their routines. In this context, this paper presents the research and the use of virtual
tools focused on modeling and analysis of automotive networks in a virtual environment
that can be represented in an appropriate manner, the automotive vehicle network with
control units and their settings . The parameters are presented which are usually taken
as the key network performance indicators, and based on the CAN protocol, specifically
the J1939 standard that is designed for applications in commercial vehicles, case studies
are presented with different configurations of networks used in actual vehicles and the
performance of these various scenarios are analyzed according to the metrics presented.
Key-words: Automotive Network Simulation, CAN Network, J1939.

Lista de ilustraes
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Exemplo de uma rede automotiva (DGE INC, ). . . . . . . . . . . .


Camadas no modelo OSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Camadas OSI no protocolo CAN - Adaptada de (BRUDNA, 2000).
Nvel de tenso utilizado para o CAN (GODOY, 2007). . . . . . . .
Conceito de acesso ao barramento no protocolo CAN . . . . . . . .
Formato do frame CAN. Adaptado de (GODOY, 2007) . . . . . .
Formato do frame no J1939 (FELLMETH; LFFLER, 2008). . . .
PGN - Temperatura do motor. (FRITZ KBLER GMBH, 2009). .
Performance da rede. Adaptado de Lian, Moyne e Tilbury (2002). .
Interface software CANoe. (VECTOR, 2014). . . . . . . . . . . . .
Interface do software Bus Master. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Etapas de elaborao do trabalho. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fluxograma do algortimo das ECUs. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caminho Scania 164/480 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arquitetura da rede do caminho Scania 164 . . . . . . . . . . . . .
Frames presentes no barramento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variao dos valores atravs do handler on key . . . . . . . . . . .
Desempenho da rede do caso 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caminho R580 Fonte: Scania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arquitetura da rede para o R580 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desempenho da rede do caso 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Volvo FH400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Volvo FH400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desempenho da rede do caso 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Criao do database . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Janela de gerenciamento das mensagens . . . . . . . . . . . . . . .
Janela de gerenciamento das mensagens . . . . . . . . . . . . . . .
Tela de configurao dos sistemas simulados . . . . . . . . . . . . .
Iniciando um sistema simulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Insero de novas ECUs ao sistema simulado. . . . . . . . . . . . .
Definio do nome e endereo da ECU . . . . . . . . . . . . . . . .
Cdigo carregado no Bus Master . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tela de simulao no BusMaster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tela de simulao no BusMaster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Lista de tabelas
Tabela
Tabela
Tabela
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Classificao das redes automotivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Parmetros importantes de configurao de redes CAN. (GODOY, 2007)
Parmetros de desempenho de redes CAN.(GODOY, 2007) . . . . . . .
Parmetros de configurao da rede CAN para o caso 1 . . . . . . . . .
Parmetros de configurao da rede CAN para o caso 2 . . . . . . . . .
Parmetros de configurao da rede CAN para o caso 3 . . . . . . . . .
Execuo das etapas planejadas no trabalho. . . . . . . . . . . . . . . .

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Lista de abreviaturas e siglas


ECU

Unidade de Controle Eletrnico

CAN

Controller Area Network

ABS

Anti-lock Breaking System

ESP

Eletronic Stabilit Program

LIN

Local Interconnect Network

SAE

Socieade dos Engenheiros Automotivos

ISO

International Organization for Standardization

OSI

Open Systems Interconnection

OBD

Onboard Diagnosic

PG

Grupo de Parmetros

PGN

Nmero Grupo de Parmetros

OME

Original Equipament Manufaturer

TSF

Test feature set

SPN

Suspect Parameter Number

SMS

Suspension Management System

EMS

Engine Management System

BMS

Brake Management System

GMS

Gear-Box Management System

Sumrio
1
1.1
1.2

INTRODUO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Objetivos do trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Estrutura do texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2
2.1
2.2
2.2.1
2.3
2.3.1
2.3.2

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2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.6
2.7
2.7.1
2.7.2

REVISO BIBLIOGRFICA . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A importncia das redes automotivas em veculos . . . . . .
Redes automotivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelo OSI/ISO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rede CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Camada fsica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Camada de enlace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mtodo de arbitragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mensagens no protocolo CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Verificao de erros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SAE J1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlise do desempenho de redes automotivas . . . . . . . . .
Tempo de transmisso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tempo de transmisso sob condies de erro . . . . . . . . . . . .
Taxa de utilizao do barramento . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Benefcios e desafios da simulao de redes automotivas . . .
Ferramentas para a simulao de redes automotivas . . . . .
CANoe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bus Master . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

METODOLOGIA . . . .
Reviso bibliogrfica . . .
Definio do problema . .
Coleta de dados . . . . .
Modelagem e Simulao
Validao do Modelo . . .

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4.1.1
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4.1.3

ESTUDO DE CASO
Caso 1: Scania 164 .
Modelagem da rede . .
Simulao . . . . . . .
Anlise de resultados .

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4.2
4.2.1
4.2.2
4.3
4.3.1
4.3.2

Caso 2: Scania R580 .


Modelagem da rede . . .
Anlise de resultados . .
Caso 3: Volvo FH400
Modelagem da rede . . .
Anlise dos resultados .

CONCLUSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

REFERNCIAS

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14

1 Introduo
A incluso de tecnologia embarcada nos automveis tem crescido exponencialmente
nos ltimos anos. Em termos financeiros estas aplicaes chegam a ser responsvel por
um quarto do valor total do veculos. A utilizao de componentes eletroeletrnicos se
tornou fundamental para o setor automotivo, pois garante grande quantidade de benefcios
quando comparados a sistemas puramente mecnicos e hidrulicos (BLAKE; LEADER,
2005).
Um estudo realizado pela IBM Institute for Business Value defende que existem
cinco fatores que motivam o desenvolvimento e a implementao de softwares e eletrnicos
nos veculos (GUMBRICH; KOPPINGER, 2004)
Competio - Empresas esto competindo cada vez mais pela preferncia dos consumidores e os clientes cada vez mais crticos em relao ao produtos que desejam.
Diferenciao do produto - Criar produtos com caractersticas nicas, que se destaquem frente aos concorrentes um dos principais motivadores do desenvolvimento.
Legislao - Legislaes ambientais e de segurana que fomentam o desenvolvimento
de novos sistemas criam uma grande demanda por sistemas embarcados.
Expectativas dos clientes - O desejo por uma conduo cada vez mais segura e
de alta perfomance encoraja os clientes a buscarem produtos mais desenvolvidos
tecnologicamente.
Inovaes tecnolgicas - Novas tecnologias tais como sistema de navegao, monitoramento online surgem constantemente, o que demanda cada vez mais da aplicao
de sistemas embarcados.
Este estudo mostra os principais motivos da busca por funcionalidades que impressionem cada vez mais o mercado consumidor e se diferencie frente aos concorrentes.
A aplicao destas funcionalidades em veculos possibilitada devido ao constante desenvolvimento de componentes e sistemas eletroeletrnicos.
Os sistemas eletroeletrnicos implementados nos veculos so composto basicamente por dispositivos auxiliares, sensores, atuadores e unidades de controle eletrnico
(ECU). Uma ECU frequentemente utilizada para adquirir dados de sensores e controlar
diversos atuadores presentes no sistema. O nmero de ECUs cresce ao passo em que novas
funcionalidades so implementadas nos veculos. De fato Monot et al. (2010) estima que
a quantidade mdia de ECUs nos veculos mais que dobrou nos ltimos 10 anos.

Captulo 1. Introduo

15

A troca de informao entre as diveras ECUs presentes no veculo se faz necessrio,


pois ECUs distintas podem necessitar dos mesmos dados para realizar operaes diferentes. Dessa forma possibilitar a transferncia de informaes entre as unidades impacta
diretamente na reduo de sensores e na eficcia do sistema (NAVET et al., 2005).
Encontrar uma forma de organizar, diminuir custos e tornar mais eficiente a comunicao entre ECUs estimulou o desenvolvimento das redes de comunicao veiculares.
Uma rede de comunicao veicular consiste em uma arquitetura de comunicao em que
as todas as ECUs so conectadas ao mesmo barramento e seguindo requisitos fsicos e
de software so capazes de trocar informaes e garantir o funcionamento dos diversos
dispositivos presentes no automvel (NAVET et al., 2005).
Para auxiliar no desenvolvimento e na implementao das redes de comunicao
veicular surgiram ferramentas capazes de realizar simulaes em que abordam diversos
requisitos de hardware e software de um modelo real. Estas ferramentas contm uma srie de funcionalidades que permitem ao desenvolvedor analisar o comportamento da rede
baseando-se em parmetros de desempenho e desta forma possibilita realizar o correto
dimensionamento da rede, alm de minimizar e corrigir erros que surgiriam na implementao do sistema fsico (KLSER, 2004).

1.1 Objetivos do trabalho


Objetivo Geral:
Este trabalho tem como objetivo utilizar ferramentas de simulao para modelar
e analisar redes automotivas baseadas no protocolo CAN (Controller rea Network),
observando o comportamento destas redes atravs de mtricas de desempenho. Deseja-se
comparar o comportamento da rede automotiva de diferentes veculos a fim de avaliar o
desempenho da rede para configuraes distintas.
Objetivos Especficos:
Estudar o desenvolvimento das redes automotivas e protocolos de comunicao;
Explorar as mtricas de desempenho que avaliam o comportamento de redes automotivas;
Explorar o software BusMaster quanto modelagem e anlise de redes automotivas;
Analisar o desempenho das redes automotivas segundo as mtricas de desempenhos
adotadas.
Criar um modelo de rede capaz de simular o funcionamento da rede automotiva de
veculo real.

Captulo 1. Introduo

16

1.2 Estrutura do texto


Os tens abaixo fornecem ao leitor, de forma rpida, uma breve descrio de cada
captulo que compe este trabalho.
Captulo 2: Neste captulo apresentada a reviso bibliogrfica realizada para
desenvolver este trabalho. Inicialmente so apresentados os conceitos de redes automotivas
e de protocolos de comunicao. Por fim so apresentados tpicos referentes modelagem
e simulao de redes automotivas, mtricas que avaliam o desempenho das redes de comunicao, ferramentas computacionais existentes para modelagem e simulao de redes
automotivas, dentre outros.
Captulo 3: Este captulo descreve a metodologia definida para a realizao deste
trabalho, apresentando e detalhando as etapas que foram adotadas no desenvolvimento
do mesmo.
Captulo 4: Este captulo apresenta trs estudos de caso. O caso 1 e 2 tratam
de redes automotivas de veculos comerciais com diferentes configuraes, em que estas
so modeladas e analisadas segundo parmetros de desempenho pertinentes. O caso 3
apresenta a modelagem da rede automotiva de um caminho, em que foram obtidas informaes da rede no prprio veculo e com base nestes dados realizou-se o modelo da rede.
Por fim as mtricas de desempenho so aplicadas para anlise da rede tanto do veculo
quanto do modelo.
Captulo 5: Este captulo apresenta consideraes finais sobre o trabalho realizado
e por fim prope questes para trabalhos futuros.

