Portos e Aeroportos

PORTOS E AEROPORTOS
O CASO DAS PLATAFORMAS INTERMODAIS DE

TRANSPORTE DE MERCADORIAS
ANDR FILIPE DE LIMA CAPO
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM VIAS DE COMUNICAO
Orientador: Professor Doutor Antnio Jos Fidalgo do Couto
JULHO DE 2008
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
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mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2007/2008 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade
do Porto, Porto, Portugal, 2008.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de

vista do respectivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou
outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de verso electrnica fornecida pelo respectivo Autor.
Portos e Aeroportos: o caso das plataformas intermodais de transporte de mercadorias
A meus pais Ana Paula e Jorge,

que me incentivaram e patrocinaram a minha formao
A meus avs Maria (em memria) e Jos,
que patrocinaram a minha formao
A minha muito amiga Peggy Abreu,
que me apoiou sempre em momentos de maior dificuldade
Quem, revendo o antigo, aprende o novo, pode ser considerado mestre

Confcio
RESUMO
Inserido num cenrio de globalizao da economia mundial, o excepcional
crescimento das transaces comerciais constatado ao longo das ltimas dcadas tem sido
acompanhado por uma necessidade premente de aperfeioamento dos sistemas de
mobilidade de mercadorias. Da tem resultado uma aposta efectiva das sociedades
modernas em polticas que ponderem o desenvolvimento de servios integrados de logstica
suportados por redes de transporte intermodais cada vez mais complexas e fortemente
dependentes das novas tecnologias.
A elevada quota de protagonismo atribuda aos transportes areo e martimo durante
todo o processo de discusso para definio das respostas estratgicas a dar aos desafios
colocados ao transporte de carga numa economia globalizada justifica uma abordagem mais
aprofundada s infra-estruturas que servem de apoio actividade destes modais.
Atravs da pesquisa desenvolvida, procura-se compilar e encadear todo um conjunto
de informaes dispersas com vista criao de uma base de partida slida para uma
discusso generalizada em torno da concepo de infra-estruturas porturias e
aeroporturias enquanto plataformas intermodais para tratamento de cargas, a qual,
presentemente, se encontra cingida a um grupo restrito constitudo pelas entidades que
exploram o sector.
Este estudo visa fundamentalmente a definio dos princpios bsicos subjacentes
ao processo de planificao/construo de portos e aeroportos destinados manipulao de
mercadorias. A anlise realizada incide sobre os requisitos associados realizao de
operaes de carga/descarga de avies e navios e interface com os demais modais.
PALAVRAS-CHAVE:
Portos, aeroportos, plataformas intermodais, carga.
ii
ABSTRACT
Inserted in a scenery of globalisation of the world economy, the exceptional growth of
commercial affairs over the last decades has been followed by the absolute need of
optimisation of the merchandise mobility system. As a result, there has been an effective
investment of modern societies in policies which consider the development of logistics
integrated services, supported by nets of intermodal transport, more and more complex and
strongly dependent on new technologies.
The important role of air and sea freight transport services during the whole process
of discussion towards the definition of strategic responses to the challenges of the different
systems of transporting goods in a globalised economy justifies a deeper approach to the
infra-structures supporting these modals activity.
Through a developed research, one aims at compiling and connecting an amount of
scattered information, in order to create a solid starting basis for a generalised discussion
involving the conception/design of harbour and airport infra-structures as intermodal
platforms for the treatment of cargo, which nowadays is attached to a restricted group of
entities exploring the area.
This studys fundamental goal is to define the basic principles underlying the process
of planning, designing and building harbours and airports for the handling of goods. The
analysis accomplished focus on the assumptions related to the achievement of
loading/unloading operations of planes and ships and to the interface with other modals.
KEY-WORDS:
Harbours, airports, intermodal platforms, cargo.

iii
iv
NDICE GERAL
RESUMO .................................................................................................................................. i
ABSTRACT .............................................................................................................................................. iii
NDICE GERAL .......................................................................................................................................... v
NDICE DE FIGURAS ............................................................................................................................... vii
NDICE DE QUADROS ............................................................................................................................. xii
NDICE DE SIGLAS ..................................................................................................................................xiii
1. INTRODUO ....................................................................................................................1
2. CARACTERIZAO DA CARGA....................................................................3
2.1. GENERALIDADES........................................................................................................................3
2.2. CARGA AREA.............................................................................................................................3
2.1.1. CARGA NORMAL OU COMUM...............................................................................................................3
2.1.2. CARGA PERECVEL ............................................................................................................................4
2.1.3. CARGA DE GRANDE URGNCIA ...........................................................................................................4
2.1.4. CARGA DE ALTO VALOR .....................................................................................................................4
2.1.5. CARGA VIVA......................................................................................................................................4
2.1.6. CARGA RESTRITA ..............................................................................................................................4
2.1.7. CARGA PERIGOSA .............................................................................................................................4
2.2. CARGA MARTIMA.......................................................................................................................5

2.2.1. CARGA GERAL ..................................................................................................................................5
2.2.2. CARGA A GRANEL..............................................................................................................................5
3. PLANEAMENTO E DIMENSIONAMENTO .............................................7

3.1. GENERALIDADES........................................................................................................................7
3.2. TERMINAIS DE CARGA AEROPORTURIOS .......................................................................7
3.2.1. MTODO DA FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) .....................................................................7
3.2.2. MTODO DA SERVICES TECHNIQUES DES BASES ARIENNES (STBA) ...................................................9
3.2.3. MTODO DA INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION (IATA)..................................................... 9

3.2.4. MTODO DE ASHFORD ..................................................................................................................... 9
3.2.5. MTODO DO INSTITUTO DE AVIAO CIVIL (IAC)............................................................................... 10
3.2.6. MTODO DE MAGALHES ................................................................................................................ 11
3.2.6.1. Fluxo de importao ................................................................................................................. 11
3.2.6.2. Fluxo de exportao ................................................................................................................. 17
3.2.6.3. Fluxo de trnsito ....................................................................................................................... 21
3.2.7. EQUIPAMENTOS ............................................................................................................................. 22
3.3. TERMINAIS DE CARGA PORTURIOS ................................................................................ 23

3.3.1. TERMINAL DE CARGA GERAL ........................................................................................................... 28
3.3.1.1. Generalidades .......................................................................................................................... 28
3.3.1.2. Dimensionamento..................................................................................................................... 28
3.3.1.3. Discriminao das diferentes zonas das reas de armazenagem........................................... 34
3.3.1.4. Disposio caracterstica dos elementos constituintes ............................................................ 36
3.3.1.5. Equipamentos........................................................................................................................... 37
3.3.2. TERMINAL DE CARGA CONTENTORIZADA .......................................................................................... 40
3.3.2.1. Generalidades .......................................................................................................................... 40
3.3.2.2. Sistemas de manipulao de contentores ............................................................................... 42
3.3.3. TERMINAL DE POLIVALENTE ............................................................................................................ 52
3.3.3.1. Generalidades .......................................................................................................................... 52
3.3.3.3. Equipamentos........................................................................................................................... 53
3.3.4. TERMINAL DE ROLL-ON/ROLL-OFF ................................................................................................... 54
3.3.4.1. Generalidades .......................................................................................................................... 54
3.3.5. TERMINAL DE CARGA SECA A GRANEL.............................................................................................. 58
3.3.5.1. Generalidades .......................................................................................................................... 58
3.3.5.2. Equipamentos........................................................................................................................... 58
3.3.5.2.1. Equipamentos carregadores ................................................................................................. 58
3.3.5.2.2. Equipamentos descarregadores............................................................................................ 60
3.3.5.2.3. Equipamentos de transporte horizontal................................................................................. 64
vi
3.3.5.2.4. Equipamentos empilhadores e/ou colectores ........................................................................65

