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MD11

Guia de Estudo
Para Pilotos

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2211 RRREEEVVVIIISSSO
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OPP 33 RRREEEVVVIIISSSO

MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

APRESENTAO
A finalidade deste trabalho, como diz o nome, servir nica e exclusivamente como um Guia de
Estudo Para Pilotos do MD11.
Todas os dados aqui contidos foram coletados nos Manuais da Aeronave, no existe qualquer tipo
de informao ou orientao de origem pessoal. As manobras em Simulador so exatamente as
mesmas contidas no Programa de Treinamento em Simulador MD11, ou seja; nada foi criado,
inventado,etc.
inevitvel que uma ou outra informao aqui contida, esteja ou venha ficar discordante com as
publicaes da aeronave, isso porque embora o MD11 esteja na empresa a 10 anos, sempre surge
alguma modificao operacional, e tal fato acaba tornando invivel corrigir este trabalho todas as
vezes que isso acontece, haja visto que esta a 21 reviso em 8 anos.
Fica claro que este trabalho no foi gerado pela empresa, no tendo assim qualquer valor como
publicao oficial da mesma e/ou do fabricante. Assim em caso de informaes conflitantes
prevalecer sempre os Manuais Oficiais da Empresa e do fabricante. Tambm importante atentar
para a chegada de aeronaves provenientes de uma companhia europia, que trazem algumas
diferenas das que at ento estvamos operando, em especial dos motores Prat Withney e o sistema
de Deflected Aileons. Para este detalhe fiz algumas referncias a estas aeronaves no final do capitulo
de sistemas.
Eventualmente o texto poder no fazer muito sentido quando se referir a um determinado tipo de
procedimento ou operao, mas isto proposital, pois procurei de todas as formas citar ou fazer
referncia a uma empresa ou companhia de avio direta ou indiretamente.
Este trabalho esta sendo pela primeira vez disponibilizado para rodar em qualquer computador que
nele tenham instalado os programas Windows e Adobe Acrobat Reader, este ltimo poder ser
baixado via Internet gratuitamente.
O texto foi gravado em formato PDF, permite ler e imprimir, mas no aceita modificaes no seu
contedo, isso porque a minha preocupao justamente evitar que este trabalho desvirtue e surjam
outras verses ajustadas as caractersticas, informaes e interpretaes pessoais.
Assim espero estar sendo til ao seu aprendizado e ficarei grato com toda a ajuda que puderem
me trazer no sentido de aperfeioar este trabalho.
NOTA: revises 20 e 21 foram apenas em MANOBRAS e PROCEDIMENTOS / FALHAS e
ANORMALIDADES, o restante no foi revisto.

Um abrao, Cmte. Galluf


E-mail fernandogalluf@terra.com.br

11/11/04

21 reviso

MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

NDICE
ITEM

CAP 1 -

SISTEMAS E COMPONENTES

1 . 1

APRESENTAO GERAL

1 . 2

DIMENSES DA AERONAVE

1 . 3

CONEXES PARA UNIDADES EXTERNAS

1 . 4

CONFIGURAO DAS CABINES

1 . 5

DISPOSIO DO COCKPIT

1 . 6

PORTAS E SEUS COMANDOS

1 . 7

ILUMINAO DAS CABINES E DO COCKPIT

1 . 8

LUZES EXTERNAS DA AERONAVE

1 . 9

SISTEMA DE GUA E COLETA DE DEJETOS

1 . 10

SISTEMAS DE COMUNICAO

1 . 11

OUTROS EQUIPAMENTOS

1 . 12

SISTEMA DE ENTERTENIMENTO

1 . 13

PAINEL DAS TRANSFERNCIAS ( SISP )

1.

14

1 . 15

RADAR METEOROLGICO
CREW REST ( SARCFAGO )

1 . 16

SISTEMAS ELETRNICOS DE INFORMAO

1 . 17

SISTEMA HIDRULICO

1 . 18

SISTEMA ELTRICO AC E DC

1 . 19

UNIDADE DE FORA AUXILIAR ( APU )

1 . 20

ALIMENTAO ELTRICA DE COPONENTES E SEUS CB'S

1 . 21

SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAO

1 . 22

SISTEMA DE CONTROLE AMBIENTE

1 . 23

SISTEMA DE COMBUSTVEL

1 . 24

COMANDOS DE VO

1 . 25

TREM DE POUSO

1 . 26

SISTEMA DE FREIO

1 . 27

MOTORES

1 . 28

SISTEMA DE PARTIDA

1 . 29

SISTEMA DE IGNIO

1 . 30

SISTEMA DE REVERSVEL

1 . 31

SISTEMA DE PROTEO DE CHUVA E GELO

1 . 32

SISTEMA DE DETECO E COMBATE AO FOGO

1 . 33

SISTEMA DE OXIGNIO

1 . 34

SISTEMAS AUTOMATICOS DE VO

1 . 35

PILOTO AUTOMATICO ( AP )

1.

SISTEMA AUTOMATICO DE MANETES

36

1 . 37

PAINEIS E TELAS DO PAINEL FRONTAL

1 . 38

SISTEMAS DE AVISOS E ALERTAS

1 . 39

SISTEMA TCAS II

1 . 40

AVISOS E PROTEES CONTRA ESTOL

1 . 41

EQUIPAMENTO DE EMERGNCIA

1 . 42

SISTEMAS DE NAVEGAO

1 . 43

SISTEMA INERCIAL DE REFERNCIA

1 . 44

SISTEMA GERNCIADOR DE VO ( FMS )

1 . 45

MODOS DE OPERAO DO FMS

1 . 46

O MCDU E SUAS FUNES

1 . 47

O MCDU E SUAS TECLAS

1 . 48

SIGLAS E ABREVIATURAS DO MCDU

1 . 49

GLOSSRIO DAS ABREVIATURAS

1 . 50

INFORMATIVO SOBRE AS AERONAVES ORIUNDAS DA SWISS AIRLINES

11/11/04

PAG

21 reviso

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ITEM

CAP 2 -

2 . 1

EDITANDO UM PLANO DE VO

TRABALHANDO COM O FMS

2 . 2

PLANO DE VO SECUNDRIO

2 . 3

EDITANDO UMA SUBIDA ( COMPANY PROFILE )

2 . 4

PROGRAMANDO O RETORNO PARA POUSO

2 . 5

PROGRAMANDO O FMS PARA VOAR DIRETO A UMA POSIO

2 . 6

SETANDO OS RDIOS DE NAVEGAO

2 . 7

VERTICAL REVISION

2 . 8

ACERTANDO O COMBUSTVEL APS O RECLEARANCE

2 . 9

USANDO A FUNO FIX

2 . 10

CRIANDO UMA POSIO NO FMS

2 . 11

INSERINDO UMA POSIO NO ACT F-PLN

2 . 12

MOSTRANDO NA ND UMA POSIO EXISTENTE NO DATA BASE

2 . 13

ARREMETENDO EM HEADING

2 . 14

PROGRAMANDO UMA RBITA

2 . 15

TROCANDO A PISTA DE DECOLAGEM

2 . 16

TROCANDO A SUBIDA APS A DECOLAGEM

2 . 17

TROCANDO A PISTA NA DESCIDA OU NA APROXIMAO FINAL

2 . 18

LIMPANDO A TELA DE NAVEGAO NA APROXIMAO FINAL

2 . 19

INSERINDO EM PROGRESS A PREVISO DO COMBUSTVEL NO RCL

2 . 20

CRIANDO UMA PISTA NO DATA BASE

2 . 21

MOSTRANDO NO MCDU AS INFORMAES SOBRE UMA PISTA

2 . 22

FAZENDO DESVIOS EM ROTA

2 . 23

VOANDO PARALELO AO EIXO DA ROTA

2 . 24

TROCANDO DE AEROVIA

2 . 25

VERIFICANDO SE VANTAGEM UMA TROCA DE AEROVIA

2 . 26

DIVERGINDO PARA O AEROPORTO INTERMEDIRIO

2 . 27

COLOCANDO A ROTA P/AEROPORTO INTERMEDIRIO NO SEC F-PLN

2 . 28

PROSSEGUINDO PARA O ALTERNADO

2 . 29

SABER SE NUMA POSIO PODE SUBIR PARA UM NVEL SUPERIOR

2 . 30

PROGRAMANDO UM STEP CLIMB

2 . 31

TROCANDO DE NVEL

2 . 32

SABENDO SE POSSVEL ATINGIR UM FL EM DETERMIMADO TEMPO

2 . 33

PROGRAMANO P/PASSAR UMA POSIO EM HR PR-DETERMINADA

2 . 34

AUMENTANDO O NMERO MACH

2 . 35

INICIANDO UMA DESCIDA PREMATURA

2 . 36

CORRIGINDO A RAMPA DE DESCIDA

2 . 37

PERDA DE MOTOR EM CRUZEIRO

2 . 38

MOSTRANDO O ACT F-PLN NO MCDU 3

2 . 39

INFORMAES DOS SISTEMAS DA AERONAVE NO MCDU 3

2 . 40

APAGANDO TODOS OS WPTS CRIADOS

2 . 41

FMC POSITION UPDATE

2 . 42

POWER UP ( REBOOT DOS COMPUTADORES )

2 . 43

EOSID ( FMS - SUBIDA COM PERDA DE MOTOR )

2 . 44

PROCEDIMENTO COM COMANDOS DE HDG

2 . 45

PROGRAMANDO UMA APROXIMAO VISUAL

2 . 46

ATIVANDO O SEC F-PLN

2 . 47

TROCANDO O ALERNADO

2 . 48

PROGRAMANDO PARA INTERCEPTAR UMA RADIAL

2 . 49

APROXIMAES COM VOR ARM E/OU LOC ONLY

2 . 50

INSERINDO VENTOS NO FMS

2.

51

2 . 52

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INFORMAO DE DISTNCIA E RADIAL DE UM DETERMINADO VOR


CRIANDO UM PROCEDIMENTO SOBRE UM VOR

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos


2.

53

FMC SINGLE OPERATION

ITEM

CAP 3 -

3 . 1

PREPARAO DO COCKPIT

OPERAO NORMAL

3 . 2

SCAN FLOW DO PILOTO DA DIREITA

3 . 3

SCANFLO DO PILOTO DA ESQUERDA

3 . 4

INICIANDO A PROGRAMAO DO FMS

3 . 5

PREPARATIVOS PARA A PARTIDA

3 . 6

SEQUNCIA DE PARTIDA

3 . 7

APS A PARTIDA DOS MOTORES

3 . 8

COMENTANDO O TAKEOFF DATA

3 . 9

PREPARATIVOS PARA A DECOLAGEM

3 . 10

SEQUNCIA DE DECOLAGEM

3 . 11

SEQUNCIA APS A DECOLAGEM ( PNF )

3 . 12

SUBIDA INICIAL

3 . 13

SELEES NO ECP E MCDU EM FUNO DAS FASES DO VO

3 . 14

VO DE CRUZEIRO

3 . 15

PREPARAO PARA A DESCIDA

3 . 16

APROXIMAES

3 . 17

PROCEDIMENTO DE ARREMETIDA

3 . 18

PROCEDIMENTO DE POUSO

ITEM

CAP 4 -

LIMITAES

4 . 1

PESOS MXIMOS PERMITIDOS

4 . 2

CORREES NO PESO MXIMO DE DECOLAGEM

4 . 3

CORREES DE LTIMO MINUTO

4 . 4

PESO DE PASSAGEIROS

4 . 5

PESO MXIMO POR PORO DE CARGA

4 . 6

LIMITAES DE PISTA

4 . 7

LIMITAES DE ALTITUDE

4 . 8

DECOLAGEM COM POTNCIA REDUZIDA

4 . 9

TEMPERATURAS MXIMAS E MNIMAS OPERACIONAIS

4 . 10

MINIMOS DOS SISTEMAS HIDRULICOS

4 . 11

LIMITES DE VENTO PARA POUSO E DECOLAGEM

4 . 12

LIMITAES DE MOTORES E APU

4 . 13

PARTIDA DOS MOTORES EM VO

4 .14

LIMITE DE OPERAO DO STARTER

4 . 15

LIMITAES DO SISTEMA DE COMBUSTVEL

4 . 16

ABASTECIMENTO

4 . 17

CAPACIDADE DOS TANQUES DE COMBUSTVEL

4 . 18

LIMITAES DE VELOCIADES

4 . 19

LIMITAES DO PILOTO AUTOMTICO E ATS

4 . 20

LIMITAES DE FMS E IRS

4 . 21

LIMITES DO SISTEMA ELTRICO

4 . 22

RNP ( REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE )

4 . 23

LIMITAES DE G E CG

4 . 24

USO DA MASCARA DE OXIGNIO

4 . 25

PRESSO E TEMPERATURA DOS PNEUS

4 . 26

SISTEMA DE PROTEO DE CHUVA E GELO

4 . 27

SISTEMA DE PRESSURIZAO

4 . 28

AUTONOMIAS

4 . 29

LIMITES DE PITCH / BANK

4 . 30

ABS / ANTI-SKID

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4 . 31

TRIPULAO MINIMA

4 . 32

LIMITAO DAS PORTAS

4 . 33

FLAP MNIMOS E MXIMOS PARA DECOLAGEM E POUSO

4 . 34

A.A.S.I. ( Approach & Autoland Status Indicator )

4 . 35

CARREGAMENTO

4 . 36

OUTRAS EM GERAL

4 . 37

OPERAAO CAT 2

ITEM

CAP 5 -

5 . 1

VO EM REA DE TURBULNCIA

5 . 2

TESOURA DE VENTO

5 . 3

PARTIDA DOS MOTORES

5 . 4

PROCEDIMENTOS DE DE-ICING

OPERAO EM TEMPO FRIO

5 . 5

USO DO SISTEMA DE ANTI-ICE

5 . 6

CONTROLE DA TEMPERATURA DO COMBUSTVEL

5 . 7

TAXI EM SUPERFCIES CONTAMINADAS POR GELO

5 . 8

DECOLAGEM SOB CONDIES ADVERSAS

5 . 9

POUSO SOB CONDIES ADVERSAS E VENTO CRUZADO

5 . 10

PERNOITE EM REAS GELADAS

5 . 11

OPERAO COM TEMPERATURAS ELEVADAS

ITEM

CAP 6 -

FALHAS E PROCEDIMENTOS ANORMAIS

ABNORMAL FLIGHT CONTROL SURFACE INDICATION


AFTER LANDING PROCEDURE
AIR MANF FAIL
AIR SPEED: LOST, SUSPECT OR ERRATIC
ALL ENGINE FLAMEOUT
APPROACH TO STALL
AUTOBRAKE FAIL
APU FIRE
APU AUTOSHUDOWN
AUTOLAND ( DUAL / SINGLE / APPROACH ONLY )
BUS L EMER AC/DC OFF
CABIN ALTITUDE
CAC MANF FAIL
CARGO FIRE MANUAL TEST
CRG FIRE LWR
CARGO DOOR
CROSSWIND - APPROACH AND LANDING
DEFINIO DAS FASES DE ALERTA ( BRASIL )
DEU FAIL
DU FAIL
EMERGENCY DESCENT
ENG A-ICE DISAG
ENG OIL PRES LO
ENG RPM LO
ENGINE NORMAL START
ENGINE ABNORMAL START ( TODAS )
ENGINE COMPRESSOR STALL
ENGINE FAILURE TAKEOFF
ENGINE RESTART IN FLIGHT
ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT
ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE
EVACUATION

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FCC DATA FAULT
FIRE DET FAIL
FLAP DISAG
FLAP / SLAT HADLE JAMED
FMC DUAL FAILURE
FMS SINGLE OPERATION
FMS HOLDING PROCEDURE
FUEL DUMP
GEAR HANDLE WILL NOT MOVE TO UP POSITION
GEAR UNSAFE INDICATION WITH GEAR HANDLE DOWN
GEAR PRIMARY/SECUNDARY LT/S ILLUMINATE WITH GEAR HANDLE UP
GEN ALL OFF
GEN BUS FAULT
GEN DRIVE FAULT
GEN OFF
GO-AROUND PROCEDURE
GO-AROUND CAPABILITY FAILURE
GPWS ALERT
HYD

FAIL

DUAL HYDRAULIC

FAILULRE

HYD 1 & 2 FAIL


HYD 1 & 3 FAIL
HYD 2 & 3 FAIL
HYD PUMP FAULT
HYD PRES LO
HYD QTY LO
ILS APPROACH CAT I & II
IRU NAV FAIL
IRU FAIL
LSAS FAILURES
LSAS/RCWS ACTUATIONS DEMONSTRATION
NO FLAP / NO SLAT LANDING
NON PRECISION APPROACH ( NDB / VOR )
ONE ENGINE INOPERATIVE APPROACH
PANEL SCAN AND COCKPIT PREPARATION
PACKS ON TAKEOFF
PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE SUBIDA (VARIG)
REJECTED TAKEOFF
SLAT DISAG
STABILIZER INOPERATIVE / STAB OUT OFF TRIM
STANDART CALLOUTS
STEEP TURNS
TAIL STRIKE & BOUNCED LANDINGS
TAKEOFF NORMAL / ICAO A & B
TOUCH AND GO LANDINGS
TIRE FAIL
TCAS TRAFIC ALERT AND COLISION AVOIDANCE SYSTEM
TRIM DEMONSTRATION
TWO ENGINES INOPERATIVE APPROACH
USE OF EIS (DEU) SOURCE SWITCH
USE OF SISP SWITCHES
WINDSHEAR DURING TAKEOFF & LANDING
LIMITAES CONSULTA RAPIDA (SIMULADOR)

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ITEM

CAP 7 -

7 . 1

ANLISE DE PISTA

PERFORMACE

7 . 2

CORREES E LIMITAES DO MTOW

7 . 3

CORREES E LIMITAES DO MLW

7 . 4

POSIO DO ESTABILISADOR PARA DECOLAGEM

7 . 5

INFORMAES DO LOADSHEET

7 . 6

TAKEOFF BRAKE TEMPERATURE CHART

7 . 7

STEP CLIMB

7 . 8

ALTITUDE CAPABILITY 1 ENGINE OPERATIVE

7 . 9

CLIMB TABLE

7 . 10

ALTITUDE CAPABILITY 2 ENGINES OPERATIVE

7 . 11

ALTITUDE CAPABILITY 3 ENGINES OPERATIVE - MACH .82

7 . 12

TABELA DE DESCIDA

7 . 13

COPARATVO DE VREF EM FUNO DA CONFIGURAO DE POUSO

7 . 14

DRIFTDOWN SPEEDS

7 . 15

COMPRIMENTO DE PISTA P/POUSO COM FALHA DE ANTI-SKID

7 . 16

WIND AND ALTITUDE TRADE FOR CONSTANT RANGE

7 . 17

CONSUMO MAIS DE COMBUSTVEL

7 . 18

COMPARATIVO DE PERF. EM FUNO DO REGIME DE POTNCIA

7 . 19

CONSUMO DE ESPERA

7 . 20

LEITURA DO TREND ANALISES

7 . 21

VO COM TREM DE POUSO ESTENDIDO

7 . 22

OUTROS DADOS DE PERFORMACE

7 . 23

COST INDEX

7 . 24

INFORMAES ADICIONAIS PARA CLCULO DE COMBUSTVEL

7 . 25

DEFINIO DAS VELOCIADES DO FMS / MD11

ITEM

CAP 8 -

8 . 1

AERONAVE GERAL

QUESTIONRIOS

8 . 2

SISTEMA DE AR-CONDICIONADO

8 . 3

APU UNIDADE DE FORA AUXILIAR

8 . 4

EIS SISTEMA ELETRNICO DE INSTRUMENTOS

8 . 5

SISTEMA ELTRICO

8 . 6

EQUIPAMENTO DE EMERGNCIA

8 . 7

MOTORES

8 . 8

CONTROLES DE VO

8 . 9

PROTEO DE FOGO

8 . 10

FMS SISTEMA GERNCIADOR DE VO

8 . 11

SISTEMA DE COMBUSTVEL

8 . 12

SISTEMA HIDRULICO

8 . 13

PROTEO DE GELO E CHUVA

8 . 14

TREM DE POUSO

8 . 15

PERFORMACE

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SISTEMAS E COMPONENTES
1.1 - APRESENTAO GERAL
MOTORES O MD11 impulsionado por tres motores turbofan General Electric CFE-80C2, que
desenvolvem aproximadamente 61.500 LBS de empuxo cada .
FUSELAGEM - A fuselagem do tipo widebody semimonocoque, metlica e pressurizada. Para fins
de estudo as cabines foram divididas em sees: frontal, mdia, traseira e em nveis superior e
inferior. O nvel superior destina-se principalmente ao transporte de passageiros, e o nvel inferior ao
transporte de bagagem, carga, Centros de Sistemas Hidrulicos, Ar-condicionado,
Eltrico,
alojamento do trem e tanque de combustvel central.
ASAS - As asas so do tipo cantilever, constitudas de uma estrutura primria em forma de caixa e de
uma estrutura secundria formada pelas superfcies de bordo de ataque e de fuga . A estrutura
primria das asas abriga os tanques de combustvel, os suportes para o trem de pouso e as
superfcies de comando . Winglets foram instalados nas pontas das asas para reduzir o arrasto e
diminuir o consumo de combustvel.
EMPENAGEM - A empenagem formada por um Estabilizador vertical repartido em duas sees de
leme, e de um Estabilizador horizontal contendo no seu interior um tanque de combustvel .
O Estabilizador do MD-11 40% menor do que o de seu antecessor o DC-10, isto aparentemente
tem sido a causa de alguns problemas de controlabilidade longitudinal no MD11.
Na fuselagem junto dos Estabilizadores temos referncias da posio dos mesmos, 0 de um lado e 3
do outro lado.
TREM DE POUSO - O trem de pouso escamotevel com comando hidrulico e composto de um par
de trens principais com 4 rodas cada, um trem central com 2 rodas e o trem do nariz tambm com 2
rodas, este ltimo utilizado para direcionar a aeronave no solo.
CONTROLE DOS SISTEMAS
A maioria dos sistemas do M so automticos, podendo em caso de necessidade ser revertido para
operao manual. O controle dos Sistemas Hidrulico, Combustvel e Ar-condicionado, possuem dois
canais de operao automtica e um canal manual cada. O Sistema Eltrico possui apenas um canal
automtico e um manual. Em determinados casos possvel eliminar uma pane, atravs da simples
transferncia de um canal automtico para o outro. Isto pode ser obtido selecionando-se o referido
sistema para manual e aps alguns segundos voltar para automtico.
1.2 - DIMENSES DA AERONAVE
Comprimento - 61,20 m
Envergadura da asa - 51,70 m
Altura do Estabilizador vertical - 18 m
Envergadura do Estabilizador horizontal - 18,30 m
Altura na ponta da asa - 4 m
Altura inferior da boca do motor - 1,25 m
Dimetro da fuselagem - 6 m
Distncia entre os trens de pouso - 10,70 m
Distncia dos trens principais bequilha 24,61 m
Distncia entre a bequilha e o nariz do avio 8 m
Altura do topo da fuselagem - 8,90 m
Altura das portas - 4,50 a 5,30 m
1.3 - CONEXES PARA UNIDADES EXTERNAS
Painel de Abastecimento - bordo de ataque das asas.
Unidade Pneumtica de Solo - fuselagem do lado esquerdo prximo ao nariz .
Unidades (2) de Ar-condicionado de Solo - fuselagem lado direito prximo ao nariz .
Unidade Eltrica de Solo - GPU ( 2 ) - fuselagem atrs da roda do nariz .
Abastecimento de Agua Potvel - fuselagem inferior parte dianteira .
Servio de Toaletes - fuselagem inferior parte traseira.
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Servios dos Sistemas Hidrulicos - fuselagem inferior parte central .


1.4 - CONFIGURAO DAS CABINES
6 poltronas na primeira classe .
49 poltronas na classe executva .
230 poltronas na classe turista .
6 crew seat, poltronas 19, 20, 21 J/L .
12 banquinhos ( galleys e portas ) .
4 cadeiras no cockpit .
Total = 307 / 310 lugares com cinto de segurana , sendo 285 para passageiros .
1.5 - DISPOSIO DO COCKPIT
Na cabine de comando do MD11 temos a cadeira do comandante do lado esquerdo, a do co-piloto do
lado direito e mais duas cadeiras para observadores .
As cadeiras do comandante, co-piloto e do observador central, possuem comando eltrico permitindo
ajustagens em todas as direes . Para que o comando lateral da cadeira do co-piloto funcione,
necessrio que o encosto da cadeira esteja na vertical . Estas cadeiras tambm possuem comando
manual, por meio de alavancas nas laterais que sobrepujam o comando eltrico .
Na lateral das cadeiras existe uma chave que permite desligar o sistema letrico da mesma e no p
um CB de proteo. A cadeira do segundo observador possui apenas comando macnico para giro
lateral e inclinao .
Os pedais podem ser ajustados pressionando-se um TAB entre os mesmos, ajustando a distncia
com a fora dos ps.
Ainda existem no cockpit alguns compartimentos para guardar manuais, malas e porta casacos.
1.6 - PORTAS E SEUS COMANDOS
O MD11 dispem de oito portas na cabine superior, sendo que em condies normais s fazemos uso
das portas dianteiras e centrais . As portas dianteiras pesam 159 kg e as traseiras 220 kg.
As portas sobre as asas s so usadas em caso de emergncia, e as portas traseiras apenas para
carregar o material de comissaria . As portas da cabine de passageiros podem ser comandadas
eltrica, pneumtica ou mecanicamente. O comando eltrico fica junto dos consoles dos comissrios .
O comando pneumtico obtido movendo-se a alavanca vermelha junto das portas, podendo ser
atuada com ou sem a abertura da escorregadeira . O comando mecnico feito levantando-se a porta
por meio de uma barra na sua parte inferior.
As portas tambm dispem de um comando para abertura externa localizado junto as mesmas,
permitindo a abertura eltrica ou pneumtica . Destes os que normalmente teremos acesso da porta
1 L, nele poderemos observar 3 comandos, um switch para acionamento eltrico, uma seletora para o
comando pneumtico e uma pequena alavanca no interior do receptculo que permite o fechamento
da porta por gravidade (igual para todas as 8 portas) . Existe um encaixe externo junto da porta para
uma manivela, que permite abrir ou fechar mecanicamente a porta 1L. As portas no abrem se o
diferencial de presso na cabine for superior a 0.55 PSI . Por precauo quando este diferencial for
igual ou inferior a 1 PSI deve-se ter o cuidado de no permitir a presena de passageiros perto dos
comandos de abertura das portas .
Existem 3 pores na parte inferior da fuselagem, sendo que os pores dianteiros (FWD) e trazeiros
(AFT) so do tipo C, dispondo de ventilao, deteco e combate ao fogo. O poro (AFT) est
dividido em duas partes (Central Cargo) e (After Cargo), no After Cargo que transportamos os
animais vivos .
As portas dos pores possuem comando de abertura externo eltrico e/ou manual . Os comandos
para abertura ou fechamento dos pores esto junto de suas respectivas portas . No interior dos
pores junto a porta temos um switch que permite avisar aos pilotos que algum ficou preso no seu
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21 reviso

MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

interior . Ao ser acionado provoca o acendimento do aviso CARGO DOOR (AFT CRT, FWD) A na
tela de motores e alertas.
A porta que separa a cabine de comando da cabine de passageiros est sendo modificado para um
modelo super resistente, inclusive a prova de bala. Possui trava eltrica comandada por um seletor no
painel superior lado esquerdo. Este seletor possui 3 posies: UNLKD destrava a prota
imediatamente, AUTO mantem a porta travada at que o cdigo correto seja digitado no painel
externo ( a porta abre automticamente aps 60 segundos ) e DENY bloqueia o funcionamento do
painel externo por 5 minutos.
Por dentro da porta existe uma seletora movel com 3 posies: VERTICAL permite a abertura via
inserso do cdigo no painel externo. EM CRUZ a porta poder ser aberta apenas pelo seletor do
painel na cabine de comando. HORIZONTAL no abre de nenhuma das maneiras.
Ainda na lateral interna da porta existe uma caixa preta com um MASTER SWITCH que desativa o
sistema eltrico da porta.
Alm dos acessos normais ainda podemos entrar no avio por uma escotilha abaixo do nariz em
frente ao alojamento da roda dianteira . Esta abertura permite entrarmos no Centro Eletrnico e sair
no cockpit por uma abertura atrs da cadeira do piloto da esquerda . Uma outra escotilha junto da
poltrona 18 L na cabine de passageiros, permite o acesso Centro de Acessrios onde esto os
extintores dos motores e acumuladores de freio. No interior deste compartimento vamos encontrar
uma segunda escotilha que possibilita sairmos para fora da aeronave .
O Centro de Acessrios foi classificado com um compartimento do tipo D , pois no possui
ventilao, mas tem deteco ecombate ao fogo .
1.7 - ILUMINAO DAS CABINES E COCKPIT
A iluminao para as cabines, lavatrios e galleys feita por lmpadas fluorescentes, estas luzes so
controladas nos painis dos comissrios .
Foi instalada em cada poltrona, uma luz individual de leitura, cujo comando encontra-se no brao da
respectiva poltrona .
Como iluminao geral do cockpit temos a Dome Light que uma iluminao mais branda, a
Thunderstorm Light que bastante forte, as Spot Lights e as iluminaes individuais dos painis com
intensidade ajustvel .
Existe um sistema de emergncia alimentado pela barra da bateria ( DC BUS 1 ) que garante a
iluminao do painel superior do lado esquerdo para o caso da perda do Sistema Eltrico .
Quando a porta do cockpit for aberta a luz da galley dianteira ser dimada para evitar o excesso de
claridade. Este dispositivo pode ser desativado posicionando-se um switch instalado num pequeno
compartimento prximo a porta 1L para BRIGHT, porm quando isto for feito todos os avisos de
toaletes ocupados e as luzes internas dos toaletes ficaro acesas .
1.8 - LUZES EXTERNAS DA AERONAVE
So dois faris de txi, dois faris de pouso, duas runway turnoff, duas luzes para asa e motor, luzes
de navegao, quatro luzes de alta intensidade, duas logo lights e dois beacon . Estas luzes esto
divididas em direita e esquerda e seus comandos localizam-se na parte frontal do painel superior.
As luzes de txi possuem duas intencidades, 400W na posio TAXI e 600W na posio LAND .
Assim devemos evitar usar a posio LAND no slo pois a ventilao insuficiente e poderemos ter
um superaquecimento .
1.9 - SISTEMA DE GUA E COLETA DE DEJETOS
Dois sistemas com 4 reservatrios fornecem gua sob presso para as galleys, mquinas de caf,
bebedouros, pias dos lavatrios e descarga dos toaletes. Os reservatrios esto instalados abaixo do
piso da cabine. Quando os motores ou o APU esto funcionando, ar sangrado dos sistemas
pneumticos 1 e 2 automaticamente pressurizaro estes reservatrios com 40 a 45 PSI .
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O sistema de coleta de dejetos usa presso diferencial para sugar os excrementos e lquidos para o
interior dos dois tanques instalados na parte traseira do compartimento de carga . Com a aeronave no
solo e at 16.000 ft, este diferencial gerado (com deficincia) pelo sistema de ventilao .
1.10 - SISTEMAS DE COMUNICAO
Sistema de comunicao consiste de :
3 sistemas de VHF .
2 sistemas de HF .
3 Painis de Comunicao ( CRP ) .
4 Painis de Controle de udio ( ACP ) .
Sistema de Interfone de Vo .
Sistema de Chamada e Interfone de Servio .
Sistema de Anncio para Passageiros (PA) .
Sistema de Chamada Seletiva (SELCAL) .
Os Painis de Seleo de udio ( 3 ) foram instalados no pedestal das manetes e podem ser
utilizados isolada ou simultaneamente .
Os Painis de Comunicao esto instalados (2) no pedestal das manetes e (2) junto as cadeiras dos
observadores. Estes painis tm como finalidade controlar a seleo dos rdios (comunicao e
navegao) o volume e o controle do sistema de interfone e anncio aos passageiros .
Existem cerca de 20 encaixes externos para interfones espalhados pela fuselagem da aeronave. O
mais utilizado fica junto do receptculo da fonte externa prximo da roda do nariz . No interior da
aeronave temos 9 pontos com interfones, 1 no cockpit e 8 junto as portas da aeronave. Cada posio
pode ser chamada separada ou todas ao mesmo tempo. O sistema de interfone instalado no cockpit
permite a comunicao entre o cockpit e a cabine e com as demais reas de servio da manuteno.
O sistema de chamada consiste de um aviso sonoro e de uma luz.
Nos botes localizados no painel superior, temos as designaes destas reas ( PA, ALL STA, FWD
ATTND, MID ATTND, OWING ATTND, AFT ATTND, CREWREST e MECH ) . Quando a chamada for
feita da cabine para o cockpit teremos um aviso sonoro acompanhado do acendimento da luz CALL
localizada na parte inferior do boto de chamada . Os avisos podem ser RESETados pelo boto CALL
RESET no painel superior . A chamada para a manuteno faz soar uma buzina no compartimento da
roda do nariz . O sistema de anncio para os passageiros (PA) tem prioridade sobre todos os outros
sistemas de intercomunicao.
SELCAL
O Sistema de Chamada Seletiva ( SELCAL ) , funciona em VHF e HF . Quando a aeronave for
chamada por uma estao de terra , teremos um aviso sonoro e luminoso no Painel de Controle de
udio .
Com a finalidade de dissipar a eletricidade esttica que possa interferir com o sistema de
comunicao e de navegao, foram instalados descarregadores estticos nas pontas das asas e na
empenagen .
1.11 - OUTROS EQUIPAMENTOS
Voice Recorder - grava as comunicaes e as falas na cabine de comando nos ltimos 30 minutos,
bastando para tal que tenhamos fora eltrica no avio. Para apagar a gravao a aeronave dever
estar no solo, com o freio de estacionamento aplicado e apertarmos o boto de ERASE por 6
segundos.
Fligth Recorder - grava entre outras coisas : hora, proa, velocidade, altitude, razo de decida, fator G e
potncia dos motores. Os valores ou setagem realizadas do FMS no so mostrados na leitura do
Flight Recorder .
De cada lado do painel frontal existe um boto chamado EVENT MARKER , sua finalidade
evidenciar na fita do Fligth Recorder o ponto de referncia onde ocorreu algo que queremos avaliar
posteriormente .
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Relgio Eletrnico
Um relgio eletrnico com as funes : relgio, cronmetro e marcador de perodo de tempo, est
localizado no painel de manuteno (no cockpit) e com indicaes no ND. O relgio fornece a Hora
Universal ( UTC ) e data para o Computador de Gerenciamento de Vo (FMC) e para a Unidade
Eletrnica de Telas (DEU) . O marcador de tempo ( elapsed time ) inicia a contagem automaticamente
quando a aeronave sai do solo e para quando a aeronave pousa . Este ser RESETado quando uma
nova V2 for computada ou inserida no FMS na pgina de TAKEOFF . O marcador de tempo pode ser
programado na pgina INIT 3/3 . Aps programado, inicia a contagem regressiva do tempo estipulado
quando seletor de TIMER for movido para DN e o boto PUSH for pressionado .
Rdio Altmetro ( RA )
O Rdio Altmetro usa emisso de onda de rdio e por meio de dois microprocessadores calcula a
distncia entre a aeronave e o solo ( do GND at 2.500 ft ) enviando este valor para as Telas
Primrias de Vo durante as fases de decolagem, subida , aproximao e pouso .
Data Printer
Instalada na parte traseira do pedestal das manetes est uma pequena impressora que permite
imprimir as informaes vindas dos diversos sistemas da aeronave. Usamos normalmente para a
leitura dos parmetros dos motores (Trend Anlise).
Para termos impressa a pgina apresentada no MCDU (baseada nas informaes provenientes do
CFDS) basta comandar a tecla P.
1.12 SISTEMA DE ENTRETENIMENTO
O Sistema de Entretenimento para os passageiros composto de um telo e algumas telas menores
(LCD) onde so apresentadas informaes sobre as condies atuais do vo, tais como: posio atual
da aeronave sobre o mapa, velocidade em relao ao solo, hora local de chegada no destino, altitude
de cruzeiro, temperatura do ar externo e o tempo de vo para o aeroporto de destino . Nestas
mesmas telas tambm sero mostrados os avisos e os filme . Para os passageiros da primeira classe
e classe executiva, ainda oferecido uma unidade de vdeo individual .
Um sistema de som ( CD ) com 13 canais de msica variada e controle de volume .
Em algumas aeronaves existe uma tomada nas cadeiras da classe executiva para ligar um
NOTEBOOK
1.13 - PAINEL DE TRANSFERNCIAS ( SISP )
Existe um painel de transferncias de cada lado do painel frontal dos pilotos . Neste painel temos a
possibilidade das seguintes transferncias :
FLT DIR OFF - desativa o FD do lado correspondente.
FLT DIR copia as informaes de FD do outro lado.
CADC copia as informaes do outro CADC .
IRS - copia as informaes do outro IRS .
FMS copia as informaes do outro FMS .
VOR/ILS copia as informaes de VOR do outro lado ( necessrio que esteja inserida a frequencia
e a radial do VOR desejado no lado que transfere as informaes) .
APPR copia as informaes de ILS do outro lado ( necessrio que esteja inserida a frequencia e o
course do ILS desejado no lado que transfere as informaes ) .
EIS SOURSE - usa informaes do EIS AUX, para os EIS1 ou 2.
STATIC AIR - NORM a posio normal de vo, em ALT utiliza a linha alternada esttica para os
instrumentos de presso.
1.14 - RADAR METEOROLGICO
O MD11 possui um radar meteorolgico com dois sistemas, sendo que sua antena fixa e plana (Flat
Plate Antena) , a imagem captada por um feixe de Raios X que tem uma amplitude de +/- 15, isto
nos garante a informao da presena de formaes numa faixa de 16.000 ft quando a 100 NM da
aeronave voando no FL 330.
O radar apresenta a imagem em 4 cores :
Verde = chuva leve .
Amarelo = chuva moderada .
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Vermelho = chuva pesada e turbulncia de moderada .


Magenta = turbulncia forte .
O range mximo do radar 320 NM, porm o recomendado para desviar de formaes pesadas de
40 a 80 NM e um TILT de antena de - 0.5 a - 1.0 .
Temos dois tipos de RADAR equipando os MD11, Bendix e Collins, a diferena est apenas na
disposio dos switches do painel de operao .
O radar possui regulagem de ganho ( sinal ) em MIN ou MAX . No sistema Collins esta regulagen tem
algumas posies intermetirias, j no Bendix a regulagem varia de MIN para MAX conforme o boto
for girado .
Ambos radares possuem as funes WX (intencidade da chuva) e WXT ou TURB (intencidade da
chuva mais a turbulncia) .
Com os Sistemas Inerciais alinhados a imagem do radar ser enviada para as Telas de Navegao.
1.15 - CREW REST
O Crew Rest do MD11 est instalado junto da galley, entre o banheiro dianteiro e o cockpit .
escamotevel e quando estendido fica na frente da porta 1L, tem aproximadamente 1.90 m de
comprimento e 60 cm de largura. A cama superior limitada em 95 kg. Tem sada de ventilao, luz
de leitura, sada para head phone (msica ambiente) e interfone com o cockpit . Se o Crew Rest no
estiver recolhido teremos o aviso de CREW REST OPEN na SD/STATUS, quando a aeronave estiver
no solo e/ou quando cruzarmos por 17.750 ft descendo .
Nas aeronaves provenientes da Swiss Airlines existem dois CREW REST, um sobre a galey central
e outro sobre a galey traseira.
1.16 SISTEMAS ELETRNICOS DE INFORMAO
Computador Digital de Informao de Vo
As informaes de vo so enviadas por dois Computadores Digitais de Informaes de Vo. Estes
computadores enviam informaes de velocidade, altitude e temperatura para os diversos sistemas da
aeronave .
Sistema de Informaes de Vo ( CADC )
O sistema consiste de linhas de pitot e estticas, sensor de TAT, dois sensores de ngulo de ataque,
dois computadores de informao de vo e um indicador reserva de altitude e velocidade.
Os seguintes parmetros so enviados pelo CADC :
Altitude padro .
Altitude baro-corrigida do comandante e co-piloto .
Velocidade computada .
Nmero MACH .
Razo de subida e descida .
Velocidade mxima operacional (VMO/MMO) .
Velocidade verdadeira ( TAS ) .
Temperatura total do ar ( TAT ) .
Temperatura esttica do ar ( SAT ).
Aviso do limite de velocidade .
Presso total .
Presso de impacto .
Indicao do ngulo de ataque .
Os seguintes sistemas da aeronave utilizam as informaes vindas do CADC :
Sistema de Controle de Vo .
Sistema Gerenciador de Vo ( FMS ) .
Sistema Eletrnico de Instrumentos ( EIS ) .
Unidades de Referncia Inercial ( IRU ) .
Controle Eletrnico Digital de Combustvel do Motor .
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ATC Transponders .
Sistema Central de Avisos e Alertas ( CAWS ) .
Sistema de Aviso de Proximidade com o Solo .
Controle de Presso da Cabine ( CPC ) .

Sistema de Aviso de Tesoura de Vento (WAGS)


Poderemos ter o aviso e o alerta de uma Tesoura de Vento WINDSHEAR! apresentado na PFD
durante a decolagem entre 80 kts e 1.500 ft, e no pouso entre 1.500 ft e 50 ft ( mbar windshear =
vento de proa, red windshear = vento de cauda )
Sistema Centralizador de Aviso de Falhas
O Sistema Centralizador de Falhas ( CFDS ), consiste de uma Unidade Receptora de Falhas (CFDIU)
que mostra na tela do 3 MCDU as informaes recebidas das unidades localizadas no
Compartimento de Avionics . A sua finalidade de informar, testar e permitir interagir ( com a
aeronave no solo ) com os diversos componentes eletrnicos da aeronave .
1.17 - SISTEMA HIDRULICO
O MD11 possui 3 Sistemas Hidrulicos independentes, estes sistemas so responsveis por
comandar a roda do nariz, o trem de pouso, freio e as superfcies de comando.
Os sistemas operam em paralelo, sendo que cada sistema possui um reservatrio independente
contendo at 12 GL. A presso dos Sistemas Hidrulicos (3.000 PSI) gerada por 2 bombas
mecnicas acionadas pelo respectivo motor. O controle do Sistema Hidrulico est localizado no
Compartimento de Avionics e no painel superior . Se o controle do Sistema Hidrulico que est
operando vier a falhar, este ser automaticamente transferido para o outro canal . Ocorrendo uma
dupla falha hidrulica o Controle do Sistema Hidrulico reverter automaticamente para o comando
manual .
Quando em automtico o Controle do Sistema Hidrulico ( HSC ) realiza vrias funes :
Controla os componentes alimentados .
Monitora as fases do vo configurando as unidades.
Realiza os teste das bombas aps a partida dos motores .
Reconfigura os Sistemas Hidrulicos em funo da falha detectada .
Monitora o seu funcionamento e envia as falhas para o Sistema Centralizador de Falhas .
O Controle do Sistema Hidrulico ( HSC ) configura os diversos sistemas entendendo que a aeronave
est nas seguintes fases :
Estacionada - aeronave no solo e o switch de combustvel em OFF .
Taxiando - aeronave abaixo de 80 kts e o switch de combustvel em ON.
Decolando - aeronave acima de 80 kts e o switch de combustvel em ON.
Pousando - aeronave em vo (abaixo de 17.750 ft) com Flaps, Slats e trens estendidos.
Em vo de cruzeiro - aeronave em vo, com Flaps, Slats e trem recolhidos .
NOTAS :
Quando a seletora de corte por fogo dos motores for comandada, mecanicamente ocorrer o
fechamento das vlvulas de passagem de fludo hidrulico para as bombas do motor, o Controle do
Sistema Hidrulico percebendo esta condio desligar estas bombas .
Para efeito de alimentao/falha eltricas, a bomba hidrulica no motor do lado esquerdo
controlada por um barramento eltrico diferente da bomba do lado direito .
Em operao normal somente a bomba hidrulica do lado esquerdo estar funcionando. A bomba do
lado direito s entrar em funcionamento quando a presso do Sistema Hidrulico cair para 2400 PSI.
As indicaes dos 3 Sistemas Hidrulicos so mostradas na Tela de Sistemas quando selecionada
para HYD e os alertas na Tela Secundria de Motores .
O aviso FAULT no painel de controle hidrulico, acender se a presso cair ou ocorrer uma alta
temperatura na bomba .
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Se ocorrer uma baixa presso em uma bomba hidrulica ( - 2.400 PSI ) a letra P na cor mbar ser
mostrada sobre a respectiva bomba .
Se ocorrer uma alta temperatura em uma bomba hidrulica ( + 245 F ) a letra T na cor mbar ser
mostrada sobre a respectiva bomba .
Se a temperatura do reservatrio hidrulico exceder a 100 C este valor ser apresentado em mbar
junto ao respectivo reservatrio.
Bombas Moto-reversveis ( RMP )
Existem 2 Bombas Moto-reversveis ( RMP ), que sero usadas como uma fonte alternada para gerar
presso para os Sistemas Hidrulicos. Uma destas bombas est instalada entre os sistemas 1 e 3 e a
outra entre os sistemas 2 e 3 . As Bombas Moto-reversveis ( RMP ) permitem transferir presso
mecanicamente (por movimento da bomba) do sistema que est funcionando para o sistema com a
bomba inoperante sem haver transferncia de fludo.
Ambas Bombas Moto-reversveis ( RMP ) entraro em funcionamento automaticamente quando:
1. Ocorrer uma extenso automtica dos Slats .
2. A rotao de N2 cair abaixo de 45 % nas fases de txi, decolagem e/ou pouso .
3. Ocorrer uma baixa presso do Sistema Hidrulico durante as fases de decologem ou pouso .
As RMP tambm podero ser manualmente comandadas atravs dos switches (1-3 RMP) e (2-3
RMP) localizados no painel do Sistema Hidrulico, entretanto estas bombas no funcionaro quando a
quantidade de fludo hidrulico nos reservatrios for inferior a 1 GL , e/ou quando o switch do
ADG/ELEC localizado no painel superior for comandado para ON .
Bombas No-reversveis ( NRMP )
Temos 2 Bombas No-reversveis ( NRMP ) . Estas bombas entraro em funcionamento quando a
presso do sistema cair para 2000+/-200 PSI, e vo parar de funcionar quando a presso subir para
2000+/-400 PSI.
Quando a presso do Sistema Hidrulico 1 cair, o Sistema Hidrulico 2 vai fornecer presso para
mover o Rudder e o Estabilizador Horizontal por meio das Bombas No-reversveis 2-1 .
Quando a presso do Sistema Hidrulico 2 cair, o Sistema Hidrulico 3 vai fornecer presso para
movimentar o Rudder por meio das Bombas No-reversveis 3-2.
Bombas Eltricas Auxiliares
Temos duas Bombas Eltricas Auxiliares (AUX PUMP 1 e 2) no Sistema Hidrulico 3. Estas bombas
podero ser utilizadas para pressurizar o Sistema Hidrulico no solo e/ou em vo. As bombas podem
pressurizar o Sistema Hidrulico 1 via Bomba Moto-reversvel 1 - 3 e o Sistema Hidrulico 2 via
Bomba Moto-reversvel 2 - 3 .
Numa condio de emergncia a Bomba Auxiliar 1 pode ser colocada em funcionamento estendendose o ADG . O ADG fica no modo hidrulico at que o boto ADG/ELEC seja comandado para ON . O
switch para ligar AUX HYD PUMP 1 fica instalado na parte frontal do pedestal de manetes . Esta
bomba deve ser ligada antes de se iniciar o push-back e para se fazer o cheque de comandos com os
motores parados .
ATENO:
Quando damos partida num motor qualquer a AUX HYD PUMP 1 ser automaticamente desligada.
Isto no causa problema se a partida for no motor 1 ou 3 pois teremos garantida a presso para os
freios, mas quando damos partida apenas no motor 2 e fazemos o push-back, o Sistema de Freio
estar apenas com a presso do acumulador, pois o motor 2 no fornece alimentao para os
sistemas de freio . Assim deve-se antes de iniciar o push-back, religar a Bomba Auxiliar 1.
1.18 - SISTEMA ELTRICO AC e DC
Ao contrrio dos Sistemas Hidrulicos, Combustvel e de Ar-condicionado, o Sistema Eltrico possui
apenas um canal atuomtico e um canal manual .

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O Sistema Eltrico AC normalmente alimentado por 3 geradores de 40 KVA, 115 V e 400 Hz,
acionados pelos motores .
O Sistema Eltrico tambm pode ser alimentado pelo gerador do APU, e quando no solo por uma ou
duas Fontes de Gerador Externas ( GPU ), sendo que a fonte externa principal (EXT PWR)
conectada ao barramento principal do avio e a fonte externa secundria (GLY EXT PWR) nas barras
das galleys .
Quando a fonte externa estiver disponvel para ser conectada aos barramentos do avio, teremos a
palavra AVAILABLE (verde) no boto. Quando apertarmos este boto, conectamos a fonte externa
aos barramentos do avio . A palavra AVAILABLE some e surge EXT PWR . Na tela do Sistema
Eltrico aperece EXT PWR em verde abaixo da barra de sincronia dos geradores .
A alimentao DC obtida por meio de 4 TR (Transformadores Retificadores) de 75 AMP cada, que
transformam 115 V AC em 28 V DC . O TR 3 o mais importante porque usado pela bateria e/ou
ADG para alimentar a barra de emergncia DC .
A distribuio e controle do Sistema Eltrico so feitos automaticamente pela Unidade de Controle do
Gerador e pela Unidade de Controle de Fora Eltrica . No caso de falha deste automatismo, pode-se
fazer a seleo manualmente atravs dos switches do painel do Sistema Eltrico localizado no painel
superior .
A Unidade de Controle de Fora Eltrica envia as informaes das condies do Sistema Eltrico e
informaes de alerta para a Tela de Sistemas em ELEC e Tela de Motores e Alerta .
OBS: Para o Sistema Eltrico no existe operao manual prevista em lista de cheque como
acontece com os sistemas hidrulico , combustvel e ar-condicionado .
CAB BUS SWITCH - Quando comandado desenergiza a CABIN BUS AC 1 e 3 e a GROUND
SERVICE BUS .
SMOKE ELEC/AIR SWITCH - A finalidade deste boto desernegizar determinadas unidades
eltricas com o propsito de determinar a possvel origem da fumaa .
Sistema Eltrico de Emergncia
O Sistema Eltrico de Emergncia constitudo de uma bateria de 28 Volts, de um carregador de
bateria, de um inversor esttico e de um gerador de 25 KVA acionado pelo ADG .
Com o seletor de EMER PWR na posio ARM e o seletor da bateria na condio ON, a barra de
emergncia esquerda AC e DC sero alimentadas pela bateria por 15 minutos . Quando tivermos a
EMER PWR alimentada pela bateria vamos ter: PFD da esquerda, EAD, COMM 1, NAV 1, FLT INT,
ILS, VOR e PA .
Com o seletor de EMER PWR na posio ON e o ADG estendido , mas com o seletor de ADG ELEC
na condio OFF, o ADG fornecer alimentao para bomba hidrulica auxiliar 1 e a LEFT
EMERGENCY AC BUS estar sendo alimentada pela bateria via inversor por 90 minutos .
Com o seletor do ADG ELEC na condio ON, o ADG alimentar a Left e Right AC BUS e via TR3 vai
alimentar a Letf e Right DC BUS. Da Right Emergncy AC BUS sai uma alimentao direta para o
carregador de bateria que alimentar a barra da bateria . Esta combinao permite durante a perda
total dos geradores a alimentao eltrica para os instrumentos essenciais do comandante e do copiloto, Telas de Sistemas e Tela de Navegao do lado direito por tempo indeterminado.
1.19 - UNIDADE DE FORA AUXILIAR ( APU )
A Unidade de Fora Auxiliar (APU) est instalada numa caixa de proteo contra fogo em rea no
pressurizada prxima ao cone da cauda . A sua operao controlada pela Unidade de Controle
Eletrnico (ECU), que controla a partida, operao e conexo do APU com os sistemas da aeronave .

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Quando o APU for acionado far surgir uma pequena janela de informao na lateral direita da Tela
Secundria de Motores (N1, EGT, N2 e OIL) e tambm o aviso de APU ON em azul na EAD.
O APU fornece presso de ar para partida dos motores e Sistema de Ar-condicionado. Seu gerador
(40 KVA) fornecer alimentao eltrica para os sistemas da aeronave quando esta estiver no solo ou
em vo, (em vo apenas a funo eltrica estar disponvel). Em terra as funes eltrica e/ou
pneumtica podero ser utilizadas simultnea ou separadamente, entretando no dia-a-dia tenho
observado que quando o APU utilizado como fonte eltrica e pneumtica simultniamente e a
temperatura externa est elevada +30C, este costuma cortar automaticamente por alta temperatura.
Assim nesta condio prudente acionar um motor no GATE e depois fazer o Pushback.
O APU poder ser acionado em vo at a altitude de 25.000 ft (no recomendado pela manuteno).
Para funcionar necessrio a alimentao eltrica na barra da bateria e combustvel no tanque 2 .
O Sistema de Combustvel do APU, consiste de uma bomba DC e de dois solenides operados pelas
vlvulas de corte por fogo .
O APU tem proteo para corte automtico comandado pelo ECU ( Electronic Control Unit ), sempre
que ocorrer aviso de fogo, alta EGT , alto N1 ou N2, baixa presso de leo, perda do sinal de N1 ou
N2, perda de alimentao DC, falha de ignio e/ou a porta de entrada de ar fechada .
O APU poder ser acionado pelo boto APU START/ STOP no seu painel de comando, ou pelo boto
ELEC APU PWR no Painel de Controle Eltrico.
Se o APU for ligado pelo boto ELEC APU PWR no painel eltrico, ele passar a alimentar
automaticamente os barramentos eltricos na medida em que os motores forem desligados aps o
pouso, ou ser subistituido pelos geradores dos motores na medida em que os motores forem sendo
ligados. Neste caso aps a partida dos motores o APU dever ser desligado pelo boto APU no Painel
de Ar-condicionado ( isto poder levar at 90 segundos ) .
Se o APU foi ligado pelo boto APU START/STOP localizado no painel do APU este no assumir
automaticamente os barramentos do avio, ser necessrio que tambm se comande o boto ELEC
APU PWR no painel eltrico, para ento termos o APU conectado aos barramentos do avio.
Aps a partida dos motores, para se desligar o APU, ser necessrio comandar o boto APU
START/STOP no painel do APU.
Aps estar acionado o APU independe da bateria para funcionar, porm para se acionar o APU a
bateria dever estar ligada . Mesmo desligando a EMR PWR o APU no desligar .
Durante a partida do APU as seguintes luzes iro acender:
AVAIL - no boto APU PWR no Painel do Sistema Eltrico
ON - no boto APU START / STOP no Painel do APU .
Com os motores parados e o APU alimentando os barramentos e o Sistema de Ar-condicionado:
Se comandarmos o boto APU PWR no Painel Eltrico, iremos apenas retirar o gerador do APU dos
barramentos (o APU continua funcionando) .
Se comandarmos o boto APU no Painl de Ar-condicionado iremos apenas retirar a fonte
pneumtica (bleed) do APU para o Sistema de Ar-condicionado (o APU continua funcionando) . Ou
seja: para se desligar o APU com os motores parados ser necessrio comandar o switch
START/STOP no Painel do APU .
Esta explicao importante para entendermos o procedimento de POWER UP ( desernegizar e
reenergizar os compotadores do avio ) . Fazemos isto com uma das ltimas opes para recuperar
um Sistema Eletrnico em pane . Quando isto for feito todos os sistemas iniciam seus testes e se
reconfiguram, com isto a pane costuma desaparecer. (evidentemente este procedimento s
permitido com a aeronave no solo) .
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1.20 - ALIMENTAO ELTRICA DE ALGUNS COMPONENTES E SEUS CBS


Existem alguns CBs espalhados pela cabine da aeronave, que interessante o piloto ter
conhecimento, so eles :
FMC1 Avionics Panel - A 23
FMC2 Painel Superior G 24
FCC1 Avionics Panel C 17 e Overhead D 1
FCC2 Avionics Panel E 17 e Overhead D 30
Barras do FD GSHLD CTRL PNL PWR overhead - D
Sistema de som para as cabines .
Geral Avionics Panel E 28 / D e E 30
FWD CABIN Right CB Panel Porta 1 R
MID CAB Right CB Panel Porta 2 R
OVR WING Right CB Panel Porta 3 R
Sistema de vdeo .
1a classe / executiva Right CB Panel porta 1R e no teto junto a porta 2R .
Classe econmica Left CB Panel porta 3 L
Luz de leitura PAX .
1a classe Fwd Cabin Right CB Panel porta 1 R
Classe executiva Mid Cab Right CB Panel porta 2R
Classe econmica Aft Cabin Panel no teto da galley 8
Flush dos Lavatrios .
Lavatrios A/B Fwd Cabin Right CB Panel 1 R
Lavatrios C/D Mid Cabin Right CB Panel 2 R
Lavatrios L/M - Over Wing Cab Right CB Panel 3R
Lavatrios E/F/H/J Aft Cabin no teto da galley 8
1.21 SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAO
O sistema composto de trs Unidades de Ar-condicionado ( PACKS ) que utilizam ar sangrado dos
motores .
Cada Unidade de Ar-condicionado normalmente alimentada por um motor . Exemplo : PACK 1
recebe ar do motor 1 . No caso de falha do motor esta PACK poder ser alimentada pelos motores
remanescentes bastando para tal que sejam abertas as vlvulas de isolamento (1-2 ISOL ou 1-3
ISOL).
Na operao com apenas um motor funcionando, todas as PACKS sero desligadas quando abaixo
de 9.500ft . Se a aeronave subir acima de 10.000 ft a PACK do motor operando ser colocada
novamente em funcionamento .
Nos motores GE durante a operao normal de vo o ar para pressurizao sangrado do 8th
estgio. Na fase de decolagem e/ou quando utilizando o Sistema Antigelo este ar passa a ser
sangrado do 14th estgio e do 11th estgio apenas para antigelo do respectivo motor .
Sistema de Antigelo das asas e empenagem tambm usam ar superaquecido que ser desviado para
um ducto prprio antes das Unidades de Ar-condicionado. A maior parte deste ar superaquecido
recebe um pr-resfriamento antes de entrar nas Unidades de Ar-condicionado (PACKS) feito pelo ar
captado no FAN do respectivo motor. Ao passar pela Unidade de Ar-condicionado este ar
novamente resfriado e distribudo nas cabines, pores e centros eletrnicos com a finalidade de
pressurizar e controlar a temperatura destes ambientes.
O ar que circula pelo cockpit depois enviado para o Compartimento de Avionics. Quando o fluxo
deste ar diminui, o sistema sente esta diminuio e muda para o modo ECON OFF, fazendo funcionar
um ventilador . Isto ocasionar o surgimento do aviso de FAN OVRD .
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Os aquecimentos das cabines e dos pores so obtidos pelo ar que no passou pelas Unidades de
Ar-condicionado e foi desviado para as TRIM AIR (sistemas 1 e 3) .
Aps todo este procedimento o ar ser ento lanado para o exterior atravs da Autoflow Valve.
As unidades eletrnicas so refrigeradas ventiladores. Se um ventilador vier a falhar um segundo
ventilador entrar automaticamente em funcionamento . Alm desta proteo sensores de fluxo foram
instalados para no caso de ocorrer uma ausncia de fluxo de ar . Neste caso teremos o aviso de
AVNCS AIR FLOW OFF na Tela de Informao dos Motores e Alerta .
O aviso de AVNCS EXH FLOW OFF, ser mostrado quando o ar para a refrigerao das Unidades de
Avionics for deficiente . Se isto vier a ocorrer com a aeronave no solo poderemos ter um
superaquecimento de algumas unidades .
Quando o diferencial de pressurizao for inferior a 1.3 PSI ( no solo ) os ventures estaro abertos e
os ventiladores se encarregaro de jogar o ar aquecido do Compartimento de Avionics para o exterior.
Aps a decolagem quando o diferencial superar os 1.3 PSI e a ventilao da cabine forem
adequados, o Sistema de Controle Ambiente desligar automaticamente os ventiladores e abrir a
vlvula dos ventures, que passaro a fazer a exausto do ar aquecido para o exterior.
O Sistema de Ar-condicionado incorpora 4 recirculadores (FANS) 2 na cabine FWR, 2 na MID e
nenhum na AFT, a finalidade destes recirculadores so de captar, filtrar e redistribuir o ar das cabines.
A operao destes recirculadores constante , exceto se a temperatura da cabine cair muito , se o
switch de SMOKE ELECON / AIR for tirado da posio NORMAL , ou ainda o switch ECON for
desligado .
ECON switch
ON - os recirculadores de ar estaro funcionando e as PACKS estaro na condio de LO .
OFF - os recirculadores de ar vo parar de funcionar e as PACKS vo para a condio de HIGH o
que poder ocasionar um pequeno aumento no consumo de combustvel .
Com a aeronave no solo e os motores parados, poderemos ter os Sistemas de Ar-condicionado
pressurizados por ar proveniente do APU, ou ainda duas Unidades de Ar-condicionado de Terra que
sopraro o ar j condicionado diretamente no ducto de distribuio das cabines .
OBS: em baixo do painel dos pilotos temos uma sada de ar regulavel, que permite ventilar a rea dos
ps dos pilotos.
Controle da pressurizao
A operao da pressurizao automtica, podendo ser revertida para manual no caso de falha do
automatismo .
Em automtico inicia a pressurizar o avio quando os Slats so extendidos antes da decolagem e
despressuriza quando o Sisor Switch do trem do nariz for comprimido no pouso.
A pressurizao controlada pelo comando da Autoflow Valve , que por sua vez controla a presso
do ar que circula pelas cabines , centros eletrnicos e pores .
Em operao manual, se aps a decolagem o piloto no configurar o sistema de ar at 4.500 ft/AGL,
este automaticamente reverter para a condio automtica permitindo a aeronave pressurizar .
No caso da altitude da cabine ultrapassar 9.500ft teremos um aviso sonoro e visual de CABIN
ALTITUDE.
Se a cabine continuar subindo, ao atingir 15.000 ft teremos um segundo aviso e as mscaras na
cabine dos passageiros iro cair automaticamente .
O Sistema Pneumtico e de Ar-condicionado sero desligados automaticamente quando a potncia
dos motores for elevada para o regime de decolagem .
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Caso se deseje decolar com o Sistema de Ar-condiconado ligado, deveremos programar esta
condio na pgina de TAKEOFF e observar a limitao do MTOW ( -3.270 kg ) .
Se na decolagem for utilizado o antigelo dos motores, o Sistema de Controle Ambiente ( ESC )
manter as bleeds dos motores abertas, fechando a passagem de ar para as Unidades de Arcondicionado .
Duas Vlvulas de Alvio ( relief Valves ) foram instaladas no ducto pneumtico, como proteo para
diferencial excessivo de presso .
reas pressurizadas e no pressurizadas .
Pressurizadas - cockpit e cabines superiores, compartimentos de avionics, compartimento de
acessrios e pores de carga .
No pressurizadas - radome, cone de cauda, centro de acessrios traseiro, compartimentos de APU,
tanque central, ar-condicionado e roda do nariz .
Sistema Detector de Falha nos Ductos Pneumticos
O sistema consiste de um nico porm duplo sensor, que circunda os ductos pneumticos e o
Compartimento Eletrnico detectando um possvel vazamento nos 3 sistemas pneumticos, nas 3
unidades de ar-condicionado, no Compartimento Central de Acessrios ( CAC ), na rea de fixao da
cauda e ducto de anti-gelo do Estabilizador Horizontal. Quando o Sistema Detector de Falha dos
Ductos Pneumticos detectar um vazamento, este enviar o sinal para o Controle Ambiente que no
modo manual ou automtico comandar o fechamento das Vlvulas de Sangria ( BLEED AIR ) a fim
de isolar o suprimento de ar para o ducto afetado .
1.22 - SISTEMA DE CONTROLE AMBIENTE
O Sistema de Controle Ambiente ( ESC ) , est localizado no Compartimento de Avionics e no Painel
de Controle do Ar-condicionado no painel superior . Permite o controle automtico ou manual do ar
proveniente dos motores para as Unidades de Ar-condicionado .
O Sistema de Controle Ambiente ( ESC ) monitora o funcionamento dos sistemas automticos ,
detectando e enviando as falhas para o Sistema Centralizador de Informao de Falhas (CFDS ), este
por sua vez enviar os avisos de alerta que sero mostrados nas Telas de Sistemas e Tela dos
Motores e Alerta .
O Sistema de Controle Ambiente poder caso ocorra uma falha interna, reverter da operao
automtica para manual. Em operao manual o Sistema de Ar-condicionado ser comandado
atravz dos switches localisados no seu painel .
No painel superior temos um seletor ( PAX LOAD ) cujo ajuste padro 240. Este valor representa um
fluxo de ar compatvel a 240 passageiros, podendo ser aumentado ou diminudo. Quanto mais alto for
o valor inserido maior ser o fluxo de ar circulando nas cabines .
NOTAS :
Com o APU inoperante o fluxo de ar para as cabines aumenta se passarmos o Sistema de Arcondicionado para MANUAL e com o APU funcionado se desligarmos o ECON, teremos uma
refrigerao mais rpida das cabines .
Os pores possuem controle de temperatura por fluxo de ar (poro dianteiro = PACK 3) e
aquecimento/exausto (poro traseiro = PACK 2).
O poro de carga traseiro ventilado e possui controle de temperatura .
Aviso de LWR CARGO TEMP HI = temp. acima de 38 C.
Aviso de LWR CARGO TEMP LO = temp. abaixo de 1 C.
Aviso de UPR CARGO TEMP HI = temp. acima de 40 C.
Aviso de UPR CARGO TEMP LO = temp. abaixo de 1 C.
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Na galley dianteira existe um painel que controla a iluminao das cabines, volume do som ambiente,
nvel de gua dos reservatrios dos toaletes e temperatura das cabines ( +/- 2 C ) .
Com a finalidade de facilitar o controle da temperatura pelos seletores do painel de ar-condicionado ,
mantenha os seletores de temperatura do painel da galley sempre na vertical.
1.23 - SISTEMA DE COMBUSTVEL
O Sistema de Combustvel composto de 6 tanques: 1, 2, 3, auxiliar superior e auxiliar inferior e o
tanque do Estabilizador. A capacidade total destes tanques de aproximadamente 116.500 kg.
Com o Sistema de Combustvel em operando em automatico o abastecimento de combustvel iniciase pelos tanques 1, 2 e 3 at que os tanques 1 e 3 estejam totalmente abastecidos (18.562kg cada
tanque) ai o combustivel continua entrando no tanque 2 at que este atinja a sua capacidade mxima
de 28.876kg, deste ponto em diante o combustvel vai para os tanques centrais auxiliares inferior e
superior (44.760kg) finalmente se continuarmos o abastecimento o combutvel restante vai para o
tanque de cauda ( 5.953 kg ) .
NOTA:
Nas aeronaves VQI/VQJ/VQK foi instalado originalmente um tanque auxiliar no poro dianteiro com a
capacidade de 9.300 kg. Nestas quando o total abastecido ultrapassa 70.000 kg o FSC redistribui o
combustvel entre o tanque auxiliar superior e o tanque de cauda, na raso de 7.5/1, ou seja para
cada 7.5 kg no tanque central superior 1 quilo colocado no tanque de cauda . Isto ocorre
automaticamente aps o termino do abastecimento . Para estes avies ser feito um Manifesto de
Peso e Balanciamento diferente dos demias MD11 da frota.
O consumo do combustvel inicia pelo LOer Auxiliary Tank, depois o Upper Auxiliary Tank, Tank 2 at
igualar com os tanques 1 e 3, durante esta fase o tanque da cauda j vai passando o seu combustvel
para os tanques 1, 2 e 3, e por fim os Tip Tanks tambm transferem o seu combustvel para os
tanques adjacentes 1 e 3 . Os TIP Tanks so uma continuidade dos tanques principais 1 e 3 e tem a
capacidade de 2.631 kg cada .
Quando a quantidade de combustvel no tanque principal cair para 2.268 kg, ou a soma dos
combustveis do tanque principal e do TIP tanque totalizarem 5.500 kg o combustvel dos TIP tanks
ser gradualmente transferido pelo FSC para o tanque principal correspondente .
Havendo combustvel nos tanques da cauda , este ser transferido para os tanques principais antes
do combustvel do TIP Tank .
O combustvel do tanque da cauda ser automticamente transferido para o tanque central quando :
1. Sistema de Combustvel for passado para MANUAL .
2. Ocorrer a falha do motor 2 ( poder permanecer um mximo de 2.268 kg no tanque ) .
3. Quando o controle do CG por transferncia de combustvel for perdido .
4. Durante a descida ao passarmos por 19.750 ft .
Os tanques possuem vlvulas de alimentao cruzada (PUMPS XFEED), vlvulas de abastecimento
(FILL), vlvulas de transferncia (TRANS) e duas vlvulas de sada para alijamento (DUMP) .
O alijamento do combustvel feito por duas sadas localizadas nas asas entre o Aileron e o Flap
externo.
O boto ( DUMP ) para o comando de alijamento est no Paninel de Combustvel situado no painel
superior . Este comando eltrico monitorado pelo Controle do Sistema de Combustvel, o Sistema de
Alijamento de Combustvel possui corte automtico programavel no FMS .
A qualquer momento o piloto pode interromper o alijamento do combustvel comandando novamente o
boto DUMP. Se este comando falhar ainda existe o boto de FUEL DUMP EMER STOP tambm no
painel superior. A razo de aliajamento de 2.459 kg/min e cessa automaticamente quando for
atingido 15.600kg.

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Existe um outro boto (MANF) cuja finalidade drenar as linhas de combustvel enviando diretamente
para o tanque 2 .
O Controle do Sistema de Combustvel est localizado no Compartimento de Avionics e no Painel de
Controle de Combustvel situado no painel superior, possibilitando o seu controle automtico ou
manual .
O Controle do Sistema de Combustvel (FSC) aciona automaticamente as bombas de combustvel nos
tanques 1, 2 e 3 quando o switch de partida do motor (ENG START) for posicionado para ON.
O teste do Sistema de Combustvel inicia quando for comandado o boto FUEL SYST TEST no painel
aux. de manuteno.
Quando a quantidade de combustvel num dos tanques principais for de 1.820 kg ou inferior, teremos
o aviso de FUEL QTY LO . No tanque da cauda este valor de 460 kg.
O ADG alimenta a bomba trazeira esquerda ( LEFT AFT BOOST PUMP ) do tanque 2 .
Para o motor 2 funcionar necessrio presso das 2 bombas eltricas do tanque 2, ou das bombas
do tanque de cauda .
O controle automtico de desbalanciamento entre os tanques ser suspenso quando a quantidade de
combustvel por tanque for inferior a 4.100 kg .
O controle do CG da aeronave por transferncia de combustvel da cauda para as asas, s ser
possvel quando a quantidade total de combustvel nos tanques for superior a 27.216 kg ( aps o
abastecimento) ou 23.134 kg ( em vo ) em ambas condies o Sistema de Combustvel dever estar
operando em AUTOMATICO. Se o Sistema de Combustvel for passado para MANUAL, o combustvel
do tanque da cauda ser automticamente transferido para os tanques principais independente das
quantidades .
NOTA: no existe maneira de manualmente se transferir combustvel para o tanque da cauda .
Controle da Temperatura do Combustvel
O combustvel utilizado no Brasil o JET A1, cujo ponto de congelamento 47 C . Entretanto ficou
convencionado setar no FMS o JET A, que tem um ponto de congelamento de - 40 C .
Quando a temperatura do tanque 3 cair a 6 C do ponto de congelamento ( - 40 C ), as Transfer
Pumps dos tanques 1 e 3 vo ligar e as Fill Valves vo abrir para fazer a recirculao de combustvel
(teremos o alerta de COLD FUEL RECIRC) . Este procedimento vai continuar at que a temperatura
do combustvel suba 5 C em 15 minutos . Se a temperatura no subir 11 C (6 + 5) em 15 minutos ,
teremos o alerta de FUEL TEMP LO .
Quando a temperatura do combustvel do tanque da cauda estiver a 8C do ponto de congelamento (
- 40C ) inicia-se a circulao interna deste combustvel .
Se a temperatura cair a 5C do ponto de congelamento, 1/3 deste combustvel ser transferido para
um tanque principal. Isto vai ocasionar a perda do controle do CG por tranferncia de combustvel .
Nesta situao a troca no FMS do JET A por JET A1 pode ser a soluo , mas isto s poder ser feito
se a aeronave foi realmente abastecida com o combustvel JET A1 .
Se a temperatura cair para 3C do ponto de congelamento, no teremos mais como controlar o
combustvel da cauda .
Quando a quantidade de combustvel nos tanques for inferior a 2.450 kg, no ser mais possvel
determinar com exatido a temperaura do combustvel .

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1.24 - COMANDOS DE VO
As superfcies de comando primrias e secundrias so normalmente alimentadas por dois Sistemas
Hidrulicos, sendo em alguns casos pelos trs sistemas .
A posio das superfcies de comando sero mostradas na Tela de Sistemas quando selecionada
para CONFIG, sendo que as condies dos Flaps/Slats tambm so mostradas na PFD .
Quando os Flaps e/ou Slats estiverem subindo ou descendo, teremos uma seta vertical indicando o
sentido e movimento da superfcie .
Ocorrendo uma assimetria ou uma discordncia entre a posio da seletora e a superfcie, o valor do
Flap ou a palavra SLAT ser mostrado na PFD dentro de um BOX mbar .
Ocorrendo um SPLIT teremos apresentado o valor do Flap separado por uma barra (ex. 28/28).
Ocorrendo uma perda de informao da indicao de um dos Flaps ( inboard ou outboard ) teremos a
indicao normal da superfcie separada por uma barra, com o suposto valor do outro lado ( ex. 35 / X
/ 35 / 35 ) .
Superfcies Primrias :
As superfcies primrias so comandadas por cabos, que por sua vez vo comandar os atuadores
hidrulicos que faro mover estas superfcies. Estes atuadores hidrulicos/superfcies so
alimentados pelos seguintes sistemas :
Ailerons
Left Inb Aileron Sistemas Hidrulicos 2 e 3 .
Right Inb Aileron Sistemas Hidrulicos 1 e 3 .
Left & Right Outb Ailerons Sistemas Hidrulicos 2 e 3 .
Os Outboard Ailerons ficaro bloqueados at que os Flaps sejam baixados para 15, os Slats e/ou o
trem de pouso .
OBS: Aeronaves provenientes da Swiss Arilines - Essas aeronaves possuem instalado originalmente o
sistema Deflected Aileron, o mesmo consiste em baixar os inboard ( 11.5 ) e outboard ( 15 )
ailerons na fase de decolagem e adicionalmente permitir a decolagem com Flap 28/Ext. Este sistema
s obtido quando o amortecedor do trem do nariz estiver pressionado. Um aviso de AIL DEFLECT
DISAG ser apresentado se os ailerons no estiverem em conformidade com a seleo. Aps a
decolagem os ailerons retornaro a condio normal ao comandarmos a seletora de Flap/Slat para
fora da faixa de decolagem.
Basicamente poderamos dizer que: a operao com Deflected Ailerons vantajosa quando no
existem obstculos e temos pista disponvel ( permite aumentar o TOW ), j para decolagens onde
existam obstculos ou em aerdromos elevados, a operao com Deflected Ailerons limita o peso de
decolagem em funo do 2 segmento.
O sistema de proteo de bloqueio dos outboard ailerons no ser modificado pelo fato de estarmos
utilizando Deflected Aileron, ou seja s sero liberados quando o trem de pouso, flaps e/ou slats forem
estendidos.
Elevators
Os Elevators ( profundores ) so alimentados pelos 3 Sistemas Hidrulicos e pela RMP 2 - 3 .
Rudders
Upper Rudder Sistema Hidrulico 1 ou NRMP 2-1
Lower Rudder Sistema Hidrulico 2 ou NRMP 3-2
Superfcies Secundrias :
Spoilers - Os Spoilers so divididos em 5 painis em cada asa e tem a funo de :
1. Assistir no comando lateral da aeronave (60).
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2. Atuar como freio aerodinmico ajudando a reduzir a velocidade da aeronave em vo (30).