17

2 Reviso bibliogrfica
Este captulo aborda o papel das redes automotivas em veculos, ressaltando os mtodos, benefcios e desafios de sua implementao. Explora tambm tcnicas que avaliam o
desempenho de redes automotivas segundo mtricas adotadas por fabricantes e pesquisadores. apresentado tambm o conceito de modelagem e simulao de redes automotivas,
procedimento realizado em ambientes virtuais que permitem o projeto, monitoramento,
anlise entre outros recursos fundamentais para avaliao das funcionalidades das redes.

2.1 A importncia das redes automotivas em veculos


A tecnologia embarcada nos automveis uma realidade que se torna cada vez mais
presente nos veculos. Segundo Leen e Heffernan (2002) os componentes eletroeletrnicos
so responsveis por cerca de 23 % do custo de fabricao em alguns modelos de luxo e
no que se refere a desenvolvimento de novas ferramentas e funcionalidades a eletrnica
responsvel por cerca de 80 % das criaes.
A substituio de componentes mecnicos e hidrulicos por componentes eletrnicos nos automveis tem crescido consideravelmente nos ltimos anos. De fato, a indstria
automotiva tem sido pressionada por novas demandas como a economia de combustvel, segurana, entretenimento, desempenho entre outras necessidades. Desde o sistema
de alimentao de combustvel, no qual o antigo carburador foi substitudo pela injeo
eletrnica, at dispositivos que auxiliam o motorista na conduo como ABS (Antilock
Braking System), ESP (Electronic Stability Program), EPS (Eletric Power Steering) as
inovaes tecnolgicas tm se tornado um dos principais focos da indstria automotiva
(NAVET et al., 2005)
Um subsistema eletrnico automotivo composto por sensores, ECUs e atuadores.
Estes componentes so comumente responsveis por detectar, processar e atuar nas mais
diversas funcionalidades do veculo (NAVET et al., 2005). Por exemplo, no sistema de
injeo eletrnica do tipo LE-Jetronic, a ECU responsvel obtm dados dos sensores de
temperatura, medidor do fluxo de ar, sensor de posio da borboleta, rotao e carga
do motor e dessa forma calcula a quantidade de combustvel que precisa ser injetada no
cilindro atravs das vlvulas injetores (atuadores) (BOSCH, 2001).
O nmero de ECUs, unidades responsveis pelo processamento das aes eletronicamente controladas, tem crescido ao passo que novas funcionalidades so inseridas nos
veculos. Atualmente, automveis como o volvo XC90 podem contar com mais de 40 ECUs
(NAVET et al., 2005) e em alguns veculos de luxo este nmero pode ultrapassar as 70

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

18

unidades (ALBERT, 2004).


Com o aumento das funcionalidades do veculo surge a necessidade natural de
promover a troca de informaes entre ECUs. A estrutura necessria para proporcionar a
comunicao, caso as ECUs sejam conectadas diretamente uma a outra (ponto-a-ponto),
se torna invivel pois fios, conectores e acessrios acarretam em peso, custo e complexibilidade elevada. Diante deste cenrio surgem as redes de comunicao veicular, no qual
existem canais, denominados barramentos, em que diversas ECUs podem estar conectadas mutuamente para transmitir e obter informaes necessrias para suas rotinas de
funcionamento (NAVET et al., 2005).
Para realizar a transferncia de dados atravs do barramento, via de regra, as
redes automotivas utilizam protocolos de comunicao, que nada mais so do que padres
adotados para definir as atividades realizadas pela rede.

2.2 Redes automotivas


As redes automotivas surgiram da necessidade de promover a interconexo entre
as diversas ECUs presentes nos veculos. Assim cada ECU que se encontra conectada ao
barramento poder acessar as informaes adquirindo os dados necessrios para executar
suas tarefas (LIU; AN; YANG, n.d.).

Figura 1 Exemplo de uma rede automotiva (DGE INC, ).

As redes automotivas seguem uma classificao, segundo a sociedade dos engenheiros automotivos (SAE), em que so divididas em trs categorias de acordo com a taxa de
transmisso e funcionalidades, como mostra a tabela 1 (LIU; AN; YANG, n.d.).

Classe A
As principais caractersticas da classe A so as baixas taxas de transmisso (at
10 kb/s). Geralmente este tipo de rede aplicada em funes auxiliares e de conforto,

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

19

Tabela 1 Classificao das redes automotivas


Classe
A

Velocidade
<10 kb/s

10 kb/s a 125 kb/s

acima de 125 kb/s

Aplicao
udio, ajuste dos espelhos
retrovisores, travamento das
portas e etc.
Dados de sensores, informaes do painel e etc.
Dados em tempo real, dinmica do veiculo, brake by
wire e etc.

tais como limpadores de para-brisa automatizado, travamento das portas, abertura e fechamento das janelas, climatizao do habitculo dentre outras funes. Os principais
protocolos dessa classe so ACP, BEAN, CCD, LIN entre outros sendo o LIN mais utilizado atualmente (PARET, 2007).

Classe B
Os protocolos classe B so geralmente utilizados para transferncia de informaes,
instrumentao e controle de diagnsticos. Os principais protocolos dessa classe so VAN,
J1850, ISO11519-2 dentre outros (LIU; AN; YANG, n.d.).

Classe C
Os protocolos da classe C operam em velocidades acima de 125 kb/s e so geralmente utilizados em controles de tempo-real, seja no gerenciamento do motor, sistemas
X-by wire e etc. Essa classe inclui os protocolos CAN, J1939, FlexRay entre outros (BELL,
2002).

2.2.1 Modelo OSI/ISO


Para melhor compreenso das redes automotivas, necessrio entender como a
comunicao executada entre dispositivos numa rede de comunicao geral, com isso
visando padronizar esta transferncia de dados seja entre computadores, dispositivos mveis, ECUs ou outros dispositivos a ISO (International Organization for Standardization)
desenvolveu o modelo de transmisso OSI (Open Systems Interconnection) que uma estrutura de rede dividida em sete camadas, na qual cada uma composta por dispositivos
eletrnicos e/ou softwares que implementam determinados servios aos prximos nveis
(SOUSA, 2002). A Figura 2 ilustra as sete camadas definidas para o modelo OSI e suas
descrio baseada em (SIMONEAU, 2006).

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

20

Figura 2 Camadas no modelo OSI.


Camada de aplicao
Essa camada a mais prxima do usurio, nela onde o usurio pode interagir
com a rede requisitando servios das camadas inferiores.
Camada de apresentao
A camada de apresentao responsvel por obter os dados gerados pela camada
de aplicao e transform-los numa linguagem comum a rede em que esto inseridos,
ou seja, deixa as mensagens em pacotes, caracteres, formatos comuns aos dispositivos
receptores.
Camada de seo
Nesta etapa estabelecida a comunicao entre o dispositivo emissor e receptor a
fim de iniciar, gerenciar e detectar erros durante a transmisso das mensagens.
Camada de transporte
A camada de transporte recebe as mensagens das camadas superiores e transmite
para a camada de rede, controlando tamanho dos pacotes de dados, o fluxo de informao
dentre outras variveis a fim de assegurar uma transmisso livre de erros.
Camada de rede
A camada de rede define o endereamento de destino dos pacotes de dados, assim
como a melhor trajetria que estes devero seguir para chegarem aos dispositivos de
destino.

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

21

Camada de enlace
Tambm conhecida como camada de ligao ou data link responsvel pelo encapsulamento dos dados no formato do protocolo definido (frame) e tambm pela deteco
de erros durante a transmisso dos bits.
Camada fsica
Esta camada responsvel por definir os meios fsicos nos quais os bits sero
transmitidos e tambm as especificaes dos parmetros da rede tais como tenso, tempo
de transmisso, cabos, conectores entre outras caractersticas.

2.3 Rede CAN


O protocolo CAN (Controller Area Network) foi criado na dcada de 80 por Robert Bosh GmbH visando a comunicao entre dispositivos de controle em automveis.
Embora tenha sido inicialmente projetado no intuito de promover somente a comunicao
entre ECUs, este protocolo foi posteriormente utilizado em diferentes reas como mquinas agrcolas, robtica, satlites entre outras aplicaes (SOUSA, 2002). Atualmente
considerado como sendo o protocolo mais difundido em aplicaes automotivas, visto que,
estima-se que existam mais de 140 milhes de ECUs baseadas neste protocolo ao redor
do mundo (LEEN; HEFFERNAN; DUNNE, 1999).
Para a rede CAN so especificadas apenas as camadas fsicas e de enlace do modelo
OSI/ISO, como mostra a Figura 3. A utilizao das camadas superiores ficam a cargo dos
desenvolvedores que as projetam segundo a necessidade de cada aplicao (BRUDNA,
2000).

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

22

Figura 3 Camadas OSI no protocolo CAN - Adaptada de (BRUDNA, 2000).

2.3.1 Camada fsica


A camada fsica responsvel pela transmisso de informao, na forma de bits,
entre os dispositivos conectados a rede. Nesta camada so definidos, dentre outros parmetros, os nveis de tenso, sincronizao das ECUs, codificao e decodificao dos bits,
cabos e conectores presentes na rede.
O barramento CAN composto por dois condutores, geralmente do tipo cabo de
par tranado que proporciona a reduo de rudos. Esses cabos so denominados CAN_H
e CAN_L e podem assumir dois nveis de tenso durante a comunicao, sendo recessivo
(nvel lgico 1) ou dominante (nvel lgico 0) como mostra a Figura 4.

Figura 4 Nvel de tenso utilizado para o CAN (GODOY, 2007).

A dominncia de bit um dos conceitos mais importantes na rede CAN. A dominncia de bit se assemelha a dominncia gentica em que a presena de um gene dominante
inibe o efeito do gene recessivo (BARBOSA, 2003). O estado do barramento, recessivo ou
dominante, definido pelo diferencial de tenso entre os fios. A tenso eltrica de refern-

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

23

cia 2.5 V que corresponde ao estado recessivo, para assumir o estado dominante o fio
CAN_H tem o nvel eltrico elevado para 3.5 V enquanto que o CAN_L assume o valor
de 1.5V gerando uma diferena de potencial de 2V que corresponde ao estado dominante.

2.3.2 Camada de enlace


A camada de enlace responsvel por encapsular e desencapsular as mensagens,
definir a arbitragem das mensagens, detectar e indicar erros nas transmisses ou pacotes
de mensagens.
2.3.2.1 Mtodo de arbitragem
No protocolo CAN o mtodo para arbitrar a mensagem a ser transmitida no barramento, caso haja mais de uma ECU transmitindo em simultneo, baseado no conceito
CSMA/CD (Carrier Sense Multiple Access with Collision Detect) em que um bit dominante ter prioridade frente ao recessivo em situaes de coliso.
A Figura 5 ilustra este mtodo de arbitrao em que duas ECUs iniciam a transmisso emitindo um simples bit dominante SOF (start of frame), os bits enviados continuam
com o mesmo valor lgico at o quarto bit, instante em que a ECU 1 emite um bit dominante enquanto que a ECU 2 um recessivo, desta forma a ECU 2 encerra a transmisso e a
ECU 1 continua com a transmisso da mensagem. Esta verificao continuar (bit-a-bit)
at haver apenas uma ECU transmitindo no barramento (PARET, 2007).