3.3.5.3. Dimensionamento .....................................................................................................................67
3.3.5.4. Disposio caracterstica dos elementos constituintes.............................................................73
3.3.6. TERMINAL DE CARGA LQUIDA A GRANEL...........................................................................................74
3.3.6.1. Breves notas .............................................................................................................................74
4. INTERFACE MODAL .................................................................................................76

4.1. GENERALIDADES......................................................................................................................76
4.2. TERMINAIS DE CARGA AEROPORTURIOS .....................................................................76
4.3. TERMINAIS DE CARGA PORTURIOS .................................................................................77
4.4. INOVAES TECNOLGICAS PARA TERMINAIS PORTURIOS ................................82
4.4.1. TRAIN LOADER SYSTEM ...................................................................................................................82
4.4.2. RIVER-SEA PUSH BARGE SYSTEM .....................................................................................................83
4.4.3. COMBINED TRAFFIC CARRIER SHIP/BARGE ........................................................................................84
4.4.4. BARGE EXPRESS TERMINALS ...........................................................................................................84
4.4.5. ROLLERBARGE................................................................................................................................85
5. CONSIDERAES FINAIS .................................................................................86
vii
NDICE DE FIGURAS
Fig.1 Equao do IAC para dimensionamento de terminais de carga............................................... 10

Fig. 2 - Fluxo de importao segundo Magalhes ................................................................................ 11
Fig.3 Equaes para clculo do nmero de equipamentos recebidos no turno de pico (f.i.) ............ 12
Fig.4 Equao para clculo do nmero de posies necessrias (f.i.).............................................. 12
Fig.5 Equao para clculo do nmero de linhas de espera necessrias (f.i.).................................. 12
Fig.6 Equaes para clculo da rea de espera da carga unitizada (f.i.) .......................................... 12
Fig.7 Equaes para clculo do nmero de linhas de atracao necessrias (f.i.) ........................... 12
Fig.8 Equaes para clculo da rea de atracao da carga unitizada (f.i.) ..................................... 13
Fig.9 Equao para clculo da rea de circulao de equipamentos (f.i.) ........................................ 13
Fig.10 Equao para clculo da rea do sistema transferidor (f.i.).................................................... 13
Fig.11 Equao para clculo nmero de camies necessrios no turno de pico (f.i.)....................... 16
Fig.12 Equao para clculo nmero de posies de parada necessrio (f.i.) ................................. 16
Fig.13 Equao para clculo do comprimento da plataforma (f.i.)..................................................... 16
Fig.14 Equao para clculo da rea para docas e plataformas (f.i.)................................................ 16
Fig.15 Fluxo de exportao segundo Magalhes .............................................................................. 17
Fig.16 Equao para clculo nmero de camies necessrios no turno de pico (f.e.) ..................... 17
Fig.17 Equao para clculo nmero de posies de parada necessrio (f.e.) ................................ 18
Fig.18 Equao para clculo do comprimento da plataforma (f.e.) ................................................... 18
Fig.19 Equao para clculo da rea para docas e plataformas (f.e.) .............................................. 18
Fig.20 Equaes para clculo do nmero de linhas de atracao necessrias (f.e.)........................ 18
Fig.21 Equaes para clculo da rea de atracao da carga unitizada (f.e.) .................................. 18
Fig.22 Equao para clculo da rea de circulao de equipamentos (f.e.) ..................................... 19
Fig.23 Equao para clculo da rea do sistema transferidor (f.e.) .................................................. 19
Fig.24 Equao para clculo do nmero de equipamentos recebidos (f.e.)...................................... 21
Fig.25 Equao para clculo do nmero de estaes de consolidao (f.e.).................................... 21
Fig.26 Equao para clculo da rea para linhas extra de montagem (f.e.) ..................................... 21
Fig.27 Fluxo de trnsito segundo Magalhes .................................................................................... 21
Fig.28 Dollie........................................................................................................................................ 22
Fig.29 Elevador de carga ................................................................................................................... 22
viii
Fig.30 Motivos de preferncia entre terminais concessionados ou no concessionados ..................24

Fig.31 Respostas por motivo de preferncia ......................................................................................24
Fig. 32 - Fases de Expanso de uma Estrutura Porturia .....................................................................27
Fig. 33 Planificao de terminais de carga geral nmero de postos de atraque.............................29
Fig. 34 Planificao de terminais de carga geral custo da permanncia dos navios no porto ........31
Fig. 35 Diagrama para determinao do factor de correco.............................................................32
Fig. 36 Planificao de terminais de carga geral superfcie de armazenamento ............................33
Fig. 37 Modelos construtivos dos armazns de trnsito.....................................................................35
Fig. 38 Layout modelo de um terminal de carga geral........................................................................37
Fig. 39 Grua torre mvel para operao no cais.................................................................................38
Fig. 40 Evoluo da frota mundial de navios portacontentores ..........................................................40
Fig. 41 Organograma dos factores que intervm na planificao de um terminal de contentores ....41
Fig. 42 Diferentes tipos de traillers para movimentao de contentores ............................................42
Fig. 43 Empilhadora pesada para movimentao de contentores......................................................43
Fig. 44 Empilhadora pesada tipo stacker para movimentao de contentores ..................................43
Fig. 45 Empilhadora-prtico ................................................................................................................44
Fig. 46 Grua-prtico ............................................................................................................................45
Fig. 47 Planificao de terminais de carga contentorizada superfcie de armazenamento
de contentores .......................................................................................................................46
Fig. 48 Planificao de terminais de carga contentorizada estao de contentores.......................48
Fig. 49 Seco transversal de uma estao de contentores ..............................................................49
Fig. 50 Planificao de terminais de carga contentorizada postos de atraque necessrios ...........50
Fig. 51 Planificao de terminais de carga contentorizada custo da permanncia dos navios
no porto ..................................................................................................................................51
Fig. 52 Layout modelo de um terminal polivalente..............................................................................53
Fig. 53 Planificao de Terminais para Carga sobre Rolamentos superfcie de armazenamento..54
Fig. 54 Carregador de prtico .............................................................................................................59
Fig. 55 Carregador radial ....................................................................................................................59
Fig. 56 Carregador linear ....................................................................................................................60
Fig. 57 Grua com carro mvel elevado ...............................................................................................61
Fig. 58 Grua giratria ..........................................................................................................................61
Fig. 59 Esquema da seco transversal de um navio de granis slidos ..........................................62
Fig. 60 Elevador pneumtico mvel ....................................................................................................62
ix
Fig. 61 Elevador pneumtico porttil .................................................................................................. 63