3. Diminuir a sustentao das asas no pouso ajudando na freiagem da aeronave ( 60 ).
Como Spoiler os mesmos vo comandar 6 quando o manche for comandado 10, para 12 quando o
manche for comandado 45 e para 60 quando o manche for comandado 90.
Como Speed Brake vo comandar 10 quando a alavanca for levada para 1/3, 20 quando a alavanca
for levada para 2/3 e 30 quando a alavanca for levada para FULL .
Os Spoilers vo atuar automaticamente como GROUND SPOILERS, quando armados e :
No pouso - Flap acima de 31.5 , Spoiler Handle armada e spinup das rodas dos trens principais. Aps
a roda do nariz pousar o Spoiler ir para Ground Spoilers .
Numa rejeio de decolagem - com velocidade acima de 80 kts , roda do nariz na pista e manetes 2
e/ou 3 reduzidas para IDLE . Abaixo de 80 kts ao levarmos duas manetes para reverso.
OBS : com Flaps estendidos acima de 5 a seletora do Speed Brake no comanda em vo.
Flaps - Os Flaps so comandados por dois atuadores hidrulicos independentes .
Os Outboard Flaps pelo Sistema Hidrulico 1
Os Inboard Flaps pelo Sistema Hidrulico 2 .
Os Flaps possuem um sistema de proteo de velocidade chamado de Flap Limit . Este dispositivo
atua entre 22 e 50, no permitindo que o mesmo estenda acima da velocidade limite, e no caso de j
estar estendido o sistema recolhe a superfcie at que a velocidade diminua.
Exemplo: Se o Flap estiver em 50/ext este recolhimento iniciar com 175 kts, numa progresso linear
at o Flap 22/ext com 237kts.
Na alavanca do Flap temos os seguintes encaixes :
UP - onde os Flaps e Slats estaro totalmente recolhidos
0 - teremos apenas os Slats estendidos para a condio de decolagem e/ou aproximao .
BLUE POINT - posio utilizada pela manuteno
28 - Flap de aproximao .
35 / 50 - Flap de pouso .
Entre o Flap 28 e 35 temos o batente de GO AROUND que corresponde ao Flap 28 , posio
inicial utilizada numa arremetida .
DIAL-A-FLAP - permite por meio de um volante localizado do lado da seletora dos Flaps , selecionar
inmeras posies de Flap entre 10 e 25 . A este Flap selecionado chamamos de Flap timo .
A alavanca dos Flaps comanda os Outboard Flaps que por sua vez levam os inboard Flaps .
Se o Inboard Flap vier a travar por uma falha mecnica, o outboard Flap tambm travar .
Em ambos Flaps temos dois sistemas de proteo para assimetria ( 4 ) , um de diferena entre os
Inboard e/ou Outboard Flaps da asa direita e asa esquerda , e outro na posio da seletora de
comando em relao a posio dos Outboard Flaps.
Quando ocorrer uma destas condies teremos o aviso de FLAP DISAG .
Slats - Cada asa tem 8 painis de Slats , sendo 2 entre a fuselagem e o motor e 6 entre o motor e a
ponta da asa.
Se os Slats no atingirem a posio concordante com o comando da seletora , teremos o aviso de
SLAT DISAG .
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Os Slats podem ser comandados independentes dos Flaps, possuem um Sistema Automtico de
Extenso (ASE) , que comanda os outboard Slats para 30 em 3.5 segundos no caso da velocidade
cair para 1.05 Vstol , ou ocorrer o aviso de Stick Shaker , e os recolhe automaticamente quando a
condio de baixa velocidade for superada .
O Sistema Automtico de Extenso ( ASE ) ficar inibido acima de 280 kts/M.55 .
Estabilizadores Horizontais - Os Estabilizadores Horizontais possuem comando eltrico por botes no
manche e/ou manual por seletora no pedestal de manetes . Este comando vai por meio de cabos
atuar mecanicamente os motores que iro mover as superfcies.
Se os Estabilizadores forem comandados com o AP ligado vo provocar o seu desacoplamento ,
exceto no caso de SINGLE ou DUAL LAND, quando este comando estar inibido.
A razo de comando dos Estabilizadores varia com a velocidade e a altitude (250 kts e 33.000ft).
1.25 - TREM DE POUSO
O trem de pouso do MD11 formado por 4 conjuntos de rodas totalizando 12 pneus ( 2 trens
principais sobre as asas, 1 trem central e o trem do nariz ).
O comando dos trens e das portas hidrulico atravs do sistema 3 . Os trens principais e do nariz
podem ser estendidos separadamente do trem central .
Existe um mecanismo alternado para os trens principais e outro para o trem central localizados no
assoalho junto a cadeira da direita do cockpit , que permite baixar o trem de pouso na eventualidade
de falha do Sistema Hidrulico 3 .
No MD11 no est previsto em nenhuma condio o pouso sem o trem central, entretanto existe um
procedimento especfico para operar este trem com a aeronave no solo .
Os trens so mantidos recolhidos por presso do Sistema Hidrulico 3 . Quando se perde esta
presso, os trens ficaro apoiados sobre as suas respectivas portas . Ao acionarmos o comando
alternado, este destravar as portas que abriro por ao do peso dos trens, possibilitando assim os
mesmos descerem .
O sistema de recolhimento possui um dispositivo que mantm o conjunto de rodas perpendicular com
a perna do trem .
Num caso de desalinhamento do conjunto das rodas principais, este mecanismo no permitir que a
seletora do trem seja movida para UP , evitando desta forma que os trens principais entrem em seus
alojamentos em posio incorreta . O trem do nariz no possui esta proteo .
Outras causas do no recolhimento do trem podero ser a falha do Anti-Retract Switch e/ou do
Ground Sensing Circuit.
As rodas do trem central no devero ser caladas durante o carregamento e/ou abastecimento, isto
porque a estrutura do trem central se move em funo do deslocamento de peso na aeronave.
Indicaes da posio do trem de pouso
A indicao normal da posio do trem de pouso fornecida por 4 luzes junto da seletora do trem ,
aviso sonoro e das indicaes mostradas na Tela de Sistemas quando selecionada para CONFIG .
Qualquer uma destas indicaes suficiente para considerar a condio real do trem de pouso .
Caso as indicaes normais do bloqueio dos trens vierem a ficar inoperantes , poderemos confirmar a
condio dos mesmos por meio de visores localizados no piso da cabine de passageiros para os trens
principais (poltronas 27 J/C) e do nariz (poltrona 1 B), por pinos amarelos sobre as asas para os trens
principais, e pela posio da seletora de comando alternado para o trem central .
Um aviso sonoro para trem no bloqueado tocar quando as manetes forem recuadas para IDLE com
velocidade inferior a 210 kts e altitude abaixo de 1.200ft.
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Este aviso poder ser silenciado por um boto GEAR HORN OFF localizado prximo ao seletor de
Flap timo. O aviso no poder ser silenciado se os Flaps estiverem estendidos alm de 30 .
Comando direcional no solo
possvel direcionar a aeronave no solo com comandos de pedal de 10 para cada lado, ou pelo
comando manual de steering com 69 para cada lado.
O comando da roda do nariz alimentado pelos Sistemas Hidrulicos 1 e 3 . Se um destes sistemas
ficar inoperante, o comando direcional ficar limitado a 25 para o lado do sistema inoperante.
Controle de presso e temperatura dos pneus
A presso dos pneus , temperatura dos freios e suas anormalidades , so continuamente monitoradas
e mostradas na Tela de Sistemas quando selecionada para CONFIG .
Presso dos pneus
Trem principal - 206 PSI .
Trem central - 176 PSI .
Trem do nariz - 180 PSI .
Se a presso cair 11% no solo ou 25% em vo , teremos o aviso de TIRE PRES LO .
Se a presso for diferente 15% no solo ou 26% em vo, teremos o aviso de TIRE DIFF PRES .
Se a presso cair abaixo de 50 PSI , teremos o aviso de TIRE FAIL e sonoro de TIRE FAILURE .
OBS : No caso de TIRE FAILURE no recolha o trem de pouso e no use o ABS .
Temos uma vlvula de alta presso que alivia a presso dos pneus caso esta ultrapasse 375 PSI para
os trens principais central e 330 PSI para o trem da roda do nariz .
1.26 - SISTEMA DE FREIO
O Sistema de Freio formado por vrios discos de Carbono com comando hidrulico e proteo de
Anti-skid .
Existem 2 sistemas independentes de freio para as rodas do trem principal e trem central.
O Sistema de Freio 1 alimentado pelo Sistema Hidrulico 1 e Sistema de Freio 2 alimentado pelo
Sistema Hidrulico 3.
A presso destes sistemas poder ser monitorada num instrumento localizado na parte dianteira do
pedestal das manetes .
O freio para o trem central no ser comandado at que presso aplicada nos freios dos trens
principais atinja 1.500 PSI e desativado quando a presso cair para 850 PSI.
Durante o txi e abaixo de 50 kts o freio do trem central estar desativado.
Temos 3 acumuladores em cada Sistema de Freio que garantem 10 aplicaes de freio com proteo
de Anti-skid.
O aviso de BRAKE OVERHEAT ir acender caso a temperatura do freio exceda 550C e apagar
quando a temperatura do freio cair para 450C .
Cada roda possui uma vlvula que alivia a presso do pneu quando a temperatura ultrapassar 550C.
Se a temperatura do freio atingir 800C deveremos parar a aeronave e solicitar a presena dos
bombeiros.
Acima de 936C no teremos mais indicao de temperatura dos conjuntos de freio.
O aviso de BRAKE DIFF TEMP ser apresentado , quando existir uma diferena significativa entre as
temperaturas dos conjuntos de freio ( 100 C ) .
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O freio de estacionamento acionado pressionando-se as pontas dos pedais e puxando uma


pequena alavanca na lateral esquerda do pedestal das manetes.
Se as manetes dos motores 1 e 2 forem avanadas para a posio de decolagem e o freio de
estacionamento estiver aplicado , teremos um aviso sonoro .
Existe uma luz instalada na perna do trem do nariz, que quando acesa indica manuteno , que o
freio de estacionamento est comandado .
Sistema de Anti-skid
O Sistema de Anti-skid um dispositivo que aplica o freio de maneira diferenciada , evitando assim
que as rodas deslizem . O sistema libera automaticamente uma roda freada quando a velocidade da
aeronave for inferior a 25 kts .
O teste do Sistema de Anti-skid feito quando a aeronave for energizada, o switch do Anti-skid for
comandado e o trem de pouso estiver estendido .
Sistema Automtico de Freio ( ABS )
O Sistema Automtico de Freio ( ABS ) alimentado pelos Sistemas Hidrulicos 1 e 3. Ser armado
quando o trem de pouso for estendido, entrando em funcionamento quando os Spoilers forem atuados
ou as manetes dos motores trazidas para IDLE .
O teste do Sistema de ABS inicia quando o switch do ABS for posicionado para T.O. com a aeronave
parada.
No modo LAND o ABS ser operado pelos sistemas de freio 1 e 2 em qualquer uma das selees:
MIN, MED ou MAX .
Com o ABS na seleo MIN ou MED o sistema compara a desacelerao da aeronave obtida da
Unidade de Referncia Inercial e mantm uma razo constante de desacelerao .
Com o ABS na seleo MAX , ser aplicada presso mxima nos dois sistemas , obtendo-se a
mxima desacelerao amenizada apenas pela atuao do Anti-skid .
A atuao do ABS tem um retardo de 1 segundo quando em MAX e 3 segundos quando em MIN ou
MED, isto para permitir ao piloto pousar a roda do nariz .
No modo de RTO ( Reject Takeoff ) o ABS ativado pelo comando automtico ou manual de armar os
Spoilers .
Se a interrupo ocorrer acima de 100 kts, teremos a atuao mxima dos dois Sistemas de Freio.
Se a interrupo ocorrer abaixo de 100 kts o Sistema Automtico de Freio ( ABS ) reverter para
mnimo.
O Sistema de ABS no dever ser ligado se for prevista uma velocidade superior a 25kts durante o
txi.
Para o ABS engatar no modo de TO necessrio :
1. Que seja selecionada a condio TO .
2. Que os Spoilers estejam armados .
3. Que o Flap seja inferior a 28 .
Para o ABS armar necessrio :
1. ABS estar operando .
2. O trem estar em baixo e o Anti-skid armado .
3. Selecionar um nvel de desacelerao ( MIN , MED , MAX ou TO ) .
4. IRU 1 e IRU 2 funcionando .
5. Flaps acima de 28 e Spoiler armados .
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OBS : Existem as recomendaes para s se armar o ABS com a aeronave parada , pois com a
aeronave em movimento poderemos ter falha no teste .
Para o ABS desarmar necessrio:
1. Comandar o pedal de freio alm de 40% (LAND) e 90% (RTO) do seu curso .
2. Avanar as manetes dos motores 1 ou 3 para takeoff.
3. Levar o seletor do ABS para OFF .
4. Quando no pouso os Spoilers forem recolhidos e o Flap for igual ou inferior a 28.
Caso ocorra algum tipo de defeito no sistema , o ABS desarmar automaticamente e teremos a luz de
ABS DISARM e o aviso AUTO BRAKE FAIL .
1.27 - MOTORES
Algumas aeronaves esto equipadas com motores General Eletric CF6-80C2. Cada motor desenvolve
perto de 61.500 LBS de empuxo e consomem em mdia 2.500 kg/hora em regime inicial de cruzeiro .
O motor composto de rotor de N1 (3 estgios mais um FAN) e de N2 (compressor e turbina
somando 14 estgios). O N2 responsvel por acionar alguns dos acessrios ligados a gear box,
como :
Starter .
Sensor eltrico de N2 .
Bomba de combustvel .
Filtro e bomba de retorno .
Gerador .
Bomba hidrulica .
Alternador e o computador FADEC .
As indicaes primrias dos motores (N1, EGT, N2 e FF) so mostradas no primeiro e segundo tero
superior da Tela de Motores e Alertas o tero final foi reservado para mostrar os avisos de alerta .
As indicaes secundrias dos motores (OIL, NACT e EVM) sero mostradas na Tela de Sistemas
quando solicitada a pgina de ENGINE .
Cada motor possui um sistema independente e isolado de leo . Este leo bombeado por presso
para o motor e aps passar pelo motor retorna para o seu reservatrio .
Um aviso de OIL FILTER , alerta para o caso de entupimento do respectivo filtro . No caso de
entupimento total, o leo sobrepujar o filtro indo diretamente para o motor .
Controle Eletrnico Digital ( FADEC )
Controle Eletrnico Digital controlado por uma Unidade de Controle de Motor (ECU) . Esta unidade
a interface entre a aeronave e os motores, tendo como finalidade controlar o combustvel pelo
movimento das manetes .
A Unidade de Controle de Motor (ECU) trabalha em funo das solicitaes de manetes feitas pelo
piloto e recebe informaes dos Air Data Computers que so :
Altitude de presso .
Presso total .
TAT .
Os motores possuem dois regimes/mdulos de marcha lenta , controlados pela Unidade de Controle
de Motor, que so :
Minimum IDLE a menor velocidade que o motor pode operar na inteno de reduzir rudo,
consumo e o Jet Blast .
Approach IDLE nesta condio a RPM fica mais elevada, possibilitando respostas mais rpidas.
Todos os motores revertem para esta condio sempre que for ligado o degelo do motor, e/ou for
comandada a extenso de Flap e/ou Slats .
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Mdulo de Controle de Potncia ( TCM )


So mecanismos eletrnicos que enviam os sinais da posio das manetes para os motores .
As manetes podem ser comandadas manualmente pelo piloto ou automaticamente pelo Sistema
Automtico de Manetes .
Sistema de Controle do Compressor
O sistema funciona atravs de uma VBV (Variable Bleed Valve) , que tem por finalidade controlar a
quantidade de ar necessrio, abrindo ou fechando a entrada de ar para o compressor em funo da
rotao requerida para o motor .
Sistema de Monitoramento da Vibrao do Motor
O sistema ( EVMS ) monitora a vibrao dos rotores de N1 e N2. Quando a intensidade da vibrao
ultrapassar o limite predeterminado ( 4 ) teremos anunciado este valor na cor mbar na Tela de
Sistemas. Neste caso existe um procedimento que prev a reduo e o possvel corte deste motor .
Valores acima de 3 devero ser reportados para a manuteno .
Indicao da EGT dos motores
O valor da EGT ser mostrado no centro do indicador de EGT do respectivo motor. Este valor ficar
mbar se for atingido a temperatura mxima para a condio do momento.
Se uma alta EGT permanecer por mais de 5 minutos o valor mostrado mudar para a cor vermelha .
O valor mximo atingido permanecer num BOX ao lado esquerdo do indicador at que seja
comandado o boto de ENG MAX POINTER RESET no painel superior .
Indicao de Temperatura da Nacele do Motor
Esta indicao ser mostrada na Tela de Sistemas e tem como finalidade observar se existe
vazamento de ar quente nos ductos pneumticos localizados no interior da nacele do motor .
Se a diferena entre as temperaturas das naceles for superior a 70 C este valor ser apresentado
dentro de um BOX mbar.
Seletora de Corte de Emergncia dos Motores
Ao ser comandada provoca o corte do gerador, Sistema de Combustvel e Hidrulico deste motor.
Se a seletora for girada para um dos lados o Sistema de Ar-condicionado ser fechado e o Sistema
de Extino de Fogo ser acionado .
Sistema de Deteco de Falha de Motor
O Engine Failure Detector System trabalha com informao de N1 do motor.
Durante a decolagem com a velocidade entre 80 kt e V1, ocorrendo uma diferena de 11% de N1 num
dos motores ocasionar o acendimento da luz ENGINE FAILURE no painel do piloto da esquerda.
Em vo o Engine Failure Detector System sente a perda de N1 ( ocasionada pelo apagamento ou pela
reduo da manete deste motor ) e imediatamente envia este sinal para o ECU ( Engine Control Unit )
que alimenta o FCC com informaes sobre os motores. O FCC por sua vez envia ao FMS a
solicitao de apresentar o promt de CONFIRM ENG OUT.
1.28 - SISTEMA DE PARTIDA
O Sistema de Partida dos Motores pneumtico alimentado por ar proveniente de uma Unidade
Externa de Presso ou do APU .
A abertura da Starter Valve poder ser eltrica ou manual .
A partida pode ser dada com o mnimo de 25 PSI e mximo de 50 PSI, porm a melhor acelerao
dos motores ser quando esta presso for de 40 PSI .

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Quando o APU estiver pressurizando o sistema de partida, as bleeds dos motores estaro fechadas,
desta forma no adianta acelerar um motor na inteno de somar mais presso ao fluxo de ar do
APU.
Quando a RPM de N2 estiver entre 8% e 15%, o PMA (Permanent Magnet Alternator) envia um sinal
eltrico para o ECU completar a seqncia de partida .
Ao atingir 45% de N2 a vlvula de partida fecha, o motor continua a acelerar e o Starter dever
desengatar automaticamente at o limite de 52% N2 .
1.29 - SISTEMA DE IGNIO
O Sistema de Ignio consiste de dois ignitores independentes ( A e B ) em cada motor , sendo que
somente um ignitor suficiente para acionar o motor . Os ignitores A ou B podem ser selecionados
pelos botes no painel superior .
Teremos automaticamente ignio contnua nos 3 motores pelo sistema selecionado quando :
Decolagem - Quando as manetes atingirem a faixa de Take Off e desligando quando os Slats forem
recolhidos.
Aproximao - Quando os Slats , Flaps ou Trem de Pouso forem estendidos e desligando aps o
pouso com a aeronave no solo com as manetes reduzidas .
A ignio tambm ser ligada por 60 segundos quando for utilizado o antiice e/ou num caso de ASE.
No solo quando selecionamos uma ignio no painel superior, automaticamente os sistemas de arcondicionado e combustvel se configuram para a partida . Passados 2 minutos se nenhum motor for
acionado, o Sistema Pneumtico se auto reconfigura voltando a alimentar as PACKS novamente .
Se a partida for realizada com auxlio de uma LPU ( Low Pressure Unit ), durante 2 minutos aps uma
das ignies terem sido armadas, teremos a indicao de presso para partida. Passados os 2
minutos o sistema se reconfigura e a indicao de presso cai. A indicao s vai retornar se
reciclarmos a ignio selecionada ou puxarmos um dos botes de Starter.
No caso de puxarmos um dos botes do Starter, o ESC vai configurar automaticamente o Sistema
Pneumtico assim que o boto for puxado. Passado 1 minuto aps o motor ter estabilizado, o ESC ir
reconfigurar novamente o Sistema de Pneumtico para voltar a suprir as PACKS novamente.
A ignio selecionada ser automaticamente desligada aps uma decolagem quando forem recolhidos
os Flaps/Slats, mas o sistema selecionado permanecer armado durante todo o vo .
O Sistema de Ignio no tem limite de tempo para uso contnuo, apenas ter sua vida til diminuda.
Existe a possibilidade de selecionarmos a ignio para OVRD e assim fornecer alimentao
simultnea para os dois Sistemas de Ignio (A e B). Selecionamos esta posio em condies de
chuva pesada, gelo, turbulncia e num caso de triplo falmeout .
Temos dois botes para a transferncia da ignio (ENG1 e ENG3) localizados no painel de
manuteno. Estes botes so para serem usados nas partidas no solo quando na inoperncia do
Sistema de Ignio A para os motores 1 e 3.
Neste caso o sistema B que normalmente alimentado pela RIGHT EMERGENCY BUS poder ser
alimentado pela LEFT EMERGENCY BUS, e o sistema A que normalmente alimentado pela LEFT
EMERGENCY BUS, poder ser alimentado pela RIGHT EMERGENCY BUS .
1.30 - SISTEMA DE REVERSVEL
O reversvel apenas no FAN e de comando pneumtico por ar sangrado do respectivo motor, seu
acionamento obtido pelo movimento das manetes de reverso para traz .
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A indicao da posio do reversvel ser mostrada no centro do indicador de N1 do respectivo motor,


sendo REV (verde) para reversvel aberto e U/L (mbar) para reversvel desbloqueado .
O Sistema de Reversvel armado pelo FCC - (Flight Control Computer) que recebe sinal do Rdio
Altmetro de 7 ft e/ou da rotao das rodas dos trens principais acima de 80 kts.
No caso de falha do FCC ao ser comprimido o amortecedor da roda do nariz a reverso tambm ser
liberada .
Os reversos dos motores 1 e 3 possuem um interlock que aguarda 60 % da abertura da carenagem
para s aps liberar totalmente a reverso. O reverso do motor 2 no possui este interlock, porm o
ECU (Engine Control Unit) s libera o comando aps a roda do nariz estar no solo .
No painel de manuteno do cockpit existe um sistema de override para o comando dos reversos que
quando atuado sobrepuja os interlocks colocados pelo ECU .
Se um dos reversveis vier a comandar com a aeronave em vo, o FADEC imediatamente reduz a
potncia deste motor sem mudar a posio da sua manete .
Existe uma recomendao operacional de s comandar o reverso do motor 2 no caso de real
necessidade e nas bases GIG e GRU, isto devido a dificuldade de acesso para manuteno .
1.31 SISTEMA DE PROTEO DE CHUVA E GELO
Os comandos para os sistemas de proteo de chuva e gelo esto localizados na parte dianteira do
painel superior .
O sistema consiste de :
Sistema de Degelo de Aeroflios .
Sistema de Anti-gelo dos Motores .
Sistema de aquecimento das tomadas estticas, Pitot e TAT.
Sistema de Anti-gelo e besembaador de pra-brisas.
Limpador de pra-brisas .
Aquecimentos diversos .
Sistema de deteco de gelo .
NOTA : O MD11 no utiliza mais o Sistema de Repelente de Chuva. Este foi substitudo por pela
aplicao de um produto repelente de gua que tem uma durao controlada. Periodicamente a
manuteno reaplica o produto nas janelas dianteiras da aeronave .
Se for previsto o uso do Sistema Antigelo, durante a decolagem e subida inicial e/ou durante a descida
e aproximao, o piloto dever selecionar a opo ANTI-ICE ON na tela de TO/APPR antes da
decolagem ou na tela de DESCENT FORECAST antes da descida .
OBS: Se for necessrio usar i sistema de Engine Anti-ice durante uma decolagem, as PACKS devero
estar em OFF.
No caso de programarmos no FMS do uso de antiice durante a descida, poderemos observar que
ocorrer uma mudana significativa em termos de distncia no ponto de incio da descida, pois a
descida ser feita com uma pequena potncia para permitir a operao do Sistema de Antiice . Isto
implicar em descer antes do ponto previsto ou causar um erro na rampa de descida de
aproximadamente 4.000ft acima da altitude ideal .
O Sistema de ICE DETECTION est instalado nos motores 1 e 3. Quando for detectada a presena
de gelo este sistema enviar um aviso de ICE DETECTED para a EAD. Posteriormente quando a
aeronave estiver acima de 17.750 FT com o Sistema de Antiice ligado e no existir mais gelo ser
mostrado o aviso de NO ICE DETECTED .
Com o aviso de ICE DETECTED deveremos imediatamente ligar a ignio em OVRD e o Sistema de
Engine , Wing , Tail e Windshield Antiice em NORMAL .
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O aviso de ICE DETECT SINGLE significa que um dos sistemas est inoperante, e o aviso de ICE
DETECTOR FAIL significa que os dois sistemas esto inoperantes .
O Controle de Mltiplos Sistemas controla e monitora automaticamente a operao de aquecimentos
dos tubos de Pitot, tomadas estticas e sensores de ngulo de ataque, ligando estes aquecimentos
(exceto TAT), quando os switches de combustvel dos motores forem levados para ON e desligando
quando em OFF.
O TAT recebe sinal para alimentao de aquecimento pelo sensor do trem de pouso (Sisor Switch).
O sistema de aquecimento do pitot ser automaticamente ligado quando os Fuel Switch forem levados
para ON. No caso de falha do sistema comande a transferncia do CADC .
Degelo das asas e empenagem
Ar quente sangrado do 8th estgio do motor segue por ductos de ao, para ser soprado entre os Slats
4 e 8 saindo aps para o exterior por uma abertura abaixo dos atuadores dos Flaps .
Comandando-se o switch Wing e Tail Antiice para ON, armaremos o sistema para atuar assim que a
aeronave sair do solo ( left / right ground sense ) . Este sistema ser automaticamente desligado
quando a aeronave pousar.
Se por um defeito no funcionamento o Sistema de Antiice for comandado por mais de 30 segundos
com a aeronave no solo poder causar danos nos aeroflios .
Se ocorrer uma falha na vlvula de antigelo das asas, passados 25 segundos o Sistema de Controle
de Ambiente (ESC) vai automaticamente fechar a sangria de ar para este sistema (sistema 1 ou 3) .
Se o controle da vlvula de antigelo da asa falhar esta ir para a posio fechada .
O Sistema de Degelo da Empenagem semelhante ao das asas .
Sistema de Anti-gelo dos Motores
O anti-gelo dos motores obtido por ar quente sangrado do 11th ( motores GE ) . As vlvulas sero
abertas quando o boto de ENG ANTI ICE for comandado .
padro ao ligarmos o Sistema de Antigelo dos motores ligarmos tambm o wing e tail.
Se o comando para a vlvula de antiice do motor falhar, esta ficar aberta causando um pequeno
aumento no consumo de combustvel .
Caso seja detectado um vazamento de ar quente prximo aos ductos de anti-gelo do motor 2, teremos
o alerta de SEL ENG2 A-ICE OFF e a vlvula ser automaticamente fechada.
Ocorrendo um vazamento de ar quente no ducto do motor 2, teremos o alerta de ENG2 A-ICE DUCT.
Aquecimento dos pra-brisas
Somente os pra-brisas frontais esto equipados com sistema de aquecimento eltrico e com as
intensidades HIGH e LO, as demais janelas s dispem de Sistema Anti-embaante Eltrico
(DEFOG).
O controle da temperatura dos pra-brisas automtico e quando ligado possui um pr-aquecimento
de 3 a 4 minutos, num caso de superaquecimento o sistema se auto desliga .
As janelas frontais so compostas de camadas de vidro, vinil e isolantes trmicos . As janelas laterais
so de acrlico com sistema interno de aquecimento (Defog).
1.32 SISTEMA DE DETECO E COMBATE AO FOGO
Sistema de Deteco de Fogo consiste de :
Sistema duplo de loop para os motores e o APU.
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Detectores de calor (bolinha) / fumaa (tringulo) nos compartimentos de bagagem e carga.


Detectores de fumaa nos lavatrios .
Unidade de Controle de Deteco de Fogo nos motores e no APU .
Botes de controle na parte superior traseira do painel superior .
Sistema de alerta na Tela de Motores e Alerta .
Com fogo nos motores teremos os avisos :
Iluminao da MASTER WARNING LT .
Campainha e aviso sonoro de ENGINE FIRE !
Iluminao da ENG FIRE HANDLE .
Iluminao da ENG FUEL SWITCH .
Alerta na Tela de Motores e Alertas, ENG_ FIRE.
Ocorrendo falha de um loop teremos o aviso de DET FAULT, falhando os 2 loops teremos o aviso de
FIRE DET FAIL .
A cabine principal do MD11 do tipo E e possui 18 detectores de fumaa instalados no seu interior.
No caso de presena de fumaa estes detectores ativaro os avisos de MASTER CAUTION LIGHT ,
CABIN AIR SMOKE LIGHT e CABIN SMOKE ALERT.
O combate ao fogo na cabine ser feito pelos tripulantes usando as garrafas portteis de extintor.
Sistema de deteco de fogo nos lavatrios
Quando um detector de fumaa for ativado , ocorrer o seguinte :
1. Acende a MASTER CAUTION LIGHT .
2. Surge um alerta no EAD .
3. Acende uma luz vermelha na porta do lavatrio.
4. Um aviso CALL acende em vermelho no posto dos comissrios .
5. Soa o aviso sonoro no PA por 22 segundos .
OBS: O mesmo sistema existe para Crew Rest .
Sistema de Combate ao Fogo .
O Sistema de Combate ao Fogo consiste de garrafas de extintor ( Halon ) para os motores e APU.
Temos duas garrafas junto a parte traseira da fuselagem para combate de fogo no motor 2, mais 2
garrafas junto a cada motor de asa e uma terceira garrafa de disparo automtico ou manual para o
APU.
O extintor do APU poder ser comandado do solo pela manuteno atravs de um painel junto do
trem principal esquerdo. A seletora de disparo do extintor do APU localizada no painel superior tem
duas posies :
1 = extintor do APU .
2 = extintor do motor 2 .
Nos lavatrios temos um pequeno extintor de comando automtico localizado junto a cesta de papis
que ir disparar quando a temperatura atingir 76.6C a 80.5C.
Os compartimentos de carga so divididos em duas classes de compartimentos do tipo C .
Para o compartimento de carga inferior, temos duas garrafas com ( Hallon ). Estas garrafas esto
localizadas no Centro de Acessrios. O disparo destas garrafas feito da cabine de comando.
Inicialmente a garrafa (maior) e a segunda garrafa (menor) passados 01:30 do primeiro disparo.
Teremos um aviso para lembrar a hora de disparar a segunda garrafa.
No caso de fumaa ou fogo no compartimento de carga/bagagem inferior, o fluxo de ventilao deste
compartimento ser automaticamente fechado .
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O teste do sistema de deteco e combate de fogo dos compartimentos de carga ( pores ) feito
quando posicionamos os seletores dos IRS para NAV . Caso este teste no ocorra deveremos faz-lo
manualmente comandando o boto CARGO FIRE MANUAL TEST no painel superior.
1.33 - SISTEMA DE OXIGNIO
O Sistema de Oxignio para o cockpit fornecido por 2 cilindros com 1.850 PSI cada, conectados
diretamente num regulador de alta presso, deste regulador a presso reduzida e o oxignio
distribudo para todas as 4 mscaras do cokpit.
Com todos os tripulantes usando o oxignio a 100%, a durao das garrafas ser de 1:30' a 2:30'
dependendo da altitude .
No caso do vo despressurizado entre 10.000 ft e 14.000 ft, onde no ser necessrio usar o oxignio
a 100%, este tempo poder aumentar em aproximadamente 6 horas .
No compartimento inferior temos uma vlvula de corte do oxignio e uma vlvula de alvio selada por
um disco verde de plstico localizada do lado esquerdo do nariz . No caso de expanso das garrafas o
disco ser expelido.
No painel lateral inferior do co-piloto tem um indicador de presso das garrafas e da linha de oxignio
(mnimo 1300 PSI).
Para os passageiros e demais tripulantes foram instalados geradores de oxignio em
compartimentos no teto da cabine dos passageiros, banheiros, postos dos comissrios ( de baixo da
cadeira ) e no teto do Crew Rest . Estes geradores so pequenos cilindros ligados a uma ou mais
mscaras oro-nasais, que quando acionados iro liberar o fluxo de oxignio de forma contnua por 15
minutos.
OBS: Ateno para no tocar nos cilindros aps terem sido acionados, pois ficaro muito aquecidos
(260C) podendo provocar queimaduras e incndios.
Caso a altitude da cabine atinja 14.400 ft, o sistema automaticamente envia um sinal que comandar
a abertura dos compartimentos das mascaras. Caso os compartimentos no abram, a 14.770 ft ser
dado o aviso NO MASKS no painel superior e na Tela de Motores e Alerta (EAD). Para comandar a
abertura destes compartimentos deve-se acionar o boto MASKS no painel superior por 3 a 5
segundos .
1.34 - SISTEMAS AUTOMTICOS DE VO
Comprovadamente os telefones celulares, jogos eletrnicos, CD players e outros dispositivos como
estes, provocam srias perturbaes nos sistemas eletrnicos do MD11 .
O Sistema Automtico de Vo (AFS), consiste de dois Computadores de Controle de Vo (FCC).
Estes computadores processam e enviam para as Telas Primrias de Vo ( PFD ) as informaes e
sinais de comando de PITCH, ROLL , YAW , ATS e do Painel de Controle de Vo (FCP) no
glareshield .
Sistema Automtico de Vo recebe informaes dos seguintes componentes :
1. Sensores de Informaes de Vo .
2. Computador de Informaes de Vo (ADC) .
3. Computador de Controle dos Motores (ECC) .
4. Painel de Controle de Vo ( FCP ) , e outros .
NOTA : Independente das solicitaes feitas pelo piloto, o AFS possui proteo automtica para
overspeed, underspeed e flight path .
Unidades do Sistema Automtico de Vo
Painel de Controle de Vo ( FCP ) .
Dois Computadores de Controle de Vo (FCC) .
Dois Sistemas de Autothrottle ( ATS ) .
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Sensores de Sensibilidade dos Profundores .


Sensores de Limite de Flap .
Duas Unidades Sensoras de Movimento do Manche.
Funes do Sistema Automtico de Vo ( AFS )
Aproximao automtica ILS .
Sistema de Estabilidade Longitudinal (LSAS) .
Limites de velocidade ( ATS e LSAS ) .
Pilotos Automticos , Flight Directors e Autotrottle .
Controle automtico de PITCH ( AP ) e (LSAS) .
Aviso de Tesoura de Vento com controle de AP, FD e ATS.
Coordenador de Curva .
Sensibilidade do Elevator ( ELF ) .
Limite de velocidade para Flap ( FL ) .
Ground Spoiler Automticos ( AGS ) .
Aviso de estol e extenso aut. dos Slats (ASE) .
Painel do Sistema Automtico de Vo ( AFSP )
Este painel est localizado na parte traseira do painel superior, nele que temos a seleo do sistema
limitador de Flap, sensibilizador do elevator, YAW DAMPER e o controle dos canais de LSAS .
AFS OVRD OFF switch
Se comandarmos os seletores do AFS OVRD para OFF vamos desligar o AP ATS e SPD protection.
Paralleling Rudder
O sistema atuar quando ocorrer uma falha de motor, colocando o Upper e o LOer Rudder para atuar
na mesma direo porm com maior amplitude ( 25 ) o normal 8 e limitando o bank angle em 10.
Decolagem - AP ON e TAKEOFF MODE ( acima de 100ft ).
Pouso - AP ON e DUAL LAND ( abaixo de 2.500ft ).
Arremetida - Comandando GA , FLAP superior a 5 e altitude inferior a 2.500 ft RA .
Boto de Comando de Arremetida ( GA )
Este boto est localizado sobre a manete do motor 2 . Quando comandado abaixo de 2.500 ft com
Flap e/ou Slats estendidos, o FD entrar no modo de Go-Around (GA) e estando o piloto automtico
conectado este seguir as solicitaes do FD .
1. Aeronave sai do modo que estava .
2. FD vai chamar para o PITCH de arremetida .
3. AP vai seguir os comandos de FD .
4. bank angle ficar limitado a 10 .
5. ATS vai para a potncia de arremetida .
6. A velocidade vai para o valor setado no FCP.
7. A velocidade de referncia e o ngulo de subida sero anunciados no FMA .
8. Na janela de altitude ser exibido GO-AROUND.
9. Se o aviso de Tesoura de Vento estiver ativo teremos aviso de WINDSHEAR no FMA .
OBS : Abaixo de 1.500 ft RA quando os modos de DUAL LAND, SINGLE LAND ou APPR ONLY
estiverem ativados a nica maneira de desativ-los ser comandando o boto de GA .
Sistema Anunciador de Vo ( FMA )
FMA mostra em trs divises e na parte superior da Tela Primria de Vo , as solicitaes e
programaes dos modos vertical e lateral do AP e FD feita pelo piloto ou executada por programao
do FMS .
Em branco - o AP est seguindo as solicitaes feitas pelo piloto e o modo de SINGLE LAND.
Em magenta - o AP est seguindo as solicitaes programadas no FMS .
Em verde o modo de DUAL LAND .
Em azul - AP em comando .
Modo de Velocidade ( esquerda ) - IDLE THRUS, PITCH, THRUST, RETARD , WINDSHEAR , LO or
HIGH SPEED PROTECTION .
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Modo Lateral ( centro ) - VOR 1 or 2, LOC ONL, NAV 1 OR 2, HEADING, TRACK, ROLLOUT, LOC,
ALING, TAKEOFF .
Modo Vertical ( direita ) - T/O THRUST , T/O CLAMP , CLB THRUST , HOLD , MCT THRUST, V/S,
FPA, PROF, GO AROUND, G/S, DUAL LAND, SINGLE LAND, FLARE, ROLLOUT, IDLE CLAMP,
IDLE , PROF TO , PROF ARMED , VERT ALERT, LAND ARMED , WINDSHEAR , GA/THRUST , CLB
THRUST.
Comando de Inclinao Lateral ( CWS )
Sistema Automtico de Vo possibilita eletronicamente o controle da estabilidade lateral atravs do
Aileron interno, quando o AP no estiver acoplado .
Caso o piloto force uma inclinao superior a 30 , ao ser aliviado o manche o sistema traz e mantm
o avio para uma inclinao mxima de 30. Para que este sistema funcione necessrio que ambos
FCC ( Flight Control Coordinator ) estejam operando e que exista ao menos um canal de Yaw Damper
ativo.
Sistema Diretor de Vo ( FD )
O Sistema Diretor de Vo mostra os comandos de PITCH e ROLL que a aeronave devera seguir
quando programado no FCP, ou est seguindo se o Piloto Automtico estiver acoplado.
Ao ser ligado o FD entrar no seu modo bsico, que Heading Hold e Vertical Speed Hold .
No solo antes da decolagem o FD engatar automaticamente na condio de decolagem (TO).
Caso o FD esteja desligado, este entrar automaticamente quando for comandado o boto de GA
numa decolagem ou arremetida, e/ou as manetes forem avanadas para 95 % de seu curso.
Durante a decolagem o FD comandar um ngulo de subida (PITCH) que vai variar de 0 a 6 quando
a 80kts e aps subir para 15 na velocidade de rotao atingindo o mximo de 25 com V2+10.
ATENO: Evite um PITCH inicial acentuado antes de 40 ft RA, pois a cauda poder bater na pista.
1.35 - PILOTO AUTOMTICO ( AP )
AP conectado comandando-se o boto de AUTOFLIGHT no Painel de Controle de Vo,
conforme o AP1 ou 2 for automaticamente selecionado,teremos o aviso de AP1 ou AP2 no FMA.
AP no engata no solo ou abaixo de 100ft AGL.
Acima de 100 ft o AP engatar no modo de TO, caso o FD esteja no modo takeoff (TO) .
Ao ser engatado o AP com o FD desligado, este manter a condio de Head e Altitude Hold.
Se engatado com FD ligado , o AP manter a solicitao do FD .
AP 1 necessita dos Sistemas Hidrulicos 2 e 3.
AP 2 necessita do Sistema Hidrulico 1 .
O piloto automtico desconectar se :
1. Se for comandado o boto no manche .
2. Se for aplicada uma fora excessiva no manche.
3. Os Estabilizadores eltricos forem comandados .
4. Ocorrer uma inclinao lateral superior a 60 ou uma razo de giro superior a 10 por segundo.
5. Ocorrer um ngulo de ataque que ocasione G.
6. O sistema de LSAS falhar ou desligar .
7. Abaixo de 100 ft se no estiver armado o AUTOLAND (SINGLE ou DUAL) ou GA .
8. Falhar o Sistema Automtico de Vo ( AFS ) .
9. Ocorrer uma diferena entre o comando e a posio da superfcie .
Controle da Velocidade
O AP / FD iro capturar e manter a velocidade selecionada e armada no FCP, ou a programada no
FMS se voando FMS SPD .
Se subindo ou descendo em FMS SPD, ao passar por 26.000 ft automaticamente o controle da
velocidade mudar de IAS para o MACH e vice-versa .
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Controle de Proa e Rumo


A seleo de proa ou rumo ser mantida puxando-se o boto seletor de HDG / TRK no Painel de
Controle de Vo. Se o boto for comandado para dentro engataremos o modo de HDG HOLD.
As proas pr-selecionadas sero apresentadas com uma gravatinha vazia, quando for puxado o boto
de o HDG esta gravatinha ficar cheia e o avio ir voar para esta proa .
As selees de proa so acompanhadas de uma linha pontilhada branca, que desaparecer quando a
proa for atingida ou for comandada a funo NAV .
Controle do ngulo de Inclinao ( BANK )
O comando do ngulo de inclinao pode ser selecionado manualmente pelo boto do seletor de
inclinao no FCP, de 5 a 25 com intervalos de 5 ou mantido na posio AUTO .
Fora de AUTO (5, 10, 15, 20 e 25) s funciona quando na condio de HDG. Fora da posio
AUTO e quando a 1.2 da velocidade de estl (mbar foot), deveremos limitar o ngulo de inclinao
lateral para 15.
Em AUTO ( condio normalmente usada ) a inclinao vai variar conforme a velocidade . Com 340
kts ser de 5 at 25 com 210kts ( limitado a 1.4 da Vss ) .
Tambm em NAV ou APPR esta seleo de inclinao ser feita automaticamente pelo FMC . O
sistema limita automaticamente o ngulo de inclinao para 30 quando no modo de LOC CAP e 10
quando em LOC TRACK, na decolagem ou numa arremetida .
Aproximao Automtica
O Sistema Automtico de Vo garante aproximaes precisas para ILS categorias 1, 2, 3, 3A e 3B.
O Localizador pode ser interceptado entre 4 e 40 NM da antena e com ngulo de at 90, porm
ocorrer um overshoot caso este ngulo seja superior a 30 .
O G/S pode ser interceptado por baixo (automaticamente) ou por cima (com ajuda de V/S) num ngulo
de +/- 3 . Se a interceptao ocorrer por cima da rampa o piloto dever ajudar com comandos de V/S
at que ocorra a captura do G/S.
Aps o boto APPR/LAND ser comandado teremos o anncio LAND ARMED no FMA .
Ao ocorrer a captura do Localizador teremos o aviso de LOC no FMA e o ngulo de inclinao ficar
limitado a 10 abaixo de 200 ft este ngulo reduz para 5 .
Ao interceptar o Glide Slope teremos o aviso G/S no FMA. Aps capturar o LOC/GS o AP no aceita
mais comandos de heading e/ou vertical speed .
Durante a aproximao devemos comandar FMS SPD para ajustar as velocidades automaticamente
em funo do Flap estendido. Se o FMS SPD no estiver engatado o ATS manter a IAS selecionada
no Painel de Controle de Vo.
OBS: Nas aproximaes durante as redues de velocidades, comum na transio de ISA para
FMS SPD, ser necessrio comandar 2 vezes o boto de FMS SPD, a primeira para mudar de ISA
para FMS SPD e a segunda para o FMS SPD ajustar-se a velocidade exigida opela configurao da
aeronave.
Pouso Automtico - AUTOLAND
O MD11 possui os modos de alinhamento (ALING) arredondamento (FLARE) pouso da roda do nariz
(NOSE LOERING) e controle direcional na pista (ROLLOUT ) , alm do modo de captura e
escravizao no eixo do Localizador e trajetria de planeio ( LOC CAP / GS ) .
Os avisos de SINGLE LAND e NO AUTOLAND indicam as condies de pouso da aeronave . SINGLE
LAND significa que uma aproximao CAT2 poder continuar automaticamente.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Com aviso de APPR ONLY no FMA , o piloto dever desligar o AP at 100 ft RA e fazer o pouso
manualmente. Caso contrrio o AP vai desligar automaticamente a 100 ft RA .
Quando for anunciado DUAL LAND no FMA , no ser mais possvel trocar as freqncias na pgina
de NAV RAD, os comandos de HDG, V/S e LEV CHG no FCP no mais respondero as solicitaes
do piloto. Para tirar o avio desta condio ser necessrio comandar o boto de GA ou desligar o
AP.
NO AUTOLAND indica que existe uma insuficincia de equipamentos para realizar um pouso
automtico.
Quando disponvel o modo de DUAL LAND engatar automaticamente com a aeronave estabilizada
no ILS e abaixo de 1.500 ft RA por 10 segundos .
Se as condies para o DUAL LAND no forem satisfeitas mas possveis para um SINGLE LAND ,
este engatar automaticamente entre 1.500 ft e 400 ft RA .
Caso nenhuma das condies acima ocorra at 400 ft RA , o Sistema Automtico de Vo ir reverter
para a condio APPR ONLY e o AP dever ser desligado at 100 ft sendo o pouso feito
manualmente .
Durante uma aproximao DUAL ou SINGLE LAND ao cruzar 150 ft RA na janela de ROLL do FMA
ser anunciado ALING , aproximadamente a 50 ft RA o modo FLARE ser mostrado, teremos ao
aviso de FLARE DUAL LAND ou FLARE SINGLE LAND na janela de altitude do FMA, as manetes iro
reduzir e teremos o aviso de RETARD na janela de velocidade . No pouso , o girar das rodas do trem
principal daro o sinal para iniciar o modo de ROLLOUT e teremos o aviso de ROLLOUT no FMA .
Depois de um AUTOLAND s teremos comando de Nose Wheel desligarmos o A/P .
No MD11 o DUAL LAND est homologado para CAT 3B e SINGLE LAND para CAT 3 .
Sistema de Pouso por Instrumentos ( ILS )
O sistema de pouso por instrumento e composto de :
2 receptores de ILS .
2 antenas de GS no radome .
2 antenas de GS junto ao trem do nariz.
2 antenas de VOR/LOC na cauda .
O receptor de ILS fornece informaes do LOC e GS para o Sistema Automtico de Vo e Sistema de
Aviso de Proximidade com o Solo ( GPWS ) .
Quando a menos de 25 NM da pista/antena as informaes ( escalas ) do GS e LOC sero
apresentadas nas Telas Primrias de Vo e nas Telas de Navegao .
1.36 - SISTEMA AUTOMTICO DE MANETES
O Sistema Automtico das Manetes ( ATS ) engata quando o boto de AUTOFLIGHT ou de PROF
forem comandados no Painel de Controle de Vo (FCP).
ATS pode ser desconectado por :
1. Comandando os botes nas manetes 1 e/ou 3.
2. Comandando as manetes de reversvel .
3. Na falha do Sistema ATS .
4. Desconectando-se os seletores de AFS OVRD OFF no Painel de Controle de Vo.
5. Um dos FADEC reverter do modo Alternado para o de controle de motor (POWER ONLY) .
ATS - T/O CLAMP MODE
Na condio T/O CLAMP o ATS est engatado mas no move as manetes . Para que isto acontea
ser necessrio :
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

1. Estar no modo TO e duas ou mais manetes estejam abaixo de 70 % da potncia de decolagem ou


60% do seu curso .
2. O modo de TO engatado e IAS acima de 80 kts.
3. Os modos de Windshear ser ativado aps as manetes terem atingido o mximo de potncia .
4. Em vo quando um sinal de comando passar pelas manetes j em IDLE .
ATS - UNCLAMP MODE
ATS sair da condio CLAMP , se ocorrer uma das seguintes condies :
1. No modo de TO no solo duas ou mais manetes excederem 70% da potncia mxima de
decolagem.
2. A aeronave estiver no modo TO e for selecionado Vertical Speed no FCP, ou outro regime de
potncia na pgina de PERF do FMS .
Se o sistema de ATS for incapaz de manter a proteo de Vmax + 0 kts ou Vmin - 10 kts, o PITCH
Speed Protection entrar automaticamente em funcionamento.
Se a velocidade cair abaixo de Vmin a potncia ir automaticamente para MCT e o Bank Angle ficar
limitado em 5 .
ATENO : No txi com o ATS ligado , se levarmos duas ou mais manetes alm de 60% do seu
curso o modo de TAKEOFF engatar automaticamente ( no significa AUTOFLIGHT ) .
Controle da Potncia ( ATS THRUST CONTROL )
O ATS fornece automaticamente o limite para os modos de controle de velocidade IAS/MACH e de
potncia N1 . Normalmente este controle e limite de potncia so feitos automticamente pelo FMC,
porm na pgina de PERF temos seleo de THRUST LIMITS, que poder estar na condio
automtico (defaut) ou manualmente selecionada para MCT , CLIMB , etc
Os modos de N1 ( potncia ) do ATS so :
Takeoff .
Go-around .
Climb .
Cruise .
Windshear .
IDLE .
OBS : o modo de FLARE um modo de controle de potncia (N1). As manetes sero comandadas
para IDLE quando o AP entrar no modo de FLARE .
Controle de Velocidade ( ATS SPEED CONTROL )
O ATS limita automaticamente a velocidade em :
Vmin + 5 kts , determinado pela configurao de Flap e Slats.
VMO / MMO 5 kts .
Slat Placar Speed 5 kts .
Flap Placar Speed 5 kts .
Gear Placar Speed 5 kts .
FMS 1.3 Vstall ( Vmin 5 kts ) .
ndices de Velocidade ( SPEED BUGS )
Os ndices de velocidade ( FR, SR, GR ) mostrados no Speed Tape da Tela Primria de Vo (PFD)
e podero ser de duas cores mbar ou verde .
FR BUG ( Flap Retarct ) .
Normalmente mostrado em verde com os Flaps estendidos. Ficar mbar se a velocidade atual for
abaixo da FR speed , ou se os Flaps estiverem estendidos e a FR speed for ultrapassada em + 10 kts,
ou ainda se o mostrador do Flap devido alguma anormalidade com a referida superfcie ficar mbar .

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FE BUG ( Flaps Extend ) .


Com Flap 15 , 28 , 35 ou 50 , ser mostrado na cor verde com velocidade abaixo de 255 kts e altitude
abaixo de 18.000 ft e em mbar se :
Flap 15 e velocidade acima de 255 kts .
Flap 28 e velocidade acima de 210 kts .
Flap 35 e velocidade acima de 190 kts .
Flap 50 e velocidade acima de 175 kts .
SR BUG ( Slat Retrat ) .
Normalmente so mostrados na cor verde com os Slats estendidos . Ficaro em mbar se a
velocidade atual for abaixo da SR speed ou se os Slats estiverem estendidos e a SR speed for
ultrapassada em + 10 kts ou se o mostrador do Slat ficar mbar devido alguma anormalidade com a
referida superfcie.
SE BUG ( Slat Extend ) .
So mostrados na cor verde quando o Slat estiver recolhido e velocidade acima de 220/225 kts, e
mbar com os Slats estendidos e velocidade acima de 280 kts ou M.55 .
GR BUG ( Gear Retract ) .
Este bug somente ser apresentado quando o trem estiver estendido. GR BUG em verde significa
velocidade atual abaixo da mxima permitida. GR BUG em mbar significa velocidade acima de 230
kts ou M.70 .
GE BUG ( Gear Extend ) .
Ser sempre mostrado quando o trem estiver estendido ( limite for de 300 kts ou M.70 ) para baixar
260 kts ou M.70 e para recolher 230 kts. O aviso ficar mbar se com o trem estendido for
ultrapassado 300 kts .
NOTA : Se a velocidade de perda de motor (Engine Out) for menor que a V2, o Target Speed vai para
V2, se for entre V2 e V2 + 10 o Target Speed vai manter a velocidade atual e se a velocidade estiver
acima da V2 + 10 o Target Speed vai para V2 + 10 .
Speed Tapes
A escala de velocidade s vai aparecer aps a velocidade ter atingido 53 kts, abaixo deste valor a
velocidade ser apresentada no centro do tape como ocorre durante o txi .
Apresentao dos Speed Bugs
Bola magenta cheia - FMS vai/est mantendo .
Bola magenta vazia - FMS deseja manter .
Bola mbar Vmin + 5 kts .
Bola vermelha Vmax 5 kts .
Gravata branca - IAS ( Vmin + 5 at Vmax 5 ) .
Gravata mbar - IAS ( Vmin + 5 ) .
Gravata vermelha - IAS ( VMO - 5 ).
NOTA : todas as vezes que a velocidade ou o box da velocidade ficar ambar uma indicao de que
o peso computado pelo FMS ou inserido no FMS poder estar errado .
Tapes Verticais do Velocmetro na PFD
VMO / MMO = tape superior vermelho ( ADC ) .
Vmax para a configurao = tape superior mbar (FMC) .
Vmin para a configurao = tape inferior de cor mbar chamado de Amber Foot e recebe sinal
do FMC .
Vss = tape inferior vermelho ( FMC ) .
Vetor verde indica a tendncia da velocidade acima da mnima no sentido de aumentar ou
decrescer.

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1.37 - PAINIS E TELAS DO PAINEL FRONTAL


Painel de Controle Eletrnico - ( ECP )
Painel de Controle Eletrnico est instalado em ambos os lados do glareshild , nele selecionamos por
meios de teclas, as informaes que desejamos visualizar na Tela de navegao (ND), so elas :

TRFC - informao de trfego adjacente e confitante .


DATA informao sobre desvios da rota .
WPT - mostra todos os WPT que no fazem parte do ACT F-PLN num range de 80 a 160NM.
VOR/NDB - mostra todos os VOR e NDB na rea sobrevoada num range de 160 a 320 NM .
ARPT - mostra todos os aerdromos na rea sobrevoada num range de 320 a 640 NM .
MAP - mostra a rota que esta sendo voada e todas outras informaes que forem programadas .
PLAN - mostra as pernas do ACT F-PLN e SEC F-PLN referenciadas com o norte magntico .
VOR - mostra a rosa dos ventos com a referncia de HDG e o course deviation pointer com uma
radial selecionada na pgina de NAV RAD VOR / RDL do lado correspondente .
APPR - mostra a rosa dos ventos ventos com a referncia de HDG e o localizer/deviation
conforme selecionado na pgina de NAV RAD ILS / INB COURSE.
TCAS - mostra o display do TCAS com os ranges de 5 e 10 NM e um anel de 2 NM com 12
asteriscos representando as horas do relgio .

Painel de Controle de Vo ( FCP ) est localizado no Glareshield . Este painel possui controles para
selees de: IAS, HDG, APPR/LAND, ALT, V/S, e para os modos de FMS SPD, NAV e PROF.
As selees feitas neste painel sero mostradas no FMA e na Tela Primria de Vo.
Painel de Controle da Apresentao dos Sistemas
Instalado no pedestal das manetes est o System Control Panel ( SCP ) , nele temos os botes para
ligar , desligar , de controle de luminosidade das 6 telas e as teclas para selecionar os sistemas que
sero mostrados na Tela de Sistemas ( SD ).

ENG - mostra as informaes secundrias dos motores, do APU , peso da aeronave (GW) ,
posio do CG , total de combustvel nos tanques ( FUEL ) , temperatura da nacele dos motores,
vibrao do motores (EVH) , altitude e RATE da cabine, alm de alertas / consequncias .
ND s estar disponvel quando tivermos menos de 6 DU funcionando .
CONSEQ - so as consequncias das anormalidades (poder ter vrias pginas).
STATUS - informaes sobre portas , pores e demais sistemas do avio .
HYD informao sobre o Sistema Hidrulico .
ELEC informao sobre o Sistema Eltrico.
AIR informao sobre o Sistema de Ar-condicionado.
FUEL informao sobre o Sistema de Combustvel .
CONFIG - informaes sobre trem de pouso, temperatura dos freios, presso dos pneus e posio
das superfcies de comando .
MISC informaes gerais sobre avisos e alertas.

Glaredshild Panel
Glaredshild Panel composto de um Painel de Controle de Vo ( FCP ) no centro e nas extremidades
de dois Painis de Controles Eletrnicos ( ECP ) .
No Painel de Controle de Vo ( FCP ) so feitas as solicitaes do piloto e mostradas na Tela Primria
de Vo ( PFD ).
No Painel de Controle Eletrnico ( ECP ) o piloto seleciona a informao que deseja ver na Tela de
Navegao ( ND ) .
Telas do Painel Forntal dos Pilotos
O painel frontal dos pilotos constitudo de 6 Unidades de Telas ( DU ), estas telas esto divididas
em:
2 PFD ( Primary Flight Display ) ou Tela Primria de Vo.
2 ND ( Navigation Display ) ou Tela de Navegao.
1 EAD (Engine Display & Alert) ou Tela dos Motores e Alertas .
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

1 SD ( System Display ) ou Tela de Sistemas .

Cada Unidade de Tela ( DU ) possui 6.5 polegadas de rea, so coloridas (7 cores), sendo que as
cores mbar e vermelha so indicativas de alerta ou perigo.
As telas possuem controle de luminosidade automtica (sensores de luz) e manual (botes do SDCP).
Caso o boto SMOKE ELECON / AIR no painel superior seja retirado da posio NORMAL , as telas
iro automaticamente para luminosidade mxima .
EIS Electronic Instrument System
No centro eletrnico temos 3 Unidades Eletrnicas de Informao (EIS) independentes .
Normalmente o EIS1 alimenta as telas ( DEU ) do lado esquerdo, o EIS2 as telas (DEU) do lado
direito e a terceira unidade (AUX EIS) mantida de reserva, podendo vir a alimentar qualquer um dos
lados que venha perder a sua alimentao primria.
Existe a proibio de voarmos com as telas da esquerda e da direita alimentadas pelos mesmos EIS
(cross pilot) isto porque perderemos a condio de comparar alguma anormalidade ou diferena e no
caso de falha deste EIS teremos a perda das 6 telas simultaneamente .
As Unidades Eletrnicas de Informao (EIS) recebem informaes dos diversos sistemas da
aeronave convertendo estas informaes em sinal grfico e enviando-os para as Unidades de Tela.
Estas informaes so inviadas de : IRS , Air Data Computer , Config Sensors , Instrument Landing
System e Radio Altitude . Por sua vez EIS envia estas informaes para o FMC, DEU e FCC . O FMC
para o MCDU , o DEU para os DUs e o FCC para o ATS , CAWS , FCP e CWS sensor.
No caso de falha ou desligamento de uma Unidade de Tela (DU) o Sistema Eletrnico de
Instrumentos (EIS) reconfigura todas as informaes necessrias para a operao da aeronave nas
Unidades de Tela (DU) remanescentes .
Com 5 ou menos telas, perderemos inicialmente uma ND, porm esta poder ser mostrada na Tela
dos Sistemas (SD) se selecionada a tecla ND no SDCP .
Numa condio de falha eltrica total somente as Unidades de Tela 1 e 3 ( PFD da esquerda e a Tela
de Motores e Alertas - EAD ) sero alimentadas pelas baterias do avio .
Com o ADG estendido e selecionado para o modo eltrico todas as telas sero recuperadas .
Perda de EIS
No caso da perda de um dos Sistemas Eletrnicos dos Instrumentos (EIS), poderemos transferir a sua
alimentao para a unidade AUX . Porm se aps esta transferncia a pane continuar deveremos
desfazer a transferncia e continuar o vo com os DEUs remanescentes e pousar no prximo
aeroporto .
Temos um sistema de proteo que vai garantir a apresentao de PITCH, ROLL, ATITUDE, HDG e
RADIAL do VOR na Tela Primria de Vo e a indicao de N1 na Tela de Motores e Alerta.
Tela Primria de Vo - PFD
A Tela Primria de Vo ( PFD ) mantm configurao bsica em ( T ), com a atitude no centro,
velocidade a esquerda, altitude e velocidade vertical na direita, direo/proa na parte inferior.
Em adio a estas informaes bsicas , a Tela Primria de Vo ainda mostrar :
Desvios de Glide Slope e Localizador .
Avisos de Marker Baecon .
Modos de vo .
Rdio Altitude .
Limites de PITCH (ngulo) e ROLL (inclinao)
Limites de velocidade .
Indicao de desvios e deriva .
Selees de velocidade , altitudes ou proas, feitas pelo piloto ou pelo FMS .
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Posio de Flap/Slat .
Seleo dos mnimos .

Tela de Navegao - ND ( Navigation Display )


As Telas de Navegao ( 2 ) nos mostram :
Posio da aeronave .
Auxlios navegao ( VOR / NDB ).
Aeroportos .
Condies meteorolgicas ( radar ) .
Velocidade e relao ao solo e verdadeira .
Direo e intensidade do vento .
Distncia e tempo para uma posio .
Cronmetro .
A rota programada no FMS ( ACT F-PLN ) .
A direo e intensidade do vento sero mostradas no canto superior esquerdo da Tela de Navegao
(ND) quando sua intensidade for superior a 5 kts e ser retirada da tela quando a intensidade do vento
cair para 3 kts.
Os modos : MAP, PLAN, VOR e APPR devem ser selecionados no Painel de Controle Eletrnico.
A apresentao com ponteiro ( VOR/ADF ) ser mostrada nos modos de MAP , VOR e APPR.
A apresentao do radar meteorolgico s ser possvel nos modos MAP, VOR e APPR e nos ranges
de 10 NM a 320 NM.
Quando alguma informao para as Telas Primrias de Vo for copiada de um lado para o outro,
teremos no canto superior direito da PFD a informao do que est sendo copiado .
Dependendo do tipo de informao deveremos observar o mesmo range na ND . O range da ND varia
de 10 NM at 640 NM.
Acima da latitude de 85 N a ND no mostrar mais a informao de HDG/TRK apenas um ponto azul
acompanhado da palavra pole.
FMS Vertical Deviation Indicator ( VDI )
Esta escala aparece na lateral direita da ND quando iniciamos uma descida . Seus limites so 1.000 ft
UP e 1.000 ft DOWN da rampa de descida. Mostra o desvio de altitude em relao a programao do
FMS.
Quando estivermos operando na condio PROFILE e FMS SPD acoplados, a prefencia ser de
centrar o VDI, ou seja buscar a altitude programada no FMS e depois a velocidade . Se para tal for
necessrio a ajuda do piloto teremos o aviso de ADD DRAG , que significa dizer que a distancia
muito pequena ou a diferena de altitude muito grande para cumprir o desejado sem o uso do Speed
Brake e o Speed Brake s poder ser comandado pelo piloto .
OBS : Este aviso no ocorre se estivermos voando IAS e LEV CHG ( raw data ) . Neste caso a
preferncia ser para a IAS e aps a altitude .
EOSID ( na ND )
A trajetria programada no FMS para o caso de uma perda de motor na decolagem ser mostrada na
Tela de Navegao como uma linha pontilhada magenta .
F-PLN OFF SET ( na ND )
representado como uma linha magenta cheia e a rota original como uma linha pontilhada magenta.
Drift Angle Bug
Drift Angle representa a correo de proa da aeronave em funo do vento atual .

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Quando trocamos de HDG para TRK o ponteiro de DRIFT ANGLE desaparece na escala de rumos na
parte superior da Tela de Navegao (ND) e surge no semi-arco de rumos na parte inferior da Tela
Primria de Vo.
Tela de Motores e Alerta
Na tela de Motores e Alerta temos indicaes de:
Dois primeiros teros - N1,EGT,N2,FF e TAT.
Tero final - Este est dividido verticalmente em trs partes que so : mensagens de alerta , itens
essenciais de configurao para decolar e lembretes .
Tela Secundria de Motores ( SD / ENG )
Na Tela de Sistema quando selecionada para ENG teremos as informaes de OIL TEMP, OIL
PRESS, OIL QTY, NAC TEMP, EVH COMP, EVH TURB, informaes sobre o APU, GW, CABIN ALT,
FUEL (total) CG, STAB, CABIN RATE .
No tero final, os avisos divididos em duas colunas, na coluna da esquerda as anormalidades e na
coluna da direita as suas conseqncias .
1.38 - SISTEMA DE AVISOS E ALERTAS
O Sistema Eletrnico de Instrumentos ( EIS ) envia os alertas e suas conseqncias para as telas no
cockpit e provoca o acendimento de luzes de aviso.
O sistema consiste de :
1. Luzes de MASTER WARNING ( vermelha ) e CAUTION ( mbar ) .
2. Tela de Motores e Alertas ( EAD ) .
3. Tela de Sistemas ( SD ) .
4. Painel de Controle de Informao dos Sistemas .
OBS: O dia-dia est mostrando que muitos avisos de anormalidades so momentneos
desaparecendo aps alguns segundos. Assim embora isto no esteja escrito, eu diria que
recomendvel um breve perodo de observao antes da ao .
Nveis do Sistema de Alerta
O Sistema de Alerta possui 4 nveis , que sero mostrados na Tela de Motores e Alerta e na Tela dos
Sistemas, so eles :
Nvel 3 - uma condio de emergncia , requerendo ao imediata dos pilotos .
Este nvel caracterizado pelo alerta apresentado na Tela de Motores e Alerta dentro de um box
vermelho , com um target a esquerda para o caso de apresentao monocromtica e de :
1. Aviso sonoro .
2. Acendimento da MASTER WARNING em vermelho .
Nvel 2 apresentado na Tela de Motores e Alerta Indicando uma condio de anormalidade ,
requerendo dos pilotos uma ao corretiva imediata.
Este nvel caracterizado por :
1. Alerta dentro de um box mbar .
2. Acendimento da MASTER CAUTION (mbar) .
Nvel 1 Ser apresentado na Tela de Motores e Alerta e poder requerer manuteno na aeronave,
ou a confirmao da configurao do sistema envolvido. Este nvel caracterizado por:
1. Alerta em mbar sem o box ( * ) .
2. Acendimento da MASTER CAUTION (mbar) .
OBS: ( * ) se o sistema afetado estiver operando em manual, os alertas de nvel 2 e/ou 1 sero
mostrados dentro de um box.
Nvel 0 - Normalmente representa a condio operacional dos sistemas da aeronave.
Este nvel caracterizado pelo aviso em azul na Tela de Motores e Alerta .
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Informaes invlidas ou diferentes :


Temos dois tipos de avisos : informaes invlidas e diferena entre informaes .
Informaes Invlidas - sero retiradas da tela e no lugar ser apresentada uma cruz vermelha.
Informaes com diferena - sero apresentadas por um (X) sobre a informao , e poder ser
apresentado em duas cores :
Vermelha requer ao imediata para restabelecer a informao necessria .
mbar requer ateno imediata mas a ao para restabelecer a informao poder ser
momentaneamente prorrogada .
Existindo diferena entre as informaes de IAS, HDG, ATT, RAD, G/S e LOC por tempo superior a 2
minutos, estas siglas sero mostrados em mbar no canto superior esquerdo da Tela Primria de Vo
com as seguintes tolerncias :
IAS ( velocidade )
10 kts abaixo de 100 kts .
4 kts entre 100 kts e 300 kts .
2 kts acima de 300 kts .
HDG ( proa )
Com diferena de 4 .
ATT ( atitude )
Com diferena de 3 .
ALT ( altitude )
30 ft abaixo de 10.000 ft .
45 ft entre 10.000 ft e 20.000 ft .
60 ft entre 20.000 ft e 30.000 ft .
85 ft entre 30.000 ft e 40.000 ft .
110 ft acima de 40.000 ft .
RAD ( rdio altitude )
10 ft abaixo de 100 ft RA .
10 % entre 100 ft e 500 ft RA .
10 % + 10 ft acima de 500 ft RA .
Avisos Visuais de Alerta
Na decolagem
Os alertas do nvel 3 e o acendimento da luz MASTER WARNING, ficaro inibidos entre a V1 at
400ft, mas no por mais de 25 segundos.
Os alertas do nvel 2 ou 1 e o acendimento da luz MASTER WARNING , ficaro inibidos entre throttle
advance e 80 kts , ou 80 kts e V1 - 20 kts , at 400 ft RA ou 1000 ft AGL , por 2 minutos .
Os alertas de nvel 0 ( zero ) no sero inibidos .
No pouso
Os alertas de nvel 3 e o acendimento da luz MASTER WARNING , no sero inibidos .
Os alertas de nvel 2 ou 1 e o acendimento da luz MASTER CAUTION , ficaro inibidos de 1.000 ft
AGL at 80 kts por 2 minutos , ou de 100 ft RA a 80 kts por 25 segundos .
Os alertas de nvel 0 no sero inibidos .
OBS : Para os nveis de alerta 3 , 2 e 1 teremos sob o aviso de alerta , uma linha de informao com
as conseqncias da pane apresentada e qual a ao j tomada.

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Quando um alerta de nvel 2 ou 1 for RESETado pelo respectivo boto no SDCP, este ser retirado da
Tela de Motores e Alerta, porm uma mensagem de lembrete (mbar) ser mantida no canto inferior
direito da tela (EAD) identificando o sistema afetado, exemplo: HYD , FUEL, ELEC, etc...
Falha de motor ( no solo )
Temos uma luz nos dois lados do Glareshield (ENG FAIL) que acender na decolagem (entre 80 kts e
V1) quando as manetes estiverem na faixa de TO e for detectada uma diferena de 11% de potncia
entre dois motores.
Avisos Sonoros de Alerta
Trem de pouso - Teremos aviso sonoro e de voz LANDING GEAR se o trem no estiver na
configurao de pouso e os Flaps forem estendidos para 35 / 50 Ext., ou se um dos trens no estiver
estendido e bloqueado e alguma manete de potncia for reduzida para IDLE abaixo de 210kts , com o
Flap fora da faixa de pouso (inferior a 31,5).
Este aviso poder ser cancelado com exceo do caso em que, os Flaps forem estendidos para a
faixa de pouso e o trem no estiver estendido e bloqueado.
Existe um retardo de 16 segundos at a buzina soar no caso de numa arremetida quando o trem for
recolhido com o Flap ainda em trnsito saindo da faixa de pouso para 28/Ext.
Fogo nos motores - Quando for detectado fogo no motor teremos uma campainha tocando e um aviso
de voz - ENGINE FIRE !
Alerta de decolagem ( TOWS ) - Teremos uma campainha tocando e um aviso de voz quando as
manetes 1 ou 2 forem avanadas para a posio de decolagem ( 80 kt ) e existir uma das condies
abaixo :
Freio de estacionamento aplicado - BRAKES !
Flaps fora da faixa de decolagem - FLAPS !
Slats fora da faixa de decolagem SLATS !
Spoilers comandados - SPOILERS !
Estabilizador fora da faixa de decol. STABLIZER !
Altitude da cabine - O aviso vai atuar automaticamente quando a cabine atingir 10.000ft - CABIN
ALTITUDE!
Excesso de velocidade - Um aviso sonoro de voz vai avisar quando a velocidade exceder 280 kts e os
Slats estiverem estendidos OVER SPEED !
Proximidade com o solo ( GPWS ) - Este aviso ser dado nas seguintes condies :
SINK RATE / WHOOP WHOOP PULL OUT ! - Razo excessiva de descida .
TERRAIN TERRAIN/WHOOP WHOOP PULL OUT ! - Proximidade com o terreno, aeronave limpa
e fora do Glide Slope .
DONT SINK - Quando aps a decolagem ocorrer uma perda de altura com a aeronave fora da
configurao de pouso.
Exemplos :
TO LO, GEAR - Abaixo de 245 ft RA , sem trem .
TO LO, FLAPS - Abaixo de 245 ft RA , sem Flap .
GLIDE SLOPE - Descendo abaixo do glide , aeronave 1.3 dots abaixo do Glide Slope , aumentar o
volume do alerta quando a 2 dots abaixo do Glide Slope .
Avisos do Piloto Automtico
AUTOPILOT - PA desconectado .
STABILIZER MOTION - Estabilizador Horizontal movendo-se continuamente .

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Tesoura de Vento ( WINDSHEAR )


O Sistema de Aviso de Presena de Tesoura de Vento WINDSHEAR e orientao (WAGS) fornecem
deteco, alerta e orientao para Tesoura de Vento.
No modo de decolagem o sistema estar disponvel entre 80 kts e 1500 ft RA , e no modo de pouso
estar disponvel entre 1.500 ft e 50 ft RA .
WAGS ( Windshear Alert and Gidance System ) fornece indicao de PITCH ao FD e AP para corrigir
os efeitos de uma Tesoura de Vento na decolagem , comandando o FD manter V2 + 30 na decolagem
e 1.3 Vs (Vref) + 20 numa arremetida.
Se necessrio o sistema comandar automaticamente o ATS para potncia mxima de decolagem.
As correes continuaro at que sejam satisfeitos os seguintes limites :
1. Altitude for acima de 1.000 ft RA .
2. Razo de subida for superior a 750 fpm em 15 seg.
3. Se no modo TO a velocidade for superior a V2 + 5 por 15 segundos .
4. Se no modo GA a velocidade for superior a Vref 5 por 15 segundos .
Alertas do Sistema de Combustvel :
Quando a quantidade de combustvel num dos tanques principais for de 1.820 kg ou inferior, teremos
o aviso de FUEL QTY LO. Para o tanque da cauda este valor de 460 kg.
INSUFICIENT FUEL - este aviso mostrado no MCDU e indica a condio de combustvel insuficiente
para a realizao do vo programado . Como isto algo pouco provvel, o mais lgico procurar por
um erro no ACT F-PLN, conferir no PROGRESS a distncia total, o combustvel de chegada no
destino e alternado.
Alertas do sistemas de freios e presso dos pneus :
BRAKE OVERHEAT - ir acender caso da temperatura do freio exceda 550 C , este aviso apagar
quando a temperatura do freio cair para 450 C . Com 800 C deveremos para o avio e pedir a
presena imediata dos bombeiros pois a possibilidade de fogo eminente. Se a temperatura dos
freios atingir 936 C os valores sero retirados da Tela de Configurao.
BRAKE DIFF TEMP - ser apresentado , quando existir uma diferena significativa entre as
temperaturas dos conjuntos de freio ( +/- 100 C ) .
TIRES PRES LO - se a presso cair 11% no solo ou 25% em vo .
TIRE DIFF PRES - se a presso for diferente 15% no solo ou 26% em vo .
TIRE FAIL - se a presso cair abaixo de 50 PSI , mais o aviso sonoro de TIRE FAILURE .
OBS: No caso de TIRE FAILURE no recolha o trem de pouso e no use o ABS .
OBS : Os avisos de temperatura dos freios e/ou presso dos pneus , ficaro inibidos , na decolagem
de 100kts a 400ft, e no pouso de 100ft at 80kts .
Alerta de Altitude
O Sistema de Alerta da Altitude avisa automaticamente que a aeronave est se aproximando da
altitude selecionada , ou que a aeronave est se desviando da altitude a ser mantida - ALTITUDE !
O aviso ocorre a 1.000 ft antes de atingir a altitude selecionada no FCP .
O aviso ser na Tela Primria de Vo ( PFD ) onde o box de altitude ficar mbar, apagando quando
a 150 ft da altitude selecionada.
A captura se da na razo de 900 ft/min nos modos de TO/GA e com 300 ft/min nas demais condies.
Acima de 18.000 ft o modo de ALT HOLD trabalha com +/- 100 ft/min antes de variar a potncia ( soft
altitude hold ) .
Avisos ( CALL OUTS ) - 1000 - 500 - 100 TO MINIMUMS e MINIMUMS !

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Portas
Se uma porta for aberta com a aeronave no solo , teremos na Tela de Sistemas ( SD ) o aviso de 1
DOOR OPEN . Se o mesmo ocorrer com um motor girando , teremos um alerta de nvel 2
identificando a porta aberta.
No fumar e atar cintos
Os avisos luminosos de no fumar e atar cintos so comandados por um switch no painel superior,
possuindo trs posies :
ON ligado .
OFF desligado .
AUTO nesta posio o aviso de no fumar acende ou apaga em funo da posio da seletora do
trem de pouso e o aviso de atar cintos acende ou apaga em funo da seletora dos Flaps .
OBS : Estes avisos tambm acendero caso a altitude da cabine ultrapasse os 10.000 ft .
1.39 - SISTEMA DE TCAS II
O sistema interroga e recebe informao do Transponder de outras aeronaves determinando a
posio e altura destas em relao a aeronave interrogadora .
As aeronaves detectadas sero mostradas na Tela de Navegao ( ND ) por meio de diferentes
smbolos e cores para assim identificar o grau de risco de conflito com a aeronave interrogadora.
Se necessrio o sistema TCAS emitir alertas de voz e orientao de PITCH no V/S da PFD para a
ao evasiva.
A ao evasiva desacoplar o PA e ajustar um PITCH para satisfazer a solicitao do RA .
O TCAS possui 2 ranges de alcance: 5 NM e 10 NM, mais um crculo de 2 NM formado por 12
asteriscos (*) indicando as posies em relao as horas de um relgio .
TCAS - avisos e alertas
Resolution Advisory ( RA ) - surgir na PFD e ND quando o trfego estiver a 25 segundos de
aproximao de um ponto considerado muito prximo.
Existem 2 tipos de Resolution Advisory :
Corretivo - onde o piloto altera a altitude no sentido da faixa verde que ser apresentada no
indicador de V/S na Tela Primria de Vo .
Preventivo - onde o piloto no permite a altitude dentro da faixa vermelha que ser apresentada no
indicador de V/S na Tela Primria de Vo .
Na Tela de Navegao os Resolution Advisory sero mostrados em formato de quadrados vermelhos,
teremos avisos de voz que so :
Monitor vertical speed !
Climb !
Climb , crossing climb !
Descend !
Descend , crossing descend !
Reduce climb !
Reduce descent !
Increase climb !
Increase Descent !
Climb , climb now !
Descend , descend now !
Clear of conflict !
Trafic Advisories ( TA ) - so representados na Tela de Navegao ( ND ) por crculos na cor mbar ,
informando que o trfego est a 40 segundos de aproximao de um ponto considerado muito
prximo.
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No teremos solicitaes de V/S na PFD para uma ao evasiva ( subir ou descer ) , mas teremos o
de voz TRAFIC ! TRAFIC ! .
Todos os avisos de voz do TCAS ficaro inibidos abaixo de 1.000 ft AGL e durante uma condio de
Tesoura de Vento ou aviso de proximidade com o terreno (GPWS) .
Caso ocorra uma Resolution Advisory o TCAS entrar automaticamente mesmo com o Transponder
desligado .
As faixas ( verde / vermelha ) s aparecem na escala da V/S quando o intruso/alvo passar da cor
mbar para vermelha .
Os avisos sonoros s sero ativados quando os alvos passarem da cor azul para mbar ou/e
vermelha.
Cores e formatos dos smbolos do TCAS
Diamante azul vazio - apresentado na ND , quando o trfego foi percebido mas no constitui
perigo de coliso, est abaixo ou acima de 2.700 ft e descendo ou subindo a mais de 500ft/min .
Diamante azul cheio - apresentado na ND , quando o trfego estiver a 6 NM e/ou 1.200 ft acima ou
abaixo se aproximando a mais de 500 ft/min .
Bola mbar - trfego conflitante a menos de 40 segundos e se aproximando .
Quadrado vermelho - trfego a menos de 25 segundos e se aproximando .
Flecha para cima - trfego conflitante est subindo.
Flecha para baixo - trfego conflitante esta descendo.
Sem flecha ao lado - trfego na mesma altitude.
1.40 - AVISOS E PROTEES CONTRA O ESTOL
Temos sistema duplo para aviso de estol , que pode ser dividido em duas categorias : ALPHA BASE
(ngulo de ataque) e SPEED BASE (velocidade ) .
Indicaes de Alpha Base :
O desenho da uma pena azul ( PIL ) acima do smbolo do avio fica mbar .
A velocidade ser apresentada dentro de uma caixa mbar .
Ocorrendo o aviso de estol ( stickshaker ) .
Estas indicaes ficaro vermelhas e teremos a extenso automtica dos Slats (ASE) .
Indicaes do Speed Base :
O ponteiro de velocidade atingir o topo da escala do SPEED TAPE (amber foot ) .
A indicao da velocidade ser apresentada dentro de uma caixa vermelha .
Os limites so :
Vs - Com os Flaps/Slats estendidos .
1.25 Vs - Com os Flaps estendidos mas sem Slats .
1.30 Vs - Se a aeronave estiver acima da altitude de acelerao .
LSAS Sistema de Estabilizao Longitudinal
A finalidade do LSAS de proteger a aeronave de um possvel estol de alta ou baixa velocidade
atuando no canal de PITCH ( mximo de 10 UP e 30 DOWN ) para manter a condio de Vmin + 5
kts . O LSAS limita o BANK da aeronave a 30 .
Se o ATS e/ou o AP estiverem desligados o LSAS entrar automaticamente quando a PLI (Pitch Limit
Indicator) no PFD ficar mbar ( LO Speed Protection ) ou quando for atingida a VMO + 6 com a
manete em IDLE (High Speed Protection).
OBS: o sistema LSAS s entra em operao aps os INS estarem alinhados .

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1.41 - EQUIPAMENTO DE EMERGNCIA


Sadas de Emergncia
As oito portas da aeronave ( com escorregadeiras auto inflveis ) podero ser utilizadas como sada
de emergncia para os passageiros e tripulantes. Para os pilotos ainda existe a possibilidade da sada
pela janela mvel do cockpit fazendo uso das cordas de escape.
As portas so abertas normalmente pelo modo eltrico. Em caso de emergncia cada porta possui um
sistema de abertura pneumtico e/ou um manual , sendo que para a abertura manual sero
necessrias duas pessoas.
No teto junto a cada porta temos um indicador que mostra a presso de ar do cilindro que comanda a
abertura pneumtica da porta .
As escorregadeiras podem ser facilmente desconectadas do avio para serem usadas como bote no
caso de um pouso na gua .
Existe uma luz no centro de cada porta que quando pressionada acende informando que a presso da
garrafa que infla a referida escorregadeira suficiente. Caso esta luz no acenda deveremos pedir
manuteno para checar a presso no manmetro da garrafa e substitu-la se necessrio.
Luzes de Emergncia ( EMER LT )
O sistema de iluminao de emergncia normalmente alimentado pelo Sistema Eltrico do avio e
na falta deste , por 6 baterias instaladas na parte inferior da cabine . As baterias so mantidas
carregadas pela Right Emergncy AC BUS .
As luzes de emergncia so comandadas por um switch EMERG LT localizado no painel superior,
este switch tem 3 posies
OFF - as luzes no vo acender .
ARM - as luzes vo acender quando a alimentao eltrica normal da aeronave for interrompida.
ON as luzes vo acender direto .
As luzes de emergncia podem tambm ser acesas manualmente do cockpit ou dos postos dos
comissrios.
Quando comandadas as luzes de emergncia ficaro acesas por 15 minutos (durao da carga das
baterias).
A condio do sistema de iluminao de emergncia (carga das baterias) ser mostrada durante o
teste de EMER LT TEST na tela de STATUS .
Se armadas as luzes de emergncia iro acender automaticamente quando ocorrer a perda de
alimentao eltrica AC para a Ground Service BUS.
Quando acesas vo iluminar :
Luz do teto do cockpit .
Luz do teto da cabine .
Luz de sada ( EXIT ) .
Luz da alavanca de abertura das portas .
Luz das escorregadeiras .
Luzes de orientao de escape nos corredores .
Distribuio do Equipamento de Emergncia
COCKPIT
4 lanternas .
1 luva de Amianto .
4 culos anti-fumaa .
1 capuz anti-fumaa .
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1 extintor de Hallon .
1 machadinha .
2 cordas de escape .
1 colete salva-vidas atrs de cada cadeira .
GALLEY 1 E 1 CLASSE
3 lanternas .
1 luvas de Amianto .
2 caixas de primeiros socorros .
1 megafone .
1 rdio transmissor .
15 coletes extras .
2 escorregadeiras com 2 rdio beacon .
2 extintores de Hallon .
1 extintor de gua .
2 capuz anti-fumaa .
1 Dr. kit ( caixa para mdicos ) .
8 mscaras portteis de oxignio infantil e adulto.
7 garrafas de oxignio portteis .
1 colete salva-vidas sob cada poltrona .
GALLEY 2 E CLASSE EXECUTIVA
4 lanternas .
1 luva de Amianto .
2 escorregadeiras .
1 extintor de gua .
1 capuz anti-fumaa .
15 mscaras portteis de oxignio infantil e adulto.
5 garrafas de oxignio portteis .
1 colete salva-vidas sob cada poltrona .
GALLEY 3 E CLASSE TURISTA
2 lanternas .
1 luva de Amianto .
2 caixas de primeiros socorros .
1 megafone .
1 rdio transmissor .
2 escorregadeiras com 2 rdio beacon .
15 coletes extras .
1 extintor de Hallon .
1 extintor de gua .
1 capuz anti-fumaa .
6 mscaras portteis de oxignio infantil e adulto .
7 garrafas de oxignio portteis .
4 conjuntos de sobrevivncia .
1 colete salva-vidas sob cada poltrona .
GALLEY 4
4 lanternas .
1 luva de Amianto .
2 escorregadeiras .
1 capuz anti-fumaa .
1 extintores de Hallon .
1 extintor de gua .
2 garrafas de oxignio portteis .
1 colete salva-vidas sob cada poltrona .