Figura 5 Conceito de acesso ao barramento no protocolo CAN

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

24

2.3.2.2 Mensagens no protocolo CAN


As mensagens no protocolo CAN so encapsuladas na forma de frames. Os frames
so compostos por uma sequncia de bits delimitados por campos com funes especficas
que juntos formam uma mensagem completa.
Os frames transmitidos no barramento do protocolo CAN podem ser de quatro
tipos diferentes:
Frame de dados - Encapsula mensagens contendo dados.
Frame de requisio - Ocorre quando uma ECU requisita alguma informao proveniente de outra unidade.
Frame de erro - transmitida por uma ECU quando erros so detectados.
Frame de sobrecarga - gerado para inserir um tempo a mais entre a transmisso
de dois frames consecutivos, a fim de evitar que alguma ECU no esteja pronta pra
emitir ou receber os frames enviados.
O frame de dados no protocolo CAN composto por sete campos principais, sendo
que existem duas formas de implementao deste protocolo as quais se diferenciam apenas
na quantidade de bits do campo de identificao, podendo assumir o formato padro (CAN
2.0A) ou formato estendido (CAN 2.0B) (PARET, 2007). A Figura 6 ilustra a composio
de um frame no formato CAN e mostra as diferenas entre o formato padro e estendido.

Figura 6 Formato do frame CAN. Adaptado de (GODOY, 2007)


Incio do frame
Consiste em um bit dominante que tem a funo de marcar o incio da transmisso
do frame. Esse bit responsvel pela sincronizao de todos os ns da rede atravs do
mtodo hard synchronization 1
1

Hard syncronization ocorre aps a mudana de estado do barramento de recessivo para dominante
aps um perodo de inatividade, este mecanismo faz com que todos as unidades da rede reiniciem o tempo
de bit e passem a trabalhar sincronizadas.

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

25

Campo de Arbitragem
Para o formato 2.0A este campo composto por 11 bits de identificao que o
cabealho da mensagem seguidos do bit RTR (remote transmission request bit) que tem
a funo de definir se o frame do tipo dados ou requisio, de forma que assume o valor
0 (dominante) para o primeiro caso e 1 (recessivo) para o segundo.
No formato estendido 2.0B o campo contm 29 bits, sendo a primeira parte composta por 11 bits de identificao, seguidos por dois outros bits sendo estes o SRR (substitute remote request bit e IDE (identifier extension bit). Este campo ainda conta com mais
18 bits que complementam a identificao e por fim o bit RTR.
SRR (substitute remote request bit) sempre recessivo para garantir a prioridade de
transmisso para os frames no formato padro em detrimento do formato estendido,
em casos de coliso dos dois formatos.
IDE (identifier extension bit) utilizado para determinar o formato do frame, adotando dominante para o formato padro e recessivo para estendido.
Campo de Controle
composto por 6 bits, sendo os dois primeiros indefinidos, reservado para futuras
aplicaes e os quatro ltimos designados para informar a quantidade de bytes existentes
no campo de dados.
Campo de Dados
Encapsula os parmetros (como velocidade, rotao do motor e etc) a serem transmitidos. neste campo que contm a magnitude das informaes contidas nos frames.
O comprimento deste campo varia de 0 a 8 bytes de acordo com o valor configurado no
campo de controle.
Campo CRC (Cyclic Redundancy Check)
composto por 15 bits para a verificao de redundncia cclica que responsvel
pela identificao de erros na transmisso do frame, alm de um bit recessivo para indicar
o trmino do campo.
Campo ACK (Acknowledgment Error Check)
Consite em dois bits ACK slot e ACK delimiter: ACK slot atua no momento em
que o n receptor confirma que no houve erro na transmisso do frame e assim substitui
o bit recessivo que se encontrava no campo ACK por um dominante. O ACK delimiter
um bit que deve sempre ser recessivo.
Fim do Frame
uma sequncia de 7 bits recessivos que indicam o fim do frame.

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

26

2.3.2.3 Verificao de erros


O protocolo CAN possui 5 mtodos para verificao de erros de transmisso ou de
construo da mensagem. De acordo com Lopes (2007) estas verificaes fazem com que
esse protocolo possua grande capacidade de se adaptar a situaes adversas que podem
ocorrer durante o funcionamento da rede. Os mtodos utilizados so:
Monitoramento de bit - Aps enviar um bit dominante a ECU emissora verifica
o estado do barramento. Se o bit lido for recessivo houve alguma falha e ento a
ECU emite um frame de erro.
Bit Stuffing - Aps a transmisso de 5 bits consecutivos idnticos o sexto bit
obrigatoriamente complementar aos anteriores. Em outras palavras, caso haja a
necessidade de uma ECU transmitir mais de 5 bits consecutivos a unidade insere
um bit complementar (stuff bit), a cada sequncia de 5 bits, e assim cabe a ECU
receptora retirar este bit adicionado para ento e interpretar a mensagem.
CRC A ECU emissora calcula um valor, baseado num polinmio, em funo dos bits
encaminhados na mensagem e esse valor enviado junto ao frame. A ECU receptora
faz o mesmo procedimento e se esses valores forem divergentes ocorreu algum erro
durante transmisso.
Checagem de frame - As ECUs receptoras verificam o sinal de bits que possuem
valores fixos segundo o padro utilizado, por exemplo o frame de incio da mensagem que sempre possui valor dominante no protocolo CAN. Caso esses valores no
estejam de acordo com a padro verificado um erro.
ACK Aps a leitura de uma mensagem sem erros as ECUs receptoras marcam o
campo ACK com um bit dominante e enviam uma mensagem de resposta a ECU
emissora. Se a ECU emissora receber uma mensagem de resposta com o campo ACK
contendo um frame recessivo significa que a mensagem enviada inicialmente estava
corrompida ou nenhuma unidade recebeu a mensagem.

2.4 SAE J1939


Como o protocolo CAN define apenas duas camadas do modelo OSI/ISO, as outras
camadas ficam reservadas para aplicaes especficas. Existem diversos protocolos que
definem as camadas de aplicaes do modelo OSI/ISO tais como CANopen, DeviceNet,
SAE J1939 entre outras que so utilizadas em diversas reas, mas utilizam o protocolo
CAN como padro para as camadas fsicas e de enlace (HU et al., 2007).
SAE J1939 so prticas recomendadas para padronizar a interconexo entre ECUs
em veculos comerciais, principalmente em nibus, caminhes e equipamentos agrcolas

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

27

(JUNGER, 2010). Existem algumas extenses da J1939 para aplicaes ainda mais especficas como a ISO11783 utilizadas em mquinas e equipamentos agrcolas, ISO11992
para veculos que tracionam reboque entre outras (JUNGER, 2010).
Algumas caractersticas particulares da J1939 so destacadas por (JUNGER, 2010).
Utiliza o protocolo CAN como camada fsica.
Identificador estendido (29 bits).
Taxa de transmisso 250kbit/s.
Comunicao peer-to-peer e/ou broadcast 2
Existe uma srie de documentos do padro J1939 que especificam as camadas do
modelo OSI/ISO estabelecendo as prticas necessrias para utilizao do padro. A lista
a seguir descreve os principais documentos que incorporam o padro J1939.
J1939/1X Definem caractersticas da camada fsica.
J1939/21 Camada de enlance.
J1939/31 Camada de rede.
J1939/71 Camada de aplicao.
J1939/73 - Diagnstico da camada de aplicao.
J1939/81 Gerenciamento de rede.

Mensagem no padro J1939


Baseado na especificao CAN 2.0B, as mensagens no padro SAE J1939 tambm
so enviadas na forma de frames. O campo identificador no SAE J1939 composto basicamente pelo nmero do grupo de parmetros (PGN), endereo da ECU que realizou a
transmisso e prioridade do frame como mostrado na Figura 7.
O padro SAE J1939 adiciona o conceito de Grupo de Parmetros (PGs), mecanismo no qual parmetros distintos so reunidos em grupos e transmitidos em um mesmo
frame. Esses grupos so identificados por nmeros denominados Nmero do Grupo de
Parmetros (PGNs) os quais identificam unicamente cada PG. Um exemplo de PG definido pela J1939, referente a temperatura do motor, mostrado na Figura 8 cujo PGN

peer-to-peer a mensagem encaminhada para uma ECU exclusiva. Broadcast uma mensagem
encaminhada a um grupo de ECUs.

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

28

65,262. O campo de dados desse frame contm informaes de diversos parmetros, tais
como temperatura do lquido do motor, temperatura do combustvel entre outros.

Figura 7 Formato do frame no J1939 (FELLMETH; LFFLER, 2008).

Os trs primeiros bits so os mais significativos e tm a funo de definir a prioridade do frame no barramento, embora como afirma (FELLMETH; LFFLER, 2008)
esses bits no substituam o mecanismo de prioridade imposto pelo protocolo CAN, eles
garantem apenas que a prioridade entre os PGNs descritos pela J1939 seja atendida.
O prximo campo encapsula o PGN a ser atribudo a um determinado frame e
tem o papel de identificar o contedo da mensagem no frame de dados, ou seja, identifica
se o frame contm informaes de velocidade, rotao do motor, temperatura do leo ou
qualquer outro parmetro definido na SAE J1939 (ZCAN; GNAY, 2012).
A Figura 7 tambm mostra que o campo PGN subdividido em PDU Format (8
bits), PDU Specific (8 bits), Data Page (1 bit) e Extended Data Pagee (1 bit), sendo o
Extended Data Page reservado para aplicaes futuras e o Data Page expande o nmero
de PGs que podem ser representados pelo identificador. Os campos PDU Format e Specific
possuem dois cenrios como define (JUNGER, 2010).
Se o valor decimal do PDU format for igual ou superior a 240 a mensagem do
tipo broadcast e o campo PDU specific se refere a extenso de um grupo que deve
receber a mensagem.
Se o valor decimal do PDU format for inferior a 239 a mensagem do tipo peer-topeer e o PDU specific contm o endereo da ECU que dever receber a mensagem.

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

29

O ltimo campo Source Adress tem a funo de identificar a ECU que realizou a
transmisso do frame.
SAE J1939/71
O SAE J1939/71 o documento que especifica a camada de aplicao (modelo
OSI/ISO) do SAE J1939. Este documento contm informaes essenciais para se realizar
o desenvolvimento da rede de comunicao como: PGNs, taxas de transmisso dentre
outros parmetros (FRITZ KBLER GMBH, 2009). A Figura 8 mostra um exemplo da
especificao de um PGN de acordo com o SAE J1939/71.

Figura 8 PGN - Temperatura do motor. (FRITZ KBLER GMBH, 2009).