Fig. 62 Elevador de baldes ................................................................................................................. 63
Fig. 63 Mquina empilhadora ............................................................................................................. 65
Fig. 64 Mquina colectora .................................................................................................................. 65
Fig. 65 Mquina empilhadora-colectora ............................................................................................. 66
Fig. 66 Modelos de prticos empilhadores-colectores ....................................................................... 66
Fig. 67 Sistema de recolha subterrnea............................................................................................. 67
Fig. 68 Planificao de terminais de carga seca a granel tempo dos navios no posto de
atraque .................................................................................................................................. 68
Fig. 69 Planificao de terminais de carga seca a granel custo de permanncia dos navios no
posto de atraque ................................................................................................................... 69
Fig. 70 Grandezas caracterizadoras das pilhas de granis secos..................................................... 70
Fig. 71 Planificao de terminais de carga seca a granel capacidade de armazenamento ........... 71
Fig. 72 Planificao de terminais de carga seca a granel capacidade de reserva ......................... 72
Fig. 73 Layout modelo de um terminal de carga seca a granel ......................................................... 73
Fig. 74 Configuraes tradicionais dos postos de atraque de terminais de carga lquida a granel... 74
Fig. 75 Instalaes offshore com sistema de mono-bia ................................................................... 74
Fig. 76 Pormenor de uma mono-bia................................................................................................. 74
Fig. 77 Soluo tpica de plataforma de interface modal num aeroporto........................................... 76
Fig. 78 Terminal sem zona de acesso limitado aos modais rodo e ferrovirio .................................. 77
Fig. 79 Terminal com zona de acesso limitado aos modais rodo e ferrovirio .................................. 77
Fig. 80 Soluo tpica de plataforma de interface modal num porto.................................................. 78
Fig. 81 Soluo tpica de plataforma de interface modal num porto com vagas de estacionamento
inclinadas............................................................................................................................... 78
Fig. 82 Pormenor de uma plataforma de carga dotada com portas especiais................................... 79
Fig. 83 Esquema de uma plataforma de interface com o transporte ferrovirio ................................ 79
Fig. 84 Evoluo para um sistema de transporte directo com porto seco ......................................... 79
Fig. 85 Esquema de arranjo possvel para um porto seco................................................................. 80
Fig. 86 Esquema ilustrativo do mtodo de Mangole (1989)............................................................... 80
Fig. 87 Sistema de interface modal com recurso a vages modalohr ............................................... 81
Fig. 88 Pormenor do processo de carga de vages e camies na base dos silos ............................ 81
Fig. 89 Pormenor do processo de carga de vages e camies na base dos silos ............................ 81
Fig. 90 Pormenor do processo de descarga de camies por tombamento ....................................... 81
Fig. 91 Pormenor do processo de descarga de vages por tombamento..........................................82

Fig. 92 Train loader system.................................................................................................................82
Fig. 93 Train loader system pormenor do sistema de descarga no interior do navio ......................83
Fig. 94 River-sea push barge ..............................................................................................................83
Fig. 95 Combined traffic carrier ship/barge .........................................................................................84
Fig. 96 Terminal barge express activo ................................................................................................84
Fig. 97 Terminal barge express passivo .............................................................................................85
Fig. 98 Rollerbarge ..............................................................................................................................85
Notas:
(f.i.) relativo a fluxo de importao
(f.e.) relativo a fluxo de exportao
xi
NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Proposta de dimensionamento segundo a Federal Aviation Administration........................ 8

Quadro 2 Proposta de Ashford para dimensionamento de terminais com nvel tecnolgico mdio ... 9
Quadro 3 Proposta de Ashford para dimensionamento de terminais
com nvel tecnolgico elevado ........................................................................................... 10
Quadro 4 Dimensionamento das reas de armazenagem do fluxo de importao........................... 14
Quadro 5 Dimensionamento das reas de armazenagem do fluxo de importao (cont.)................ 15
Quadro 6 Dimensionamento das reas de armazenagem do fluxo de exportao........................... 19
Quadro 7 Dimensionamento das reas de armazenagem do fluxo de exportao (cont.)................ 20
Quadro 8 Evoluo da frota mundial nos finais do sculo passado .................................................. 23
Quadro 9 Sugesto de constituio de uma equipa mvel para 3 postos de atraque ...................... 38
Quadro 10 Sugesto de constituio de uma equipa mvel para 3 postos de atraque
considerando a necessidade de reserva ........................................................................... 39
Quadro 11 Sugesto de constituio de uma equipa mecnica para 2 postos de atraque............... 54
Quadro 12 Configuraes Tpicas para Cais de Terminais Roll-On/Roll-Off..................................... 55
Quadro 13 Metodologias de dimensionamento de terminais RO/RO ................................................ 56
xii
NDICE DE SIGLAS
FAA
SBTA
Federal Aviation Administration

Services Techniques des Bases Ariennes
IATA
International Air Transport Association
ULD
Unit Load Device
IAC
UNCTAD
RO/RO
Instituto de Aviao Civil

United Nations Conference on Trade and Development
Roll-On/Roll-Off
TEU
Twenty-foot Equivalent Unit
MBU
Multi Box Unit
TSL
Trans Sea Lifter
xiii
xiv
1
INTRODUO
O transporte de mercadorias constitui uma necessidade bsica das sociedades modernas.

Alm de fomentar a globalizao econmica, permitindo vencer barreiras entre o desenvolvimento e o
subdesenvolvimento, crucial para a mitigao dos desfasamentos espaciais e temporais vigentes
entre
as
diversas
entidades
econmicas.
Desta
forma,
aproximao
dos
elementos
exploradores/produtores aos respectivos mercados de consumo tem-se vindo a tornar realidade. O

desenvolvimento da economia mundial passa impreterivelmente pela optimizao do desempenho
conseguido no transporte de mercadorias.
Os modos de transporte de carga com maior expressividade so o rodovirio, o ferrovirio, o
dutovirio, o areo e o hidrovirio, sendo que este ltimo pode ser martimo de longo-curso, martimo
por cabotagem ou fluvial. Cada um deles apresenta determinadas propriedades que propiciam a sua
utilizao em determinadas situaes. Se por um lado o modo areo oferece maior celeridade e
conforto no transporte de cargas leves ou perecveis, por outro, o modo hidrovirio permite a
movimentao de cargas grandes e pesadas a longas distncias, embora com uma velocidade
bastante menor. O transporte ferrovirio tambm permite o transporte de grandes cargas, mas a
velocidades significativamente maiores que no modo hidrovirio. Todavia, est sujeito a caminhos
nicos e possui limitaes insuperveis ao nvel da transposio martima. O mesmo acontece com o
modo rodovirio. No entanto, este modal permite o transporte porta a porta, conferindo ao transporte
de carga uma vertente minuciosa atravs da flexibilidade e agilidade proporcionadas. J o transporte
dutovirio tem-se vindo a tornar bastante atractivo para movimentao de cargas lquidas ou
gasosas, com vantagens inegveis sob o ponto de vista econmico. Tal porque, apesar da lentido, a
operacionalidade ocorre a tempo inteiro, com consumos energticos diminutos e risco de danos ou
perdas substancialmente menor que nos demais modais.
Depreende-se que a utilizao de cada modo de transporte caracterizada por um conjunto
de virtudes e limitaes. Os modelos intermodais surgem ento como alternativas efectivas que
permitem tirar proveito, de uma forma integrada, das vantagens proporcionadas por cada modo de
transporte, atenuando, assim, os custos econmicos e os impactes ambientais inerentes
movimentao dos diferentes tipos de carga.
1
As redes existentes para cada modo de transporte esto organizadas de modo a abrangerem
determinados locais estratgicos denominados ns. o caso das estaes, portos e aeroportos, os
quais podem funcionar como pontos de interface modal no processo de movimentao de carga,
devendo, para tal, ser dotados de equipamentos e infra-estruturas adequados.
Os padres de competitividade e eficincia reivindicados pela assimilao do conceito de
economia global a nvel mundial, impem uma necessidade crescente de aperfeioamento dos
modelos intermodais existentes. Essa necessidade tambm se reflectiu ao nvel dos terminais
intermodais de carga. Na sua gnese, os mesmos eram constitudos exclusivamente por um
conglomerado de instalaes com funcionalidades especficas, destinadas a suportar as
necessidades consequentes das actividades de troca de mercadorias entre modais. Desde ento,
algumas tcnicas e inovaes foram sendo incorporadas ao processo de design e planeamento dos
terminais com vista optimizao de toda a operao de translado de carga.
Neste trabalho, a pesquisa desenvolvida incide sobre as plataformas intermodais de carga
das estruturas porturias e aeroporturias, pretendendo-se estabelecer um conjunto de indicaes
orientadoras na planificao e construo das mesmas. Estas devem privilegiar o tratamento das
necessidades inerentes realizao de manobras de carga e descarga de navios e avies e prever
as exigncias relativas s operaes de armazenagem/ensilagem, inspeco aduaneira e interface
com outros modais, nomeadamente em relao ao transporte rodovirio, ferrovirio, martimo por
cabotagem, fluvial e dutovirio.
Ao longo do segundo captulo, procura-se definir o conceito de carga e vincar a importncia da
sua correcta caracterizao no mbito de todo o processo de planeamento e design das estruturas
porturias e aeroporturias. J no decorrer do terceiro captulo, aborda-se com alguma
pormenorizao o processo de dimensionamento dos portos e aeroportos no que aos terminais de
mercadorias diz respeito. No mesmo captulo, caracterizam-se os diferentes equipamentos de
manipulao de carga com que os terminais podem ser dotados no intuito de alcanar ndices de
eficincia atractivos. Ao descrever as propriedades de cada equipamento, so pontualmente
mencionados alguns aspectos relativos interface modal que sero, contudo complementados pela
informao apresentada no quarto captulo. Neste, os portos e aeroportos so analisados enquanto
plataformas intermodais de carga, referindo-se algumas particularidades que permitem aumentar os
ndices de rendimento conseguidos, sem deixar de se mencionar algumas das propostas com maior
viabilidade que se encontram actualmente em fase de estudo.
2
CARACTERIZAO DA CARGA
2.1. GENERALIDADES
Entende-se por carga todo um conjunto de bens a transportar, geradores de receita, que no
sejam passageiros ou respectivas bagagens.
A tipologia e quantidade das mercadorias a transportar vo influenciar directamente o
planeamento e design das estruturas porturias e aeroporturias. Torna-se portanto fulcral a
existncia de um estudo prvio que disseque as propriedades da carga a movimentar num
determinado terminal.
No mbito do presente trabalho h que distinguir a carga que comummente se apropria ao
transporte areo daquela que por norma alvo do transporte martimo.
2.2. CARGA AREA