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Aviso de Evacuao dos Passageiros


A finalidade deste sistema de avisar aos tripulantes de cabine para iniciarem a evacuao dos
passageiros.
O painel de controle EVAC est no painel superior e consiste de :
1. Um switch com as posies OFF , ON e ARM .
2. Uma luz que pisca .
3. Um aviso sonoro .
4. E um switch para cancelar o aviso sonoro .
Tambm temos um switch para comando de evacuao (EVAC) no posto dianteiro esquerdo do painel
do comissrio . Porm para que este funcione necessrio que o switch no painel superior esteja na
posio ARMED.
1.42 - SISTEMAS DE NAVEGAO
Os sistemas de navegao podem ser divididos em equipamentos que necessitam de apoio de terra
como VOR, NDB, ILS, DME, etc... e equipamentos que no necessitam de apoio de terra como IRS e
INS .
VOR e Maker Beacon ( MB )
Foram instalados 2 receptores de VOR/MB porm somente as marcaes e sinais do sistema 1 sero
processados (OM, MM, IM).
As unidades de VOR e ADF fornecem informao de posio para a interface com a Tela de
Navegao (ND) e o Sistema Gerenciador de Vo (FMS) .
Os equipamentos de VOR de bordo recebem e mostram automaticamente as informaes de posio
relativa s estaes assim que captam estes sinais (autotunnig , mximo 300 NM) . Tambm
podemos selecionar um VOR e programar a captura de suas radiais .
O ponteiro simples indica as marcaes dos VOR / NDB nmero 1 e o ponteiro duplo dos VOR / NDB
nmero 2 . A cor verde para indicativa dos VOR e a azul dos NDB.
Cada ponto ( DOT ) no indicador do VOR representa 5 de desvio da radial desejada.
Quando na funo LOC representa 1 para a direita ou esquerda do Localizador .
VOR TRACK ( captura automtica de uma radial ) s possvel abaixo de 18.000 ft .
OBS : Se o ngulo atual para a captura de uma radial for entre 15 e 60 o avio mantm a proa atual.
Se o ngulo for superior a 60 o avio manobra para interceptar a radial com 45 .
Se os VOR estiverem ( cravados ) ou seja manualmente inseridos perderemos o AUTO TUNING e
com ele o Update do Sistema de Navegao .
Equipamento Medidor de Distncia ( DME )
O DME envia e recebe um sinal da estao de terra, este sinal rdio transformado em indicao de
distncia .
O DME pode fornecer informao de distncia de at 5 estaes de terra para possibilitar o processo
de aferio de posio do FMS .
Indicador Automtico de Direo ( ADF )
O ADF recebe e apresenta na Tela de Navegao a marcao relativa a uma estao de terra . O
ponteiro azul nico representa as marcaes do ADF 1 e o ponteiro duplo as marcaes do ADF 2 .
Ponteiros de indicao dos VOR e ADF
O arco de rumos da Tela de Navegao (ND) de 110 (55 para cada lado da proa do avio) se a
marcao VOR ou ADF estiver dentro desta faixa ela ser mostrada por um ponteiro grande, caso
contrario teremos ponteiro e apenas no crculo menor .

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Indicador de Altitude e Velocidade de Reserva


Temos um indicador integrado ( altitude/velocidade ) iluminado e instalado abaixo da seletora do trem
de pouso no painel central . O altmetro aneride e no depende de alimentao eltrica para seu
funcionamento . O velocmetro capta a presso da linha auxiliar de pitot e tambm independe de
alimentao eltrica.
Indicador de Atitude de Reserva ( Standby Horizon )
Este instrumento est instalado ao lado do indicador de altitude e velocidade de reserva eltrico
(DC) alimentado diretamente pela barra da bateria .
Bssola Magntica
Instalada no meio dos para-brisas temos uma Bssola Magntica que independe de alimentao
eltrica e indica as proas com erro menor do que 10 .
Respondedor ( ATC Transponder )
O sistema consiste de 2 respondedores de modo A , B e S instalados na unidade principal de rdio,
4 antenas no topo da fuselagem e um nico painel de controle no pedestal das manetes. O modo S
permite a troca de informaes entre aeronaves em vo .
1.43 - SISTEMA INERCIAL DE REFERNCIA
O Sistema Inercial de Referncia ( IRS ) composto de 3 Unidades Inerciais de Referncia (IRU 1, 2
e AUX) localizadas no Compartimento de Avionics, o seu painel de controle est instalado na parte
superior traseira do painel superior .
Estas unidades so do tipo ( Ring-Laser ) resfriadas por ar, sua alimentao de 115 volts AC com
suporte de bateria por 15 minutos .
O sistema computa continuamente :
1. Latitude e longitude .
2. Direo ( TRK ) .
3. Atitude .
4. Proa verdadeira e magntica .
5. Velocidade vertical .
6. Velocidade em relao ao solo .
O Sistema Inercial de Referncia faz a interface com vrios sistemas da aeronave, inclusive com o
Sistema Gerenciador de Vo e o Sistema Automtico de Vo .
Quando ligada a Unidade Inercial de Referncia necessita de 10 minutos para fazer o seu
alinhamento, passado este tempo a IRU entrar automaticamente no modo de navegao enviando
sinal de direo para o FMC ( poder ser observado que neste momento surge o valore de rumo no
semi-circulo da ND e PFD ) .
Durante a fase de alinhamento teremos o aviso de NO TXI na Tela Primria de Vo .
Tambm durante o alinhamento no ser possvel fazer o cheque do Radar .
Em vo no possvel fazer o alinhamento ou realinhamento de uma Unidade IRS .
Na falha do IRS teremos os avisos de ATT FAIL e HDG FAIL em vermelho na PFD e ND .
O Sistema IRS permite um realinhamento rpido no solo ( Fast Aling ) . Para tal deve-se levar os
switches 1, 2 , 3 para OFF e aps voltar para ON no intervalo de 5 segundos , isto representa o tempo
necessrio para um realinhamento em 3 minutos.
Os avisos de status dos IRS sero mostrados na Tela de Motores e Alerta (EAD) , tela do MCDU (IRS
STATUS) e as falhas sero armazenadas no Sistema Centralizador de Falhas ( CFDS ) .

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Cdigos de falhas do IRS


Para acessa-los :
Comande a tecla REF .
Aps < POS REF pag 3/3 e <IRS STATUS.
01 - IRU critical fault no ground ( remova o IRU )
02 - IRU non-critical fault ( programe o reparo )
03 - PPOS not entered yet (reinicialize o IRS).
04 - IRU critical fault in air ( remova o IRS ) .
05 - Excess motion detected durin align .
06 - ADR data fault .
07 - Check CB , input power test failed .
08 - Alignment is prohibited due IRU temperature is beLO - 15C .
Luz NAV dos IRU
Acesa - IRS OFF , em fase de alinhamento ou em pane.
Piscando - aeronave foi movida , present position errada ou no foi comandada a inicializao em
at 10 minutos aps ter sido ligado o respectivo IRS.
1.44 - SISTEMA GERENCIADOR DE VO ( FMS )
O Sistema Gerenciador de Vo , consiste de dois Computadores de Gerenciamento de Vo (FMC) e
de duas Unidades de Mltiplas Funes e Controles (MCDU) instaladas na parte dianteira do pedestal
das manetes .
O FMC faz a navegao lateral ( NAV ) e o controle do profile vertical ( PROF ) .
O FMS entra em operao quando energia eltrica for aplicada na aeronave .
O FMC gera informaes e comandos a partir das informaes inseridas no MCDU.
O FMC faz clculos de performance para 3 ou 2 motores funcionando o que significa dizer que
durante a operao mono-motor o FMC no vai fornecer informaes ao piloto .
O FMC tambm no fornece informao de velocidade quando a configurao da aeronave for
diferente da convencional .
O FMC fornece orientao para o AP/FD na decolagem e arremetida , controle automtico de ngulo
de inclinao lateral, modos de ILS LOC ONLY , modo de VOR e velocidade mnima em funo de
potncia.
Existe um terceiro MCDU instalado no meio do pedestal das manetes porm este se destina mais ao
uso da manuteno . Em vo possvel apenas obtermos neste MCDU informaes para a
navegao e dos sensores dos diversos sistemas da aeronave ( informaes ) . Quando no solo este
MCDU permite interagir com os diversos sistemas da aeronave .
As pginas de funes do FMC so :
Inicializao do Plano de Vo (F-PLN INIT) .
Inicializao de Peso (WEIGHT INIT)
Inicializao de Combustvel (FUEL INIT) .
Plano de Vo Atual (ACT F-PLN) .
Plano de Vo Secundrio (SEC F-PLN) .
Progresso do Vo (PROGRESS) .
Fixos (FIX INFO) .
Referncias em Geral (REF NDEX) .
Falha de Motor (ENG OUT) .
Rdios de Navegao (NAV RADIO) .
Performance (ECON CLB, PRESELECT CRZ, PRESELECT DES) .
Dados para a decolagem (TAKEOFF) e para a aproximao e pouso (APPROACH) .
Os pilotos utilizam o Painel de Controle de Vo (FCP) para selecionar os modos de vo e a Unidade
de Controle de Mltiplas Funes (MCDU) para inserir as informaes necessrias para o
desenvolvimento do vo .

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Aps inseridas estas informaes o FMC cria um plano de vo da origem at o destino (ACT F-PLN),
orientando a aeronave ao longo desta rota , seguindo profiles pr-estabelecidos atravs de comandos
de ROLL, PITCH, velocidade e de potncia dos motores .
Interface dos FMC c/os demais sistemas da aeronave
Os FMC 1 e 2 recebem e utilizam as informaes das seguintes fontes :
Computador de Informao de Vo .
Painel de Controle de Vo .
Cronmetro .
Sistema de Controle Ambiente .
Sistema Centralizador de falhas .
Computador Controlador do Vo .
DME , VOR , ILS .
Unidade de Referncia Inercial .
Advance Fuel Quantity Gauging System .
Airshow ( recebe informaes do ADC ) .
AIRINC Communication and Reporting System .
Aps processar os sinais recebidos cada FMC envia dados para as seguintes unidades:
Unidade Indicadora de Temperatura dos Freios e Presso dos Pneus .
Sistema de Controle da Presso da Cabine .
Unidade Digital de Informao de Vo .
Sistema de Busca Direcional Automtica .
Controle dos Sistemas da Aeronave .
Cada FMC envia e recebe informaes dos seguintes sistemas :
MCDU 1 e 2 .
Autopilot .
FMC ( lado oposto ) .
CFDS ( Sistema Centralizador de falhas ) .
ACARS ( AIRINC Com. and Reporting System ) .
Unidades Eletrnicas de Telas ( DEU 1 do FMC 1 e DEU 2 do FMC 2 ) .
O FMC 1 e 2 utilizam em comum as informaes de posio e velocidade das 3 Unidades de
Referncia Inercial ( IRU ) que fazem o update por estaes VOR/DME . Para outras informaes que
no estas o FMC 1 usa as informaes do IRU1 e o FMC2 as informaes do IRU2.
O vo dividido em fases para o FMS , que so :
Pr-vo
Reviso da configurao da aeronave e atualizao das informaes do FMC .
Entrada dos dados de origem, destino , altitude de cruzeiro, nmero do vo e Cost Index .
Entrada dos valores de : peso e quantidade de combustvel .
Alinhamento do Sistema de Referncia Inercial .
Entrada do plano de vo , pista , subida e transio, restries de subida.
Entrada de velocidades de decolagem .
Seleo de velocidade e nvel para uma fase do vo.
Confirmao dos rdios de navegao.
Fase de decolagem
Inicia na fase do pr-vo e termina onde ocorre a reduo da potncia para CLIMB . A reduo de
potncia s vai acontecer automaticamente se o modo de PROF estiver engatado.
FMS entra na condio TAKEOFF quando:
Duas ou mais manetes atingirem 60% do seu curso.
A ground speed for superior a 100 kts .

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Subida
Inicia no ponto de reduo de potncia para o regime de subida e termina no nivelamento do primeiro
nvel de cruzeiro inserido na pgina de F-PLN INT .
O modo de FMS SPD ir direcionar a acelerao da aeronave acima de uma determinada altitude ou
ponto de restrio de velocidade , observando a velocidade e altitude que est registrada na memria
do FMC , ou que foi inserida durante a inicializao pelo piloto .
Cruzeiro
Estende-se do ponto e nivelamento ( TOC ) at o ponto do incio da descida ( TOD ) .
O cruzeiro poder incluir mudanas de nveis tanto subindo como descendo .
O FMC s ir calcular o ponto ideal para trocar de nvel (Step Climb Point) quando este ponto estiver a
mais de 200 NM do TOD .
Descida
Iniciam no ponto de incio da descida (TOD) ou se o piloto iniciar a descida com comando de V/S at o
ponto onde sero estendidos os Slats e/ou Flaps .
O FMC calcula o ponto ideal para iniciar a descida e a iniciar automaticamente (estando no modo de
PROF), se no FCP a altitude for alterada para um valor inferior da atual.
Durante uma descida o FMS SPD vai automaticamente desacelerar a aeronave na seguinte
seqncia:
1. Entre 12.000ft e 10.000ft, de 320kts para 245kts .
2. Abaixo de 10.000 ft, para Vclimbean (mnima) + 5kts.
3. Vpp ( conforme a configurao ) + 20 kts .
4. Vref de Flap 35 ou 50/Ext + 5 kts .
Descendo em PROF a preferncia ser de centrar o VDI (Vertical Deviation Indicator) de forma a se
ajustar as altitudes previstas pelo FMS e s depois buscar a FMS SPD.
Descendo com LEV CHG e IAS, a preferncia ser primeiro capturar a velocidade e aps a altitude
setadas no FCP .
Aproximao
Inicia no momento da extenso dos Slats/Flaps e termina aps o pouso na fase de ROLL Out .
Os modos de navegao (NAV) e de profile (PROF), terminaro quando numa aproximao o LOC e
o GS forem capturados .
Ocorrendo uma arremetida o modo de navegao (NAV) e profile (PROF) devero ser novamente
engatados, para que a aeronave siga o automaticamente o perfil de arremetida programado . Lembre
de pedir MAP e NAV .
Aps o pouso e com os motores desligados , o FMC vai para a fase de vo concludo , apagando o
ACT F-PLN e preparando-se para uma nova inicializao.
FMS - ENGINE OUT
O FMS possui a funo ENGINE OUT onde esto programados os perfis verticais (PROFILE)
navegao lateral (NAV) , controle de potncia e velocidade (EO ACC) para uma perda de um motor .
Normalmente estes procedimentos esto no data base e sero inseridos no FMS quando
selecionamos a pista de decolagem.
O Engine Failure Detector System trabalha com informao de N1, quando ocorrer uma perda de
potncia ou a mante de um motor for reduzida alm de um determinado ponto, o Engine Failure
Detector System manda um sinal para o Engine Control Unit ( ECU ) que por sua vez est interligado
ao FCC. O FCC envia ento o comando para o FMS, que far os modos de PROF e FMS SPD
desengatar e apresentar no MCDU o promt *CONFIRM ENG OUT .

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OBS: No caso de ser possvel se religar este motor ( Engine Inflight Start ), lembre aps ter
restabelecido a potncia deste motor, de comandar o promt * CANCEL, para que a performace do
FMS volte a condio de trs motores.
Numa decolagem - ao confirmamos o ENG OUT , o avio realiza o perfil da subida de emergncia
(EOSID) , mantendo V2 / V2 + 10 at a altitude de acelerao (EO ACC) inserida na pgina de
TO/APP, e surgir o perfil lateral se o modo de NAV estiver engatado .
O default dos valores de altitude do FMS na pgina de TO/APP so :
CLIMB 1.500 ft .
ACC HIGHT 3.000 ft .
EO ACC 800 ft .
Em vo de cruzeiro - se ocorrer a perda de potncia de um motor, ser automaticamente apresentado
no MCDU o promt *CONFIRM ENG OUT. Ao confirmamos o ENG OUT , os motores remanescentes
iro acelerar para MCT , o avio manter a presente altitude at que a velocidade atingir a D/D
(Dirftdwon Speed) quando ento iniciar uma descida para a Altitude Capability mostrada na pgina
de ENGINE OUT .
importante que o piloto sete na janela de altitudes do FCP a altitude correspondente a um nvel de
cruzeiro compatvel para o qual o avio dever descer .
1.45 - MODOS DE OPERAO DO FMS
O FMS suporta os modos de operao : DUAL , INDEPENDENT , SINGLE e STANDBY .
DUAL MODE - O modo DUAL o normal de operao dos FMC .
Quando operando no modo DUAL , existe a troca de informao entre os FMC para garantir :
Que as entradas feitas no MCDU de um lado vo simultaneamente para o outro FMC .
A inicializao da seqncia das pernas ocorrer simultaneamente nos dois FMC .
Teremos clculo separado da posio da aeronave .
Teremos clculo separado do peso da aeronave.
Teremos clculo separado do limite de potncia .
Aps o DUAL MODE ser estabelecido , ambos Computadores de Controle de Vo (FCC) selecionam
o Computador Gerenciador de Vo (FMC) do mesmo lado como o FCC em controle (master). Este
processo de seleo garante que ambos AP/FD iro seguir os mesmos comandos.
INDEPENDENT MODE - Quando a comunicao entre os FMC 1 e 2 falhar , cada FMC reverter para
o modo independente. A mensagem INDEPENDENT OPERATION ser mostrada no MCDU at que
seja restabelecida novamente a troca de informaes .
Pode-se tentar provocar este restabelecimento comandando-se a tecla REF , selecionando a pgina
de SENSOR STATUS e confirmando a opo RESET FMS (s aparece quando realmente ocorrer a
condio).
Todas a funes estaro disponveis e os pilotos podero trabalhar cada um no seu MCDU
respectivamente.
Na condio de Independent Operation , os pilotos devem ter o cuidado de :
1. Estarem usando o mesmo plano de vo (ACT F-PLN) e o mesmo range nas Telas de Navegao.
2. A Tela de Navegao ( ND ) vai mostrar o que for selecionado do lado correspondente .
3. AP vai seguir as solicitaes de apenas um dos FMC (AP 1 do FMC 1 e AP 2 do FMC 2) .
SINGLE MODE - O Single MODE ocorre quando tivermos a falha de um dos FMC .
O piloto dever provocar a transferncia das informaes do FMS bom para o lado defeituoso atravs
dos switch de transferncias no ( SISP ) .
Os dois MCDU vo mostrar as informaes do mesmo FMC e os comandos ou solicitaes podero
ser feitos em ambos MCDU , porm observe que o range da ND seja o mesmo .
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STANDBY MODE - A operao Standby iniciada comandando-se a tecla MENU no MCDU 1 ou 2,


aps teremos a opo de usar :
STANDBY NAV RAD - teremos os ltimos rdios setados, mas pode-se fazer novas selees .
STANDBY F-PLN - temos WPTS em coordenada , rumos, distncias e DIRC TO.
STANDBY PROGRESS - temos os WPTS , Time To Go , Distance To Go , altitude , GS e posio
atual em LAT/LONG.
Na condio STANDBY deve-se operar o avio de maneira convencional , ou seja , fazendo
manualmente as setagens de HDG , IAS e V/S no Painel de Controle de Vo .
Modo de Navegao do FMS
As informaes de posio e velocidade provenientes da Unidade de Referncia Inercial (IRU) , so
combinadas com as marcaes das estaes VOR/DME para apurar a informao de posio da
aeronave e velocidade em relao ao solo .
O modo primrio de operao combinando a informao de posio com dois DME e a velocidade
em relao ao solo do melhor dos trs IRU .
Cada FMC analisa independentemente a posio dos trs IRU .
Abaixo de 78 de latitude se alguma Latitude ou Longitude de um IRU diferir de outro 36 NM ou mais,
este IRU no ser mais usado para o processo de aferimento de posio .
Mais complexo porm similar , ocorre nos clculos acima de 78 de Latitude . O IRU ser eliminado
se a velocidade no sentido Norte/Sul ou Leste/Oeste diferir 20 kts dos demais .
Quando somente dois IRU estiverem disponveis, cada FMC ir usar um IRU para fazer seus clculos.
Programao Lateral no FMS ( NAV )
Comandando-se o switch NAV no Painel de Controle de Vo armamos o modo de captura da rota
programada no ACT F-PLN e o aviso NAV ARMED ser mostrado no FMA .
A condio NAV ARMED pode ser desarmada por :
Apertar o boto de HDG/TRK .
Selecionar APPR/LAND .
Selecionar os modos de VOR ou LOC ONLY .
Quando os critrios de captura da navegao forem satisfeitos , o aviso de NAV ARMED no FMA
muda para NAV1 ou NAV2 e os comandos de captura do Sistema Automtico de Vo ( AFS ) seguiro
a navegao lateral programada no FMS.
O modo de navegao ( NAV ) pode ser armado com a aeronave ainda no no solo , sendo necessrio
para tal que todos os motores estejam acionados e estabilizados.
O modo NAV estar disponvel no FD a 100 ft AGL.
Em vo abaixo de 400 ft o modo NAV poder ser desconectado pressionando-se o boto de
HDG/TRK ou do GA na manete do motor 2 .
Programao Vertical no FMS ( PROF )
O PROFILE pode ser programado no FMS atravs de uma Vertical Revision em uma determinada
posio .
Ao acoplarmos o AP este seguir as solicitaes programadas para o perfil vertical . PROFILE
significa dizer ao AFS cumpra a programao vertical que foi programada no FMS.
O FMS coordenar as funes do ATS para serem compatveis com as do AP/FD .
Quando numa decolagem e abaixo de 1.500 ft AGL o PROF for comandado , estaremos engatando
tambm o modo de FMS SPD .

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A operao do PROFILE estar inibida quando :


No modo de LAND
Abaixo de 400 ft nos modos de AP TO/GA
Abaixo de 100 ft nos modos FD TO/GA (se o modo de AP no estiver engatado)
PROFILE pode ser cancelado por :
Rodando o comando de V/S .
Apertando o boto do comando de altitude para obter o modo de ALT HOLD , ou puxando o boto
para mudar para o modo de LEV CHG .
Engatando o modo de GA ou ILS .
Desconexo entre o FMS e o PROF .
Navegao e/ou aproximao VOR no FMS
Para utiliz-la necessrio entrar na pgina de NAV RADIO e inserir a freqncia e a radial Inbound
do VOR ser voada.
Para visualizar a captura da radial no ND , devemos comandar a tecla VOR no ECP .
Uma vez que o sistema esteja recebendo o VOR selecionado e a funo VOR ARMED tenha sido
programada , o Sistema Automtico de Vo ir capturar esta radial ( teremos o anncio de VOR
ARMED no FMA ).
A condio VOR TRACK s ocorre abaixo de 18.000 ft e quando a 40 NM da estao .
Modo de Performace do FMS
O modo de performance do FMS usado para otimizar o PROFILE da aeronave . Os modos de
performance e velocidade incluem :
ECON - Esta funo baseada num ndice de custo econmico onde teremos o menor custo por
milha voada em qualquer fase do vo . Alguns fatores sero considerados neste clculo como por
exemplo: peso, nvel de vo, temperatura e vento .
PILOCY - Esta funo idntica a ECON , exceto pelo fato de que podemos ter a interveno feita
pelo piloto, para modificar a velocidade em funo da poltica operacional da companhia.
EDIT - As velocidades para todas as fases do vo podero ser editadas pelo piloto .
MAX CLB - Ser configurada a velocidade para o melhor ngulo de subida .
MAX END - Ser configurada a melhor velocidade de espera (Vmin + 5/amber foot) .
MAX DES - Ser configurada a velocidade mxima de descida .
As funes de performance incluem os clculos , de velocidade timos , estimados de consumo de
combustvel e peso em cada posio do plano de vo .
A performance e a velocidade de descida so baseadas em potncia reduzida at o ponto onde sero
estendidos os Slats/Flaps, na escolha do Cost Index e no vento e temperatura inseridos no FMC .
OBS : para que o FMC considere a informao de vento na descida , esta dever ser inserida no
mnimo 40 NM ou 5 minutos antes do TOD .
A velocidade de aproximao ser baseada no peso e na configurao de Flap/Slat , sendo que a
velocidade final de aproximao ( Vref ) ser sempre acrescida de 5 kts e superior a 1.3 da velocidade
de estol .
A velocidade de aproximao ( Vapp ) poder ser editada pelo piloto na tela de TO/APPR em funo
de intensidade do vento ou da configurao da aeronave . Uma vez editada a Vapp ser mantida at
50ft quando ocorre o RETARD das manetes de potncia.
Programa Operacional e Banco de Dados do FMS
O programa de operao est organizado em mais de 1.400 mdulos de programaes e o banco de
dados em mais de 65.000 pontos de informao, os quais executam as seguintes funes :
Navegao Auto sintonia de rdios , posio , velocidade , clculo do vento .
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Performance - Determina a trajetria , definio das referncias para controle e orientao do plano de
vo em termos de melhor performance .
Guidance - Determina erro e gera comando lateral de correo .
EIS - Mostra a situao do vo na tela .
MCDU - Processa as informaes digitadas e constri o plano de vo .
I/O - Processa o recebimento e transmite informaes.
BIT - Monitorao do sistema , auto-teste e gravao .
Sistema Operacional - Executa o programa gerencial na memria e carrega as rotinas .
1.46 - O MCDU E SUAS FUNES
Duas Unidades de Controle de Mltiplas Funes foram instaladas na parte dianteira do pedestal das
manetes, elas so a primeira interface para o Sistema Gerenciador de Vo.
Uma terceira unidade de MCDU tambm instalada no pedestal das manetes serve como interface com
o Sistema Centralizador de Falhas ( CFDS ) que normalmente s utilizado como fonte de referncia
pela manuteno .
O MCDU aceita a insero de dados independente de termos ou no colocado os IRS para alinhar .
Porm com o IRS desligado no teremos a primeira perna da navegao nem o desenho da pista no
ND pois o sistema no tem referncia da Present Position .
O MCDU est acoplado ao Sistema de Referncia Inercial (IRU) , isto possibilita a execuo do plano
de vo fazendo a navegao lateral para todas as posies previamente armazenadas no Data Base
ou inseridas pelo piloto.
O MCDU tambm fornece informaes de performance (PERF) e permite ao piloto sintonizar
manualmente os rdios de navegao.
As estaes de VOR, ADF, e ILS sero automaticamente sintonizadas pelo Sistema Gerenciador de
Vo (FMS) em conformidade com a Company Route inserida na inicializao e os procedimentos de
subida (SID) ou descida (STAR) da programados no ACT F-PLN .
Em rota o FMS procura e sintoniza os DME associados as estaes de VOR e ILS . Obtendo trs
DME o sistema faz um update de posio .
Se ambos MCDU falharem a navegao poder ser orientada pelo terceiro MCDU onde teremos as
informaes de posies por coordenadas geogrficas, distncia, tempo entre as posies, velocidade
e a coordenada da posio atual .
Ocorrendo a falha de um FMC a operao poder continuar sendo feita no FMC remanescente .
Se os dois FMC vierem a falhar os rdios devero ser setados manualmente na pgina de STBY NAV
RAD.
POSITION MISMATCH
Quando a diferena de posio entre os 2 FMC for superior ou igual a 5 NM ou 2 x RNP , teremos o
aviso de POSITION MISMATCH no MCDU .
VERIFY A/C POSITION
Quando a diferena de posio entre um IRS e outro for superior ou igual a 12 NM , teremos o aviso
de VERIFY A/C POSITION.

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TIMEOUT RESELECT
Este aviso significa que o MCDU perdeu a comunicao com o FMC. O FMC tentar se re-sincronizar
surgir o aviso PLEASE WAIT . Este tempo de aproximadamente 40 segundos em cruzeiro e de
15 segundos na fase de aproximao.
SENSOR FAIL
Este aviso ser mostrado na base da tela do MCDU todas as vezes que houver falha ou perda de
sinal de uma unidade que fornece informao para o FMC. Para saber qual a unidade em pane
comande REF / SENSOR STATUS.
1.47 - O MCDU E SUAS TECLAS
TELA PRINCIPAL A tela do MCDU dividida em :
Parte Superior - (acima da linha superior pontilhada), onde ser mostrada a pgina que estamos e se
existem pginas adicionais .
Parte Inferior - (abaixo da linha pontilhada) sero mostrados os caracteres que forem digitados pelo
piloto.
Entre as linhas pontilhadas temos um espao dividido em 6 linhas, estas linhas se se subdividem em
esquerda (L) e direita (R). Nestas linhas ser mostrada a programao do FMS .
SELETORES DE LINHAS - Estas pequenas teclas laterais (L/R) servem para acessar a linha
correspondente , funciona como ( aqui que eu quero colocar este dado), so 6 de cada lado , direito
e esquerdo .
BOTO BRT - Controla a luminosidade e o brilho da tela do MCDU .
TECLADO ALFANUMRICO - Teclado utilizado para digitar os comandos para o MCDU, como nveis
de vo, velocidades, pesos, indicativos de rdio facilidades ou as coordenadas geogrficas das
posies . As letras tambm podem representar uma distncia DME, exemplo a letra H corresponde
a 8 NM .
ANUNCIADORES - O aviso DSPY acende quando o que est sendo mostrado no o que o FMS
est fazendo .
FAIL vai acender quando o MCDU no estiver operando satisfatoriamente.
MSG vai acender quando o FMC gerar uma mensagem importante , esta mensagem ser mostrada
na parte inferior da tela do MCDU .
OFST acender quando a trajetria inicial no estiver sendo seguida (navegao polar) .
CLEAR - uma tecla para limpar , apagar ou retirar um comando ou informao indesejada.
SP ScrachPad (tecla no utilizada) .
DIR INTC ( ACT F-PLN ) - Esta tecla usada para voar direto uma determinada posio ou fixo
selecionado, com ou sem a informao de traves.
NAV RAD ( NAV RADIO ) - Esta tecla permite o acesso a pgina de rdios , a fim de setar radiais,
e/ou selecionar freqncias ou indicativos de VOR, ADF e ILS.
PERF ( ECON CRZ / PRESELECT CLB / PRESELECT DES ) - Esta tecla permite o acesso a trs
pginas de performance (CLB, CRZ ou DES) conforme a fase do vo.
INIT ( F-PLN INIT / WEIGHT INIT / FUEL INIT) - Esta tecla permite o acesso as trs pginas de
inicializao do plano de vo, onde sero inseridas as informaes de:
1/3 - Company Route, origem, destino, alternativas, posio atual, nmero do vo, nveis, temperatura
e componente de vento e Cost Index .
2/3 Txi Fuel , reserva % , ZFW , ZFWCG e combustvel para o alternado.
3/3 MLW , tempo para alijamento , tipo e temperatura do combustvel .
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TO/APPR ( TAKEOFF / APPROACH ) - Esta tecla permite o acesso a pgina de decolagem quando a
aeronave estiver no solo . Nesta pgina sero inseridos os valores de :
Slope da pista .
Componente de vento .
OAT .
Temperatura assumida .
Estabilizador .
Flap de decolagem .
V1, VR e V2 .
As altitudes de reduo de potncia ( CLB THRUST ), acelerao ( ACCEL ), e acelerao para
perda de motor ( EO ACCEL ) . Para ter acesso a esta setagem na pgina de APPROACH ser
necessrio primeiro comandar a tecla correspondente a linha ( 6R ) GO AROUND .
Quando em cruzeiro, descida ou regresso para pouso, esta tecla permitir o acesso a pgina de
APPROACH, onde sero inseridos os dados para o pouso .

F-PLN (ACT F-PLN SPD-FL / ACT F-PLN DIST-RUMOS) Esta pgina permite conferirmos todo
o plano de vo at o destino, sendo que na pgina 1 teremos tambm as informaes de
velocidade e altitude (restrio) e na pgina 2 as distncia de rumos para a prxima posio.

PROG ( PROGRESS / RTA PROGRESS ) - Esta tecla permite o acesso a pgina de PROGRESS
nela ser mostrado informaes tipo : estimados, consumos, temperatura e vento, para a prxima
posio, reclearance, destino e/ou alternado .

FIX ( FIX INFO / FIX INFO ) - Esta tecla permite o acesso a duas pginas para selecionar e
mostrar posies ou WPTs criados como fixos na ND .

SEC F-PLAN ( SEC F-PLN INIT / SEC PROGRESS / SEC RTA PROGRESS ) - Esta tecla permite
o acesso ao plano de vo secundrio .

NOTA : Enquanto o plano de vo secundrio no for ativado, poderemos fazer toda a sorte de
modificaes sem prejuzo para a rota atual .
REF ( REF NDEX ) - Esta tecla permite o acesso a pgina de REF NDICE , onde as pginas
podero ser acessadas.
< DEFINED WAYPOINT .
< WAYPOINT .
< CLOSEST AIRPORTS .
< IRS STATUS .
< A/C STATUS .
< SENSOR STATUS .
< NAVAID .
ENG OUT ( ECON CRZ / PRESELECT DES ) - Esta tecla permite o acesso a pgina de
PERFORMANCE, para a condio de vo com um motor inoperante. Este acesso ser automtico
caso o FCC perceba a perda do motor .
MENU ( MENU ) - Esta tecla permite o acesso a todos os subitens utilizados pelo MCDU .
PAGE - Esta tecla permite o acesso a prxima pgina que existir dentro do mesmo mdulo .
ARROWS KEYS - Esta tecla permite o movimento vertical no visor do MCDU para o caso de existir
mais informaes , que na tela presente no est sendo mostrada .
1.48 SIGLAS E ABREVIATURAS NO MCDU
Estas siglas se que podemos chamar assim , so as letras ou um conjunto de letras e nmeros,
que representam uma posio ou uma direo no ACT F-PLN. Elas podem aparecer de diversas
maneiras , relacionei algumas e ao lado coloquei o seu significado.
CI28 - Course Intercept da pista 28 .
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FI28 Final Fix da pista 28 .


HOLD posio onde ser feita uma espera .
MANUAL o vo deve continuar em condies VMC ou sob vetorao at interceptar a aproximao
final.
C120 - Course 120 .
T-P Turnig Point .
T/C Top of Climb .
T/D Top of Descend .
D099Q radial 099 a 17 NM do VOR .
RW28 pista 28 .
OM28 Outer Marker da pista 28 .
FA28 Final Approach ( VFR ) da pista 28 .
PBD05 Place Bering Distance nmero 5 .
ABSVD Abeam Salvador .
10STN 10 NM de SNT .
SCR005 5 NM aps SCR .
INTCPT Intercept .
N4742.5/E01530.0 posio por coordenada .
10E posio E01000.0 .
29W5 posio W02900.0 com latitude 5 .
C300 -> curva a esquerda para proa 300 .
1.49 - GLOSSRIO DAS ABREVIATURAS
APU - Electrical Power Unit .
ADG - Air Driven Generator .
AFSC - Auxiliary Fuel System Control .
ASE - Auto Slat Extension .
ADC - Air Data Computer .
ATS - Auto Throttle System .
ACP - Audio Control Panel .
AGS - Auto Ground Spoilers .
AFSP - Automatic Flight System Panel .
AFS - Automatic Flight System .
CWS - Control Wheel Steering .
CAC - Central Accessory Compartment .
CADC - Air Data Computer .
MCDU Control Display Unit
CFDS - Central Fault Display System .
CFDIU - Central Fault Display Interface Unit .
CPCS - Cabin Pressure Control System .
CAWS - Central Aural Warning System .
CPC - Cabin Pressure ContROLLer .
DEU - Display Electronic Unit .
DADC - Digital Air Data Computer .
DU - Display Unit .
EAD - Engine Alert Display .
ESC - Envoironmental System ContROLLer .
ECP - Electronic Control Panel .
EPCU - Electrical Power Control Unit .
ECU - Electronic Control Unit/Engine Control Unit .
ECC - Engine Control Computer .
EVMS - Engine Vibration Monitoring System.
EIS - Electronic Instrument System .
FCP - Flight Control Panel .
FCC - Flight Control Computer .
FMC - Flight Management Computer .
FMA - Flight Mode Annunciator .
FMS - Flight Management System .
FADEC - Full Autority Digital Electronic Control .
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FCC - Flight Control Computer .


FDCU - Fire Detection Control Unit .
FSC - Fuel System Control .
GPWS - Ground Proximity Warning System .
GPU - Ground Power Unit .
GCU - Generator Control Unit .
HSC - Hydraulic System Control .
IRS - Inertial Reference System .
IRS - Inertial Reference System .
IDG - Engine Driven Generator .
LSAS Longitudinal Stab. Augmentation System .
MFDS - Mainfould Fail Detection System .
MSC - Misselanios System Control .
MCDU - Multifunction Control Display Unit.
NRMP - Non Reverse Motor Pump .
ND - Navigation Display .
PFD - Primary Flight Display .
PROF - Vertical Profile Control Switch .
PSC - Pneumatic System ContROLLer .
PMA - Permanent Magnet Alternator .
TCM - Thrust Control Module .
RNP - Required Navigation Performance .
RMP - Reverse Motor Pump .
RTA - Request Time Arrivel
SD - System Display .
SDCP - System Display Control Panel .
SIP - System Instrument Panel .
VBV - Variable Bleed Valve .
VDI - Vertical Deviation Indicator .
WAGS - Windshear Alert & Guidance System .
1.50 - INFORMATIVO SOBRE AERONAVES ORIUNDAS DA SWISS AIRLINES
O objetivo desta nota divulgar as principais caractersticas, assim como as eventuais diferenas em
relao as aeronaves oriundas da SWISS AIRLINES. Adicionalmente, so apresentadas as
caractersticas dos manuais de operao, pesos estruturais e performance, entre outras.
DESCRIO GERAL
Estas aeronaves esto equipadas com motores Pratt&Withnney PW4462.
A distribuio de painis e instrumentos na cabine de comando bastante similar frota da VARIG
at ento equipada com motores GE.
A porta de acesso cabine de comando a da nova verso reforada, com controle de acesso similar
ao restante da frota MD11. Adicionalmente, j trazem instalado um monitor abaixo do AVIONICS
CIRCUIT BREAKER PANEL, que fornece tripulao imagens exteriores ao cockpit. Possuem quatro
assentos na cabine de comando, um deles do tipo jump seat, localizado na parede junto porta de
entrada do cockpit.
DIFERENAS DOS SISTEMAS
AIR CONDITIONING
No motor P&W, a sangria de ar para utilizao normal do 8o estgio. O 15o estgio tambm
utilizado para o Anti-Ice.
O controle de temperatura por zona apresenta um seletor adicional, para controle da temperatura para
a cabine traseira (Rear Cab Air), localizado ao lado do painel de controle do sistema de Ar
Condicionado.
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FIRE PROTECTION
As aeronaves possuem um sistema de monitoramento por cmeras de infravermelho instaladas no
poro eletrnico, na parte interna do teto da cabine de comando e da Galley dianteira. As imagens
so enviadas ao monitor localizado no FWD PEDESTAL, entre os FMCs 1 e 2. O painel de controle
do sistema encontra-se no AFT OVHD PANEL. A figura do mesmo apresentada a seguir.
FLIGHT CONTROLS
Essas aeronaves possuem instalado originalmente o sistema Deflected Aileron, o mesmo consiste
em baixar os inboard ( 11.5 ) e outboard ( 15 ) ailerons na fase de decolagem e adicionalmente
permitir a decolagem com Flap 28/Ext. Este sistema s obtido quando o amortecedor do trem do
nariz estiver pressionado. Um aviso de AIL DEFLECT DISAG ser apresentado se os ailerons no
estiverem em conformidade com a seleo. Aps a decolagem os ailerons retornaro a condio
normal ao comandarmos a seletora de Flap/Slat para fora da faixa de decolagem.
Basicamente poderamos dizer que: a operao com Deflected Ailerons vantajosa quando no
existem obstculos e temos pista disponvel ( permite aumentar o TOW ), j para decolagens onde
existam obstculos ou em aerdromos elevados, a operao com Deflected Ailerons limita o peso de
decolagem em funo do 2 segmento.
O sistema de proteo de bloqueio dos outboard ailerons no ser modificado pelo fato de estarmos
utilizando Deflected Aileron, ou seja s sero liberados quando o trem de pouso, flaps e/ou slats forem
estendidos.
FUEL
A distribuio e capacidade dos tanques de combustvel so iguais ao restante da frota. Estas
quantidades so aproximadas e baseadas em uma densidade de 0,804 kg/l (3,04 kg/usg), conforme a
tabela abaixo:
TANQUE

VOLUME (USG)

VOLUME (L)

PESO (KG)

Tank #1

6105

23084

18560

Tank #2

9619

36372

29243

Tank #3

6105

23084

18560

Upper Aux Tank

13080

49459

39765

Lower Aux Tank

1641

6206

4990

Horizontal Stabilizer Tank

1957

7400

5950

Lines, Manifolds and Engines

91

344

276

TOTAL

38598

145949

117344

NOTA:De forma semelhante ao que ocorre com as novas aeronaves apresentam a caracterstica de
distribuio 7.5/1, ou seja, o Fuel System Controller (FSC) redistribui o combustvel entre o Upper
Auxiliary Tank e o Tail Tank aps o trmino do abastecimento, para quantidades acima de 70000Kg,
segundo uma razo de abastecimento denominada Ground Fuel Loading Schedule Ratio 7.5 to 1.
BRAKE SYSTEM
O freio do trem de pouso central atua quando os pedais forem comandados e apresso para o freio
igual ou superior a 1.500 PSI. Quando esta presso cair para 850 PSI o sistema ser desativado.
NAVIGATION AND FLIGHT INSTRUMENTS
Estas aeronaves esto equipadas com GPS Honeywell e EGPWS MK5 da Sundstrand. Uma das
aeronaves possui no CENTER INST PANEL, um display chamado Secondary Flight Display
System, o qual apresenta informaes de atitude, altitude, velocidade e posio. Alimentado pela
Battery Bus, funciona como um instrumento Standby. A seguir a figura deste equipamento:
IRU AUX mnimo para aeronaves S/A AIR ( devido alimentao do STBY HORZ )
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O FMC nestas aeronaves possuem uma proteo de buffet de 1.3G. Nas aeronaves com motor GE
esta proteo de 1.2G.
As aeronaves esto equipadas com EGPWS que combina as funes bsicas do GPWS com os
recursos de Terrain Clearance Floor (pouso e decolagem)e Terrain Awareness (terreno na frente
da aeronave), proporcionado indicaes no ND.
Estes avies possuem um Secondary Flight Display System, que vem a ser (os instrumentos
standby), digital e nele temos as indicaes de: atitude, velocidade, altitude e proa. Este instrumento
alimentado diretamente pela Battery Bus.
ENGINE INDICATION
Estas aeronaves esto equipadas com motores PW4462, FADEC (Full Authority Digital Electronic
Control), controlado pelo EEC (Electronic Engine Control). A potncia do motor baseada na
indicao de EPR. Durante a ignio do motor, o aviso START AIR PRES LO acende se a presso
de ar atingir 20 PSI. A vlvula do Starter fecha com 47% de N2 e automaticamente desacopla do
motor. As indicaes no EAD (Engine and Alert Display) so apresentadas como EPR, EGT, N1, N2 e
FF.
NOTA: De acordo com a designao da Pratt & Whitney, o dgito 4 na casa dos milhares refere-se a
srie de motores 4000, um motor de alto empuxo, entre 52000 e 62000 lb, com fan de 94 polegadas
que equipa as aeronaves consideradas wide body. O dgito 4 das centenas indica a utilizao em
aeronaves Douglas e os dgitos 62 referem-se ao empuxo do motor, no caso 62000 lb.
OBS: Se for selecionada a potncia de 62.000lbs no FMS no teremos a janela da temperatura
assumida, ou seja o sistema entende que a decolagem ser feita com a potncia mxima, desta forma
no ser requerida reduo reduo de potncia pelo mtodo da temperatura assumida. Entretanto se
utilizarmos a potncia de 60.000lbs a janela da temperatura assumida ser apresentada, permitindo o
uso de potncia reduzida na decolagem.
Basicamente, este motor possui as seguintes limitaes:
RPM Mxima: N1 111.4% N2 105.6%;
Se o motor estiver parado por mais de 2hr aguarde 5 minutos em IDLE ( taxi OK ).
Nas partidas com temperatura de -18C ou menos, aguarde 2 min em IDLE.
Temperatura mxima do leo: 163 C Contnua / 163C 177C (por 20 minutos);
Presso mnima de leo: 70 psi (a faixa normal de presso de leo fica entre 70 psi e 400 psi);
EGT mximo da partida no solo (Max GND Start EGT): 535 C
EGT mximo de decolagem (Max Takeoff EGT): 650 C (por 5 minutos);
EGT mximo contnuo (Mx Cont EGT): 625 C;
EGT mximo de partida em vo (Max INFLT Start EGT): 650 C.
Engine Start Switch salta com 45% N2.
As indicaes do sistema do reversor (U/L e REV ) so apresentadas no EAD no indicador do EPR.
Os reversores dos motores P&W funcionam com presso hidrulica do seu respectivo sistema.
Recomenda-se uma leitura do captulo ENGINES do Flight Crew Operating Manual, que reflete
alguns tpicos deste motor, assim como diferenas entre o motor GE e o motor P&W.
ATENO: Durante o Preflight, observe na pgina Thrust Limits do FMS se est indicado o valor de
62K no canto superior esquerdo, correspondente ao empuxo de 62000 lb do motor PW 4462. Caso
esteja indicado 60K, selecione atravs da tecla 3R o valor correto de 62K, que dever ser mantido
para todas as operaes de decolagem. O valor de 62K dever estar refletido em magenta no Engine
and Alert Display (EAD), acima dos indicadores de EPR.
MANUAIS DE OPERAO
Os Volumes (QRH) e (Performance) so exclusivos para os motores PW e permanecero separados.

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Exceto quanto s informaes de performance de decolagem especficas para o motor PW 4462, que
constam em um captulo do Volume V-M, todas as outras informaes contidas nas tabelas dos
manuais, identificadas para o motor PW 4460,so tambm aplicveis ao motor PW 4462.
PERFORMANCE
As anlises de decolagem e pouso, bem como as limitaes e correes de performance aplicveis
ao MD-11 equipado com o motor PW4462, sero inseridas no atual MD-11 Operational Data Manual Volume 4, identificadas como Appendix PW 4462.
As aeronaves equipadas com motores PW utilizam o EPR como parmetro primrio de indicao de
potncia. As anlises dos pesos de decolagem apresentam, em uma coluna do lado esquerdo, valores
de Takeoff EPR para as respectivas temperaturas, conforme exemplo exibido no Anexo I.
ATENO: As anlises de decolagem refletem a condio de deflected ailerons desativados. Todas
as decolagens sero efetuadas com FULL TAKEOFF THRUST, pois no momento o motor PW 4462
no permite a operao com potncia reduzida (FLEX), at que seja efetuada uma modificao de
hardware pela Manuteno.

PESOS MXIMOS ESTRUTURAIS


MTW (KG)
281681

MTOW (KG)
280320

MLW (KG)
199581

MZFW (KG)
185973

BALANCEAMENTO
As loadsheets das novas aeronaves so semelhantes quelas emitidas para a frota atual. Caso
necessrio, poder ser utilizado o Balance Manifest (OPS-004) aplicvel ao MD-11 com a
caracterstica de distribuio de combustvel 7.5/1.
NOTA: Nas situaes em que o Tail Fuel Management estiver inoperante, portanto inibindo a
distribuio 7.5/1, aplica-se o formulrio Weight and Balance Record (OPS-231).
COMPARTIMENTOS DE CARGA
No apresentam diferena em relao atual frota MD11. Permanecem vlidas todas as limitaes de
peso / carregamento para as posies.
CABINE DE PASSAGEIROS
As aeronaves sero operadas inicialmente na configurao 2TS-241 (12F / 49C / 180Y total 241
assentos). Posteriormente, aps a padronizao, devero operar na configurao 2TR-264 (04F / 49C
/ 211Y total 264 assentos). Um diagrama da configurao 2TS est exibido no Anexo II.
Apresentam dois locais para repouso de tripulantes. O FWD CREW REST est localizado acima da
galley central e possui dois compartimentos, acessveis. O AFT CREW REST est localizado na
rea central prximo as galleys traseiras. Uma figura mostrando o posicionamento do FWD CREW
REST est representada a seguir.
PLANO DE VO
As aeronaves foram includas na SITA, tendo sido aplicado um fator de degradao de performance
(preliminar) de 5.0% para todas as aeronaves.
LISTA DE EQUIPAMENTOS MNIMOS (MEL)
A MEL a bordo das novas aeronaves j inclui os itens relativos aos MD-11 equipados com motores
PW 4462.
ENGINE ABNORMAL START
Vide capitulo FALHAS MANOBRAS E PROCEDIMENTOS NORMAIS E ANORMAIS, pagina 130.

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TRABALHANDO COM O FMS


2.1 - EDITANDO UM PLANO DE VO
Eventualmente poder acontecer da company route escolhida no estar inserida no data base do
FMC. Neste caso deveremos inserir a origem e o destino ex. ( SBGL/EDDF ) e usar a rota mais
prxima ao plano de vo fazendo os ajustes necessrios, ou usar a opo AIRWAYS editando a rota
em conformidade com o previsto na navegao .
NOTA : normalmente as COMPANY ROUTES devero ser inseridas com 6 algarismos ou precedidas
de 0 a fim de completar os 6 dgitos ( no todas ) . Tambm podero ser inseridas no lado esquerdo
dos aeroportos de origem e destino, quando isso tiver sido feito antes da company route .
Sem o conhecimento da Company Route a sequncia ser :
1. F-PLN INIT 1/3 insira FROM / TO .
2. Comande LAT REV na tecla 1R .
3. Escolha a CO ROUTE mais parecida com o planejamento, insira esta CO ROUTE e faa as
correes necessrias, ou
4. ACT F-PLN - LAT REV sobre a origem .
5. SID - Escolha RWY, SID, transio e comande INSERT.
6. Na posio onde termina a subida ou no primeiro fixo antes da descontinuidade, comande uma
LAT REV e entre com aerovia. Na tela que surge AIRWAYS from XXXX vamos editar e inserir na
linha (1L) onde aparece a palavra VIA o indicativo da aerovia . A seguir editamos o nome da ltima
posio que queremos sobrevoar nesta aerovia e inserimos na linha ( 1R ) onde aparece a palavra
TO . Assim sucessivamente para as prximas aerovias e posies ( limite de 5 ) , ao final
comandamos *INSERT e a nova rota ira se juntar a subida .
7. Por fim tiramos a descontinuidade para o destino e programamos uma descida, LAT REV / STAR
e escolhe a pista e a descida mais provvel .
Felizmente estes casos so espordicos, o que normalmente vamos fazer inserir a COMPANY
ROUTE e fazer pequenas correes (inserindo ou retirando) algumas posies que diferem da rota
planejada at o destino.
A rota do ACT F-PLN aparece na tela de Navegao como uma linha contnua magenta .
A rota para o alternado aparece na tela de Navegao como uma linha pontilhada magenta .
A rota do SEC F-PLN aparece na tela de Navegao como uma linha pontilhada azul .
2.2 - PLANO DE VO SECUNDRIO
O Secundary Flight Plan ( SEC F-PLN ) usado para programar uma subida, descida, pista ou rota
diferente da programada no ACT F-PLN. Tambm poder ser usado para se programar a rota para o
aeroporto intermedirio ou uma subida de emergncia que difere da designada na autorizao do
Plano de Vo .
No caso especfico do treinamento no simulador e nas decolagens pesadas, usaremos este
procedimento para programar as subidas de emergncia do perfil definido pela empresa que diferem
da subida normal ser efetuada.
Para saber se j existe no DATA BASE uma subida de emergncia para a pista que ser usada na
decolagem, basta observar se abaixo da pista escolhida existe a sigla EOSID (Engine Out SID).
Existem 3 situaes :
1. Aparece EOSID - significa que existe uma subida de emergncia para esta pista .
2. No aparece EOSID - significa que no existe uma subida de emergncia especfica , o piloto
dever seguir o profile da SID prevista para a pista .
3. No aparece EOSID mas existe no COMPANY PROFILE uma subida de emergncia determinada,
nestes casos o piloto dever construir esta subida no SEC F-PLN e na eventualidade de perda de
motor ativar o SEC F-PLN. Lembrar que se a primeira perna ser voada for diferente da atual,
deveremos primeiro comandar heading .
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Se durante uma Single FMC Operation , o FMC detectar 4 vezes o mesmo erro no software num
perodo de 5 minutos e no estivermos nas fases de descida e/ou aproximao, o FMS far
automaticamente um RESET para assim evitar a perda total do FMC . Durante este RESET, as
informaes inseridas sero apagadas , sendo necessrio aps o RESET re-inserir os valores de GW,
ZFWCG o F-PLN e os NAV RAD .
NOTA: Durante as fases de descida e /ou aproximao os erros no software no podero ser
corrigidos e o FMC ser perdido, surgir ento a pgina de MENU e teremos a opo de usar
STADNBY NAV RAD.
Se o FMC master falhar, o FMC slave assumir a funo de master comandado pelo FCC .
2.3 EDITANDO UMA SUBIDA NO EXISTENTE NO DATA BASE
Para exemplificar vamos editar no SEC F-PLN a subida de emergncia da pista 10 do GIG (PXC
2100 RDL 190 6.6 NM 3100 RDL 190 11 NM MRC RDL 247 30 NM HOLD na rea de alijamento).
OBS: importante que durante todo este trabalho o piloto tenha selecionado PLN no ND para
visualizar a rota que est sendo construda .
Inicialmente vamos comandar a tecla (SEC F-PLN), nela vamos ter a subida do ACT F-PLN
apresentada.
Aps a posio PCX editamos PCX/190/6.6 ( significa : abandonar PCX na radial 190 at 6.6 NM ) e
inserimos logo abaixo de PCX , (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO01) . Do lado direito
faremos a VERT REV at PCX/190/6.6 que ser de /+3100 em conformidade com o procedimento
previsto .
OBS: um PBDXX s pode ser criado quando a sua distncia do WPT de referncia for superior a
1NM.
A seguir editamos PBD01/190/4.4 e inserimos aps PBD01, que corresponde a posio anterior,
(surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO02) , a seguir a prxima posio MRC .
Aps MRC inserimos a posio criada em MRC/274/30 (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto
PBD03). Sobre esta posio comandamos uma LAT REV e montamos a rbita.
Para isso comande a opo HOLD, vai surgir a tela HOLD at MRC/274/30. Na linha ( 1L ) insira a
perna fixa da rbita, no caso 274 e na linha ( 2L ) insira L left.
Agora faa as correes de altitudes e estar pronta a subida de emergncia da pista 10 do GIG.
Quando ocorrer a perda do motor vamos CONFIRMAR ENGINE OUT e ATIVAR O SEC F-PLN . Isto
far com que ao ser comandado o NAV, o avio siga o perfil da subida de emergncia programada .
2.4 - PROGRAMANDO O RETORNO PARA POUSO
Ainda no nosso exemplo : digamos que estamos na rea de alijamento e ao findar este alijamento
fomos orientados a retornar via SCR efetuando a descida C2, ILS pista 15 .
Na pgina de ACT F-PLN vamos ter nas trs ultimas posies o seguinte : PBD03 , HOLD e
novamente PBD03 . Vamos editar e inserir SCR logo abaixo deste segundo PBD03 . Isto serve para
dizer ao sistema que ao ser comandado para abandonar a rbita ele dever navegar direto para SCR.
OBS: Antes de livrar a rbita para dar incio ao procedimento de aproximao deve-se comandar EXIT
AT FIX na pgina de ACT F-PLN . O avio vai completar a rbita e aps voar direto para SCR.
Existe uma outra maneira, que seria, comandar DIRC TO SCR e retirar a rbita (CLR no HOLD). O
avio parte da posio atual direto para SCR .

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Sobre SCR vamos fazer uma LAT REV, teremos a tela LAT REV from SCR . Selecionamos NEW
DEST, editamos SBGL e comandamos *INSERT . Isto para dizer ao FMS que queremos voltar e
pousar no SBGL.
NOTA: Devemos usar o NEW DEST todas as vezes que arremetermos no destino e formos voltar
para um novo procedimento, ou para um aerdromo diferente do programado como alternativa do
ACT F-PLN .
Novamente sobre SCR vamos fazer outra LAT REV e comandar STAR , teremos a tela STAR to
SBGL. Selecionamos a pista e o procedimento de descida desejado, exemplo ILS15, C2 e
comandamos *INSERT.
Agora o FMC j sabe que ao livrar a rbita na rea de alijamento , dever ir para SCR e iniciar a
descida C2 para pouso na pista 15 em SBGL . Como a descida C2 est presente no banco de dados,
este automaticamente vai colocar os perfis lateral, vertical e o procedimento de arremetida para a
pista escolhida. Isto dever ser conferido pelos pilotos rodando o ACT F-PLN at surgir END OF FPLN.
Comande agora a tecla TO / APPR e ser apresentada a tela APPROACH SBGL RW15 (exemplo).
Anote o valor da CLEAN MIN ( V3 ) , some a esta velocidade cinco ns , ela dever ser setada
juntamente com a proa e altitude de arremetida no ECP quando estabilizado no ILS ( LOC/GS )
prevendo uma arremetida.
Confirme o flap de pouso, normalmente 35. Usamos flap 50 somente em CAT 2 e com os trs motores
funcionando.
Comande a opo GO AROUND e ajuste as altitudes de ACC e CLB THRUST.
Chame a pgina de performance comandando a tecla (PERF), vai surgir a tela DESCENT
FORECAST, nela insira os valores do vento e temperatura informados no ATIS e comande *INSERT.
Finalmente o PF pega a carta e fala para o PNF quais os rdios e radiais setar , aps checa
MDA/DA, proa e altitude de arremetida e informa ao PNF . Ambos ajustam seus instrumentos e
anotam estes valores para serem setados no FCP quando estabilizado no ILS (LOC/GS) .
Ao iniciar o procedimento e quando no nvel de transio os pilotos ajustam os altmetros. O piloto
operando pede a leitura do APPROACH CHECK. SPECIAL ateno ao item LANDING DATA,
confirmando a pista selecionada .
2.5 - PROGRAMANDO O FMS PARA VOAR DIRETO PARA UMA POSIO
Poder existir uma outra maneira das coisas acontecerem. Por exemplo uma vetorao radar para o
regresso. Neste caso a maneira de preparar o FMS um pouco diferente .
Digamos que aps a decolagem ou aps o trmino do alijamento seja instrudo voar direto para
NOVA , terminando o final da descida C 2 para a pista 15 .
1. Comandaremos a tecla DIRC INT , teremos apresentada a tela ACT F-PLN e a opo DIR TO.
2. Vamos editar e inserir NOA no box do DIR TO e confirmar.
3. No ACT F-PLN , NOA aparece como ponto inicial , logo abaixo vamos ter a linha de F-PLN
DISCONTINUITY, pois o sistema no sabe para onde ir aps NOA, e mais abaixo a continuao
do plano de vo original .
4. Agora vamos fazer uma LAT REV sobre NOA , editar em NEW DEST a sigla de SBGL e comandar
*INSERT .
5. A seguir uma nova LAT REV sobre NOA e selecionar a pista e o procedimento de pouso . Deste
ponto em diante as coisas se repetem , como no exemplo anterior .
Vo haver duas diferenas :
A primeira dar um CLR no TP ( Turn Point ) , ou seja , o ponto onde o avio estava quando foi
comandado o DIRECT TO NOVA . Isto para termos o valor da distncia para o ponto ativo (NOVA) .
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A segunda tirar o F-PLN DISCONTINUITY se existir at SBGL. O restante da preparao a


mesma para todos os casos. Uma vez montado o perfil de regresso, o prximo passo setar os rdios
que sero utilizados na aproximao .
OBS: muito importante o piloto monitorar o ponto ativo apresentado no lado direito do topo da Tela
de Navegao (ND), pois para l que o avio est se dirigindo, quando voando em NAV .
Mensagem de F-PLN DISCONTINUITY
Ao encontrar no ACT F-PLN um F-PLN DISCONTINUITY , o avio continua na ltima proa que vinha
mantendo. Quando faltar 30 segundos para a perna com descontinuidade , ser apresentada a
mensagem DESCONTINUITY AHEAD no MCDU e a funo NAV desengatar automaticamente .
2.6 - SETANDO OS RDIOS DE NAVEGAO
Comande a tecla NAV RAD , ser mostrada a tela NAV RAD . Esta tela dividida em duas colunas,
na primeira linha (1L) e (1R) permite a insero de um VOR/radial a ser apresentada na Tela de
Navegao.
Na linha (3L) e (3R) poderemos colocar os ADF desejados , na linha (4L) colocaremos o ILS / LOC
CRS, e na linha (6L) e (6R) pr-setamos os rdios e radiais que sero usados a seguir.
Os VOR so sempre setados pelas 3 letras indicativas (CAX, PCX, MRC, SCR) .
Os ILS so sempre setados pelas 3 letras indicativas (IGL,IGR,IPA) seguido do inbound course
(IGL/146).
Os ADF podem ser setados pela freqncia ou indicativo ( 400 , NOA , 415 ), mas a prtica mostrou
que setar pelo indicativo mais seguro , devido a duplicidade de frequncias . Isto ocorrendo teremos
a tela de DUPLICATE NAMES , deve-se ento conferir a posio pela coordenada , ou o auxlio rdio
pela sua freqncia, pois no banco de dados existem mais de um fixo com o mesmo indicativo e o
piloto deve definir qual ser utilizado pelo FMC .
O Sistema de Auto Sintonia dos Rdios de Navegao
O Sistema de autotune poder sintonizar um VOR at 300 NM de distncia , porm s os auxlios que
estiverem armazenados no Data Base ou previstos na a CO ROUTE inserida na inicializao .
Como regra geral previsto que abaixo de 12.000 ft ocorra o autotune com auxlios at 40 NM , entre
12.000 ft e 18.000 ft os auxlios at 70 NM e acima de 18.000 ft os auxlios at 130 NM .
O autotune do ILS s ocorre quando a 25NM do transmissor, quando iro surgir as escalas do G/S e
LOC na PFD .
Aproximao em aerdromo com pistas paralelas
Convencionou-se que nestes casos inserir o ILS da pista da esquerda no preselect da esquerda e o
ILS da pista da direita no preselect da direita , possibilitando assim uma troca rpida de pista e do
respectivo ILS. Nestas condies no esquecer de checar os demais rdios e o procedimento de
arremetida, vide item 2.15 adiante .
2.7 - VERTICAL REVISION
A VERT REVISION obtida comandando-se a tecla da lateral direita sobre a linha de uma posio na
tela do ACT F-PLN . Assim fazendo teremos apresentada a tela VERT REV at XXX, e a possibilidade
de editar e inserir uma velocidade e/ou uma altitude sobre esta posio .
Uma outra informao que teremos numa VERT REV o combustvel estimado sobre a posio e o
EFOB.
Uma outra maneira de se fazer uma VERT REV acessar a pgina de ACT F-PLN , editar uma
velocidade e/ou altitude e inseri-la na lateral direita da posio desejada .
As altitudes podero ser editadas da seguinte forma:
/1000 para passar a 1.000ft .
/+1000 para passar acima de 1.000 ft .
/-1000 para passar abaixo de 1.000 ft .
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250/ para as velocidades ( com ou sem / ).


250/1000 para velocidade e altitude .
Outros exemplos : Na subida do SBGL/SBGR existe uma restrio de altitude (FL 180 em BOTOM). O
FMS vai observar esta restrio, porm digamos que voc tenha sido liberado da restrio e deseje
retir-la.
Neste caso o procedimento ser : Rolar a pgina de ACT F-PLN at surgir a posio BOTOM com a
restrio de altitude na lateral direita e comandar a tecla (CLR), em seguida comandar a tecla na
lateral direita correspondente a altitude, observando que desaparece a restrio de altitude.
ATENO : Este procedimento no poder ser feito em locais onde existam restries de altitude ou
de velocidade obrigatrias e especificadas na SID .
Durante a subida inicial , no ACT F-PLN se fizermos uma VERT REV sobre uma posio qualquer,
teremos apresentado a restrio de 250 kts/10.000 ft , se formos liberados desta restrio, deveremos
comandar o CLR sobre esta linha para desta forma apagarmos esta limitao .
2.8 - ACERTANDO O COMBUSTIVEL APS O RECLEARANCE
Aps passar o ponto de reclearance devemos ir no WEIGHT INIT 2/3 e apagar (CLR) o combustvel
RTE RSV %, o valor do combustvel de reserva passar automaticamente para 10%.
A seguir editar e inserir em FINAL / TIME um valor que somado ao combustvel do ALTN seja igual a
soma de ALTN + HOLD prevista na navegao . A finalidade deste procedimento de termos na linha
EXTRA / TIME o combustvel e tempo real de espera sobre o destino , j deduzidos o combustvel
para a alternativa com 30 minutos de espera .
2.9 - USANDO A FUNO FIX
A funo FIX serve para mostrar uma posio ou uma linha de posio no ND quando em MAP, por
exemplo. Na subida do GIG para GRU o controle pede para avisar o cruzamento da radial 180 de
SCR.
1. Comande a tecla (FIX), teremos a tela FIX INFO.
2. Edite SCR e insira na linha ( 1L ) .
3. Edite a radial 180 e insira no primeiro box da esquerda.
4. Observe em MAP a linha pontilhada identificando a radial desejada .
NOTA : Se a posio desejada como FIX existir no DATA BASE bastar edit-la , caso contrrio ser
necessrio cri-la como um WAYPOINT , salvar no DATA BASE e depois inserir em FIX .
2.10 - CRIANDO UMA POSIO NO FMS
1. REF / DEFINE WAYPOINT / NEW WAYPOINT .
2. De um nome para a posio (at 7 caracteres) .
3. Crie esta posio em relao a: uma posio existente no ACT F-PLN/radial/distncia ou
coordenada.
4. Insira a posio no Data Base ENTER .
5. No ACT F-PLN ou em FIX edite e insira a posio criada .
6. Observe no ND em MAP ou PLAN esta nova posio .
2.11 INSERINDO UMA POSIO NO ACT F-PLN ( Lateral Revision )
Antes da posio = posio /- distncia , sobre a posio . No ACT F-PLN vamos ter 10XXX .
Aps a posio = posio /+ distncia , sobre a posio. No ACT F-PLN vamos ter XXX10 .
OBS : A posio de referncia deve constar do ACT F-PLN .
2.12 - MOSTRANDO NA TELA DE NAVEGAO UMA POSIO EXISTENTE NO DATA BASE
1. Insira o nome em FIX (j existe no DATA BASE)
2. Observe a linha branca pontilhada ligando o fixo a rota aparecer em MAP (o range poder ter de
ser ajustado). O valor que aparece sobre a linha branca pontilhada o rumo magntico do fixo
para interceptar o eixo da rota a 90 .
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2.13 - ARREMETENDO EM HDG


Se na arremetida foi determinada uma proa diferente da programada no FMS :
1. Ao invs de comandar MAP e NAV , comande MAP e HDG para a proa designada .
2. O prximo passo dar um DIR TO , comande a tecla de DIR INTC , edite e insira a posio.
Quando a linha de direo mudar de pontilhada branca para magenta cheia , informe ao PF : NAV
available !
3. PF comanda NAV e o avio vai para a posio desejada.
4. Programe o retorno (LAT REV , NEW DEST , RWY) .
2.14 - PROGRAMANDO UMA RBITA
1 caso : HOLD sobre um fixo existente no ACT F-PLN .
Este o mais fcil, basta fazermos uma LATERAL REVISION sobre o referido fixo , selecionarmos a
opo HOLD, confirmar ou alterar a STANDARD HOLD e comandar INSERT .
2 caso : HOLD numa radial de um VOR que conste do ACT F-PLN e a uma determinada distncia
DME .
Basta criar o ponto ( PBDxx = IND VOR/RAD/DIST ) e inserir sobre o VOR. Sobre este ponto criado
(PBDxx) fazemos a LATERAL REVISION, aps selecionarmos a opo HOLD, confirmamos ou
alteramos a STANDARD HOLD e por fim comandamos INSERT .
3 caso : HOLD sobre um fixo ou VOR que no est includo no ACT F-PLN .
Se o fixo ou VOR existir no DATA BASE basta comandar o DIRC TO ( fixo ), ativar o NAV e sobre o
mesmo fazer uma LATERAL REVISION e aps selecionar a opo HOLD , confirmando ou alterando
a STANDARD HOLD e por fim comandando INSERT .
4 caso : HOLD na posio presente :
Comande a tecla 1L, Hold e INSERT . Ser criada uma orbita na presente posio com inbound
coincidente com o eixo da aerovia .
NOTA: Ao atingirmos a perna de afastamento da rbita e comandarmos a funo EXIT AT FIX, o
avio completar a curva ( 360 ) em direo ao fixo ou ponto inicial da rbita e aps voar para a
prxima posio do ACT F-PLN .
Quando a aeronave for entrar em rbita, automaticamente reduzir a sua velocidade para mnima
Holding Speed .
2.15 - TROCANDO A PISTA DE DECOLAGEM
1. Comande a tecla F-PLN .
2. Comande LAT REV sobre a pista atual .
3. Comande a opo SID .
4. Escolha a nova pista, subida , transio e insere.
5. Cheque a subida no ACT F-PLN e no ND em PLAN .
6. Refaa o INIT 2/3 (slope / flap / temperatura assumida, velocidades , etc... ) .
2.16 - TROCANDO A SUBIDA APS A DECOLAGEM
1. Comande DIR INTC .
2. Edite o nome da nova posio e insira .
3. Tire a descontinuidade e ajuste a subida com a rota existente .
IMPORTANTE: observe se na rota direta no existem obstculos durante a subida .
2.17 - TROCANDO A PISTA DURANTE A DESCIDA OU NA APROXIMAO FINAL
Na descida :
Normalmente j colocamos uma outra pista no SEC F-PLN . Assim quando mais prximo e mantendo
a escuta do ATIS, ocorrer uma troca de pista , basta :
1. Ative o SEC F-PLN .
2. De um DIR INTC para posio desejada .
3. Retire o TP .
4. Troque os NAV RAD .
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5. Confirme os mnimos e a arremetida .


Na aproximao final :
Se VMC , continue VFR e pouse .
Se IMC e com tempo hbil :
1. Desacople o AP .
2. Comande a tecla de NAV RAD , insira o indicativo e inbound course do ILS da nova pista.
3. Reacople o AP .
4. Comande HDG para interceptar o localizador .
5. Rearme a funo APPR/LAND .
OBS: todas as vezes que o AP j estiver em DUAL / SINGLE LAND s ser possvel mudar a
trajetria do avio , desacoplando o AP ou comandando GA .
NOTA : muito importante dizer que abaixo de 10.000 ft os pilotos devem evitar de trabalhar no
MCDU (head down) , pois estaro desviando a ateno da aproximao . Se for necessrio fazer
ajustes no FMS abaixo de 10.000 ft estes devero ser feitos sempre pelo PNF .
2.18 LIMPANDO A ND NA APROXIMAO FINAL
Dificilmente se consegue fazer exatamente o programado no FMS , isto porque o APP costuma fazer
a vetorao radar para a final do procedimento de aproximao .
Nestes casos deixamos de voar em NAV e passamos a operar em heading . Todas aquelas linhas da
navegao lateral que foram programadas , acabam por atrapalhar e se tornar desnecessrias. Assim
sendo, fazemos o que denominamos de passar a rgua , que comandar um DIR TO CI da pista e
apagamos o TP . Evite dar DIR TO OM e retirar o TP pois vai perder a distncia para o OM .
2.19 - INSERINDO EM PROGRESS A PREVISO DO COMBUSTVEL NO RECLEARENCE
1. Comande a tecla PROG .
2. Edite o nome da posio do reclearence , exemplo REC para Recife , FLZ para Fortaleza .
3. Insira na linha 6 L .
OBS : se for passar no travs da posio edite ABREC .
2.20 - CRIANDO UMA PISTA NO DATA BASE
A finalidade deste procedimento saber como agir num caso de um vo para/de um local que no
consta no Data Base do FMC .
1. Comanda a tecla REF.
2. Escolhe a opo DEF WPT / NEW WAYPOINT .
3. Edita RW e o n da pista ( ex. RW15 ).
4. Insere em IDENT .
5. Preenche os outros valores (coordenadas comprimento, altitude , etc... ) e insere .
Se em vo desejar ir para o ponto criado basta comandar DIRC TO .
Se no solo for decolar para o ponto criado , insira o ponto como destino no F-PLN INT .
OBS : o desenho da pista s aparece se o avio estiver indo para este ponto .
2.21 MOSTRANDO NO MCDU AS INFORMAES SOBRE UMA PISTA
1. Comanda a tecla REF .
2. Comanda a opo WAYPOINT .
3. Digita o cdigo ICAO ( 4 letras ) do aerdromo acompanhado do nmero da pista .
4. Insere em IDENT .
Se no souber o rumo da pista dever primeiro :
1. Entrar no INIT do SEC F-PLN .
2. Colocar o indicativo da localidade (cdigo ICAO) como alternado e inserir .
3. Move o SEC F-PLN at aparecer o alternado com a localidade inserida .
4. Comanda LAT REV sobre esta localidade e <STAR .
5. Vo aparecer as pistas existentes .

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2.22 - FAZENDO DESVIOS NA ROTA


Se foi utilizado HDG para fazer um desvio da rota, para retornar ao eixo da mesma deveremos
selecionar uma proa de interceptao e aps comandar NAV .
Na funo NAV o piloto automtico vai direcionar esta interceptao num ngulo de 45 . Porm se
estivermos a menos de 10 NM afastados do eixo da rota , poderemos selecionar uma proa de
interceptao menor e aps a linha verde tracejada tocar a rota , comandar NAV . O piloto automtico
ir manter a proa atual e interceptar a rota.
A outra soluo comandarmos DIR TO para a posio seguinte .
DIR TO - Vai direto para a posio inserida retirando todas as posies intermedirias .
WITH ABEAN POINTS - Vai direto para a posio inserida, mostrando sobre a rota atual as posies
bypassadas precedidas das letras AB , at um limite lateral de 99 NM e de 40 WPT .
2.23 - VOANDO PARALELO AO EIXO DA ROTA
Quando voando paralelo a rota na condio de HDG e passarmos afastado lateralmente mais de 7
NM do TO WPT, no ocorrer a troca de perna navegada no FMS. Nesta condio se comandarmos
o NAV com a inteno de reinterceptar o eixo da rota , o avio vai retornar para o WPT no
sobrevoado e navegar a perna que no mudou . Para evitar que isto acontea , primeiro de um CLR
no FROM WPT, ou comande DIRECT TO para o WPT imediatamente frente .
OFF SET
A funo OFF SET usada para se voar paralelo a rota, mantendo constantemente uma mesma
distncia (limite 1 a 99 NM) . O aviso OFF-SET xxNM ser mostrado na lateral inferior direita da ND .
A rota original ser apresentada como uma linha tracejada magenta . O ngulo de interceptao da
nova rota (paralela) ser de 45.
1. ACT F-PLN .
2. Tecla 1L .
3. Edita L ou R e a distncia em NM , exemplo : L10
4. Insere .
2.24 - TROCANDO DE AEROVIA
1. DIR INTC para a posio ( nova aerovia ) .
2. LAT REV sobre a posio para a qual esta indo e monta a nova rota .
3. Confere a rota at o destino .
Outra maneira seria entrar no plano de vo secundrio, modificar a company route , corrigir a rota do
ponto atual at o destino e ativ-lo .
Na verdade existem vrias maneiras de se fazer as coisas no FMS, o piloto deve optar pela que
melhor lhe convier .
2.25 VERIFICANDO SE VANTAGEM TROCAR DE AEROVIA
1. SEC F-PLN e copia o ativo .
2. Aps a prxima posio ( SEC F-PLN ) insere o nome da posio na nova rota .
3. Sobre esta posio comanda LAT REV / AIRWAYS .
4. Monta e confere a rota at o destino.
5. Ainda no SEC F-PLN vai para a pgina 2/3 (SEC PROGRESS) e compara o ETA e EFOB no
destino com o do ACT F-PLN .
2.26 - DIVERGINDO PARA O AEROPORTO INTERMEDIRIO
1. SEC F-PLN e copia o ativo ( garantia ) .
2. DIR INTC e insere a nova posio .
3. LAT REV sobre esta posio , NEW DEST (sigla ICAO) e INSERT.
4. Crie pelo metodo AIRWAYS / TO a rota at o novo destino.
5. Tire a descontinuidade e confira a nova rota .
6. Programe a STAR .
7. Insira o novo FL e ALT no INIT 1/3 .
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2.27 - COLOCANDO A ROTA PARA O AEROPORTO INTERMEDIRIO NO SEC F-PLN


1. Seleciona o SEC F-PLN e muda o FROM / TO e ALTN .
2. Seleciona a CO ROUTE que passa pelo ponto de RCL.
3. Entra no SEC F-PLN e insere o ponto de RCL logo abaixo da origem ( para apagar as posies
intermedirias ) .
4. Programa a descida no novo destino .
2.28 PROSSEGUINDO PARA O ALTERNADO
Aps ter atingido o MAP
Aps a arremetida e teremos atingido o ponto de espera, temos uma descontinuidade no FMS , isto
porque o FMC no sabe para onde ir aps este ponto . Neste caso se formos prosseguir para o
alternado, o procedimento ser .
1. Comandar DIRC TO a prxima posio do plano para o aeroporto de alternativa que j se
encontra abaixo do ACT F-PLN e Comandar NAV.
2. Ajustar na janela de altitude do FCP a altitude/nvel de vo autorizado para esta localidade e
comandar PROFILE.
3. Repassar a pgina de INIT 1/3 ( FL , CI , etc... ) .
No caso de um novo procedimento , deveremos como primeiro passo , fazer a LAT REV sobre o fixo
de espera e inserir o indicativo do aerdromo em NEW DEST , caso contrrio no teremos os auxilios
rdio para aproximao nem o desenho da pista , pois o FMC entende que voc vai para o aeroporto
de alternativa programado no incio do vo .
Antes de ter atingido o MAP
1. Comande LAT REV sobre a prxima posio ou sobre o holding .
2. Ative o promt de ENABLE ALT TO .
3. O avio voar direto para o alternado . Se ainda no tivermos atingido a vertical do auxlio bsico
do aerdromo de destino , o avio vai voar at este ponto e aps rumar para a alternativa prevista
no ACT F-PLN .
NOTA: A rota para o aerdromo de alternativa , quando ainda no efetivada , aparece na Tela de
Navegao como uma linha pontilhada magenta .
CLOSET AIRPORTS
Mostra os 4 primeiros aeroportos mais prximos ( a 90 minutos de vo ) num raio de 4.000 NM do
ponto onde se encontra a aeronave . Na 5 linha podemos inserir uma outra localidade pelo cdigo
ICAO , para saber o rumo e distncia .
2.29 - SABENDO SE NA PROXIMA POSIO POSSVEL ACENDER PARA UM FL SUPERIOR
1. PROGRESS .
2. Insira a posio na linha 6L .
3. Anote o EFOB .
4. INIT 2/3 .
5. Insere o EFOB no UFOB ( 1R ) .
6. PERF - veja o OPT/MAX FL .
OBS: o que estamos fazendo informando ao FMC um peso futuro ( de combustvel ) para que ele
nos diga se com este novo GW ( induzido ) na pgina de PERFORMACE qual o OPT/MAXFL .
IMPORTANTE: Lembrar de aps esta simulao voltar no INIT 2/3 e dar um CRL na linha 1R para
desfazer a simulao .
OUTRA MANEIRA ( MAIS RPIDA )
1. PROGRESS e insere a posio na ltima linha ( ALT ) .
2. Anota o total do EFOB nesta posio e soma com o ZFW .
3. Checa na tabela se o peso ( GW ) resultante vai permitir subir ou no .