O nmero deste PG 16 , que identifica o frame responsvel por armazenar informaes relativas a temperatura do motor, em que so especificadas: a taxa de
transmisso de 1s, Formato do PDU de valor 254 caracterizando uma mensagen do tipo
broadcast, o PDU especfico (238) que define o grupo de ECUs que receber a mensagem,
a prioridade do frame frente a outros PGs e por fim so definidos os 8 bytes do campo de
dados, mostrando os bytes especficos para cada parmetro que compe o frame.
Cada um dos parmetros agrupados no frame identificado por um SPN ( Suspect
Parameter Number ), que um conjunto de especificaes do parmetro definido no
documento SAE J1939/71. Por exemplo, o parmetro temperatura do combustvel possui
SPN de nmero 174. O documento SAE J1939/71 especifica que este SPN ocupa 1 dos 8
bytes do campo de dados do frame, especifica tambm a resoluo do SPN em que neste
caso para cada variao de 1 bit a temperatura se altera em 1 grau Celsius, para este caso
existe o offset de forma que para cada temperatura calculada deve haver a subtrao em
40o para assim corresponder a temperatura real do combustvel. Por fim so definidos o
intervalo de dados do SPN, em que neste caso pode variar de -40o C a 210o C.

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

30

2.5 Anlise do desempenho de redes automotivas


Entender o comportamento de um sistema de fundamental importncia para
conhecer a capacidade do mesmo. Testar a capacidade de um sistema j implementado
demanda na grande maioria dos casos de tempo e recurso. Desta forma analisar o comportamento do sistema atravs da utilizao de modelos uma alternativa que tem se
mostrado eficaz uma vez que possui a capacidade de representar com alto grau de confiabilidade o sistema real, quando desenvolvido de forma satisfatria (GODOY, 2007).
Para avaliao do desempenho, por exemplo do controlador de um sistema de controle, devem-se definir quais parmetros so confiveis para representar o comportamento
do modelo. Outra vertente importante na avaliao definir o mtodo no qual sero realizadas estas anlises, tais como mtodos analticos, simulaes dentre outros (GODOY,
2007).
Utilizar a simulao como mtodo de anlise tem se mostrado uma alternativa
eficaz devido principalmente ao fato de permitir testar o sistema para as mais variadas
condies de funcionamento. Com aumento da utilizao do protocolo CAN e variedade
de aplicaes em que tem sido utilizado, aplicar anlises de desempenho tm se tornado
cada vez mais importante na avaliao destes sistemas (LOPES, 2007).
De acordo com Godoy (2007) nos protocolo CAN os parmetros a serem analisados
se dividem em dois grupos:
Parmetros de configurao: - Dados de configurao (de entrada) do protocolo
necessrio para operao da rede.
Parmetros de Desempenho: - Referem-se aos dados relacionados operao
da rede e o comportamento do sistema. Dados de sada.
A tabela 2 mostra o conjunto de parmetros de configuraes da rede CAN que
Godoy (2007) adota como importantes para serem considerados na anlise de desempenho:

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

31

Tabela 2 Parmetros importantes de configurao de redes CAN. (GODOY, 2007)


Nome
Formato do frame
Nmero de mensagens
Tipo de mensagem
Taxa de transmisso
Perodo ou tempo de amostragem
Esquema de prioridade
Tamanho do campo de dados das mensagens

Descrio
Formato padro (CAN2.0A) ou Formato estendido (CAN2.0B)
Nmero total de mensagens de dados
que trafegam pela rede
Peridica ou aperidica
Valor da taxa de transmisso de dados
pelo barramento
Intervalo de tempo entre transmisses
consecutivas de uma mensagem
Prioridade de acesso das mensagens
que trafegam pelo barramento
Quantidade de bits de dados (campo de
dados) de uma dada mensagem

De acordo com Lian, Moyne e Tilbury (2002), um dos parmetro de configurao


que possui maior impacto no desempenho da rede o perodo ou tempo de amostragem
da mensagem. A Figura 9 mostra a influncia do tempo de transmisso das mensagens
para o desempenho da rede.

Figura 9 Performance da rede. Adaptado de Lian, Moyne e Tilbury (2002).

Com base no grfico possvel perceber que em perodos mais lentos (da origem
ao ponto B) a rede pode apresentar menos problemas em seu funcionamento, todavia
esta configurao faz com que a rede possua altos nveis de ociosidade, uma vez que a
capacidade total da rede no explorada.
Do ponto C em diante, apesar da diminuio na ociosidade, a rede volta a apresentar desempenho desfavorvel devido a grande quantidade de frames sendo transmitidos

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

32

simultaneamente, ocasionando mais choques de mensagem no acesso ao barramento e


consequentemente atrasos no tempo de comunicao.
H diversos parmetros que so adotados como medidores de desempenho das redes
de comunicao, todavia definir aqueles que devem ser adotados requer uma ponderao
por parte dos projetistas a fim de definirem quais so os mais representativos.
A tabela 3 mostra os parmetros que segundo Godoy (2007) so comumente adotados em anlises de desempenho de redes CAN.
Tabela 3 Parmetros de desempenho de redes CAN.(GODOY, 2007)
Nome
Tempo de transmisso

Tempo de resposta total

Taxa de utilizao

Nmero de mensagens enviadas e recebidas

Cumprimento de deadline
Nmero de mensagens no buffer

Descrio
Tempo entre o incio da transmisso
de uma mensagem e o recebimento da
mesma
Tempo total de leitura ou transmisso
de mensagens de todo os dispositivos
da rede
Porcentagem utilizada pela comunicao de dados em relao capacidade
total de uma rede
Relao entre o nmero de mensagens
enviadas e recebidas pelos nodos da
rede
Verifica-se o cumprimento do requisito
tempo de cada mensagem
Monitoramento do nmero de mensagens nos buffers de recepo e transmisso de cada ECU da rede.

Portanto definir quais os parmetros so mais importantes para medir o desempenho de determinada rede de comunicao papel do desenvolvedor, que pode ponderar
os parmetros segundo os requisitos do projeto.

2.5.1 Tempo de transmisso


As equaes que definem o tempo de transmisso de uma mensagem no pior caso
so definidas por Tindell, Burns e Wellings (1995) como:
= + +

(1)

O termo o jitter da mensagem, o qual corresponde ao atraso na entrega de


pacotes de mensagens no pior caso, este valor determinado empiricamente e geralmente
utiliza-se o valor de 0,1 milissegundo. O termo representa o tempo de espera da
mensagem na fila de transmisso no pior caso, ou seja, o maior tempo entre o instante em

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

33

que inserida na fila de prioridades at o incio da transmisso. O termo representa


o maior tempo para transmisso de uma mensagem (m) sobre o barramento fsico.
De acordo com os trabalhos de Tindell e Burns (1994) o pacote de mensagens no
protocolo CAN possui 47 bits de overhead e stuff com largura de 5 bits. Resultando para
o termo a seguinte equao:
([

34 + 8
+ 47 + 8 bit
5
]

(2)

O termo corresponde ao comprimento da mensagem m em bytes. O termo bit


se refere ao tempo necessrio para transmitir um bit sob o barramento. Por exemplo, para
a taxas de transmisso de 1 Mbit/s o bit percorre o barramento em 1 milissegundo.
O tempo de espera de uma mensagem m na fila de prioridades dado por:
[

= B +

j()

+ j + bit

(3)

O termo hp(m) o grupo de mensagens com prioridades superior a mensagem m.


Tj se refere ao perodo da mensagem m. Jj o jitter de uma mensagem. Bm o tempo
de bloqueio no pior caso da mensagem m dado por:

= ( )

(4)

klp(m)

O termo lp(m) se refere ao conjunto de mensagens com prioridade inferior a mensagem m. Os valores de e podem ser obtidos utilizando a equao 2.
Na equao 3 o termo aparece em ambos os lados da equao o que requer a
utilizao de uma relao de recorrncia conforme apresentado na equao 5.
[
+1

= B +

j()

+ j + bit

(5)

2.5.2 Tempo de transmisso sob condies de erro


Durante a o funcionamento da rede CAN podem surgir erros de diversas naturezas
que comprometam a transmisso das mensagem. Para aplicaes automotivas, uma fonte
que pode causar erros de transmisso no barramento CAN a interferncia eletromagntica, devido principalmente a presena de aparelho como celulares e rdios no interior do
veculo, alm de grande quantidade de dispositivos eltricos utilizados nas mais diversas

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

34

aplicaes (PUNNEKKAT; HANSSON; NORSTROM, 2000). O tempo de transmisso


sob condies de erro definido em Tindell e Burns (1994) como:

= + +

(6)

Os termos e so os mesmos utilizados para a Equao 1, porm o termo


aplicado sob condies de erro pode ser calculado atravs da seguinte equao:
[
+1

= +

j()

+ j + bit
. + ( + )

(7)

O termo representa o tempo mximo necessrio para deteco e recuperao


do erro em um intervalo de tempo e dado por:
(

() = +

1 (31 +

hp(m)

( ))

(8)

o nmero de erros em sequencia que podem ocorrer em um intervalo


arbitrrio.
perodo de ocorrncia do erro.
Em cada erro, o overhead de recuperao de erros pode ser aumentado em 31
bits seguidos pela retransmisso da mensagem. Apenas mensagens de prioridade maior
que a mensagem m podem ser retransmitidas e atrasar a mensagem m. A maior destas
mensagens dada pela equao 9

( )

hp(m)

(9)

2.5.3 Taxa de utilizao do barramento


A taxa de utilizao do barramento outro parmetro importante na anlise de
redes automotivas e mede o carregamento relativo situao onde o barramento est
totalmente carregado. Por exemplo um barramento com 25% de carregamento significa
que durante 25% do tempo o barramento utilizado para a transmisso de mensagens,
enquanto que para 75% do tempo o barramento est ocioso (HOFSTEE; GOENSE, 1999).
A taxa de utilizao definida em Godoy (2007) como sendo:

Ti

Em que:

Ci
100
Ti

(10)

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

35

= Tempo de tranmisso da mensagem dado pela Equao 2;


= Perodo de amostragem da mensagem (parmetro da rede);
= Nmero total de mensagens na rede.

2.6 Benefcios e desafios da simulao de redes automotivas


A simulao de redes automotivas traz uma srie de benefcios que impactam
diretamente na reduo de tempo e custos tanto na fase de desenvolvimento quanto na
avaliao de sistemas de comunicao veicular. Emaus (2008) e Klser (2004) listam os
principais benefcios da simulao de redes automotivas:
Permite simular um sistema de redes automotivas com mltiplas ECUs. Alm da
capacidade de integrar ECUs que trabalham com diferentes protocolos tais como
CAN, LIN dentre outros.
Avaliao dos canais de comunicao verificando a integridade dos sinais durante a
transferncia de informaes entre as unidades.
Anlise dos parmetros de desempenho da rede.
Permite avaliar o carregamento no barramento.
Adquire-se conhecimento das situaes crticas de carregamento em que os dispositivos fsicos estaro submetidos e a partir da permite projet-los de forma a suprir
as condies de operao solicitadas.
Os desenvolvedores tambm podem se beneficiar e otimizar o projeto de novas aplicaes atravs da reutilizao de mecanismos abordados em simulaes anteriores.
Possibilita a integrao total ou parcial entre ns reais e virtuais.
As ECUs fabricadas pelos fornecedores e adquiridas pelos OEM(Original Equipament Manufaturer) podem apresentar erros no momento da implementao, devido
principalmente ao no cumprimento dos requisitos de projeto, utilizar as ferramentas de simulao uma forma de contornar este problema, pois os requisitos so
detalhados de forma clara e o erros potenciais so detectados durante a simulao.
Desafios na simulao de redes automotivas tambm so citados por Emaus (2008),
Klser e Fetzr et al (2004).
Necessidade de hardwares especficos e seus respectivos drivers para integrao de
ECUs reais simulao.