A carga que tendencialmente transportada por meio areo apresenta algumas
especificidades relativas a peso, dimenses, valor ou urgncia de entrega. Assim, as mercadorias
no costumam ser excessivamente pesadas nem muito grandes, podendo tambm tratar-se de peas
de valor excepcional ou com necessidade de entrega num curto espao de tempo. Em termos gerais,
a carga area pode ser dividida em:
Malas postais;
Encomendas expresso (courier);
Carga propriamente dita.
O estudo desenvolvido incide sobre a carga propriamente dita, a qual apresenta elevada
heterogeneidade, com uma multiplicidade de produtos e bens que dificultam a criao de
classificaes propcias padronizao das rotinas de manuseio e processamento da mesma. A
classificao da carga area deve portanto ter em conta as especificidades de cada terminal,
podendo contudo ser desenvolvida a partir de outras classificaes j existentes e vulgarmente
usadas nos terminais de carga com maior expressividade. Assim, pode-se distinguir:
2.2.1. Carga Normal ou Comum

Inclui itens ou lotes de carga que podem ser armazenados em sistemas porta-paletes ou
racks com prateleiras e no requerem cuidados especiais ou procedimentos especficos para o seu
3
manuseio e armazenamento. Os armazns destinados a este tipo de mercadorias podem ser

divididos por sectores em funo do peso das mesmas. Assim:
Sector de pequenos volumes (at 30kg)
Sector de volumes mdios (de 30 a 250kg)
Sector de grandes volumes (de 250 a 1000kg)
Sector de volumes atpicos (acima de 1000kg)
2.2.2. Carga Perecvel

Mercadorias cujo valor comercial se encontra limitado pelo tempo devido ao facto de estarem
sujeitas a deteriorao ou a se tornarem inteis por atraso na entrega. o caso de flores, jornais,
remdios ou alguns tipos de alimentos.
Alguns destes bens podem exigir necessidades especiais tais como o armazenamento em
cmara frigorfica.
2.2.3. Carga de Grande Urgncia

Mercadorias normalmente associadas a aspectos de sade e que, por se destinarem ao
salvamento de vidas humanas, possuem uma necessidade de entrega clere. o caso de soros,
plasma sanguneo, rgos para transplante, etc.
2.2.4. Carga de Alto Valor

Mercadorias naturais ou artificiais cujo valor comercial bastante elevado. o caso das barras
de ouro ou prata, jias, pedras preciosas, veculos de corrida ou aparelhos e componentes
electrnicos em geral.
Alguns destes bens podem exigir necessidades especiais tais como o armazenamento em
cofre.
2.2.5. Carga Viva

Mercadorias compostas por animais vivos exigindo, portanto, cuidados especiais ao nvel da
medicina veterinria de forma a no comprometer a sade animal nem, a um outro nvel, a sade
humana.
2.2.6. Carga Restrita

Inclui mercadorias especiais, nomeadamente armas e explosivos, cuja exportao ou
importao est sujeita a rgidas restries impostas pelas autoridades governamentais de cada pas,
exigindo, portanto, tratamento e fiscalizao especficos.
2.2.7. Carga Perigosa

Abrange mercadorias que podem por em causa a sade ou segurana pblicas quando
transportadas por via area, requerendo por isso mesmo cuidados acrescidos no seu manuseio e
armazenamento.
2.3. CARGA MARTMA

As mercadorias cuja movimentao normalmente assegurada pelo transporte martimo so
tambm pautadas por uma enorme heterogeneidade. Por outro lado, as limitaes ao nvel do peso
ou dimenses e da urgncia de entrega no so significativas.
Em termos gerais podemos distinguir:
2.3.1. Carga Geral

Engloba uma gama de bens e produtos muito variada. No passado, a carga geral era
embarcada individualmente, volume por volume, o que se traduzia no agravamento do custo total de
transporte. Ao longo dos tempos, tm vindo a ser desenvolvidas diversas tcnicas com vista
unificao da carga por forma a diminuir o tempo de manuseio e o risco de dano ou roubo, atenuando
assim os custos finais inerentes movimentao das mercadorias. Algumas delas so:
Carga Pr-lingada ou pre-slung cargo cargas permanecem presas dentro das lingas
que viajam junto com os navios. Trata-se de um mtodo simples e barato para
aumentar a produtividade das operaes de estiva.
Carga em Bandeja ou Pallet cargas so depositadas e transportadas sobre

estrados de madeira ou metal de dimenses variadas, embora se verifiquem
tendncias para padronizao das mesmas. Eles facilitam a operao de carga e
descarga com recurso a maquinaria especializada.
Carga Contentorizada cargas so transportadas em recipientes fechados de

dimenses padronizadas pela International Standards Organization. Estes so
fabricados em alumnio, ao, fibra de vidro, etc. em funo do tipo de carga a que se
destinam e so introduzidos nos navios por elevao. Podem ainda apresentar
propriedades que garantam a ventilao ou refrigerao das cargas.
Carga Roll-On/Roll-Off cargas so introduzidas nos navios por movimento

horizontal atravs de, por exemplo, contentores sobre chassis. Outros veculos como
o caso de carros ou camies tambm podem estar inclusos neste tipo de carga.
Carga Embarcada em Barcaas a carga est armazenada em barcaas que

garantem o transporte da mesma at ao navio. Posteriormente, elas so iadas
directamente da gua para o navio em causa.
2.3.2. Carga a Granel

Abrange todos aqueles produtos que so transportados de forma homognea, podendo ser
manipulada de forma contnua. Os granis podem ser classificados em dois grandes grupos:
Granis Slidos podem ser distinguidos os:

Ordinrios (Bulks) abrangem as substncias granulares de menor

densidade como cereais, fertilizantes, sal, etc.
Minrios (Ore) englobam as substncias de maior densidade.
Granis Lquidos podem ser distinguidos os:

Ordinrios Produtos lquidos no combustveis nem txicos como

gua, vinho, azeite, etc.
Produtos petrolferos inclui o petrleo bruto e seus derivados
Gases Liquefeitos engloba o gs natural, os gases provenientes da

destilao do petrleo (propano, butano, etc.) e os produtos qumicos
tais como metanol, cidos diversos, etc.
3
PLANEAMENTO E DIMENSIONAMENTO
3.1. GENERALIDADES
O processo de planeamento e design dos terminais de carga difere significativamente das
estruturas porturias para as aeroporturias. Essa desigualdade advm fundamentalmente das
dissemelhanas verificadas ao nvel da carga operada, no que concerne sua tipologia e quantidade.
Se, por um lado, o transporte areo impe limitaes significativas ao nvel da dimenso e peso das
cargas a movimentar, por outro ele garante um deslocamento mais rpido associado a maiores
consumos de combustvel que se traduzem num frete mais dispendioso. Esses factos, associados
elevada capacidade de carga dos navios relativamente aos avies, tornam o transporte martimo mais
adequado maioria das necessidades de movimentao de mercadorias. Da que os terminais
porturios exijam, desde logo, uma rea destinada ao tratamento de carga significativamente maior.
As diferenas relativas tipologia da carga traduzem-se ainda em diferentes procedimentos de
tratamento/processamento das mercadorias, o que, por seu lado, se reflecte em equipamentos e
infra-estruturas significativamente distintos.
Torna-se portanto necessrio analisar separadamente todo o mtodo de dimensionamento dos
terminais de carga aeroporturios e porturios.
3.2. TERMINAIS DE CARGA AEROPORTURIOS

Actualmente, no existe nenhum mtodo consagrado para o dimensionamento das estruturas
de carga aeroporturias, uma vez que as empresas que actuam no sector mantm em sigilo os
respectivos modelos de abordagem da questo. Existe contudo um conjunto de indicaes sobre o
assunto, provenientes de algumas entidades competentes:
3.2.1. Mtodo da Federal Aviation Administration (FAA)

A FAA (1964) trata do tema na circular AC 150/5360-2, Airport Cargo Facilities, onde
apresenta, pgina 22, um grfico para estimar as reas administrativas e de processamento de
carga em funo do movimento dirio observado.
Quadro 1 Proposta de dimensionamento segundo a Federal Aviation Administration
Dimensionamento segundo a Federal Aviation Administration
3.2.2. Mtodo da Services Techniques des Bases Ariennes (STBA)

A SBTA (1984) na sua Instruction Technique sur les Aerdromes Civils, no item 6.3,
Dimensionnement des Arogares de Fret, pgina 39, cita apenas que ndices gerais podem variar
2
de 3t/ano/m a 20t/ano/m .
3.2.3. Mtodo da International Air Transport Association (IATA)

2
A IATA recomendava no passado a utilizao de 1,0ft por cada tonelada de carga anual para
2
estimar a rea de carga para exportao e 1,1ft por cada tonelada de carga anual para rea de
carga de importao. A partir de 1991, apesar dos vrios estudos desenvolvidos, a IATA no mais
props qualquer mtodo para dimensionamento de terminais de carga area.
3.2.4. Mtodo de Ashford

Norman Ashford (1992), na 3 edio de seu Airport Engineering apresenta no captulo 11, Air
Cargo Facilities, pagina 355, um exemplo de dimensionamento para um terminal classificado como
sendo de mdia tecnologia, e outro, pgina 360, para um terminal de alto ndice de mecanizao.
Quadro 2 Proposta de Ashford para dimensionamento de terminais com nvel tecnolgico mdio
Exemplo 1 de Ashford
Terminal com Nvel Tecnolgico Mdio

Premissas Adoptadas

Alto ndice de contentorizao

Uso de empilhadoras nos processos de armazenamento da carga
Ausncia de equipamentos transferidores ou transelevadores
Critrios Para Projecto

Terminais
Domsticos e de
De Importao
Exportao
13.500 a 22.500
5.500
(usar 13.500)
2.500 a 4.500
1.800
(usar 3.500)
Produtividade por unidade de rea (kg/m /ano)

Docas para carga e descarga de camies
(kg/doca/h)
Capacidade de acesso da carga ao ptio areo
(Portas)
Bypass pallets/door/h
Pallets/door/h processados
Peso mdio da carga em pallet ou contentor
(kg)
Peso mdio da carga em bins (kg)
rea de consolidao/desconsolidao de
carga (kg/estao/h)
15
20
20
1.800
1.800
225
225
2.000
1.800
Quadro 3 Proposta de Ashford para dimensionamento de terminais com nvel tecnolgico elevado
Exemplo 2 de Ashford
Terminal com Nvel Tecnolgico Elevado

Parmetros de Dimensionamento
reas de consolidao/desconsolidao de carga de 75m por estao de trabalho

Docas para camies com 4m de largura e 15m de comprimento e rampas para fora do terminal com 4m de
largura
ULDs com 2.5 x 3.0 (m) para uma carga mdia de 1.5 ton
Tempo de consolidao de carga em ULDs de 45 min
Tempo de desconsolidao de carga em ULDs de 40 min
reas de armazenamento: factores de converso e tempo de permanncia da carga:
Importao:
2
o Perecveis e carga especial: 10.4m /ton para um tempo de permanncia da carga de 1 dia
2
o Carga normal: 7,25m /ton para um tempo de permanncia de carga de 3 dias
2
o Carga restrita: 12,5m /ton para um tempo de permanncia de carga de 2 dias
2
o Carga em perdimento: 5m /ton
Exportao:
2
o 12,5m /ton para um tempo de permanncia de carga de 1 dia
2
reas de armazenamento de ULDs em 3 nveis a 5,6m /ULD e reas para ULDs e pallets vazios de
50% da rea para ULDs
Circulao, guarda e manuteno de equipamentos: 50% do somatrio da importao, exportao e
armazenamento de ULDs
Carga mdia recebida ou retirada por camio no lado terrestre de 1 ton
Tempo mdio de carga e descarga de camio de 30 min
3.2.5. Mtodo do Instituto de Aviao Civil (IAC)

Atravs do Manual de Capacidade da Comisso de Estudos e Coordenao da Infra-estrutura
Aeronutica, o IAC sugere o dimensionamento de terminais de carga area a partir da equao:
A=
T F f tm
365 d h
Sendo que :
A - rea em m 2
T - Tonelagem anual prevista
F - Fator de flutuao da demanda de carga (varia de 1.1 a 1.5, sendo tanto maior
quanto menor for T)
f - Fator que depende da configura o das reas de armazenage m, variando de 1.3 a 2.5
t m - Tempo mdio de permannci a da carga no terminal
d - Densidade mdia da Carga, variando de 0.0875 a 0.158 ton/m 3
h - Altura mxima de empilhamen to que depende do equipament o disponvel (1.4 a 4.0 m)
Fig. 1 Equao do IAC para dimensionamento de terminais de carga
10
3.2.6. Mtodo de Magalhes

A partir dos modelos de Ashford, Magalhes (1998) procurou, no seu Mtodo de
Dimensionamento para Terminais de Carga Area no Brasil concebido no mbito das pesquisas
desenvolvidas pelo Instituto Tecnolgico de Aeronutica, desenvolver um mtodo que colmatasse as
carncias verificadas no sector. O mesmo mtodo foi mais tarde informatizado por Menezes (2001). O
modelo de Magalhes sugere que o terminal de carga areo como um processador dinmico que
deve ser planeado de forma a atender ao movimento de carga nos fluxos de importao, exportao
e trnsito, com a mxima integrao entre os seus componentes. Atravs das actividades que
compem os fluxos de importao, exportao e trnsito, determina-se ento as reas necessrias
numa estrutura aeroporturia de mercadorias. Assim:
3.2.6.1. Fluxo de Importao
O fluxo de importao abrange:
Descarga da
aeronave
Transporte para o
terminal
rea de
espera
Check-in ou
conferncia
Recebimento ou
atracao
Desconsolidao
Armazenagem
Conferncia
fiscal/liberao
Carregamento de
outros modais
Perda
Fig. 2 Fluxo de importao segundo Magalhes
So portanto necessrias diversas reas especficas que, em conjunto, iro satisfazer as

necessidades associadas ao fluxo de importao. So elas:
rea de Espera segundo o mtodo, a rea de espera definida em funo do

nmero de posies (pranchas fixas) necessrias para espera de equipamentos. Por
outras palavras, depende da quantidade de mesas fixas que iro ser necessrias
para suporte de pallets ou contentores, tambm denominados stackers.
11
Assim, torna-se necessrio conhecer o nmero de equipamentos recebidos:

NEQ = nmero de equipamentos recebidos
Carga unitizada recebida no dia de pico(ton)
NEQdia de pico =
Carga por equipamento(ton)
NEQturno de pico = NEQdia de pico % da carga movimentada no turno de pico
Fig. 3 Equaes para clculo do nmero de equipamentos recebidos no turno de pico (f.i.)
Conhecido o nmero de equipamentos recebidos, h que calcular o nmero de

posies de espera necessrias:
NP = nmero de posies
NP =
NEQturno de pico Tempo de espera da carga na rea de espera (h)

Nmero de horas do turno de pico
Fig. 4 Equao para clculo do nmero de posies necessrias (f.i.)
A partir do nmero de posies de espera necessrias, possvel determinar o

nmero de linhas de espera necessrias:
NLE = nmero de linhas de espera

NP
NLE =
LarguradoStacker (m)
Fig. 5 Equao para clculo do nmero de linhas de espera necessrias (f.i.)
Em funo do nmero de linhas de espera e tendo em conta algumas propriedades

fsicas dos stackers e dos dollies, torna-se possvel quantificar a rea de espera:
AEUNIT = rea de espera da carga unitizada

Comprimento = NLE (Largura stacker + 5 )
(m)
Largura = Largura stacker (Comprimento stacker + 5 ) + Comprimento dollie + 1

AEUNIT = Comprimento Largura
(m)
(m 2 )
Fig. 6 Equaes para clculo da rea de espera da carga unitizada (f.i.)
rea de Recebimento ou Atracao o mtodo sugere que, a rea de recebimento

seja quantificada a partir do conhecimento do nmero de linhas de atracao, da rea
necessria para actividades de atracao, da rea para circulao de equipamento e
da rea do sistema transferidor.
H portanto que converter a quantidade de carga recebida em nmero de
equipamentos a serem desconsolidados. De seguida calcula-se a quantidade de
equipamentos no sistema por unidade de tempo e, em funo do tempo de
desconsolidao de um equipamento, estima-se o nmero de estaes de trabalho
ou linhas de atracao necessrias.
NLA =
NLA = nmero de linhas de atracao

NEQturno de pico
NEQ por hora =
NEQ porhora Tempo de desconsolidao de uma ULD (min)
60
Fig. 7 Equaes para clculo do nmero de linhas de atracao necessrias (f.i.)
12
Posteriormente, calcula-se a rea necessria para as actividades de atracao,

garantindo-se o acesso de pessoas e empilhadeiras s linhas de atracao pelas
suas laterais:
AAUNIT = rea de atracao da carga unitizada
Comprimento = NLA (Largura stacker + 5 + Afastamento entre linhas )
(m)
Largura = Afastamento entre linhas (Comprimento stacker + 5 )
(m)
(m 2 )
Fig. 8 Equaes para clculo da rea de atracao da carga unitizada (f.i.)
Uma vez conhecida a rea de atracao podemos definir a rea de circulao de

equipamentos, aplicando:
AC EQ = rea de circulao de equipamentos

L = largura do corredor para circulao de empilhadeiras
(m)
AC EQ = NLA (Largura Stacker + 5 + N deposies de recebimento) L
(m 2 )
Fig. 9 Equao para clculo da rea de circulao de equipamentos (f.i.)
Resta, portanto, determinar a rea do sistema transferidor, recorrendo a:
AST = rea do sistema transferidor

L ET = largura do equipamento transferidor
AST = NLA (Largura Stacker + 5 + N deposiesderecebimento) L
(m)
ET
(m 2 )
Fig. 10 Equao para clculo da rea do sistema transferidor (f.i.)
rea de Armazenagem Magalhes sugere a sua diviso em sectores a

dimensionar isoladamente em funo das respectivas especificidades. Assim,
existiriam 3 sectores principais divisveis em vrios subsectores que, por se
destinarem a diversos tipos de carga, exigiriam equipamentos de armazenagem
distintos, o que se traduziria em diferenas significativas ao nvel dos factores de
converso de rea. Assim, considera-se a existncia de:
Sector de cargas normais deve englobar:

o
Subsector de pequenos volumes (at 30kg);
Subsector de volumes mdios (de 30 a 250kg);
Subsector de grandes volumes (de 250 a 1000kg);
Subsector de volumes atpicos por terem mais de 1000kg;
Subsector para volumes de qualquer peso, atpicos por terem grandes

dimenses;
o
Subsector de ULDs;
Sector das cargas especiais deve englobar:

o
Subsector de cargas frigorificadas;
Subsector de cargas de alto valor;
Subsector de cargas radioactivas;
Subsector de cargas perigosas;
13
Sector das cargas em trnsito as cargas em trnsito podem permanecer na

estrutura aeroporturia at 24 horas e so normalmente armazenadas de
forma unitizada em pallets ou contentores. O mtodo sugere que o
dimensionamento deste sector seja conseguido de forma anloga ao
procedimento aplicado para o subsector de ULDs no sector de cargas
normais.
As orientaes de dimensionamento do mtodo de Magalhes para reas de

armazenagem so ento:
Quadro 4 Dimensionamento das reas de armazenagem do fluxo de importao
Dimensionamento das reas de Armazenagem

Sector de Cargas Normais
A = Cm (2 Lm + Lc )
F30 =
A
C
C = np Cp 2
A30 = 1.1 Ct T F30

A = Cm (2 Lm + Lc )
F30 - 250 =
A
C
C = n p ne Ce 2
A30 - 250 = 1.1 Ct T F30 - 250
Sector de grandes volumes (de 250 a 1000kg)

A = ( Lm + 20 ) (2 Cm + Lc )
F250-1000 =
A
C
A250-1000 = 1.1 Ct T F250-1000
Sector de volumes atpicos (mais de 1000kg)

A = Cm (2 Lm + Lc )
F1000 =
C = n p ne Ce 2
A
C
C = n p ne Ce 2
A1000 = 1.1 Ct T F1000
Sector para volumes de grandes dimenses
AVA = 1.1 C t T FVA
FVA = 15m 2 /ton
Sector de ULDs
Q = np q 2
FULD =
LULD CULD 2 + Lc
Q
AULD =
Ct T FULD
Cmed
Sector de Cargas Especiais

Cargas Frigorificadas
AF = 1.1 C t T FF
FF = 10m 2 /ton
AV = 1.1 C t T FV
FV = 10m 2 /ton
Cargas de Valor
14
Quadro 5 Dimensionamento das reas de armazenagem do fluxo de importao (cont.)
Dimensionamento das reas de Armazenagem ( cont. )

Sector de Cargas Especiais (cont.)
Cargas Radioactivas
AR = 1.1 C t T FR
FR = 10m 2 /ton
Cargas Perigosas
A = C m (2 L m + L c )
FP =
A
C
C = n p ne C p 2
AP = 1.1 C t T F P
Sector de Cargas em Trnsito

Q = np q 2
FULD =
LULD CULD 2 + Lc
Q
AULD =
Ct T FULD
Cmed
Legenda
A
Cm
Lm
Lc
C
np
ne
Cp
Ce
Q
q
Cmed
CULD
LULD
F30
F30-250
F250-
rea ocupada pelos mdulos e pelo espao entre eles