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2.30 - PROGRAMANDO UM SETP CLIMB


Se for solicitado acender ao FL 350 aps passar a posio .
1. Edita /S310 e entra na lateral da posio .
2. Coloque 35.000 no Altitude Selector do FCP .
Se for solicitado passar a posio j no FL 350.
1. Edita /S350 e entra na lateral da posio .
2. Coloque 35.000 no Altitude Selector do FCP .
Em ambos os casos importante que o nvel desejado conste dos CRZ LEVELS no F-PLN INIT, e
que a solicitao de subida ocorra no mnimo 200 NM do TOD, caso contrrio o FMS no vai
considerar esta programao .
2.31 - TROCANDO DE NVEL
Antes do ponto programado pelo FMS :
1. Seta a nova altitude na janela de ALTITUDE .
2. Comanda V/S ou LEV CHG espera o valor da nova altitude ficar em magenta na PFD e comanda
o boto do PROFILE no FCP .
Aps passar o ponto ideal e programado no FMS :
Apenas ajusta a nova altitude na janela de ALTITUDE , ( necessrio que o nvel desejado conste dos
CRZ LEVELS no F-PLN INIT) .
OBS : Se pretender utilizar o FMS PROFILE , basta inserir o nvel desejado na linha CRUZ LEVELS
do F-PLN INIT 1/3 e selecionar a nova altitude na janela de altitudes do FCP .
2.32 - SABENDO SE POSSVEL ATINGIR UM NVEL EM DETERMINADO TEMPO
1. Comanda a tecla PERF .
2. Entra com o nvel desejado na linha 1 R (PRED TO).
3. Veja o tempo necessrio para atingir o novo nvel.
2.33 - PROGRAMANDO PARA PASSAR UMA POSIO NUMA HORA PR-DETERMINADA
1. Comanda a pgina PROGRESS .
2. Roda para pgina 2 .
3. Coloca o nome da posio em FIX .
4. Coloca a hora desejada em RTA .
A outra maneira :
1. VERT REV sobre a posio desejada .
2. Selecionar RTA PROGRESS .
3. Coloca o nome da posio em FIX .
4. Coloca a hora desejada em RTA .
OBS : Em vo , ateno para o comando do ATS e da velocidade .
2.34 - AUMENTANDO OU DIMINUINDO O MACH
1. Comanda a pgina de PERF .
2. Edita o novo nmero MACH .
3. Insere em EDIT e CONFIRME ( * ) .
Uma outra maneira de se aumentar o Mach seria aumentar o CI na pgina de INIT . Ou simplesmente
ajustar o valor desejado no seletor de IAS/MACH do FCP e comandar a tecla de FMS SPD em at 10
segundos.
NOTA : Para saber se vale a pena aumentar o nmero MACH, deve-se fazer a troca do CI no INIT do
SEC F-PLN e comparar o ETA e EFBO no PROGRESS do SEC F-PLN pagina 2 .

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2.35 - INICIANDO UMA DESCIDA PREMATURA


Se por solicitao do controle tivermos que livrar o nvel antes do ponto ideal de descida.
1. Ajusta a nova altitude no FCP .
2. Comanda o V/S para uma razo de 1.000 ft/min .
3. Espera o avio reagir ( +/- 300 ft ) e comanda o boto de PROF em at 10 segundos . O avio vai
manter uma razo selecionada at interceptar a rampa ideal de descida , e deste ponto (IP)
assumir uma razo de descida que permita cumprir o pr-estabelecido no FMS.
NOTA : se esta altitude que foi solicitada sobre um fixo existente no ACT F-PLN e difere do previsto,
faa tambm a VERTICVAL REV deste fixo no ACT F-PLN .
OBS : todas as vezes que tivermos de livrar um nvel de cruzeiro para um nvel inferior antes do ponto
ideal de descida programado pelo FMS , todos os nveis sero apagados na pgina de INIT (pois o
sistema entende que voc vai iniciar a descida), quando a seguir nivelamos temporariamente no nvel
inferior , no teremos mais o tempo e distncia para o TOD ( na pgina de PERF ) a menos que este
novo nvel de cruzeiro seja novamente inserido na pgina de INIT .
2.36 CORRIGINDO A RAMPA DE DESCIDA
Se por algum motivo viermos a ficar acima da rampa programada de descida, inicialmente o avio vai
acelerar para a velocidade de descida + 20KT na tentativa de interceptar a rampa. Se isto no for
suficiente teremos um aviso de ADD DRAG junto da VDI.
Quando a aeronave interceptar a rampa de descida e sta poder ser mantida sem o auxilio dos Speed
Brakes teremos o aviso de REDUCE DRAG. Entretanto se uma altitude programada no poder ser
atingida teremos o aviso de ALTITUDE ERROR AT_ _ _ no MCDU .
Existe uma outra maneira de minimizarmos a tendncia de ficar acima da rampa de descida. Se
passarmos pelo T/D programado e no iniciarmos a descida, na pgina do ACT F-PLN linha 1R
surgir o promt de DECEL*. Confirmado esta opo o avio vai desacelerar para a velocidade mnima
+ 5 kts, com o propsito de no permitir um maior distanciamento do ponto ideal de descida.
Numa aproximao final ( ON PATH ) , se a velocidade exceder a desejada em 5 kts , teremos o aviso
ADD DRAG , quando esta velocidade diminuir 5 kts da desejada , teremos o aviso de REDUCE
DRAG.
Se a velocidade programada no poder ser atingida teremos um aviso de SPD ERROR AT _ _ _ .
2.37 - PERDA DE MOTOR EM CRUZEIRO
Ocorrendo uma perda de motor o FMS vai automaticamente mostrar a pgina de ENG OUT com a
D/D speed , OPT/MAX FL e a potncia dos motores vai para MCT .
1. Coloque a altitude compatvel ao FL no FCP .
2. Confirme ENG OUT .
NOTA : importante colocar logo a nova altitude no Altitude Display do FCP, caso contrrio o avio
vai manter a altitude atual at chegar na velocidade mnima - 10 e ento iniciar a descida para a
altitude que estiver prevista para perda de motor com o peso atual .
2.38 MOSTRANDO ACT F-PLN NO MCDU 3
1. Comande a tecla MENU .
2. Comande a opo STANDBY F-PLN.
3. O plano de vo ser apresentado com as posies em coordenadas .
4. Comande PROGRESS para ter os tempos entre as pernas , GS , TTG , DTG e a PP .
OBS : A menos que programado diferente , devemos procurar manter o SEC F-PLN e o STANDBY FPLN sempre atualizado com o ACT F-PLN .
2.39 - INFORMAES DOS SISTEMAS DA AERONAVE MOSTRADOS NO MCDU 3
1. Comande a tecla MENU .
2. Comande a opo CFDS .
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3. Comande a opo LRU MAITENANCE .


4. Escolha a pgina ( de 1 a 6 ) e o sistema .
5. SENSOR READOUT .
2.40 - APAGANDO TODOS OS WPT CRIADOS
Para limparmos todos os waypoints editados pelo piloto (mximo de 40) de uma s vez, comande :
1. REF .
2. DEFINED WAYPOINT .
3. DELETE ALL .
4. Sero apagados todos os WPTs que no esto sendo utilizados como referncia p/o FMS
navegar.
2.41 - FMC POSITION UPDATE
1. Diminua o range em MAP (melhora a visualizao) .
2. Comande a tecla REF .
3. Selecione POS REF .
4. Insira a coordenada da posio ou indicativo do VOR de onde vai fazer o update na linha 1L, a
posio ficar temporariamente frisada.
5. No bloqueio comande *UPDATE .
OBS: para desistir do update s comandar a linha 1L novamente ou sair da pgina . Um update no
dever ser programado quando a mis de 150 NM do ponto de referncia .
2.42 - POWER UP
Existem determinadas panes que s podero ser resolvidas com o chamado POWER UP (reboot dos
computadores) . Significa tirar toda a alimentao eltrica do avio aguardar alguns segundos e
restabelec-la . Isto far com que todos os sistemas sejam ressetados.
Neste caso no perderemos a programao do FMS , porque as baterias do sistema tem a
capacidade de sustentar os FMC por 15 minutos .
1. Desconecte o gerador do APU e desligue a EMR PWR .
2. Se a EXT POWER estiver acoplada esta tambem dever ser desacoplada.
3. Aguarde 10 segundos e reconecte o gerador do APU ou EXT POWER e religue a EMR PWR .
OBS : importante entender que no vamos desligar o APU nem a EXT PWR, apenas a fonte eltrica
que estiver alimentando os barramentos ( APU ou EXT PWR ) ser momentniamente desconectada .
2.43 EOSID ( SID com perda de motor )
A sigla EOSID ser mostrada na pgina de SID logo abaixo da pista selecionada .
Existem 3 situaes:
Aparece EOSID - significa que existe uma subida de emergncia para esta pista no DATA BASE, que
poder ser a SID normal da pista
No aparece EOSID - significa que no existe uma subida de emergncia especfica. O piloto dever
seguir a SID prevista para a pista .
No aparece EOSID mas existe no COMPANY PROFILE uma subida de emergncia. O piloto dever
construir esta subida no SEC F-PLN e na eventualidade de perda de motor ativar o SEC F-PLN.
2.44 PROCEDIMENTO COM COMANDOS DE HDG
Nos procedimentos (SID/IAL) onde for previsto uma vetorao radar para voar numa proa
determinada e no prevista no FMS teremos uma descontinuidade no ACT F-PLN e tambm na linha
magenta da ND/PLN . Esta descontinuidade no ACT F-PLN no poder ser apagada. O que o piloto
pode fazer criar um ponto (PBD) e unir com os pontos j existentes como se fosse uma
aproximao, depois apagar a descontinuidade, mas ter em mente que isso no esta previsto no
procedimento.
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2.45 - PROGRAMANDO UMA APROXIMAO VISUAL


1. LAT REV sobre o destino e <STAR .
2. Observe se existe a opo VFR pista X . Se existir selecione esta opo , pois automaticamente
teremos um ponto (FAXX) a 180/1500 e a 8 NM inserido antes na pista .
3. Coloque a MDA na janela de altitude do FCP, esta suposta MDA ser a altitude onde o piloto
vai assumir a pilotagem manual .
4. Comande DIRCT TO ( FAXX ) e NAV .
5. Use PROF e FMS SPD seguindo a VDI at interceptar o FP de 3 .
6. Ao interceptar o FP de 3 (bola verde no ADI ), use V/S at atingir a MDA .
7. Na MDA desacople o AP e pouse manualmente.
No existe aproximao para a pista
1. Crie um WPT com as coordenadas da pista ( ou mais prximo dela possvel ) .
2. Insira este WPT no Data Base .
3. Coloque esta posio no ACT F-PLN .
4. Crie um segundo WPT com referncia ao primeiro WPT em PLACE/BERING/DIST , denominado
FAXX (nmero da pista) e insira no Data Base .
5. Insira este segundo WPT no ACT F-PLN a 8 NM antes do primeiro WPT ( XX/-8 ) .
6. Faa uma VERT REV sobre o segundo ponto e programe 180/1500 .
7. Repita os itens de 3 a 7 do item 2.45 acima .
2.46 ATIVANDO O SEC F-PLN
Quando ativamos o SEC F-PLN este passa a ser o ACT F-FLN e o antigo ACT F-PLN passa agora a
ser o SEC F-PLN , neste caso deveremos :
1. Acertar a perna atual ser voada no ACT F-PLN.
2. Confirmar em INIT 1/3 os nveis de vo , o Cost Index e o alternado .
3. Confirmar em INIT 2/3 o combustvel de reserva e acertar o combustvel para o alternado .
4. Confirmar a descida programada , os auxlios rdio e os mnimos .
5. Confirmar as informaes de performace .
2.47 TROCANDO O ALTERNADO
1. F-PLN INIT 1/3 e troque o indicativo do alternado .
2. F-PLN INIT 2/3 e acerte o combustvel .
3. ACT F-PLN , edite a rota e corrija o nvel .
2.48 PROGRAMANDO INTERCEPTAR UMA RADIAL OU RADIAL LIMITE
1 maneira :
1. Comande DIR INTC , insira o indicativo do VOR e a radial em FIX / CRS .
2. Observe o desenho correto da radial setada em magenta tracejada na ND .
3. Confirme o pronpt *VOR ARM na pgina de NAV RAD .
4. Selecione VOR no FCP/ND .
2 maneira :
1. Na pgina de NAV RAD , insira o indicativo / radial do VOR desejado.
2. Observe na ND a linha branca tracejada cortando a rota atual .
3. Confirme o prompt de *VOR ARM .
4. Quando mais prximo programe o VOR na tela de ND .
Radial limite:
1. Inserir o indicativo do VOR na pgina de FIX e confirmar.
2. Inserir a radial desejada entre os [ colchetes ] e confirmar .
3. Observe a radial pontilhada na tela de navegao .
2.49 APROXIMAOES COM VOR ARM e/ou LOC ONLY
Nas aproximaes VOR ou LOC , sera mostrado na pgina de NAV RAD os prompts de *VOR ARM
e/ou *LOC ONLY conforme o caso .

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Estes prompts s devero ser confirmados quando na proa de interceptao da radial ou localizador
na aproximao final .
OBS: Apenas para esclarecer mais ainda, a funo APPR/LAND no FCP s ser utilizada nas
aproximaes ILS CAT 1 ou 2 com ou sem AUTOLAND .
NOTA : Se for uma aproximao VOR, na tela STAR at XXX vamos ter uma janela a ser preenchida
MIN PROF (200 ft at 5.000 ft) significa a altitude final do procedimento VOR (MDA) . Ao ser atingida
esta altitude o FMS/PROF entra na condio de HOLD .
Conforme previsto pelo FLT STD a mesma radial de aproximao dever ser inserida no VOR do PF e
no VOR do PNF , isto para permitir uma transferncia em caso de falha de um dos receptores.
Os procedimentos VOR podem ser feitos em HDG , NAV ou TRACK . O importante lembrar que a
ND do PF dever estar em ROW DATA / VOR para monitorar as radiais e do PNF em NAV .
2.50 INSERINDO VENTOS NO FMS
Temos duas ocasies distintas para insero de ventos no FMS :
A primeira na pgina de PERF / CLIMB FORECAST onde podemos inserir o vento conhecido
durante a subida . Existem 3 linhas para insero destes ventos, mas como normalmente no temos
esta informao (ventos nas diversas altitudes durante a subida), inserimos apenas na primeira linha o
vento do TOC previsto na navegao .
A segunda ocasio a insero do vento previsto na navegao , atravs de uma VERT REV na
primeira posio aps o TOC e ai em todas as posies subseqentes at o TOD .
Isto dever ser feito mantendo-se sempre o primeiro nvel a ser voado ( ex. 290 / 330 / 370 , usaremos
sempre 290 , isto por falha do programa 912 ), seguido da direo e intensidade do vento. Tal
procedimento tem como finalidade apurar os estimados (ARR) e o clculo para o STEP CLIMB .
Como regra geral o FMS usa o vento atual para calcular o estimado da prxima posio at 200NM,
aps as 200NM ele passa a usar a componente de vento mdio inserida na inicializao. Inserindo-se
os ventos previstos no plano de vo para cada posio possvel apurar o estimado de chegada e o
combustvel remanescente .
2.51 INFORMAO DE DISTNCIA E RADIAL DE UM DETERMINADO VOR
Caso ainda no esteje recebendo as informaes do VOR desejado, para saber a distncia e a radial
do momento basta colocar o referido VOR em FIX que teremos a radial e distncia do momento.
2.52 CRIANDO UM PROCEDIMENTO SOBRE UM VOR QUE NO ESTA NO DATA BASE
1- Lateral Revision sobre o auxilio, abre a tela de LAT VER from CAX ( exemplo ).
2- Comande HOLD, vo abrir as opes INB CRS , TURN R/L e TIME / DIST.
3- Comande PROCEDURE TURN , vo abrir as opes OUT CRS , INB DIST e INB CRS.
2.53 - FMC SINGLE OPERATION
1- Selecionar a opo FMC REQ para tentar recuperar o FMC perdido, caso isto no ocorra.
2- Selecionar o outro FMS atravs do switch de transferncias no SISP.
3- Os MCDU vo mostrar as informaes do mesmo FMC.
4- Comande o AP correspondente ao FMC operante.
5- Os comandos ou solicitaes podero ser feitos em ambos MCDU ( um por vez ).
6- Observe que o range da ND seja o mesmo ou teremos o alerta de "RANGE DISAGREE".

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OPERAO

NORMAL

3.1 - PREPARAO DO COCKPIT


Para fins de treinamento previsto, que ao chegar no simulador o piloto encontre a cabine as escuras,
isto vai obrig-lo a ligar a bateria do avio e a seguir o APU.
Poder tambm ocorrer a condio de ao chegar j encontrar a fonte externa conectada aeronave, o
que facilita o trabalho inicial. Vejamos pois os dois casos separadamente. Antes porm deveremos
proceder o cheque inicial de segurana.
CHEQUE INICIAL DE SEGURANA
Antes de iniciar os procedimentos de preparao do cockpit, deve-se fazer os itens iniciais de
segurana, que visa assegurar a correta configurao da aeronave, antes de conectar uma fonte
eltrica, evitando assim danos pessoas e/ou ao equipamento.
Logbook
Observar se existe algum item que necessite de manuteno, ou restrinja o funcionamento de algum
sistema da aeronave.
Circuit Brakers
Observe se os circuit brakers esto para dentro, caso algum esteja saltado chame a manuteno.
Emergency Equipment
Verifique se a machadinha est presa, se os extintores de incndio esto nos seus devidos lugares,
se o sistema de Capuz anti-fumaa (Protective Breathing Equipment) est lacrado, se as cordas de
escape esto bem guardadas, as lanternas e se os coletes de salva-vidas esto nos seus
compartimentos.
Weather Radar
Verifique se o radar est desligado.
Engine Fuel Switches
Veja que estejam cortados (OFF).
Parking Brake
Observe que esteja solto quando a aeronave estiver calada.
Slat / Flap Handle
Verifique se a seletora est na posio recolhida e desarmada.
Gear Handle
Verifique que esteja na posio DOWN.
Fuel Dump and Manifold Drain Switches
Certifique-se que o DUMP, FUEL DUMP EMER STOP e MAIN DRAIN Switches estejam na condio
normal e sob guarda.
Emergency Power Selector
Verifique que esteja na posio OFF.
Battery Switch
Coloque/confirme o switch da bateria em ON e observe que a luz BAT BUS OFF esteja apagada.
1 CASO - AERONAVE SEM FONTE EXTERNA (A PARTIDA DO APU SER COM A BATERIA).
Engine / APU Fire Test
Faa o teste inicial de fogo de ENG/APU (s teremos 7 luzes).

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APU Power
Aperte o switch APU PWR no painel eltrico. A luz APU PWR AVAIL vai piscar indicando que o APU
est sendo acionado, uma vez disponvel esta luz ficar acesa, em adio tambm teremos acesa a
luz APU PWR ON.
NOTAS:
Se o APU estiver disponvel para partida, ligamos pelo painel eltrico e desligamos pelo painel de ar
condicionado.
Se o APU est sem o pneumtico, ligamos o APU pelo painel eltrico.
Se o APU est com o seu gerador inoperante ou no acionou ao ser comandado o switch APU PWR
no painel eltrico, este dever ento ser acionado no seu painel e aps estabilizar, conectado ao
sistema eltrico e pneumtico.
OBS: quando o APU for acionado no seu painel ele no assume automaticamente o sistema eltrico,
para tal deveremos comandar o switch "APU PWR" no painel eltrico.
Engine / APU Fire Test
Aps o APU ter automaticamente assumido os barramentos, repita o teste de fogo (agora completo).
Aperte o switch ENG/APU FIRE TEST no Painel superior, observe o acendimento das luzes ENG
FIRE nos trs punhos de fogo do motor e a luz APU FIRE no punho de fogo do APU. A luz MASTER
WARNING vai piscar, teremos os avisos sonoros de campainha e voz - ENGINE ONE FIRE...
ENGINE TWO FIRE...
Annunciator Lights
Verifique se a luz TRIM AIR OFF est apagada, aperte e mantenha comandado o SWITCH ANNUN
LT TEST. Observe todas as luzes e o aviso sonoro de "overspeed". Aps ser apresentado o aviso AIR
SYS TEST na Tela de Motores e Alertas, solte o SWITCH ANNUN LT TEST.
Air Conditioning
Selecione a Tela de Sistemas para AIR.
Se desejar usar ar proveniente do APU para o sistema de ar condicionado, aperte o SW SWITCH
APU no painel de ar condicionado e observe o acendimento da luz ON e o sinptico de AIR se
configurando.
IRS and Cargo Fire Test
Mova o seletor dos IRS para NAV e observe o aviso CARGO FIRE TEST no EAD.
Se ao mover este seletor para NAV, no ocorrer o teste, ou for apresentado o aviso CRG FIRE TST
FAIL no EAD, deveremos repetir o teste manualmente.
IRS Initialization
Na pgina de A/C STATUS - confirme o nmero do programa operacional, a data ativa e o
degradation factor.
Selecione a pgina F-PLN INT- no MCDU, na pgina de F-PLN INIT insira a COMPANY ROUTE ou os
aeroportos de origem e destino em FROM/TO, a ALTERNATIVA, refina a coordenada da posio do
GATE e comande INITIALIZE IRS. Este comando dever ser feito no mximo em 9 minutos aps os
seletores dos IRS terem sido posicionados para NAV.
2 CASO - AERONAVE COM FONTE EXTERNA E (BATERIA LIGADA)
Engine / APU Fire Test
Aperte o SW ENG/APU FIRE TEST no painel superior, observe o acendimento das luzes ENG FIRE
nos trs punhos de fogo do motor e a luz APU FIRE no punho de fogo do APU. A luz MASTER
WARNING vai piscar, teremos os avisos sonoros de campainha e de voz.
APU Power
Se o ar condicionado for requerido, aperte o switch APU PWR no painel eltrico. A luz APU PWR
AVAIL vai piscar indicando que o APU est sendo acionado, uma vez disponvel esta luz ficar acesa,
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tambm teremos acesa a luz APU PWR ON. Pode-se observar as indicaes do APU na Tela de
Sistemas (SD) quando selecionada para ENG.
Repita os itens previstos para o 1 caso at: IRS Initialization
3.2 - SCAN FLOW DO PILOTO DA DIREITA
O piloto da direita inicia o scan fLO pelo painel superior lado esquerdo.
Ajusta a cadeira e regula a iluminao dos painis e das telas.
IRS Initialization
Como esta tarefa j foi realizada, o piloto apenas confirma se o sistema inicializou sem apresentar
falhas.
Voice Recorder
Aperte o SW de teste e observe a indicao.
GEN BUS FAULT Reset / GALLEY BUS Panel.
Observe a luz BUS FAULT apagada e a luz GALLEY BUS normal.
Cargo Temperature
Ajuste a temperatura dos pores dianteiros e traseiros (FWR and AFT Cargo).
Engine / Ignition
Verifique que a luz ENG IGN OFF esteja acesa.
Hydraulic Control Panel
Verifique se o sistema est no modo automtico e se as luzes de baixa presso dos sistemas 1, 2 e 3
esto acesas.
Confirme com a manuteno se a rea est livre para fazer o teste, aperte o SWITCH HYD PRESS
TEST e observe o aviso HYD PRESS TEST ser apresentado na Tela de Motores e Alerta (EAD).
Coloque a Tela de Sistema em HYD e observe o incio do teste.
No h necessidade de acompanharmos o teste do sistema, basta inici-lo e no final observar se
existe algum aviso de falha no EAD.
Electrical Control Panel
Cheque se o seletor SMOKE ELEC/AIR est na posio NORM. Cheque se os switches DRIVE 1, 2 e
3 esto sob guarda. Mova o seletor EMRG PWR para a posio ARM e veja a luz OFF apagar.
Observando que a luz EMER PWR ON ir acender por 30 segundos durante este teste.
Air Control Panel
Cheque a configurao normal e se o switch de MASK est sob guarda.
Fuel Control Painel
O teste inicia ao ser iniciado o procedimento de abastecimento da aeronave.
NOTA: Este teste no dever mais ser feito pelo piloto.
Se tiver de fazer, comande o switch QTY TEST e observe as indicaes de 188880 nos visores de
quantidade de combustvel no painel superior, 10.500 nos tanques principais e 52.400 no total alm de
um "X" mbar sobre os motores e tanques no sinptico de FUEL.
Normalmente todos os sistemas estaro operando em AUTOMTICO. Caso um dos 3 sistemas
(Hidrulico, Ar condicionado ou Combustvel) esteja operando em MANUAL, o teste deste sistema
dever ser feito seguindo a seqncia contida no Vol. 2 - NORMAL OPERATION - F/O COCKPIT
PREPARATION PROCEDURE.

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A operao do sistema eltrico em MANUAL muito rara, somente em algumas anormalidades


pedido para passar o sistema para MANUAL.
Emergency Light Test
Coloque o Switch de EMER LT para ARM, comande e segure o switch de TEST por 8 segundos,
observando o aviso de EMER LTS TST PASS ser mostrado no EAD.
Para se saber qual a bateria que est com baixa carga. Selecione STATUS no SD e comande o
EMER LT switch por 1 segundo observando se aparece o aviso BAT_LO na tela de STATUS.
No Smoke / Seat Belts Switches
Coloque ambos para ON.
Exterior Lights
Confirme a posio:
LDG LT - RET.
NOSE LT - OFF.
L & R WING AND RUNWAY TURNOFF - OFF.
NAV LT - conforme requerido.
LOGO LT - conforme requerido.
BCN e HI INT LT - OFF.
Evacuation Control Panel
Posicione o switch para ARM.
Ground Proximity Warning System
Mova momentaneamente o GPWS Switch para a posio TEST at o aviso de "SINK RATE", aps
solte, o teste vai continuar normalmente, observe os avisos visuais e sonoros.
Auto Flight System Control Panel (AFSCP)
Observe se os seletores de FLAP LIMIT e ELEV FEEL na posio AUTO e as luzes apagadas.
Cabin Pressurization
Verifique o controle de presso da cabine em AUTO, CABIN PRESS VALVE OPEN e DITCHING
Switch sob guarda.
Anti-ice / Windshield Control Panel
Assegure-se que o switch de AINTI-ICE esteja desligado e o DEFOG ligado.
Fuel Used Reset Bottom
Selecione o sistema de FUEL no SD e RESET e o valor de combustvel consumido somente se for
reabastecer a aeronave, caso contrrio no comande, pois vai perder a informao do total de
combustvel consumido at o momento.
Engine Max Pointer
Selecione a pgina de ENG no SD observe e comande o switch de ENG MAX POINTER RESET.
Glareshield
No painel Electronic Control Panel (ECP):
Confirme que a informao de presso baromtrica apresentada no PFD esteja em HP ou IN (seleo
pelo boto IN / HP).
Ajuste o seletor de BAROSET para QNH.
Ajuste o seletor de MINIMUNS para RA e sete 200ft no PFD.
Comande o switch do radar WX BRT para ON e gire o boto um pouco para direita (isto visa termos
posteriormente apresentada a imagem no ND, quando no teste do radar).
Confirme a indicao de HDG no ND em MAG (boto de seleo MAG/TRUE).
Comande as teclas de TRFC e DATA para ter as indicaes no ND quando em MAP.

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Flight Control Panel (FCP):


Confirme a seleo de V/S e FPA em V/S e grupo de 00000 na janelinha.
Confirme a seleo de FEET / METER em FT e ajuste inicialmente 10.000 na janela de altitude.
Confirme o switches de AFS OVRD OFF engatados.
Confirme a seleo de HDG/TRK em HDG e ajuste a proa do avio, conferindo com a bssola.
Confirme o seletor de Bank Angle em AUTO.
Confirme a seleo de IAS/MACH em IAS e sete inicialmente 250 na janelinha da velocidade.
Janela lateral
Confirme o fechamento e bloqueio da janela lateral.
Oxygen System and Masks
Comande o switch de controle do intercomunicador ajuste o Volume deste e do alto-falante superior.
Cheque se as mscaras esto corretamente guardadas.
Observe se o DILUTE CONTROL est em 100 % e o EMERGENCY PRESSURE CONTROL est na
posio NORMAL.
Selecione o INT ajustando o volume e faa o cheque de intercomunicao da mscara.
Observe se as portinholas esto fechadas corretamente.
Cheque o sistema de oxignio e a mscara, comande e mantenha comandado para LINE PRESS o
switch de OXY QTY/LINE PRESS, observe se a presso e quantidade esto adequadas.
Source Input Selector Panel (SISP)
No painel de SISP, observe que o seletor de EIS esteja na posio 2, e que as luzes indicativas de
transferncia dos diversos sistemas estejam apagadas.
Display Units
Confirme se todas as telas esto alimentadas e com indicaes normais.
A indicao de autopilot ficar em mbar at que se tenha selecionado uma velocidade.
A indicao de autothrottle ficar em mbar at que um motor seja acionado e as IRU (Unidades de
Referncia Inercial) tenham alinhado.
A PITCH BAR s vai surgir aps termos inserido todos os dados necessrios na pgina de TAKEOFF
e as velocidades terem sido apresentadas.
Static Air Selector
Certifique-se que o seletor de tomada esttica (STATIC AIR) esteja na posio NORM.
Clock
Observe se a hora UTC est correta no relgio da Tela de Navegao.
Ressete o contador de tempo para zero.
Se a hora estiver errada, o relgio dever ser ajustado no painel de controle de manuteno.
Gear Warning System and SD CONFIG Synoptic
Faa o cheque do aviso das luzes do trem de pouso
Selecione CONFIG e observe a indicaes corretas para trem estendido.
Puxe a seletora do trem para fora e para baixo, observe as indicaes de trem no bloqueado.
Retorne a seletora para a condio normal (IN) e observe se as indicaes normalizaram.
Standby Altitude, Air Speed and Atitude Indicators
Ajuste o altmetro, observe o horizonte standby estabilizado e sem bandeirolas.
Takeoff Warning System
Mova a manete 1 para frente e observe o alerta sonoro, reduza a manete e o alerta sonoro deve
silenciar. Faa o mesmo procedimento agora com as manetes 2 e 3 juntas.
Engine Fuel Switch
Verifique que os switches estejam na posio OFF.
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System Display STATUS Page


Aperte a tecla STATUS e reveja todos os itens da pgina de STATUS na Tela de Sistemas.
Communication rdios
Sete no VHF 1 a freqncia do TWR / APP DEP / ACC / APP ARR / TWR / GND.
Sete no VHF 2 a freqncia da CLR / GND / 121.50.
Sete no VHF 3 a freqncia do CIA / AIR TO AIR / ATIS.
Sete no HF 1 a freqncia do AIRINC.
Sete no HF 2 a freqncia do CIA / VOLMET.
udio Control Panel
Selecione o transmissor desejado apertando o Switch MIC/CALL.
Weather Radar
Comande o switch do radar (TEST).
Observe o teste da antena (+/- 15) e a varredura nas duas ND.
Observe as selees do radar no lado inferior direito da PFD.
Ajuste a luminosidade pelo switch no ECP.
Comande o switch SYS para testar o outro sistema
Retorne para OFF.
Selecione 1 para vos mpares e o 2 para vos pares.
Transponder/TCAS
Selecione 1 para vos mpares e o 2 para vos pares.
Verifique se o transponder est setado para XPDR e o switch ALT RPT est em ALT RPT.
Selecione o TCAS para TA/RA e comande o switch de teste.
Observe na PFD e ND a imagem de teste e os avisos sonoros.
Rudder/Aileron Trim
Verifique se esto em zero.
ADG Release Handle
Verifique se a alavanca de comando est totalmente para baixo e frenada.
SELCAL check
Obtenha as freqncias primrias e secundrias em HF e efetue o teste do SELCAL.
OBS: Neste momento o piloto da direita, avisa que est pronto e aguardando para trabalhar em
conjunto com o piloto da esquerda, na programao do FMS.
3.3 - SCAN FLOW DO PILOTO DA ESQUERDA
Inicia ajustando a iluminao dos painis, cadeira e os pedais.
Glareshield - Electronic Control Panel (ECP)
Confirme que a presso baromtrica apresentada no PFD esteja em IN (USA) HP (ICAO).
Ajuste o seletor de BAROSET para QNH.
Posicione o seletor de MINIMUNS para RA e confirme a indicao de 200ft no PFD
Comande as teclas de TRFC e DATA confirmando as indicaes no ND.
Confirme a indicao de HDG no ND em MAG (boto de seleo MAG/TRUE).
Comande o boto do radar WX BRT para ON girando um pouco para a direita (para regular a
intensidade).
Janela Lateral
Confirme o fechamento e bloqueio da janela lateral
Oxygen System
Cheque a mscara de oxignio.
Selecione o INT, ajustando o Volume e faa o cheque de intercomunicao da mscara.
Observe se as portinholas esto fechadas corretamente.
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Source Input Selector Panel (SISP)


No painel de SISP (Source Input Selector Panel)
Observe que o seletor esteja na posio 1 e que as luzes indicativas de transferncia estejam
apagadas. Selecione a posio AUX DEU e observe as transferncias de alimentao e indicao
para os 3 DUS do lado esquerdo.
Retorne o seletor para a posio 1.
Display Units (DU)
Confirme se todas as telas esto alimentadas e com indicaes normais.
A indicao de autopilot ficar em mbar at que se tenha selecionado uma velocidade.
A indicao de autothrottle ficar em mbar at que um motor seja acionado e as Unidades de
Referncia Inerciais (IRU) alinhadas.
A PITCH BAR s vai aparecer aps termos as velocidades apresentadas na pgina de TAKEOFF.
Confirme o seletor de STATIC AIR posicionado para NORM.
Ressete o relgio no painel lateral junto a janela e observe a indicao no ND.
Confirme se a present position na pgina F-PLN INIT est correta com posio do GATE.
Passe pela seletora do spoiler, freio de estacionamento, seleo de comunicao MIC/MECH/INT e
radar.
* Deste ponto em diante os pilotos passaro a fase de programar o FMS para o vo desejado.
3.4 INICIANDO A PROGRAMAO DO FMS
Terminada a parte inicial de preparao do cockpit, chegada a hora de programar o FMS para o vo,
este trabalho dever ser realizado por quem vai fazer a etapa assessorado pelo outro piloto. A
insero dos dados pode ser feita tanto no MCDU 1 como no MCDU 2. Para evitar sobrecarga no
sistema evite inserir dados nos MCDU simultaneamente.
Comparando as informaes nos MCDU
A primeira tela a ser acessada a A/C STATUS , para acessar esta pgina necessrio comandar a
tecla (REF) e aps selecionar < A/C STATUS .
Nesta pgina deveremos observar :
1. O programa operacional e todas as informaes estejam iguais nos dois MCDU .
2. Modelo do avio , MD-11 .
3. Tipo do motor , CF6-80C2 .
4. O programa operacional , 912 ( atual ) .
5. A data ativa do Data Base .
6. O performance factor igual ao do planejamento ou com incremento devido alguna anormalidade.
Inserindo a rota desejada
Para acessar a primeira pgina INIT 1/3 basta comandar a opo F-PLN INIT > na tela atual (A/C
STATUS) .
Nesta pgina sero inseridos :
1. O nmero da rota da companhia ( Company Route ) ou inserir o indicativo ICAO dos aeroportos de
origem e destino em FROM/TO e posteriormente montar toda a rota.
2. Colocar o aeroporto de alternativa pelo Company Route ou sigla ICAO.
3. A Present Position ( do GATE ).
4. O nmero do vo , precedido de VRG8864.
5. O nvel ou nveis de vo previstos no planejamento.
6. O Cost Index (CI) determinado pelo operador 50, em vos inferiores a 3 hr utilize CI 100 .
7. A temperatura no TOC e a componente de vento (W/C) prevista para a rota .
8. MCDU3 faa a inicializao para permitir a leitura do TREND ANALYSIS , pois esse procedimento
permite identificar a qual vo pertence a referida leitura.
a. ADAS
b. INITIALISATION
c. INIT FLIGHT
d. xxxx DEPARTURE STA
e. xxxx DESTINATION STA
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OBS2: Ao avanarmos as manetes no inicio da decolagem a Present Position vai ser atualizada.
Cost Index
Cost Index ( CI ) determinado dividindo-se o custo do Dlar pelo custo da operao da aeronave,
excluindo-se o combustvel . O valor do CI poder ser de 0 a 999, quanto mais alto for este valor
maior ser a velocidade utilizada.
Existe uma recomendao de s se inserir o CI aps termos terminada a programao do ACT FPLN e completado os valores da tela de WEIGHT INIT .
O que est escrito no manual da aeronave a seguinte recomendao : Se utilizarmos a Company
Route devemos ao mesmo tempo inserir o Cost Index na pgina de INT. Se no existir no Data Base
a Company Route designada, ou seja teremos de usar a funo FROM/TO e depois ajustar o ACT FPLN, deveremos deixar para inserir o CI somente aps termos ajustado o ACT F-PLAN. Tal
procedimento agiliza o trabalho de inserir e/ou apagar posies no ACT F-PLN.
OBS: Em vos com durao inferior a 3 horas use o CI 100 e em vos com durao superior a 3
horas use o CI 50.
Programando a subida no FMS
A prxima tela ser trabalhada a ACT F-PLN ,informando ao FMS a pista de decolagem e a subida
com a respectiva transio
Para tal deveremos fazer uma LAT REV sobre o ponto de origem da rota . Comandando a tecla na
lateral esquerda ao lado do ponto de origem surgir a tela LAT REV from XXXX.
Comandando a opo < SID , surgir a tela SID from XXXX , onde escolheremos a pista para
decolagem. Observe se aparece a sigla EOSID debaixo da pista de decolagem, isto significa que
existe uma subida de emergncia para esta pista .
Na coluna da esquerda temos as subidas , exemplo PCX1, PCX3 , MRC2 , etc. e logo abaixo as
transies destas subidas , exemplo BOTOM , ASGA , etc
Aps estas escolhas comande a opo INSERT e a subida ser inserida no incio do ACT F-PLN.
Conferindo a subida e a rota no FMS
O piloto que vai operar comanda no MCDU e o piloto que vai assessorar acompanha e confere na
carta de subida (SID) e no Planejamento de Vo aquilo que o outro piloto est lendo no MCDU .
A tela do piloto que vai operar dever estar em ACT F-PLN 2-2 onde sero mostradas as distncias e
rumos entre cada perna e a ND em MAP .
A tela do piloto que vai assessorar dever estar em ACT F-PLN pgina 1-2 para ver as restries de
velocidade e altitude programadas nas posies .
OBS : Determinadas posies na subida so acompanhadas de uma letra no final , esta letra significa
uma distncia que corresponde ao nmero de teclas do MCDU exemplo a letra G corresponde a 7
NM .
Algumas posies podero vir acompanhadas de um delta significando posies compulsrias.
Em algumas SID existem informaes especficas para aeronaves equipadas com FMS.
Algumas posies esto acompanhadas de uma seta virada para a direita ou esquerda, significando
que nesta posio dever ser feita uma curva na direo determinada.
As posies no presentes na navegao devem ser apagadas do ACT F-PLN , e as posies da
navegao que no estiverem no ACT F-PLN devem ser editadas e inseridas at o destino.

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Ao invs de apagar posio por posio at chegar na desejada , usual editar o seu nome e inseri-la
imediatamente abaixo da ltima posio confirmada (todas as posies intermedirias no
necessrias sero automaticamente apagadas) .
As FIR e UIR devero ser inseridas por coordenadas geogrficas . Posteriormente pode-se criar o
WPT com as coordenadas e com o nome de FIR ou UIR , inserindo no ACT F-PLN .
Depois devemos conferir a distncia total da navegao. Para isto comandaremos a prxima tecla,
(PROG). Isto far surgir a tela PROGRESS. Na linha ao lado do destino temos duas informaes, ETA
e DTG (Distance To Go) esta distncia deve ser bem prxima da prevista na navegao.
Normalmente haver uma pequena diferena porque ainda no foi programada a aproximao e uma
pista no destino .
Aps termos conferido e acertado o ACT F-PLN devemos copi-lo para o SEC F-PLN . Para tal
comandaremos a tecla SEC F-PLN e selecionamos a opo COPY ACTIVE .
Observe no MCDU 3 que o promt de EXIT no esteja ativado ( *EXIT ) . Se isto ocorrer posteriormente
(aps a decolagem) o ACT F-PLN no aceitar ser copiado/atualizado para o MCDU 3 .
Setando os rdios de navegao no FMS
O prximo passo setar os rdios de navegao que sero utilizados durante a subida, para isto
vamos comandar a tecla (NAV RAD) no MCDU .
Ao comandar esta tecla vai surgir a tela NAV RADIO. Nesta tela como nas demais temos duas
colunas, lado esquerdo e lado direito .
O critrio utilizado colocar os rdios do lado esquerdo e do lado direito deixar para o sistema fazer o
Auto Tunning , porm isto no obrigatrio , vai depender da subida .
1. VOR 1 = VOR e a primeira radial ser voada .
2. ADF 1 = OM da pista de pouso em operao.
3. PRESELECT = o ILS/LOC da pista de pouso .
NOTA: ADF 1 e VOR 1 sempre nos auxlios bsicos, ADF 2 e VOR 2 nos auxlios secundrios.
Comande as teclas ADF1 / ADF2 ou VOR1 / VOR2 no ECP (no possvel ter VOR 1 e ADF 1 ou
VOR 2 e ADF 2 ao mesmo tempo na ND) , observe na base do ND as selees de VOR ou ADF
conforme desejado .
Setando o vento e temperatura para decolagem
A prxima setajem ser na tela de CLIMB FORECAST . Para acess-la comande a tecla ( PERF )
pgina 2/2 . Nesta tela devemos inserir o vento e a temperatura informado no ATIS , o primeiro nvel
de cruzeiro e o vento previsto neste nvel e por fim comandar a opo *INSERT .
NOTA : Se o piloto no inserir o vento previsto no TOC , o sistema vai assumir que o vento vento
durante a subida zero.
Inserindo os dados da Anlise de Pista
Agora a vez da tecla ( TO/APPR ) , quando esta tecla for comandada mostrar a tela TAKEOFF
XXXX RWXX. Nesta pgina vamos inserir os seguintes dados :
SLOPE / WIND - o slope da pista obtido na anlise de aeroporto VOL 4 e a componente do vento
o fornecida no ATIS . Estes dados devem ser digitados juntos e precedido de um U / + ou de um D /
- para o slope e H/ + ou T/ - (use a letra / sinal), exemplo +0.1/H10 ( a componente de vento s
ser aceita de 5 em 5 kts ) .
OAT - coloca-se a temperatura fornecida no ATIS , seguida da letra C indicativa de graus Centgrados,
exemplo 25C .

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CLB THRUST - nesta linha vamos informar ao FMS a que altitude dever ser feita a reduo de
potncia para Climb Thrust. O default deste item ICAO ALPHA, ou seja 1.500 ft AGL .
Nas decolagens do Brasil o procedimento adotado a NORMAL TO, que determina 1.000 ft AGL
como a altitude para reduo de potncia . Tambm numa decolagem ICAO B a reduo de potncia
para Climb Thrust ser a 1.000 ft AGL.
ACCEL - significa a altitude onde vamos acelerar para a velocidade normal de subida do avio
(Vclimb). At este ponto estvamos mantendo a V3 com o avio j limpo no caso de uma decolagem
tipo ICAO B, e V2 + 10 com Flap/salt de decolagem no caso de uma decolagem ICAO A. O default
desta altitude ser sempre 3.000 ft AGL. Numa NORMAL TO esta altitude 1.000 ft AGL.
NOTA: Se aps a decolagem o piloto pretende manter a altitude de trfego, dever mudar a ACCEL
para 1.000 FT AGL (igual a altitude de CLB THRUST) . Isto garante a proteo de 1.3 Vstoll para as
velocidades programadas no FMS .
EO ACCEL - significa a altitude de acelerao para o caso de uma perda de motor, o default 800ft .
No nosso caso o padro da empresa determina sempre 1.000 AGL, independente de ser uma
decolagem padro ICAO A, B ou NORMAL TO, a menos que exista outra altitude estipulada no
COMPANY PROFILE (ex. GIG na pista 15 de 1.600 ft) .
NOTA : Lembrar que COMPANY PROFILE um procedimento do operador e que o rgo ATS local
desconhece estes procedimentos . Assim no caso de abandonar o perfil padro da subida cabe ao
piloto informar ao controle o procedimento que pretende efetuar .
Setando o Painel de Controle de Vo para a subida
Numa decolagem padro ICAO A ou B setamos no FCP na janela de IAS a V3 (V3 = SR speed), na
janela de HDG a primeira proa aps a decolagem e na janela da ALTITUDE a primeira altitude ser
mantida.
Num caso de uma "NORMAL TO setamos no FCP na janela de IAS a Vclimb ou 250 kts se existir
esta restrio abaixo de 10.000 ft.
Conferindo o combustvel
Na pgina INIT 3/3 deveremos confirmar o combustvel a bordo BLOCK (observe se j terminou o
abastecimento, se ainda estiver abastecendo teremos as torneirinhas em verdes na Tela de
Combustvel, o aviso de REFUELING no EAD significa que o painel de abastecimento ainda est
aberto) .
NOTA : No caso de termos que abastecer a aeronave com um motor acionado ( pane de APU e GPU,
ou APU e LPU ) no teremos como confirmar o combustvel abastecido e/ou de txi, porque o sistema
no entende que o avio est em fase de programao (o motor est virando).
O prximo passo corrigir o RESERVE FUEL (RTE RSV %) colocando o valor da navegao previsto
como reserva. Quando o vo for com 10% ( fica apenas 10% ), conferimos tambm o TXI FUEL.
Observe se o MLW est de acordo com a aeronave (199.5 ou 195.0) .
Inserindo os dados de peso e balanceamento
Ao chegar neste ponto existe uma parada pois dependemos dos dados do Manifesto de Peso e
Balanceamento que s sero fornecidos minutos antes da decolagem. Pode-se neste caso e a critrio
do comandante efetuar a leitura do cheque BEFORE START, interrompendo no item FMS.
O piloto da esquerda fica parado na tela TAKEOFF / RW, e o piloto da direita na tela F-PLN INIT 2/3.
Quando o Loadsheet chegar vamos inserir o ZFW, que resultar num TOGW de XXXXX kg e o
ZFWCG que resultar no TOCG que ser mostrado na Tela de Sistemas selecionada para ENG ou
FUEL . Muita ateno para no inserir o valor do ZFW no box de TOGW .
obrigao de quem estiver ocupando o acento do meio, conferir o valor do TOW da Loadsheat com
o setado no FMS.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

PRIMEIRO BREAFING
Neste momento em que estamos aguardando a chegada dos dados finais de peso e CG, o PF deve
fazer o primeiro breafing com o PNF .
Este breafing inicia na pgina de F-PLN do FMS e s termina na pgina de TO / APPR . Neste
breafing dever ser revista toda a programao bsica do FMS .
A seguir o PF far uma reviso dos procedimentos de txi, a setagem do FCP em conformidade com
a SID e o procedimento a ser executado num caso de falha de motor aps a V1 .
Padro das cartas de TAXI , SID , IAL, STAR, etc
DECOLAGEM
MANCHE ESQUERDO
MANCHE DIREITO
Taxi
Taxi
SID
Aeroporto
SID
Carta de rea

POUSO
MANCHE ESQUERDO
MANCHE DIREITO
Star
Star
IAL
IAL
Taxi
Aeroporto
Taxi

Com estas cartas em mos o PF far o seu breafing.


A seguir o piloto da direita vai prender a carta de TAXI e SID na prancheta do seu manche e o piloto
da esquerda, fazendo uso das cartas extras do volume azul tambm prender a sua cpia das
mesmas cartas na sua prancheta.
Obtendo as velocidades e estabilizador de decolagem
Agora o piloto da esquerda na tela TAKEOFF XXXX RWXX vai inserir na coluna da esquerda e
baseado na Anlise de Aeroportos os seguintes itens :
FLEX ser a temperatura mxima que poderemos assumir em funo do peso real de decolagem,
temperatura e vento. Nas etapas curtas a aeronave estar leve e este valor ser de 60 C .
Se a FLEX ( temperatura assumida ) for igual a OAT no coloque nada .
O valor do Flap de decolagem tambm ser mostrado na anlise de aeroporto (o range vai de 10 at
25) , como tambm as velocidades V1, Vr, V2 , V3 etc... ao ser inserido o Flap de decolagem o FMC
nos mostrar as velocidades por ele calculadas e o estabilizador para decolagem.
As velocidades V1 , VR e V2 devem ser comparadas com os valores obtidos no Vol 4 , em anlise de
aeroportos . Podem ser confirmadas ( *magenta ), editadas ( branco ) , ou um misto (magenta e
branca), as demais velocidades determinadas pelo FMS no podero ser alteradas pelo piloto .
Efetuar a leitura do cheque BEFORE START .
OBS : Na pgina de PERFORMANCE o piloto pode editar uma velocidade de subida, o defaut
ECOM (mxima de 360 kts).
No caso do ATOW ser inferior ao valor mnimo previsto na Analise de Aeroportos, deveremos somar
na V2 atual ,1 kt para cada 4.500 kg de diferena entre os pesos . Ex: o ATOW 170.000 kg e o TOW
mnimo da Analise de Aeroportos 180.000 kg , deveremos somar 2 kts na V2 .
V3 ou V3 + 5
Pelo Boletin Flight Standard sempre V3, no SOP diz para setar o FCP sempre a V3. No simulador
a prtica mostrou que V3 + 5 a melhor escolha, porque na V3 a SR no fica verde nem aparece o
vetor verde, indicando que o piloto pode recolher os Slats com segurana.
3.5 - PREPARATIVOS PARA A PARTIDA
Leitura da lista de cheques .
Numa operao comandante / co-piloto , o comandante pede para o co-piloto ler os cheques nas
fases em que no estiver pilotando . Aps a decolagem, na aproximao e pouso , o co-piloto
operando , pedir para o comandante a leitura dos respectivos cheques .
Na operao com 2 comandantes, o piloto da direita ler todos os cheques a pedido do piloto da
esquerda .
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

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7.
8.

PILOTO DA ESQUERDA
Coloque o sistema de AIR no SD e confirme o mnimo de 25 PSI .
Se o trator j estiver engatado , solte o freio de estacionamento .
Observe a AUX PUMP-1 ligada e ABS em TO.
Ligue o BEACON .
Selecione IGNITION A or B .
Observe o sistema de ar-condicionado se auto configurar para a partida .
Coloque a Tela de Sistema em ENG .
Pea a leitura do cheque CLEAR FOR START .

OBS : Se por motivo de falha pneumtica do APU, a partida for iniciada no GATE (motor 2) e aps o
Pushback, deve-se religar a bomba AUX 1 pois esta desliga todas as vezes que um motor for
acionado (o motor 2 no fornece presso para os sistemas de freio) .
PILOTO DA DIREITA
1. Faz a leitura do Clear For Start cheklist .
3.6 - SEQUNCIA DE PARTIDA DOS MOTORES
1. Cheque o sonptico de STATUS .
2. Colocar o sinptico de AIR e checar a presso .
3. Ligar a bomba AUX 1 .
4. Ligar o beacon .
5. Selecionar uma ignio A ou B ( A sempre na primeira decolagem da tripulao ) .
6. Ler o cheque Clear for Start .
De partida nos motores na seqncia 312 .
Aps virar um motor o PF pede para o PNF monitorar este motor e aciona o motor seginte. O PNF
dever informar ao PF quando o motor anterior estabilizar .
Se o pneumtico do APU estiver inoperante, pea para a manuteno liberar a presso da LPU,
desligue o ECON e inicie a partida pelo motor 2 .
Condio : Engine Start Switch ON
Cmte comanda o Start Switch e observa a luz acender indicando que a Starter Valve abriu ,
cronometra . (observa o aviso de ATS OFF ficar branco no FMA ) .
Cop no faz nada .
OBS. As indicaes de N1 , EGT e N2 s aparecem aps comandado o boto do Starter .
Condio : Fuel Switch ON
Cmte quando atingir o max motoring de N2 (+/- 20%), o piloto da esquerda move o Fuel Switch
para ON, e fala FUEL ON. Observe a indicao de combustvel abaixo do indicador de Fuel Flow.
Cop cronometra os 25 segundos para o incio de indicao positiva da EGT .
Ambos observam as indicaes de Fuel Flow e EGT .
(P&W) observe o mnimo de 15% N2 para comandar o Fuel Switch.
Condio : EGT subindo
Cmte fala EGT ( limite 750C).
Cop para o cronmetro .
(P&W) EGT limite 535C.
(P&W) EGT dever indicar em at 20 segundos.
(P&W) N1 devera indicar at o limite de 40% de N2.
Condio : Entre 45 % e 52 % de N2
Ambos observam o Engine Start Switch saltar e a luz do boto apagar indicando o fechamento
da Starter Valve .
Condio : Ground IDLE RPM
Ambos observam as indicaes de N1 e N2 estabilizarem , EGT , presso e quantidade de leo
na faixa normal .
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Cmte para o cronmetro .

3.7 - APS A PARTIDA DOS MOTORES

1.
2.
3.

PILOTO DA ESQUERDA
Libera o equipamento de terra .
Arma o Spoiler e o NAV ( opcional ).
Pede a leitura do cheque AFTER START .

NOTA: Se a fonte externa estiver conectada , primeiro desligue o switch de EXT PWR e depois mande
a manuteno retir-la. Se a fonte externa for removida pela manuteno antes de ter sido
desconectada dos barramentos eltricos do avio , vai provocar uma interrupo da alimentao
eltrica para alguns sistemas da aeronave entre esses os FCC e FMC, isto costuma criar alguns
problemas nos computadores .
Se a instruo de subida for manter a proa de decolagem no arme o NAV e use HDG na proa.
OBS : O uso de NAV ARMED na decolagem no obrigatrio, apenas uma recomendao .

1.
2.
3.
4.
5.
6.

PILOTO DA DIREITA
Desliga o APU (no painel de ar-condicionado)
Estende os faris de pouso e liga as luzes de TXI ( H24 ) .
Checa os ANTI-ICE .
Seleciona CONFIG no SD .
Pede o txi .
Logo que o avio iniciar o movimento , o piloto da direita deve comandar os Flaps para posio de
decolagem , fazer o teste dos comandos e ajustar o estabilizador .

O piloto da esquerda faz o cheque do RUDDER e a seguir pede a leitura do cheque BEFORE
TAKEOFF .
NOTA : Se durante o cheque dos comandos feito pelo piloto da direita, alguma superfcie no mostrar
Green Box , o piloto da esquerda dever repetir o cheque dos comandos lentamente e com a
aeronave em outra posio ( as vezes poder ser influncia do vento sobre a superfcie ) . Como
ltimo recurso tente um RESET dos CBs dos FCCs, caso isto no resolva , no decole sem uma
inspeo da manuteno .
3.8 - COMENTANDO O TAKEOFF DATA
Neste cheque o item comentar TAKEOFF DATA.
O piloto da esquerda deve ler no MCDU a pgina de TAKEOFF dando nfase aos seguintes itens:
1. Pista de decolagem .
2. As velocidades ( V1 , Vr , V2 , V3 e Vclimb) .
3. A altitude de reduo de potncia (climb thrust) .
4. A altitude de acelerao para o caso de perda de motor ( EO ACCE ) .
OBS: Se j foi feito um breafing antes, responder confirmed.
SEGUNDO BREAFING ( DURANTE O TAXI )
No Manual de Operaes de Vo diz que :
Se a operao for feita pelo piloto da esquerda , este far o breafing .
Se a operao for feita por um co-piloto , caber ao comandante fazer o breafing de interrupo da
decolagem e o co-piloto completa o restante do breafing.
NOTA: Com a modificao na operao dos co-pilotos, cabe ao co-piloto fazer o breafing de
interrupo de decolagem. O comandante se julgar conveniente poder determinar que a interrupo
seja feita pelo co-piloto mas a seu comando.
TAKEOFF BREAFING
1. Ocorrendo uma anormalidade at a V1 de XXX, vou interromper com : POWER OFF, REVERSO ,
observando a atuao do AUTO SPOILER e AUTO BRAKE .
2. O piloto da direita informa a interrupo a TWR , e vamos avaliar a situao .
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3. Se a pane ocorrer aps a V1 de XXX vou continuar acelerando para a V2 de XXX , subindo
inicialmente na proa XXX .
4. Qualquer ao somente aps 400 ft .
5. No caso de perda de potncia ou falha de motor o PNF confirmar o ENGINE OUT , MAP e NAV e
continuaremos a subir para a ACC HIGHT de XXXX .
6. Ao atingir a ACC HIGHT, vamos limpar o avio e comandar LEV CHG ou PROF/FMS SPD .
7. Aps atingir a altitude de segurana daremos incio ao combate da emergncia.
FIQUE ATENTO ! decolando com temperaturas entre 0C e 30C e altitudes do nvel do mar at
2.000 ft ( que a nossa condio rotineira ) a VMCG mnima ser de 132 a 136 kts e a VMCA mnima
ser de 120 a 125 kts .
OBS: Com a nova operao de decolagem do co-piloto guardando as manetes, dever ser enfatizado
no briefing que o comando de interromper ou continuar uma decolagem, ser responsabilidade do
comandante ou piloto da esquerda.
Num caso de rejeio, caber ao co-piloto sob monitoramento do comandante realizar a interrupo
da decolagem em conformidade com a seqncia prevista.
3.9 - PREPARATIVOS PARA DECOLAGEM
MCDU do PF fica na pgina de TO FROM xxxx e o do PNF em DIRC TO .
PILOTO DA DIREITA
1. Avisa pelo sistema de PA , que a decolagem foi autorizada .
2. Liga as Landing Ligths .
3. Liga as Runway Turnoff Lights .
4. Liga as HI INT Lights .
5. Seleciona a Tela de Sistemas para FUEL e anota o total de combustvel consumido no txi .
6. Liga o Transponder .
7. L o Cleared for Takeoff checklist .
NOTA: A menos que necessrio, no est previsto ligar o Radar nas decolagens.
3.10 - SEQUNCIA DE DECOLAGEM
Condio : cleared for takeoff
PF alinha a aeronave na pista .
Condio : power advance
PF avana as manetes at 70 % de N1 e pede AUTOFLIGHT e check thrust , mantm a mo nas
manetes at a V1, cronometra .
PNF seleciona e confirma AUTOFLIGHT observando o anncio de T/O THRUST no FMA e avisa
THRUST SET!
Condio : 80 kts
PF verifica a velocidade e T/O CLAMP na janela altitude do PFD .
PNF - verifica a velocidade e T/O CLAMP na janela altitude do PFD e avisa 80 kts !
Condio : V1 5 kts
PNF avisa V1 !
PF verifica a velocidade ( V1 ) e coloca as duas mos no manche .
Condio : Vr speed
PF roda na razo de 2,5 / minuto, mantendo V2+10 a 35ft.
OBS : se o PITCH exceder a 12 abaixo de 35 ft poder ocorrer a toque da cauda na pista.
PNF avisa Vr rotation !
Condio : positive rate of climb .
PF pede gear up !
PNF verifica a razo positiva de subida e comanda o recolhimento do trem .

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Condio : 400 ft .
PF - completa a rotao at a PITCH BAR .
PF - Aps o trem recolhido e ter atingido no mnimo 400 ft RA o piloto operando pede novamente
AUTOFLIGHT para engatar o AP que vai assumir a condio NAV se armada .
PNF - confirma AUTOFLIGHT , informa qual o AP que engatou ( AP 1 ou AP 2 ) .
NOTA : a decolagem poder ser iniciada sem a indicao das velocidades V1 , Vr e V2 em BOX no
SPEED TAPE , mas cabe ao PNF fazer o CALLOUT destas velocidades para o PF .
TAKEOFF - NORMAL TAKEOFF, ICAO A and ICAO B
Configurao dos MCDU
PF ........................... TO APP
PNF ........................ DIR INTC
MCDU3 ................... MENU
Configurao do FCP
SPD WINDOW ........ V3 ( para todos os tipos de decolagens ).
HDG WINDOW ....... RWY HDG ou outra apropiada da SID (imediata)
ALT WINDOW ......... FL ou primeira restrio de altitude da SID
Configurao da pgina de TO do MCDU/FMS
CLB THRUST
ACCEL
EO ACCEL

NORMAL
ICAO A
ICAO B
1000
1500
1000
1000
3000
3000
COMPANY SPECIAL PROCEDURES

NORMAL TAKEOFF USING PROFILE


1. A 400ft AGL comandar AUTOFLIGHT
2. Ao cruzar 1000ft AGL selecionar FMS SPD (a aeronave vai iniciar a acelerao para VCL) ou para
a Speed Constranis se inserida no ACT F-PLN.
3. Na FR comandar FLAPS UP
4. Comandar PROF (os motores vo reduzir para Climb Thrust) .
5. Na SR comandar SLAT RETRACT
NOTA: No caso de perda de potncia ou de falha de motor numa decolagem NORMAL, lembrar de
aps AUTOFLIGHT confirmar o ENGINE OUT, depois: a 1.000ft, IAS SPD, recolhe os Flaps / Slats e
comande LVL CHG. Ao atingir a altitude de segurana comande PROFILE e FMS SPD.
TAKEOFF ICAO ALPHA USING PROFILE
1. A 400ft comandar AUTOFLIGHT (o AP assume a funo NAV, se esta estiver armada).
2. Comandar PROF, o avio vai acelerar at a V3, sendo que ao passar por 1.500ft AGL a potncia
ser reduzida para Climb Thrust.
3. Aps 3.000ft AGL o avio vai acelerar para a VCL ou para a Speed Constranis se inserida no ACT
F-PLN.
NOTA: No caso de perda de potncia ou de falha de motor numa decolagem ICAO ALPHA, lembrar
apenas de confirmar o ENGINE OUT antes de comandar PROFILE, no restante igual.
TAKEOFF ICAO BRAVO USING PROFILE
1. A 400ft comandar AUTOFLIGHT (o AP assume a funo NAV, se armada).
2. A 1.000ft AGL puxar o seletor de IAS/MACH, o avio vai diminuir a razo de subida acelerando, na
FR e com vetor positivo recolher os Flaps.
3. Comandar o boto de PROF, a potncia vai reduzir para Climb Thrust. Como estamos abaixo de
1.500ft AGL o FMS SPD dever angatar acelerando a aeronave para a VCL.

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Observar que, se na pgina de TAKEOFF for inserido em ACCEL a mesma altitude do CLB THRUST,
o avio vai acelerar direto para 250kt e no manter a V3 at 3.000ft AGL como seria previsto nesta
subida.
Na fase de decolagem at 1.500ft ao comandarmos o PROF, o FMS SPD entrar automaticamente.
Nas outras fases do vo ser necessrio comandar tambm o boto de FMS SPD.
3.11 - SEQUNCIA APS A DECOLAGEM ( PNF )
1. Recolher e apagar os faris ( Landing Lights ) aps o recolhimento do trem.
2. Ao passar pela altitude de transio o piloto que no estiver operando dever .
3. Ler e conferir em silncio o AFTER TAKEOFF checklist.
4. Pedir a confirmao do item altmeters ao PF .
5. Colocar a seletora do Flap timo em 15 .
SUBIDA - FMS
A fase de CLIMB do FMS inicia aps a aeronave ter passado pela altitude de reduo de potncia
(CLB THRUST) com todos os motores funcionando, e termina ao ser atingido o TOC.
A velocidade programada para manter V2 + 10 at a altitude de acelerao (ACCEL) onde inicia a
acelerao para a Vclean. Acima de 10.000 ft o FMS vai manter a velocidade programada na pgina
de ECON CLB.
O piloto pode programar/editar limites de velocidade, altitude (speed / altitude constraints) ou at
modificar o regime da subida (ECON / MAX CLB).
3.12 - SUBIDA INICIAL ( 10.000 FT / AGL )
1. PNF - liga e ajusta o radar ( se j no estiver ligado ).
2. PNF - apaga WING, RUNWAY TURNOFF LT e LOGO LT .
3. PNF - limpa a pgina de NAV RAD .
4. PNF - transmite a decolagem para a empresa .
5. PNF - preenche a folha de navegao .
OBS: O aviso de SEAT BELTS dever permanecer em ON quando voando abaixo de 10.000 ft AGL,
aps esta altitude em AUTO at que exista a real necessidade de ser ligado .
NOTA DE ALERTA: isto no est escrito nos manuais, porm poderemos observar em
determinadas situaes , o PF puxando a coluna do manche com o AP acoplado para evitar que a
velocidade atinja a VMO durante a subida e/ou na descida. Tal procedimento altamente
desaconcelhavel, pois se o AP desacoplar devido a esta presso (o que previsto) poderemos ter
reaes inesperadas da aeronave em funo da atuao do LSAS . Vide nota no Vol 1 NON-ALERT
SEVERE TURBULENCE &/OR HEAVY RAIN INGESTION .
O recomendado desacoplar o AP corrigir pelo TRIM a tendncia de NOSE DOWN e reacoplar o AP,
ou usar o V/S no FCP , ou ainda editar uma velocidade 10 kts inferior a atual .
PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE SUBIDA (COMPANY SPECIAL PROCEDURES)
IMPORTANTE: Informe sempre aos orgos ATC sobre o procedimento que ir efetuar se este for
diferente do previsto na SID designada.
comum e at previsto, que no existam estes procedimentos no DATA BASE dos FMC, assim ser
necessrio construi-los.
Para exemplificar vamos editar o perfil de subida para o caso de falha de motor ou perda de potncia
da pista 10 do GIG (PXC 2100' RDL 190 6.6 NM 3100' RDL 190 11 NM MRC RDL 247 30 NM HOLD
na rea de alijamento), programando no SEC F-PLN este perfil.
OBS: importante que durante todo este trabalho o piloto tenha selecionado PLN no ND para
visualizar a rota que est sendo construda.
Inicialmente vamos comandar a tecla (SEC F-PLN), nela vamos ter a rota original apresentada, aps a
posio PCX editamos PCX/190/6.6 (significa: abandonar PCX na radial 190 at 6.6 NM) e inserimos
logo abaixo de PCX, (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO01). Do lado direito faremos a VERT
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REV at PCX/190/6.6 que ser de /+3100 em conformidade com o procedimento previsto. A seguir
editamos PBD01/190/11 e inserimos aps PBD01, que corresponde a posio anterior, (surge no ND
e no ACT F-PLN o ponto PBO02), a seguir a prxima posio MRC.
Aps MRC inserimos a posio criada em MRC/274/30 (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto
PBD03). Sobre esta posio daremos um LAT REV e montamos a rbita. Para isso comande a opo
HOLD, vai surgir a tela HOLD at MRC/274/30. Na linha (1L) insira a perna fixa da rbita, no caso 274
e na linha (2L) insira L "left". Pronto! est montada no SEC F-PLN a subida de emergncia decolando
da pista 10 fazendo a subida PORTO / MARICA.
Quando ocorrer a perda do motor vamos (acima de 400ft AGL) CONFIRMAR ENGINE OUT e ATIVAR
O SEC F-PLN (lembrar que para tal deve-se estar em HDG). Isto far com que ao ser comandado o
NAV, o avio siga o perfil da subida de emergncia programada.
3.13 - SELEES NO ECP/ND E MCDU EM FUNO DAS FASES DO VO
Fase do vo
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximao

ECP
PF
MAP
VOR / MAP
MAP
VOR / MAP
APP (ILS/VOR )

PNF
MAP
MAP
MAP
MAP
MAP

Fase do vo
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximao

MCDU
PF
TO / APP
PERF
PERF
PERF
TO / APP

PNF
DIRC INT
DIRC INT
PROG
DIRC INT
NAV RAD

3.14 - VO DE CRUZEIRO
1. Posicione o seletor de HDG/TRK para TRK .
2. Insere o ponto de reclearence ( pelas 3 letras que identificam a localidade ) no PROGRESS .
3. Programa e checa a navegao para o alternado.
4. Deveremos fazer 3 leituras de TREND ANALISE por vo (1 a cada 3 horas) .
5. Aps passado o reclearence acerta o combustvel de ALT e RESERVA .
6. Controle dos estimados da navegao e do combustvel.
7. Ver no Jeppesen as frequencias de meteorologia , o procedimento para falha de comunicao, as
velocidades de espera e os NOTAMS .
8. Separa as cartas e mapas do destino e alternativa .
9. Acompanhar a meteorologia do destino e alternado com as estaes (Shanon, WX ou AIRINC).
10. Nos fixos MET transmitir a temperatura e vento para o orgo de controle da area .
11. Preenche a folha de bordo e o livro de bordo .
12. Programa uma STAR / RWY / IAL para pouso .
13. Programa o DESCEND FORECAST baseado nos ventos estimados do TOD e TAF .
Se pelo desenvolver do vo , o piloto tem indicaes de que vai passar o ponto de reclearance com o
combustvel abaixo do mnimo estipulado , j pode deixar montado no SEC F-PLN a rota para o
aeroporto intermedirio .
OBS : sempre que um dos pilotos se ausentar do cockpit dever deixar o Vol 1 ao alcance do piloto
que est sentado .
Controle do combustvel: Na primeira fase o controle de combustvel feito baseado no valor mnimo
estipulado no ponto de reclearence ( quando existir ), que usualmente inserimos na pgina de
PROGRESS ( na linha do alternando ). Aps passado o ponto de reclearence, retiramos o valor
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inicialmente inserido como reserva , que agora passa a ser 10% e passamos a controlar baseado na
sobra final ( combustvel X tempo ) aps o pouso no alternando.
3.15 - PREPARAO PARA A DESCIDA
1. Cinco minutos / 40 NM do TOD o PF faz o breafing de descida. Como no breafing de decolagem o
breafing de descida inicia na pgina de F-PLN do FMS e termina na pgina de TO/APPR.
2. Modifique o CI para 100 (caso a terminal tenha previso de congestionamento de trfego ou
formaes meteorolgicas pesadas, mantenha o CI 50).
3. Confirme a pista de pouso e a STAR prevista.
4. Observe as restries de altitude e velocidade da descida. Se necessrio edite as velocidades e
altitudes conforme desejado, ou determinado pela STAR/IAL previstas.
5. Sete os rdios para a aproximao, deixe o ILS da pista de pouso em uso no PRESELECT.
6. Confirme as altitudes de GO AROUND na pgina de TO/APP.
7. Ajuste o seletor RA/BARO para RA (CAT 2) ou BARO e acerte o seletor de MINIMUNS para MDA
ou DA do procedimento previsto.
8. Anote os valores de proa, altitude e velocidade para arremetida.
9. Faa um breafing de aproximao e do txi provvel aps o pouso.
10. Programe uma outra provvel pista no SEC F-PLN. Em locais onde existem aproximaes para
pistas paralelas, coloque o ILS da pista da direita no PRESELECT da direita e o ILS da pista da
esquerda no PRESELECT da esquerda.
11. Coloque o Windshield Anti-ice para ON e o seletor de HDG/TRK para HDG.
Seleo dos MCDU durante a descida:
PF
- Performance (ECON DES)
PNF
- PROGRESS / DIR INTC
MCDU3 - MENU
Uso de IAS ou LEVEL CHANGE na descida
O uso desses recursos acelera a razo de descida , quando na pgina de PERF observarmos que
estamos acima do profile desejado ( HIGH XXX ) .
Ao encaixar novamente no profile (ou 500 ft LO) deve-se voltar a usar FMS SPD e PROF pois estes
seguiro a programao do FMS . O FMS programa a descida de maneira a s dar potncia no
momento em que iniciamos a configurar a aeronave para o pouso , ou seja o FMS cria um profile
perfeito do TOD at o incio da aproximao .
NOTA: A experincia do dia-dia nos mostra que isto no ocorre devido a interveno do rgo de
controle, qualquer mudana de proa ou altitude invalida o profile do FMS . Assim o melhor ser
precavido inserindo num ponto da descida, uma altitude e velocidade inferior a prevista pelo FMS, isto
nos dar uma margem para ajustes .
Tambm importante dizer que o uso do CI 100 durante a descida no obrigatrio . Caso existam
formaes meteorolgicas pesadas ou previso de uma terminal congestionada mantenha o CI 50.
A preferncia na descida quando em FMS SPD e PROF do VDI , ou seja o AP vai primeiro centrar
o VDI (Vertical Deviation Indicator) , depois vai capturar a velocidade do FMS SPD .
O recomendado sempre usar LEV CHG com IAS (tudo branco) ou PROF com FMS SPD (tudo rosa),
no misture!
Ateno para o uso da IAS durante a descida pois comum chegar prximo da VMO, o ideal manter
320 kts quando abaixo do FL 300 .
Se a quantidade total de combustvel durante a descida for inferior ou igual a 12.000 kg, coloque 310
na janela de IAS do ECP . Se a quantidade de combustvel for superior a 12.000 kg coloque 350 kts
na janela de IAS no FCP . O manual fala que isto uma medida preventiva para no ultrapassar a
VMO durante a descida .
Se para atingir a altitude for necessrio aumentar a velocidade o FMS o far at o limite de target +10
kts. Se ainda assim isto no for suficiente para chegar no ponto programado na altitude desejada, ser
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mostrado o aviso de ADD DRAG . Este aviso vai permanecer at a target + 3 kts . Se o piloto no
recolher o Speed Brake, ao atingirmos a target 5 kts teremos um novo aviso REMOVE DRAG .
Obs: FMS GO AROUND sete para CLB THRUST / ACCEL e EO ACCEL o valor da ALT FOR ACCEL
da pista mostrada no Vol 4 - Analise de Aeroporto. At pouco tempo tnhamos assumido inserir 1.000ft
acima da altitude da pista em todas as posies e condies independente da informao contida no
Vol 4 ( que na maior parte das pistas que operamos vem dar na mesma altitude ).
10.000 ft Scan Flow
1. Ligar WING & RUNWAY TURNOFF LTS.
2. Confirmar os radios de navegao para aproximao conforme o ATIS.
3. Avisar a tripulao de cabine (ateno tripulao preparar para o pouso e a temperatura).
3.16 APROXIMAES
ILS APPROACH - CAT 1
Durante a fase de interceptao o PF dever operar em Raw Data, selecionando APP no ECP. Aps
interceptar e estabilizar no Localizer e Glide Slope, a funo MAP poder ser usada por ambos os
pilotos.
ILS APPROACH - CAT 2
A aproximao ILS CAT 2 uma operao de preciso, cuja caracterstica mais crtica o tempo para
o incio da arremetida. Esta aproximao exige reaes rpidas e apropriadas, o que conseguido
pela coordenao da tripulao, executando estas com disciplina e exatido. A aproximao
praticamente igual a aproximao CAT 1, com as seguintes diferenas:
- A DA ser referenciada por RA.
- Os faris devero permanecer desligados at o contato visual com a pista.
- recomendado o AUTOLAND com Flap 50 e AUTOBRAKE
- O PNF no olha para fora e monitora constantemente as indicaes no PFD.
- O PF s olha para fora quando a 100 ft para os mnimos.
- Avistando as luzes de aproximao uma informao positiva para continuar com o pouso.
- Os CALLOUTS corretos so muito importantes.
Fazer o procedimento ILS sem o piloto automtico, uma prtica usada para aprimorar a pilotagem
do piloto, pois exige um alto grau de ateno todas as indicaes dos instrumentos. Quando na
pilotagem manual o PF pede todos os comandos e setagens ao PNF.
STANDARD CALLOUTS ILS CAT 1 E 2
Localizer alive - PNF localizer alive.
Glide Slope alive - PNF glide slope alive.
G/S capture - PF set go-around heading, altitude and speed.
Passing Outher Marker PNF OM.... ft, time, altimiters and instruments crosschecked .
1.000ft ( autocall - "one thousant !" ) - PF & PNF crosscheck.
500ft (autocall - "five hundred !" ) - PF & PNF crosscheck ( PNF inform - AUTOLAND status )
100 to DA ( autocall - "approaching minimums !" ) - PNF crosscheck.
From 100 to minimums to minimums - PF Landing ! or go-around !
Minimums ( autocall - "minimums !" ) - PNF go-around !.
CAT 1 PNF runway in sight or app lts in sight / PF landing.
CAT2 PNF strobe lights , approach lights , threshold/ PF continuing.
PNF - avisa desvios significativos de G/S e LOC como tambm discrepncias no FMA.
ILS APPROACH 3 OR 2 ENGINES OPERATION.
1. Voe na proa do OM, mantendo Vmin + 5 kt e avio limpo e pea o Approach Checklist.
2. No bloqueio comande Slat extend e mantenha Vmin + 5 kt.
3. Ao iniciar a curva base do procedimento comande Flap 28 e mantenha Vmin + 5 kt.
4. Quando na proa de interceptao do LOC e "autorizado", comande a tecla APPR/LAND.
5. Com 1 1/2 dots G/S comande gear down e pea o Landing Checklist.
6. Mande setar GA HDG, ALTITUDE e SPEED no FCP.
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7. Com 1 dot G/S comande Flap 35/ext.


8. Mantenha Vref de 35/ext + 5 kt (com falha de 1 motor mandatrio o pouso com Flap 35 e no CAT
2 recomendado Flap 50).
NOTAS:
O procedimento de aproximao com um motor inoperante, nada difere de uma aproximao normal
(tri-motor) com exceo do Flap de pouso que neste caso dever compulsriamente ser 35/Ext.
Recomenda-se no configurar o avio com "excessiva antecedncia", porem no to tarde a ponto de
prejudicar o profile de aproximao.
No caso de uma arremetida lembrar de manter a ACC ALTITUDE, limpar o avio e s ento reiniciar a
subida mantendo V3 e MCT at a altitude de segurana, depois use FMS SPD continuando a subir
para a altitude especificada no procedimento de arremetida.
NDB APPROACH
Procedimentos NDB no esto disponveis no Data Base.
Se necessrio, um procedimento NDB poder ser substitudo por procedimento ILS quando este
coincidir com o procedimento NDB, observando as alturas de passagem no Final Fix e MDA.
Outro modo a construo do procedimento, com a insero de uma srie de waypoints, definindo a
rbita e a rota de aproximao. Estes waypoints podero ser inseridos utilizando-se nomes ou
NAVAIDS que constem no Data Base, PBD (Place Bearing Distance), PD (Place Distance) ou
LAT/LONG. Este tipo de programao necessitas de mais tempo que o normal, com maior carga de
trabalho, portanto, dever ser feita o mais cedo possvel, preferencialmente antes do incio da descida,
ou no mximo at o FL100.
- Caso o MAP seja determinado por tempo, usar o MMSS de TO/APP e o cronmetro countdown.
- A altitude mnima para desligar-se o AP em uma Non Precision Approach, MDA - 50 ft.
- Aps estabelecer contato visual com a pista, manter uma razo de descida de aproximadamente 700
a 800 ft/min at a zona de toque.
- Na condio MAP sero apresentados o tempo e distncia para a pista.
- A aeronave dever cruzar um ponto distante 1NM da cabeceira 300ft AGL.
- Se necessrio usar comandos de HDG e V/S e manter a ND em APPR ou VOR para as referncias
de QDM e QDR.
Configurao recomendada dos NAV DISPLAY
PF
- RAW DATA (APP ou VOR no ECP)
PNF
- MAP MODE
Configurao recomendada dos MCDU
PF
- TO APP
PNF
- NAV RDO
3 MCDU - MENU
VOR APPROACH
1. Selecione o procedimento VOR para a pista em uso no MCDU.
2. Em MIN PROF insira a MDA do Procedimento.
3. No NAV RAD insira a radial do procedimento em ambos os lados PF e PNF. Isto possibilita a
transferncia entre os VOR no caso de falha durante o procedimento.
4. Pr selecione a radial de aproximao se for a prxima a ser interceptada.
5. PF seleciona VOR no ECP e RAW DATA no ND.
6. PNF seleciona MAP no ND e NAV RAD no MCDU.
7. Coloque o tempo para o MAP no cronometro regressvo.
CONFIGURAO - NON PRECISION APPROACH - NDB ou VOR
Bloqueie o auxlio com 180 kts e Slats Extended.
No inicio da curva base comande Flat 28 e aps Gear Down.
Passe o FAF totalmente configurado (com Flap 35 ou 50 Ext).
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Aps o FAF desa logo para a MDA, usando um comando inicial de V/S (para estabelecer mais rpido
possvel uma atitude de NOSE DOWN) e em seguida LVL CHG ( para capturar a MDA ).
Ao atingir a MDA o PF solicita SET G/A HDG, ALT & SPD.
Arremeta somente no MAP do procedimento.
OBS: Com a introduo do PROG OPR 912, poderemos usar o modo VOR TRACK para captura e
manuteno das radiais. O modo NAV tambm pode ser usado lembrando das recomendaes do
MOV referentes ao monitoramento das radiais em RAW DATA.
VISUAL APPROACH
1. Se for previsto circular ajuste a altitude da MDA na janela de altitude do FCP, trabalhe com
comandos de HDG e V/S, caso contrrio...
2. Mantenha 1.500 ft na perna do vento com Flap 28/ext (mnimo 1.000 ft de teto e 5 km visibilidade).
3. No traves da cabeceira comande o trem de pouso e afaste 30 segundos.
4. Na base comande o Flap de pouso (35/50/ext) e desa para 1.000 ft.
5. Na final antes da MDA desligue o AP e prossiga para o pouso manual.
Para programarmos uma aproximao visual deveremos:
1. Fazer uma LAT REV sobre o destino e selecionar <STAR.
2. Observar se existe a opo "VFR pista X".
3. Se existir selecione esta opo, pois automaticamente teremos um ponto (FAXX) a 180/1500 e a 8
NM inserido antes na pista.
4. Coloque a "MDA" na janela de altitude do FCP, esta "suposta MDA" ser a altitude onde o piloto
vai assumir a pilotagem manual.
5. Comande DIRCT TO (FAXX) e NAV.
6. Use PROF e FMS SPD seguindo a VDI at interceptar o FPA de 3.
7. Ao interceptar o FPA de 3 (crculo verde no ADI), use V/S at atingir a MDA.
8. Na MDA desacople o AP e pouse manualmente.
AUTOLAND (DUAL LAND / SINGLE LAND / APPROACH ONLY)
O MD-11 tem 2 Pilotos Automticos, cada um com dois canais que operam independentes. O cheque
lgico feito a partir de 1.500ft, se no for completado em 10 segundos, o automatismo tentar
complet-lo at 400 ft. O ATS desligar automaticamente quando for aplicado o reversvel. Para ter
comando de Nose Wheel aps o pouso, o piloto dever desligar o Piloto Automatico.
Funes do AUTOLAND
ALIGN
- 150 ft RA
FLARE
- 50 ft R (Altitude Control Window)
RETARD
- 50 ft RA (Speed Control Window)
ROLLOUT
- Touchdown 0 ft RA (ROLL and Altitude Control Window)
DUAL LAND
O sistema est operando no modo Fail Operational, com no mnimo trs canais, nesta condio podese executar aproximaes CAT III B.
Aps o LOC/GS Track e abaixo de 1.500 ft, o sistema executar um teste de redundncia de
equipamentos, e se todas as condies forem cumpridas, anunciar "DUAL LAND" no FMA quando
abaixo de 1.000 ft RA.
Aps o anncio de DUAL LAND:
Ocorrer o Eletrical Buses Split (os geradores saem de paralelo).
Todos os comandos, exceto o go-around e IAS ficam inibidos.
Os receptores de ILS no aceitaro mais a troca automtica de frequncia.
FMA indica "AP".
Os atuadores do Upper e Lower Rudder passam a operar em paralelo (Parallel Rudder).
OBS: Aps concludo o cheque lgico e anunciado "DUAL LAND" no FMA, s existem dois modos de
sair desta funo, pressionando-se o Go-Around Button ou desligando-se o Autopilot.