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

36

Dificuldade na simulao de funes que envolvem controle como ABS, ESP, controle
de trao e etc.

2.7 Ferramentas para a simulao de redes automotivas


Existem diversos softwares disponveis para anlise e simulao de redes automotivas. Estas ferramentas possibilitam ao usurio reproduzir de maneira adequada o
comportamento da rede de um veculo real, abordando todos as mensagens e sinais que
so transmitidas pelas diversas ECUs. Alm de controlar o disparo dos frames de forma a
representar o funcionamento do veculo em determinadas situaes como acelerar, freiar,
acionar os dispositivos de iluminao e etc. Estes softwares permitem tambm uma anlise
detalhada do comportamento da rede quanto ao carregamento do barramento, quantidade
de mensagens transmitidas, cumprimento do deadline entre outras mtricas de desempenho.

2.7.1 CANoe
R
R
O CANoe
uma ferramenta proprietria criada pela companhia alem Vector
e
tem por objetivo o desenvolvimento, teste e anlise de redes automotivas e ECUs individuais atravs da simulao. Este software permite desenvolver um sistema composto apenas
por ECUs virtuais quanto a integrao de ns reais com virtuais(ZHOU; LI; HOU, 2008).
Alm de simular vrios ns, o CANoe tambm possibilita simular ns com diferentes protocolos, por exemplo, para um veculo que possua o protocolo CAN no gerenciamento do
motor, LIN para dispositivos de entretenimento e GPS e FlexRay no controle da suspenso pode ser modelado com todas suas funcionalidades no CANoe(VECTOR, 2009). No
primeiro momento do desenvolvimento a ferramenta utilizada para simular o modelo
de funcionamento das ECUs, em seguida esses modelos so analisados e integrados a outras unidades a fim de constituir uma rede. Essa metodologia possibilita principalmente
a deteco e correo de erros de forma rpida (VECTOR, 2014).

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

37

Figura 10 Interface software CANoe. (VECTOR, 2014).

2.7.2 Bus Master


R
O BusMaster
uma ferramenta desenvolvida em conjunto por ETAS, Robert
Bosch Engineering and Business Solutions (RBEI) que permite o projeto, monitoramento,
anlise e simulao de redes automotivas. um software de cdigo aberto, livre para
contribuies de pesquisadores, estudantes, indstrias entre outros que tenham interesse
em adicionar ou gerenciar funcionalidades a esta aplicao que desenvolvida em uma
arquitetura modular3 . A Figura 11 mostra a interface principal do Bus Master.

Diviso do software em partes com funes bem definidas e o mais independente possvel do restante
do algoritmo, facilitando a interpretao, modificao, incluso de novas funcionalidades entre outros
benefcios.

Captulo 2. Reviso bibliogrfica

38

Figura 11 Interface do software Bus Master.


As principais funcionalidades do software BusMaster so:
Integrao de hardwares conectados ao computador para a simulao e monitoramento da rede.
Compatvel com diversos tipos de protocolo: CAN 2.0A e 2.0B, FlexRay, Lin e etc.
As mensagens podem ser exibidas em formato decimal facilitando a visualizao da
informao para o usurio ou em formato hexadecimal.
Monitoramento de erros ocorridos ao longo da transmisso.
Mecanismos para filtro de mensagens, nos quais podem ser definidos os frames especficos que sero destacados e exibidos para o usurio.
O filtro de mensagens, que define quais frames devem ser exibidos, podem ser feitos
tanto a nvel de software quanto a nvel de hardware, caso este esteja presente na
simulao.
As mensagens podem ser destacadas e analisadas individualmente utilizando o time
stamp4 .
Possui editores que permitem definir cores especficas para frames, de acordo com
os IDs(campo de identificao do frame).
Atende parcialmente as mtricas de desempenho.
4

Mecanismo que define o tempo(baseado num cronmetro gerado pelo prprio software) em que
determinado frame foi transmitido

39

3 Metodologia
Este captulo mostra a metodologia para a realizao deste trabalho. De forma
que so explicitadas as 5 grandes etapas, bem como o detalhamento de cada etapa.

Figura 12 Etapas de elaborao do trabalho.

3.1 Reviso bibliogrfica


Nesta etapa foram revisadas as bibliografias pertinentes ao desenvolvimento deste
trabalho. Abordou-se primeiramente estudos sobre o avano da tecnologia nos automveis,
o que gerou uma demanda por dispositivos controladores de novas funes, o aumento da
quantidade de ECUs culminou ento no surgimento das redes automotivas. Em seguida
buscou-se explorar o conceito de rede automotiva e assim avaliar sua importncia no
desenvolvimento de um veculo.
Explorou-se os principais protocolos de comunicao utilizados em aplicaes automotivas, observando suas caractersticas e aplicabilidades. Explorou-se o protocolo CAN
e suas principais caractersticas de modo que este foi o protocolo utilizado nos estudos de
caso deste trabalho. Em seguida foram exploradas dois softwares de simulao de redes
automotivas sendo eles CANoe e o BusMaster, ressaltando as caractersticas, benefcios
e desafios da utilizao destas ferramentas no desenvolvimento de uma rede veicular.
Abordou-se tambm as mtricas de desempenho que avaliam o comportamento da rede
segundo alguns parmetros de funcionamento.

Captulo 3. Metodologia

40

3.2 Definio do problema


Esta etapa consistiu basicamente da definio do problema a ser explorado, ou seja,
foram definidas as redes automotivas que foram utilizadas como estudo de caso. De forma
que definiu-se as redes automotivas de trs caminhes com diferentes configuraes de
rede. O primeiro e o segundo estudo de caso foram realizados com as redes automotivas
de dois caminhes Scania, as quais apresentam algumas ECUs em comum. Todavia o
caminho utilizado no caso 2 conta uma rede automotiva mais desenvolvida em termos
de quantidade de ECUs e de mensagens quando comparada a rede caso 1. Para o caso
3 modelou-se a rede basendo-se na rede automotiva de um caminho real. O software
utilizado para modelagem e anlise das redes automotivas foi o BusMaster, apesar de ser
uma ferramenta ainda em desenvolvimento, o principal motivo de sua utilizao foi o fato
de ser uma ferramenta gratuita e de cdigo aberta, alm de apresentar diversos recursos
de modelagem e anlise de redes que foram fundamentais para a realizao dos estudos
de caso. Nesta etapa definiu-se tambm quais mtricas de desempenho foram adotadas
para anlise do comportamento das redes modeladas.

3.3 Coleta de dados


Esta etapa consistiu em obter informaes relativas as redes automotivas exploradas nos estudos de caso. A fabricante dos caminhes Scania disponibiliza informaes
relativas as redes automotivas de seus veculos, de modo que foi possvel modelar a rede
observando quais frames so emitidos pelas ECUs presentes nos caminhes, portanto as
redes dos caminhes para os casos 1 e 2 foram modeladas a partir das informaes do fabricante. No caso 3 a rede automotiva foi modelada com base nas informaes do prprio
veculo de modo que atravs de equipamentos de aquisio de dados obteve-se o registro
dos frames que transitaram no barramento deste veculo e de posse dessas informaes
modelou-se uma rede automotiva correspondente.

3.4 Modelagem e Simulao


Esta etapa consistiu na modelagem e simulao e anlise das redes automotivas no
software BusMaster. Optou-se por este software devido principalmente ao fato de ser uma
ferramenta gratuita, de cdigo aberto e capaz de atender os principais requisitos de anlise
de desempenho. Modelar uma rede automotiva no software BusMaster um processo que
envolve prioritariamente a criao do database que se refere definio das mensagens e
sinais que podem ser transmitidos no barramento. Outro passo a elaborao da rotinas
de funcionamento das ECUs de forma a definir as unidades de origem, destino, tipo de

Captulo 3. Metodologia

41

mensagem e os tempos de transmisso. O Anexo A apresenta um explicativo dos passos


necessrios para modelagem de uma rede automotiva no software BusMaster.
Para a modelagem da rede automotiva no BusMaster necessrio desenvolver a
programao pertinente a cada ECU, ou seja, uma rotina que estabelece o funcionamento
das unidades durante a simulao. No software BusMaster a forma de emisso dos frames
se d atravs dos handlers, ou seja, manuseadores que permitem ao usurio definir o
mtodo de transmisso dos frames. Existem cinco tipo de handlers disponveis:
Message Handlers
Timer Handlers
Key Handlers
Error Handlers
DLL Handlers
Esses handlers aps serem carregados na ECUs sero executados, respectivamente,
da seguinte forma:
Baseado na recepo de uma mensagem, ou seja, a ECU a qual est configurada
com esta funo emite uma mensagem aps receber uma mensagem proveniente de
outra unidade.
Os frames so enviados em intervalos peridicos.
Os frames so transmitidos atravs de comandos no teclado.
Os frames so transmitidos aps a deteco de erros.
Responsvel por carregar o cdigo como um DLL (Dynamic link library).
Desta forma cada ECU carregada com uma programao especfica, em que so
definidos os frames e os respectivos handlers os quais estas unidades podem transmitir.
A Figura 13 mostra um fluxograma da programao presente em cada ECU da rede.

Captulo 3. Metodologia

42

Figura 13 Fluxograma do algortimo das ECUs.

O algoritmo completo da programao de uma ECU encontra-se no Anexo B.


No que tange s mtricas de desempenho o software BusMaster apresenta suporte
para a anlise dos parmetros de carregamento do barramento e quantidade de mensagens
enviadas, todavia a mtrica que avalia o tempo de transmisso das mensagens ainda
inexistente neste software. Dessa forma para anlise do tempo de resposta das mensagens
utilizou-se a ferramenta desenvolvida em Godoy (2007), a qual calcula os tempos de
transmisso das mensagens a partir das formulaes pertinentes.

3.5 Validao do Modelo


Nesta etapa no foi utilizada nenhuma tcnica especfica de validao, todavia
buscou-se assegurar que a rede modelada comporte-se o mais prximo possvel da rede
real. O processo de validao resultou do refino sucessivo do modelo no intuito de melhorlo.