Comprimento dos mdulos
Largura dos mdulos
Largura para circulao entre mdulos
Carga por mdulo
Nmero de prateleiras por mdulo
Nmero de estrados por prateleira
Carga mdia por prateleira
Carga mdia por estrado
Quantidade de ULDs
Quantidade de ULDs por prateleira
Carga mdia por ULD
Comprimento da ULD
Largura da ULD
Factor de converso do sector de volumes pequenos
Factor de converso do sector de volumes mdios
m2
m
m
m
kg
uni
uni
kg
kg
uni
uni
ton
m
m
m2/ton
m2/ton
Factor de converso do sector de volumes grandes
m2/ton
Factor de converso do sector de volumes atpicos

Factor de converso do sector de volumes de grandes dimenses
Factor de converso do sector de ULDs
Factor de converso do sector de cargas frigorificadas
Factor de converso do sector de cargas de valor
Factor de converso do sector de cargas radioactivas
Factor de converso do sector de cargas perigosas
rea do sector de volumes pequenos
rea do sector de volumes mdios
m2/ton
m2/ton
m2/ton
m2/ton
m2/ton
m2/ton
m2/ton
m2
m2
rea do sector de volumes grandes
m2
rea do sector de volumes atpicos

rea do sector de volumes de grandes dimenses
rea do sector de ULDs
rea do sector de cargas frigorificadas
rea do sector de cargas de valor
rea do sector de cargas radioactivas
rea do sector de cargas perigosas
Carga total a armazenar
Tempo de permanncia
m2
m2
m2
m2
m2
m2
m2
ton
dias
1000
F1000
FVA
FULD
FF
FV
FR
FP
A30
A30-250
A2501000
A1000
AVA
AULD
AF
AV
AR
AP
Ct
T
15
O somatrio da rea de todos os sectores vai ento permitir conhecer o valor da rea
total de armazenamento. O mtodo aconselha ainda a aplicao das indicaes de
Ashford, segundo as quais o valor obtido deve ser afectado de um factor majorante
que considere uma eficincia de armazenamento de 80 a 90%.
rea para Carga em Regime de Perda destina-se s cargas que no so retiradas

pelo
consignatrio
num
determinado
prazo
definido
pelas
autoridades
regulamentadoras. O mtodo sugere que se adopte um valor equivalente a 20% da

rea de armazenagem para carga de perdimento.
rea de Docas e Plataformas de Interface Modal destina-se s actividades de

carregamento dos demais modais com mercadorias armazenadas provenientes do
meio de transporte areo. Magalhes defende que esta rea seja quantificada em
funo do nmero de posies de parada de camies necessrio, que, por sua vez,
depender da quantidade de carga movimentada no perodo de pico, da capacidade
mdia dos veculos e do tempo necessrio para o seu carregamento. Assim, comease por determinar o nmero de camies necessrios durante o perodo de pico de
movimentao de mercadorias:
NC = nmero de camies
Carga liberada no dia de pico(ton)
NC =
% da carga movimentada no turno de pico
Carga mdia por camio(ton)
Fig. 11 Equao para clculo nmero de camies necessrios no turno de pico (f.i.)
Conhecido que est o nmero de veculos que ir operar no turno de pico, h que
determinar o nmero de posies de parada necessrio:
NC Tempo mdio de carregamento do camio (min)
NP =
60
Fig. 12 Equao para clculo nmero de posies de parada necessrio (f.i.)
Torna-se, portanto, possvel conhecer o comprimento da plataforma:

C = comprimento da plataforma
C = NP Largura por camio + 2 Largurarampas laterais
Fig. 13 Equao para clculo do comprimento da plataforma (f.i.)
Assim, a rea para docas e plataformas destinadas interface modal obtida por:
ADP = rea para docas e plataformas
ADP = C Largura plataforma
Fig. 14 Equao para clculo da rea para docas e plataformas (f.i.)
O mtodo sugere ainda que seja considerado um incremento desta rea em cerca de
70 a 100% como forma de dar resposta s variaes de demanda que possam
eventualmente ocorrer.
16
rea de Inspeco Alfandegria destina-se realizao das operaes de

fiscalizao ao encargo das autoridades aduaneiras. O mtodo sugere que se adopte
um valor que entre 70 e 100% do total de rea prevista para docas e plataformas de
interface modal como rea de inspeco alfandegria.
rea Administrativa engloba os espaos destinados aos escritrios ocupados

pelos funcionrios da empresa concessionria do terminal, os espaos pblicos e os
sanitrios. Magalhes cita um dimensionamento emprico que sugere um valor de 5%
do total da rea operacional do terminal como rea administrativa.
Outras reas inclui reas para circulao de equipamentos usados na

movimentao de carga entre os diversos sectores do terminal, para guarda desses
mesmos equipamentos e para outros fins especficos de cada terminal. O mtodo
sugere um acrscimo de espao na ordem dos 35% do total da rea operacional do
terminal por forma a suprir as necessidades referidas.
3.2.6.2. Fluxo de Exportao

O fluxo de exportao abrange:
Descarga de
outros modais
Recebimento
Conferncia Fiscal
Consolidao
Solicitao de
Embarque
Armazenagem
Transporte de
Dollies
rea de
Espera
Carregamento da
Aeronave
Fig. 15 Fluxo de exportao segundo Magalhes
O fluxo de exportao portanto garantido pela articulao de diversas reas cujas

especificidades justificam o seu dimensionamento isolado. Assim, tem-se:
rea de Docas e Plataformas de Interface Modal o dimensionamento das

mesmas passa por um procedimento anlogo ao aplicado nas reas equivalentes
existentes no terminal de importao. Assim, neste caso, o processo tambm comea
pelo clculo do nmero de camies necessrios durante o perodo de pico de
movimentao de mercadorias:
NC = nmero de camies
Carga recebida no dia de pico(ton)
NC =
% da carga movimentada no turno de pico
Carga mdia por camio(ton)
Fig. 16 Equao para clculo nmero de camies necessrios no turno de pico (f.e.)
17
Uma vez obtido o nmero de veculos que ir operar durante o turno de pico, h que
calcular o nmero de posies de parada necessrio:
NP =
NC Tempo mdio de carregamento do camio (min)

60
Fig. 17 Equao para clculo nmero de posies de parada necessrio (f.e.)
Em funo do nmero de posies de parada, torna-se possvel conhecer o

comprimento total da plataforma:
C = comprimento da plataforma
C = NP Largura por camio + 2 Largurarampas laterais
Fig. 18 Equao para clculo do comprimento da plataforma (f.e.)
A rea para docas e plataformas destinadas interface modal ento obtida

aplicando:
ADP = rea para docas e plataformas
ADP = C Largura plataforma
Fig. 19 Equao para clculo da rea para docas e plataformas (f.e.)
Tambm neste caso se deve prever a existncia de uma capacidade de reserva

correspondente a cerca de 70 a 100% como forma de dar resposta s variaes de
demanda que possam eventualmente ocorrer.
rea
de
Inspeco
Alfandegria
seu
dimensionamento
passa
por
consideraes anlogas s contempladas nas reas equivalentes existentes no

terminal de importao (70 a 100% do total de rea prevista para docas e plataformas
de interface modal).
rea de Recebimento ou Atracao recorrendo ao mtodo j aplicado para as

reas similares previstas para terminais de importao, comea-se por estimar o
nmero de estaes de trabalho ou linhas de atraco necessrias em funo do
nmero de equipamentos necessrio. Assim:
NLA =
NLA = nmero de linhas de atracao

NEQturno de pico
NEQ por hora =
NEQ porhora Tempo de desconsolidao de uma ULD (min)
60
Fig.20 Equaes para clculo do nmero de linhas de atracao necessrias (f.e.)
De seguida, calcula-se a rea necessria para actividades de atracao:
AAUNIT = rea de atracao da carga unitizada
Comprimento = NLA (Largura stacker + 5 + Afastamento entre linhas )