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SINGLE LAND
Esta indicao significa que a capacidade de Autoland foi reduzida de Fail Operational para Fail
Passive, reduzindo os mnimos operacionais de CAT IIIB para CAT III. Quando os requisitos para
DUAL LAND no forem satisfeitas, SINGLE LAND ser anunciado no FMA entre 1.500ft e 400ftRA.
APPROACH ONLY
Se alguns dos equipamentos requeridos para uma aproximao DUAL LAND ou SINGLE LAND
estiverem inoperantes, ou se o LAND MODE no acoplar at 400 ft, o AFS reverter para
APPROACH ONLY. Neste caso a aeronave continuar a manter automaticamente o Track do LOC e
do GS, mas a funo Autoland no estar disponvel.
OBS: O piloto automtico dever ser desligado antes de 100 ft e executado o pouso manual. Caso o
piloto no desligue o piloto automtico, este desligar automaticamente a 100 ft.
3.17 - PROCEDIMENTO DE ARREMETIDA
Grande parte do sucesso de uma arremetida depende da correta pr-seleo no PFD da Go-Around
Heading, Altitude e Speed e no FMS / pgina de APROACH / GO-AROUND ( setando a altura de
Climb Thrust e Acceleration Height, cujo default ICAO "A", bem como a Engine Out Acceleration ).
O AP GA Mode e Parallel Rudder estaro disponveis quando:
1. GA Switch for comandado.
2. Aeronave estiver abaixo de 2.500 ft RA.
3. Os Flaps estiverem alm de 5.
OBS: Aps selecionar NAV perde-se a funo Parallel Rudder.
Three Engines Operation Go-around.
1. Comande o GA switch.
2. Recolha os Flaps para 28.
3. Com climb positivo comande o GEAR UP.
4. Comande MAP (para confirmar o WPT ativo), NAV e PROF ( se estiver sido corretamente
programado na pagina deTO/APP ). ou...
5. A a 1.000 ft comanda IAS, na FR - recolha os Flaps e comande LVL CHG, na SR - recolha os
Slats, comande PROFILE e FMS SPD.
FMS - ENABLE ALTERNATE / HOLDING
ENABLE ALTERNATE ( Ir para o aeroporto de alternativa )
Aps ter atingido o MAP
Aps uma arremetida e ter atingido o ponto de espera, termos uma descontinuidade no FMS, isto
porque o FMC no sabe para onde ir aps este ponto (novo procedimento ou alternativa), neste caso
se formos prosseguir para o alternado, o procedimento ser:
1. Retirar a descontinuidade.
2. Comandar DIRC TO a prxima posio do plano para o aeroporto de alternatva que j se
encontra abaixo do ACT F-PLN. Comandar NAV.
3. Ajustar na janela de altitude do FCP a altitude/nvel de vo autorizado para esta localidade.
Comandar PROFILE.
4. Repassar a pgina de INIT 1/3 (FL, CI, etc...).
No caso de uma nova aproximao, deveremos como primeiro passo, fazer a LAT REV e inserir o
indicatvo do aerodromo em NEW DEST, caso contrrio no teremos os auxilios rdio para
aproximao nem o desenho da pista, pois o FMC entende que voc vai para o aeroporto de
alternado programado no incio do vo.
Antes de ter atingido o MAP
1. Comande LAT REV sobre a prxima posio ou sobre o holding.
2. Ative o prompt de ENABLE ALT TO e o avio voar direto para o alternado.
Se ainda no tivermos atingido a vertical do auxlio bsico do aerodromo de destino, o avio vai voar
at este ponto e aps rumar para a alternatva prevista no ACT F-PLN. Se isto no for desejado,
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deveremos fazer uma LAT REV sobre o ponto atual e inserir o NEW DEST. O proximo passo ser
ajustar a nova rota, DIR TO e refazer a pgina de INIT 1/3.
NOTA: A rota para o aerodromo de alternatva, quando ainda no efetivada, aparece na Tela de
Navegao como uma linha pontilhada magenta.
HOLDING ( Ficar em espera )
A finalidade da funo HOLDING inserir uma orbita/espera num determinado ponto do ACT F-PLN.
Para tal deve-se fazer uma LAT REV sobre o ponto desejado, definindo os valores de rumo, distncia
e tempo, ou simplesmente confirmando os valores pre-setados no Data Base.
O sistema j tem como default os tempos de 1:00 min se abaixo de 14.000 ft ou 1:30 se acima de
14.000 ft. O inbound course o prprio rumo da aerovia, a curva da orbita padro pela direita. A
velocidade tambm ser automaticamente reduzida para a MAX END speed.
Para sairmos da orbita devemos confirmar EXIT AT FIX, ao fazer isto o avio completar a curva em
direo do fixo de espera e sair da orbita no eixo da aerovia, ou comandar um CLR no HOLD na
pgina de ACT F-PLN.
3.18 - PROCEDIMENTO DE POUSO
1. PF - configure o avio de maneira a interceptar o localizador com 180 kt e Flaps 28/ext.
2. PF - com 1 DOT GS pede gear down.
3. PNF - checa a velocidade e comanda o arriamento do trem de pouso.
4. PF - pede "Auto Brake" em OFF, MIN, MED ou MAX.
5. PNF - seleciona e confirma no EAD.
6. PF - com 1 DOT de GS pede Flaps 35/50.
7. PNF - verifica a velocidade e comanda.
8. PF - Quando FULL ILS, pede "set GA HDG, ALT & SPD.
9. PF - reduz a velocidade p/Vapp (comande FMS SPD).
10. PF - checa no EAD os alertas e outras mensagens.
11. PNF - leitura do Landing checklist.
12. PF - a 50 ft AGL observa as manetes reduzindo para IDLE.
13. PF - aps o toque, pousa a roda do nariz e aplica o reversvel nos nos 3 motores.
14. PNF - observa se o spoiler comandou, caso negativo o comande manualmente.
15. PF - observa a atuao do auto brake.
16. PNF - avisa "80 kt e 60 kt" !
17. PF - ao atingir 80 kt reverso em IDLE e a 60 kt fecha o reverso.
Se for necessrio fazer correo na velocidade de aproximao (Vapp) em funo de vento ou
configurao de pouso, faa na pgina de TO/APPR editando uma nova Vapp. A Vapp default Vref
+ 5, que j cobre uma intensidade de vento de 30 kt. A Vapp vai ser mantida at o RETARD.
Numa aproximao VFR o AP dever ser desligado antes de 400 ft. Se for uma aproximao IFR o
AP dever ser desligado na MDA (VOR/NDB) na DA (ILS), ou ao avistar a pista.
No caso do piloto optar por um pouso automtico (ILS CAT 1 ou 2) isto dever ser informado aos
demais tripulantes durante o breafing.
SEQUNCIA APS O POUSO
Piloto da direita (aps livrar a pista) :
1. Liga o APU no painel do Sistema Eltrico.
2. Recolhe os faris, desliga as HI-INT e RUNWAY lts, mantendo a TAXI lts at prximo do GATE.
3. Desliga o Anti-Ice dos motores e para-bisas, mantendo o DEFOG ligado.
4. Recolhe os Flaps/Slats, Spoiler e coloca o Estabilizador em 3 ANU.
5. Desliga o ABS, Transponder e o Radar.
6. Se o APU estiver operando normalmente avisa "APU power available".
7. Aguarda a solicitao do PF para cortar o motor 2.
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Piloto da esquerda:
1. Aps a parada da aeronave aplica o freio de estacionamento.
2. Seleciona a tela dos sistemas para eltrico.
3. Pede para o piloto da direita cortar os motores 1 e 3, observando o aviso de FUEL OFF na EAD.
4. Aps o sinal de aeronave calada (visual ou fonia), libera o freio de estacionamento.
Piloto da direita:
1. Desliga o beacon e o aviso de atar cintos.
2. Faz o aviso de desembarque autorizado.
3. Posiciona o Emergency Switch para OFF.
4. Desliga os inerciais.
5. Seleciona a pgina de STATUS.
6. Quando solicitado, l o Shutdown Checklist.
PROCEDIMENTO DE ABANDONO DA AERONAVE

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

PILOTO DA DIREITA
Leitura do Secure Checklist .
Emergency Power Selector - OFF .
Emergency Light Switch - OFF .
Evacuation Command Switch - OFF .
APU - se j tiver EXT PWR conectada , pode-se desligar o APU pelo painel de ar-condicionado.
Battery Switch - ON ( normalmente permanece ligada).
Confirmar se o Registro de Vo e o Livro de Bordo foram devidamente preenxidos e assinados.
Guardar as cartas , mapas e outros manuais nos seus devidos lugares .

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LIMITAES
OBS: Para aeronaves oriundas da Swiss Airlines, equipadas com motores P&W e sistema de
Defected Ailerons ativados vide 1.50 na pgina 66.
4.1 - PESOS MXIMOS PERMITIDOS
Txi = 281.681 kg .
Txi com trem central recolhido = 203.209 kg.
Decolagem = 280.320 kg ( todos ) .
Decolagem sem trem central = 201.849 kg .
Rota com trem estendido = 260.362 kg .
Rota com flap 35/50 = 200.941/196.406 kg .
Rota com flap 35/50 e sem trem central = 182.798kg.
Pouso = 199.581 ou 195.045kg .
Pouso com trem central recolhido = 181.437kg.
BOW = 130.200 kg / 132.800 kg.
MAXZFW = 181.437 kg / 185.973 kg
4.2 - CORREES NO MTOW
Packs ON = - 3.850 kg ( Engine Anti-ice OFF ).
Engine Anti-ice ON = - 550 kg ( Packs OFF ).
Engine & Wing Anti-ice ON = - 3.700 kg ( Packs OFF ).
Engine IDLE Control System inoperante = - 8.900 kg
Engine Cowl Anti-ice Shutoff Valve inop. = diminuir 550 kg com temp. abaixo de 7C.
Engine Cowl Anti-ice Shutoff Valve inop. = diminuir 8.150 kg com temp. acima de 7C.
Airfol Anti-ice Shutoff Valve inoperative = diminuir 3.700 kg com temp. abaixo de 7C.
Airfol Anti-ice Shutoff Valve inoperative= diminuir 15.900 kg com temp. acima de 7C.
Auto Ground Spoiler inoperative = - 1.200 kg .
FADEC normal mode inoperative = - 2.050 kg .
APU ON = - 1.150 kg .
APU exhaust door open = - 1.150 kg .
APU inlet door open = - 150 a 180 kg .
Freio inoperante = no mximo - 24.100kg e no mnimo = - 13.600kg ( a tabela varia com slope da
pista -2% a +2% , vento -10 a +10 kts e altitude 2000ft a 8000ft ).
4.3 - CORREO DE LTIMO MINUTO
Mximo 1.000 kg , limitado a 0.5 % da CMA .
4.4 - PESO DE PASSAGEIRO
Adulto com bagagem de mo (+12 anos) = 75 kg.
Criana ( entre 2 e 12 anos ) = 35 kg .
Colo ( - 2 anos ) = 10 kg .
4.5 - PESO MXIMO POR PORO DE CARGA
FWD = 25.401 kg .
CTR = 15.876 kg .
AFT = 3.402 kg .
Total = 44.679 kg .
4.6 - LIMITAES DE PISTA
Declive e aclive de pista (slope) = +/- 2%.
Largura para curva de 180 = 49 m a 41 m .
O ponto de giro fica +/- 2 metros para fora do trem interno da curva e o limite externo a roda do
nariz. O eixo do avio deve ficar a 7.50 metros do centro da pista .
4.7 LIMITAES DE ALTITUDE
Mximo para pouso e decolagem = 10.000 ft.
Mnima para decolagem = - 1.900 ft .
A altitude de climb thrust mnima de 1.000 ft.
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A altitude de acelerao mnima de 1.000 ft .


A altitude de engine out mnima de 400 ft .
A altitude de transio default 18.000 ft .
Mxima operacional = 43.200 ft .
Mxima para voar com trem estendido = 30.000ft .
Mxima para ligar o APU em vo = 25.000 ft .
Mxima para voar com 1 PACK = 25.000 ft .
Mxima para voar sem os 2 pilotos automticos = 25.000 ft.

4.8 - DECOLAGEM COM POTNCIA REDUZIDA


Pista contaminada .
Anti-skid inoperante .
Pista com menos de 8.000 ft .
Aerodromos acima de 6.000ft e anti-Ice ligado .
Limitaes da Anlise de Aeroporto Vol 4 .
4.9 - TEMPERATURAS MXIMAS E MNIMAS
De 1.900 ft at + 2.525 ft = + 50 C .
De + 2.525ft at + 10.000 ft = STD + 40 C .
Para pouso e decolagem = - 54 a + 50 C .
Mxima em rota = STD + 30 C ( + 45C).
Mnima em rota = - 82 C .
4.10 - MNIMOS DOS SISTEMAS HIDRULICOS
Reservatrio do sistema 3 = mnimo de 6 GL .
Reservatrio dos sistemas 1 e 2 = mnimo 4.75 GL.
Reservatrios dos sistemas 1 , 2 , e 3 com motor virando = mnimo de 2.5 GL.
Presso mxima dos Sistemas Hidrulicos= 3.500PSI.
4.11 LIMITES DE VENTO PARA POUSO E DECOLAGEM
Cauda para pouso e/ou decolagem = 10 kts .
Traves no pouso e/ou decolagem = 35 kts .
Traves para decolagem esttica = 25 kts.
Autoland de proa = 15 kts .
Autoland de cauda = 10 kts .
Autoland de travs = 15 kts .
CAT 2 e 3a limite de vento = proa 25 kts, cauda 10 kts e travs 15 kts.
Dupla falha hidrulica = 12 kts .
Mxima correo na Vref = de que ultrapassar 20 kts + a rajada , limitado a 20 kts.
OBS: a correo da Vapp feita na pgina de TO/APPR, a Vapp default (Vref + 5) j cobre ventos de
at 30 kts . Uma Vapp editada vai ser mantida at o RETARD.
4.12 - LIMITAES DE MOTORES E APU
EGT mxima na partida sem limite de tempo = 750 C.
EGT mxima na partida limitada a 40 segundos = 750 C a 870 C .
EGT entre 820 C e 870 C, consultar a manuteno antes de uma nova partida (limitado a 1
partida).
EGT mxima contnua ( MCT ) = 925 C .
EGT mxima na decolagem limitada a 5 minutos = 960 C.
EGT mxima de partida do APU = 872 C .
EGT mxima contnua do APU = 585 C .

leo temperatura mxima = 160 C , contnuo .


leo temperatura mxima = 160 C a 175 C, 15 minutos .
leo presso mnima = 9.5 PSI .
leo faixa de ateno = 10 a 34 PSI .
leo - quantidade mxima aps 30 segundos de estabilizao = 21 unidades .

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Rotao mxima de N1 do motor = 117.5 % .


Rotao mxima de N2 do motor = 112.5 % .
Rotao mnima de N2 p/continuar uma partida aps um auto shutdown do APU ou LPU = 35 %.
Rotao mxima de N1 do APU = 110 % .
Rotao mxima de N2 do APU = 110 % .
Vibrao mxima do motor = 4 .

Com temperaturas abaixo de -18 C, os motores podero levar at 2 minutos para estabilizar em
IDLE.
Se o APU estiver ligado na decolagem, este s poder ser usado como fonte eltrica.
Numa partida em vo o APU (mximo 25.000 ft) poder levar at 3 minutos para estabilizar.

4.13 - PARTIDA DOS MOTORES EM VO


EGT em 45 segundos ( FAA aproved AFM ).
N1 e N2 o mnimo de 15 % .
N2 deve indicar em 10 segundos .
IAS = > que 250kt abaixo de 10.000 ft e = > a 220kt acima de 10.000 ft.
4.14 - LIMITE DE OPERAO DO STARTER
RPM mxima com Starter acoplado = 52% N2.
Contnuo = 5 minutos , aguardando 30 segundos em OFF para cada minuto em ON .
Aps 2 tentativas de 5 minutos = aguardar 10 minutos em OFF antes de nova tentativa .
Reengrazar condies normais = - 20% N2 .
Reengrazar condies anormais = - 30% N2 .
Presso para partida = mnima 25 e mxima 50 PSI .
Partidas do APU = 2 consecutivas seguidas de 10 minutos de resfriamento, mais 2 partidas
seguidas de 1 hora de resfriamento .
4.15 LIMITES DO SISTEMA DE COMBUSTVEL
Combustveis = JP5,JP8,JET A e JET A1 .
Densidade de 0.719 a 0.850 kg/lt .
Temperatura = - 40 C at + 50 C.
Combustvel mnimo para teste de comandos de 2.268 kg/tanque principal.
Diferena mxima entre tanques 1 e 3 = 1.814 kg.
As LOER AUX e TAIL TANK Transfer Pumps devem estar desligadas para pouso e decolagem .
Combustvel mnimo no alijvel = 15.600 kg .
Deveremos ter um mnimo de 900 kg por tanque principal para uma arremetida e retorno visual ,
com 700 kg nos tanques principais no tem arremetida .
Combustvel mnimo para decolar de 2.268 kg por tanque principal .
Razo mxima de alijamento = 2.459 kg/min .
Com o sistema operando em MANUAL , adicionar 2.7% de combustvel no total de etapa .
Com a bomba 2 LEFT AFT ou o FUEL SYNOPTIC DISPLAY inoperante proibido vos de
travessia sobre gua , e a aeronave devar poder atingir um aeroporto para pouso em at 2 horas.
Com mais de 2.000 kg de combustvel nos tanques do profundor poderemos bater com acauda na
decolagem .
Os tanques de asa ( 1 e 3 ) devero estar cheios at que o tanque central ( 2 ) atinja o mesmo
nvel, quando ento todos devero consumir por igual .
4.16 - ABASTECIMENTO
Para abastecer a aeronave com passageiros abordo:
1. Ter um tripulante tcnico na cabine e em contato com a manuteno e solo.
2. Avisar o chefe de equipe para fazer o speetch para os passageiros.
3. Portas 2L e 4L abertas e conectadas a uma escada.
Para abastecer a aeronave com um motor acionado:
1. Autorizao do orgo competente.
2. No ter passageiros abordo.
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3. No estar realizando carregamento da aeronave.


4. Ter um tripulante tcnico na cabine e em contato com a manuteno e solo.

Combustvel de lastro ou no utilizvel (Ballast Fuel) somente poder ser carregado no tanque
principal 2 (limitado a 11.340 kg) , ou no tanque auxiliar superior , ou no tanque do Estabilizador
horizontal , mas em apenas num tanque por vez . O Ballast Fuel entra na soma do ZFW .

4.17 - CAPACIDADE DOS TANQUES DE COMBUSTVEL


Da asa N 1 e 3 (+ TIP) = 18.366 kg cada.
Da asa N 2 = 29.048 kg .
Central = 44.502 kg .
Estabilizador = 5.953 kg .
Linhas e reguladores = 276 kg .
Total = 116.511 kg.
4.18 - LIMITAES DE VELOCIDADES
VMO com - 12.000 kg de combustvel = 310 kts.
VMO com + 12.000 kg de combustvel = 350 kts.
VMO / MMO com tanques de ponta de asa com menos de 60 % de combustvel: AGL at 30.704
ft = 320 kts e de 30.704 ft at 42.000 ft = M.85 .

Mxima para estender o trem = 260 kts .


Mxima para recolher o trem = 230 kts .
Mxima com trem principal estendido = 300kts.
Mxima com trem central estendido = 260 kts .
Mxima para estender os slats = 280 kts/M.55.
Mxima aps um ASE = 280 kts / M.55 .
Mxima para flaps 1/15 = 255 kts /M.51 .
Mxima para flaps 16/20 = 240 kts / M.51 .
Mxima para flaps 21/25 = 220 kts / M.51 .
Mxima para flaps 28 = 210 kts / M.51 .
Mxima para flaps 35 = 190 kts / M.51 .
Mxima para flaps 50 = 175 kts / M.51 .

Mxima de txi = 20kts nas retas (15 kts txi longo) e 10kts nas curvas (pista contaminada 10/5) .
Mxima dos pneus = 204 kts .
Mxima com aquecimento de para-brisas inoperante = VMO/MMO .
Correes na V2 para LO TOW ( + 1 kts na V2 para cada 4.500 kg abaixo do peso mnimo da
Anlise de Pista ) .
Subida 2 e 3 engines do AGL at 10.000 ft = 250 kts .
Subida 3 engines de 10.000ft a 42.000 ft = 330 kts / M.82 .
Subida 2 engines de 10.000 ft a Altitude Capability = 290 kts / M.74 .
Descida 3 ou 2 engines LRC de 42.000 ft a 38.136 ft = M82 .
Descida 3 ou 2 engines LRC de 38.136 ft a 10.000 ft = 260 kt .
Descida 3 ou 2 engines HIGH SPD de 42.000 ft a 38.136 ft = M.82 .
Descida 3 ou 2 engines HIGH SPD de 38.136 ft a 10.000 ft = 320 kts .
Descida 3 ou 2 engines abaixo de 10.000 ft = 250 kts.
Descida 1 engine (drifdown) = inicial 290 kts
Descida de emergncia com trem extendido = Mach 0.70 ou 260 kts.
Mxima na descida de emergncia com trem estendido = M.70 ou 260 kts .
Espera ( holding speed ) = +/- 1.67 da Vstol para o peso / altitude ( ou Vclimbean ) .
Vref mnima = 1.3 da Vstol para a configurao.
Vref mxima na configurao corrigida para vento = Vref + 20kts .
VMCG mnima = 136 kts .
VMO/MMO com menos de 12.000kg de combustvel nos tanques e abaixo de 30.000ft= 310kts .

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Velocidades de Aproximao ( Vapp )


Vapp mnima = Vref + 5 .
Condies normais = Vref + 5kts + correo de vento.
Falha hidrulica dos sistemas 2 e 3 = Vref + 8 kts + correo de vento .
Com FLAPS UP = Vref + 15kts + correo de vento.
IMPORTANTE: em qualquer configurao diferente da configurao padro da aeronave , no se
pode usar FMS SPD nem PROFILE , nestes casos use IAS e V/S ou LEV CHG.
Exemplo : duplas falhas hidrulicas , operao mono-motor , falhas de superfcies de comando .
Velocidade de Turbulncia
Abaixo de 10.000 ft = Vmin + 10 (inicial) aps 250kts .
MTOW at 216.409 kg = 290/305 kts ou M.80/82 o que for menor .
216.409 kg e abaixo = Vmin + 10 kts , 250/270 kts ou M.80/82 o que for menor .
Descida de Emergncia
Se existir suspeita de dano estrutural , mximo de MACH.82 ou 305 KTS o que for menor , caso
negativo use MACH .85 e 350 kts . Com trem de pouso estendido = M 0.7 ou 260 kts .
Proteo de estol sobre as velocidades mnimas
Maximum climb speed (Best Angle) 3 eng = 1.41 Vs.
Maximum climb speed (Best Angle) 2 eng = 1.6 Vs .
V2 = > 1.2 Vs .
V3 = 1.31 Vs .
Vfr = 1.2 Vs + 10 kts .
Vsr = 1.3 Vs ou V2 + 50 kts ( acima de 1.25 Vs ) .
ASE = 1.05 Vs .
Vref = 1.3 Vs .
GA speed = 1.2 Vs + 5 kts .
FMS SPD takeoff mode slats extended = 1.2 Vs.
FMS SPD takeoff mode slats retract = 1.25 Vs .
FMS SPD climb, cruise, descend, slats retarct = 1.2 Vs.
FMS SPD APP , gear down flap acima de 31/ext= 1.2Vs
FMS SPD APP , gear down, flap abaixo de 31/ext=1.3Vs
FMS MAXFL protection = inferior a 1.3 Vs .
FMS MAX CLB = V3 + 10 (editar antes da decolagem) .
FMS MAX CLB ANGLE = Vmin + 10 ( aps a decolagem ).
4.19 LIMITAES DO PILOTO AUTOMATICO E ATS
Recomendada para interceptao do LOC = 180kts.
Velocidade mxima em LAND MODE = 200 kts .
Nos procedimentos VOR devemos desligar o AP antes de 50 ft AGL.
Nas decolagens s ligar o AP aps 100 ft ( 400 ft ).
LSAS Over SPD Protec = VMO/MMO + 6 kts (ATS em FULL PWR) e VMO/MMO (ATS em IDLE).
NAV s engata no solo com os motores estabilizados.
NAV engata a 100 ft sem o AP .
NAV engata a 400 ft com o AP .
NAV - se existir uma descontinuidade no ACT F-PLN , mas a prxima perna ser voada estiver a
menos de 10 NM ocorrer a captura .
AP - Bank Angle Limit varia de 5 a 25 com uma proteo de 1.2 G (Buffet or Stick Shaker Limit).
PITCH de arremetida de 12 .
PITCH de decolagem de 12 at (35 ft/AGL) .
PITCH do AFS ( ANU ) de 25 .
AP - Com R/S superior a 3.000 ft por minuto poder ocorrer um overshoot na captura da altitude.
AP - AUTOLAND proibido acima de 8.000 ft MSL e com LW abaixo a 138.346 kg .
PROF - no engata abaixo de 400 ft, nos modos de DUAL ou SINGLE LAND e com AP desligado.
Interceptando o localizador com ngulo superior a 30 ocorrer um overshoot, o limite 90.
ATS overspeed protection = MMO/VMO - 5 kts .
Voando no G/S acima de 180 kts poderemos ter oscilaes de PITCH .
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2 canais de Yaw Damper ( 2 A ou 2 B ) so mnimos para decolar.


2 canais de LSAS ( 1 INBD e 1 OUTB ) so mnimos para decolar .
2 sistemas hidrulicos so mnimos para AUTOLAND.
Comando de V/S para o AP = + 4.000 ft e 6.000 ft.
Com um dos dois botes de desconect do A/P inoperante , no poderemos usar o A/P abaixo de
1.500 ft AGL .
Com ambos AP inoperantes no podemos: voar acima do FL 250, etapas superiores a 3 horas e
deveremos adicionar mais combustvel devido ao arrasto provocado pela superfcies de comando.

4.20 - LIMITAES DE FMS E IRS


Devemos trabalhar com o mesmo programa operacional ( atual 912 FMS 1 e 2 ), se os programas
forem diferentes (911/912) deveremos fazer uma INDEPENDENT OPERATION.
Um mximo de 40 WPT ( criados ) podero ser inseridos no FMS .
ACT F-PLN pode conter no mximo 100/118 WPT.
FMS high speed protection = MMO 0.2/VMO -10 kts.
FMS maximum cruise speed = MACH 0.845 .
FMS velocidade mxima de subida = M.85/360 kts.
FMS - velocidade mnima Vmin+5 em funo de FLAP/SLAT (LO Speed Protection).
FMS Descend Forecast = inserir at 40 NM do TOD
FMS Setp Climb = s aceita at 200 NM do TOD
FMS Position Mismatch = FMC 1 e FMC 2 diferena mxima de 5 NM .
FMS SPD com flap UP/28 = Vmin + 20 kts .
FMS SPD com flap 28/50 = Vmin + 5 kts .
FMS Verify A/C Position = diferena mxima de 12NM.
FMS velocidade mxima de espera ( default ) :
De 0 ft a 14.000 ft = 230 kts .
De 14.000 ft a 20.000 ft = 240 kts .
De 20.000 ft a 34.000 ft = 265 kts .
De 34.000 ft a 43.200 ft = M.83 .
FMS OPT ALT = 1.5 G .
FMS OPT ALT + 2000 ft = 1.3 G .
FMS MAXFL = menos de 1.3 G com MCT .
ATS Speed Protection = Vmax - 5 kts e Vmin + 5 kts .
Para que o FMS SPD assuma a velocidade selecionada no ISA deve-se comandar o boto de
FMS SPD em at 10 segundos aps ter selecionado a velocidade .
IRS pode levar 10 minutos para alinhar quando abaixo da LAT 70.2.
IRS pode levar 17 minutos para alinhar quando acima da LAT 70.2 ( 73 N e 60.3 S ).
O erro mximo na Present Position de 1 de latitude e 1 de longitude .
4.21 - SISTEMA ELTRICO
Carga dos geradores contnuo = 1.0 .
Carga dos geradores por 5 minutos = de 1.0 a 1.5.
Carga dos geradores por 5 seg. = acima de 1.5
Carga mnima da bateria = 22 Volts .
4.22 - RNP ( REQUIRED NAV PERFORMANCE )
Na fase de decolagem = 1.0 NM
Em reas terminais ( TMA ) = 1.0 NM
Na fase de aproximao = 0.5 NM
Na Europa = 5 NM devendo cair para 1 NM em 2006 .
No Caribe , America do Norte e Amrica do Sul = 10 NM .
No Pacfico e Atlntico Sul = 10 NM .
4.23 - LIMITES DE G E DE CG
Flaps e Slats estendidos = + 2.0 G a 0.0 G .
Flaps ou Slats estendidos = + 2.0 G a 0.0 G .
Flaps e Slats recolhidos = + 2.5 G a 1.0 G .
Posio do CG timo = 32 % da MCA .
CG mximo para pouso e decolagem = frontal 12 %, trazeiro 30 a 32 % e AUTOLAND 31%.
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CG mximo para vo = frontal 10 % e trazeiro 34 % .


Diferena mxima entre o TOWCG previsto e o real de +/- 1 % ( 0.5% CMA ).

4.24 - USO DA MSCARA DE OXIGNIO


Quando voando acima do FL 350 , se um dos pilotos se ausentar do cockpit o outro dever colocar
a mscara de oxignio.
Voando no FL 410 ou acima ambos pilotos devem usar suas mscaras.
O mnimo do sistema fixo de oxignio 1.300 PSI.
4.25 - PRESSO E TEMPERATURA DOS PNEUS
Trem principal = 206 / 375 PSI e 550 C.
Trem central = 176 / 375 PSI e 550 C.
Trem do nariz = 180 / 300 PSI e 550 C.
Temperatura mxima dos freios para taxiar = 800 C.
4.26 SISTEMA DE PROTEO DE CHUVA E GELO
O DEFOG dever estar ligado durante todas as operaes da aeronave.
No se deve utilizar o sistema de limpador de para-brisas na condio HIGH, por tempo superior
a 30 minutos .
Window Heat dever ser ligado 2 minutos antes do incio da descida .
Deve-se ligar o sistema de anti-ice quando a TAT for inferior a + 6 C , com mistura visvel ou a
OAT e a temperatura do ponto de orvalho estiverem com menos de 3 de diferena .
Ligar todos os sistemas de degelo se ocorrer o aviso de ICE ou ICE DETECTED .
Decolagems acima de 6.000ft no podero ser redusidas se usarmos sistema de Anti-ice.
Em aproximaes e pouso com CG fronteiro > 20% da MCA , pouse com flap 35 . ( se for usado
flap 50 , aumenta a velocidade de estol, devido ao ngulo de ataque do Estabilizador horizontal e a
contaminao por gelo ) .
4.27 - SISTEMA DE PRESSURIZAO
Quando operando a pressurizao em manual mantenha o diferencial mximo de 8.6 PSI .
Uma vlvula de alvio limita o diferencial mximo da cabine em 9.1 PSI .
O aviso CABIN PRES RELIEF ser apresentado quando o diferencial da cabine atingir 8.76 PSI.
O sistema de pressurizao pode ser mantido normalmente com um para-brisas rachado .
Controle do Sistema de Pressurizao da Cabine permite vos at 43000ft mantendo a cabine a
8000ft.
Um motor no pode alimentar mais do que duas PACKs ao mesmo tempo .
O aviso de PACK OVERHEAT acende com 76.6 C.
Se formos despachados para vo com apenas uma PACK operando o nvel de vo ficar limitado
ao FL250.
4.28 - AUTONOMIAS
A + B + 10 % A / B + C + 30' a 1.500 ft (vos internacionais , 10% normal) .
A + B + 10 % do PT RCL at B com o FF do TOD + C + 30' a 1.500 ft ( vos com reclearance ) .
A + B + C + 30' a 1.500 ft ( domstico )
4.29 PITCH e BANK
PITCH 0 a asa bate com 13 a 17 de BANK .
PITCH 5 a asa bate com 10 a 15 de BANK .
PITCH 7 a asa bate com 8 a 13 de BANK .
PITCH 10 a asas bate com 6 a 7 de BANK .
PITCH 16 na decolagem, abaixo de 35 ft bate com a cauda no cho .
PITCH 12 no pouso, com amortecedor comprimido e 16 com amortecedor extendido.
PITCH 25 o mximo entre 35ft e 400 ft RA .
PITCH 22 o mximo numa arremetida .
PITCH 10 com amortecedor comprimido a cauda bate no pouso ( Hard Landing ) .
Mximo BANK no touchdown = 5
Mximo BANK em cruzeiro = 25

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4.30 - ABS / ANTI-SKID


Dever ser desligado no pouso antes 40 kts.
No dever ser selecionado para T.O. com a aeronave em movimento pois poder ocorrer uma
falha durante o teste do sistema .
O ABS dever estar em OFF nos pousos em pistas secas e sem restries e em MIN ou MED em
pistas molhadas ou com restries.
Estando operante o ABS dever estar sempre selecionado em TO decolagem.
4.31 - TRIPULAO MNIMA
A tripulao mnima para fazer um vo com passageiros no MD11 de 2 pilotos e 8 comissrios. Em
outra fonte pude constatar que a quantidade mnima de comissrios seria 6 pois as Sadas de
Emergncia sobre as asas no contam. E em outra fonte est escrito que a quantidade mnima
necessria de 2 comissrios, mais 1 comissrio para cada 50 passageiros.
4.32 LIMITAO DAS PORTAS
No operar com vento superior a 40 kts.
Toda aberta , vento mximo 52 kts.
Ficar afastado +/- 50 centmetros antes de abrir.
Com 1 porta inoperante o nmero maximo de passageiros ficar limitado a: 330 porta FWR e 271
para as outras portas.
Com 2 portas inoperantes o nmero de passageiros ficar limitado de 220 a 161 dependendo da
combinao das portas.
No so permitidos o vo com 2 portas do mesmo lado inoperantes .
4.33 FLAP MNIMOS E MXIMOS
Mnimo para decolar = 10
Mximo para decolar = 25
Normal para pouso = 35
Mximo para pouso = 50
4.34 - A.A.S.I. ( Approach & Autoland Status Indicator ) .
O procedimento de qualificao em vo , quando solicitado pela Manuteno , deve ser realizado em
condies meteorolgicas iguais ou superiores aos mnimos para operao CAT 1 . A resposta esta
solicitao ser dada no Livro de Bordo usando-se as expresses :
IN FLIGHT QUALITICATION SUCCESSFULLY PERFORMED ou
IN FLIGHT QUALITICATION NOT SATISFACTORY .
STATUS
DUAL LAND ALLOWED
AUTOLAND ALLOWED 1
CHANNEL 2 INOP
AUTOLAND ALLOWED 2
CHANNEL 1 INOP
AUTOLAND ALLOWED 1
CHECK DUAL LAND
AUTOLAND ALLOWED 2
CHECK DUAL LAND
CAT II APROACH
ALLOWED
CHECK DUAL LAND
BLANK

CRITRIOS
A/P 1 e 2 qualificados para o modo LAND , com mnimos de CAT 2 .
A/P 1 qualificado para o modo LAND ,com mnimos de CAT 2 .
A/P 2 qualificado para o modo LAND ,com mnimos de CAT 2 .
Permitido aproximao CAT 2 , para AUTOLAND use apenas A/P 1 .
Permitido aproximao CAT 2 , para AUTOLAND use apenas A/P 2 .
No permitido o AUTOLAND .
O modo LAND falhou nos dois A/P .
Realizar um DUAL LAND em condies de CAT 1 ou acima .
S permitido aproximaes CAT 1 .

4.35 CARREGAMENTO
Se existir combustvel (Ballast Fuel) no tanque de cauda, e o poro dianteiro (FWR) for descarregado,
a aeronave poder baixar a cauda at tocar o solo .
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4.36 OUTRAS EM GERAL


Para decolagem o mximo 1 dos 4 sistemas principais poder estar operando em manual .
Durante o teste das superfcies de comando , apresentao de Green Box mnimo para
decolagem. Caso no ocorra deveremos retornar e solicitar uma inspeo pela manuteno .
A faixa do Estabilizador de 1.0 AND at 14.5 ANU .
Na decolagem normalmente fica entre 4.0 e 8.0 ANU .
GA somente abaixo de 14.000 ft e/ou 300 kts , acima disto ao ser comandado o GA teremos a
potncia de MCT .
O recolhimento do Slat leva exatamene 11.5 segundos .
Animais vivos grandes devero ser transportados no poro dianteiro, e os animais pequenos cujo
peso total no ultrapasse 100 kg podero ser transportados no Bulk.
O FMS est programado para uma margen de erro de at 15C na OAT inserida para clculos de
performace.
O reverso do motor 2 s dever ser comandado ( a menos que seja necessrio ) nos pouso finais
em GIG ou GRU.
Se a diferena entre o estabilisador para decolagem apresentado no FMS e o setado pelo piloto
for superior a 2 , teremos um alerta sonoro na decolagem.
4.37 OPERAO CAT 2
No poder ser realizada se :
Existir turbulncia moderada na final .
A componente de vento de proa for superior a 25 kt, 15 kt de travs ou 10kt de cauda .
Braking Action for POOR ou COD 2 .
Existir uma wind shear superior a 4 kt/100 ft abaixo de 500 ft .
Os pilotos no forem homologados CAT 2 .
A aeronave no tiver com os equipamentos mnimos requeridos .
Equip. minimo
FCC
FD
A/P
ATS
ILS
RA
MRK beacon
IRU
CADC
DEU
DU
HYD Syst
Windshield Wiper

CAT II man
1
2
0
1
2
2
1
2
1
2
4
2

CAT II auto
1
0
1
0
2
2
1
2
1
2
4
2

CAT II autoland
1
0
1
1
2
2
1
2
1
2
4
2

NOTAS :
AUTOLAND recomendado .
No MD11 pode-se fazer uma aproximao CAT 2 com um motor inoperante .

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OPERAO EM TEMPO FRIO


5.1 - VO EM REA DE TURBULNCIA
1. Avisar ao comissrio chefe de equipe .
2. Ligar o aviso de atar cintos .
3. Se julgar conveniente faa um speetch para os passageiros .
4. Ligar a ignio em OVRD .
5. Se necessrio ligar os Engines & Wing / Tail anti-ice.
6. Ler o checklist Severe Turbulence & / or Heavy Rain Ingestion .
OBS: se necessrio desligue o ATS e ajuste uma potncia para que a velocidade se mantenha abaixo
da VMO/MMO e acima da Amber Foot , evite ficar movendo as manetes . Mantenha as mo no
manche , porm no faa fora na coluna do manche, se necessrio desacople o AP e voe atitude .
ATENO : fazer fora na coluna do manche com o AP engatado poder causar o desacoplamento
do mesmo e atitudes inseperadas da aeronave .
Velocidade de Turbulncia
Abaixo de 10.000 ft = Vmin + 10 ( inicial ) , 250 kts ou climb speed o que for maior.
Acima de 10.000ft = 290/305kts ou (M.80/82 o que for mais baixo) com GW acima de 216.409kg.
Acima de 10.000ft = 250/370kts ou (M.80/82 o que for menor) GW abaixo de 216.409kg.
OBS : Se estiver muito prximo da Buffet Protection Altitude ( 1.3 Vstol ), o piloto poder optar por
solicitar um nvel de cruzeiro mais baixo e voar com a proteo de 1.5 Vstol.
5.2 - TESOURA DE VENTO
Na decolagem
Se durante a decolagem ocorrer uma Tesoura de Vento, cujos efeitos se faro notar pela brusca
queda de velocidade e sustentao , a medida corretiva ser :
1. Comandar o boto de GA .
2. Abandonar as informaes de PITCH do FD e comandar 15 NUP evitando que o avio desa,
respeite o aviso do Stick Shaker e mantendo a configurao de decolagem .
3. Esperar a velocidade aumentar e reiniciar a subida limpando o avio nas velocidades
recomendadas.
OBS : Sempre que houver a possibilidade de uma Tesoura de Vento, deveremos buscar uma
velocidade inicial de subida mais alta , (VR + 20 kts) afim de poder minimizar os seus efeitos . O
mesmo pode ser feito em relao a velocidade de aproximao .
No pouso
Os elementos importantes numa aproximao em reas sujeitas a Tesouras de Vento , so as
informaes das outras aeronaves que pousaram na frente , a observao da razo de descida e a
comparao entre a IAS e a GS .
As informaes obtidas pela leitura dos instrumentos sero:
1. A velocidade vai variar bastante e o avio ter uma tendncia de inchar ou despencar.
2. ATS dever reduzir ou aumentar a potncia , a ao corretiva devr ser:
3. Se o A/P ainda estiver acoplado , desliga-lo afim de corrigir a tendncia de ficar muito alto ou muito
baixo , e em caso de desconforto arremeta e faa uma nova aproximao para outra pista .
O WAGS (Windshear Alert and Guidance System), detectando a presena de uma Tesoura de Vento,
comandar o FD para buscar V2+30 na decolagem e 1.3 Vstall + 20 limitado pelo Flap de arremetida.
5.3 - PARTIDA DOS MOTORES
1. Antes da partida dos motores , observe que as rodas estejam caladas e tome cuidado redobrado
para crossbleed start.
2. Proceda a sequncia normal de partida , a presso mnima dever ser de 25 PSI .
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3. Observe o movimento de N1 antes de levar a Fuel Switch para ON , pois o FAN poder estar
preso por gelo.
OBS : Durante a partida , poderemos ter fumaa branca expelida pela turbina . Isto normal , porm
dever desaparecer aps o motor ter estabilizado. Tambm poderemos ter uma indicao de alta
presso do leo , que dever normalizar nos minutos seguintes.
5.4 - PROCEDIMENTOS DE DE-ICING
Os procedimentos de DEICING esto descritos no final do Vol 1 e Vol 2 SUPP 30-04 .
Todo o gelo e neve , devero ser removidos da fuselagem, asas , empenagem , motores , trens de
pouso e superfcies de comando, antes da decolagem.
SPECIAL cuidado , dever ser dispensado parte superior da fuselagem , devido a possibilidade de
ingesto de neve pelo motor 2 na decolagem .
O procedimento de De-ice s dever ser feito aps a aeronave estar pronta para a partida e
Pushback, ou durante o txi para a decolagem .
O tempo de durao da proteo depender do tipo de fludo usado. importante manter um
monitoramento da camada de neve sobre as asas e se for o caso solicitar um novo de-ice .
O interior dos motores dever ser limpo pela manuteno com um tipo de vassoura, pois no
recomendado jogar o producto descongelante no seu interior devido ao odor que poder vir pelo
Sistema de Ar-condicionado .
Aps o De-ice o piloto dever repetir o cheque de FLIGHT CONTROLS ( ailerons ) .
5.5 - USO DO SISTEMA DE ANTI-ICE
Os Sistemas de Engine , Wing and Tail e Windshield Anti-ice devero ser ligados todas as vezes que
o aviso de ICE DETECTED for mostrado na EAD , e desligado quando o aviso de NO ICE DETECTED
for apresentado . Antes de ligar o Sistema de Anti-ice deveremos selecionar a ignio para a condio
de OVRD .
O Sistema de Anti-ice tambm dever ser usado quando tivermos umidade / nebulosidade, TAT
estiver abaixo de 6C, ou a diferena entre a OAT e o ponto de orvalho for inferior a 3C.
No solo deveremos acelerar os motores at 60% de N1 por 30 a cada 30 minutos.
Em vo com formao de gelo ou neve moderada , mantenha o mnimo de 70% de N1 por 10 a 30
segundos a cada 10 minutos , um motor por vez .
5.6 - TEMPERATURA DO COMBUSTVEL
Quando a temperatura do tanque 3 cair a 6 C do ponto de congelamento ( - 40 C ) , as Transfer
Pumps dos tanques 1 e 3 iro ligar e as FILL VALVES iro abrir para fazer a recirculao do
combustvel ( teremos o alerta de COLD FUEL RECIRC ) .
Este procedimento vai continuar at que a temperatura do combustvel suba 5 C em 15 minutos . Se
a temperatura no subir 11 C (6 + 5) em 15 minutos , teremos o alerta de FUEL TEMP LO .
Quando a temperatura do combustvel do tanque da cauda estiver a 8C do ponto de congelamento (40C), inicia-se a circulao interna deste combustvel .
Se a temperatura cair a 5 C do ponto de congelamento, 1/3 deste combustvel ser transferido para
um tanque principal.
Se a temperatura cair para 3 C do ponto de congelamento , no teremos mais como controlar o
combustvel da cauda .
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Quando a quantidade de combustvel dos tanques for inferior a 2.450 kg , no ser mais possvel
determinar com exatido a temperaura deste combustvel .
5.7 - TXI EM SUPERFCIES CONTAMINADAS
Ao iniciar o txi , muita ateno para observar se os pneus no esto presos ao solo por gelo. Avance
as manetes at 40% N1 (avio pesado) e espere o movimento inicial , evite excesso de potncia pois
o motor pode sugar a neve e/ou lana-la sobre pessoas ou objetos que estejam na retaguarda da
aeronave .
A velocidade de txi dever ser a mnima , 10 kts nas retas e 5 kts nas curvas .
Mantenha os Flaps e Slats recolhidos o mximo possvel e quando comanda-los , observe o
movimento correto para a posio selecionada . Caso o Flap pare antes da posio desejada
posicione a sua seletora para a posio em que o Flap trancou e retorne para o estacionamento.
O cheque dos comandos de vo , bem como o Before Takeoff Checklist , dever ser prorrogado at
os Flap/Slat serem estendidos pois no vamos ter a indicao da deflexo total dos Ailerons .
Mantenha uma boa distncia da aeronave frente e no taxie em reas com neve profunda ou
elameada.
5.8 - DECOLAGEM SOB CONDIES ADVERSAS
Se houver chuva gelada ou geada , a decolagem no dever ser efetuada sem que as seguintes
precaues sejam tomadas:
Evite decolar de pista cuja informao (ATIS) de braking action for POOR ou 1.
A mxima profundidade da neve , lama ou gua sobre a pista de decolagem de 13mm ou de 10cm,
para uma pista coberta por uma camada de neve seca.
Aplique as correes de performance exigidas para o caso.
No permitido decolar com vento de cauda , Anti-skid inoperante , vento de traves superior a 10kts,
potncia reduzida , um freio inoperante , um reversvel inoperante.
tolerado at 1/8 ( 3,2 mm ) de polegada de geada em baixo das asas , junto aos tanques . Porm
sobre as asas uma pelcula de 2 mm pode aumentar em muito a Vstl .
As faixas da pintura e as letras devero estar visveis .
Em pistas contaminadas e/ou pesos elevados , a velocidade de deciso poder ser reduzida em at
20 kts em relao a V1 real limitada pela VMCG (136 kts) . Tal deciso dever ser notificada por
ocasio do briefing de decolagem .
O Anti-ice de asa , empenagem e motor devero ser ligados sempre que o aviso de ICE DETECTED
for exibido, e/ou for esperado condies de formao de gelo (normalmente abaixo de 17.750 ft) .
A tcnica de decolagem dever ser :
1. Alinhar a aeronave ,frear usando os pedais , ir aplicando potncia nos motores at estabilizar em
70% de N1 .
2. Observe o limite de componente de vento de traves e que a aeronave no deslize. Se deslizar
solte os freios e pea AUTOFLIGHT , mantendo o manche frente , a rotao deve ser suave.
3. Evite comandos exagerados de Rudder e no use potncia assimtrica .
4. Aps a decolagem , cicle o trem de pouso , para retirar o gelo e a mistura de neve com lama do
trem e das portas .
5. Aps recolher os Slats recomendado ligar o Wing e Tail anti-ice , por alguns minutos , afim de
dissolver algum gelo , que possa ter se alojado entre as superfcies durante o recolhimento .

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5.9 - POUSO SOB CONDIES ADVERSAS E VENTO CRUZADO


Observe as luzes do balizamento e as marcas da pista para evitar uma falsa impresso de movimento
devido a neve em suspenso.
Arremeta se estiver derivando do eixo da pista na hora do toque na pista.
Aps o toque observe os Spoilers armados , pouse a roda do nariz , aplique reverso em todos os
motores e observe a atuao da ABS em MAX .
Se a aeronave derrapar lateralmente , solte os freios , retire os reversos e procure retornar ao eixo da
pista apenas com comandos de Rudder . No use comandos de Nose Wheel .
S desvie para um taxiway , quando a velocidade for baixa (5 kts).
Se a aproximao foi realizada sob condies de neve e/ou chuva gelada , no recolha os Flaps alm
de 28, antes de uma inspeo externa.
Se o Wing anti-ice estiver inoperante e tivermos gelo nos bordos de ataque , aumente a velocidade de
pouso em 10 kts .
Aproximao e pouso com vento cruzado.
O limite mximo de componente de vento cruzado demonstrado para o MD11 de 35 kts .
Nestes casos a tcnica vir caranguejando ou seja manter as asas niveladas e aproar o vento de tal
forma que se mantenha uma trajetria retilnea para a pista .
Como o avio bastante longo , o piloto deve ter em mente que quando prximo da pista o seu ponto
de referncia nunca poder ser o eixo da pista , mas sim a lateral da pista, isto para que o trem
principal fique realmente alinhado com o eixo da pista .
Quando a 30 ft RA o piloto comanda o Rudder e alinha rapidamente o avio com o eixo da pista sem
baixar a asa e pousa, aps o pouso mantem o Aleiron do lado do vento comandado para evitar que a
asa suba .
5.10 - PERNOITE EM REAS GELADAS
1. Aps estacionar e ter as rodas duplamente caladas, solte o freio.
2. Posicione o Estabilizador 3 ANU .
3. Dependendo do tempo em que a aeronave for permanecer estacionada sob condies de gelo, os
motores devero ser tapados , rodas cobertas, a/s baterias serem retiradas e os reservatrios de
gua esvaziados .
4. Desligue os Sistemas Hidrulicos . Isto vai ocasionar a queda dos Elevators e dos Flaps ,
minimizando assim os problemas causados por acmulo de neve sobre estas superfcies.
5.11 - OPERAO COM TEMPERATURAS ELEVADAS
No consta nos manuais do MD11 informaes especficas para a operao em condies de calor. O
recomendado seria manter o mximo de equipamentos eltricos/eletrnicos desligados, e uma
unidade externa de ar-condicionado conectada a aeronave .

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MANOBRAS E PROCEDIMENTOS
Alertas e/ou situaes de urgncia
Num caso de emergncia ou e de urgncia o piloto dever fazer uso na fonia das exprees:
MAYDAY em caso de emergncia e PAN PAN em caso de urgncia, seguido das seguintes
informaes: Nome do rgo ATS que est chamando, identificao da aeronave, natureza da
emergncia, intenes do piloto, nvel e proa.
Exemplo: MAYDAY MAYDAY MAYDY, Centro Manaus, VARIG 2204, em descida de emergncia por
despressurizao, cruzando nvel 310, descendo para nvel 100, na proa 180.
AIR SPEED LOST, SUSPECT OR ERRATIC
Este procedimento ser aplicado aps perdermos todas as referncias que nos permitia monitorar a
velocidade e altitude da aeronave (falha de ambos CADC e dos Standby Instruments).
Leia o cheque - AIR SPEED: LOST, SUSPECT OR ERRATIC.
1. AFS OVRD OFF SWITCH - OFF
2. AIRCRAFT PITCH / THRUST - STABILIZE
Em funo do peso atual, da altitude estimada de vo e da condio do vo (subida, cruzeiro ou
descida) teremos uma informao de PITCH e de potncia a ser mantida (N1).

Informe ao rgo ATS sua condio de emergncia e solicite uma vetorao para regresso e
pouso. Sob controle RADAR solicite ao controlador informaes de altitude (*) e velocidade.
Procure um aerdromo que esteja operando VMC. Abaixo de 10.000 ft se despressurizado
poderemos usar as informaes do altmetro da cabine. Use as informaes do RA no pouso.
Teremos informao do mdulo de altitude do Transponder.

Itens confiveis
PFD attitude.
NAV display.
Ground speed.
N1 indicator.
Stickshaker.
APPROACH TO STALL
A preparao inicial para a manobra igual para todos os tipos.
Inicie a 10.000 ft com 250 kt.
Desligue o AFS e ATS.
Selecione VOR no ND como uma referncia para proa.
Ao iniciar a manobra ajuste o Speed Selector na Amber Foot + 5.
Na recuperao da manobra ajuste o Speed Selector em 250 kts.
Na recuperao da manobra ao aplicar Max Thrust "sempre" ultrapasse a OVERBOOST STOP
BAR, lembrando de resetar o FADEC aps cada manobra.
No deixe o nariz descer abaixo da linha do horizonte, o ideal entre a PLI e o horizonte (+/- 7
de pitch ).
CLEAN CONFIGURATION
PF - reduz a potncia para IDLE
PNF - ajusta SPD SEL na Vmin (topo da AMBER FOOT)
Recuperao:
PF - MAXIMUM THRUST
PF - SLAT EXT (independente da atuao do ASE).
PNF - ajusta SPD SEL em 250kt.
PF - SLAT RET ao ultrapassar a SR SPD.
PF - ajusta a potncia para manter 250 kt.

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

APPROACH CONFIGURATION
PF - solicita 55% - 60% de N1.
PF - solicita SLAT EXT e FLAP 28 na F28 SPD.
PNF - ajusta SPD SEL na Vmin (topo da AMBER FOOT).
PF- ao cruzar 200kt inicia a curva de 25 +/- 5 de bank para um dos lados
PNF - seleciona uma proa +/- 150 para o lado da curva.
Recuperao:
PF - MAXIMUM THRUST
PF - desfaz a curva e solicita HDG HOLD.
PNF - seleciona HDG HOLD e ajusta SPD SEL em 250kt.
PF - solicita FLAPS UP/SLAT RET ao ultrapassar a FR e SR SPD.
PF - ajusta a potncia para manter 250 kt.
LANDING CONFIGURATION
PF - solicita 60% - 65% de N1.
PF - solicita SLAT EXT/FLAP 28 na F28 SPD.
PF - solicita GEAR DOWN/FLAP 35 na F35 SPD.
PF - solicita FLAP 50 na F50 SPD.
PNF - ajusta a SPD SEL na Vmim (AMBER FOOT)
Recuperao:
PF - MAXIMUM THRUST.
PF - FLAPS 28 na Vmim (topo da Amber Foot).
PF - GEAR UP na Vmim + 5 kt.
PNF - ajusta SPD SEL para 250 kt.
PF - FLAPS UP/SLAT RET ao ultrapassar a FR e SR SPD.
PF - ajusta a potncia para manter 250 kt.
HI ALTITUDE & LOW SPEED STALL
AFS OFF
ATS OFF
FD OFF
Potncia - IDLE.
Recuperao:
PF - MAXIMUM THRUST.
PF atitude do avio: na linha do horizonte, se necessrio 5 de pitch.
PF religa os automatismos.
EMERGENCY DESCENT
PF - na execuo da manobra:
1. Altitude Select Knob - Reduce / Pull.
2. Heading Selctor puxe e gire para um dos lados fins livrar o eixo da aerovia ( 30 ).
3. IAS / MACH Select Knob Selecione: Mach 0.85 / 350kt (sem danos estruturais) Mach 0.82 / 320
kt (com danos estruturais) e Mach 082 / 305kt ( com turbulncia ).
4. Spoiler Handle Full.
PNF - na execuo da manobra:
1. Setar o Transponder para 7700.
2. Comunicar-se com o rgo ATC da rea sobrevoada.
3. Verificar se os avisos de "No Smoking and Seat Belts Alerts" esto acesos.
4. Fazer o aviso pelo PA: USEM MASCARAS !
5. Faz o CALLOUT das altitudes ( cada 2.000ft ) a partir de 20.000ft.
6. Prepara a leitura do CABIN ALTITUDE checklist.

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NOTAS:
A leitura do CABIN ALTITUDE checklist ser feita a pedido do PF, quando estabilizado na descida e
aps concludos os itens de urgncia. A no resposta do PF aos itens do cheque pode indicar uma
Pilot Incapacitation.
Durante o procedimento de descida rpida, os tripulantes de cabine podero e devero, atravs do
interfone (chamada em situao anormal) informar ao cockpit sobre qualquer alterao ou falha
estrutural na cabine.
Somente aps o aviso da cabine de comando de que a aeronave se encontra nivelada, que os
tripulantes de cabine faro o WAP (Walk Around Procedure), checando se todos os compartimentos
de oxignio foram comandados e se os passageiros alcanaram suas mscaras.
Quando a cabine atingir 14.400 ft, um aneride vai liberar as mscaras de Oxignio para os
passageiros, caso inoperante, o alerta level 3 "NO MASKS" ser apresentado e o PNF dever
pressionar "NO MASKS" SWITCH, por 3 a 5 segundos, para atuao do segundo aneride.
Recuperao:
1. 5.000ft antes da altitude/nvel de nivelamento (no simulador 10.000ft) o PF pr-selecionar no
FCP a velocidade recomendada conforme a situao (no simulador 250kt).
2. Aps o aviso de ALT HOLD no FMA, o PF ativa a velocidade selecionada, mantendo a mo sobre
a Speed Brake Handle, aguardando o primeiro movimento das manetes, quando ento iniciar o
recolhimento do Speed Brake.
3. Quando no FL100, ou abaixo, retirar e guardar suas mscaras de Oxignio, no esquecendo
"PRESS TO TEST and RESET switch" para restabelecer as comunicaes.
O PNF dever informar via PA system para os demais tripulantes:
Ao nivelar ou cruzar 10.000ft - "Ateno tripulao nivelandos a 10.000ft".
Solicitar um reporte de cabine ao chefe de equipe.
CARGO FIRE TEST FAIL
Ao ser posicionado os seletores dos IRS para NAV, dever ocorrer automaticamente o CARGO FIRE
TEST. Se isto no ocorrer deveremos proceder o teste manual. Aperte e mantenha comandado o
boto de "CARGO FIRE MANUAL TEST" at que o alerta de "CARGO FIRE TEST" seja apresentado
no EAD.
Climb performace and procedures
As subidas sero feitas mantendo-se a V3 at livar a altitude de seguraao do setor e aps:
Subida 2 e 3 engines do AGL at 10.000 ft = 250 kts ou Vcln.
Subida 3 engines de 10.000ft a 42.000 ft = 330 kts / M.82 .
Subida 2 engines de 10.000 ft at a Altitude Capability = 290 kts/M.74.
Scan flow ( 10.000 ft / agl )
PNF - liga e ajusta o radar ( se j no estiver ligado ).
PNF - apaga WING, RUNWAY TURNOFF LT e LOGO LT .
PNF - limpa a pgina de NAV RAD .
PNF - transmite a decolagem para a empresa .
PNF - preenche a folha de navegao .
OBS: O aviso de SEAT BELTS dever permanecer em ON quando voando abaixo de 10.000 ft AGL,
aps esta altitude em AUTO at que exista a real necessidade de ser ligado .
EO SID - PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE SUBIDA
Informe sempre aos rgos ATC sobre o procedimento que ir efetuar se este for diferente do previsto
na SID designada. Observe as altitudes de segurana do setor a ser sobrevoado.

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

comum no existir estes procedimentos no DATA BASE do FMC, assim ser necessrio construlos.
Para exemplificar vamos editar o perfil de subida para o caso de falha de motor ou perda de potncia
da pista 10 do GIG (PXC 2100' RDL 190 6.6 NM 3100' RDL 190 11 NM MRC RDL 247 30 NM HOLD
na rea de alijamento), programando no SEC F-PLN este perfil.
OBS: importante que durante todo este trabalho o piloto tenha selecionado PLN no ND para
visualizar a rota que est sendo construda.
Inicialmente vamos comandar a tecla (SEC F-PLN), nela vamos ter a rota original apresentada, aps a
posio PCX editamos PCX/190/6.6 (significa: abandonar PCX na radial 190 at 6.6 NM) e inserimos
logo abaixo de PCX, (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO01).
Do lado direito faremos a VERT REV at PCX/190/6.6 que ser de /+3100 em conformidade com o
procedimento previsto. A seguir editamos PBD01/190/11 e inserimos aps PBD01, que corresponde a
posio anterior, (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO02), a seguir a prxima posio MRC.
Aps MRC inserimos a posio criada em MRC/274/30 (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto
PBD03). Sobre esta posio daremos um LAT REV e montamos a rbita. Para isso comande a opo
HOLD, vai surgir a tela HOLD at MRC/274/30.
Na linha (1L) insira a perna fixa da rbita, no caso 274 e na linha (2L) insira L "left". Pronto! est
montada no SEC F-PLN a subida de emergncia decolando da pista 10 fazendo a subida PORTO /
MARICA.
Quando ocorrer a perda do motor vamos (acima de 400ft AGL) CONFIRMAR ENGINE OUT e ATIVAR
O SEC F-PLN (lembrar que para tal deve-se estar em HDG). Isto far com que ao ser comandado o
NAV, o avio siga o perfil da subida de emergncia programada.
Obs. As aeronaves equipadas com FMC / FMS podero voar direto para uma posio ou fixo ( ex.
SAT ), as outras devero interceptar um radial VOR ou semelhante que lhes permitam ascender para
a ALT ACCEL com segurana.
CROSSWIND - APPROACH AND LANDING
A componente mxima de vento cruzado demonstrado em pista seca de 30kt. Para pistas
contaminadas consulte a tabela do MOV.
Recomendaes do fabricante:
1. Mantenha o centro da pista como a tcnica de caranguejar.
2. Lembre-se que o A/T reduz as manetes para IDLE a 50 ft. Se nesse momento estiver alinhando
alinhamento do o "nariz" do avio com a centerline (pedal para um lado e manche para o outro
"CROSSCONTROL"), resultar em um aumento considervel da razo de descida, prepare-se
para antecipar o FLARE usando mais fora no manche e/ou mantenha potncia at prximo ao
toque, se houver comprimento de pista suficiente. Considere tambm a possibilidade de contrariar
a reduo das manetes pelo ATS.
3. Coloque o avio com firmeza na pista.
4. Use o RUDDER para manter o avio na pista, jamais use STEERING WHEEL acima das
velocidades de TAXI.
5. Use somente o reverso simtrico, e em caso de desvio lateral da aeronave (SKIDDING), retire o
reverso, use o RUDDER para voltar ao centro da pista e novamente reaplique o reverso se ainda
necessrio.
6. Use sempre o AUTOBRAKE.
7. "Pouse" logo o trem do nariz para a atuao mais rpida dos GND SPOILERS e aumento do
controle da aeronave.
DESCENT PREPARATION
1. Cinco minutos / 40 NM do TOD o PF faz o briefing de descida. Como na decolagem o briefing de
descida inicia na pgina de F-PLN do FMS e termina na pgina de TO/APPR.
2. Mantenha o CI em 50 e edite a velocidade de descida conforme previsto.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

3. Confirme a pista de pouso e a STAR prevista.


4. Observe as restries de altitude e velocidade da descida. Se necessrio edite as velocidades e
altitudes conforme desejado, ou determinado pela STAR / IAL previstas.
5. Sete os rdios para a aproximao, deixe o ILS da pista de pouso em uso no PRESELECT.
6. Confirme as altitudes de GO AROUND na pgina de TO / APP.
7. Ajuste o seletor RA / BARO para RA (CAT 2) ou BARO e acerte o seletor de MINIMUNS para MDA
ou DA do procedimento previsto.
8. Anote os valores de proa, altitude e velocidade para arremetida.
9. Faa um briefing de aproximao e do txi esperado aps o pouso.
10. Programe uma outra pista no SEC F-PLN. Em locais onde existem aproximaes para pistas
paralelas, coloque o ILS da pista da direita no PRESELECT da direita e o ILS da pista da esquerda
no PRESELECT da esquerda.
11. Coloque o windshield anti-ice em ON e o seletor de HDG / TRK para HDG.
Seleo dos MCDU durante a descida:
PF - Performance (ECON DES)
PNF - PROGRESS / DIR INTC
MCDU3 - MENU
Uso de IAS ou LEVEL CHANGE na descida
O uso desses recursos acelera a razo de descida , quando na pgina de PERF observarmos que
estamos acima do profile desejado ( HIGH XXX ) .
Ao encaixar novamente no profile (ou 500 ft LO) deve-se voltar a usar FMS SPD e PROF pois estes
seguiro a programao do FMS . O FMS programa a descida de maneira a s dar potncia no
momento em que iniciamos a configurar a aeronave para o pouso , ou seja o FMS cria um profile
perfeito do TOD at o incio da aproximao .
Obs. A experincia do dia-dia nos mostra que isto no ocorre devido a interveno do rgo de
controle, qualquer mudana de proa ou altitude invalida o profile do FMS . Assim o melhor ser
precavido inserindo num ponto da descida, uma altitude e velocidade inferior a prevista pelo FMS, isto
nos dar uma margem para ajustes.
A preferncia na descida quando em FMS SPD e PROF do VDI , ou seja o AP vai primeiro centrar
o VDI (Vertical Deviation Indicator) , depois vai capturar a velocidade do FMS SPD .
O recomendado sempre usar LEV CHG com IAS (tudo branco) ou PROF com FMS SPD (tudo rosa),
no misture!
Ateno para o uso da IAS durante a descida pois comum chegar prximo da VMO, o ideal manter
320 kts quando abaixo do FL 300 .
Se a quantidade total de combustvel durante a descida for inferior ou igual a 12.000 kg, coloque 310
na janela de IAS do ECP . Se a quantidade de combustvel for superior a 12.000 kg coloque 350 kts
na janela de IAS no FCP . O manual fala que isto uma medida preventiva para no ultrapassar a
VMO durante a descida .
Se para atingir a altitude for necessrio aumentar a velocidade o FMS o far at o limite de target
+10kts. Se ainda assim isto no for suficiente para chegar no ponto programado na altitude desejada,
ser mostrado o aviso de ADD DRAG . Este aviso vai permanecer at a target + 3 kts . Se o piloto
no recolher o Speed Brake, ao atingirmos a target 5 kts teremos um novo aviso REMOVE DRAG .
Obs: FMS GO AROUND sete para CLB THRUST / ACCEL e EO ACCEL o valor da ALT FOR ACCEL
da pista mostrada na Analise de Pista.
10.000 ft Scan Flow ( descent )
1. Ligue WING & RUNWAY TURNOFF LTS.
2. Coloque o aviso de SEATS & BELTS em ON.
3. Confirme os rdios de navegao para aproximao.
4. Avise a tripulao de cabine ( preparar para o pouso e a temperatura ).
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

ENGINE FAILURE TAKEOFF


A perda de um motor na decolagem, ser indicada inicialmente pela tendncia da aeronave sair do
eixo da pista em direo do motor inoperante (se este for de asa). Tambm ser observado uma
reduo nos parmetros deste motor e o alerta de ENG _ RPM LO.
A ENGINE FAIL light estar armada durante a decolagem, entre 80 kt e V1, acende quando ocorrer
uma diferena de 11% de N1 entre dois motores.
atribuio do PNF monitorar os parmetros dos motores durante a decolagem e alertar o PF de
forma clara e sucinta qualquer anormalidade com os motores tais como Engine Flameout, Engine
Compressor Stall, Engine Fire, etc...
O PF, se estiver usando Flexible T/O Thrust, poder acionar o G/A BUTTON aps o recolhimento do
trem de pouso para obter a potncia plena dos motores remanescentes. Ateno porque neste caso
se o NAV estiver armado vai reverter para HDG e abandonar a rota prevista pela SID. Isto acontece
porque vamos reativar o Paralleling Rudder para segurar o torque ou aumento de potncia a baixa
altitude.
Quando a falha do motor ocorrer aps a V1, o controle direcional ser mantido primariamente com o
Rudder e uma leve presso frente na coluna do manche. Ao atingir a VR, iniciar a rotao, utilizando
o mesmo mtodo da decolagem trimotor procurando manter a V2 / V2 + 10.
Ocorrendo falha em um motor de asa, usar mais fora que o normal na rotao. O inverso ocorrer na
falha do motor 2, que no produzindo trao passa a ser somente peso, com isso o avio roda quase
sem comando e por vezes o PF ter que contrariar esta tendncia, para evitar um possvel TAIL
STRIKE.

Aps positive rate of climb, solicitar Gear Up e aps 400ft comandar o Rudder Trim (2 voltas para
o lado do p aplicado), compensando a aeronave e centralizando o Slip / Skid Indicator ( o trao
no centro do triangulo "alinhado" significa que a quantidade de estabilizador comandada est
correta ).
A 400 ft solicitar ao PNF - "AUTOFLIGHT" e "CONFIRM ENGINE OUT".
Subir at a Engine Out Acceleration, mantendo o perfil da subida ou prosseguir na Engine Out SID
/ Company SPECIAL Procedures.

ATENO - Mantenha a V3 (comandando IAS) at atingir a altitude mnima de segurana no setor


MSA, aps comande PROFILE e FMS SPD.
Obs: Informe sempre ao rgo de trfego caso seja necessrio abandonar o perfil da subida original.
Usando IAS / LVL CHG ( decolagem NORMAL ).
1. A 400ft solicite AUTOFLIGHT e CONFIRM ENGINE OUT
2. 1.000 ft comande IAS, recolha os flaps, salts e aps comande LVL CHG.
3. 3.000 ft comande PROFILE e FMS SPD.
4. Leia o cheque da anormalidade e aps o After Takeoff Checklist.
Usando PROF ( decolagem ICAO A ).
1. A 400ft solicite AUTOFLIGHT, CONFIRM ENGINE OUT e PROFILE.
2. Na EO ACCEL limpe a avio nas velocidades ( FR e SR ).
3. Leia o cheque da anormalidade e aps o After Takeoff Checklist.
Obs: Se a subida de emergncia estiver no SEC F-PLN ative o SEC F-PLN, lembrando que, se a
primeira perna a ser voada for diferente da atual, deveremos primeiro comandar HDG e depois NAV.
NOTA: Numa perda de potncia ou falha de motor na decolagem, a reduo para MCT ser feita
automaticamente pelo FMS quando:
1. For confirmado o prompt de CONFIRM ENGINE OUT.
2. Os flaps e slats forem recolhidos (UP/RET.).
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

3. Ter atingido a V3 ou Vcln mnima prevista no FMS.


4. Ter atingido a altitude de ACCEL ( setada no FMS ).
Executar os procedimentos quando estabilizado na subida e nunca abaixo de 400 ft, observando a
seqncia recomendada para as emergncias:
1. Identificar a emergncia.
2. Fazer os recall items.
3. Avisar o rgo ATS
4. Ler o cheque da anormalidade.
5. Ver as conseqncias.
6. Ler o After Takeoff Checklist.
7. Reprogramar o vo.
ENGINE FIRE numa decolagem NORMAL:
1. 400 ft, cancela a campainha e reduz a manete do motor com aviso de fogo.
2. Pea AUTOFLIGHT.
3. Confirme ENGINE OUT.
4. Ative o SEC F-PLAN ( se for o caso ).
5. Na EO ACCEL ( 1000ft AGL ) puxe IAS para acelerar para V3.
6. Recolha os Flaps / Slats e comande LVL CHG ( para ter MCT ).
7. Pea o ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE checklist.
ENGINE FIRE numa ICAO A:
1. 400 ft, cancela a campainha e reduz a manete do motor com aviso de fogo.
2. Pea AUTOFLIGHT
3. Confirme ENGINE OUT.
4. Comande PROFILE.
5. Ative o SEC F-PLAN ( se for o caso ).
6. Na EO ACCEL ( 1000 AGL ) recolha os Flaps e Slats.
7. Pea o ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE checklist.
OBS: nas decolagens em que ocorra fogo em um motor, este s dever ser combatido seguindo da
leitura do cheque correspondente aps termos atingido: EO ACCEL, recolhido os flaps e slats e V3,
poltica operacional da empresa.
Callouts do PNF nos cortes de motor:
PNF - vou reduzir o motor...
PF - pode reduzir o motor...
PNF - vou cortar o motor...
PF - pode cortar o motor...
Quando estabilizado e os cheques completos:
Pode tentar um ENGINE RESTART IN FLIGHT ?
Caso negativo, vai retornar para o aerdromo de partida ?
necessrio fazer alijamento de combustvel ?
Como esto as condies de teto e visibilidade?
Vai necessitar de apoio de terra aps o pouso ?
Vai declarar emergncia ? MAYDAY ou PAN PAN.
Coordene o regresso ( ATC, CIA e chefe de equipe ).
NOTA: nos treinamentos em simulador e nas decolagens pesadas, programe sempre o perfil da
subida de emergncia no SEC F-PLN, caso este seja diferente do perfil da subida designada na
autorizao do plano de vo. Isso diminuir em muito a carga de trabalho num caso de fogo e/ou
perda potncia na decolagem.
ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT
Leia o cheque - ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT.
Throttle - IDLE
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Fuel Switch - OFF


ENGINE RESTART IN FLIGHT
No tentar uma partida em vo no caso de ter sido cortado por fogo ou indcio de dano interno.
Verificar cuidadosamente os parmetros do motor, como Oil Quantity e N2/N1.
Leia o cheque - ENGINE RESTART IN FLIGHT.
Obs: Como garantia de uma partida em vo deveremos ter no mnimo 220 kt se acima de 10.000ft, ou
250 kt se abaixo de 10.000ft e no mnimo 15% de N2. Porm isto no significa que no se possa
tentar uma partida em outras altitudes e velocidades, para tal o cheque: ENGINE RESTART IN
FLIGHT, prev utilizarmos o starter do respectivo motor.
ENGINE START NORMAL PROCEDURES
Piloto da esquerda
1. Coloque o sistema de AIR no SD e confirme o mnimo de 25 PSI .
2. Se o trator j estiver engatado e pronto para iniciar o Pushback, solte o freio de estacionamento .
3. Ligue a AUX PUMP 1 e selecione o ABS para TO.
4. Ligue o BEACON.
5. Selecione IGNITION A or B (observe o sistema pneumtico configurando-se para a partida ).
6. Coloque a Tela de Sistema em ENG .
7. Pea a leitura do cheque CLEAR FOR START .

Se por motivo de falha pneumtica do APU, a partida for iniciada no GATE (motor 2) e aps o
Pushback, deve-se religar a bomba AUX 1 pois esta desliga todas as vezes que um motor for
acionado ( o motor 2 no fornece presso para os sistemas de freio ) .
De partida nos motores na seqncia 312 ( pelo motivo de ter presso para o freio ) .
Aps virar um motor o PF pede para o PNF monitorar este motor e aciona o motor seguinte.
Se o pneumtico do APU estiver inoperante, pea para a manuteno a presso da LPU, desligue
o ECON e inicie a partida pelo motor 2.

Piloto da direita
1. Faz a leitura do Clear For Start cheklist .
O PNF dever informar ao PF quando o motor anterior estabilizar
Condio : Engine Start button ON
Cmte comanda o boto do starter e observa a luz acender indicando que a starter valve abriu e
cronometra o limite de 1 minuto .
Cop no faz nada .
OBS. As indicaes de N1 , EGT e N2 s aparecem aps comandado o boto do starter .
Condio : Fuel Switch ON
Cmte quando atingir o max motoring de N2 (+/- 20%), o piloto da esquerda move o Fuel Switch
para ON, e fala FUEL ON observando a indicao de combustvel abaixo do indicador de Fuel Flow.
Cop cronometra os 25 segundos ( limite para o incio de indicao positiva da EGT ).
Ambos observam a indicao de EGT .
Condio : EGT subindo
Cmte fala EGT ( limite 750C a 870C durante 40 segundos ).
Cop para o cronmetro .
Condio : Entre 45 % e 52 % de N2
Ambos observam o engine start button saltar e a luz do boto apagar indicando o fechamento da
starter valve

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Condio : Ground IDLE RPM


Ambos observam as indicaes de N1 e N2 estabilizarem , EGT , presso e quantidade de leo na
faixa normal .
Cmte para o cronmetro .

Aps a partida dos motores

Piloto da esquerda
1. Libera o equipamento de terra .
2. Arma o spoiler e o NAV ( opcional ). Se a instruo de subida for manter a proa de decolagem,
no arme o NAV e use HDG seleted.
3. Pede a leitura do cheque AFTER START .
Obs. Se a fonte externa estiver conectada, primeiro comande o boto da EXT PWR no painel eltrico
e depois mande a manuteno retir-la. Se a fonte externa for removida pela manuteno antes de ter
sido desconectada dos barramentos eltricos do avio, vai provocar uma interrupo da alimentao
eltrica para alguns sistemas da aeronave entre esses os FCC e FMC, isto costuma criar alguns
problemas nos computadores .
Piloto da direita
1. Desliga o APU ( no painel de ar-condicionado )
2. Estende os faris de pouso e liga as luzes de TXI ( a noite ) .
3. Checa os ANTI-ICE desligados.
4. Seleciona CONFIG no SD.
5. Pede o txi .
EVACUATION
De acordo com a orientao da empresa este procedimento dever ser executado de memria, e o
respectivo checklist estabilizado na descida.
Se for esperada uma evacuao de emergncia, muito importante a tripulao fazer um briefing das
suas atribuies baseado no folheto de Procedimentos de Emergncia do MD11.
PILOTO DA ESQUERDA
PILOTO DA DIREITA
Parking Brake - SET.
Outflow Valve - VERIFY OPEN.
Speed Brake - RET.
Tower / Ground - NOTIFY.
Fuel Switches OFF (*)
Comanda a evacuao (2 vezes) "ATENO Evacuation Switch - ON.
INICIAR EVACUAO DE EMERGNCIA".
Evacuation Switch RESET.
Engine Fire Handles
APU fire handle PULL & ROTATE.
DOWN & DISCHARGE
Emergency Power Switch OFF and Battery Switch OFF.
(*) s depois do piloto da direita ter comunicado ao rgo ATC.
Obs: Se o tempo e a condio permitir leia o AVACUATION checklist.
Caso o comandante opte por no executar uma evacuao imediata dever usar a seguinte
fraseologia: ATENO, AGUARDEM INSTRUES.
O comandante tem como obrigaes:
1. Fazer um briefing com o chefe de equipe.
2. Anunciar impacto 30 segundos antes do pouso.
3. Comandar a evacuao.
4. Direcionar e assistir os passageiros.
5. Verificar todos a salvo.
6. Sair pela porta traseira esquerda.
7. Levar uma lanterna.