43

4 Estudo de caso
Neste captulo so apresentados os estudos de casos desenvolvidos para a modelagem e simulao da rede automotiva. Para demonstrar a potencialidade desta tcnica, trs
diferentes casos foram explorados. O primeiro caso trata da modelagem e da simulao
da rede de um caminho Scania 164 que apresenta uma rede menos sofisticada em relao
aos demais casos. O segundo caso trata da modelagem e da simulao da rede de veculos
Scania R580 que um caminho moderno e apresenta uma rede mais desenvolvida se
comparada ao primeiro caso. J no terceiro estudo de caso apresentada a modelagem e
a anlise da uma rede automotiva que foi desenvolvida baseando-se na rede de um veculo
Volvo FH400.

4.1 Caso 1: Scania 164


A primeira rede a ser analisada ser de um veculo Scania 164 (Figura 14). O
caminho 164 da Scania foi lanado em 2001 e ficou conhecido como "rei da estrada"por
ser o modelo mais potente do mercado nacional na poca.

Figura 14 Caminho Scania 164/480

Este caminho possui motor V8 de 480 cavalos com torque de 2300 N.m. controlado
eletronicamente e conta com uma srie de dispositivos que no eram to utilizados no ano
de sua fabricao, tais como: freios ABS, controle de trao, freio auxiliar retarder dentre
outros.

Captulo 4. Estudo de caso

44

Para o controle destes sistemas eletroeletrnicos o veculo dispem de algumas


ECUs, sendo as princiais: EMS (Eletronic Management System), SMS (Suspension Management System) e BMS (Brake Management System).
A ECU responsvel pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS) presente em
grande parte dos veculos pesados da Scania que possuem motores controlados eletronicamente. Esta unidade responsvel principalmente por fazer o gerenciamento eletrnico
de motores de combusto interna, obtendo dados de sensores e operando atravs dos atuadores na busca de fornecer a mistura ar/combustvel o mais prximo possvel do balano
estequiomtrico (PUJATTI et al., 2012).
A ECU de gerenciamento da suspenso (SMS) trabalha em conjunto com a suspenso a ar e se faz presente com a implementao do sistema denominado ELC eletronic
level control que responsvel por levantar ou abaixar a traseira do caminho a fim de
compensar a insero ou retirada de carga.
A unidade de gerenciamento dos freios, Brake Management Systems, responsvel
pelo ABS - Anti-lock Braking Systems e EBS - Electronic Braking System. O sistema ABS
tem a funo de evitar que uma ou mais rodas travem durante a frenagem, garantindo
uma desacelerao mais eficiente. J o sistema EBS proporciona menor tempo de resposta
dos freios entre a solicitao do condutor e o acionamento dos atuadores presentes nas
rodas quando comparado a sistemas puramente hidrulicos. Outro benefcio do EBS a
distribuio de presso de frenagem especfica para cada roda, baseada na carga suportada
por esta no momento da frenagem.

4.1.1 Modelagem da rede


Baseado em Actia (2013) que apresenta os mecanismos eletroeletrnicos presentes em diversos veculos de grande porte, possvel inferir quais ECUs compem a rede
automotiva do Scania 164, visto que, estes mecanismos so controlados por ECUs especficas. Uma vez que definiu-se quais unidades fazem parte da rede automotiva do caminho
adotou-se, para a modelagem da rede, todos os frames possveis de serem emitidos por
essas unidades.
Para este caso os parmetros de configurao que definem as caractersticas de entrada da rede so mostrados na Tabela 4. Foi adotado o formato estendido para os frames,
as mensagens enviadas so do tipo peridicas e os tempos de transmisso para cada frame
so os definidos com base no documento J1939-71. O mtodo de arbitragem para garantir
o acesso das mensagens ao barramento o CSMA-CD e a taxa de transmisso adotada foi
de 250 Kbps, configuraes estas geralmente utilizadas em aplicaes do protocolo CAN.

Captulo 4. Estudo de caso

45

Tabela 4 Parmetros de configurao da rede CAN para o caso 1


Nome
Formato do quadro de mensagem
Nmero de mensagens
Tipo de mensagem
Velocidade de transmisso
Perodo ou tempo de amostragem
Esquema de prioridade
Tamanho do campo de dados das mensagens

Descrio
Formato estendido (CAN2.0B)
18 Mensagens
Perodica (tempo de transmisso determinado)
250 Kbps
Definido pela norma J1939
CSMA-CD
64 bits

Baseado nos mecanismos eletroeletrnicos presentes no veculo foram definidas


quatro ECUs para a rede automotiva deste veculo conforme mostra a Figura 15. A programao dessas ECUs foi desenvolvida na ferramenta do BusMaster denominada Node
Simulation a qual responsvel por criar as funes que controlam a rotina de funcionamento das ECUs. O Anexo A apresenta a programao da ECU COO modelada para o
caso 1.

Figura 15 Arquitetura da rede do caminho Scania 164


Adaptado de Bartish (2011)
Os handlers, funes responsveis por definir o modo com que os frames so enviados ao barramento, utilizados na simulao foram:
on timer - Baseado no documento J1939/71 foram definidos os tempos de transmisso para cada frame utilizando handlers do tipo on timer em que os frames
peridicos so disparados em um intervalo de tempo definido para cada mensagem.
on key - Para representar uma solicitao externa foram adotadas as teclas "g"e

Captulo 4. Estudo de caso

46

"h"responsveis respectivamente por incrementar e decrementar a magnitude de alguns parmetros tais como a ngulo da vlvula borboleta da rotao do motor.
on DLL - Este handler foi utilizado a fim de iniciar e finalizar as DLLs (Dynamic
Link Library) que so os arquivos possuidores de recursos e cdigos da ECU. Dessa
forma ao executar os handelrs on DLL todos os handlers e funcionalidades das ECUs
esto disponveis para a simulao.

4.1.2 Simulao
Foi adotado tempo total de 1 minuto para a simulao. A figura 16 mostra o
quadro de simulao do software BusMaster, em que podem ser observadas informaes
relativas aos campos dos frames bem como os tempos de transmisso das mensagens.
Destacando o frame de PGN FEF2 denominado FuelEconomy que apresenta sinais
referentes ao consumo de combustvel no veculo, possvel atravs da figura obter as
informaes sobre a mensagens e os sinais presentes no campo de dados. A mensagem
do tipo de dados, uma mensagem enviada pela ECU de gerenciamento do motor
(EMS), informao esta mostrada no campo de endereo (source). A norma define para
esta mensagem o perodo de 100 milissegundos. O campo de dados deste frame possui
comprimento de 8 bytes.
O documento J1939-71 define para este frame que os bytes 3 e 4 do campo de
dados se referem ao consumo de combustvel instantneo do veculo, desta forma para o
instante mostrado na Figura 16 este sinal possui valor de 313216 valor que corresponde

para este sinal,


a 12529 na escala decimal. A norma estabelece a resoluo de 1/512 /
desta maneira o veculo apresenta consumo instantneo de 24 km/l.

Figura 16 Frames presentes no barramento

A utilizao dos handlers on key de grande importncia para a simulao da rede


automotiva. Isto por que atravs destes handlers possvel emular o comportamento do
veculo referente a variao de um parmetro fsico, por exemplo, o sinal advindo do sensor

Captulo 4. Estudo de caso

47

de rotao. A Figura 17 mostra a variao dos valores de acelerao e pedal do acelerador,


sinais que podem ser alterados atravs da utilizao das teclas G e H no teclado.

Figura 17 Variao dos valores atravs do handler on key

4.1.3 Anlise de resultados


Esta simulao foi realizada para anlise de trs parmetros importantes da rede
automotiva que so a taxa de utilizao do barramento, tempo de transmisso da mensagem e por fim a quantidade total de mensagens enviadas ao barramento.

Captulo 4. Estudo de caso

48

(a) Taxa de utilizao do barramento

(b) Tempo de transmisso das mensagens

(c) Quantidade de mensagens enviadas

Figura 18 Desempenho da rede do caso 1

A Figura 18a mostra a taxa de utilizao do barramento, parmetro definido na


Equao 9, que mostra o quo disponvel o barramento se encontra durante o funcionamento da rede.
Pode se observar que a taxa de ocupao do barramento se manteve baixa ao longo
da simulao, levando em considerao o total de 100% da rede, tendo como mnimo e
mximo 9.17% e 9.38% respectivamente. Esses valores mostram que durante aproximadamente 9.22% do tempo o barramento utilizado efetivamente para transmisso de
mensagens ficando ocioso por mais de 90% do tempo (HOFSTEE; GOENSE, 1999).

Captulo 4. Estudo de caso

49

Observa-se ento que o barramento apresenta grande disponibilidade de banda


ou capacidade disponvel na rede. De fato, isto possibilita, por exemplo, insero de novas ECUs e aumento do trfego de dados em caso de implementao ou modificao de
funcionalidades ao caminho.
A figura 18b mostra um grfico com o tempo de transmisso de cada mensagem
no barramento em condies normais e sob condies de erro, curvas verde e vermelha
respectivamente, sendo que para condies de erros so levadas em considerao o tempo
de transmisso e retransmisso da mensagem. mostrado tambm o perodo definido pela
norma J1939 em que as mensagens devem estar disponveis no barramento. Por exemplo,
o frame EEC1 tem perodo definido de 50 ms e nesse caso apresenta tempo de transmisso
de 0.74 ms e 1.12 ms para condies normais e sob condies de erros respectivamente. Isto
mostra que esta mensagem atende o requisito temporal, pois o tempo de transmisso
menor que o perodo determinado, caso esse tempo fosse superior a mensagem no estaria
disponvel no barramento no momento adequado.
Dessa forma, percebe-se que os tempos de transmisso mantiveram-se abaixo dos
perodos estabelecidos para os frames tanto em condies normais quanto em condies de
erro em todas as mensagem. De fato, isto permite concluir, que a rede modelada apresenta
um tempo de resposta satisfatrio para cumprir o requisito temporal de cada mensagem.
A Figura 18c mostra um grfico com a evoluo do nmero de mensagens enviadas
ao barramento durante o tempo de execuo da simulao, a taxa de mensagens enviadas
de aproximadamente 304 mensagens/seg.

4.2 Caso 2: Scania R580


No caso 2 utilizou-se para simulao a rede automotiva do caminho Scania R580
(Figura 19). Este veculo possui diversos adicionais de entretenimento, conforto e segurana. Alm de contar com a ECU de gerenciamento da transmisso (GSM) no barramento
principal, inexistente no caso anterior.

Captulo 4. Estudo de caso

50

Figura 19 Caminho R580 Fonte: Scania


A unidade GMS gearbox management system responsvel pelo controle da transmisso denominadaOpticruse, este sistema possui uma caixa de transmisso mecnica,
todavia a troca de marcha feita por atuadores eltricos ou eletro-hidrulicos controlados pela GMS. Alm de controlar a transmisso esta ECU opera tambm no sistema de
freio Retarder que tem a funo de auxiliar os freios principais em situaes de declive.
(BARTISH, 2011).