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O co-piloto tem como obrigaes:


1. Direcionar e assistir os passageiros.
2. Verificar todos a salvo.
3. Sair pela porta traseira direita.
4. Levar uma lanterna e a machadinha.
FMC SINGLE OPERATION
1. Selecionar a opo FMC REQ para tentar recuperar o FMC perdido, caso negativo...
2. Selecionar o outro FMS comandando do boto de transferncia no SISP.
3. Os MCDU vo mostrar as informaes do mesmo FMC.
4. Use o AP correspondente ao FMC operante.
5. Os comandos podero ser feitos em ambos MCDU ( um por vez ).
6. Observe que o range da ND seja o mesmo ou teremos o alerta de "RANGE DISAGREE".
FMS - ENABLE ALTERNATE / HOLDING
Aps ter atingido o MAP
Aps uma arremetida e ter atingido o ponto de espera, termos uma descontinuidade no FMS, isto
porque o FMC no sabe para onde ir aps este ponto (novo procedimento ou alternativa), neste caso
se formos prosseguir para o alternado, o procedimento ser:
1. Retirar a descontinuidade.
2. Comandar DIRC TO a prxima posio do plano para o aeroporto de alternativa que j se
encontra abaixo do ACT F-PLN. Comandar NAV.
3. Ajustar na janela de altitude do FCP a altitude / nvel de vo autorizado para esta localidade.
Comandar PROFILE.
4. Repassar a pgina de INIT 1/3 (FL, CI, etc...).
Obs: No caso de uma nova aproximao, deveremos como primeiro passo, fazer a LAT REV e inserir
o indicativo do aerdromo em NEW DEST, caso contrrio no teremos os auxlios rdio para
aproximao nem o desenho da pista, pois o FMC entende que voc vai para o aeroporto de
alternado programado no incio do vo.
Antes de ter atingido o MAP
1. Comande LAT REV sobre a prxima posio ou sobre o holding.
2. Ative o prompt de ENABLE ALT TO e o avio voar direto para o alternado.
Obs: Se simplesmente comandarmos ENABLE ALT TO sem antes ter feito uma LAT VER em um
ponto da rota, ou ter dado DIR TO para uma posio na rota do alternado, o avio vai primeiro
sobrevoar o MAP para deste ponto rumar para a alternativa prevista no ACT F-PLN.
NOTA: A rota para o aerdromo de alternativa, quando ainda no efetivada, aparece na Tela de
Navegao como uma linha pontilhada magenta.
FMS - HOLD
A finalidade da funo HOLDING inserir uma rbita / espera num determinado ponto do ACT F-PLN.
Para tal deve-se fazer uma LAT REV sobre o ponto desejado, definindo os valores de rumo, distncia
e tempo, ou simplesmente confirmando os valores pre-setados no Data Base.
O sistema j tem como default os tempos de 1:00 min se abaixo de 14.000 ft ou 1:30 se acima de
14.000 ft. O inbound course o prprio rumo da aerovia, a curva da rbita padro pela direita. A
velocidade tambm ser automaticamente reduzida para a MAX END speed.
Para sairmos da rbita devemos confirmar EXIT AT FIX, ao fazer isto o avio completar a curva em
direo do fixo de espera e sair da rbita no eixo da aerovia, ou comandar um CLR no HOLD na
pgina de ACT F-PLN. Se assim no fizermos e por alguma razo arremetermos o avio vai voltar
para o bloqueio do auxlio da rbita.
FUEL DUMP
Existe uma recomendao no M.O.V. para que todo o alijamento de combustvel seja realizado acima
de 6.000 ft (motivos ecolgicos).
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Leia o cheque - FUEL DUMP


O alijamento de combustvel deve ser executado no caso de emergncia ou anormalidade em que
haja necessidade de retorno e o peso atual estiver acima do mximo de pouso.
No existe restrio de configurao, porm sem fora AC no ser possvel alijar. A razo de
alijamento de 2.495 kg/min. Durante o alijamento de combustvel poder ocorrer momentaneamente
o alerta de FUEL OF SCHEDULE.
Muita ateno ao executar o procedimento de alijamento com alguma falha eltrica, principalmente na
barra 2, as Fuel Dump Valves podem no fechar automaticamente ao atingir o Undumpable Fuel.
O mesmo cuidado dever ser tomado quando estivermos movendo o seletor de SMOKE ELEC/AIR no
painel eltrico, pois na posio 1/3 ocasionar um desbalanciamento na ordem de 1.000 kg / min (isto
no est escrito, mais foi comprovado no simulador).
Antes de iniciar um alijamento de combustvel, deve-se avaliar as condies meteorolgicas e sua
tendncia, tipo da emergncia, comprimento e estado do piso da pista em uso, para ento determinar
o peso de combustvel a ser alijado, e se necessrio modificar o default de Dump to GW na LSK1R
da pgina 3 INIT (default MLW). Aps modificado o default, o FMS automaticamente determinar o
Dump Time. Como lembrete deve-se utilizar o MMSS da pgina TO/APP e, ao comandar o boto de
Fuel Dump disparar o cronmetro.
O alijamento poder ser executado com o Fuel System em AUTO ou MANUAL, devendo-se conferir a
correta configurao do sistema. (devero estar ligadas todas as Fuel Pumps, Transfer Pumps, Cross
Feeds e Dump Valves).
Se for necessrio dampar at o Undumpable Fuel, basta pressionar o boto de Dump por 3 vezes
seguidas ou pela 3 vez, o valor programado no FMS ser desconsiderado e o combustvel ser
alijado at minimo de 5.443 kg por tanque (principal), perfazendo um total de 16.329kg.
GO-AROUND
As setagem das altitudes de EO ACCEL, CLIMB e ACC na pgina de GO AROUND no FMS, como
tambm os valores de IAS, HDG e ALTITUDE no FCP so pimordias para a manobra decorrer
corretamente.
Os valores das altitudes setadas no FMS deveram ser 1000ft acima da altitude da pista ( EO ACCEL e
CLIMB ) e para a altitude de acelerao ( ACC ) a altitude de acelerao da respectiva CAI / IAL.
Go-around capability failure
Num caso de falha do TOGA switch ( No FMA o modo GO AROUND no foi apresentado ), desligue
imediatamente o ATS e AP comandando manualmente a potncia de Go-around e simultaneamente
rode o avio para o pitch de arremetida (+/- 22 ANU).
O AP GA Mode e Parallel Rudder estaro disponveis quando:
GA switch for comandado.
Aeronave estiver abaixo de 2.500 ft RA.
Os flaps estiverem alm de 5.
OBS: Aps selecionar NAV perde-se a funo Parallel Rudder.
Go-around - Three or Two Engines Operation ( usando NAV e PROFILE )
1. Comande o GA switch.
2. Recolha os flaps para 28.
3. Com climb positivo comande - gear up.
4. Comande MAP, NAV e PROFILE
5. Observe o avio subindo para a altitude de arremetida setada no FCP.
6. Recolha os Flaps e Slats nas respectivas velocidades.

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Go-around - Three or Two Engines Operation ( usando HDG, IAS e LVL CHG )
1. Comande o GA switch.
2. Recolha os flaps para 28.
3. Com climb positivo comande - gear up.
4. Comande HDG, IAS e LVL CHG.
5. Observe o avio subindo para a altitude de arremetida setada no FCP.
6. Recolha os Flaps e Slats nas respectivas velocidades.
Go-around - One Engine Operation.
1. Mantenha o AP e o ATS ligados ( no comande o TOGA buttom ).
2. Ajuste VMIN+30 kt (230kts) no IAS e puxe, observe a manete acelerando para GA.
3. Recolha imediatamente os Slats e continue no GS acelerando para 230 kts.
4. Confirme a altitude de arremetida na janela do FCP (mas no puxe)
5. Ao atingir UP/RET Vmin+30kt comande LVL CHG observando o avio rodar e subindo para a
altitude ajustada no FCP.
Numa condio mono-motor no teremos mais arremetida quando:
Abaixo de 1.000 ft AGL.
Abaixo de 0/ext. + 30 kt.
Trem estendido.
Falha de Sistema Hidrulico 1 ou 3.
Peso de pouso acima de 242.000 kg para S.L. e 25C ou 235.000 para 2.500 ft e 17C. Como
normalmente se alija para o MLW de 199.500 kg ou 195.000 kg, estes valores so bem inferiores.
NOTA: no necessrio o piloto estar avistando a pista, para baixar o trem de pouso, basta ter a
confirmao que o aerdromo est operando com teto e visibilidade acima dos mnimos.
OBS: Em arremetidas muito baixas ( 50ft ) o avio poder tocar a pista com as rodas do trem de
pouso principal, se neste caso forem atuados os spoilers ou aplicado o reversvel, o pouso dever ser
continuado.
Go-around ( aps ter desligado o AP ) VOR / ADF
Estando setadas a GA HDG, ALTITUDE e IAS corretas basta:
1. Comande o GA button.
2. Rode o avio para o pitch de arremetida +/- 22 ANU.
3. Recolha os flaps para 28.
4. Com climb positivo comande gear up.
5. Solicite ao PNF - AUTOFLIGHT.
6. Puche: HDG, IAS e LVL CHG.
7. Na FR recolha os flaps e na SR recolha os slats.
8. Se desejar poder retomar a condio NAV, PROFILE e FMS SPD.
GPWS
Sempre que ocorrer um alerta de Ground Proximity (PULL UP ou TERRAIN), estando em condies
de vo noturno ou sem referncias visuais, dever ser tomada uma ao rpida e decisiva.
A seguinte seqncia de aes deve ser memorizada:
1. Aplicar imediata MAX THRUST desligando o ATS..
2. Rodar imediatamente para 22 ANU (como numa arremetida ).
3. Confirmar se o Speed Brake esta recolhido.
4. Manter a configurao do momento (no recolha flap/slat nem o trem)
5. Caso persista o warning continuar aumentando o ngulo de ataque at o Stickshaker, (negociando
velocidade por razo de subida), cessando o warning, continuar subindo para a altitude mnima de
segurana do setor, acelerando e recolhendo Flaps/Slats nas velocidades recomendadas.

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ILS APPROACH CAT I & II


Configurao dos MCDU
PF ........................... APP
PNF ........................ NAV RAD
Configurao do FCP aps LOC / GS capture
SPD WINDOW ........ VCL ( minima ).
HDG WINDOW ....... HDG de arremetida.
ALT WINDOW ......... Altitude da arremetida
Setagem das altitudes para GO AROUND na pgina de APP
FMS go around page
CLB / MCT THRUST
ACCEL
EO ACCEL

3 engines
1500 ft AGL
1 altitude GA da IAL / CAI
1000 ft AGL

2 engines
= ACCEL
1 altitude GA da IAL / CAI
1000 ft AGL

Em EO ACCEL inserir sempre a Altitude de Acelerao da Anlise de Pista arredondando para centena
imediatamente superior, ou seja no GIG 1100 e em GRU 3500.

NOTA: Durante a fase de interceptao o PF dever voar em HDG e MAP no ND. O PNF manter o
seu ND em Raw Data at a interceptao do Localizer aps o que a funo MAP poder ser usada
por ambos os pilotos.
ILS approach 3 or 2 engines operation - CAT I
1. Voe na proa do OM, mantendo Vmin + 5 kt e avio limpo e pea o Approach Checklist.
2. No bloqueio comande Slat extend e mantenha Vmin + 5 kt.
3. Ao iniciar a curva base do procedimento comande Flap 28 e mantenha Vmin + 5 kt.
4. Quando na proa de interceptao do LOC e "autorizado", comande a tecla APPR/LAND.
5. Com 1 1/2 dots G/S comande gear down e pea o Landing Checklist.
6. Mande ajustar GA HDG, ALTITUDE e SPEED no FCP.
7. Com 1 dot G/S comande flap 35/ext.
8. Mantenha Vref de 35/ext + 5 kt (com falha de 1 motor mandatrio o pouso com flap 35 e no CAT
2 recomendado flap 50).
O procedimento de aproximao com um motor inoperante, nada difere de uma aproximao normal
(tri-motor) com exceo do flap de pouso que neste caso dever compulsoriamente ser 35/Ext.
Recomenda-se no configurar o avio com "excessiva antecedncia", porem no to tarde a ponto de
prejudicar a correta configurao de aproximao.
No caso de uma arremetida lembrar de manter a ACCEL ALT, limpar o avio e s ento reiniciar a
subida mantendo V3 e MCT at a altitude de segurana, depois use FMS SPD continuando a subir
para a altitude especificada no procedimento de arremetida. Estando as altitudes corretamente
setadas no FMS / GO AROUND ao comandar a seqncia de arremetida: MAP NAV - PROF o avio
far todo o perfil automaticamente.
ILS approach 1 engine operation CAT I
1. Mantenha o mnimo de UP/RET Vmin + 30 kt (aproximadamente 230 kt) e o avio limpo voando na
proa do OM.
2. Com o cheque TWO ENGINES INOPERATIVE completo e alijamento terminado, pea o Approach
Checklist.
3. No bloqueio do fixo bsico mantenha UP/RET + 30.
4. Quando a menos de 90 para o LOC, comande a tecla APPR/LAND, mantenha o avio limpo e a
UP/RET + 30 kt at interceptar o localizador.
5. No LOC e quando o G/S estiver ALIVE, comande Slat extend e reduza para a 0/ext + 30 kt.
6. Quando capturar o G/S mande setar: Go-around heading, altitude e speed no FCP.
7. A 1.000 ft (commit point) e com certeza do pouso comande gear down.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

8. Complete o Landing Checklist e reduza para 0/ext + 15 drenando quando prximo da pista (o
arrasto do trem vai fazer a velocidade diminuir gradativamente).
Se ocorrer a perda do um segundo motor ocorrer durante a aproximao final, com Flaps e trem
estendidos, imediatamente:
1. Aplique MCT.
2. Recolha os Flaps para 28/ext.
3. Comande o switch do GPWS para OVRD.
4. Mantenha Vmin 28/ext + 5 kt (Amber Foot).
5. Continue para o pouso, no tente arremeter !
ILS approach - CAT II
A aproximao ILS CAT 2 uma operao de preciso, cuja caracterstica mais crtica o tempo para
o incio da arremetida. Esta aproximao exige reaes rpidas e apropriadas, o que conseguido
pela coordenao da tripulao, executando estas com disciplina e exatido. A aproximao
praticamente igual a aproximao CAT 1, com as seguintes diferenas:
1. A DA ser referenciada por RA.
2. Os faris devero permanecer desligados at o contato visual com a pista.
3. recomendado o AUTOLAND com Flap 50 e AUTOBRAKE
4. O PNF monitora constantemente as indicaes no PFD.
5. O PF s olha para fora quando a 100 ft para os mnimos.
6. Avistando as luzes de aproximao uma informao positiva para continuar com o pouso.
7. Os CALLOUTS corretos so muito importantes.
STANDARD CALLOUTS ILS CAT 1 E 2
Localizer alive - PNF localizer alive.
Glide Slope alive - PNF glide slope alive.
G/S capture - PF set go-around heading, altitude and speed.
Passing Outher Marker PNF OM.... ft, time, altimiters and instruments crosschecked .
1.000ft ( autocall - "one thousant !" ) - PF & PNF crosscheck.
500ft (autocall - "five hundred !" ) - PF & PNF crosscheck ( PNF inform - AUTOLAND status )
100 to DA ( autocall-"approaching minimums!" ) - PNF crosscheck.
From 100 to minimums to minimums - PF Landing ! or go-around !
Minimums ( autocall - "minimums !" ) - PNF go-around !.
CAT1 PNF runway in sight or app lts in sight / PF landing.
CAT2 PNF monitora os instrumentos fazendo os callouts de desvios significativos de G/S e LOC
como tambm discrepncias no FMA / PF continuing.
Call outs de decolagem e pouso
Na decolagem 80 kts / V1 / ROTATION
Gear Up Lights Off
No pouso Spoilers Deploy or No Spoilers
Reverso 80 e 60 kts
LSAS / RCWS ACTUATIONS DEMONSTRATION
Este exerccio pretende mostrar a atuao do LSAS e RCWS na funo SPEED PROTECTION.
Um piloto far uma manobra de NOSE UP e outro a de NOSE DOWN da seguinte forma:
FD - ON
ATS - OFF
AP - OFF
NOSE UP: "Rodar" o avio at PITCH 25 ou superior, e ao cruzar 15 aproximadamente, curvar
esquerda ou direita, para um BANK superior 45 de inclinao. Observar a atuao do A/T
(aplicando potencia) e do LSAS (colocando o "nariz" em baixo) e nesse momento soltar os comandos
fins observar a atuao do RCWS (desfazendo a curva para 30 de BANK).
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

NOSE DOWN: Colocar o avio em PITCH 15 ou superior, e ao cruzar 10 aproximadamente, curvar


esquerda ou direita, para um BANK superior 45 de inclinao. Novamente observar a atuao do
A/T (reduzindo as manetes) e LSAS (colocando o "nariz" para cima) e nesse momento soltar os
comandos fins observar a atuao do RCWS (desfazendo a curva para 30 de BANK)
Lembre-se que o LSAS um AUTOTRIM de PITCH, atuando no estabilizador (at 5 UP ou DOWN)
quando o PITCH ultrapassar 10 NOSE DOWN ou 30 NOSE UP , e que o RCWS um AUTOTRIM
de ROLL, atuando nos ailerons at 30 de BANK, alm de serem usados nas funes de proteo
como demonstrado acima.
SPEED PROTECTION
PF - Selecionar velocidade superior a Vmax no FCP e observe que o FMS no vai aceitar
velocidades superiores a Vmo - 10kt.
PF - Selecionar velocidade inferior a Vmin no FCP e observe que o FMS no vai aceitar
velocidades inferiores a Vmin + 5kt.
Observar tambm em ambos os casos a atuao do ATS reduzindo as manetes na Vmo / Mmo 5kt e aplicando potncia em Vmin + 5kt.
PF - Desligar o A/T e observar a sua atuao (AUTO ENGAGEMENT) da mesma forma, desta
vez, na Vmax e na Vmin.
LANDING PROCEDURES
AUTOLAND (DUAL LAND / SINGLE LAND / APPROACH ONLY)
O MD-11 tem 2 pilotos automticos, cada um com dois canais que operam independentes. O cheque
lgico feito a partir de 1.500 ft, se no for completado em 10 segundos, o automatismo tentar
complet-lo at 400 ft. O ATS desligar automaticamente quando for aplicado o reversvel. Para ter
comando de Nose Wheel aps o pouso, o piloto dever desligar o piloto automtico.
Funes do AUTOLAND
ALIGN
FLARE
RETARD
ROLLOUT

- 150 ft RA
- 50 ft R (Altitude Control Window)
- 50 ft RA (Speed Control Window)
- Touchdown 0 ft RA (ROLL and Altitude Ctrl Window)

DUAL LAND
O sistema est operando no modo Fail Operational, com no mnimo trs canais, nesta condio podese executar aproximaes CAT III B.
Aps o LOC/GS Track e abaixo de 1.500 ft, o sistema executar um teste de redundncia de
equipamentos, e se todas as condies forem cumpridas, anunciar "DUAL LAND" no FMA quando
abaixo de 1.000 ft RA.
Aps o anncio de DUAL LAND:
Ocorrer o Eletrical Buses Split (os geradores saem de paralelo).
Todos os comandos, exceto o go-around e IAS ficam inibidos.
Os receptores de ILS no aceitaro mais a troca automtica de freqncia.
FMA indica "AP".
Os atuadores do Upper e Lower Rudder passam a operar em paralelo (Parallel Rudder).
OBS: Aps concludo o cheque lgico e anunciado "DUAL LAND" no FMA, s existem dois modos de
sair desta funo, pressionando-se o Go-Around Button ou desligando-se o Autopilot.
SINGLE LAND
Esta indicao significa que a capacidade de Autoland foi reduzida de Fail Operational para Fail
Passive, reduzindo os mnimos operacionais de CAT IIIB para CAT III. Quando os requisitos para
DUAL LAND no forem satisfeitas, SINGLE LAND ser anunciado no FMA entre 1.500ft e 400ftRA.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

APPROACH ONLY
Se alguns dos equipamentos requeridos para uma aproximao DUAL LAND ou SINGLE LAND
estiverem inoperantes, ou se o LAND MODE no acoplar at 400 ft, o AFS reverter para
APPROACH ONLY. Neste caso a aeronave continuar a manter automaticamente o Track do LOC e
do GS, mas a funo Autoland no estar disponvel.
OBS: O piloto automtico dever ser desligado antes de 100 ft e executado o pouso manual. Caso o
piloto no desligue o piloto automtico, este desligar automaticamente a 100 ft.
Procedimento de Pouso
PF - configure o avio de maneira a interceptar o localizador com 180 kt e Flaps 28/ext.
PF - com 1 DOT GS pede gear down.
PNF - checa a velocidade e comanda o arriamento do trem de pouso.
PF - pede "Auto Brake" em OFF, MIN, MED ou MAX.
PNF - seleciona e confirma no EAD.
PF - com 1 DOT de GS pede Flaps 35/50.
PNF - verifica a velocidade e comanda.
PF - Quando FULL ILS, pede "set GA HDG, ALT & SPD.
PF - reduz a velocidade p/Vapp (comande FMS SPD).
PF - checa no EAD os alertas e outras mensagens.
PNF - leitura do Landing checklist.
PF - a 50 ft AGL observa as manetes reduzindo para IDLE.
PF - aps o toque, pousa a roda do nariz e aplica o reversvel nos nos 3 motores.
PNF - observa se o spoiler comandou, caso negativo o comande.
PF - observa a atuao do auto brake.
PNF - avisa "80 kt e 60 kt" !
PF - ao atingir 80 kt reverso em IDLE e a 60 kt fecha o reverso.
Se for necessrio fazer correo na velocidade de aproximao (Vapp) em funo de vento ou
configurao de pouso, faa na pgina de TO/APPR editando uma nova Vapp. A Vapp default Vref
+ 5, que j cobre uma intensidade de vento de 30 kt. A Vapp vai ser mantida at o RETARD.
Numa aproximao VFR o AP dever ser desligado antes de 400 ft. Se for uma aproximao IFR o
AP dever ser desligado na MDA (VOR/NDB) na DA (ILS), ou ao avistar a pista.
No caso do piloto optar por um pouso automtico (ILS CAT 1 ou 2) isto dever ser informado aos
demais tripulantes durante o briefing.
NON-PRECISION APPROACH

VOR APPROACH
1. Selecione o procedimento VOR para a pista em uso no MCDU.
2. Em MIN PROF insira a MDA do Procedimento.
3. No NAV RAD insira a mesma radial em ambos os lados PF e PNF (Isto possibilita a
transferncia entre os VOR no caso de falha durante o procedimento).
4. Pr selecione a prxima radial a ser interceptada.
5. PF seleciona MAP e PNF RAW DATA no ND.
6. Coloque o tempo para o MAP no cronmetro regressivo.
7. No caso de um procedimento com rbita, lembre de comandar EXIT AT FIX, caso contrrio o
ponto ativo permanecer sendo o VOR, e num caso de arremetida ( MAP, NAV e PROF ) ao
comandarmos NAV o avio entrar em curva retornado para o VOR.

Os procedimentos VOR podem ser conduzidos em HDG, NAV ou VOR TRACK, sendo que no caso
de VOR TRACK devemos aps selecionada a radial e estarmos na proa de interceptao armar o
VOR (VOR ARM) na pgina de NAV RAD. No PFD teremos mostrado VOR 1 ou VOR COURSE
durante a fase de captura da radial.
Se durante o procedimento VOR ( realizado em NAV ) o piloto comandar o promt de VOR ARM na
pagina de NR, a condio NAV desarmar. Para retornar a voar em NAV ser necessrio primeiro
comandar HDG e novamente armar o NAV.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Obs: a melhor condio fazer o procedimento em NAV, monitorando em RAW DATA, ao avistar a
pista desacoplar o piloto automtico e ajustar-se ao alinhamento e rampa de planeio.
NDB APPROACH
Procedimentos NDB no esto disponveis no Data Base.
Se necessrio, um procedimento NDB poder ser substitudo por procedimento ILS quando este
coincidir com o procedimento NDB, observando-se as alturas de passagem no Final Fix e MDA para o
caso de aproximao NDB..
Outro modo a construo do procedimento, com a insero de uma rbita sobre o auxilio (ADF) e
deste ligando com a pista de pouso prevista ( STAR apenas o nmero da pista ), depois tiramos a
descontinuidade no ACT F-PLN e teremos o perfil lateral desenhado na ND ( apenas para referncia
ou rbita ).

Caso o MAP seja determinado por tempo, usar o MMSS de TO/APP e o cronmetro countdown.
A altitude mnima para desligar-se o AP em uma Non Precision Approach, MDA - 50 ft.
Aps estabelecer contato visual com a pista, manter uma razo de descida de aproximadamente
700 a 800 ft/min at a zona de toque.
Na condio MAP sero apresentados o tempo e distncia para a pista.
A aeronave dever cruzar um ponto distante 1NM da cabeceira 300ft AGL.
Se necessrio usar comandos de HDG e V/S e manter a ND em APPR ou VOR para as
referncias de QDM e QDR. Eu recomendo sempre que obtiver contato visual na aproximao
final de um procedimento de no preciso desligar o AP e voar o avio.

CONFIGURAO - NDB ou VOR


1. Bloqueie o auxlio com 180 kts e Slats Extended.
2. No inicio da curva base comande Flat 28 e aps Gear Down.
3. Passe o FAF totalmente configurado (com Flap 35 ou 50 Ext).
4. Aps o FAF desa logo para a MDA, usando um comando inicial de V/S (para estabelecer mais
rpido possvel uma atitude de NOSE DOWN) e em seguida LVL CHG ( para capturar a MDA ).
5. Ao atingir a MDA o PF solicite: SET G/A HDG, ALT & SPD.
6. Arremeta somente no MAP do procedimento.
7. Se avistar desligue o PA e prossiga ajustando-se na aproximao final.
VISUAL APPROACH
1. Se for previsto circular ajuste a altitude da MDA na janela de altitude do FCP, trabalhe com
comandos de HDG e V/S, mantenha a configurao de flap / trem , caso contrrio...
2. Mantenha 1.500 ft na perna do vento com Flap 28/ext (mnimo 1.000 ft de teto e 5 km visibilidade).
3. No traves da cabeceira comande o trem de pouso e afaste 30 segundos( 45 melhor ).
4. Na base comande o Flap de pouso (35/50/ext) e desa para 1.000 ft.
5. Na final antes da MDA desligue o AP e prossiga para o pouso manual.
Para programarmos uma aproximao visual deveremos:
1. Fazer uma LAT REV sobre o destino e selecionar <STAR.
2. Observar se existe a opo "VFR pista X".
3. Se existir selecione esta opo, pois automaticamente teremos um ponto (FAXX) a 180/1500 e a
8NM inserido antes na pista.
4. Coloque a "MDA" na janela de altitude do FCP, esta "suposta MDA" ser a altitude onde o piloto
vai assumir a pilotagem manual.
5. Comande DIRCT TO (FAXX) e NAV.
6. Use PROF e FMS SPD seguindo a VDI at interceptar o FPA de 3.
7. Ao interceptar o FPA de 3 (crculo verde no ADI), use V/S at atingir a MDA.
8. Na MDA desacople o AP e pouse manualmente.
PACKS ON TAKEOFF
Adicionar 3.850kg no TOW atual.
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Fazer os clculos de performance baseados neste novo peso.


PANEL SCAN AND COCKPIT PREPARATIONS PROCEDURES
Normalmente ao chegar no avio, encontraremos o mesmo energizado pelo APU ou por uma fonte
externa (GPU), porem para fins de treinamento o instrutor far com que nas primeiras lies ( FBS ) o
aluno encontre o avio (simulador ) completamente desenergizado, isto vai obrig-lo a inicialmente
ligar a bateria do avio e a seguir o APU.
Posteriormente durante as lies do FFS, o instrutor poder criar a condio do aluno ao chegar, j
encontrar a fonte externa conectada aeronave, o que facilita a sua tarefa inicial. Vejamos pois os
dois casos separadamente. Antes porm independente da condio encontrada ao chegar o aluno
dever efetuar o cheque inicial de segurana, evitando assim danos a pessoas ou equipamentos.
Cheque inicial de segurana
1. Logbook - Observar se existe algum item que necessite de manuteno, restrinja o funcionamento
de algum sistema da aeronave, ou implique em aumento do Performance Factor da aeronave.
2. Circuit Brakers - Observe se os circuit brakers esto para dentro, caso algum esteja saltado chame
a manuteno. proibido ressetar CB do sistema de combustvel.
3. Emergency Equipment - Verifique se a machadinha est presa, se os extintores de incndio esto
nos seus devidos lugares, se o sistema de Capuz anti-fumaa (Protective Breathing Equipment)
est lacrado, se as cordas de escape esto bem guardadas, as lanternas e se os coletes de salvavidas esto nos seus compartimentos.
4. Weather Radar - Verifique se o radar est desligado.
5. Engine Fuel Switches - Veja que estejam desligados (OFF).
6. Parking Brake - Observe que esteja solto quando a aeronave estiver calada ou sendo abastecida.
7. Slat / Flap Handle - Verifique se a seletora est na posio recolhida e desarmada.
8. Gear Handle - Verifique que esteja na posio DOWN.
9. Fuel Dump and Manifold Drain Switches - Certifique-se que o DUMP, FUEL DUMP EMER STOP e
MAIN DRAIN switches estejam na condio normal e sob guarda.
10. Emergency Power Selector - Verifique que esteja na posio OFF.
11. Battery Switch Aperte o boto da bateria e observe a luz ON acender, em adio tambm iro
ligar alguns componentes essenciais .

1 caso - Aeronave sem fonte externa (a partida do APU ser com a bateria).

Engine / APU Fire Test


Faa o teste inicial de fogo de ENG/APU (s teremos 7 luzes) e no teremos os avisos sonoros.
APU Power
Aperte o boto APU PWR no painel eltrico. A luz APU PWR AVAIL situada neste boto vai piscar
indicando que o APU est sendo acionado, uma vez disponvel esta luz AVAILABLE ficar acesa. No
mesmo boto teremos acesa o aviso de APU PWR ON.
NOTAS:
Se o APU estiver disponvel com o seu gerador funcionando e disponvel para alimentar os
sistemas da aeronave, ligamos o mesmo pelo painel eltrico e desligamos pelo painel de ar
condicionado.

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Se o APU est com o seu gerador inoperante ou no acionou ao ser comandado pelo painel
eltrico, este dever ento ser acionado no seu painel e aps estabilizar, conectado ao sistema
eltrico e pneumtico.
Quando o APU for acionado no seu painel ele no assume automaticamente o sistema eltrico da
aeronave, para tal deveremos comandar o boto "APU PWR" no painel do sistema eltrico.

Obs: Depois que o APU ( gerador ) assumir os sistema eltrico da aeronave, ajuste a iluminao das
telas dos DU, caso estejam apagadas.
Engine / APU Fire Test
Aps o APU estar alimentando os sistemas da aeronave, repita o teste de fogo (agora ser completo).
Aperte o boto ENG/APU FIRE TEST no painel superior, observe o acendimento das luzes ENG FIRE
nos trs punhos de fogo do motor e a luz APU FIRE no punho de fogo do APU. A luz MASTER
WARNING vai piscar, teremos os avisos sonoros de campainha e voz - ENGINE ONE FIRE...
ENGINE TWO FIRE... e ENGINE TREE FIRE !
Iluminao dos painis e posio da cadeira
Regule a luminosidade dos painis e ajuste a cardeira.
Annunciator Lights
Aperte e mantenha comandado o boto de ANNUN LT TEST. Observe: luzes, alertas e o aviso sonoro
de "overspeed". Aps ser apresentado o aviso AIR SYS TEST na tela de motores e alertas, solte o
boto ANNUN LT TEST, o teste do sistema de ar continuar automaticamente at ser concludo.
Air Conditioning
Selecione a tela de AIR. Se desejar usar ar proveniente do APU para o sistema de ar condicionado,
aperte o boto APU no painel de ar condicionado observando o acendimento da luz ON e no sinptico
de AIR o sistema auto configurando-se para colocar as PACKs em funcionamento.
IRS and Cargo Fire Test
Mova o seletor dos IRS para NAV e observe o aviso visual e sonoro de CARGO FIRE TEST.
Se ao mover este seletor para NAV, no ocorrerem estes avisos e teste, ou for apresentado o aviso
CRG FIRE TST FAIL no EAD, deveremos repetir o teste manualmente comandando o boto GARGO
FIRE TEST.
IRS Initialization
Selecione a pgina F-PLN INT- no MCDU e insira a company route ou os aeroportos de origem e
destino em FROM/TO, refine as coordenadas do gate e comande o promt de INITIALIZE IRS.
Obs: Este comando dever ser feito no mximo em 9 minutos aps os seletores dos IRS terem sido
posicionados para NAV.

2 caso - aeronave com fonte externa e conectada

Engine / APU Fire Test


Aperte o boto ENG/APU FIRE TEST no painel superior, observe o acendimento das luzes ENG FIRE
nos trs punhos de fogo do motor e a luz APU FIRE no punho de fogo do APU. A luz MASTER
WARNING vai piscar e teremos os avisos sonoros.
APU Power
Se for sua inteno ligar o APU para termos todos os sistemas eltricos da aeronave alimentados e
tambm fazer uso do seu sistema pneumtico para suprir o ar condicionado, aperte o boto APU
PWR no painel eltrico e a luz ON / AVAIL vai piscar indicando que o APU est sendo acionado, uma
vez disponvel a luz AVAILABLE ficar acesa.
Para termos o APU alimentando o sistema de ar-condicionado devemos agora comandar o boto APU
no painel de ar e observar a luz ON acesa.
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Obs: Podemos observar as indicaes do APU na tela de sistemas quando selecionada para ENG.

Repita os itens previstos para o 1 caso at: IRS Initialization

SCAN FLOW DO PILOTO DA DIREITA


Aps regressar da inspeo externa, o piloto da direita inicia o scan flow pelo painel superior lado
esquerdo.
IRS Initialization
Como esta tarefa j foi realizada, o piloto apenas confirma se o sistema inicializou sem apresentar
falhas.
Voice Recorder
Aperte o boto de teste e observe a indicao do ponteiro.
GEN BUS FAULT reset / GALLEY BUS panel.
Observe as luzes de BUS FAULT e GALLEY BUS apagadas.
Obs. Com o gerador do APU inoperante ou apenas uma External Power as galeys no sero
energizadas. Existe um encaxe para uma segunda fonte externa para alimentar as galeys.
Cargo Temperature
Ajuste a temperatura dos pores dianteiros e traseiros (FWR and AFT cargo).
Engine / Ignition
Verifique se a luz ENG IGN OFF est acesa.
Hydraulic Control Panel
Verifique se o sistema est no modo automtico e se as luzes de baixa presso dos sistemas 1, 2 e 3
esto acesas.
Confirme com a manuteno se a rea est livre para fazer o teste, aperte o boto de HYD PRESS
TEST e observe o aviso HYD PRESS TEST ser apresentado na tela de motores e alerta (EAD).
Coloque a tela de sistema em HYD e observe o incio do teste. No h necessidade de
acompanharmos o teste do sistema, basta inici-lo e no final observar se existe algum aviso de falha
no EAD.
Electrical Control Panel
Cheque se o seletor SMOKE ELEC/AIR est na posio NORM. Cheque se os botes DRIVE 1, 2 e 3
esto sob guarda. Mova o seletor EMER PWR para a posio ARM, observando que a luz EMER
PWR ON ir acender por 30 segundos durante este teste.
Air Control Panel
Cheque a configurao normal e se o boto de MASK est sob guarda e a luz apagada.
Fuel Control Painel
O teste inicia automaticamente ao ser iniciado o procedimento de abastecimento da aeronave.
Obs: Normalmente todos os sistemas estaro operando em AUTOMTICO. Caso um dos 3 sistemas
(Hidrulico, Ar condicionado ou Combustvel) esteja operando em MANUAL, o teste deste sistema
dever ser feito seguindo a seqncia estipulada em NORMAL OPERATION - F/O COCKPIT
PREPARATION PROCEDURE.
Emergency Light Test
Coloque a chave de EMER LT para ARM, comande e segure o boto de TEST por 8 segundos,
observando o aviso de EMER LTS TST PASS ser apresentado no EAD.

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No Smoke / Seat Belts Switches


Coloque ambas chaves para ON.
Exterior Lights
Confirme a posio:
LDG LT - RET.
NOSE LT - OFF.
L & R WING AND RUNWAY TURNOFF - OFF.
NAV LT - conforme requerido.
LOGO LT - conforme requerido.
BCN e HI INT LT - OFF.
Evacuation Control Panel
Posicione a chave ou seletor para ARM.
Ground Proximity Warning System
Mova momentaneamente o seletor do GPWS para a posio TEST (at escutar o aviso de "SINK
RATE", aps solte) o teste vai continuar normalmente, observe os avisos visuais e sonoros.
Auto Flight System Control Panel
Observe se os seletores de FLAP LIMIT e ELEV FEEL na posio AUTO e as luzes apagadas.
Cabin Pressurization
Verifique o seletor de controle da cabine centrado a luz apagada, a indicao da vlvula aberta e o
boto de DITCHING apagado e sob guarda.
Anti-ice / Windshield Control Panel
Assegure-se que o AINTI-ICE dos motores e janelas estejam desligados e apenas o DEFOG ligado.
Fuel Used Reset Bottom
Selecione o tela de FUEL e comande o boto de Fuel Used Reset observando o valor do combustvel
ser ressetado para 0.
Engine Max Pointer
Selecione a pgina de ENG no SD observe e comande o boto de ENG MAX POINTER RESET.
Glareshield
No painel Electronic Control Panel (ECP):
1. Confirme que a informao de presso baromtrica apresentada no PFD esteja em HP.
2. Ajuste o seletor de BAROSET para QNH.
3. Ajuste o seletor de MINIMUNS para RA ajustando 200ft no PFD.
4. Comande o boto do radar WX BRT para ON girando para direita (isto visa posteriormente termos
a imagem de teste no ND).
5. Confirme a indicao de HDG no ND em MAG (boto de seleo MAG/TRUE).
6. Comande as teclas de TRFC e DATA para ter as indicaes no ND quando em MAP.
Flight Control Panel (FCP):
1. Confirme a seleo de V/S e FPA em V/S e grupo de 00000 na janelinha.
2. Confirme a seleo de FEET / METER em FT e ajuste inicialmente 10.000 na janela de altitude.
3. Confirme os seletores de AFS OVRD OFF engatados.
4. Confirme a seleo de HDG/TRK em HDG e ajuste a proa do avio, conferindo com a bssola.
5. Confirme o seletor de Bank Angle em AUTO.
6. Confirme a seleo de IAS/MACH em IAS e sete inicialmente 250 na janelinha da velocidade.
Janela lateral
Confirme o fechamento e bloqueio da janela lateral.

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Oxygen System and Masks


1. Cheque se as mscaras esto corretamente guardadas, oservando se as portinholas esto
fechadas corretamente.
2. Observe se o DILUTE CONTROL est em 100 % e o EMERGENCY PRESSURE CONTROL est
na posio NORMAL.
3. Cheque o sistema de oxignio e a mscara, comande e mantenha comandado o seletor de OXY
QTY/LINE PRESS para LINE PRESS observando se a presso e quantidade esto adequadas.
4. Selecione INT ajustando o volume e faa o cheque de intercomunicao da mscara.
Source Input Selector Panel (SISP)
No painel de SISP, observe se o seletor de EIS est na posio 2, e se as luzes indicativas de
transferncia dos diversos sistemas esto apagadas.
Display Units
Confirme se todas as telas esto alimentadas e com indicaes normais.
1. A indicao de autopilot ficar em mbar at que se tenha selecionado uma velocidade.
2. A indicao de autothrottle ficar em mbar at que um motor seja acionado e as IRU (Unidades
de Referncia Inercial) tenham alinhado.
3. A PITCH BAR s vai surgir aps termos inserido todos os dados necessrios na pgina de
TAKEOFF e as velocidades terem sido apresentadas.
Static Air Selector
Certifique-se que o seletor de tomada esttica (STATIC AIR) esteja na posio NORM.
Clock
1. Observe se a hora UTC est correta no relgio da tela de navegao.
2. Ressete o contador de tempo para zero.
Obs. Se a hora estiver errada, o relgio dever ser ajustado no painel de manuteno.
Gear Warning System and SD CONFIG Synoptic
Faa o cheque do aviso das luzes do trem de pouso
1. Selecione CONFIG e observe a indicaes corretas para trem estendido.
2. Puxe a seletora do trem para fora e para baixo, observe as indicaes de trem no bloqueado.
3. Retorne a seletora para a condio normal (IN) e observe se as indicaes normalizaram.
Standby Altitude, Air Speed and Atitude Indicators
Ajuste o altmetro, observe o horizonte standby estabilizado e sem bandeirolas.
Takeoff Warning System
Mova a manete 1 para frente e observe o alerta sonoro, reduza a manete e o alerta sonoro deve
silenciar. Faa o mesmo procedimento agora com as manetes 2 e 3 juntas.
Engine Fuel Lever
Verifique se os seletores esto na posio OFF.
System Display STATUS Page
Aperte a tecla STATUS e reveja todos os itens da pgina de STATUS na tela de sistemas.
Communication rdios
Sete no VHF 1 a freqncia do TWR / DEP.
Sete no VHF 2 a freqncia da CLR / GND.
Sete no VHF 3 a freqncia do CIA /ATIS.
Sete no HF 1 a freqncia do ATC.
Sete no HF 2 a freqncia do CIA.
udio Control Panel
Selecione o transmissor desejado apertando o boto MIC/CALL.
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Weather Radar
1. Comande o seletor do radar (TEST).
2. Observe o teste da antena (+/- 15) e a varredura nas duas ND.
3. Observe as selees do radar no lado inferior direito da PFD.
4. Ajuste a luminosidade das telas pelos botes no ECP.
5. Troque o sistema pelo seletor SYS para testar o outro sistema e retorne para OFF.
6. Selecione: sistema 1 para vos mpares e sistema 2 para vos pares.
Transponder/TCAS
1. Selecione 1 para vos mpares e o 2 para vos pares.
2. Verifique se o transponder est setado para XPDR e a chave ALT RPT est em ALT RPT.
3. Selecione o TCAS para TA/RA e comande o boto de teste.
4. Observe na PFD e ND a imagem de teste e os avisos sonoros.
Rudder/Aileron Trim
Verifique se esto em zero.
ADG Release Handle
Verifique se a alavanca de comando est totalmente para baixo e frenada.
SELCAL check
Obtenha as freqncias primrias e secundrias em HF e efetue o teste do SELCAL.

Neste momento o piloto da direita, avisa que est pronto e aguardando para trabalhar em conjunto
com o piloto da esquerda na programao do FMS.

SCAN FLOW DO PILOTO DA ESQUERDA


Inicia ajustando a iluminao dos painis, cadeira e os pedais.
Glareshield - Electronic Control Panel (ECP)
1. Confirme que a presso baromtrica apresentada no PFD esteja em IN (USA) HP (ICAO).
2. Ajuste o seletor de BAROSET para QNH.
3. Posicione o seletor de MINIMUNS para RA e selecione 200ft no PFD
4. Comande as teclas de TRFC e DATA observando as indicaes no ND.
5. Confirme a indicao de HDG no ND em MAG (boto de seleo MAG/TRUE).
6. Comande o boto do radar WX BRT para ON girando para a direita regulando a intensidade.
Janela Lateral
Confirme o fechamento e bloqueio da janela lateral
Oxygen System
Cheque a mscara de oxignio.
1. Selecione o INT, ajustando o volume e faa o cheque de intercomunicao da mscara.
2. Observe se as portinholas esto fechadas corretamente.
Source Input Selector Panel (SISP)
No painel de SISP (Source Input Selector Panel)
1. Observe que o seletor esteja na posio 1 e que as luzes indicativas de transferncia estejam
apagadas. Selecione a posio AUX DEU e observe as transferncias de alimentao e indicao
para os 3 DUS do lado esquerdo.
2. Retorne o seletor para a posio 1.
Display Units (DU)
Confirme se todas as telas esto alimentadas e com indicaes normais.
1. A indicao de autopilot ficar em mbar at que se tenha selecionado uma velocidade.
2. A indicao de autothrottle ficar em mbar at que um motor seja acionado e as Unidades de
Referncia Inerciais (IRU) alinhadas.
3. A PITCH BAR s vai aparecer aps termos as velocidades apresentadas na pgina de TAKEOFF.
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Na sequencia:
1. Confirme o seletor de STATIC AIR posicionado para NORM.
2. Ressete o relgio no painel lateral junto a janela e observe a indicao no ND.
3. Confirme se a present position na pgina F-PLN INIT est correta com posio do GATE.
4. Passe pela seletora do spoiler, freio de estacionamento, painel de comunicao e radar.

Deste ponto em diante os pilotos passaro a fase de programar o FMS para o vo desejado.

PROGRAMANDO O FMS
Terminada a parte inicial de preparao do cockpit, chegada a hora de programar o FMS para o vo,
este trabalho dever ser realizado por quem vai fazer a etapa assessorado pelo outro piloto.
A insero dos dados pode ser feita tanto no MCDU 1 como no MCDU 2. Para evitar sobrecarga no
sistema evite inserir dados nos MCDU simultaneamente.
Comparando as informaes nos MCDU
A primeira tela a ser acessada a A/C STATUS , para acessar esta pgina necessrio comandar a
tecla (REF) e aps selecionar < A/C STATUS .
Nesta pgina deveremos observar :
1. O programa operacional e todas as informaes estejam iguais nos dois MCDU .
2. Modelo do avio , MD-11 .
3. Tipo do motor , CF6-80C2 .
4. O programa operacional ( atualmente 912 ) .
5. A data ativa do Data Base .
6. O performance factor igual ao do planejamento ou com incremento devido alguma anormalidade.
Inserindo a rota desejada:
Para acessar a primeira pgina INIT 1/3 basta comandar a opo F-PLN INIT > na tela atual (A/C
STATUS) .
Nesta pgina sero inseridos :
1. O nmero da rota da companhia ( Company Route ) ou inserir o indicativo ICAO dos aeroportos de
origem e destino em FROM/TO e posteriormente montar toda a rota.
2. Colocar o aeroporto de alternativa pelo Company Route ou sigla ICAO.
3. A Present Position ( do GATE ).
4. O nmero do vo , precedido de VRG8864.
5. O nvel ou nveis de vo previstos no planejamento.
6. O Cost Index (CI) determinado pelo operador.
7. A temperatura no TOC e a componente de vento (W/C) prevista para a rota
8. MCDU3 faa a inicializao para permitir a leitura do TREND ANALYSIS , pois esse procedimento
permite identificar a qual vo pertence a referida leitura.
OBS: Ao avanarmos as manetes no inicio da decolagem a Present Position vai ser atualizada.
Cost Index ( CI ) determinado dividindo-se o custo do Dlar pelo custo da operao da aeronave,
excluindo-se o combustvel . O valor do CI poder ser de 0 a 999, quanto mais alto for este valor
maior ser a velocidade utilizada.
Obs: Se utilizarmos a Company Route devemos ao mesmo tempo inserir o Cost Index na pgina de
INT. Se no existir no Data Base a Company Route designada, ou seja teremos de usar a funo
FROM/TO e depois ajustar o ACT F-PLN, deveremos deixar para inserir o CI somente aps termos
ajustado o ACT F-PLAN. Tal procedimento agiliza o trabalho de inserir e/ou apagar posies no ACT
F-PLN.
Programando a subida no FMS
A prxima tela ser trabalhada a ACT F-PLN ,informando ao FMS a pista de decolagem e a subida
com a respectiva transio. Para tal deveremos fazer uma LAT REV sobre o ponto de origem da rota .
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Comandando a tecla na lateral esquerda ao lado do ponto de origem surgir a tela LAT REV from
XXXX.
Comandando a opo < SID , surgir a tela SID from XXXX , onde escolheremos a pista para
decolagem. Observe se aparece a sigla EOSID debaixo da pista de decolagem, isto significa que
existe uma subida de emergncia para esta pista .
Na coluna da esquerda temos as subidas , exemplo PCX1, PCX3, MRC2, etc. e logo abaixo as
transies destas subidas , exemplo: BOTOM , ASGA , etc estas posies mudam de nome
seguidamente.
Aps estas escolhas comande a opo INSERT e a subida ser inserida no incio do ACT F-PLN.
Conferindo a subida e a rota no FMS
O piloto que vai operar efetua os comandos no MCDU e o piloto que vai assessorar acompanha e
confere na carta de subida (SID) e no Planejamento de Vo o que o seu colega est lendo no MCDU .
A tela do piloto que vai operar dever estar em ACT F-PLN 2-2 onde sero apresentados distncias e
rumos entre cada perna e a ND em MAP .
A tela do piloto que vai assessorar dever estar em ACT F-PLN pgina 1-2 para ver as restries de
velocidade e altitude programadas nas posies.
OBS : Determinadas posies na subida so acompanhadas de uma letra no final , esta letra significa
uma distncia que corresponde ao nmero de teclas do MCDU exemplo a letra G corresponde a
7NM.
Algumas posies podero vir acompanhadas de um delta significando posies compulsrias.
Em algumas SID existem informaes especficas para aeronaves equipadas com FMS.
Algumas posies esto acompanhadas de uma seta virada para a direita ou esquerda, significando
que nesta posio dever ser feita uma curva na direo determinada.
Devemos conferir a distncia total da navegao. Para tal comandaremos a prxima tecla, (PROG).
Isto far surgir a tela PROGRESS. Na linha ao lado do destino temos duas informaes, ETA e DTG
(Distance To Go) esta distncia deve ser bem prxima da prevista na navegao. Normalmente
haver uma pequena diferena porque ainda no foi programada a aproximao e a pista no destino.
Aps termos conferido e acertado o ACT F-PLN devemos copi-lo para o SEC F-PLN . Para tal
comandaremos a tecla SEC F-PLN e selecionamos a opo COPY ACTIVE .
Setando os rdios de navegao no FMS
O prximo passo setar os rdios de navegao que sero utilizados durante a subida, para isto
vamos comandar a tecla (NAV RAD) no MCDU .
Ao comandar esta tecla vai surgir a tela NAV RADIO. Nesta tela como nas demais temos duas
colunas, lado esquerdo e lado direito .
O critrio utilizado colocar os rdios do lado esquerdo e do lado direito deixar para o sistema fazer o
Auto Tunning , porm isto no obrigatrio , vai depender da subida .
VOR 1 = VOR e a primeira radial ser voada .
ADF 1 = OM da pista de pouso em operao.
PRESELECT = o ILS/LOC da pista de pouso .
NOTA: ADF 1 e VOR 1 sempre nos auxlios bsicos, ADF 2 e VOR 2 nos auxlios secundrios.
Comande as teclas ADF1 / ADF2 ou VOR1 / VOR2 no ECP (no possvel ter VOR1 e ADF1 ou
VOR2 e ADF2 ao mesmo tempo na ND) , observe na base do ND as selees de VOR ou ADF
conforme desejado .
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Setando o vento e temperatura para decolagem


A prxima setajem ser na tela de CLIMB FORECAST . Para acessa-la comande a tecla ( PERF )
pgina 2/2 . Nesta tela devemos inserir o vento e a temperatura informado no ATIS , o primeiro nvel
de cruzeiro e o vento previsto neste nvel e por fim comandar a opo *INSERT .
NOTA : Se o piloto no inserir o vento previsto no TOC , o sistema vai assumir que o vento vento
durante a subida zero.
Inserindo os dados da Anlise de Pista
Agora a vez da tecla ( TO/APPR ) , quando esta tecla for comandada mostrar a tela TAKEOFF
XXXX RWXX. Nesta pgina vamos inserir os seguintes dados :
SLOPE / WIND - o slope da pista obtido na anlise de aeroporto e a componente do vento o
fornecida no ATIS. Estes dados devem ser digitados juntos e precedido de um U / + ou de um D / -
para o slope e H/ + ou T/ - (use a letra / sinal), exemplo +0.1/H10 ( a componente de vento s ser
aceita de 5 em 5 kts ) .
OAT - coloca-se a temperatura do ATIS , seguida da letra C indicativa de graus Centgrados, exemplo
25C .
CLB THRUST - nesta linha vamos informar ao FMS a que altitude dever ser feita a reduo de
potncia para Climb Thrust. O default deste item ICAO ALPHA, ou seja 1.500 ft AGL .
Nas decolagens do Brasil o procedimento adotado a NORMAL TO, que determina 1.000 ft AGL
como a altitude para reduo de potncia . Tambm numa decolagem ICAO B a reduo de potncia
para Climb Thrust ser a 1.000 ft AGL.
ACCEL - significa a altitude onde vamos acelerar para a velocidade normal de subida do avio
(Vclimb). At este ponto estvamos mantendo a V3 com o avio j limpo no caso de uma decolagem
tipo ICAO B, e V2 + 10 com Flap/salt de decolagem no caso de uma decolagem ICAO A. O default
desta altitude ser sempre 3.000 ft AGL. Numa NORMAL TO esta altitude 1.000 ft AGL.
Obs: Se aps a decolagem o piloto pretende manter a altitude de trfego, dever mudar a ACCEL
para 1.000 FT AGL (igual a altitude de CLB THRUST) . Isto garante a proteo de 1.3 Vstoll para as
velocidades programadas no FMS.
EO ACCEL - significa a altitude de acelerao para o caso de uma perda de motor, o default 800ft .
Entretanto a empresa optou por 1.000 AGL, independente de ser uma decolagem padro ICAO A, B
ou NORMAL TO, a menos que exista outra altitude estipulada no COMPANY PROFILE (atualmente a
empresa optou por no determinar altitudes diferentes das mostradas na anlise de pista) .
Obs: Lembrar que COMPANY PROFILE um procedimento do operador e que o rgo ATS local
desconhece estes procedimentos. Assim no caso de abandonar o perfil padro da subida cabe ao
piloto informar ao controle o procedimento que pretende efetuar .
Conferindo o combustvel
Na pgina INIT 3/3 deveremos confirmar o combustvel a bordo BLOCK (observe se j terminou o
abastecimento, se ainda estiver abastecendo teremos as torneirinhas em verdes na Tela de
Combustvel, o aviso de REFUELING no EAD significa que o painel de abastecimento ainda est
aberto) .
Obs.No caso de termos que abastecer a aeronave com um motor acionado ( pane de APU e GPU, ou
APU e LPU ) no teremos como confirmar o combustvel abastecido e/ou de txi, porque o sistema
no entende que o avio est em fase de programao (o motor est virando).
O prximo passo corrigir o RESERVE FUEL (RTE RSV %) colocando o valor da navegao previsto
como reserva. Quando o vo for com 10% ( fica apenas 10% ). Conferimos tambm o TXI FUEL
ajustando para o previsto no PLN. Observe se o MLW est de acordo com a aeronave (199.5 ou
195.0) .
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Inserindo os dados de peso e balanceamento


Ao chegar neste ponto existe uma parada pois dependemos dos dados do Manifesto de Peso e
Balanceamento que s sero fornecidos minutos antes da decolagem. Pode-se neste caso e a critrio
do comandante efetuar a leitura do cheque BEFORE START, interrompendo no item FMS. O piloto da
esquerda fica parado na tela TAKEOFF / RW, e o piloto da direita na tela F-PLN INIT 2/3.
Quando o Loadsheet chegar vamos inserir o ZFW, que resultar num TOGW de XXXXX kg e o
ZFWCG que resultar no TOCG que ser mostrado na Tela de Sistemas selecionada para ENG ou
FUEL . Muita ateno para no inserir o valor do ZFW no box de TOGW .
OBS: obrigao de quem estiver ocupando o acento do meio, conferir o valor do TOW da Loadsheat
com o setado no FMS.
Obtendo as velocidades e estabilizador de decolagem
Agora o piloto da esquerda na tela TAKEOFF XXXX RWXX vai inserir na coluna da esquerda,
baseado na Anlise de Aeroportos os seguintes itens:
FLEX ser a temperatura mxima que poderemos assumir em funo do peso real de decolagem,
temperatura e vento. Nas etapas curtas a aeronave estar leve e este valor ser de 60 C .
OBS: Se a FLEX (temperatura assumida) for igual a OAT no coloque nada.
O valor do Flap de decolagem tambm ser mostrado na anlise de aeroporto (o range vai de 10 at
25) , como tambm as velocidades V1, Vr, V2 , V3 etc... ao ser inserido o Flap de decolagem o FMC
nos mostrar as velocidades por ele calculadas e o estabilizador para decolagem.
As velocidades V1 , VR e V2 devem ser comparadas com os valores obtidos na tabela da anlise de
pista. Podem ser confirmadas ( *magenta ), editadas ( branco ) , ou um misto (magenta e branca), as
demais velocidades determinadas pelo FMS no podero ser alteradas pelo piloto .
Obs. No caso do ATOW ser inferior ao valor mnimo previsto na analise de pista, deveremos somar na
V2 atual ,1 kt para cada 4.500 kg de diferena entre os pesos . Ex: o ATOW 170.000 kg e o TOW
mnimo da analise de pista 180.000 kg , deveremos somar 2 kts na V2 .
Subida - FMS
A fase de CLIMB do FMS inicia aps a aeronave ter passado pela altitude de reduo de potncia
(CLB THRUST) com todos os motores funcionando, e termina ao ser atingido o TOC.
A velocidade programada para manter V2 + 10 at a altitude de acelerao (ACCEL) onde inicia
a acelerao para a Vclean. Acima de 10.000 ft o FMS vai manter a velocidade programada na
pgina de ECON CLB.
O piloto pode programar / editar limites de velocidade, altitude (speed / altitude constraints) ou at
modificar o regime da subida (ECON / MAX CLB).
O primeiro briefing antes da partida
Neste momento em que estamos aguardando a chegada dos dados finais de peso e CG, o PF deve
fazer o primeiro briefing com o PNF. Este briefing inicia na pgina de F-PLN do FMS e s termina na
pgina de TO / APPR. Neste briefing dever ser revista toda a programao bsica do FMS. Em
sequncia o PF far uma reviso dos procedimentos de txi, a setagem do FCP em conformidade
com a SID e o procedimento a ser executado num caso de falha de motor aps a V1.
REJECT TAKEOFF
A interrupo de uma decolagem numa aeronave pesada algo que deve ser muito bem avaliado, ao
ponto que antes de iniciar a decolagem o piloto que estiver no comando, pode estabelecer como
velocidade de deciso, uma velocidade com valor inferior em at 20 kt da V1 real limitado pela VMCG
(no MD11 esta VMCG de aproximadamente 136 kt) levando-se em conta principalmente o peso e as
condies da pista.
A operao em aeroportos de alta densidade de trfego em condies de Low Visibility, a TWR no
tem viso da pista de decolagem, sendo muito importante, que o piloto da direita informe
imediatamente a rejeio da decolagem. Com esta informao, a TWR sustar as decolagens e
aproximaes para esta pista at ser informada da sua liberao. Mundialmente basta informar como
o Ex.: "LUSCOMB 730 REJECTED TAKEOFF AND REMAIN ON RUNWAY".
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Abaixo de 80 kt - O autobrake atuar em mnimo, utilizando apenas um sistema de freio, quando as


manetes de potncia forem comandadas para reverso e os spoilers estendidos.
Entre 80 kt e 100 kt - O autobrake atuar no modo landing utilizando apenas um sistema de freio,
quando as manetes de potncia forem comandadas para IDLE e os spoilers estendidos.
Acima de 100 kt - O autobrake atuar em mximo, utilizando os dois sistemas de freio quando as
manetes de potncia forem comandadas para IDLE e os spoilers estendidos.
Procedimento
Ao ocorrer a falha de um motor ou outra pane antes da V1, que comprometa a performance da
aeronave, o piloto dever imediatamente interromper a decolagem, executando a seguinte seqncia:
1. Callout reject !
2. Thrust to IDLE.
3. Full reverso nos motores remanescentes (porm no com stall e/ou fogo).
4. Observar o movimento da manete do spoiler para ground spoiler.
5. O freio ser automaticamente comandado para mximo (ABS em TO).
6. Manter uma leve presso na coluna do manche para frente.
7. Imediatamente o PNF comunica a TWR da Interrupo "VARIG 8865 interrompeu a dedolagem /
oborted takeoff".

Se a interrupo foi por fogo no motor, cancele a campainha.


No caso de interrupo por fogo no motor, permanea sobre a pista,para permitir um bom acesso
do auxlio externo, combata a emergncia e leia o cheque apropriado.
Se a interrupo no for por fogo em motor, livre a pista e continue taxiando at a apresentao do
alerta de BRAKE OVERHEAT (550C), quando a temperatura dos freios atingir 800 C pare o
avio e solicite equipamento de emergncia.
1. O piloto da direita liga o APU.
2. Alerta o chefe de equipe para a possibilidade de uma evacuao de passageiros ser feita por
todas as sadas disponveis. Se houver a necessidade de uma evacuao dos passageiros,
aplique o freio de estacionamento.
Consultar as restries contidas na "Takeoff Brake Temperature Chart".
Se o anti-skid estiver inoperante, o ABS estar desligado. Nesta condio dever ser tomado o
cuidado de modular o freio no sentido de no estourar os pneus. funo do PNF fazer os
Callouts das velocidades para que o piloto da esquerda module os freios: 120kt = freio leve, 100kt
= freio mdio e 80 kt = freio mximo.

Engine Fail Light


A indicao Engine Fail (red), localizada no glareshield, armada durante a decolagem, entre 80 kt e
V1. Acende com uma diferena de 11% de N1 entre os motores e estar inibida acima da V1.
ABS operation
Para atuao do autobrake, necessrio a deflexo dos spoilers. Se os spoilers no atuarem
automaticamente o piloto da direita dever comand-los manualmente, observando a atuao do
ABS.
Selees no ECP / ND - MCDU em funo das fases do vo

E C P & ND
Fase do vo
PF
Decolagem
MAP
Subida
VOR / MAP
Cruzeiro
MAP
Descida
VOR / MAP
Aproximao
MAP / APP (ILS / VOR )
Obs: aps estabilizado no LOC o PF poder voar MAP no eu ND.

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PNF
MAP
MAP
MAP
MAP
APP / MAP

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MCDU
Fase do vo
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximao

PF
TO / APP
PERF
PERF
PERF
TO / APP

PNF
DIRC INT
DIRC INT
PROG
DIRC INT
NAV RAD

STEEP TURNS
Antes de desligar os automatismos deixe o avio ficar bem estabilizado, e aps deslig-los no faa
grandes mudanas. Tolerncias durante a manobra 10kt 100ft / 5 bank.
1. A manobra inicia a 10.000 ft e com 250 kt.
2. Selecione VOR no ECP / ND, apenas como referncia para a proa.
3. Desligue o FD, ATS, AP e AFS.
4. Ajuste 70 % de N1 nos motores.
5. Inicie uma curva de 180 para um dos lados inclinando at 45.
6. Desfaa a curva quando a 15 antes de atingir o rumo oposto.
Aps 25 de inclinao ocorre um aumento no fator carga, que ser compensado ao cabrar o avio,
sendo necessrio aumentar a potncia a fim de manter a velocidade. O quadrado que representa o
nariz do avio no PFD, quando coincidir com a linha de 5 a 6 do horizonte artificial e com inclinao
de 45, formar um losango, fornecendo aproximadamente a atitude correta para execuo desta
manobra.
Todas as correes devero ser pequenas, de 1 de PITCH, evitando-se brigar com o LSAS. 15
antes do rumo desejado, o PNF informar ao PF, que iniciar o rollout, descomandando a curva,
tendo o cuidado para que o PITCH e a velocidade no se modifiquem.
TAIL STRIKE & BOUNCED LANDINGS
Em caso de suspeita de um TAIL STRIKE durante a decolagem, o retorno deve ser considerado, em
virtude da impossibilidade de se avaliar corretamente a extenso dos danos causados a aeronave.
extremamente importante o crosscheck dos pilotos durante a insero de dados no FMS. O TOW
resultante da insero dos dados no FMS dever ser sempre comparado com o da Loadsheet.
A razo de rotao recomendada para a decolagem de 2.5 por segundo. A aeronave dever estar
voando quando o pitch atingir 10. Caso ainda esteja no solo, a rotao dever parar em 10. Se o
pitch ultrapassar 12 abaixo de 35ft poder ocorrer um Tailstrike.
Um Tailstrike no pouso normalmente causado por aproximaes desestabilizadas, flare excessivo e
vento de cauda ou travs fortes.
RECUPERAO DE BOUNCED LANDINGS
Low Bounce
Aplicar potncia necessria para corrigir a situao .
Estabelecer uma atitude de pitch inicial de 7.5 ANU at completar o pouso.
High Bounce
Aplicar a potncia de GA.
Estabelecer um pitch de 10 ANU (o trem poder voltar a tocar a pista ).
Aps ter ganho altura suficiente, proceda conforme uma arremetida normal.
TAKEOFF
Takeoff briefing
Se a operao for feita pelo piloto da esquerda, este far o briefing .
Se a operao for feita pelo co-piloto cabe a ele fazer o briefing de interrupo de decolagem.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

O comandante se julgar conveniente poder determinar ao co-piloto, que a interrupo da decolagem


seja feita apenas a seu comando.
Ocorrendo uma anormalidade at a V1 de XXX, vou interromper com : POWER OFF, REVERSO ,
observando a atuao do AUTO SPOILER e AUTO BRAKE .
O piloto da direita informa a interrupo a TWR , e vamos avaliar a possibilidade de livrar a pista.
Se a pane ocorrer aps a V1 de XXX vou continuar acelerando para a V2 de XXX , subindo
inicialmente na proa XXX .
Qualquer ao s ser tomada aps 400 ft .
No caso de perda de potncia ou falha de motor o PNF (a meu comando) e somente aps 400ft
AGL, comandara AUTOFLIGHT, confirmar o promt de (*)ENGINE OUT e ativar o SEC F-PLN (
se for o caso ), informando ao ATC caso formos abandonar o perfil da SID designada.
Ao atingir a EO ACCEL, vamos acelerar e limpar o avio subindo para a altitude de segurana,
quando ento daremos incio ao combate da emergncia e leitura dos respectivos cheques.
MCDU do PF fica na pgina de TO FROM xxxx e o do PNF em DIRC TO .
Piloto da direita
1. Avisa pelo sistema de PA , que a decolagem foi autorizada .
2. Liga as Landing Ligths, Runway Turnoff Lights e HI INT Lights .
3. Seleciona a Tela de Sistemas para FUEL e anota o total de combustvel consumido no txi .
4. Liga o Transponder .
5. L o Cleared for Takeoff checklist .
Obs. Pela nova orientao do SOP est previsto manter o radar ligado abaixo no FL 100,
independente das condies meteorolgicas e/ou hora do dia.
TAKEOFF - NORMAL, ICAO A and ICAO B ( NADP )
NADP (Noise Abatement Departure Prucedure) em algumas localidades esta sendo adotado o novo
procedimento de NADP 1 ou 2.
O que o piloto dever fazer ou setar no FMS, estar escrito nas cartas de subida ou procedimento de
decolagem da referida localidade (basicamente referem-se a setagens nas altitudes de reduo de
potncia e de acelerao).
Nestes casos (evidentemente) o NADP 1 ou 2 ir substituir as decolagens NORMAL ou ICAO, porm
como o treinamento bsico do MD11 realizado nas reas do GIG e GRU, vamos continuar utilizando
as decolagens NORMAL e ICAO A/B, deixando o procedimento NADP para a instruo de rota e
quando for aplicado.
Configurao dos MCDU
PF ........................... TO APP
PNF ........................ DIR INTC
Configurao do FCP
SPD WINDOW ........ V3 ou restrio de velocidade da SID
HDG WINDOW ....... RWY HDG ou outra apropriada da SID (imediata)
ALT WINDOW ......... FL ou primeira restrio de altitude da SID
Configurao da pgina de TO conforme o tipo de decolagem.
NORMAL
1000 agl
1000 agl

CLB THRUST
ACCEL
EO ACCEL

ICAO A
ICAO B
1500 agl
1000 agl
3000 agl
3000 agl
PRESS ALT ACCEL ( Anlise de Pista )

OBS: VARIG Special Procedures no determina mais o EO ACCEL, assumindo a ALT ACCEL da
Anlise de Pista. Para efeito de treinamento em simulador: GIG 1100 ft e GRU 3500 ft.

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

NORMAL TAKEOFF
1. Manete na vertical, com 70 % N1 comande AUTOFLIGHT.
2. No ultrapasse 12 ANU abaixo de 35ft agl.
3. Comandar Gear up, mantendo V2 a V2 + 10.
4. A 400ft AGL comandar AUTOFLIGHT novamente.
5. Aproximando de 1000ft AGL selecionar FMS SPD (vai acelerar para V3).
6. Na FR recolher os flaps e aps comandar PROFILE ( climb thrust ).
7. Na SR recolher os slats.
TAKEOFF ICAO A - PROFILE
1. Manete na vertical, com 70 % N1 comande AUTOFLIGHT.
2. A 400ft AGL comandar AUTOFLIGHT novamente.
3. No ultrapasse 12 ANU abaixo de 35ft agl.
4. Comandar Gear up, mantendo V2 a V2 + 10.
5. Comandar PROFILE (a 1.500ft AGL a potncia vai para Climb Thrust).
6. Ao atingir 3.000ft AGL acelerar para V3, recolhendo os Flaps e Slats nas respectivas velocidades.
TAKEOFF ICAO B - PROFILE
1. Manete na vertical, com 70 % N1 comande AUTOFLIGHT
2. A 400ft comandar AUTOFLIGHT novamente.
3. No ultrapasse 12 ANU abaixo de 35ft agl.
4. Comandar Gear up, mantendo V2 a V2 + 10.
5. A 1.000ft AGL puxar o seletor de IAS (vai acelerar para a V3).
6. Na FR recolher os flaps e aps comandar PROFILE (Climb Thrust).
7. Na SR recolher os Slats.
Obs. Na fase de decolagem e at 2.500ft, comandando o PROFILE, o FMS SPD entrar
automaticamente. Nas outras fases do vo ser necessrio comandar tambm o boto de FMS SPD.
Seqncia aps a decolagem ( PNF )
1. Recolher o trem e apagar os faris ( landing lights ).
2. Ao passar pela altitude de transio o piloto que no estiver operando dever .
3. Ler e conferir em silncio o AFTER TAKEOFF checklist.
4. Pedir a confirmao do item altmeters ao PF .
5. Colocar a seletora do flap timo em 15 units .
TAXI OUT
Logo que o avio iniciar o movimento , o piloto da direita deve comandar os flaps para posio de
decolagem , fazer o teste dos comandos e ajustar o estabilizador .
O piloto da esquerda faz o cheque do RUDDER e a seguir pede a leitura do cheque BEFORE
TAKEOFF .
Abnormal Flight Control Surface Indication
Ao iniciarmos o txi e depois de estendidos os flaps, o piloto da direita far o cheque das superfcies
de comando observando o sinptico de config. Se durante este cheque algum comando no
apresentar a "GREEN BOX" indicando a correta e total deflexo da superfcie, o piloto da esquerda
dever em conjunto com o piloto da direita repetir o cheque dos comandos Caso isto no resolva, no
decole sem uma inspeo visual e liberao da manuteno. Como ltimo recurso pode-se tentar
ressetar os CB's dos FCC's.
Comentando o TAKEOFF DATA
Neste cheque o item comentar TAKEOFF DATA.
O piloto da esquerda deve ler no MCDU a pgina de TAKEOFF dando nfase aos seguintes itens:
1. Pista de decolagem .
2. As velocidades ( V1 , Vr , V2 , V3 e Vclean) .
3. A altitude de reduo de potncia (climb thrust) .
4. A altitude de acelerao para o caso de perda de motor ( EO ACCEL ) .
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

OBS: Se j foi feito um briefing antes, responder confirmed.


TAXI IN precedures
Piloto da direita (somente aps livrar a pista)
1. Liga o APU no painel do sistema eltrico.
2. Recolhe os faris, desliga as hi-int e runway lts, mantendo acesa apenas as taxi lts.
3. Desliga o anti-ice dos motores e para-bisas, mantendo o defog ligado.
4. Recolhe os flaps, slats, spoiler e coloca o estabilizador em 3 ANU.
5. Desliga o ABS, transponder e o radar.
6. Se o APU estiver operando normalmente avisa "APU power available".
7. Aguarda a solicitao do PF para cortar o motor 2.
Aps a parada da aeronave
Piloto da esquerda:
1. Aplica o freio de estacionamento.
2. Seleciona a tela dos sistemas para eltrico.
3. Pede ao piloto da direita p/cortar os motores 1 e 3, observando o aviso de FUEL OFF na EAD.
4. Aps o sinal de aeronave calada (visual ou fonia), libera o freio de estacionamento.
Piloto da direita:
1. Desliga o beacon e o aviso de atar cintos.
2. Faz o aviso de desembarque autorizado.
3. Posiciona o emergency switch para OFF.
4. Desliga os inerciais.
5. Seleciona a pgina de STATUS.
6. Quando solicitado, l o Shutdown Checklist.
PROCEDIMENTO DE ABANDONO DA AERONAVE
Piloto da direita
1. Leitura do Secure Checklist .
2. Emergency Power Selector - OFF .
3. Emergency Light Switch - OFF .
4. Evacuation Command Switch - OFF .
5. APU tendo a EXT PWR conectada, pode-se desligar o APU pelo painel de ar-condicionado.
6. Battery switch - ON ( normalmente permanece ligada).
7. Confirmar se o Registro de Vo e o Livro de Bordo foram devidamente preenxidos e assinados.
8. Guardar as cartas , mapas e outros manuais nos seus devidos lugares .
TOUCH AND GO LANDINGS
1. Decola, recolhe o trem.
2. A 400 ft comanda o AUTOFLIGHT.
3. A 500 ft comanda o HDG para a perna do vento.
4. Ao passar por 1.000 ft puxa o IAS e recolhe os Flaps subindo at 1.500ft.
5. Na perna do vento comanda Flaps 28/EXT, seta a velocidade no topo da Amber Foot .
6. No traves da cabeceira comanda o trem e cronometra 30 seg. (no arme os spoilers).
7. Pr-selecta 1.000 ft na janela de altitude do FCP.
8. Com 30 segundos inicia a curva base para o rumo da pista descendo para 1.000 ft.
9. Na final e a 1.000 ft comanda Flaps 35.
10. Use todos os recursos disponveis.
11. A 500 ft desliga o AP e pousa.
Aps o pouso
PF - No usa reverso nem comanda o spoiler.
PF - Desliga o ATS.
PNF - Coloca o flap em 28/EXT.
PNF - Reposiciona o estabilizador ( - 2 da posio atual ).
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

PF - Mantem a aeronave no centro da pista com comandos de rudder.


PF - Comanda o GA switch e roda na Vapp (Vapp = Vref+10 que igual a V2).
PF - Com climb positivo solicita o recolhimento do trem de pouso.
PF - Ao atingir 500 ft inicia uma curva para interceptar a perna do vento subindo para 1500ft.
PF - Mantem flaps 15/ext para um novo toque e arremetida.
TWO ENGINES INOPERATIVE APPROACH
Fazer imediatamente os MEMORY ITEMS:
1. THROTTLES - MCT (verificar se o ATS acelerou para MCT).
2. FLAPS - UP (independentemente da velocidade recolher os Flaps).
3. SPEED - 230kts (UP/RET+30) posteriormente o PNF consultar a tabela e informar a velocidade.
4. GEAR - UP (manter o trem de pouso recolhido at o Commit Point).
5. SLAT - RETRACT (na velocidade recomendada SR, recolher o Slat).
Ler o TWO ENGINES INOPERATIVE checklist.
NOTAS:
Appropriate Engine Shutdown Procedure - COMPLETE este ser o momento para fazer o
procedimento / checklist da anormalidade que ocasionou a perda do segundo motor. Se a falha do
segundo motor for causada por fogo, usar este motor at "limpar" o avio e aps, combater o fogo.
Se a pane tiver sido ocasionada por uma perda de leo do motor, fazer o checklist apropriado e
depois continuar o Two Engines Inoperative Checklist.
Lembrar de fazer os cheques normais APPROACH e LANDING.
Se necessrio, utilizar o Driftdown Checklist verificando a Driftdown Speed, Altitude Capability, etc.
Aproximao e pouso
Preferencialmente utilizar uma pista com ILS, o que facilitar em muito a aproximao. Caso a
pista no disponha de ILS ou o mesmo esteja inoperante, se o tempo permitir, criar pontos
definidos, PBD ou PD, e utilizar o Flight Path Angle na aproximao (3.000ft AGL e a 10 NM da
cabeceira iniciar a descida utilizando o FPA de -3). Solicitar a interdio da pista at o pouso.
Manter a UP/RET + 30 at a indicao de G/S alive, quando ser solicitado Slats Extend e
reduzida a velocidade para Vref + 30, necessitando praticamente usar Power Off. Esta
desacelerao coincidir com a interceptao do G/S, que dever ser seguido para o pouso.
A 1.000ft AGL, solicitar Gear Down. O prprio arrasto do trem de pouso reduzir para Vref + 15,
que ser a velocidade de pouso. Aps o Commit Point (1.000 ft AGL), e com Gear Down, no
existe mais possibilidade de arremeter.
Em caso de Missed Approach, que s pode ser executado antes do Commit Point, selecionar no FCP
a velocidade de UP/RET + 30, isto far com que o ATS acelere o motor para G/A Thrust, mantendo a
Captura do ILS (G/S e LOC). Este procedimento ajudar a manter o G/S, seguindo os comandos do
Flight Director. Recolher os Slats e continuar descendo na rampa do G/S at atingir UP/RET + 30,
quando ento dever ser comandando LVL CHG, iniciando a subida para a altitude de segurana
previamente selecionada no FCP.
2 engine failure on final
Nestes casos a melhor opo continuar na aproximao, informando a TWR que ocorreu falha num
segundo motor e que declara emergncia solicitando equipamento de apoio.
1. Aplicar MCT no motor remanescente.
2. Recolher o Flap para 28/ext.
3. Manter o LOC e GS.
4. Ajustar a Vref (Amber Foot + 5 kt).
5. Se o tempo permitir, desligar o GPWS.
6. Aps o pouso permanecer na pista fazendo os procedimentos necessrios.
TCAS - TRAFIC ALERT AND COLISION AVOIDANCE SYSTEM
O sistema interroga e recebe informao do Transponder de outras aeronaves determinando a
posio e altura destas em relao a aeronave interrogadora .
As aeronaves detectadas sero mostradas na Tela de Navegao ( ND ) por meio de diferentes
smbolos e cores para assim identificar o grau de risco de conflito com a aeronave interrogadora.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

O TCAS possui 2 ranges de alcance: 5 NM e 10 NM, mais um crculo de 2 NM formado por 12


asteriscos (*) indicando as posies em relao as horas de um relgio .
Se necessrio o sistema TCAS emitir alertas de voz e orientao de PITCH no V/S da PFD para a
ao evasiva. A ao evasiva ajustar no FCP / comando de Vertical Speed, uma R/S ou R/D para
satisfazer a solicitao do RA.
Ao evasiva
O PF desliga o AP ajustando o pitch conforme a solicitao do V/S ( voar em direo do verde )
monitorando a velocidade, se necessrio desligue o ATS e ajuste a potncia necessria. No descarte
a possibilidade de fazer curva para livrar o trfego conflitante. Ateno com obstculos se estiver a
baixa altitude.
AVISOS E ALERTAS
Resolution Advisory ( RA ) - surgir na PFD e ND quando o trfego estiver a 25 segundos de
aproximao de um ponto considerado muito prximo.
Existem 2 tipos de Resolution Advisory :
Corretivo - onde o piloto altera a altitude da aeronave, comando o V/S no sentido da faixa verde
que ser apresentada no indicador de V/S na Tela Primria de Vo (PFD).
Preventivo - onde o piloto no permite a altitude dentro da faixa vermelha, que ser apresentada
no indicador de V/S na Tela Primria de Vo (PFD).
OBS: As faixas ( verde / vermelha ) s aparecem na escala da V/S quando o intruso/alvo passar da
cor mbar para vermelha .
Na Tela de Navegao (ND) os Resolution Advisory (RA) sero mostrados em formato de quadrados
vermelhos e teremos avisos de voz que so :
Monitor vertical speed !
Climb !
Climb , crossing climb !
Descend !
Descend , crossing descend !
Reduce climb !
Reduce descent !
Increase climb !
Increase Descent !
Climb , climb now !
Descend , descend now !
Clear of conflict !
Trafic Advisories ( TA ) - so representados na Tela de Navegao ( ND ) por crculos na cor mbar ,
informando que o trfego est a 40 segundos de aproximao de um ponto considerado muito
prximo. Ainda no teremos solicitaes de V/S na PFD para uma ao evasiva ( subir ou descer ) ,
mas teremos o aviso TRAFIC ! TRAFIC ! .
Todos os avisos de voz do TCAS ficaro inibidos abaixo de 1.000 ft AGL e durante uma condio de
Tesoura de Vento ou aviso de proximidade com o terreno (GPWS) . Os avisos sonoros s sero
ativados quando os alvos passarem da cor azul para mbar ou/e vermelha.
NOTA: Caso ocorra uma Resolution Advisory (RA) o TCAS entrar automaticamente mesmo com o
Transponder desligado .
Cores e formatos dos smbolos do TCAS
Diamante azul vazio - apresentado na ND , quando o trfego foi percebido mas no constitui
perigo de coliso, est abaixo ou acima de 2.700 ft e descendo ou subindo a mais de 500ft/min.
Diamante azul cheio - apresentado na ND , quando o trfego estiver a 6 NM e/ou 1.200 ft acima ou
abaixo se aproximando a mais de 500 ft/min .
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Bola mbar - trfego conflitante a menos de 40 segundos e se aproximando .


Quadrado vermelho - trfego a menos de 25 segundos e se aproximando .
Flecha para cima - trfego conflitante est subindo.
Flecha para baixo - trfego conflitante esta descendo.
Sem flecha ao lado - trfego na mesma altitude.

WINDSHEAR - TAKEOFF / LANDING


A seguinte seqncia de aes deve ser memorizada:
1. Aplicar imediata e agressivamente GO-AROUND.
2. Desligar o Autopilot e o ATS.
3. Rodar imediatamente para 22 ANU (como numa arremetida ou mais ).
4. Manter a configurao do momento e observe se o Speed Brake est recolhido.
5. No permita uma perda de altitude.
6. Caso persista o warning continuar aumentando o ngulo de ataque at o Stickshaker, (negociando
velocidade por performance de subida),
7. Cessando o warning, continuar subindo para a altitude mnima de segurana, acelerando o avio e
recolhendo Flaps/Slats nas velocidades recomendadas.
WINDSHEAR / WAGS - Windshear Alert and Guidance System
Este sistema opera na decolagem, entre 80kt e 1.500ft e durante a aproximao de 1.500ft at 50ft
AGL, fornecendo deteco, alerta e orientao atravs da Windshear Guidance. Este sistema
componente do AFS e recebe informaes do CADC, IRS, FMS e de outros componentes do AFS.
Quando o CADC e o IRS informam o WAGS de uma condio de vento adverso o WAGS envia um
sinal para o EIS e para a Central Aural Warning System.
Red Windshear Warning - indica uma decreasing performance, com vento de cauda, e ocorrer
indicao de Tail Windshear (red) 5 vezes no FMA e 3 vezes voice.
Amber Windshear Warning - indica uma increasing performance, com vento de proa, e ocorrer
indicao de Head Windshear (amber) 5 vezes no FMA e 3 vezes Voice. Os comandos para atuao
do flight director e do autopilot, sero fornecidos pelo AFS. Indicao visual entre ngulo de ataque e
o ngulo de atuao do Stickshaker fornecido pelo PLI.
Guidance Decreasing Performance
Na decolagem, abaixo de 450 ft RA, o FD e/ou o Autopilot manter + 1 de Flight Path Angle, at o
Stickshaker. Se necessrio sacrificar altura para manter o Stickshaker Angle Of Attack. Quando
acima de 450 ft RA, o sistema manter zero de Flight Path ou leve razo de descida.
Guidance Increasing Performance
Ocorrendo na decolagem o sistema manter +1 de Flight Path, at a velocidade correta, V2+30 kt.
Durante o Go-Around manter + 1 Flight Path, 1.3 VS + 20 kt ou a velocidade limite para a
configurao do Flap.
Obs: Decreasing Performance sempre ter prioridade sobre Increasing Performance.
O FMA, atravs das janelas de Speed, ROLL e Altitude indicaro as mudanas comandadas pelo
WAGS.
Em Decreased Performance Windshear, o Bank Angle Limit ir para 5 e o sistema reverter para
Heading Hold nas janelas de ROLL e Altitude vai piscar "HGD XXX" e "WINDSHEAR"
respectivamente 5 vezes.
Em Increasing Performance Windshear, a janela de ROLL permanecer inalterada e na Altitude
Window piscar "WINDSHEAR" 5 vezes.
A transio para Windshear Guidance na decolagem automtica sempre que o sistema estiver em
Takeoff mode e pressionarmos o G/A Button ou avanarmos as manetes para 95% de N1.
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Se durante uma decolagem (antes do liftoff) for encontrada uma Windshear, o sistema no
posicionar a PITCH Bar at que o amortecedor da roda do nariz esteja estendido. Se a decolagem
for interrompida, ao reduzir as manetes sero canceladas todas as funes de WAGS, ficando apenas
as indicaes no FMA, at 30 kt ou menos.
Quando uma Increasing ou Decreasing Performance Windshear for detectada antes da V1, a
decolagem dever ser interrompida e aps a V1 ser continuada. Se encontrada uma Decreasing
Performance Windshear, e a aeronave no atingir a VR antes de 2.000ft do fim da pista, a rotao
dever ser iniciada sendo recomendado avanar as manetes alm da Over-Boost Protect Bar.
Quando as condies de Windshear no mais existirem, todos os alertas de deteco desaparecem,
porm os comandos de PITCH e ROLL continuaro at a aeronave atingir uma condio segura
(razo de subida de no mnimo 750 ft/min e velocidade de V2 + 10 na decolagem). Estas condies
devero ser cumpridas no mnimo por 15 segundos e a aeronave ter atingido 1.000 ft AGL, quando
ento o sistema reverter para o modo de AFS normal.
Pode-se sair manualmente do modo de Windshear Guidance selecionando outro PITCH Mode, o que
no recomendado em caso de Decreasing Performance Windshear. Se pressionando-se G/A button
o modo de Windshear Guidance for deselecionado o mesmo poder ser selecionado.
WAGS - Operao durante aproximao e arremetida
Os alertas visuais e auditivos so os mesmos da decolagem.
Detectada uma Windshear, a potncia, ser comandada automaticamente para Go-Around.
O Flight Director mesmo desligado, automaticamente aparecer ao pressionar-se o G/A button ou
avanar as manetes alm de 95% de Go-Around Thrust, fornecendo Windshear Guidance.
Durante a aproximao, o WAGS comandar o Speed Bug para 1.3 VS + 20 se estiver selecionada
uma velocidade menor. O ATS manter 1.3 VS + 20 ou a velocidade selecionada, o que for maior.
Se a Windshear dissipar antes do incio do processo de recuperao, o ATS reduzir a velocidade
para a selecionada, se esta for menor que 1.3 VS + 20, na razo de 1kt/seg.
Quando uma Windshear for detectada na aproximao, o FD e/ou o Autopilot Windshear Guidance
pode ser ativado de 2 modos:
Pressionar ao G/A button.
Avanar as throttles at o mnimo de 95% de G/A Thrust.
O GPWS inibido durante a Windshear Guidance, sempre que estiver sendo seguido os comandos
do Flight Director + 5.
O TCAS e suas funes estaro inibidos durante a Windshear Guidance e GPWS.

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FALHAS E ANORMALIDADES
AIR MANF_FAIL
Quando o Manifold Fail Detection System detectar uma falha ou vazamento pneumtico, ele enviar
um sinal para o Sistema de Controle Ambiente, que fechar as vlvulas para isolar este ducto do
sistema de presso de ar proveniente das bleeds dos motores, independente do sistema de ar estar
operando em manual ou automtico.
ALL ENGINE FLAMEOUT
Ler o cheque - ALL ENGINE FLAMEOUT
Uma das primeiras indicaes da falha dos trs motores ser a perda dos geradores, observe se as
indicaes de EGT, N2 e FUEL FLO esto caindo, caracterizando realmente um Engine Flameout.
1. ENG IGN OVRD SWITCH - OVRD ON - Independentemente da ignio selecionada, ligar a
ignio "A", alimentada pela Left Emergency Bus, na tentativa de religar os motores.
2. ADG - DEPLOY - Quando estendido o ADG alimenta a Left Emergency Bus, e conseqentemente
a Auxiliary Hydraulic Pump 1 que fornecer presso para as superfcies de comando.
Aps os Recall Itens, somente os DU's 1 e 3 estaro operando. No PFD 1 teremos apenas as
informaes de ATITUDE, VELOCIDADE e ALTITUDE. Na parte inferior do PFD teremos a indicao
digital do RUMO para a estao, frequncia do VOR e RADIAL voada no momento
Devemos manter no mnimo 250 kt (SL at FL 300), ou no mnimo a Minimum Airspeed for
Controllability at a recuperao dos motores. Aps termos recuperado os motores deveremos
normalizar os seguintes itens, que em virtude do flameout ficaram com sua configurao anormal.

Galley Bus - para reduo de carga devido inoperncia dos IDG's, o ESC desligou as Galleys
Buses. Aps recuperar os motores, religar estas barras.

Fadec Mode - devido falha eltrica, o FADEC passou para o modo ALTERNADO. Depois de
recuperados os motores, normalizar a operao de acordo com o previsto no QRH

Engine Ignition - Memory Item (OVRD ON) - aps a normalizao dos motores, desligar o Engine
Ovrd Switch, voltando a armar a ignio que estava sendo usada anteriormente.

Emergency Power On - com a perda da alimentao eltrica dos geradores, a Left Emerg DC Bus
passar a ser alimentada diretamente pela bateria. Aps a normalizao dos motores, este switch
dever ser ciclado para OFF e ARM, fazendo com que a Left Emerg AC Bus, seja alimentada pela
Main Gen Bus.

FMC REQ - devido perda de alimentao eltrica dos IDG's, somente o FMS 1 estar operando
em STBY NAV RAD, alimentado pela Left Emer Bus. Aps a recuperao dos motores, comande
o PROMPT de <FMC REQ para restabelecer a operao normal dos FMC's.

APU FIRE
Ler o cheque - APU FIRE.
Em adio ao aviso de APU FIRE, teremos uma campainha tocando, Master Warning, APU Fire
Handle iluminada e APU Fire Triton (voice).
Automaticamente vo ocorrer os seguintes comandos:
1. APU vai cortar.
2. AIR SYSTEM 2 vai fechar.
3. Nos avies que possuiem o 3 extintor, este ir descarregar automaticamente, nos demais ser
necessrio disparar manualmente um dos extintores do motor 2.
Se ocorrer com a aeronave no estacionamento (GATE) - avisar imediatamente o Controle de Solo e a
manuteno.
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Se ocorrer durante o procedimento de Push-Back - pedir para a manuteno parar o Push-Back, dar
combate a emergncia coordenando com o Controle de Solo.
Se ocorrer aps o pouso ou durante o txi - pare a aeronave e de combate a emergncia
coordenando com a TWR ou o Controle de Solo.
NOTA: A indicao de APU FIRE poder ocorrer mesmo com o APU desligado, devido ao Dual Fire
Detector ser o mesmo para o APU e o Air System 2 (sangria de ar quente do motor 2).
AUTO BRAKE FAIL
Leia o cheque AUTOBRAKE FAIL.
No existe penalizao de performance, porem se aps desligado a luz de ABS FAIL permanecer
acesa, ser necessrio um procedimento por parte da manuteno, antes da decolagem. Vide MEL
OBS: no caso de interrupo de decolagem a seqncia passa a ser: full brakes / power off / reverso e
speed brake.
BUS L EMER AC OFF
Leia o cheque - BUS L EMER AC OFF
Perde-se a alimentao para a barra de emergncia AC da esquerda, a alimentao de emergncia
via bateria entra automaticamente e dura at 15 minutos.
Emergency power switch OFF ( para poupar a bateria )
DU 1 and 3 On or OFF ( ? ) normalmente estaro apagados
Capt. EIS AUX
Capt. CADC 2
Capt. IRS AUX
Pouse no prximo aeroporto.
CABIN ALTITUDE
1. Coloque a mscara de Oxignio.
2. Estabelea a intercomunicao.
3. Passe o controle da cabine para MANUAL e tente controlar o RATE e ALTITUDE da cabine.
4. Observe o AVIONIC FAN em OVERIDE.
5. Ao ocorrer o alerta de CABIN ALTITUDE fica definido o momento para iniciarmos a descida.
O PF avisa: EMERGENCY DESCENT !
O PNF avisar 2 vezes via PA System: "ATENO, USEM MSCARAS."
CARGO DOOR
Leia o cheque CARGO DOOR_
Single alert displayed ?
( YES ) Cargo door test Perform
( No ) Cabin press system select MANUAL/descent 15000ft/cab dif 2.0PSI
Pouse no primeiro aeroporto compativel com a operao da aeronave.
CAC MANF FAIL
Ler o cheque - CAC MANF FAIL.
Existe a suspeita de falha / ruptura num dos dutos que leva o ar dos motores para as PACKS.
Em adio ao aviso de CAC MANF FAIL no EAD, teremos um alerta sonoro.
O procedimento ser determinar qual dos trs dutos est com o vazamento.
CRG FIRE LWR_
Recall: "FLASHING CARGO FIRE AGENT DISCH SWITCH - PUSH".
Ler o cheque - CRG FIRE LWR _
Em adio ao aviso de CRG FIRE LWR _ no EAD, teremos tambm um alerta sonoro.
Os pores do MD-11 so classe C, portanto esto equipados com sistemas de deteco e combate ao
fogo. Os pores central e traseiro so separados por rede e considerados um nico compartimento.
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Existem dois extintores de diferentes tamanhos, disponveis para combater incndio em ambos pores
(FWR / AFT). A descarga dever ser efetuada manualmente pela tripulao seguindo a lista de
cheque correspondente. A segunda descarga, se necessrio, ser efetuada somente aps 01:30 do
disparo da primeira garrafa.
Obs: Quando apertamos o boto ( FLASHING CARGO FIRE AGENT DISCH SWITCH ) nada
acontece nos proximos 28 segundos, pasado este tempo teremos o aviso de LOW no boto indiando
que a garrafa foi esvasiada no poro.
DEU FAIL
Ler o cheque - DEU FAIL.
A falha de DEU (Display Electronic Unit) apresentada pelo surgimento de trs "X" (vermelho) em
nas 3 telas do mesmo lado. Paralelamente a indicao de leo do motor corespondente ao EIS/DEU
que falhou vai ser substituda por um X mbar.
O procedimento de recuperao do DEU consiste em girar o seletor de EIS (Electronic Instrument
System) no SISP do lado em pane para a posio AUX.
Se no recuperar as telas, retorne para a posio anterior e resete os CB do EIS (F3 e F8) no painel
superior.
Caso no recupere o DEU mantenha o CB puxado e continue o vo at o prximo aeroporto onde a
unidade poder ser substituda.
ATENO: no transfira as informaes do EIS 1 para o lado da direita e nem do EIS 2 para o lado
da esquerda (cross pilot). No caso de falha de DEU use sempre o EIS AUX. Como consequncia da
falha de um EIS perderemos a indicao da quantidade de leo do motor correspondente.
DU FAIL
DU Fail a perda de uma das 6 telas. Neste caso o sistema se auto-reconfigura de acordo com uma
prioridade pr-estabelecida. No existe ao corretiva. O que pode ser feito verificar se o respectivo
CB no est saltado. OS CBs dos DU 2 e 3 esto no Avionics Panel e dos Dus 1, 4, 5, 6 no Overhead
Panel. O ltimo DE a ficar ser um PFD.
Obs: As informaes da tela perdida podero ser vistas em outra tela, bastando para tal que seja
comandada a sua respectiva tecla no Painel de Controle dos Sistemas.
ENGINE_A-ICE DISAG
A anti-ice valve deste motor est em desacordo com a posio comandada pelo boto.
Aeronave no solo - aumente um pouco a potncia do motor para ver se a condio normaliza,
caso contrrio retorne para servio de manuteno.
Aeronave em vo - evite reas de formao de gelo. O consumo de combustvel sofrer um
aumento (2%).
ENG RPM LO
Leia o cheque - ENG _ RPM LO.
Observe os parmetros do motor:
A indicao de N1, N2, EGT e o FUEL FLOW esto normais ?
SIM considere uma falha de indicao e continue operando o motor normalmente.
NO possvel reacender o motor em vo ?
SIM - leia o cheque ENGINE RESTART IN FLIGHT.
NO - leia o cheque - ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT.
ENG OIL PRES LO
Leia o cheque - ENG_OIL PRES LO OR ENGINE OIL PRESSURE BELOW REDLINE.
Se a indicao da presso atingiu a marca vermelha e temos o aviso de ENG_OIL PRES LO, o
cheque correspondente mandar cortar o motor. Refer to Abnormal Non-Alert procedure ENGINE
SHUTDOWN IN FLIGHT.
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ENGINE FIRE
Recall - Throttle - IDLE.
Leia o cheque - ENGINE _ FIRE OR SEVERE DAMAGE.
ENGINE SEVERE DAMAGE
Leia o cheque - ENGINE _ FIRE OR SEVERE DAMAGE.
Este procedimento para ser feito em todas as anormalidades onde exista suspeita de srios danos
internos no motor (observe os parmetros deste motor).
ENGINE ABNORMAL START
Para as anormalidades como: HOT START, HUNG START ou NO START, leia o cheque - ENGINE
ABNORMAL START.
Para as anormalidades como: APU AUTO SHUTDOWN DURING ENGINE START, CROSS BLEED
START, MANUAL START, ENGINE FIRE, START VALVE LIGHT ILLUMINATED AFTER START ou
TAIL PIPE FIRE, leia o cheque correspondente ou faa os procedimentos previstos nos manuais.
NOTA: CROSS BLEED START e STARTER VALVE MANUAL OPERATION esto em
SUPLEMENTARY PROCEDURES, para APU AUTO SHUTDOWN DURING ENGINE START e TAIL
PIPE FIRE vide procedimentos a seguir.
A seqncia para descontinuar uma partida anormal so semelhantes
1. Fuel Switch - OFF.
2. Starter desacoplou ?
SIM - se necessrio e quando abaixo de 20% N2 (mximo 30%), acople novamente o Starter por
30 segundos.
NO - mantenha o starter acoplado at completar 30 segundos, aps desacople, determine o tipo
de anormalidade e faa o procedimento previsto.
APU AUTO SHUTDOWN DURING ENGINE START
Ocorrendo a pane do APU durante a partida de um motor deveremos observar:
Com N2 abaixo de 35% - Fuel Switch - OFF.
Com N2 entre 35% e 40% - continue a partida mas fique atento aos limites da EGT.
Com N2 acima de 40% - a partida dever ocorrer normalmente.
OBS: enquanto o motor no estabilizar e o seu gerador no assumir os barramentos da aeronave, s
teremos alimentados (pela bateria / emergency power) o PFD da esquerda e a tela de motores (DU1 e
DU3). Aps restabelecida uma fonte eltrica faa um Scanflow do painel superior, a Emerg Pwr vai
estar ativada (ON), a Ignio desarmada e as galleys desernegizadas.
CROSS BLEED START
Completar o Before Start Procedure.
Confirmar a rea livre e aeronave freada.
Leia o Supplementary Procedure - Cross Bleed Start
Colocar o ECON switch para OFF.
Engine Start Switch - PULL (light ON).
Tem aviso de START AIR PRES LO ?
Se negativo - acione os motores normalmente.
Se positivo - avance o motor fonte para obter o mnimo de 25 PSI, e acione os motores.
Reposicione o switch do ECON para ON.
Complete o After Start Checklist.
HOT START
Fuel switch - OFF.
Mantenha o Starter acoplado por mais 30 segundos.
Leia o cheque - ENGINE ABNORMAL START.

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A EGT mxima durante uma partida normal de 750C. Se a EGT exceder 750C por mais de 40
segundos, ou subir rapidamente para o limite de 870C, interrompa a partida movendo o Fuel Switch
para OFF.
Uma EGT entre 750C e 870C, est limitada em 40 segundos. Deve-se reportar no livro de bordo
sempre que a EGT exceder 750C e por quanto tempo. Uma ao da manuteno ser necessria
antes da prxima partida se a EGT atingir valores acima de 820C.
HUNG START
Aps 1 minuto o motor no acelera para os parmetros de marcha lenta, dificilmente vai superar 35%
N2.
1. Comande o Fuel Switch - OFF.
2. Mantenha o Starter acoplado por mais 30 segundos.
3. Leia o cheque - ENGINE ABNORMAL START.
Obs: Nesta anormalidade o procedimento prev a troca da ignio A/B/A, ou a transferncia da
alimentao para a ignio A ( motores 1 ou 3 ), pois supondo que o problema possa ter sido causado
por uma ignio falha.
NO START
Aps 25 segundos com a Fuel Switch em ON, no ocorreu a ignio.
1. Comande o Fuel Switch - OFF
2. Mantenha o Starter acoplado por mais 30 segundos.
3. Leia o cheque - ENGINE ABNORMAL START
Obs. Semelhante ao Hung Start, se a falha de ignio for no sistema A para partida dos motores 1 e 3,
pode-se transferir (por meio de um boto no painel da manuteno) a alimentao dos componentes
da ignio B para alimentar o sistema A. Nas partidas do motor 2 no existe esta transferncia,
deveremos selecionar a outra ignio.
O MEL fala que, o sistema de ignio A poder estar inoperante se existir o sistema B, associado a
um sistema de transferncia para os motores de asa. Ou seja: pode-se decolar com o sistema A
inoperante, desde que tenhamos feito a transferncia dos componentes da ignio B para alimentar o
sistema A. Em outras palavras: O sistema A deve estar funcionando para os motores 1 e 3,
transferido ou no.
START VALVE LIGHT ILLUMINATED AFTER START
Leia o cheque - START VALVE LIGHT ILLUMINATED AFTER START OR IN FLIGHT.
Entre 45 % e 52% N2, o Boto do starter dever saltar e a sua luz apagar, mas se aps o switch ter
saltado a luz permanecer acesa, significa que a Starter Valve no fechou.
muito importante seguir o checklist quando o Boto do starter acender ou permanecer acesso.
A prioridade eliminar as fontes pneumticas antes do corte do motor (APU, Bleed ou LPU).
O posicionamento do Fuel Switch para OFF o ltimo item do checklist, com isto evita-se a quebra do
eixo do starter.
STARTER VALVE MANUAL OPERATION
Ao ser comandado o Boto do starter a luz no acendeu. Provavelmente a vlvula no abriu.
Leia no manual o procedimento - STARTER VALVE MANUAL OPERATION.
Observar se h indicao de N2, se existe presso nos dutos pneumticos e a luz no Boto do starter
(a lmpada do switch pode ter queimado) faa o teste das luzes.
Se no houver indicaes que o motor est virando, descontinue a partida colocando o Boto do
starter para dentro.
A no abertura da Start Valve pode ser causada pela ignio desligada, ar insuficiente para a partida,
solenide do Start Switch inoperante, etc...
O piloto da esquerda, aps confirmar a operao dos componentes acima descritos, coordenar com
a manuteno a abertura manual e o fechamento da Start Valve.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

A operao manual da Starter Valve feita comandando-se uma seletora na prpria carenagem do
motor. Para a abertura ou fechamento desta vlvula no motor 2, ser necessrio um procedimento
mais demorado devido a dificuldade de acesso.
ENGINE FIRE
1. Corte o combustvel FUEL SWITCH OFF
2. Mantenha o starter comandado por 30seg.
3. Informe a manuteno e ao controle de solo.
4. leia o cheque ENGINE_FIRE.
TAIL PIPE FIRE
O aviso ser dado pela manuteno.
5. Corte o combustvel FUEL SWITCH OFF
6. Mantenha o starter comandado por at 5 minutos ou apagar o fogo START SWITCH PULL
7. No comande os extintores enquanto estiver fazendo o Blow-out.
OBS. A idia fazer com que o fogo causado pelo combustvel seja jogado para fora do motor,se
aps os 5 minutos o fogo continuar, desengate o starter, dispare o extintor do motor e solicite ajuda do
pessoal de terra e dos bombeiros.
ENGINE COMPRESSOR STALL
Antes da V1 - interromper a decolagem sem aplicar reverso neste motor.
Aps a V1 aps 400 ft reduzir o motor.
Leia o cheque: ENGINE COMPRESSOR STALL
OBS: se aps reduzir o motor a condio de stall permanecer, efetue os procedimentos previstos para
falha de motor aps a V1 e leia o cheque: ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT.
FLAP DISAG
Havendo tendncia de giro, retorne imediatamente a seletora do Flap para a posio onde no havia o
alerta e o avio estava estabilizado.
Leia o cheque - FLAP DISAG.
O MD11 no tem aviso ou/ alerta para FLAP ASYMMETRI, tudo tido como um DISAGREE, assim
poderemos ter duas situaes distintas:
1. a seletora foi para Flap 28 mas ambos Flaps IMB trancaram em 15, por exemplo, um disagree
sem tendncia de roll.
2. a seletora foi para Flap 28 mas um dos Flaps ( IMB / OUTB ) trancou em 15, por exemplo, ocorreu
uma condio de ASYMMETRICAL FLAPS, neste caso perceberemos uma tendncia de roll no
avio e devemos retornar a seletora para a condio em que esta tendncia cesse.
Nota: Os procedimentos sero diferentes (dentro do mesmo cheque): FLAP DISAG.
FLAP / SLAT HANDLE JAMED
Se a seletora trancar em 0/RET o cheque ser NO FLAP/NO SLAT LANDING.
Se a seletora trancar em 0/EXT o cheque ser NO FLAP/SLAT EXTENDED LANDING.
Se a seletora trancar entre 0/EXT e 28/EXT Use a tabela de ABNORMAL CONFIG VREF.
Se a seletora trancar entre 35/EXT e 50/EXT use a VREF mais apropriada.
OBS: O FMS no computa velocidades para configuraes anormais.
FCC DATA FAULT
No caso de falha do FCC master perderemos os modos de FMS SPD, NAV e PROF.
Comande o boto do AUTOFLIGHT para usar o outro FCC e Leia o cheque - FCC _ DATA FAULT.
Se no recuperar as informaes ve RAW DATA (IAS, V/S, HDG) e ressete os FCC pelos CBs:
FCC 1 A - C 17 Left Avionics CB Panel (azul).
FCC 1 B - D 01 Left Overhead CB Panel (azul).
FCC 2 A - E 17 Left Avionics CB Panel (azul).
FCC 2 B - D 31 Right Overhead CB Panel (azul).
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FIRE DET FAIL


Ambos Loops do motor falharam.
O sistema de deteco de fogo deste motor est inoperante.
Item NO TAKEOFF - Consulte o MEL.
FIRE DET FAULT
Apenas um dos loops deste motor falhou, podemos continuar o vo com um loop inoperante.
FMC DUAL FAILURE
Trabalhe com IAS, HDG, V/S e sintonize os NAV RAD usando as freqncias.
Leia o cheque - DUAL FMC FAILURE.
Fica apenas a navegao lateral, perde-se o PROFILE e a sintonia automtica dos NAV RAD.
O ATS s vai funcionar na funo IAS (Speed Mode).
O ATS vai desengatar ao ser comandado LVL CHG ou GA.
Perde-se o controle do CG e teremos o alerta de TAIL FUEL FWD.
Teremos o alerta de SET LDG ALTITUDE.
Vamos perder a Low Speed Protection do FMS.
Nos FMS vamos ter apenas NAV RAD, F-PLN, MENU e PROG.
Se recuperar um FMC, use o AP correspondente e transfira as informaes do FMS usado o SISP.
Verifique o waypoint ativo ( para onde esta indo ).
Se o promt de STANDBY NAV RAD no estiver sendo apresentado na tela do FMS, deveremos
comandar a tecla MENU no MCDU 1 ou 2 e ento selecionar a opo STANDBY NAV RAD iniciando
a operao:
STANDBY NAV RAD - teremos os ltimos rdios setados, mas pode-se fazer novas selees. Os
rdios devero ser inseridos pela freqncia / radial ( 114.30/150 ).
STANDBY F-PLN teremos os WPTS em coordenada, rumos, distncias e DIRC TO. Para voar
para uma determinada posio ser necessrio inseri-la por nome e coordenada, ex.
NOA/S2243.0/W04530.8.
STANDBY PROGRESS - teremos os WPTS, Time To Go, Distance To Go, Altitude, GS e posio
atual em LAT/LONG.
GEAR HANDLE WILL NOT MOVE TO UP POSITION
As provveis causas da seletora de trem de pouso no ir para UP so:
Falha da Anti Retract Switch.
Falha dos Ground Sensing Circuit.
Falha do Landing Gear Boogie Trim.
Anti-Retract Switch
Localizada na alavanca do trem de pouso, pode ser sobrepujada pelo acionamento do Gear Handle
Release Button, permitindo o recolhimento do trem de pouso.
Se a Nose Gear Steering Wheel no estiver centrada no existe proteo de no recolhimento. Neste
caso se o Gear Handle Release Button for pressionado, trem do nariz recolher, entrando no
alojamento atravessado podendo danificar as linhas hidrulicas e carenagens de seu compartimento.
Assim para evitar esta possibilidade deve-se antes observar se o comando da Nose Gear est
alinhado.
Ground Sensing Failure
Dois sensores localizados no trem do nariz sero atuados pela distenso do amortecedor aps a
decolagem, colocando o avio no modo FLIGHT. Se isto no ocorrer teremos a inoperncia do
Autopilot e o FCP sem comando (IAS, HDG, ALTITUDE, etc...).
A seletora do trem de pouso deve ficar bloqueada na condio DOWN pois o sistema entende que a
aeronave est no solo.

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A pilotagem passa a ser totalmente manual, o PF deve concentrar sua ateno em ATITUDE,
VELOCIDADE e POTNCIA, mantendo-se abaixo de 10.000 ft at que a pressurizao seja
restabelecida.
A condio ser normalizada puxando-se os Circuit Brakers C-3 e E-3, localizados no Left Avionics
CB Panel. Lembrar de completar o checklist GROUND SENSOR FAILURE antes do pouso, para
operao do reverso do motor 2 e despressurizao da cabine.
Landing Gear Trim
Nesta falha no possvel recolher o trem de pouso (a seletora tambm no vai para UP) isso porque
o trem deve estar fora da posio correta para o recolhimento. Avaliar as condies de prosseguir o
vo com trem de pouso estendido ou retornar para pouso. Observe as limitaes de velocidade para
vo em rota (300 kts ou M.70).
OBS: Com o trem de pouso estendido o FMS no determina o OPT nem o MAX FL.
GEAR UNSAFE INDICATION WITH GEAR HANDLE DOWN
Neste caso recomendado solicitar um fixo para executar uma rbita, para executar o procedimento
previsto analisando criteriosamente a situao.
O MD-11 tem duas indicaes de posio do trem de pouso, a primeira junto seletora do trem e a
segunda no Sinptico de CONFIG. Com apenas um dos indicadores na condio de Unsafe,
assumiremos que o trem de pouso est baixado e travado prosseguindo para o pouso.
A primeira recomendao do checklist, a de comparar a indicao junto a seletora do trem (Gear
Handle) com a indicao do Sinptico de CONFIG. Se esta indicar Gear Down and Locked, o piloto
dever verificar a posio da manete, puxando-a levemente (como feito no Cockpit Preparation).
Continuando a indicao de Unsafe, reduza a velocidade para 230 kt e estenda o trem de pouso pelo
sistema alternado.
Cuidado para no acionar a Alternate Extension do Center Gear enquanto o trem principal estiver em
movimento. Lembrar dos visores no piso da cabine e dos pinos sobre as asas, como uma indicao
auxiliar da condio do trem de pouso.
Se os indicadores mecnicos de posio dos trens de pouso, apresentarem uma situao Unsafe
consulte o LANDING WITH ABNORMAL LANDING GEAR ( FCOM ). Este procedimento ser usado
aps tentados todos os mtodos convencionais para estender o trem de pouso.
1. Pousar com o trem de pouso central recolhido, e utilizar todos os outros possveis estendidos.
2. Reduzir o combustvel para mnimo necessrio.
3. Coordenar com o pessoal de terra a ativao do equipamento de emergncia e, se possvel,
utilizar espuma sobre a pista.
4. No utilizar o APU, certificando-se que est desligado..
5. Evitar objetos soltos na cabine.
6. Desligar os Circuit Breakers do Aural Warning e do Ground Proximity.
7. Cruzar a cabeceira da pista na Vref e pousar com Flap 50/ext.
8. Fazer um pouso suave porm sem ultrapassar a marca de 1.000 ft.
9. Se a falha for em um dos trens de pouso principais utilizar os comandos de vo para manter o lado
inoperante sem contato com o solo o maior tempo possvel.
10. Completar os cheques normais e preparar a tripulao e passageiros para a evacuao de
emergncia.
11. Aps o pouso, utilizar todas as escorregadeiras independentemente da configurao de trem de
pouso.
O volume 2, prev diversas configuraes e anormalidades do trem de pouso, bem como orienta a
utilizar o procedimento apropriado para cada situao.
OBS: Aps o uso do procedimento alternado para arriar o trem, observar a limitao de 260kt (devido
a liberao dos ailerons externos). A nose wheel ficar limitada a 25 para esquerda.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

GEAR 1 OR 2 LT(S) ILLUMINATED WITH GEAR HANDLE UP


Existem duas indicaes de posio do trem de pouso, uma junto seletora do trem e a outra no
Sinptico de CONFIG. Deve-se confirmar a indicao do painel no SD, se a indicao de trem de
pouso recolhido considerar a indicao junto a seletora errada e continuar o vo normalmente.
Se a indicao for confirmada no Sinptico de CONFIG, executar o procedimento que recomenda
ciclar o trem de pouso. Se a indicao de UNSAFE continuar nos dois indicadores, limitar a velocidade
a 260kt/ Mach 0.70 para evitar danos nas carenagens do trem de pouso.
Se as condies permitirem, fazer um cheque visual do trem de pouso atravs dos visores localizados
na AFT Cabin Floor, e da Nose Gear atravs do tubo visor de Uplock, localizado no assoalho da
cabine da 1a classe. O trem principal e a Nose Wheel estaro baixados e bloqueados quando a marca
vermelha estiver alinhada.
Para determinar a posio do trem de pouso central, suavemente puxar a Center Gear Alternate
Extension at sentir-se um aumento na resistncia. Se a banda vermelha do cabo no estiver visvel,
ou a marca vermelha estiver rente ou abaixo do nvel do assoalho, o trem central est recolhido.
GEN ALL OFF
ENG IGN OVRD Switch - OVRD ON.
Observe os parmetros dos motores ( FUEL OFF ) para certificar-se que no ocorreu um ALL
ENGINES FLAMEOUT.
Leia o cheque - GEN ALL OFF.
Leia os procedimentos previstos no volume 2.
O alerta s vai ser mostrado aps o ADG ter sido estendido.
Com o seletor da EMER PWR em ARM e a Bateria em ON, a Left Emergency AC / DC Bus sero
automaticamente alimentadas pela Bateria ( limitada a 15 minutos ).
Teremos os equipamentos essenciais do lado esquerdo:
DU 1 (PFD) e DU 3 (EAD).
VOR 1.
CDU 1.
FMS 1, IRS 1 (bateria prpria por 15 minutos).
Standby horizon, altimeter e airspeed.
Overhead Flood Lights.
Com o ADG estendido, o seu gerador passar a alimentar Left Emergency AC Bus e a Bomba
Hidrulica Auxiliar 1. Nesta situao a bateria alimentar a Left Emergency DC Bus e Battery Bus
(limitado a 90 minutos).
Finalmente com a Emergency Power em ON e o switch do ADG ELEC em ON, teremos alimentadas a
Barras de Emergncia AC / DC esquerda e direita, a Battery Bus e o Carregador
Neste caso teremos:
1. VHF COM 1 e 2.
2. VOR 1 e 2 (marcao dos ponteiros).
3. ILS 2 (o piloto da esquerda transfere a informaes de APP).
4. MCDU 1 e 2.
5. FMS 2 (o piloto da esquerda transfere a informao de FMS).
6. IRU 1 e 2 (IRU AUX somente por 15 minutos).
7. ATS e AP vo desconectar e teremos luzes vermelhas de aviso piscando no FMA.
8. O aviso de GEN ALL OFF vai ser mostrado no EAD.
9. EAD ser alimentado pela Left Emer AC BUS.
10. Os motores 1 e 3 podero apagar se voando acima de 38.000 ft.
11. O motor 2 dever apagar por falta de combustvel.
Obs: Se for necessrio acionar o motor 2, leia o cheque - ENGINE RESTART IN FLIGHT.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

GEN BUS FAULT


No caso da perda da barra do gerador 1 ou 3 teremos o stickshaker tocando ( desativ-lo retirando o
plug na coluna de manche correspondente ou puxando o respectivo CB no Overhead Panel ), como
ao seguinte o checklist mandar baixar o ADG e comandar o switch ADG ELEC para ON. Devemos
pousar no prximo aeroporto. Antes porm importante tentarmos recuperar algumas informaes
importantes.
NOTA. AC GEN BUS 1 alimenta diretamente a L EMER AC BUS e via TR1 a L EMERG DC BUS.
Quando ocorrer a perda da AC GEN BUS 1 e estando o switch da EMER PWR em ARM e a Bateria
em ON (condio prevista em vo) a Left Emergency AC/DC Bus sero automaticamente alimentadas
pela Bateria ( limitada a 15 minutos ).
Quando comandarmos o ADG para baixo, o seu gerador passar a alimentar Left Emergency AC Bus
e a Bomba Hidrulica Auxiliar 1. Nesta situao a bateria alimentar a Left Emergency DC Bus e
Battery Bus ( limitado a 90 minutos ).
Finalmente com a Emergency Power em ON e o switch do ADG ELEC em ON, teremos alimentadas a
Barras de Emergncia AC / DC esquerda e direita, a Battery Bus e o Carregador
Poderemos observar:
DU1 - sem indicao de GS e LOC.
DU2 apagado.
DU3 sem informao de navegao e aviso de MAP FAIL.
DU4 - informaes dos motores.
DU5 mostarndo algum sistema.
DU6 - normal.
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Comande a tecla NAV para ter a navegao restabelecida no DU5.


Transfira as informaes do FMS 2 para o lado esquerdo ( FMS ).
Transfira o sinal de GS e LOC para o lado esquerdo ( APPR ).
Use IAS pois FMS/SPD estr inoperante.
Use HDG pois NAV estar inoperante.
Sete todos os rdios no MCDU 2.

GEN DRIVE FAULT


Leia o cheque - GEN DRIVE _ FAULT.
Ser necessrio desconectar o IDG (para reconectar somente aps o pouso) porm no desconecte o
IDG se no tiver outro gerador operando.
Comentrio da manuteno:
O gerador dever ser desconectado assim que possvel para evitar maiores danos internos, por ser
uma unidade de alto custo. Se possvel reporte quanto tempo a luz FAULT permaneceu acesa aps o
ADG ter sido desconectado.
GEN LOAD HI
Leia o cheque GEN LOAD HI
Observe a carga do gerador no sintio de ELEC.
Reduza a carga do respectivo gerador para baixo de 1.0.
ECON switch OFF
GALLEY BUS switches ( uma por vez ) - OFF
GEN OFF
S aparece em BOX quando o sistema eltrico estiver em MANUAL.
Leia o cheque - GEN _ OFF
Faa um resset do gerador, associeated generator switch - PUSH TO RESET
Se aps o resset o gerador no recuperar, continue o vo com este gerador inoperante.

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

HYD_OFF
O alerta ser mostrado quando as bombas do respectivo sistema forem desligadas por falha
mecnica, quantidade de fludo abaixo de 2,5 GL , superaquecimento ou intencionalmente.
HYD_FAIL
Este alerta ser apresentado sempre que a quantidade de fludo de um Sistema Hidrulico cair abaixo
de 1.0 gl.
Leia o cheque - HYD _ FAIL
NOTA: Algumas falhas hidrulicas recomendam que o piloto mantenha uma velocidade mnima
(VMCA) de 180kt (sist 2 e 3) ou 140kt / 160kt (sist 1 e 3), dependendo dos sistemas afetados. Porm
se mantivermos no mnimo 200kt at iniciar o procedimento de aproximao, vamos perceber que fica
mais fcil compensarmos as deficincias da atuao das superfcies de comando.
Perda de Sistema Hidrulico x Piloto Automtico:
Perdendo-se o Sistema Hidrulico 2 - usa-se o piloto automtico 2.
Perdendo-se o Sistema Hidrulico 1 - usa-se piloto automtico 1.
OBS: Comande o switch de AUTOFLIGHT para trocar de piloto automtico.
Perda de Sistema Hidrulico x Superfcies de Comando
Tendo o sistema 1 - teremos Flaps e Slats.
Tendo o sistema 2 - teremos s Flaps.
Tendo o sistema 3 - teremos s Slats.
SINGLE HYDRAULIC FAILURE
A presso normal do sistema de 3.000 PSI, fornecidos pela Engine Drive Pump Left. A EDP direita
ficar armada, funcionando automaticamente em caso de falha da bomba esquerda (com presso
abaixo de 2.400 PSI).
Sistema operando em AUTO
Com menos de 2.5 GL, o HSC automaticamente desligar as bombas deste sistema, indicando
HYD_OFF. Este sistema poder ser religado na fase de aproximao. Caso o vazamento continue,
quando a quantidade de fluido for menor que 1GL ser indicado HYD _ FAIL.
Sistema operando em MANUAL
Com menos de 2.5 GL ser indicado HYD _ QTY LO o piloto desliga as bombas. Este sistema poder
ser religado na fase de aproximao e pouso. Continuando o vazamento, com menos de 1GL ser
apresentado o aviso de HYD _ FAIL.
DUAL HYDRAULIC FAILURE
Os procedimentos de dupla falha hidrulica so longos, comece a prepar-lo bem antes do pouso,
talvez ainda em cruzeiro. Se necessrio pea um fixo de espera dentro da TMA para efetuar estes
procedimentos.
Leia o cheque: HYD _ & _ FAIL.
1. S prossiga para a aproximao e pouso aps ter completado "todos"os itens do cheque.
2. Em funo da configurao de Flap/Slat e das condies da pista, checar o comprimento mnimo
requerido. Se necessrio alije combustvel para reduzir o peso de pouso.
3. Faa o briefing de aproximao e pouso, determinando o momento de iniciar a aproximao e
extenso do trem de pouso. (o trem de pouso ser estendido pelo sistema alternado). Antes de
baixar o trem assegure-se que o pouso est garantido.
4. Faa um speech para os passageiros e notifique a companhia.
5. Aps a leitura do cheque da falha hidrulica o PNF dever ler tambm o cheque normal de acordo
com a fase do vo.
6. Mantenha no mnimo a VMCA declarada no cheque durante a aproximao reduzindo para VAPP
quando o pouso estiver assegurado. O ideal ser manter 200 kts at a aproximao final.

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

HYD 1 & 2 FAIL


Ambos pilotos automticos estaro inoperantes.
ATS dever ser desligado antes de 50 ft AGL (com Flap inferior a 35).
Nosewhell steering estar limitada 25 para esquerda.
S vamos ter Slats, o pouso ser com 0/ext.
O trem ser comandado pelo sistema alternado.
Freio: sistema 1 s com acumulador mas com anti-skid, sistema 2 estar funcionando.
ABS estar inoperante.
Upper rudder estar inoperante, mantenha o mnimo de 160 kt (VMCA) at o pouso.
Componente mxima de vento cruzado de 12 kt.
Cheque e edite a Vapp conforme o peso de pouso, ex. 199.000kg = 185k
Planeje uma aproximao longa.
Se tiver de arremeter, lembre-se que a VMCA 160 kt (upper rudder est inoperante), com o
sistema 3 funcionando teremos presso para recolher o trem de pouso (desfazer antes o comando
alternado, se no o trem no sobe) e aps o trem estar recolhido e termos atingido a V3 recolher
os Slats.
HYD 1 & 3 FAIL
Autopilot 1 poder ser usado.
ATSe dever ser desligado antes de 50 ft AGL (com Flap inferior a 35).
Nosewhell steering estar inoperante.
S vamos ter Flaps, o pouso ser com Flap 28/ret, com possibilidade de 35/ret.
O trem ser comandado pelo sistema alternado.
Freio s dos acumuladores, mas com anti-skid.
ABS estar inoperante.
Se o upper rudder estiver inoperante, mantenha no mnimo 160 kt at o pouso, caso o upper
rudder no estiiver inoperante a VMCA ser 140kt.
Componente mxima de vento cruzado de 12 kt.
Edite a Vapp conforme o peso de pouso (para 199.000 kg = 195kt).
Planeje uma aproximao longa.
Se tiver de arremeter, lembre-se que a VMCA 160 kt (upper rudder est inoperante), com o
sistema 2 funcionando teremos presso para recolher os Flaps, porem o trem de pouso no
poder ser recolhido sem o sistema hidrulico 3.
OBS: Tambm no caso de falha apenas do Sistema Hidrulico 3, o trem de pouso dever ser baixado
pelo sistema ALTERNADO.
HYD 2 & 3 FAIL
Autopilot 2 poder ser usado.
ATS dever ser desligado antes de 50 ft AGL (com Flap inferior a 35).
Nosewhell steering estar limitada a 25 para direita.
Haver Flaps e Slats. O pouso ser com Flap 28/ext.
O trem de pouso ser comandado pelo sistema alternado
Freio: sistema 1 estar funcionando, sistema 2 s com acumulador mas com anti-skid.
ABS estar inoperante.
Lower rudder estar inoperante, mantenha o mnimo de 180 kt (VMCA) at o pouso.
Componente mximo de vento cruzado de 12 kt.
Cheque e edite a VAPP conforme o peso de pouso, ex. 199.000 kg = 165kt
Planeje uma aproximao longa.
Se tiver de arremeter, lembre-se de que a VMCA 180 kt (Lower Rudder est inoperante), com o
sistema 1 funcionando teremos presso para recolher os Flaps e aps os Slats, o trem de pouso
no poder ser recolhido sem o Sistema Hidrulico 3.
HYD PRES LO
S aparece em BOX quando o sistema estiver em MANUAL.
A presso do respectivo Sistema Hidrulico caiu abaixo de 2.400 PSI.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Leia o cheque - HYD _ PRESS LO.

Em vo de cruzeiro com o Sistema Hidrulico em AUTO, o Controle do Sistema Hidrulico vai desligar
os sistemas afetados.
Se o sistema estiver em MANUAL - teremos um alerta de nvel 2.
Se o sistema estiver em AUTO - teremos um alerta de nvel 1.
HYD QTY LO
S aparece em BOX quando o sistema estiver em MANUAL.
O alerta ser mostrado quando a quantidade no Sistema Hidrulico 1 e 2 for inferior a 4.75 GL ou 6
GL no sistema 3.
Estes valores so mnimos com a aeronave no solo com os motores parados, e 2.5 GL em qualquer
sistema com os motores acionados.
Leia o cheque - HYD _ QTY LO .
IRU NAV light ON
Ocorreu a falha dos componentes de navegao deste IRU, com isso perde-se as informaes de
HDG, VOR e MAP, mas a informao de ATITUDE permanece.
Teremos o aviso de HDG FAIL no centro do ND.
Transfira o IRS no SISP para recuperar as informaes do PFD e a ND.
IRU_FAIL
Teremos os avisos de ATT FAIL e HDG FAIL no PFD e HDG FAIL no ND.
Ficaremos apenas com as indicaes de FD e o BANK indicador, vamos perder as informaes de
velocidade, altitude e proa.
Leia o cheque - IRU _ FAIL.
LSAS ALL FAIL
Leia o cheque - LSAS ALL FAIL.
O cheque vai mandar desconectar o AP, desligar os LSAS e aps religar um por vez. Se no
recuperarmos os LSAS, o AP ficar inoperante, deveremos ter cuidado com os comandos de Pitch.
LEFT INB LSAS switch - OFF (perde AP 1).
RIGHT INB LSAS switch - OFF (perde AP 2).
NO FLAP / NO SLAT LANDING
muito remota esta condio, pois os trs Sistemas Hidrulicos alimentam as superfcies de
comando, (Sist. 1 Flap e Slat, Sist. 2 Flap e Sist. 3 Slat ).
A nica possibilidade de ocorrer est pane seria o trancamento da seletora de Flap/Slat em UP.
Leia o cheque - NO FLAP / NO SLAT LANDING.
A tabela de UP/RET APPROACH SPEEDS prev uma Vref de +/- 205 Kt para o pouso no MLW,
devemos lembrar que o limite do pneu do MD11 de 204 kt o que define a necessidade de uma
reduo significativa no peso de pouso, mesmo assim para o menor peso da tabela (160.000 kg) a
Vref ser de 192 kt e o comprimento mnimo de pista de 1.970 metros para pista seca. Reduza o peso
de pouso para o mnimo possvel e cheque o comprimento de pista necessrio.
SLAT DISAG
Este alerta nico tanto para indicar uma assimetria entre as superfcies, como o desacordo entre a
posio das superfcies e a seleo feita pela seletora de Flap/Slat, podendo ocorrer tanto durante o
recolhimento como na extenso dos Slats. Embora no seja um Recall Item, o retorno da alavanca
para uma posio onde a pane no mais se apresente importante para evitar uma possvel atitude
anormal.
Assimetria - diferena de 4 ou mais entre as superfcies.
Disagree - desacordo entre a posio da manete do Flap/Slat e das superfcies.
OBS: O aviso ser sempre de disagre SALT DISAG ou FLAP DISAG.

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Slat Disagree durante o recolhimento ou subida.


Leia o cheque SLAT DISAG
NOTA: O cheque fala que se estivermos com Slats e Flaps acima de 15/ext poderemos ter o Stick
Shaker tocando momentaneamente e manda recolher as superfcies nas velocidades ( FR e SR ).
Neste caso podemos assumir que as superfcies SLAT/FLAP vo baixar normalmente, o problema
foi durante o recolhimento. Porm se alguma superfcie no recolher e/ou o alerta de SLAT ou FLAP
DISAG permanecer retorne para o pouso.
Slat Disagree durante a extenso.
Leia o cheque SLAT DISAG
Este procedimento permite o isolamento do Slat na posio retract atravs do Slat Stow Switch
possibilitando a operao normal do Flap.
SELECT FADEC ALTERNATE
Este alerta costuma aparecer todas as vezes que sobrepujamos a Overbust Bar, ocorrer a falha de
CADC e alguma outra pane em que o FADEC tenha sido levado para ALTERNADO.
Leia o cheque SELETC FADEC ALTERNATE
STAB OUT OFF TRIM
O Estabilizador atuado por dois motores hidrulicos, alimentados independentemente pelos
sistemas hidrulicos 1 e 3, e possuem um Back Up do sistema hidrulico n 2, da NRPM (Non
Reversvel Motor Pump). Pussue duas razes de trimagem em funo da velocidade (250kt) ou
altitude (33.000ft) e quatro modos de operao:
AUTO TRIM LSAS
AUTO TRIM Autopilot
MANUAL TRIM Switches do Control Wheel
MANUAL TRIM Longitudinal Trim Handles
No caso de falha no sistema, (bloqueio ou quebra do eixo), perde-se o ajuste do estabilizador. A
situao mais crtica quando ocorrer com alta velocidade, agravando-se com o CG dianteiro e
Estabilizador AND (Aircraft Nose Down). O primeiro indcio desta pane ocorre durante a reduo da
velocidade, com o surgimento da mensagem "STAB OUT OF TRIM" (level2) e suas conseqncias.
O procedimento para "STAB OUT OF TRIM" recomenda inicialmente observar a posio do
Estabilizador no SD, CONFIG. Se no houver movimento em 5 segundos, o outro autopilot deve ser
selecionado e verificada a operao de seu autotrim. Segure firmemente o manche e desligue o
autopilot tentando trimar manualmente pelo Trim Switch e aps, pela Longitudinal Trim Handles, se o
estabilizador continuar sem movimento estar definido um "STABILIZER INOPERATIVE".
STABILIZER INOPERATIVE
Leia o cheque - STABILIZER INOPERATIVE.
O piloto automatico poder no ser capaz de manter a altitude, especialmente em baixas velocidades.
O pouso poder ser feito com Flap 28/ext ou 35/ext.
Para pouso com Flap 35/ext, edite uma Vapp = Vref + 20 kt.
recomendado o pouso no aeroporto mais prximo.
Mantenha a aeronave na trim speed o maior tempo possvel.
Se j estiver configurado para pouso, mantenha esta configurao.
O comando manual do Elevator Feel produz uma sensibilidade artificial no manche, que varia com a
velocidade, reduzindo a fora necessria para comandar-se o profundor quando a velocidade for
reduzida. Deve ser ajustado de acordo com a velocidade, entre 300 kt e 120 kt. Ao ser comandado,
aparecer a escala do ELF no SD, CONFIG.
Se os slats no estiverem disponveis, planejar o pouso com Flap 28/ret.
Com os Slats disponveis, pousar com Flap 35, aplicando as correes da tabela STAB INOP SPEED
ADDITIVE, que, em funo da combinao do CG e posio do Estabilizador, Vapp, que dever ser
mantida at o touchdown.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Se a posio do estabilizador, ou do CG, desconhecida, somar 20 kt na normal Vapp. No MD11


poderemos confirmar a posio do CG na parte superior da tela de motores. Normalmente no haver
necessidade de se fazer adies na Vapp ( Vref + 5 ), pois o normalmente o CG estar entre 23 e 34
% da MCA, neste caso conforme a tabela o aditivo 0.
Um recurso que pode ser usado, facilitando em muito a pilotagem, a reduo do motor 2 quando
ocorrer tendncia de nose down, neste caso troca-se trao por peso na cauda. Os pilotos podem
dividir o esforo sobre o manche.
Durante a aproximao, procurar manter o G/S, o que facilitar o pouso.
Se for necessrio uma arremetida, usar o procedimento normal, porm no deixar a velocidade cair
abaixo da Vapp.
TIRE FAIL
Este alerta ser apresentado quando a presso de um pneu cair abaixo de 50 PSI. Nesta condio o
VOICE, ser inibido entre a V1 e 400 ft na decolagem, e entre 100 ft e 80 kt na aproximao.
Na decolagem e abaixo da V1, descontinue a decolagem pare na pista e avalie (*) a condio.
(*) No taxie com mais de um pneu danificado por trem de pouso, em caso de dvida aguarde por
uma inspeo da manuteno.

Na decolagem e aps a V1, continue a decolagem mas no comande o recolhimento dos trens (*)
a menos que isto prejudique em muito a performance de subida.

(*) Um pneu danificado poder causar srios estragos no alojamento do trem, principalmente se for
recolhido quando ainda estiver girando. Observe os sistemas hidrulicos quanto a possveis
vazamentos e faa o seu julgamento (manter o trem estendido, alijar e pousar, ou recolher o trem e
seguir para o destino).
USE OF SISP SWITCHES
FLT DIR OFF - Liga e desliga o respectivo FD.
FLT DIR - copia as informaes do outro FD.
CADC - recebe as informaes do outro CADC.
IRS - recupera as informaes via sistema IRS auxiliar
FMS - copia as informaes do outro FMS.
APPR - copia as informaes do outro receptor de ILS.
USE OF EIS SOURCE SWITCH
EIS (Electronic Instrument System) - envia informaes para o FMC, DEU e FCC.
No centro eletrnico temos 3 Dispay Electronic Unit (DEU). Normalmente o DEU1 alimenta as telas
(DU) do lado esquerdo, o DEU2 as telas (DU) do lado direito e a terceira unidade (AUX DEU)
mantida de reserva, podendo vir a alimentar qualquer um dos lados que venha perder a sua
alimentao primria. Os Dispay Electronic Units (DEU) recebem informaes dos diversos sistemas
da aeronave (IRS, Air Data Computer, Config Sensors, Instrument Landing System e Radio Altitude),
enviando-as para as Unidades de Tela (DU).
YAW DAMP ALL FAIL
Ler o cheque do mesmo nome.
O procedimento ser desligar ( colocar em OFF ) os Yaw Dampes em que a luz FAIL estiver presente
e depois tentar restabelecer um a um novamente. No perde o piloto automtico, porem dois canais
de Yaw Damper ( A e B ) so mnimos para decolar.

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

LIMITAES - CONSULTA RPIDA


PESOS MXIMOS PERMITIDOS
Decolagem = 280.320 kg ( todos ) .
Decolagem sem trem central = 201.849 kg .
Pouso = 199.581 ou 195.045kg .
Pouso com trem central recolhido = 181.437kg.
MAXZFW = 181.437 kg / 185.973 kg
CORREES NO MTOW
Packs ON = - 3.850 kg ( Engine Anti-ice OFF ).
Engine Anti-ice ON = - 550 kg ( Packs OFF ).
Engine & Wing Anti-ice ON = - 3.700 kg ( Packs OFF ).
Auto Ground Spoiler inoperative = - 1.200 kg .
FADEC normal mode inoperative = - 2.050 kg .
APU exhaust door open = - 1.150 kg .
APU inlet door open = - 150 a 180 kg .
Freio inoperante = no mximo - 24.100kg e no mnimo = - 13.600kg
LIMITAES DE ALTITUDE
A altitude de climb thrust mnima de 1.000 ft.
A altitude de acelerao mnima de 1.000 ft .
A altitude de engine out mnima de 400 ft .
Mxima para voar com trem estendido = 30.000ft .
Mxima para ligar o APU em vo = 25.000 ft .
Mxima para voar com 1 PACK = 25.000 ft .
Mxima para voar sem os 2 pilotos automticos = 25.000 ft.
DECOLAGEM COM POTNCIA REDUZIDA
Pista contaminada .
Anti-skid inoperante .
Pista com menos de 8.000 ft .
Aerdromos acima de 6.000ft e anti-Ice ligado .
MNIMOS DOS SISTEMAS HIDRULICOS
Reservatrio do sistema 3 = mnimo de 6 GL .
Reservatrio dos sistemas 1 e 2 = mnimo 4.75 GL.
Reservatrios dos sistemas 1 , 2 , e 3 com motor virando = mnimo de 2.5 GL.
Presso mxima dos Sistemas Hidrulicos= 3.500PSI.
LIMITES DE VENTO PARA POUSO E DECOLAGEM
Cauda para pouso e/ou decolagem = 10 kts .
Traves no pouso e/ou decolagem = 35 kts .
Autoland de proa = 15 kts .
Autoland de cauda = 10 kts .
Autoland de travs = 15 kts .
CAT 2 e 3a limite de vento = proa 25 kts, cauda 10 kts e travs 15 kts.
Dupla falha hidrulica = 12 kts .
Mxima correo na Vref = de que ultrapassar 20 kts + a rajada , limitado a 20 kts.
LIMITAES DE MOTORES (GE) E APU
EGT mxima na partida sem limite de tempo = 750C. (P&W 535C)
EGT mxima na partida limitada a 40 segundos = 750C a 870C.
EGT entre 820C e 870C, consultar a manuteno antes de uma nova partida (limitado a 1 partida).
EGT mxima contnua ( MCT ) = 925 C. (P&W 625C)
ATENO: VIDE LIMITAES PARA OS MOTORES PRAT WITHNEY ( PAGINA 66 ).
EGT mxima na decolagem limitada a 5 minutos = 960C.
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

EGT mxima de partida do APU = 872C .


EGT mxima contnua do APU = 585C .
Se o APU estiver ligado na decolagem, este s poder ser usado como fonte eltrica.
Numa partida em vo o APU (mximo 25.000 ft) poder levar at 3 minutos para estabilizar.
PARTIDA DOS MOTORES EM VO
EGT em 45 segundos ( FAA aproved AFM ).
N1 e N2 o mnimo de 15 % .
N2 deve indicar em 10 segundos .
IAS = > que 250kt abaixo de 10.000 ft e = > a 220kt acima de 10.000 ft.
LIMITE DE OPERAO DO STARTER
RPM mxima com Starter acoplado = 52% N2.
Contnuo = 5 minutos , aguardando 30 segundos em OFF para cada minuto em ON .
Aps 2 tentativas de 5 minutos = aguardar 10 minutos em OFF antes de nova tentativa .
Reengrazar condies normais = - 20% N2 .
Reengrazar condies anormais = - 30% N2 .
Presso para partida = mnima 25 e mxima 50 PSI .
Partidas do APU = 2 consecutivas seguidas de 10 minutos de resfriamento, mais 2 partidas seguidas
de 1 hora de resfriamento .
LIMITES DO SISTEMA DE COMBUSTVEL
Temperatura = - 40 C at + 50 C.
Combustvel mnimo para teste de comandos de 2.268 kg/tanque principal.
Diferena mxima entre tanques 1 e 3 = 1.814 kg.
Combustvel mnimo no alijvel = 15.600 kg .
Deveremos ter um mnimo de 900 kg por tanque principal para uma arremetida e retorno visual , com
700 kg nos tanques principais no tem arremetida .
Razo mxima de alijamento = 2.459 kg/min .
Com o sistema operando em MANUAL , adicionar 2.7% de combustvel no total de etapa .
ABASTECIMENTO
Para abastecer a aeronave com passageiros abordo:
1. Ter um tripulante tcnico na cabine e em contato com a manuteno e solo.
2. Avisar o chefe de equipe para fazer o speetch para os passageiros.
3. Portas 2L e 4L abertas e conectadas a uma escada.
Para abastecer a aeronave com um motor acionado:
1. Autorizao do rgo competente.
2. No ter passageiros abordo.
3. No estar realizando carregamento da aeronave.
4. Ter um tripulante tcnico na cabine e em contato com a manuteno e solo.
LIMITAES DE VELOCIDADES
Mxima para estender o trem = 260 kts .
Mxima para recolher o trem = 230 kts .
Mxima com trem principal estendido = 300kts.
Mxima com trem central estendido = 260 kts .
Mxima para estender os slats = 280 kts/M.55.
Mxima aps um ASE = 280 kts / M.55 .
Mxima para flaps 1/15 = 255 kts /M.51 .
Mxima para flaps 16/20 = 240 kts / M.51 .
Mxima para flaps 21/25 = 220 kts / M.51 .
Mxima para flaps 28 = 210 kts / M.51 .
Mxima para flaps 35 = 190 kts / M.51 .
Mxima para flaps 50 = 175 kts / M.51 .
Mxima de txi = 20kts nas retas (15 kts txi longo) e 10kts nas curvas (pista contaminada 10/5) .
Mxima dos pneus = 204 kts .
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

Mxima com aquecimento de para-brisas inoperante = VMO/MMO .


Correes na V2 para LO TOW ( + 1 kts na V2 para cada 4.500 kg abaixo do peso mnimo da
Anlise de Pista ) .
Subida 2 e 3 engines do AGL at 10.000 ft = 250 kts .
Subida 3 engines de 10.000ft a 42.000 ft = 330 kts / M.82 .
Subida 2 engines de 10.000 ft a Altitude Capability = 290 kts / M.74 .
Descida 3 ou 2 engines LRC de 42.000 ft a 38.136 ft = M82 .
Descida 3 ou 2 engines LRC de 38.136 ft a 10.000 ft = 260 kt .
Descida 3 ou 2 engines HIGH SPD de 42.000 ft a 38.136 ft = M.82 .
Descida 3 ou 2 engines HIGH SPD de 38.136 ft a 10.000 ft = 320 kts .
Descida 3 ou 2 engines abaixo de 10.000 ft = 250 kts.
Descida 1 engine (drifdown) = inicial 290 kts
Descida de emergncia com trem extendido = Mach 0.70 ou 260 kts.
Mxima na descida de emergncia com trem estendido = M.70 ou 260 kts .
Espera ( holding speed ) = +/- 1.67 da Vstol para o peso / altitude ( ou Vclimbean ) .
Vref mnima = 1.3 da Vstol para a configurao.
Vref mxima na configurao corrigida para vento = Vref + 20kts .
VMCG mnima = 136 kts .
VMO/MMO com menos de 12.000kg de combustvel nos tanques e abaixo de 30.000ft= 310kts .
Velocidades de Aproximao ( Vapp )
Vapp mnima = Vref + 5 .
Condies normais = Vref + 5kts + correo de vento.
Falha hidrulica dos sistemas 2 e 3 = Vref + 8 kts + correo de vento .
Com FLAPS UP = Vref + 15kts + correo de vento.
IMPORTANTE: em qualquer configurao diferente da configurao padro da aeronave , no se
pode usar FMS SPD nem PROFILE , nestes casos use IAS e V/S ou LEV CHG.
Exemplo : duplas falhas hidrulicas , operao mono-motor , falhas de superfcies de comando .
Velocidade de Turbulncia
Abaixo de 10.000 ft = Vmin + 10 (inicial) aps 250kts .
MTOW at 216.409 kg = 290/305 kts ou M.80/82 o que for menor .
216.409 kg e abaixo = Vmin + 10 kts , 250/270 kts ou M.80/82 o que for menor .
LIMITAES DO AP E ATS
Recomendada para interceptao do LOC = 180kts.
Velocidade mxima em LAND MODE = 200 kts .
Nos procedimentos VOR devemos desligar o AP antes de 50 ft AGL.
Nas decolagens s ligar o AP aps 100 ft ( 400 ft ).
LSAS Over Spd Protection= VMO/MMO + 6 kts (ATS em FULL PWR) e VMO/MMO (ATS em IDLE).
NAV s engata no solo com os motores estabilizados.
NAV engata a 100 ft sem o AP .
NAV engata a 400 ft com o AP .
NAV - se existir uma descontinuidade no ACT F-PLN , mas a prxima perna ser voada estiver a
menos de 10 NM ocorrer a captura .
AP - Bank Angle Limit varia de 5 a 25 com uma proteo de 1.2 G (Buffet or Stick Shaker Limit).
PITCH de arremetida de 12 .
PITCH de decolagem de 12 at (35 ft/AGL) .
PITCH do AFS ( ANU ) de 25 .
AP - Com R/S superior a 3.000 ft por minuto poder ocorrer um overshoot na captura da altitude.
AP - AUTOLAND proibido acima de 8.000 ft MSL e com LW abaixo a 138.346 kg .
Interceptando o localizador com ngulo superior a 30 ocorrer um overshoot, o limite 90.
ATS overspeed protection = MMO/VMO - 5 kts .
Voando no G/S acima de 180 kts poderemos ter oscilaes de PITCH .
2 canais de Yaw Damper ( 2 A ou 2 B ) so mnimos para decolar.
2 canais de LSAS ( 1 INBD e 1 OUTB ) so mnimos para decolar .
2 sistemas hidrulicos so mnimos para AUTOLAND.
LIMITAES DE FMS E IRS
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

FMS high speed protection = MMO 0.2/VMO -10 kts.


FMS maximum cruise speed = MACH 0.845 .
FMS velocidade mxima de subida = M.85/360 kts.
FMS - velocidade mnima Vmin+5 em funo de config do FLAP/SLAT (LO Speed Protection).
FMS SPD com flap UP/28 = Vmin + 20 kts .
FMS SPD com flap 28/50 = Vmin + 5 kts .
FMS Verify A/C Position = diferena mxima de 12NM.
FMS velocidade mxima de espera ( default ) :
De 0 ft a 14.000 ft = 230 kts .
De 14.000 ft a 20.000 ft = 240 kts .
De 20.000 ft a 34.000 ft = 265 kts .
De 34.000 ft a 43.200 ft = M.83 .
FMS OPT ALT = 1.5 G .
FMS OPT ALT + 2000 ft = 1.3 G .
FMS MAXFL = menos de 1.3 G com MCT .
ATS Speed Protection = Vmax - 5 kts e Vmin + 5 kts .
Para que o FMS SPD assuma a velocidade selecionada no ISA deve-se comandar o boto de FMS
SPD em at 10 segundos aps ter selecionado a velocidade .
IRU 1 e 2 so mnimos para algumas aeronaves.
IRU AUX mnimo para aeronaves S/A AIR ( devido alimentao do STBY HORZ )
SISTEMA ELTRICO
Carga dos geradores contnuo = 1.0 .
Carga dos geradores por 5 minutos = de 1.0 a 1.5.
Carga dos geradores por 5 seg. = acima de 1.5
Carga mnima da bateria = 22 Volts .
PRESSO E TEMPERATURA DOS PNEUS
Trem principal = 206 / 375 PSI e 550 C.
Trem central = 176 / 375 PSI e 550 C.
Trem do nariz = 180 / 300 PSI e 550 C.
Temperatura mxima dos freios para taxiar = 800 C.
SISTEMA DE PROTEO DE CHUVA E GELO
O DEFOG dever estar ligado durante todas as operaes da aeronave.
Window Heat dever ser ligado 2 minutos antes do incio da descida .
Deve-se ligar o sistema de anti-ice quando a TAT for inferior a + 6 C , com mistura visvel ou a OAT
e a temperatura do ponto de orvalho estiverem com menos de 3 de diferena .
Ligar todos os sistemas de degelo se ocorrer o aviso de ICE ou ICE DETECTED .
Decolagens acima de 6.000ft no podero ser reduzidas se usarmos sistema de Anti-ice.
SISTEMA DE PRESSURIZAO
Quando operando a pressurizao em manual mantenha o diferencial mximo de 8.6 PSI .
O sistema de pressurizao pode ser mantido normalmente com um pra-brisas rachado .
Um motor no pode alimentar mais do que duas PACKs ao mesmo tempo .
Para vo com apenas uma PACK operando o nvel de vo ficar limitado ao FL250.
PITCH e BANK
PITCH 0 a asa bate com 13 a 17 de BANK .
PITCH 5 a asa bate com 10 a 15 de BANK .
PITCH 7 a asa bate com 8 a 13 de BANK .
PITCH 10 a asas bate com 6 a 7 de BANK .
PITCH 16 na decolagem, abaixo de 35 ft bate com a cauda no cho .
PITCH 12 no pouso, com amortecedor comprimido e 16 com amortecedor estendido.
PITCH 25 o mximo entre 35ft e 400 ft RA .
PITCH 22 o mximo numa arremetida .
PITCH 10 com amortecedor comprimido a cauda bate no pouso ( Hard Landing ) .
Mximo BANK no touchdown = 5
Mximo BANK em cruzeiro = 25
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

ABS / ANTI-SKID
Dever ser desligado no pouso antes 40 kts.
No dever ser selecionado para T.O. com a aeronave em movimento pois poder ocorrer uma falha
durante o teste do sistema .
O ABS dever estar em OFF nos pousos em pistas secas e sem restries e em MIN ou MED em
pistas molhadas ou com restries.
Estando operante o ABS dever estar sempre selecionado em TO decolagem.
FLAP MNIMOS E MXIMOS
Mnimo para decolar = 10
Mximo para decolar = 25
Normal para pouso = 35
Mximo para pouso = 50
A.A.S.I. ( Approach & Autoland Status Indicator )
O procedimento de qualificao em vo , quando solicitado pela Manuteno , deve ser realizado em
condies meteorolgicas iguais ou superiores aos mnimos para operao CAT 1 . A resposta esta
solicitao ser dada no Livro de Bordo usando-se as expresses :
IN FLIGHT QUALITICATION SUCCESSFULLY PERFORMED ou
IN FLIGHT QUALITICATION NOT SATISFACTORY .
STATUS
DUAL LAND ALLOWED
AUTOLAND ALLOWED 1
CHANNEL 2 INOP
AUTOLAND ALLOWED 2
CHANNEL 1 INOP
AUTOLAND ALLOWED 1
CHECK DUAL LAND
AUTOLAND ALLOWED 2
CHECK DUAL LAND
CAT II APROACH
ALLOWED
CHECK DUAL LAND
BLANK

CRITRIOS
A/P 1 e 2 qualificados para o modo LAND , com mnimos de CAT 2 .
A/P 1 qualificado para o modo LAND ,com mnimos de CAT 2 .
A/P 2 qualificado para o modo LAND ,com mnimos de CAT 2 .
Permitido aproximao CAT 2 , para AUTOLAND use apenas A/P 1 .
Permitido aproximao CAT 2 , para AUTOLAND use apenas A/P 2 .
No permitido o AUTOLAND .
O modo LAND falhou nos dois A/P .
Realizar um DUAL LAND em condies de CAT 1 ou acima .
S permitido aproximaes CAT 1 .

OPERAO CAT 2
No poder ser realizada se :
1. Existir turbulncia moderada na final .
2. A componente de vento de proa for superior a 25 kt, 15 kt de travs ou 10kt de cauda .
3. Braking Action for POOR ou COD 2 .
4. Existir uma wind shear superior a 4 kt/100 ft abaixo de 500 ft .
5. Os pilotos no forem homologados CAT 2 .
6. A aeronave no tiver com os equipamentos mnimos requeridos .
OBS:AUTOLAND recomendado .
No MD11 pode-se fazer uma aproximao CAT 2 com um motor inoperante .
Equip. minimo
CAT II man
CAT II auto
FCC
1
1
FD
2
0
A/P
0
1
ATS
1
0
ILS
2
2
RA
2
2
MRK beacon
1
1
IRU
2
2
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CAT II autoland
1
0
1
1
2
2
1
2
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CADC
DEU
DU
HYD Syst
Windshield Wiper

1
2
4
2

1
2
4
2

1
2
4
2

OUTRAS EM GERAL
Para decolagem o mximo 1 dos 4 sistemas principais poder estar operando em manual .
Durante o teste das superfcies de comando , apresentao de Green Box mnimo para decolagem,
caso no ocorra deveremos retornar e solicitar uma inspeo pela manuteno .
A faixa do Estabilizador de 1.0 AND at 14.5 ANU, na decolagem fica entre 4.0 e 8.0 ANU .
GA somente abaixo de 14.000ft e/ou 300kts, acima disto teremos a potncia de MCT .
Se a diferena entre o estabilizador para decolagem apresentado no FMS e o setado pelo piloto for
superior a 2 teremos um alerta sonoro na decolagem.
MOTORES PRATT & WITHNNEY
Start Air Pres Lo acende com - 20PSI
Starter Valve fecha com 47% N2
Temperatura mxima do leo 177 C por 20
Presso mnima do leo 70PSI
EGT mxima na partida 535 C
EGT mxima de decolagem por 5 650 C
Reversvel de comando hidrulico
IRU AUX minimo

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

PERFORMACE
As informaes aqui contidas so para serem vistas como uma avaliao pessoal de algumas
situaes e condies normais e anormais do desempenho da aeronave .
Tambm quero dizer que encontrei em diversas fontes de consulta, duplicidade de informaes no
coincidentes, assim em caso de dvida recomendo que consulte o AFM Vol. 4 .
7.1 - ANLISE DE PISTA
As anlises de pistas so baseadas em :
Motores CF680C2
Pneus de 235 Mph / 204 Kts
Standard Altitude
Pista seca
Anti-Skid operando
Anti-Gelo dos motores desligados
PACKS OFF
APU OFF
Ao lado do valor do Flap de decolagem poderemos encontrar uma ou duas letras , ou um asterisco
com ou sem letra . Isto significa o tipo da limitao para o peso de decolagem.
O TOW abaixo do mnimo de 127.000 kg .
O** - fora dos limites do AFM .
*( letra ) obstculo .
FP (Flight Path) peso limitado pela altitude de acelerao.
BE ( Brake Energy ) freio .
EE ( Environmental Envelope ) .
MC (Minimum Control Speed) velocidade mnima de controle .
TS ( Tire Speed ) velocidade do pneu .
SS ( Second Segment ) segundo segmento .
ST (Structural Takeoff Weight) peso mximo estrutural.
+ - V1 est limitada pelo valor de V1 minima .
E Extended weights ( temp. assum. acima de 50 C ) .
Nas pginas da Anlise de Pistas encontraremos as seguintes informaes :
QNH corrections - so mostrados os valores que deveremos somar ou subtrair do MTOW em
funo de desvio do QNH padro 1013 MB .
Altitude de acelerao .
limitantes sobre :
Comprimento e slope da pista .
Componente de vento .
Pista seca ou molhada .
Anti-skid ou 1 freio inoperante .
Quick Turn Around ( tempo mnimo de solo aps um pouso ) .
Clculo das velocidades V1 , Vr e V2
1. Use a analise de pista tanto para FULL como para FLEX TAKEOFF .
2. Se existir um sinal de + antes da V1 significa que esta V1 mnima e dever ser checada na
tabela de velocidades .
3. Acrescente 1 kt na V2 para cada 4.500 kg abaixo do menor peso da anlise .
O peso mximo de pouso previsto na Anlise de Pista baseado em :
1. Aproximao com Flap 28/ext .
2. Pouso com Flap 35 ou 50 .
3. APU desligado .
4. Anti-ice desligado .
5. Packs ligadas .
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7.2 CORREES E LIMITAES DO MTOW


Packs ON = - 3.850 kg .
Engine Anti-ice ON = - 550 kg .
Engine & Wing Anti-ice ON = - 3.700 kg .
Engine IDLE Control System inoperante = - 8.900 kg
Engine Cowl Anti-ice Shutoff Valve inop. = diminuir 550 kg com temperatura abaixo de 7C.
Engine Cowl Anti-ice Shutoff Valve inop. = diminuir 8.150 kg com temperatura acima de 7C.
Airfol Anti-ice Shutoff Valve inoperative = diminuir 3.700 kg com temperatura abaixo de 7C.
Airfol Anti-ice Shutoff Valve inoperative= diminuir 15.900 kg com temperatura acima de 7C.
Auto Ground Spoiler inoperative = - 1.200 kg .
FADEC normal mode inoperative = - 2.050 kg .
APU ON = - 1.150 kg .
APU exhaust door open = - 1.150 kg .
APU inlet door open = - 150 a 180 kg .
Freio inoperante = no mximo - 24.100kg e no mnimo = - 13.600kg ( a tabela varia com slope da
pista -2% a +2% , vento -10 a +10 kts e altitude 2000ft a 8000ft ).
O valor de peso mostrado na Anlise de Pista a ttulo de Correo Baromtrica dever ser subtraido
do MTOW quando o QNH for superior a 1013.2 HP , e adicionado quando o QNH for inferior a 1013.2
HP . Por milibar de diferena .
7.3 CORREES E LIMITAES DO MLW
Anti-Skid inoperante
No existe anlise para Anti-skid inoperante para todas as pistas onde o MD11 opera , apenas
algumas em particular. No caso de no existir esta anlise , use as correes previstas para 1 freio
inoperante . Nestes casos recomendado pousar com Flap 50, usar o reverso dos 3 motores e aplicar
freio com moderao .
Pouso acima do MLW
Se o peso real de pouso exceder o peso mximo permitido para a condio atual , deveremos aps o
pouso aguardar 15 minutos e observar se o aviso BRAKE OVERHEAT aparece . Passados os 15
minutos isto no ocorreu no haver necessidade de maior espera . Se no entanto o aviso de BRAKE
OVERHEAT surgir, deveremos esperar no mnimo 45 minutos para uma nova decolagem.
NOTA : Em alguma parte nos manuais , fala que a estrutura do MD11 , foi projetada para resistir a um
pouso no MTOW com uma raso de descida de 360 ft/min .
Correes no MLW para Auto Ground Spoiler inoperante
COMPRIMENTO DE PISTA
2.500 m
2.750 m
3.000 m
3.250 m
3.500 m

FLAPS 35
DRY
NO
- 26.500 kg
- 9.100 kg
-0
-0

COMPRIMENTO DE PISTA
2.500 m
2.750 m
3.000 m
3.250 m
3.500 m

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WET
NO
- 54.300 kg
- 39.100 kg
- 27.500 kg
-0

FLAPS 50
DRY
NO
- 7.600 kg
-0
-0
-0

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WET
NO
- 38.500 kg
- 21.500 kg
- 18.400 kg
-0

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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

ACN para o MD11


Pavimento flexvel - Vai variar de 26 para pousos com 136.100 kg , at 72 para pouso com
199.600kg.
Pavimento rgido - Vai variar de 26 para pousos com 136.100kg , at 58 para pouso com
199.600kg .
Os pavimentos ainda se subdividem em : A , B , C e D sendo o A o mais restritivo e o D menos
restritivo.
Pista contaminada ou molhada
Muita ateno para determinadas pistas de alternados como : MVD , POA, NATAL , GENOVA , etc...
que com pista molhada o peso de pouso fica bastante restrito .
7.4 - POSIO DO ESTABILIZADOR PARA DECOLAGEM
Poder variar de 2.2 at 10.8 , vai depender do Flap e do CG de decolagem , normalmente fica entre
5 e 8 graus .
7.5 INFORMAES DO LOADSHEET
ZFW ATUAL usa para inserir no INIT 3/3 .
TAKEOFF FUEL confirma com o abastecido na Tela de Sistemas em FUEL ( - o txi ) .
TOW ATUAL calculado pelo FMS ser o utilizado na Anlise de Pista .
TRIP FUEL confirma com a navegao .
LW ATUAL observar se est dentro do limite .
MACZFW ( FZWCG ) usa para inserir no INIT 3/3 .
MACTOW ( TOWCG ) calculado pelo FMS para inserir no INIT 3/3 e mostrado na tela de
CONFIGURATION .
7.6 - TAKEOFF BRAKE TEMPERATURE CHART
Esta tabela dever ser consultada todas as vezes que a temperatura dos freios atingir 300 C .
Entrar com a V1 , a componente de vento, ATOW, altitude da pista e temperatura .
Teremos o tempo de resfriamento necessrio antes de uma nova decolagem .
Nas condies de MTOW ao nvel do mar , este tempo ser de aproximadamente 40 minutos .
Podemos tambm fazer a avaliao com a temperatura dos freios indicada na tela de CONFIG.
7.7 - STEP CLIMB
Peso em (KG) necessrio para trocar de nvel (entre OPT e 1.3) . O peso do momento ( GW )
apresentado no canto superior esquerdo da tela secundria de motores.
NVEL
FL 310
FL 330
FL 350
FL 370
FL 390
FL 410
FL 430

2.000 FT
278.600 kg
255.800 kg
233.400 kg
211. 000 kg
191.200 kg
174.200 kg
158.300 kg

4.000 FT (1.3G)
285.000 kg
266.200 kg
242.000 kg
219.800 kg
198. 900 kg
180.800 kg
164. 600 kg

A interpretao desta tabela baseada na seguinte afirmao: Se eu subir com este peso, para este
nvel, eu estarei desviando da Otima Altitude em tantos ps ( 2.000 ou 4.000 ).
NOTA :
Com o trem de pouso estendido no teremos a informao de OPT / MAX FL no MCDU / FMC.
Tambm no existe no manual tabelas para esta condio , assim o recomendado consultar a
tabela de Altitude Capability 3 Engines e usar um valor mais conservatvo , pois toda a performace da
aeronave estar penalizada.
Aqui vai um conselho : nunca suba para o MAX FL, porque o SPRED entre as velocidades mximas
e minimas muito restrito (10 kts a 15 kts) , qualquer turbulncia ou mudana brusca de proa vai ser
muito crtica .
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

7.8 - ALTITUDE CAPABILITY 1 ENG OPERATIVE


(MCTPACKS OFF <10.000 FTENG ANTI-ICE OFF)
PESO ( KG )
ISA + 15
OPT ALT STD
210.000
12.800
7.000
200.000
14.400
10.000
190.000
15.800
12.000
180.000
17.400
14.000
170.000
19.000
16.000
160.000
20.500
18.000
150.000
22.100
19.000
140.000
23.900
21.000

LRC
11.000
13.000
14.000
16.000
18.000
19.000
21.000
22.000

7.9 CLIMB TABLE


Esta tabela nos informa o tempo , distncia e o consumo para atingirmos um determinado nvel em
funo do TOW.
TEMPO / DISTNCIA / FUEL
FL
180T
220T
240T
390
14/102/3500
17/125/4600
350
11/77/3100
13/89/4100
18/123/4700
310
9/62/2750
11/72/3500
14/94/4300
270
8/51/2400
9/58/3150
12/75/3500
7.10 - ALTITUDE CAPABILITY 2 ENG OPERATIVE
PACKS ON - ICE PROTECT OFF - L.R.C.
PESO (KG)
ISA + 10
ISA + 15
280.000
23.000
22.000
270.000
23.000
22.000
260.000
24.000
23.000
250.000
26.000
24.000
244.000
27.000
26.000
230.000
29.000
27.000
220.000
30.000
29.000
210.000
31.000
30.000
200.000
32.000
31.000
190.000
33.000
32.000
180.000
34.000
33.000

OPT ALT STD


23.000
24.000
25.000
26.000
27.000
29000
30.000
31.000
32.000
33.000
34.000

7.11 ALTITUDE CAPABILITY - 3 ENG - M 0.82


PESO - KG
OPT ALT - FT
1.3 Vstol - KTS
280.000
30.000
31.000
270.000
31.000
33.000
260.000
32.000
33.000
250.000
33.000
34.000
240.000
33.000
35.000
230.000
34.000
36.000
220.000
35.000
37.000
210.000
36.000
38.000
NOTA: existe uma informao (RG-OZ-072R1) dizendo que para os motores GE a proteo do FMC
de 1.2 da Vstol e para os motores PW esta proteo seria de 1.3 Vstol.
7.12 TABELA DE DESCIDA
High Speed Descend - Mach .82 (31.837 ft) , 300 kts , 250 kts ( 10.000 ft )
Long Range Cruise - MACH . 82 ( 38.136 ft ) , 260 KTS , 250 kts ( 10.000 ft )
No esto computadas as 16 NM para desacelerao e nem o vento .
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

NVEL
FL 390
FL 370
FL 350
FL 330
FL 310
FL 290

HIGH - NM
115
109
104
99
93
87

LRC - NM
128
121
113
105
98
91

NOTA : interessante que no manual no sita 320 kts como velocidade de descida, mas sim 300 kts,
porm estamos usando 320 kts na operao normal do avio.
7.13 - COMPARATIVO DA VREF EM FUNO DA CONFIGURAO DE POUSO ( MLW )
FLAP
UP
28
UP
28
35
50

SLAT
RET
RET
EXT
EXT
EXT
EXT

VREF
210 KTS
190 KTS
170 KTS
157 KTS
155 KTS
150 KTS

ADICIONE
5 KTS
5 KTS
15 KTS

VAPP
215 KTS
195 KTS
185 KTS

7.14 - DRIFTDOWN SPEEDS


A tabela varia de 213 kts para pesos de 130.000 kg a 317 kts para pesos de 280.000 kg .
ALTITUDES ENTRE 10.000 FT E 35.000 FT
PESO KG
VEL MNIMA
VEL MXIMA
200.000
261 KTS
273 KTS
220.000
274 KTS
283 KTS
250.000
291 KTS
303 KTS
7.15 - COMPRIMENTO DE PISTA PARA POUSO COM FALHA DE ANTI-SKID
ALTITUDE
DA PISTA
SL
2.000 FT
4.000 FT

PESO
DE POUSO
199.600 KG
199.600 KG
199.600 KG

FLAP 35/EXT
RWY DRY
RWY WET
1.850 M
2.630 M
1.950 M
2.670 M
2.080 M
2.850 M

ALTITUDE
PESO
FLAP 50/EXT
DA PISTA
DE POUSO
RWY DRY
RWY WET
SL
199.600 KG
1.730 M
2.330 M
2.000 FT
199.600 KG
1.820 M
2.480 M
4.000 FT
199.600 KG
1.930 M
2.630 M
OBS : somar 12 m para cada 1 C acima da ISA .
7.16 - WIND AND ALTITUDE TRADE FOR CONSTANT RANGE
sta uma tabela nos informa qual a componente de vento de proa ou de cauda seria necessrio para
se voar fora da tima Altitude .
Exemplo : GW 200.000 kg tima Altitude FL 350 ou 370. Se tivermos de voar no FL 310 deveremos
ter no mnimo 40kts de componente de vento de cauda para compenar o consumo elevado de
combustvel , e se tivermos de voar no FL 390 deveremos ter no mximo 6 kts de componente de
vento de proa para compenar o consumo elevado de combustvel .