4.2.1 Modelagem da rede


A Tabela 5 mostra os parmetros de configurao para a rede modelada no caso
2, divergindo da primeira simulao apenas na quantidade de mensagens.
Tabela 5 Parmetros de configurao da rede CAN para o caso 2
Nome
Formato do quadro de mensagem
Nmero de mensagens
Tipo de mensagem
Velocidade de transmisso
Perodo ou tempo de amostragem
Esquema de prioridade
Tamanho do campo de dados das mensagens

Descrio
Formato estendido (CAN2.0B)
34 Mensagens
Peridica (tempo de transmisso determinado)
250 Kbps
Definido pela norma J1939
CSMA-CD
64 bits

Com a incluso de novas funcionalidades, o caminho adotado para o caso 2 apresenta uma rede automotiva mais desenvolvida, em termos de ECUs e quantidade de
mensagens, quando comparada ao caso 1. Dessa forma a topologia da rede mostrada na
Figura 20.

Captulo 4. Estudo de caso

51

Figura 20 Arquitetura da rede para o R580

Esta rede composta por dez ECUs as quais so dividas em dois barramentos
CAN definidos como vermelho e amarelo e classificados segundo o grau de importncia
para veculo, de modo que o barramento vermelho conta com ECUs que impactam diretamente no funcionamento e segurana do veculo, enquanto que as unidades presentes no
barramento amarelo possuem funes no to crticas para estas finalidades. As unidades
que se encontram no mesmo barramento podem se conectar diretamente umas s outras,
enquanto que a troca de informaes entre unidades de barramentos diferentes realizada
atravs da COO - Coordinator System (BARTISH, 2011).

4.2.2 Anlise de resultados


Para o caso 2 adotou-se tempo de simulao de um minuto nos Grficos 21a e 21c
de forma que os valores de carregamento e quantidade de mensagens foram tomados a
cada um segundo. Analisou-se trs importantes mtricas de desempenho que so a taxa
de utilizao do barramento, tempo de transmisso das mensagens e a quantidade total
de mensagens enviadas ao barramento.

Captulo 4. Estudo de caso

52

(a) Taxa de utilizao do barramento

(b) Tempo de transmisso das mensagens

(c) Quantidade de mensagens enviadas

Figura 21 Desempenho da rede do caso 2

Para este caso nota-se o aumento da taxa de utilizao do barramento em relao


simulao anterior, em que o o carregamento mdio cerca de 14.5% como mostra a Figura
21a. Isto se d devido ao fato da rede possuir seis ECUs a mais conectadas ao barramento
e consequentemente maior nmero de frames quando comparado ao caso 1. Ainda que
possua quantidade de mensagens superior ao caso 1, a rede do caso 2 tambm apresenta
carregamento relativamente baixo o que demonstra capacidade de expanso da rede caso
seja necessria a insero de novas ECUs e/ou mensagens, visto que, o carregamento da
rede ainda est distante da saturao (100% de utilizao).
Como pode ser observado no Grfico 21b grande parte das mensagens cumpriram o

Captulo 4. Estudo de caso

53

requisito temporal de transmisso, ou seja, os frames estaro disponveis para as ECUs no


perodo estipulado tanto para condies normais quanto para condies de erro. Todavia
pode-se perceber que as mensagens TCO e ETC1, que contm informaes do tacgrafo
e da transmisso eletrnica respectivamente, apresentam perodo prximo ao tempo de
transmisso, de forma que essas mensagens podem no ser entregues no tempo adequado o
que poderia comprometer o funcionamento de alguns subsistemas. Dessa maneira algumas
alternativas que podem ser levadas em considerao para garantir a entrega da mensagem
dentro do tempo determinado seriam aumentar aumentar o perodo das mensagens ou
elevar a prioridade das mensagens frente outros frames.
O Grfico 21c mostra q quantidade de mensagens enviadas ao barramento, a rede
apresenta uma mdia 514 Msg/s sendo a unidade GMS responsvel pela maior quantidade
de mensagens enviadas por segundo, isto se d devido a presena do frame ETC1 referente
ao controle eletrnico da transmisso que possui um perodo de 10 ms sendo a menor taxa
dentre todas as mensagens.

4.3 Caso 3: Volvo FH400


O caso 3 apresenta o modelo da rede do veculo Volvo FH 400 (Figura 22) . Este
veculo conta com um motor 6 cilindros de 12.8 litros controlado eletronicamente que
fornece uma potncia de 400 cavalos e 2000 Nm de torque.

Figura 22 Volvo FH400

Este veculo conta com uma srie de sistemas e dispositivos eletroeletrnicos para
as mais diversas funcionalidades tais como: ABS, EBS, sistema de gerenciamento do
motor, controle eletrnico da suspenso, computador de bordo, dentre outros. Dependendo
da verso podem haver outras funcionalidades que acabam por impactar diretamente na
rede automotiva do veculo.

Captulo 4. Estudo de caso

54

4.3.1 Modelagem da rede


Para este caso a modelagem da rede foi realizada com base nas informaes obtidas de um veculo real. Para tanto, foram realizados ensaios utilizando um sistema de
aquisio de dados conectado ao software BusMaster. Aps o ensaio um arquivo Log1 contendo as mensagens que transitaram no barramento durante o teste foi obtido. Observa-se
que tambm durante o ensaio o veculo no foi submetido a condies de dirigibilidade
extremas, dessa forma no houve situaes atpicas no momento da coleta, apenas uma
conduo padro.

Figura 23 Volvo FH400

Atravs do software BusMaster possvel fazer a leitura deste arquivo de forma


ordenada e emular o comportamento da rede. Utilizando a opo de tempo denominada
relative time 2 possvel determinar o perodo de transmisso de cada mensagem. Sendo
assim o modelo foi construdo com as mensagens presentes no Log do veculo e o tempo
de transmisso foi definido de acordo com o relative time mostrado no software. A Tabela
6 ilustra os parmetros de entradas adotados para o estudo de caso 3.
Tabela 6 Parmetros de configurao da rede CAN para o caso 3
Nome
Formato do quadro de mensagem
Nmero de mensagens
Tipo de mensagem
Velocidade de transmisso
Perodo ou tempo de amostragem
Esquema de prioridade
Tamanho do campo de dados das mensagens

1
2

Descrio
Formato estendido (CAN2.0B)
28 Mensagens
Peridica (tempo de transmisso determinado)
250 Kbps
Definido pela norma J1939
CSMA-CD
64 bits

Registro dos frames que transitaram no barramento


Tempo relativo entre a transmisso de duas mensagens com o mesmo identificador

Captulo 4. Estudo de caso

55

4.3.2 Anlise dos resultados


Trs parmetros de desempenho foram considerados para anlise do desempenho
das duas redes; a primeira referente ao Log do veculo real e a segunda referente rede
modelada no BusMaster. Os grficos a seguir comparam os dois casos, atravs dos parmetros de desempenho, a fim de verificar se a rede modelada representa de forma satisfatria
a rede do veculo real.

(a) Taxa de utilizao do barramento

(b) Tempo de transmisso das mensagens

(c) Quantidade de mensagens enviadas

Figura 24 Desempenho da rede do caso 3

A Figura 24a mostra a taxa de utilizao do barramento para dois casos: o primeiro
representado pela curva em vermelho se refere taxa de utilizao da rede modelada e o

Captulo 4. Estudo de caso

56

segundo representado pela curva em verde refere-se taxa de utilizao da rede do veculo
real. Para as duas curvas possvel observar que os carregamentos se mantm baixo ao
longo de toda a simulao, indicando que as redes no esto sobrecarregadas e podem ser
expandidas, se necessrio, com a insero de novas ECUs ou mensagens. O carregamento
da rede modelada oscila entre 16% e 17% enquanto que a rede do veculo real apresenta
um carregamento menor variando de 15 % a 16.3 % aproximadamente.
Percebe-se no grfico mostrado na Figura 24a que apesar da rede modelada conter
os mesmos frames da rede do veculo real, h diferenas entre as curvas, o que pode ser
explicado pelo fato das mensagens da rede modelada no possurem exatamente os mesmos perodos de transmisso das mensagens definidas na rede do veculo real. Diferenas
estas que podem ser reduzidas com maior aproximao dos tempos de transmisso das
mensagens do modelo com as mensagens da rede real.
Em relao ao tempo de transmisso das mensagens no barramento a Figura 24b
mostra que todos os frames da rede cumpriram o requisito temporal, de forma que tanto
para situaes de transmisso normal quanto para situaes de erro os tempos de transmisso esto abaixo do perodo definido.
A Figura 24c apresenta a quantidade de mensagens enviadas para os dois casos de
forma que a curva em vermelho representa a modelagem realizada no BusMaster e a curva
n representa o comportamento da rede do veculo real. A diferena entre as curvas pode
ser explicada pelo mesmo fato citado na anlise da taxa de utilizao do barramento. E
uma melhor aproximao seria tambm a busca por definir os perodos de transmisso
cada vez mais prximo aos perodos das mensagens no veculo real.

57

5 Concluso
Considerando o objetivo principal deste trabalho:
"Utilizar a modelagem e simulao para avaliar o desempenho de redes automotivas em
ambiente virtual"
A utilizao desta tcnica mostrou-se como sendo eficaz para o desenvolvimento e
melhoria da arquitetura eletroeletrnica automotiva, uma vez que auxilia na reduo de
custos e no tempo de desenvolvimento dedicado. Com modelagem e simulao possvel
identificar erros e falhas em potenciais na rede projetada, promover mais facilmente a
integrao de ECUs reais e, sobretudo promover a anlise de desempenho para entender
o comportamento da rede.
O protocolo CAN tem se mostrado uma alternativa eficaz quando adotado como
padro de comunicao entre dispositivos de controle. Esta eficcia tem se comprovado
com aumento significativo de sua implementao ao longo dos anos, sendo considerado
o protocolo mais utilizado em aplicaes automotivas. Verificou-se neste trabalho que,
com o aumento do nmero de dispositivos e componentes eletroeletrnicos, definir os
parmetros de configurao que resultam em um bom desempenho da rede um dos
desafios dos projetistas.
Ademais, a hiptese de que a simulao de redes automotivas fundamental para
avaliar o comportamento de redes automotivas quando estas so expandidas atravs de
ECUs e/ou mensagens foi demostrada, como nos estudos de caso 1 e 2 em que so abordadas duas redes automotivas do mesmo fabricante, porm com configuraes diferentes.
Os efeitos das diferentes configuraes da rede, prioritariamente no nmero de mensagens
enviadas, puderam ser percebidos atravs das anlises de desempenho, de modo que o
carregamento do barramento sofreu variao em mdia de 9% para 15% entre o primeiro
e o segundo caso respectivamente.
A mtrica de desempenho que avalia o tempo de transmisso das mensagens no
barramento tambm mostrou-se fundamental para avaliao da rede, pois pode-se perceber quais mensagens podem ser inseridas na rede de modo que no seja transmitida
num tempo acima do perodo para ela determinada, o que ocorreu no estudo de caso 2.
E que no possua um tempo de transmisso baixo que possa elevar o carregamento do
barramento a ponto de comprometer o funcionamento do sistema.
Alm de reproduzir o comportamento real da rede, outra caracterstica importante
da modelagem simulao de redes automotivas a capacidade representar um modelo

Captulo 5. Concluso

58

virtual baseado na rede de um veculo real. No terceiro estudo de caso modelou-se uma rede
automotiva baseada na rede um veculo real, observou-se que o comportamento da rede
modelada, quanto ao carregamento do barramento e taxa de transmisso das mensagens,
se aproximou do comportamento da rede do veculo real. De posse desse modelo possvel
simular a rede para diversas configuraes seja atravs da insero de ECUs, quantidade
de mensagens, alterao das taxas de transmisso dentre outras possibilidades com uma
reduo significativa de custos e tempo aos projetistas. Alm de prever comportamentos
do sistema, antecipando acontecimentos que no seriam apropriados de ocorrerem aps a
implementao da rede.
Desta forma a principal contribuio dada com este trabalho foi elucidar a tcnica
de modelagem e simulao como um mtodo eficiente no desenvolvimento e melhoria de
redes automotivas, devido a sua capacidade de representar a topologia e funcionamento
destes sistemas. Outra importante contribuio foi avaliar as mtricas de desempenho que
permitem avaliar o comportamento da rede e predizer erros potenciais que acarretariam
em maiores despesas aos desenvolvedores. As limitaes do estudo encontram-se principalmente na dificuldade de modelar com exatido as redes dos veculos, visto que, para o
caso 1 e 2 as ECUs existente nas redes foram determinadas baseando-se nos sistemas eletroeletrnicos presentes nos caminhes e desta forma foram utilizadas todas as mensagens
possveis de serem enviadas pelas ECUs que controlam esses sistemas, o que pode no
corresponder a arquitetura real da rede dos veculos descritos. Para o caso 3 a inexatido
nas definies dos perodos impediu que o modelo se aproximasse ainda mais da rede real,
quanto as mtricas de desempenho.
Desta maneira, estudos que podem ser considerados para trabalhos futuros seria a
obteno de informaes mais precisas quanto as redes dos veculos de forma a obter um
modelo ainda mais fidedigno ao modelo real e ento aplicar alguma tcnica de validao,
para validar o modelo desenvolvido. Outra contribuio a ser levada em considerao
a insero de novas mtricas de desempenho no software BusMaster tais como tempo
de espera das mensagens no buffer e tempo de resposta da mensagem. O BusMaster
carece ainda de materiais que proporcionem melhorias e disseminao do programa, visto
que, por ser um software recente e de plataforma aberta esta ferramenta ainda carece de
tutoriais, manuais, exemplos e aprimoramento.
Diante disso a Tabela 7 mostra as etapas que foram planejadas para serem executadas neste trabalho elucidando quais foram efetivamente realizadas.

Captulo 5. Concluso

59

Tabela 7 Execuo das etapas planejadas no trabalho.


Etapas Planejadas
Reviso Bibliogrfica
Definio do Problema
Coleta de Dados
Modelagem e Simulao
Validao do Modelo

Tarefas Executadas
Executada
Executada
Executada
Executada
Executada Parcialmente

60

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63

Anexo A
Tutorial BusMaster
O primeiro passo na modelagem de uma rede automotiva no software BusMaster o desenvolvimento do database, que consiste na configurao dos frames que sero
utilizados na rede, definindo assim as mensagens, configuraes e seus respectivos sinais.
Neste explicativo tomando como exemplo o frame EEC1 o qual, baseado no documento
J1939-71, responsvel pelo controle eletrnico do motor.
Abaixo so explicitados todos os sinais que pertencentes ao frame EEC1.

Referncias

64

Atravs da tabela observa-se que este frame contm 8 sinais diferentes, ou seja, 8
tipos de informaes podem ser transmitidas nesta mensagem.
Para o desenvolvimento do database o usurio seleciona o protocolo em que se
deseja trabalhar e inicia um novo database. Como mostra a Figura 25.

Figura 25 Criao do database

Referncias

65

A prxima etapa a insero de novos frames e a definio dos sinais que os


compem. A Figura 26 mostra a tela de configurao das mensagens, em que no quadro
a esquerda so mostrados os frames j includos no database enquanto que no quadro a
direita so mostradas as configuraes e o sinais pertencentes estes frames.

Figura 26 Janela de gerenciamento das mensagens


Para insero de novos sinais necessrio o conhecimento de alguns parmetros
de configurao, tais como: o tipo de sinal (booleano, inteiro, unsigned int), o byte e o
respectivo bit em que este sinal se encontra dentro do campo de dados, o comprimento
do sinal em bits, o fator de escala para converso em unidades reais, os limites mximos
e mnimos e por fim a unidade de medida do parmetro em questo. A Figura 27 mostra
a janela de configurao para definio de um novo sinal ao frame.

Figura 27 Janela de gerenciamento das mensagens


Neste exemplo, foi inserido ao frame EEC1 o sinal referente a velocidade do motor.
Em definido como um sinal do tipo unsigned int, ou seja, um valor inteiro positivo. Este

Referncias

66

sinal ocupa o terceiro e quarto byte do campo de dados e possui cumprimento de 16 bits.
Este sinal pode variar de 0 a 8032 rpm e apresenta uma resoluo de 0.125 rpm/bit, isto
, o valor que o terceiro e quarto byte apresentam em escala decimal ao ser multiplicado
por esta resoluo indica a rotao real do motor do veculo.

Sistemas simulados
Os sistemas simulados possuem a funo de definir as ECUs que faro parte da
rede automotiva a ser modelada e tambm atribuir os algortmos estas unidades.
A Figura 28 mostra a tela principal de configurao dos sistemas simulados, em
que no quadro a esquerda so definidas as ECUs que fazem parte da rede, enquanto que
no quadro a direita so mostradas os parmetros de cada ECU, explicitando os handlers
(manipuladores) presentes na rotina de funcionamento das unidades.

Figura 28 Tela de configurao dos sistemas simulados

Para iniciar um novo sistema simulado o usurio deve clicar com o boto direito
sobre a raiz no quadro a esquerda, como mostra a Figura 29.

Figura 29 Iniciando um sistema simulado

Referncias

67

A prxima etapa a insero das ECUs no sistema simulado criado. Para isto o
usurio clica com o boto direito sobre o sistema simulado e pressiona o boto Add Node
conforme a Figura 30.

Figura 30 Insero de novas ECUs ao sistema simulado.

Surgir ento uma tela (Figura 31) em que ser definido o nome e o endereo da
ECU.

Figura 31 Definio do nome e endereo da ECU

Uma vez que a ECU foi criada e o algortimo da unidade desenvolvido necessrio
que este seja adicionado ao sistema atravs do boto Add New File e em seguida convertido e carregado como uma DLL (Dynamic Link Library) para o BusMaster atravs
do boto Build and Load como mostra a Figura 32.

Referncias

68

Figura 32 Cdigo carregado no Bus Master

Assim que a DLL for carregada todos os handlers estaro disponveis para serem
simulados, sendo que estes podem ser ativados e desativados total ou parcialmente atravs
dos botes Enable Handler e Disable Handler respectivamente.

Simulao e estatsticas da rede


Para dar incio a simulao o usurio deve clicar no boto verde no canto superior
esquerdo da tela como mostra a Figura 33 , nesta etapa mostrado a tela da simulao
contendo todos os frames utilizados na programao, juntamente com diversas informaes das mensagens tais como ID, endereo de origem e destino, prioridade e magnitude
dos sinais no campo de dados.

Referncias

69

Figura 33 Tela de simulao no BusMaster

O software apresenta o recurso para visualizao das estatsticas da rede, informaes estas como carregamento do barramento, nmero de mensagens enviadas e recebidas,
quantidade de erros ocorridos dentre outras informaes relevantes para anlise do desempenho da rede. Para acessar estas informaes o usurio clica no boto do "grfico de
pizza"localizado na parte superior da tela, como mostra Figura 34.

Figura 34 Tela de simulao no BusMaster

70

Referncias

71

Anexo B

1:
2:
3:
4:
5:
6:
7:
8:
9:
10:
11:
12:
13:
14:
15:
16:
17:
18:
19:
20:
21:
22:
23:
24:
25:
26:
27:
28:
29:
30:
31:
32:
33:
34:
35:
36:
37:
38:
39:
40:
41:
42:
43:
44:
45:
46:
47:
48:
49:
50:
51:
52:
53:
54:
55:
56:

/* Start J1939 include header */


#include <Windows.h>
#include <J1939Includes.h>
#include "database_Unions.h"
/* End J1939 include header */
//Global Variables
EngineFluidLevel_Pressure msgEngineFluidLevel_Pressure=
{ {0, 1, MSG_TYPE_BROADCAST, DIR_TX, 0xFEEF27}, 8 };
UINT32 EngineOilLevel=0;
UINT32 EngineOilPressure =0;
UINT32 FuelDeliveryPressure =0;
UINT32 ExtCrankBlowPressure =0;
UINT32 CrankcasePressure =0;
UINT32 CoolTemp =0;
UINT32 CoolantLevel=0;
/* Start J1939 Function Prototype */
GCC_EXTERN void GCC_EXPORT OnTimer_timer500_500( );
GCC_EXTERN void GCC_EXPORT OnDLL_Load();
GCC_EXTERN void GCC_EXPORT OnDLL_Unload();
/* End J1939 Function Prototype */
/* Start J1939 generated function - OnTimer_timer500_500 */
void OnTimer_timer500_500( )
{
SendMsg ((STJ1939_MSG *)&msgEngineFluidLevel_Pressure);
}/* End J1939 generated function - OnTimer_timer500_500 */
/* Start J1939 generated function - OnDLL_Load */
void OnDLL_Load()
{
/* TODO */
Trace("COO - Basic node configuration");
//Initialising frame data
msgEngineFluidLevel_Pressure.m_sWhichBit=
(EngineFluidLevel_Pressure_*)malloc(sizeof(EngineFluidLevel_Pressure_));
//Updating data
msgEngineFluidLevel_Pressure.m_sWhichBit-> mEn gineOilLevel = EngineOilLevel;
msgEngineFluidLevel_Pressure.m_sWhichBit-> mEngineOilPressure = EngineOilPressure;
msgEngineFluidLevel_Pressure.m_sWhichBit-> mFuelDeliveryPressure = FuelDeliveryPressure;
msgEngineFluidLevel_Pressure.m_sWhichBit-> mExtCrankBlowPressure = ExtCrankBlowPressure;
msgEngineFluidLevel_Pressure.m_sWhichBit-> mCrankcasePressure = CrankcasePressure;
msgEngineFluidLevel_Pressure.m_sWhichBit-> mCoolTemp= CoolTemp;
msgEngineFluidLevel_Pressure.m_sWhichBit-> mCoolantLevel = CoolantLevel;
}/* End J1939 generated function - OnDLL_Load */
/* Start J1939 generated function - OnDLL_Unload */
void OnDLL_Unload()
{
free(msgEngineFluidLevel_Pressure.m_sWhichBit);
}/* End J1939 generated function - OnDLL_Unload */