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7.17 - CONSUMO A MAIS DE COMBUSTVEL

ECON SW em OFF - teremos um aumento de 1.3 % no consumo .


Na FALHA DUPLA HIDRULICA poder ocorrer um aumento de consumo de 15 %, devido a
flutuao de comandos.
Com o Anti-Ice dos motores ligado = + 2 % .
Com todos os Anti-Ice ligados (motores e aeroflios) = + 4 % .
Com o Sistema de Combustvel operando em MANUAL deveremos adicionar 2.7% no total de
combustvel previsto para a etapa, quando o total do combustvel nos tanques for superior a
27.261kg (MEL) .

OBS: Todos estes acrssimos de detelhorao de performace ( Preformance Factor ) prviamente


previstos ( ex. Sistema de Combustvel em MANUAL = + 2.7 % ) podem ser somados ao percentual j
existente da aeronave e o total inserido na pgina de A/C STATUS (PERF FACTOR).
Em funo da posio do CG ou % da CMA .
32 % = 0 %
30 % = + 0.5 %
28 % = + 1.0 %
26 % = + 1.5 %
24 % = + 2.0 %
22 % = + 2.6 %
20 % = + 3.3 %
18 % = + 3.9 %
16 % = + 4.5 %
Exemplo : O Fuel FLO normal do MD11 em vo de cruzeiro em mdia 2.600 kg/hr/ motor. Num vo
de 10 hr teremos:
2.500 x 3 = 7.500 x 10 = 75.000 com um CG de 24 % = 1.560. Ou seja gastaramos 1.560 kg a mais
pelo CG fora da posio ideal .
NOTA: Num exerccio que fiz baseado num vo exatamente igual com dois MD11, sendo que um
decolou com 10.000kg mais do que o outro, pude atestar, como era previsto, que o avio mais
pesado consumiu mais combustvel que o mais leve. Transportando os meus clculos para um valor
menor ( 2.000kg ) como um adicional de combustvel, cheguei a concluso que o avio consome em
mdia 35% deste combustvel adicional para transporta-lo. Mas mas coisa eu tambm observei : um
pouso no aeroporto intermedirio por falta de um pequeno adicional de combustvel, vai consumir
mais do que 35% com uma nova decolagem e subida . Um MD11 consome aproximadamente 6.000kg
para descer do FL 330, pousar, decolar e subir novamente para o mesmo nvel, onde se conclui que
consumir 35% de 2.000kg bem mais barato .
7.18 - COMPARATIVO DE PERFORMACE EM FUNO DO REGIME DE POTNCIA USADO
REGIME
M . 84
M . 83
M . 82
L.R.C.

PESO KG
220.000
220.000
220.000
220.000

NVEL
350
350
350
350

F F / ENG
2.449
2.387
2.346
2.410

IAS
287
283
279
285 / M.83

7.19 - CONSUMO DE ESPERA


Com 3 motores , avio limpo , Anti-ice desligado e MLW (199.600 kg) .
De 14.000 ft a 1.500 ft = 6.700 ( +/- 100 ) kg/hr.
7.20 LEITURA DO TREND ANLYSES
Deve-se fazer uma leitura a cada 3 horas .
Acima do FL 200 e etapa superior a 90 min.
Ar calmo e Anti-Ice desligado por 5 min.
1. Ajustar 290 no PAX selector por 30 min .
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2. Desligar o ATS ( por + 5 min) , ajustar o N1 conforme o Vol 4 e fazer as correes previstas.
3. MCDU 3 / MENU / ADAS / REPORTS / ENG PERF-FLT CTRL DATA / ENGINE PERFORMANCE.
4. PRINT RPT, observe o aviso ( COMPLETE ) .
OBS : Lembre de fazer a inicializao do MCDU 3 .
Caso no ocorra a impresso automtica , o piloto pode comanda-la da seguinte maneira :
1. No MCDU 3 , selecione ADAS .
2. REPORTS .
3. LAST FLIGHT REPORTS ( display ) .
4. Gira at a ltima pgina .
5. Seleciona o ltimo item referente a leitura .
6. Comande PRINT.
OBS : A leitura do Trend Anlise tambm poder ser feita usando-se o formulrio PERFORMANCE
LOG, que encontra-se junto dos demais papis na pasta preta .
7.21 VO COM TREM DE POUSO ESTENDIDO
Na pgina INIT 2/3 temos na linha 1R a indicao do UFOB / FF + FQ ( quantidade de combustvel
utilizvel abordo ) / o FF o consumo que est sendo computado pelo FMC para a
condio/configurao do vo/avio . Com base nesta informao podemos saber se ou no seguro
continuar o vo at o destino, ou se deveremos voltar .
Com o trem de pouso estendido o FMC no calcula o OPT/MAX FL . Deveremos consultar o volume 4
para saber a Altitude Capability .
Com o trem central estendido limite a velocidade a 260 kts, com o trem central recolhido esta
velocidade poder ser aumenta para 300 kts .
A altitude mxima par se voar com trem de pouso extendido 30.000 ft .
7.22 OUTROS DADOS DE PERFORMACE
Regimes de Cruzeiro : L.R.C./M.82/M.83/ M.84
Takeoff thrust deve ser ajustado entre 40 e 80kts .
Segundo segmento baseado num gradiente de subida de 2.7 % .
Consumo mdio durante uma descida de 600 kg (367 a 794 kg/hr) .
S se considera para efeito de MTOW o vento de decolagem na Anlise de Pista quando o vento
ZERO for limitante .
O consumo durante o txi no MTOW de 42 kg/min.
O consumo numa partica de 100 kg/eng .
Uma decolagem com PACKS ON programada na pgina de TAKEOFF .
Se o piloto optar por decolar com um FLAP FIXO (no timo), dever consultar a MD11 TAKEOFF
SPEED TABLE e fazer as correes referntes aos quadros A,B,C,D,E,F.
7.23 - COST INDEX
O COST INDEX uma escolha do operador , ou seja , no existe a determinao do fabricante de se
usar um valor prefixado . Quanto maior for o valor do COST INDEX maior ser a potncia empregada
pelo motor e vice-versa, assim a algumas empresas optaram por :
100 = vos curtos , com menos de 3:00 . Haver um pequeno ganho de velocidade em cruzeiro
(+/- M.83 ) e durante a decida a velocidade ser M.82 , 320 , 250 e Vclimbean .
50 = vos com mais de 3:00 de durao e descidas em reas congestionadas ou com formaes.
Em cruzeiro a diferena ser mnima ( M.82 ) , porem na decida a velocidade ser bem menor
(aproximadamente ) M.78, 280 e Vclimb mnima . A principal vantagem alm do consumo a
menor velocidade em reas com trfego areo intenso e na presena de turbulncia .
0 = vo para alternado L.R.C. (Maximum Specific Range), ou velocidade de PLN.
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7.24 - INFORMAES ADICIONAIS PARA O CLCULO DE COMBUSTVEL


CONSUMO 3 ENG/HR M.82
GW / FL
270
260
250
240
230
220
210

390

7650
6984

370

8217
7590
7107
6714

350
8772
8202
7740
7356
7038

330
8895
8415
8049
7734
7449

310
8778
8442
8163
7905
7662

290
8937
8661
8424
8202
7992

CONSUMO NA DESCIDA 3 ENG/HR - LW 170.000 KG


FL
390
370
350
330
310
290

HI SPD
724
714
704
696
687
675

LRC
783
771
756
741
726
710

HOLDING 3 ENG / 30 MIN


ALT
7.500 FT
7.500 FT
7.500 FT
1.500 FT

LW
180.000 KG
170.000 KG
160.000 KG
190.000 KG

GW
3012
2842
2676
3244

ALT CAP M.82


GW
270.000
260.000
250.000
240.000
230.000
220.000
210.000
200.000

OTM
310
320
330
330
340
350
360
370

1.3G
330
330
340
350
360
370
380
390

PENALIDADE CONSUMO/HR POR VOAR NO NVEL ERRADO


GW / FL
270
260
250
240
230
220
210
200

11/11/04

290
100
250
400
500
560
700
750
800

310

330

100
100
200
350
400
600
700

100
v300
400

350

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7.25 - DEFINIO DAS VELOCIDADE DO FMS/MD11


V1 Velocidade de deciso .
Vr Velocidade de rotao .
V2 Velocidade inicial de subida na configurao de decolagem .
V3 Velocidade minima de subida com a aeronave limpa .
Vclimb Velocidade final/normal de subida .
Vmin Velocidade minima de manobra na configurao e altitude atual (topo da amber foot+5).
VRF Velocidade de cruzamento da cabeceira para pouso .
VPP Velocidade minima de aproximao .
FR Velocidade mnima de retrao dos Flaps .
SR Velocidade mnima de retrao dos Slats .

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QUESTIONRIOS
8.1 - AERONAVE GERAL
1. De quantas maneiras podem ser abertas as portas da cabine dos passageiros ?
Resp . no gabarito est 4 ( mas para mim so 3 : manual , eltrico e pneumtico ) .
2. Qual dever ser o modo de operao , ser utilizado para se abrir manualmente as portas da
cabine de passageiros , quando ocorrer uma falha no Sistema Eltrico ?
Resp. OVERRIDE .
3. Antes de se abrir as portas, deve-se observar que a alavanca exterior da mesma esteja na
posio?
Resp. SAFE .
4. Antes do vo a presso da garrafa para o comando pneumtico da porta da cabine de passageiros
dever estar :
Resp. Na faixa verde .
5. Qual dever ser a posio da alavanca ARM/DISARM , para abrirmos a porta dianteira da cabine
de passageiros, sem entretanto comandarmos a sua escorregadeira ?
Resp. OVERRIDE .
6. Qual dever ser a posio da alavanca de comando de emergncia , para abrirmos uma porta da
cabine de passageiros manualmente ?
Resp. EMERGENCY .
7. Com a aeronave no solo e os sistemas de combustvel e ignio desligados , qual ser o alerta
apresentado na Tela de Motores e Alertas se uma porta da cabine de passageiros for aberta ?
Resp. DOOR OPEN .
8. Quando a aeronave estiver no solo, qual a pgina do synptico que mostra os alertas das portas ?
Resp. STATUS .
9. Se durante o teste com a aeronave no solo for apresentado um defeito numa porta de poro , qual
aviso ser mostrado na Tela de Motores e Alertas?
Resp. CARGO DOOR TEST FAIL .
8.2 SISTEMA DE AR-CONDICIONADO
1. Quando que o smbolo do APU aparece na tela de AIR?
Resp. Quando o ar estiver disponvel .
2. Quando que as Vlvulas de Isolamento 1 / 2 e 1 / 3 vo abrir automaticamente ?
Resp. Quando durante a operao automtica o switch do APU for comandado .
3. Quais os Sistemas Pneumticos que fornecem ar aquecido para/as TRIM AIR ?
Resp. Os sistemas 1 e 3 .
4. Durante a operao automtica , ao comandarmos o switch ECON, os recirculadores (FAN) vo:
Resp. Desligar .
5. Quando operando no modo econmico, o que controla a sada de ar das unidades de arcondicionado?
Resp. O Seletor de Passenger Load .
6. O que indica o alerta AVNCS AIR FLO OFF ?
Resp. Os FANS do Compartimento de Avionics esto inoperantes .
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7. A altitude da cabine e razo , so constantemente mostradas na :


Resp. Pgina Secundria de Motores .
8. O seletor de controle manual da razo da cabine opera somente com o sistema em ?
Resp. MANUAL .
9. Durante a preparao da cabine , qual a condio correta do painel de pressurizao?
Resp. Sistemas em automtico e a OutfLO Valve aberta.
10. Com o sistema de ar operando em automtico e uma ignio selecionada, como estaro as
Unidades de Ar-condicionado ?
Resp. Desligadas .
11. Com o sistema de ar operando em manual e o motor 1 acionado , quais os botes que deveremos
comandar para restabelecer a operao da PACK 1 ?
Resp. 1 / 2 Isolation Valve, Bleed Air 1 e Pack 1
12. Durante a operao automtica e aps termos acionado o motor 2 , quais os botes devero ser
comandados p/restabelecermos a PACK 2 ?
Resp. APU AIR .
13. Quando feito o teste do sistema que detecta falha nos ductos pneumticos ( Manifold Fail ) ?
Resp. Durante o Annunciator Light Test .
14. Ocorrendo uma despressurizao , quando iro acender as luzes da cabine ?
Resp. A 10.200 ft .
15. Em qual dos Sistemas Pneumticos poder ser conectado a uma fonte de ar externa ( LPU ) ?
Resp. Os sistemas 1 e/ou 2 .
16. Qual dos compartimentos inferiores no ventilado ?
Resp. O compartimento central .
17. Qual dos pores utilizado para o transporte de animais vivos ?
Resp. Os pores dianteiro e traseiro .
18. Que indica o aviso BLEED AIR TEMP HI ?
Resp. Que a temperatura do ar na entrada do trocador de calor est muito elevada . Se operando no
modo automtico , esta vlvula ir fechar e o ducto ser pressurizado por outra fonte pneumtica .
19. O que acontece com o Sistema de Ar-condicionado se ocorrer um aviso de MANIFOLD FAIL?
Resp. O sistema vai automaticamente eliminar a sangria de ar para este ducto fechando a vlvula de
sangria do motor (Bleed) .
20. Com o APU funcionando , o que acontece com as Vlvulas de Isolamento quando o boto do
APU no Painel de Ar-condicionado for comandado ?
Resp. As duas Vlvulas de Isolamento iro abrir .
21. Durante a partida dos motores , quando que as unidades de ar-condicionado vo desligar
automaticamente ?
Resp. Quando as Vlvulas de Isolamento forem abertas.
22. Descreva o que ocorre com o Sistema de Ar-condicionado durante uma partida normal na
sequncia 3 , 1 e 2 .
Resp. Quando uma ignio for selecionada , as unidades de ar-condicionado iro desligar . Aps a
partida do motor 3 , a vlvula de isolamento 1 / 3 e a Unidade de Ar-condicionado 3 iro ser
restabelecidas . O mesmo ocorrer com relao ao motor 1 . Aps acionado o motor 2 a vlvula de
sangria do APU dever ser fechada, s ento a Unidade de Ar-condicionado 2 ir ser restabelecida.
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23. Qual a funo do boto de ECON no painel de ar-condicionado ?


Resp. Reduzir a demanda das unidades de ar-condicionado , aumentando o fluxo de ar nas cabines
atravs dos recirculadores .
24. Quando o modo econmico ( ECON ) ser automaticamente desligado ?
Resp. Durante uma reduo de carga eltrica . Se a temperatura da cabine cair e quando a bomba
hidrulica auxiliar 1 for ligada .
25. Quando acender o aviso de altitude da cabine?
Resp. Quando a cabine atingir 10.000 ft.
26. Qual a funo do boto e da luz NO MASK no Painel de Ar-condicionado ?
Resp. Se a altitude da cabine atingir 14.779 ft e as mscaras dos passageiros no carem , este boto
dever ser comandado para provocar a queda das mesmas .
27. Que indica o aviso PACK FLO ?
Resp. Que o fluxo de ar da Unidade de Ar-condicionado est insuficiente, ou est havendo fluxo de ar
com a PACK desligada.
28. Qual a finalidade do seletor de PAX LOAD ?
Resp. Ajustar o fluxo das Unidades de Ar-condicionado quando o modo econmico estiver ativado.
29. Como feita a ventilao/exausto dos lavatrios ?
Resp. Os lavatrios dianteiro e central usam ar proveniente da PACK1 e o lavatrio traseiro da
PACK2. Os lavatrios possuem um sistema prprio de exausto por diferencial de presso.
30. Quando acende o aviso USE ENG AIR ?
Resp. Quando o boto de AIR APU estiver comandado e o diferencial for superior a 1.5 PSI .
31. Que acontece com o Sistema de Ar-condicionado quando ocorre um aviso de
OVERHEAT ?
Resp. O Sistema de TRIM Valves comandado para fechar .

AVIONICS

32. Qual o significado do aviso SELECT / MANUAL para o Sistema de Ar-condicionado ?


Resp. Que ocorreu uma falha no sistema automtico e que este dever ser selecionado para manual .
33. Explique a funo do boto DITCHING .
Resp. Inibe o aviso de GPWS . Mantm a altitude atual da cabine . Desliga as unidades de arcondicionado quando o diferencial for zero ou a 2.500 ft AGL o que ocorrer primeiro . Fecha as
Avionics Shutoff Valve, Ram Air Door e OutfLO Valve .
34. Como a altitude do aerdromo de destino inserida no sistema de pressurizao durante a
operao no modo automtico ?
Resp. Quando no FMS for inserido o aerdromo de destino .
35. Qual a ao a ser tomada se durante uma despressurizao o aviso/switch de NO MASKS
ascender?
Resp. Abrir a guarda e pressionar o respectvo switch .
8.3 APU ( UNIDADE DE FORA AUXILIAR )
1. O que ocorre com a luz APU ON quando o boto START/STOP for comandado para dar partida
no APU ?
Resp. Pisca .
2. Quando a luz de GEN OFF vai acender ?
Resp. Quando ocorrer falha do gerador do APU.

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3. Que chave dever estar obrigatoriamente ligada , para que o APU possa ser acionado?
Resp. Da bateria .
4. Qual a indicao no painel eltrico , de que foi dada a partida no APU pelo boto APU PWR ?
Resp. A luz AVAILABLE piscando .
5. Quando as bombas de combustvel do tanque 2 no estiverem funcionando , quem fornecer
combustvel para o APU?
Resp. A bomba de partida do APU .
6. Qual a indicao no painel do APU , que nos informa que o APU foi acionado pelo boto
START/STOP ?
Resp. A luz ON piscando .
7. O que indica o aviso APU POWER ON ?
Resp. Que o APU est fornecendo apenas alimentao eltrica .
8. Que alerta ser mostrado quando o APU estiver fornecendo apenas ar ?
Resp. APU AIR ON .
9. Quando a partida do APU for dada pelo boto START/STOP no painel do APU , qual dever ser o
boto ser comandado para posteriormente desligar o APU ?
Resp. O boto APU START/STOP .
10. Se o APU for desligado pelo boto APU START/STOP , quando a luz OFF vai apagar ?
Resp. Quando as portas de entrada e sada do APU fecharem .
11. O que significa quando o alerta APU AUTO SHUTDOWN apaga ?
Resp. Que o APU poder ser religado .
12. Qual o efeito na operao do APU quando o aviso APU FAIL for mostrado?
Resp. O APU no vai acionar .
13. Quando o APU vai desligar automaticamente , se o mesmo for acionado pelo boto APU POWER?
Resp. Quando a luz APU OFF acender .
14. Qual o boto que dever ser comandado para RESETar a condio de GEN APU OFF ?
Resp. O boto do gerador do APU .
15. Se o APU for desligado pelo boto APU POWER no painel eltrico, quando ocrrer o desligamento
automtico do APU?
Resp. Dois minutos aps ter sido comandado o boto APU AIR no painel de ar-condicionado .
8.4 - EIS ( SISTEMA ELETRNICO DE INSTRUMENTOS )
1. Onde est localizado o boto que seleciona a funo MAP na Tela de Navegao ?
Resp. No Painel de Controle Eletrnico .
2. Qual a funo do diamante verde localizado no arco de rumos/proas MAP na Tela de
Navegao?
Resp. Indicar o ngulo de deriva .
3. Quando que a marcao de uma estao ser representada por uma flecha pequena dentro do
crculo menor na Tela de Navegao ?
Resp. Quando a marcao for superior a 55 em relao a proa do avio .
4. Qual o significado de uma flecha magenta apontando para fora da linha da rota ?
Resp. O ponto computado ou inserido no FMS para uma mudana de altitude.
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5. Como representado no arco de rumos uma proa selecionada?


Resp. Por um bug slido branco com uma linha pontilhada conectando-o ao smbolo do avio .
6. Quando a direo e velocidade do vento sero mostrados na Tela Primria de Vo ?
Resp. Quando a velocidade do vento for superior a 5 kts, e retirada quando a vel. cair para 3 kts .
7. Como ser representado a rota do Plano de Vo Secundrio na Tela de Navegao ?
Resp. Por uma linha pontilhada azul .
8. Em qual seleo de tela no ser apresentada a imagem do radar meteorolgico ?
Resp. PLAN .
9. Quando operando na funo MAP , o que ser apresentado na Tela de Navegao se ambos FMC
e MCDU falharem?
Resp. As informaes sobre o plano de vo sero removidas e teremos o aviso de MAP FAIL.
10. Quais so as duas principais diferenas entre os modos de MAP e PLAN ?
Resp. A orientao da rota em relao ao norte e a informao de radar meteorolgico
11. Onde mostrada a seleo do ILS ?
Resp. Dentro de um box no lado esquerdo inferior da Tela de Navegao .
12. O que significa o aviso de T/O CLAMP na janela do FMA?
Resp. Que o ATS est engatado , mas seu movimento automtico est inibido para permitir a ao do
piloto .
13. O que acontece quando engatamos o modo de LEV CHG aps a decolagem ?
Resp. O AP vai diminuir o PITCH e o ATS comandar a reduo de potncia para potncia de subida.
14. Como so pr-selecionadas as IAS e/ou MACH?
Resp. Ajustando o seletor de IAS/MACH no FCP para o valor desejado .
15. Como um valor pr-selecionado de ISA ou MACH ser ativado ?
Resp. Puxando-se o boto de IAS/MACH no FCP.
16. Como podemos pRESETar uma proa ?
Resp. Ajustando o valor desejado no boto HDG/TRK no FCP .
17. Durante a acelerao ou desacelerao , o que acontecer se apertarmos o boto de IAS/MACH
no FCP?
Resp. A aeronave ir capturar e manter a presente velocidade com pequenas variaes .
18. Quando que uma proa ou rumo pr-selecionado ser ativado ?
Resp. Quando o boto HDG/TRK no FCP for puxando .
19. O que ocorre quando o boto HDG/TRK for puxando durante uma curva , antes de ter atingido a
proa desejada ?
Resp. O sistema automtico de vo vai capturar e manter a proa do momento com pequenas
variaes .
20. Como poder ser ativado o modo de mudana de nvel ( level change ) ?
Resp. Puxando-se o boto de ajuste da altitude no FCP, tendo outra altitude j pr-selecionada.
21. Como poder ser ativado o modo vertical de mudana de altitude (vertical speed) ?
Resp. Girando-se o seletor de Vertical Speed no FCP .
22. Como poder ser desengatado o modo de PROFILE ?
Resp. Acionando-se o modo de VERTICAL SPEED ou LEVEL CHANGE no FCP .
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MD11 Guia de Estudo Para Pilotos

23. O que significa o alerta branco ATS OFF piscando no FMA?


Resp. O ATS foi engatado automaticamente pelo sistema de proteo de velocidade (alta ou baixa).
24. Quando o ATS estiver engatado e o piloto automtico estiver mantendo uma altitude constante,
em que janela do FMA ser apresentado as funes do ATS ?
Resp. Na janela das velocidades .
25. Em que janela do FMA , ser apresentado as funes do ATS , quando o modo de PITCH estiver
sendo mostrado na janela das velocidades ?
Resp. Na janela das altitudes .
26. Qual o comando que cancelar o modo de ALTITUDE HOLD ?
Resp. Girando-se o seletor de Vertical Speed, ou puxando-se o boto de ajuste de altitude no FCP,
com uma nova altitude selecionada .
27. Que ao dever ser tomada para armar a capturar automtica de nova altitude selecionada no
FCP?
Resp. Nenhuma , o sistema automtico de vo est sempre pr-disposto a capturar uma nova altitude
setada na janela de altitudes no FCP .
28. Qual a ao ser tomada para diminuir ou aumentar a velocidade do avio ?
Resp. Ajustar velocidade e puxar o boto de IAS/MACH no FCP .
29. Com o piloto automtico 1 engatado, qual dever ser a ao para mudarmos para o A/P 2?
Resp. Apertar o boto de AUTOFLIGHT no FCP.
30. O que acontece se comandarmos o boto de AUTOFLIGHT com a aeronave no solo ?
Resp. Ligamos o ATS .
31. Diga as diferentes maneiras de se comandar a potncia de subida aps uma decolagem .
Resp. Selecionando-se um modo vertical no FCP ou pelo FMS .
32. O que acontece quando comandamos o boto de GA com a aeronave abaixo de 2.500 ft ?
Resp. Os motores vo para potncia de arremetida , o sistema de parallel rudder engatado , a proa
atual ser mantida e o ngulo de inclinao lateral ficar limitado a 10 graus .
33. O que ocorre na janela de IAS/MACH no FCP, quando comandamos o boto de FMS SPD?
Resp. Fica limpa/branca .
34. Qual a finalidade do boto PROF no FCP?
Resp. Engatar o modo vertical do FMS .
35. Onde teremos informao do limite do ngulo de inclinao , quando o seletor no FCP estiver na
posio AUTO ?
Resp. No indicador de inclinao da Tela Primria de Vo .
36. Explique como podemos editar uma FMS SPEED pelo FCP?
Resp. Selecionamos a velocidade no IAS/MACH ( FCP ) e apertamos o boto de FMS SPD no
intervalo mximo de 10 segundos.
37. Qual o significado de uma bola slida magenta na escala das velocidades ?
Resp.Uma velocidade programada pelo FMS.
38. O que acontece quando comandamos o boto APP/LAND no FCP ?
Resp. Armamos o piloto automtico para capturar o LOC e o G/S do ILS selecionado .

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8.5 SISTEMA ELTRICO


1. Onde esto situados os CB das barras de emergncia AC e DC ?
Resp. No painel superior .
2. O que indica a luz OFF acesa no boto do gerador 1 ?
Resp. Que o rel que controla o gerador (GCR) est aberto .
3. Qual das fontes eltricas que no pode alimentar as galleys ?
Resp. A fonte externa principal .
4. Quando que o rel de controle do gerador fecha (automaticamente) numa operao normal ?
Resp. Quando a sua frequncia e voltagem estiverem dentro dos limites .
5. Qual a fonte normal de alimentao AC para os barramentos do avio ?
Resp. Os 3 geradores nos motores .
6. Que barra permanecer alimentada , quando for perdida toda a fora eltrica da aeronave ?
Resp. A barra da bateria .
7. Qual a fonte primria para a alimentao de 28 Volts DC ?
Resp. Os 4 transformadores retificadores (TR) .
8. Quais as barras que sero alimentadas quando o seletor de EMERG PWR for posicionado para
ON
Resp. As barras de emergncia esquerdas AC e DC .
9. O que indica a luz ADG ON acesa ?
Resp. Que o ADG est fornecendo apenas alimentao eltrica .
10. Qual a fonte eltrica AC para/as barras de emergncia?
Resp. Os geradores e o inversor .
11. Que ao dever ser tomada quando for mostrado o aviso de EMER PWR TEST FAIL ?
Resp. Solicitar manuteno .
12. Aps o motor 3 ter sido acionado , que fonte eltrica ir suprir as barras 1 , 2 e 3 AC ?
Resp. A fonte externa alimentando as barras 1 e 2 e o gerador 3 a barra 3 .
13. Aps termos acionado os trs motores e mantendo-se a fonte externa conectada , quem estar
alimentando a AC TIE BUS ?
Resp. A fonte externa .
14. Que significa o alerta de BAT CHARGER INOP?
Resp. Que a bateria s poder alimentar o sistema de emergncia por 15 minutos .
15. Condio : Aeronave estacionada , fonte externa disponvel e os 3 motores/geradores
funcionando. Que fonte eltrica ir alimentar os barramentos AC , se os trs motores forem desligados
?
Resp. Nenhuma , at que o switch da fonte externa seja comandado .
16. Qual a ao corretiva quando for apresentado o alerta de GEN LOAD HI ?
Resp. Reduzir a carga do gerador afetado para menos de 1.0 .
17. Onde poder ser observada a carga de um gerador ?
Resp. Na tela do Sistema Eltrico , abaixo da voltagem/ciclagem .

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18. Qual a ao corretiva ser tomada durante a operao automtica , se for apresentado o aviso de
GEN BUS 1 FAULT?
Resp. Continuar operando normalmente e considerando os sistemas afetados inoperantes.
19. Qual a durao da carga da bateria alimentando as barras de emergncia , antes do ADG ser
estendido ?
Resp. Aproximadamente 15 minutos .
20. Qual a durao da carga da bateria alimentando as barras de emergncia , aps termos estendido
o ADG, sem entretanto termos comandado o modo eltrico do mesmo?
Resp. Aproximadamente 90 minutos .
21. Qual a durao da carga da bateria alimentando as barras de emergncia , aps termos estendido
o ADG, e comandado o modo eltrico do mesmo?
Resp. Ilimitado , devido ao carregador de bateria .
22. Em condies normais , quem alimenta a barra da bateria ?
Resp. Os 3 TRs em paralelo .
23. Quando o ADG for estendido , quais as funes que sero ativadas de imediato ?
Resp. Alimenta a barra de emergncia AC esquerda e o acionamento da bomba auxiliar 1.
24. Qual a prioridade de alimentao das barras AC do avio ?
Resp. Os geradores , o gerador do APU e qualquer fonte disponvel na AC TIE BUS .
25. Qual a prioridade de alimentao para a AC TIE BUS ?
Resp. Fonte externa e geradores do avio . Obs: o gerador do APU nunca alimenta a AC TIE BUS.
26. Com o Sistema Eltrico em automtico , o que ocorrer se for tentado comandar o reset de um
GCR ?
Resp. A luz MANUAL vai piscar.
27. Com o seletor de EMERG PWR selecionado para ARM , o que causar a transferncia automtica
para a fora de emergncia ?
Resp. A perda de alimentao normal para/as barras de emergncia AC ou DC .
28. Que luzes iro iluminar no painel superior , quando o seletor da bateria for posicionado para ON?
Resp. A luz de Engine Ignition OFF . Todas as AC & DC BUS OFF , com exceo da BAT BUS . As
luzes azuis ARM dos geradores. A luz Emergncy Power OFF . As luzes de Galley OFF . As luzes
IRU NAV OFF e a luz de SELECT MANUAL no painel de pressurizao .
29. Um gerador do motor pode ser desconectado durante a operao automtica ou manual . Esta
afirmao est correta ou errada ?
Resp. Correta .
30. Qual a funo do boto Cabin BUS?
Resp. Remover a alimentao da Cabin BUS e Galley BUS.
31. Qual a alimentao para os seguintes TRs ?
Resp.
T/R 1 - barra do gerador 1 .
T/R 2A - barra do gerador 2 .
T/R 2B - barra de servio AC .
T/R 3 - barra de emergncia AC direita
32. Quando tivermos apenas alimentao eltrica proveniente da bateria , quais os instrumentos de
vo que teremos ?
Resp. Tela Primria da Esquerda ( PFD ).
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Tela de Motores e Alertas ( EAD ) . Sistema de comunicao 1, navegao 1, interfone de vo,


sistema de PA, ILS e VOR .
33. O que poder ocorrer com o motor 2 se houver a falha de todos os geradores ?
Resp . O motor 2 dever apagar devido a perda de alimentao eltrica p/as bombas eltricas de
combustvel no tanque 2 .
34. Com o ADG estendido e a funo eltrica selecionada , quais instrumentos e barramentos estaro
disponveis ?
Resp. Tela Primria de Vo esquerda e direita . Tela dos Sistemas e de Navegao da direita . Barras
de emergncia esquerda e direita AC e DC. Carregador de bateria .
35. Que acontece com o Sistema Eltrico quando ligamos a bomba hidrulica auxiliar 1 ?
Resp. H uma reduo de corrente , a galley power e os recirculadores sero desligados .
36. Quando e o que checado durante o teste da EMER PWR ?
Resp. O teste inicia quando o seletor posicionado para ARM . Sero checados todos os
barramentos de emergncia AC e DC , e tambm o carregador de bateria .
8.6 EQUIPAMENTO DE EMERGNCIA
1. Onde esto localizadas as garrafas dos extintores de Hallon na cabine dos passageiros?
Resp. Prximos das portas da cabine dos passageiros do lado esquerdo .
2. Qual a localizao no cockpit do acesso ao Compartimento de Avionics ?
Resp.Atrs da cadeira do piloto da esquerda.
3. Onde est localizado o boto para o teste das luzes de emergncia ?
Resp. Na parte dianteira do painel superior.
4. Quando comandamos o boto para o teste das luzes de emergncia , onde ser apresentado o
aviso de EMER LIGHT TEST PASS or FAIL ?
Resp. Na Tela de Motores e Alertas .
5. Em vo , qual a posio normal do seletor das luzes de emergncia ?
Resp. ARM .
6. Qual a sequncia de alimentao para as luzes de emergncia ?
Resp. Barra de emergncia AC direita / barra de emergncia DC esquerda / baterias da aeronave e
baterias de emergncia.
7. Com o seletor das luzes de emergncia na posio ON, que aviso ser mostrado na Tela de
Motores e Alertas?
Resp. EMER PWR ON .
8. Onde fica localizado o painel de controle do comando de evacuao ?
Resp. Na parte traseira do painel superior .
9. Qual a posio normal do switch do painel de controle de evacuao durante o vo ?
Resp. ARM .
10. Em que posio dever estar o switch do painel de controle de evacuao , para permitir o
comando pelo painel do comissrio ?
Resp. ARM .
11. Com o switch das luzes de emergncia na posio OFF , qual ser o aviso apresentado na Tela
de Motores e Alertas ?
Resp. EMER LTS DISARM .
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12. Qual a ao a tomar quando a luz NO MASKS for apresentada em vo ?


Resp. Abrir a guarda e comandar o boto .
8.7 - MOTORES
1. Qual a funo do FADEC ?
Resp. Controlar o combustvel atravs do comando das manetes .
2. O que ocorre com o motor , quando perdemos um dos canais do FADEC ?
Resp. Continua operando normalmente
3. Quando a luz de ENG FAIL estar ativada ?
Resp. Com a aeronave no solo e entre 80 kts e V1 .
4. Qual a indicao de que o seletor de combustvel do motor foi atuado durante uma partida ?
Resp. Ser mostrado o smbolo de um pequeno raio azul no centro do indicador de EGT .
5. Aps o pouso , quanto tempo deveremos esperar com a potncia em IDLE para comandar o corte
do motor ?
Resp. 3 minutos .
6. O que significa o alerta? ENG IGN NOT ARMED.
Resp. Que o Sistema de Ignio A ou B foi selecionado mas no est armado .
7. Qual Sistema de Ignio dever estar sempre operando para o vo ?
Resp. O sistema A .
8. Qual a primeira atitude ser tomada quando for apresentado o alerta de ENG1 OIL TEMP HI?
Resp. Avanar a manete para aumentar o fluxo de combustvel atravs do trocador de calor
combustvel/leo .
9. De que maneira ser afetada a operao de um motor, quando perdermos a indicao de N2?
Resp. O motor vai funcionar normalmente , apenas no teremos a indicao do N2 .
10. O que significa o aviso de ENG 3 FADEC ALTN?
Resp. O canal alternado do FADEC para o motor 3 foi selecionado .
11. Quando o canal alternado do FADEC for selecionado , qual o valor mximo de reverso permitido
no pouso ?
Resp. 90% do N1 de arremetida .
12. Qual a sequncia correta durante a partida de um motor, aps o boto do Starter ter sido puxado?
Resp. Indicao de RPM , indicao de combustvel ( on line ) e a luz do boto do starter acesa .
13. Qual o modo de IDLE que ser automaticamente ativado, quando os Slats, Flaps ou o trem de
pouso forem estendidos?
Resp. Approach IDLE .
14. Aps o pouso quando o reverso dos motores 1 e 3 podero ser aumentados acima de IDLE?
Resp. Aps o interlock das manetes ter sido retirado .
15. Qual o tipo de comando dos reversos nos motores GE?
Resp. Pneumtico .
16. Qual a potncia dos motores CF6-80C2
Resp. 61.500 lbs.

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17. Numere o que vai ocorrer quando for selecionada uma ignio A ou B ?
Resp. Vai alimentao eltrica para o boto do Starter. Arma a ignio A ou B . O N1 do APU vai
aumentar para 100% . Vo aparecer as indicaes da partida na Tela de Motores e Alertas . Sero
configurados os sistemas Pneumtico e de Combustvel para/partida
18. Quando ser ativado o modo de approach IDLE?
Resp. Quando for ligado o anti-ice dos motores 1 e/ou 3. Uma ou mais Packs forem desligadas. Os
Flaps ou Slats forem estendidos . O trem for comandado para baixo . For usado o comando alternado
do trem de pouso .
19. Qual a indicao de que a Starter Valve est aberta?
Resp. A luz do boto acesa .
20. Quando a Starter Valve dever fechar automaticamente ?
Resp. A 40% N2 .
21. Como selecionamos as duas ignies ao mesmo tempo?
Resp. Pelo boto de OVERRIDE .
22. O que ocorre quando comandamos a alavanca de corte do motor por fogo ?
Resp. Eletricamente desconecta o gerador . Mecanicamente fecha o combustvel , o Sistema
Hidrulico e arma o extintor de fogo.
23. Quando as manetes do reverso estaro armadas para operar ?
Resp. A 7 ft RA , ou quando a velocidade for superior a 80 kts .
24. Em operao manual , se ativamos a ignio de um motor, quando esta ser desativada ?
Resp. Quando o boto da respectiva ignio for novamente comandado .
25. O acendimento da luz ENGINE FAIL , tambm provoca o acendimento da Master Warning ?
Resp. No .
8.8 CONTROLES DE VO
1. Qual a faixa de seleo do comando de Flap timo (Dial-a-Flap) ?
Resp. De 10 a 25 graus .
2. Que indicao teremos se os Flaps forem comandados com Speed Brake estendido ?
Resp. O aviso Speed Brake/Flap .
3. Aps o pouso com o Spoiler armado , quando este ir comandar totalmente ?
Resp. Quando o amortecedor da roda do nariz for comprimido ?
4. Quando os ailerons externos sero liberados ?
Resp. Quando os Slats , Flaps ou trem de pouso forem estendidos .
5. Durante a preparao do cockpit , qual a posio da seletora do Spoiler ?
Resp. Recolhida e desarmada .
6. Quando os Flaps e Slats forem setados para a decolagem , onde poderemos confirmar a posio
dos mesmos alm da Tela de Configurao ?
Resp. Na Tela Primria de Vo PFD .
7. Qual o procedimento para operarmos manualmente a sensibilidade do elevaitor e tambm
observar a velocidade comandada?
Resp. Puxar o boto do elevator feel e observar a velocidade na tela de Configurao .

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8. Qual a ao a ser tomada quando o aviso de FLAP LIMT DISAG for mostrado aps termos
selecionado o boto de Flap limit selector para OVR 1 ?
Resp. Levar o seletor para posio OVR 2
9. Qual a ao a ser tomada se o aviso de SLAT DISAG for apresentado durante o recolhimento do
mesmo ?
Resp. Retornar a seletora para a posio onde no temos o disagree e retornar para o pouso .
10. O que deveremos fazer quando as 4 luzes de LSAS FAIL acenderem ?
Resp. Tente recuperar a operao dos LSAS comandando os botes para OFF e depois para ON ,
um por vez .
11. Qual a primeira considerao num caso de inoperncia do Estabilizador ?
Resp. Pousar no aeroporto mais prximo .
8.9 - PROTEO DE FOGO
1. Qual ser a ao a ser tomada se aps termos descarregado a primeira garrafa de extintor , o
aviso de fogo permanece por mais de 30 segundos ?
Resp. Descarregar a segunda garrafa .
2. Se aps descarregada a segunda garrafa de extintor o fogo persistir, qual dever ser a ao a
tomar ?
Resp. Pousar no mais prximo aeroporto .
3. Quando o APU cortar por aviso de fogo, qual ser a indicao no boto de start/stop do APU?
Resp. A luz ON vai piscar .
4. No aviso de fogo dos pores , aps termos descarregado a primeira garrafa , qual ser a prxima
ao se a luz FLO DISAGREE acender?
Resp. Apertar o boto de FWR ou AFT DISAG.
5. Quando dever ser disparada a 2 garrafa de extintor durante um aviso de CARGO FIRE ?
Resp. Quando o aviso DISCH CARGO AGENT for novamente mostrado .
6. Quando feito o teste do sistema de deteco de fogo nos pores ?
Resp. Quando o primeiro seletor de IRS for selecionado para NAV .
7. Quais sero as indicaes para o caso de fogo em um motor ?
Resp. A luz MASTER WARNING acesa , uma campainha soando , um aviso de voz , a luz na Engine
Fire Handle , a luz no seletor de combustvel do respectivo motor e o aviso na Tela de Motores e
Alertas .
8. Quais seroo as indicaes para o caso de fogo no APU?
Resp. A luz MASTER WARNING acesa , o aviso na tela de motores e alertas , um aviso sonoro , uma
luz na APU fire handle no painel do APU e uma buzina soando do lado de fora da aeronave .
9. Quando comandamos o teste de fogo dos motores e do APU o que deveremos observar ?
Resp. Todas as indicaes acima , menos a buzina externa .
10. Com uma garrafa de extintor s para o APU , o que acontece se ocorre um fogo no mesmo ?
Resp. A garrafa ser automaticamente descarregada no seu compartimento .
11. Qual a diferena entre os alertas de FIRE DET APU FAIL e FIRE DET FAULT ?
Resp. FAIL significa que o sistema est inoperante, e FAULT que um dos loops est inoperante.

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12. Diga os itens para o combate de fogo no motor.


Resp.
THROTTLE ..... idle .
FUEL ......... cutoff .
FIRE HANDLE/AGENT down & discharge.
13. Se for detectado fogo num dos compartimentos de carga , quais aes sero tomadas
automaticamente?
Resp.O aquecimento e ventilao dos compartimentos sero desativadas .
14. Que indicaes teremos quando for detectado um fogo num dos banheiros da aeronave ?
Resp. No cockpit teremos acesa a luz MASTER CAUTION e um aviso na Tela de Motores e Alertas.
Na cabine de passageiros , vai acender a Flight Attendant Master Call lights , tocar uma campainha no
sistema de PA e acender uma luz vermelha na porta do lavatrio
8.10 - F M S
1. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a pgina de CLIMB durante uma subida ?
Resp. PERF .
2. Na pgina de CLIMB , qual a velocidade padro de subida ?
Resp. ECON .
3. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a pgina de DIRECT INTERCEPT ?
Resp. DIR INTC
4. O que significa um valor de hora/tempo apresentado na pgina de ECON CRZ ?
Resp. Significa um tempo associado a uma posio .
5. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a pgina de ECON CRZ ?
Resp. PERF .
6. Qual a tecla ser comandada para mantermos a velocidade de cruzeiro para mxima autonomia?
Resp. PERF MAX END .
7. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a pgina de THRUST LIMITS ?
Resp. PERF .
8. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a pgina onde setamos uma velocidade de
cruzeiro no FMS ?
Resp. PERF .
9. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a pgina de PROGRESS ?
Resp. PROG .
10. Qual a sequncia usada para setarmos o valor de Mach 0.76 como a velocidade de descida ?
Resp. PERF , edite 0.76 e confirme .
11. Qual tecla do MCDU usada para mudarmos a seleo de Flap/Slat para pouso?
Resp. T0/APP e modifique a linha L6 .
12. Qual a sequncia correta para programarmos uma espera em uma determinada posio ?
Resp. Lateral revision sobre a posio depois hold / insert .
13. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a pgina de ECON DES ?
Resp. PERF .
14. Qual a pgina do FMS que usada para informar o uso do anti-ice durante a descida ?
Resp. DESCENT FORECAST .
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15. Qual a pgina do FMS que usada para informar as velocidades de recolhimento dos Slats e dos
Flaps?
Resp. TAKEOFF .
16. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a pgina de STANDBY NAV RDIO ?
Resp. NAV RAD .
17. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a pgina SEC F-PLN INIT ?
Resp. SEC F-PLN .
18. Qual tecla do MCDU usada para acessarmos a segunda pgina de vertical revision sobre uma
posio qualquer ?
Resp. PAGE .
19. Em qual pgina poderemos acessar a pgina de AIRWAIYS ?
Resp. LAT REV .
20. Em que pgina podemos entrar com um OFF SET no plano de vo atual ?
Resp. Lateral revision 1L .
21. Qual pgina usada para se criar uma posio?
Resp. REF e aps NEW WAYPOINT .
22. Em que pgina podemos apagar uma posio que foi criada ?
Resp. REF e DEFINED WAYPOINT .
23. Que deveremos fazer para evitar a auto sintonia de uma estao rdio ?
Resp. Editar e inserir o nome ou frequncia da estao na pgina de NAV RAD .
24. Qual a pgina usada para acessarmos os aeroportos mais prximos ?
Resp. REF .
25. Qual pgina do MCDU usada para inserirmos a pista de decolagem no plano de vo ?
Resp. F-PLN e SID .
26. Quando ser mostrado o aviso LOC e DUAL LANDING em verde no FMA ?
Resp. Aproximadamente 10 segundos aps a aeronave ter baixado de 1.500 ft e capturado o LOC e o
G/S .
27. Quanto tempo leva o alinhamento dos sistemas inerciais?
Resp. 10 minutos .
28. Qual a fonte alternada de alimentao para as unidades inerciais ?
Resp. Suas baterias individuais .
29. Em que pgina confirmamos as datas do DATA BASE ativo ?
Resp. REF e A/C STATUS .
30. Em que pgina selecionamos uma decolagem com PACKS ON ?
Resp. T/0 APPR
31. Que pgina usada para reportarmos o traves de uma posio que no est no plano de vo
atual?
Resp. FIX .
32. Qual a fonte normal de alimentao para as unidades inerciais IRU ?
Resp. IRU 1 Barra de emergncia AC esquerda , IRU 2 Barra de emergncia AC direita, e AUX
IRU - Barra AC 1.
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33. Que indica a luz NAV OFF acesa ?


Resp. O sistema IRU est em fase de alinhamento, est desligado, ou ocorreu uma falha na unidade.
34. Que indica a luz NAV OFF piscando ?
Resp. Que a aeronave foi movida durante a fase de alinhamento , ou que a posio atual inserida no
sistema est errada .
35. Quanto tempo aps termos ligado os IRU temos para inserir a posio atual ?
Resp. 10 minutos .
36. Como poderemos determinar que o sistema IRU aceitou a posio atual inserida ?
Resp. A linha IRS STATUS muda para INITIALIZE IRS* na pgina de FLIGHT PLAN INIT e as luzes
NAV OFF vo apagar .
37. Qual o significado dos quadradinhos na pgina de inicializao ?
Resp. Itens de preenchimento obrigatrio .
38. O que o Cost Index ?
Resp. a relao entre velocidade e consumo .
39. Em que pgina setamos o valor limite de combustvel que queremos que seja mantido
automaticamente durante um alijamento de combustvel ?
Resp. INIT pgina 3/3 ( FUEL INIT ) .
40. Quando estamos carregando o plano de vo/rota , onde poderemos entrar com uma aerovia?
Resp. Fazendo uma lateral revision sobre a posio onde vai voar na referida aerovia e inserir em
AIRWAYS .
41. Em que pgina possvel o comando de DIRCT TO ?
Resp. Na pgina de DIR INTC .
42. Como inserida a subida no plano de vo atual?
Resp. Fazendo uma lateral revision na linha 1L do ACT F-PLAN e aps selecionado a opo SID.
43. Aps termos carregado o plano de vo atual, como fazemos para copia-lo como plano de vo
secundrio?
Resp. Comandamos a tecla SEC F-PLAN e selecionamos a ao COPY ACTIVE .
44. Qual a pgina usada para setarmos as velocidades de decolagem e como fazemos para acessala?
Resp. Pgina de TAKEOFF , acessamos comandando a tecla TO/APPR .
45. Que indicao teremos se no setarmos as velocidades na pgina de TAKEOFF ?
Resp. No ser mostrado valores no tape das velocidades na PFD .
46. Qual a pgina inicial da pgina de performace?
Resp. ECON CLIMB .
47. Em que pgina possvel setar manualmente uma frequncia de ILS ?
Resp. Na pgina de NAV RDIO .
48. Como podemos inserir uma restrio de altitude em uma determinada posio . Exemplo passar a
posio no FL270 ?
Resp. Editando e inserindo na lateral direita da referida posio . Ou fazendo uma lateral revison
sobre a posio e inserindo a restrio .
49. O que ocorre quando entramos com uma posio cujo nome existe duplicidade no banco de
dados?
Resp. Surge a pgina de DUPLICATE NAMES .
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50. Voc foi instrudo a voar da presente posio direto a uma outra posio do plano de vo atual.
Como ser feito este procedimento ?
Resp. Comande a tecla DIR INTC , vai surgir um box de DIR TO na linha 1L, edite o nome da posio,
insira neste box e confirme com ou sem informao de traves.
51. Voc deseja inserir uma nova posio no seu plano de vo , baseada em uma posio , marcao
e distncia j existente no plano de vo atual , como isto poder ser feito ?
Resp. Comande a tecla REF , selecione DEFINE WAYPOINT e logo a seguir NEW WAYPOINT .
Digite o nome, marcao e distncia da nova posio e comande ENTER . Insira esta posio no
ACT F-PLN ou em FIX .
52. Ao final do vo voc deseja checar a preciso dos IRU, descreva como isto feito e como o erro
de desvio e velocidade.
Resp. Comande a tecla REF e selecione a funo IRS STATUS, selecione a pgina 2 e ter os
valores desejados.
53. Como o SEC F-PLAN apresentado na tela de navegaao ?
Resp. Como uma linha pontilhada azul ( cyan ) .
54. que significa a indicao RTA na pgina de ECON CRZ ?
Resp. Que existe uma hora ( estimado ) associado ao waypoint .
55. Qual a sequncia para se inserir uma rbita sobre uma determinada posio ?
Resp. Lateral Revision na posio / Hold / Insert .
56. Qual a pgina que utilizada para se inserir a pista de decolagem .
Resp. SID .
57. Como poderemos evitar que ocorra uma auto-sintonia de uma estao/frequncia na pgina de
NAV RADIOS ?
Resp. Editando o nome/frequncia da estao no scratchpad e inserindo na posio do VOR .
8.11 - SISTEMA DE COMBUSTVEL
1. Qual a capacidade do tanque 2 ?
Resp. 29.660 Kg.
2. Em operao manual ao comandamos o switch da bomba do tanque, estamos ligando que
bomba?
Resp. As bombas fronteiras e traseiras do respectivo tanque .
3. Quando estivermos abastecendo os tanques 1 e 3 , o switch de abastecimento dever ser mantido
comandado por quanto tempo ?
Resp. At que a quantidade de combustvel no tanque 2 atinja 18.144 Kg .
4. Onde mostrada a quantidade total de combustvel abordo ?
Resp. Na tela de sistemas .
5. Como reabastecido o tanque auxiliar superior durante a operao normal ?
Resp. Primeiro pelo tanque auxiliar inferior e depois pelo tanque do profundor .
6. Em operao automtica , quando ser iniciado o teste do Sistema de Combustvel?
Resp. Aps o reabastecimento e com alimentao AC na aeronave .
7. Qual a finalidade do boto de teste do Sistema de Combustvel ?
Resp. Testar a quantidade de combustvel , quando na operao manual .

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8. Qual a ordem de consumo do combustvel , sem o sistema de gerenciamento do combustvel da


cauda?
Resp. Inicialmente o combustvel dos tanques do profundor , depois do tanque auxiliar superior , o
excesso do tanque 2 e por fim os trs tanques principais por igual.
9. Qual o modo de operao necessrio para se fazer um alijamento de combustvel ?
Resp. Automtico ou manual .
10. O que significa o alerta FUEL DUMP LEVEL ?
Resp. Que o nvel de combustvel programado no FMS para ser alijado foi atingido .
11. Qual a ao necessria aps darmos partida nas bombas alternadas do tanque da cauda?
Resp. Desligar as bombas do tanque 2 .
12. Qual a ao necessria quando a quantidade de combustvel do tanque de cauda atingir 450Kg?
Resp. Religar as bombas do tanque 2 .
13. O que significa o alerta TANK 2 PUMPS LO ?
Resp. Que a presso das bombas do tanque 2 est baixa .
14. Qual a maneira alternativa para se alimentar com combustvel um motor quando for apresentado o
alerta de TANK PUMPS LO ?
Resp. Dar partida na respectiva bomba de transferncia e abrir a vlvula de transferncia .
15. Que significa o aviso TNK TIP FUEL LO ?
Resp. Que o combustvel da ponta de asa foi transferido para o tanque interno , prematuramente .
16. Qual o procedimento correto com relao as vlvulas de abastecimento, quando tivermos o aviso
de TNK TIP FUEL LO?
Resp. Os botes das vlvulas devero ser comandados e mantidos para redistribuir o combustvel.
17. Em que fases no permitida a transferncia de combustvel ?
Resp. Durante as fases de decolagem e aproximao .
18. Quando no dispormos de fonte externa e tivermos de dar partida no APU, quem vai suprir
combustvel para o APU ?
Resp. As bombas DC do APU localizadas no tanque 2 .
19. Durante a descida , quando o combustvel da cauda ser transferido para frente ?
Resp. Ao passarmos por 19.750 ft .
20. Qual a capacidade individual dos tanques de combustvel ?
Resp.
Tanques 1 e 3 = 18.365 kg .
Tanque 2
= 29.048 kg .
Tanque auxiliar superior = 39.000 kg .
Tanque auxiliar inferior = 3.400 kg .
Tanque de cauda = 5.950 kg .
21. Quando o teste do Sistema de Combustvel feito , que informaes sero apresentadas durante
este teste?
Resp. 188880 ser mostrado nas janelas do painel do Sistema de Combustvel , na tela de
combustvel teremos o valor de 10.500 sobre cada tanque e 52.400 kg como combustvel total abordo.
22. Onde poderemos levar o combustvel de lastro e quais as limitaes deste procedimento ?
Resp. No tanque 2 , limitado a 11.400 kg e ainda ter neste tanque uma parcela de combustvel no
consumida. Se carregado no tanque de cauda todo o combustvel dever ser considerado como lastro
e a manuteno dever desativar as bombas .
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23. Quando operando no modo manual , ao comandarmos no painel de combustvel os botes


esquerdo e direito das bombas de transferncia, que bombas estaremos ativando?
Resp. As bombas de transferncia direita e esquerda superiores e bombas de transferncia auxiliares
direita e esquerda inferiores .
24. Como feito o controle de balanceamento do combustvel quando operando no modo automtico?
Resp. Automaticamente at a quantidade atingir 4.100 kg .
25. Explique o que ocorre quando comandamos o boto e DUMP .
Resp. O boto ilumina . Todas as fill Valves vo fechar com exceo da do tanque auxiliar superior.
Todas as bombas dos tanques vo ligar exceto a auxiliar do tanque da cauda . As vlvulas de
crossfeed vo abrir . As vlvulas de alijamento direita e esquerda vo abrir .
26. Quando inicia o controle do CG ?
Resp. Durante a subida .
27. Qual a funo do Fuel Manifold Drain
Resp. Abrir as vlvulas e os drenos para o tanque 2 , quando neste existir menos de 900 kg e no
permitir mais a transferncia de combustvel .
28. Podemos fazer o controle do CG durante a operao manual ?
Resp. No .
29. Quando operando no mdulo manual , se a quantidade de combustvel nos tanques principais for
inferior a 18.600 kg como poderemos transferir combustvel de um tanque para outro ?
Resp. As vlvulas de abastecimento (Fill Valve) devem ser comandadas e mantidas acionadas para
permitir a transferncia .
30. Quando inicia a recirculao do combustvel frio?
Resp. Tanques 1 e 3 quando a temperatura do tanque 3 aproximar de 3 do ponto de congelamento.
Tanque da cauda Quando a temperatura aproximar de 8 do ponto de congelamento. O combustvel
circula entre os tanques at que sua temperatura suba 5 acima do ponto de congelamento .
31. Com que quantidade o alijamento interrompido automaticamente ?
Resp. Com 15.600 kg .
32. Qual a razo de alijamento ?
Resp. Aproximadamente 2.490 kg/min.
33. Com a perda de todos os geradores , como poderemos fazer uso do combustvel do tanque da
cauda?
Resp. Uma bomba do tanque da cauda pode ser alimentada pelo ADG quando for selecionada a
posio ADG/ELEC .
34. Durante a operao manual , o que acontece com o Sistema de Combustvel se for apresentado o
alerta de TANK WING OVERFILL?
Resp. Todas as transferncias de combustvel sero paralisadas , o tanque com excesso ser
determinado e a quantidade de combustvel neste tanque ser mantida entre 900 e 1.360 kg abaixo
de seu nvel mximo durante todo o restante do vo .
35. Existindo combustvel no tanque da cauda , qual o tanque que controla a transferncia deste
combustvel?
Resp. O tanque auxiliar superior .
36. Com que quantidade o combustvel da ponta das asas ser automaticamente transferido para o
tanque principal adjacente ?
Resp. Quando o tanque principal atingir aproximadamente 5.200 Kg .
37. Que acontece se tivermos um OVERFILL do tanque da cauda duas vezes no mesmo vo?
Resp. Acaba o gerenciamento do combustvel da cauda.
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38. Qual a ao a tomar quando a quantidade de combustvel da cauda atingir 450 kg e o sistema de
combustvel estiver sendo operado em MANUAL ?
Resp. Religar as bombas do tanque 2 .
8.12 - SISTEMA HIDRULICO
1. Em que modo de operao as bombas auxiliares podero ser acionadas ?
Resp. Manual e automtico .
2. Qual a finalidade da linha de referncia no reservatrio hidrulico ?
Resp. Permitir monitorarmos um vazamento no sistema.
3. Como um supre-aquecimento de uma bomba hidrulica ser representado na tela do Sistema
Hidrulico?
Resp. Pela letra T mostrada sobre a respectiva bomba.
4. Como ser representado na tela do Sistema Hidrulico a indicao de que a vlvula de corte da
RMP, no foi para a posio?
Resp. Mostra a discordncia na posio da vlvula comandada .
5. Que outra condio inibe o funcionamento das RMP alm da extenso do ADG ?
Resp. O baixo nvel de fludo no reservatrio .
6. Alm do painel de controle hidrulico , onde mais poderemos comandar o acionamento da Bomba
Auxiliar 1 ?
Resp. Junto ao painel do ABS .
7. Que superfcies de comando so alimentadas pelas NRMP ?
Resp. O leme de direo e o comando de Estabilizador.
8. Quando o aviso de inoperncia das NRMP ser mostrado na Tela de Motores e Alertas?
Resp. Quando afetar o funcionamento dos lemes de direo superior e inferior .
9. Durante a operao normal , o que significa o acendimento da luze FAULT no Painel de Controle
Hidrulico ?
Resp. Que a bomba hidrulica acionada pelo motor est com baixa presso ou alta temperatura .
10. Quando podemos ligar ou desligar as bombas hidrulicas dos motores pelo boto do Painel do
Sistema Hidrulico ?
Resp. Somente com sistema operando em manual .
11. Quando ser iniciado o teste do Sistema Hidrulico ?
Resp. Quando o boto de teste no painel do sistema for comandado .
12. Como pode ser interrompido o teste do Sistema Hidrulico ?
Resp. Comandando-se o boto de teste pela segunda vez .
13. Alm das bombas auxiliares o que mais checado durante o teste do Sistema Hidrulico?
Resp. As RMP .
14. Durante o pr-vo o que deve ser feito antes de se pressurizar o Sistema Hidrulico ?
Resp. Obter a informao de que a rea prxima as superfcies de comando est livre.
15. Qual a configurao normal das bombas hidrulicas acionadas pelos motores ?
Resp. A bomba esquerda ligada e a bomba direita armada .
16. Durante a fase de aproximao , com o Sistema Hidrulico operando em automtico , o que
acontecer se a rotao de um dos motores cair abaixo de 45 % de N2 ?
Resp. A Reversvel Motor Pump entrar em funcionamento .
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17. Durante o vo com o Sistema Hidrulico em manual , o que significa o alerta HYD PUMP 1L
FAULT?
Resp. Que a bomba hidrulica esquerda est com baixa presso ou alta temperatura .
18. Estando o sistema em operao manual , em que fases do vo deveremos comandar a bomba
hidrulica para ON quando o aviso HYD 1 OFF for apresentado ?
Resp. Durante a fase de aproximao .
19. Quando o Flap de pouso for inferior a 35, qual ser a posio do switch do GROUND PROX.
WARNING ?
Resp. FLAP OVRD .
20. O que indica o alerta de HYD 3 FAIL ?
Resp. Que ocorreu o vazamento do sistema.
21. Quando o Sistema Hidrulico 3 falhar , quais os componentes que sero afetados ?
Resp. Freio automtico ( ABS ) .
22. O que indica o alerta de HYD 1-2 FAIL ?
Resp. Que a quantidade do sistema est baixa .
23. Porque recolhemos a alavanca de comando alternado do trem de pouso na aproximao final?
Resp. Para restaurar o comando da roda do nariz .
24. Aps o pouso com apenas um Sistema Hidrulico funcionando , que ao ser necessria para
mover o Spoiler para a posio de Ground Spoiler ?
Resp. Comandar manualmente a alavanca .
25. Com dupla falha hidrulica , quando as RMP 1/3 e 2/3 sero automaticamente desligadas ?
Resp. Quando a quantidade de fludo no reservatrio cair abaixo de 1 GL .
26. Quando for apresentado o alerta HYD 1 x 2 FAIL durante a operao em manual qual dever ser a
posio dos switch das bombas hidrulicas acionadas pelos motores?
Resp. Ligadas at que seja necessrio desliga-las.
27. O que indica o alerta HYD 3 ELEV OFF apresentado na tela de motores e alertas ?
Resp. Que a vlvula de corte do Sistema Hidrulico 3 foi fechada .
28. Que unidades so alimentadas pelos Sistemas Hidrulicos 1 e 3 juntos ?
Resp. Comando da roda do nariz, Slats, freios e comando do Estabilizador .
29. Que unidades so alimentadas pelos Sistemas Hidrulicos 1 e 2 juntos ?
Resp. Os Flaps e leme de direo .
30. Que unidades so alimentadas pelos trs Sistemas Hidrulicos juntos ?
Resp. Ailerons , Elevators e Spoilers .
31. Qual a unidade que alimentada apenas pelo Sistema Hidrulico 3 ?
Resp. O trem de pouso .
32. Quais os Sistemas Hidrulicos que esto interconectados pelas RMP ?
Resp. Sistemas 1 e 3 pela RMP 1-3 e sistemas 2 e 3 pela RMP 2-3 .
33. O que ocasiona o funcionamento automtico das RMP?
Resp. N2 cair abaixo de 45 % , ocorrer um ASE ou a presso do Sistema Hidrulico cair na fase de
decolagem ou pouso .
34. A NRMP 3-2 pode fornecer presso para que unidade?
Resp. Leme de direo inferior .
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35. A NRMP 2 1 pode fornecer presso para que unidades?


Resp. Leme de direo superior e comando do Estabilizador .
36. Diga trs maneiras de se ligar a Bomba Hidrulica Auxiliar.
Resp. Pelo boto no console central , quando o ADG for estendido e pelo boto no painel do Sistema
Hidrulico.
37. Qual a quantidade mnima de fludo hidrulico para um vo ser liberado ?
Resp. 6 gales no sistema 3 .
38. Quando as RMP ficaro inibidas ?
Resp. Quando tivermos menos de 1 GL no reservatrio e/ou quando o ADG estiver alimentando a
bomba auxiliar 1.
39. Descreva o que ocorre durante o teste do Sistema Hidrulico ?
Resp. As luzes de teste acendem , a bomba auxiliar 1 liga , o sistema 3 pressurizado , a bomba
auxiliar 2 ligada , a RMP 1 3 pressuriza o Sistema Hidrulico 1 , a RMP 1 3 desligada e a RMP
2 3 ser ligada pressurizando o Sistema Hidrulico 2, a RMP 2 3 desligada . As bombas
auxiliares so desligadas e a presso do sistema hidrulica 3 cai .
40. Qual a fonte de presso primria para o leme de direo superior ?
Resp. Sistema Hidrulico 1 .
41. Qual a fonte de presso primria para o leme de direo inferior ?
Resp. Sistema Hidrulico 2 .
42. Que indica o alerta HYD SYS 3 ISOL durante a fase do preflight ?
Resp. Que a flight control isolation Valve no esta na posio correta, deve-se chamar a manuteno.
43. Qual a principal diferena entre os avisos de HYD SYST FAIL e HYD QTY LO ?
Resp. HYD SYST FAIL que o sistema est com menos de 1 GL e a RMP no vai funcionar mais
(predeu o sistema) , j HYD QTY LO significa que o sistema est com menos de 2.5 GL no seu
reservatrio , se o sistema estiver operando em automatico as suas bombas sero desligadas
automaticamente e novamente religadas nas fases de aproximao e o pouso.
44. Que vai acontecer com o Sistema Hidrulico quando operando em automtico , se este receber
um sinal de falha ?
Resp. Vai reverter para o modo manual
45. Qual Sistema Hidrulico alimenta o AP 1 ?
Resp. O sistema 2 .
8.13 - PROTEO DE GELO E CHUVA
1. Quais dos seguintes componentes aquecido por ar sangrado dos motores
Resp. Leading edge e Estabilizador horizontal.
2. Com a aeronave no solo qual a consequncia do alerta de WING ANTI ICE DISAG ?
Resp. Os Slats podero ser danificados
3. Quando os sistemas de anti-gelo de asa e empenagem podem ser usados?
Resp. Em vo .
4. Qual ser a indicao se uma vlvula de anti-ice de asa ficar em trnsito ?
Resp. O aviso de disagree vai acender momentaneamente .
5. Como so aquecidos os air data sensor?
Resp. Eletricamente .
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6. Quais dos para-brisas possuem proteo anti-embaante ( defog ) ?


Resp. Todos .
7. Quais a luzes no painel de anti-ice que acendem momentaneamente quando o sistema ligado?
Resp. As luzes de engine disagree .
8. Como podemos ligar o sistema de anti-gelo das asas e empenagem antes da decolagem ?
Resp. No podemos .
9. Quais os painis de wing leading edge possuem proteo de degelo ?
Resp. Slats 4 a 8 em cada asa .
10. Que parte da empenagem possui proteo de anti-gelo?
Resp. O Estabilizador horizontal .
11. Quais janelas da cabine possuem sistema de aquecimento para anti-gelo ?
Resp. As duas janelas frontais .
12. Que acontece se ocorrer um super aquecimento nestas janelas ?
Resp. O aquecimento ser automaticamente desligado.
13. Onde esto localizados os sensores que detectam a presena de gelo ?
Resp. Na entrada dos motores 1 e 3 .
8.14 - TREM DE POUSO
1. Porque foi instalado um trem central ?
Resp. Para melhor suportar o peso da aeronave.
2. O que indica o aviso BRAKE OVERHEAT?
Resp. Que a temperatura dos freios est acima dos limites e poder ser identificado na pgina de
Configuration .
3. O que indica a aviso de TIRE PRESS LO ?
Resp. Que a presso do pneu est abaixo dos mnimos.
4. Quando deveremos comandar o boto de Gear Handle Release ?
Resp. Para sobrepujar o sensor do mecanismo de anti-recolhimento do trem .
5. Quantos Sistemas Hidrulicos alimentam os freios ?
Resp. Dois sistemas independentes .
6. Qual a capacidade de parada da aeronave se tivermos com presso do Sistema Hidrulico 1 com
3.000 PSI e sistema 2 com 200 PSI ?
Resp. A distncia de parada permanece inalterada .
7. Durante o txi , com baixas velocidades como funciona o sistema de Anti-skid ?
Resp. O sistema fica desativado possibilitando o uso de freio manual .
8. O sistema automtico de freio atua nas fases de pouso e
Resp. Na rejeio da decolagem .
9. Que significa o aviso AUTO BRAKE FAIL?
Resp. Que o sistema automtico de freio est inoperante.
10. O que ir acontecer se a alavanca de comando manual das portas do trem estiverem na posio
fechar e as portas estiverem abertas ?
Resp. As portas iro fechar assim que o Sistema Hidrulico for pressurizado.
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11. Qual a indicao das luzes principais do trem , quando for colocada energia eltrica na aeronave e
as portas do trem estiverem fechadas ?
Resp. Todas as luzes verdes .
12. O auto teste do sistema de Anti-skid feito quando , for aplicada fora eltrica na aeronave,
quando o switch do Anti-skid for desligado e ligado novamente e quando?
Resp. O trem de pouso for estendido .
13. Durante a preparao do cockpit , qual a ao ser tomada ao notarmos que a indicao da
presso dos freios est em zero?
Resp. Ligar a bomba auxiliar 1 .
14. Quando ser iniciado o auto teste do Sistema Automtico de Freio ?
Resp. Quando o seletor do sistema de freio automtico for posicionado para TAKEOFF.
15. Como podemos desarmar o sistema de freio automtico?
Resp. Comandando o freio pelos pedais .
16. O que indica o alerta BRAKE OVERHEAT
Resp. Que temos superaquecimento em um freio, que poder ser identificado na tela de configurao.
17. Qual a ao necessria se o aviso de BRAKE OVERHEAT for apresentado com a aeronave no
solo?
Resp. No comande o freio de estacionamento.
18. Qual a ao a tomar em vo quando o aviso BRAKE OVERHEAT apagar ?
Resp. Recolher o trem de pouso .
19. Que deveremos fazer se aps a decolagem os sistemas da aeronave no passarem para o modo
de vo e a seletora do trem no mover para UP .
Resp. Puxe o Ground Sensing CB .
20. Qual a condio do trem de pouso quando tivermos as seguintes indicaes (luz vermelha no
lado esquerdo e todos os trens recolhidos na pgina de configurao) ?
Resp. Em cima e travados .
21. Qual a condio do trem do nariz quando tivermos as seguintes indicaes, luz vermelha em
ambos painis ?
Resp. Trem est desbloqueado .
22. Qual a primeira ao , quando tivermos a luz UNSAFE acesa com a seletora do trem em baixo?
Resp. Checar a tela de configurao .
23. Qual a condio do trem de pouso quando tivermos as seguintes indicaes (luz vermelha junto
da seletora e verde na tela de configurao ) ?
Resp. Trem em baixo e travado .
24. Quais dos trens de pouso sero baixados ao ser comandada a alavanca de comando alternado?
Resp. Os trens principais e do nariz .
25. Qual Sistema Hidrulico que alimenta o trem de pouso?
Resp. Sistema 3.
26. Quais os Sistemas Hidrulicos que alimentam o comando da roda do nariz ?
Resp. Os sistemas 1 e 3 .
27. O que significa a luz verde/vermelha dos trem com a aeronave no solo ?
Resp. Que a manuteno colocou os pinos nas portas dos trens principais .
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28. Que alerta teremos se estivermos com Flap 28/ext. , velocidade de 215 kts e as manetes forem
reduzidas com o trem recolhido ?
Resp. As luzes vermelhas do trem e uma buzina.
29. Qual a finalidade do boto de Center Gear Isolation ?
Resp. Permite baixar os trens principais mantendo o trem central recolhido .
30. Qual o Sistema Hidrulico que alimenta os freios?
Resp. Sistemas 1 e 3 .
31. Quando selecionamos o ABS para pouso, quando este ser automaticamente atuado ?
Resp. Quando os Spoilers forem comandados , ou quando as manetes forem reduzidas .
32. Durante uma decolagem com o sistema de ABS selecionado , com que intensidade este entrar
em funcionamento se a decolagem for interrompida ?
Resp. Com velocidade inferior a 100 kts em mnimo e acima de 100 kts em mximo .
33. Se o Anti-skid estiver inoperante o ABS vai funcionar ?
Resp. No .
34. Na tela de configuraes temos nmeros dentro dos smbolos dos pneus e fora destes, o que isto
significa?
Resp. Dentro dos pneus a presso destes e do lado de fora a temperatura dos freios .
8.15 - PERFORMACE
1. Qual o peso mximo estrutural de decolagem?
Resp. 280.320 Kg
2. Qual a velocidade mxima permitida para se estender os Slats ?
Resp. 280 kts / Mach 0.55
3. Qual ser a velocidade normal de subida aps passarmos por 10.000 ft ?
Resp. 330 kts / Mach 0.82
4. Qual a velocidade de subida com um motor inoperante?
Resp. 250 kts ou 1.43 Vs , o que for maior , at 10.000 , aps 290 kts / Mach 0.74
5. Qual o limite de velocidade para se comandar os trens de pouso pelo Sistema Alternado ?
Resp. 260 kts .
6. Qual a mxima altitude para pouso e decolagem ?
Resp. 10.000 ft .
7. Qual a componente mxima de vento de cauda para decolar e o slope mximo de pista permitido?
Resp. 10 kts e +/- 2 de slope respectivamente .
8. Qual a MMO limite com os tanques de ponta de asas com menos de 60% de combustvel?
Resp. Mach 0.85
9. Qual o limite de desbalanceamento entre os tanques de combustvel 1 e 3 ?
Resp. 1.814 Kg.
10. Qual o vento mximo de cauda e o slope de pista permitido para uma decolagem ?
Resp. 10 kts e +/- 2.

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