Largura = Afastamento entre linhas (Comprimento stacker + 5 )
(m)
(m)
(m 2 )
Fig. 21 Equaes para clculo da rea de atracao da carga unitizada (f.e.)
18
Uma vez conhecida a rea de atracao podemos definir a rea de circulao de

equipamentos, aplicando:
AC EQ = rea de circulao de equipamentos

L = largura do corredor para circulao de empilhadeiras
(m)
AC EQ = NLA (Largura Stacker + 5 + N deposies de recebimento) L
(m 2 )
Fig. 22 Equao para clculo da rea de circulao de equipamentos (f.e.)
Resta, portanto, determinar a rea do sistema transferidor, recorrendo a:
AST = rea do sistema transferidor

L ET = largura do equipamento transferidor
AST = NLA (Largura Stacker + 5 + N deposiesderecebimento) L
(m)
ET
(m 2 )
Fig. 23 Equao para clculo da rea do sistema transferidor (f.e.)
rea de Armazenagem tal como ocorre na seco de armazenagem dos terminais

de importao, Magalhes sugere a sua diviso em sectores a dimensionar
isoladamente em funo das respectivas especificidades. Assim, existiriam 3
sectores bsicos:
Sector de cargas normais deve englobar:

o
Subsector de pequenos volumes (at 30kg)
Subsector de volumes mdios (de 30 a 500kg)
Subsector de grandes volumes (acima de 1000kg)
Subsector para volumes de qualquer peso, atpicos por terem grandes

dimenses
Sector das cargas restritas
Sector das cargas pr-unitizadas
As orientaes de dimensionamento do mtodo de Magalhes para reas de

armazenagem so ento:
Quadro 6 Dimensionamento das reas de armazenagem do fluxo de exportao
Dimensionamento das reas de Armazenagem

Sector de Cargas Normais
A = Cm (2 Lm + Lc )
F30 =
A
C
A30 = 1.1 Ct T F30

A = Cm (2 Lm + Lc )
F30 - 500
A
=
C
C = np Cp 2
C = n p ne Ce 2
A30 - 500 = 1.1 Ct T F30 - 500
19
Quadro 7 Dimensionamento das reas de armazenagem do fluxo de exportao (cont.)
Dimensionamento das reas de Armazenagem ( cont. )

Sector de Cargas Normais (cont.)
Sector de grandes volumes (mais de 500kg)
A = ( Lm + 20 ) (2 Cm + Lc )
F500 =
A
C
C = n p ne Ce 2
A500 = 1.1 Ct T F500
Sector para volumes atpicos com qualquer peso mas de grandes dimenses
AVA = 1.1 C t T FVA
FVA = 15m 2 /ton

Sector de Cargas Restritas
A = ( Lm + 20 ) (2 Cm + Lc )
FCR
A
=
C
C = n p ne Ce 2
ACR = 1.1 Ct T FCR
Sector de ULDs
Q = np q 2
FULD =
LULD CULD 2 + Lc
Q
AULD =
Ct T FULD
Cmed
Legenda ( cont. )
A
Cm
Lm
Lc
C
np
ne
Cp
Ce
Q
q
Cmed
CULD
LULD
F30
F30-250
F500
FVA
FCR
FULD
A30
A30-500
A500
AR
AULD
Ct
T
rea ocupada pelos mdulos e pelo espao entre eles

Comprimento dos mdulos
Largura dos mdulos
Largura para circulao entre mdulos
Carga por mdulo
Nmero de prateleiras por mdulo
Nmero de estrados por prateleira
Carga mdia por prateleira
Carga mdia por estrado
Quantidade de ULDs
Quantidade de ULDs por prateleira
Carga mdia por ULD
Comprimento da ULD
Largura da ULD
Factor de converso do sector de volumes pequenos
Factor de converso do sector de volumes mdios
Factor de converso do sector de volumes grandes
Factor de converso do sector de volumes atpicos de grandes dimenses
Factor de converso do sector de cargas restritas
Factor de converso do sector de ULDs
rea do sector de volumes pequenos
rea do sector de volumes mdios
rea do sector de volumes grandes
rea do sector de cargas restritas
rea do sector de ULDs
Carga total a armazenar
Tempo de permanncia
m2
m
m
m
kg
uni
uni
kg
kg
uni
uni
ton
m
m
m2/t
m2/ton
m2/ton
M2/ton
M2/ton
m2/ton
m2
m2
m2
m2
m2
ton
dias
Tambm para a seco destinada exportao, Magalhes sugere que o valor da

rea total de armazenamento seja conhecido a partir do somatrio da rea de todos
os sectores afectado de um factor majorante que considere um rendimento
operacional de 80 a 90%.
20
rea para Linhas Extra de Montagem este espao destina-se s cargas que
abandonam o armazm com o propsito de embarcar sempre que a sua montagem
no pode ser feita nas mesmas linhas das cargas recebidas nas docas e s cargas
em trnsito imediato que tiverem dado entrada no terminal com destino a outro
aeroporto.
O seu dimensionamento passa ento pelo conhecimento do nmero de equipamentos
recebidos:
NEQ = nmero de equipamentos recebidos
Carga provenientedo armazm no dia de pico(ton)
NEQ =
Carga mdia por ULD (ton) N de horas do turno de pico
Fig. 24 Equao para clculo do nmero de equipamentos recebidos (f.e.)
Em funo do valor obtido, possvel determinar o nmero de estaes de

consolidao:
NE = nmero de estaes de consolidao
NE = NEQ Tempo mdio de consolidao de uma ULD (min)
Fig. 25 Equao para clculo do nmero de estaes de consolidao (f.e.)
Conhecido o nmero de estaes de consolidao necessrio, torna-se possvel

dimensionar a rea total destinada para linhas extra de montagem, partindo de uma
premissa enquadrada no propsito final do estudo de Magalhes mas cuja
generalizao pecaria por ser algo falaciosa e por isso mesmo bastante discutvel:
" De acordo com os terminais de Carga da INFRAERO em So Paulo e no
Rio de Janeiro, sugerido a utilizao de 173m2 por estao de consolidao" , pelo que :
ALEMU = NE 173
Fig. 26 Equao para clculo da rea para linhas extra de montagem (f.e.)
3.2.6.3. Fluxo de Trnsito

O fluxo de trnsito abrange:
Descarga da
aeronave
Transporte
para o terminal de
destino
Transporte para o
terminal
Separao por
destino
Carregamento de
outros modais
Linha de
espera
Carregamento de
outras aeronaves
Fig. 27 Fluxo de trnsito segundo Magalhes
21
3.2.7. Equipamentos
As equipas mecnicas que operam nos terminais aeroporturios de mercadorias so, por
norma, bastante ligeiras, o que facilmente justificvel pelas propriedades que caracterizam a carga
manipulada. Em termos gerais, pode-se dizer que os equipamentos que as compem so:
Empilhadores ligeiros mquina usada para carregar e descarregar mercadorias

unitizadas atravs de contentores ou pallets.
Dollies/Trolleys veculos no motorizados movidos por traco que permitem o

translado das mercadorias no interior do terminal. Possuem um sistema de rolos na
sua seco de recepo de carga o que facilita significativamente a movimentao da
mesma.
Fig. 28 Dollie
Tractores constituem uma parte significativa de toda a equipa mecnica de

manipulao de carga, sendo usados para mover outros equipamentos tais como os
dollies.
Elevadores permitem realizar as operaes de carga e descarga dos vrios tipos

de aeronaves e a diferentes nveis de altura. Tambm eles possuem um sistema de
rolos que agiliza substancialmente a operao de manuseio da carga.
Fig. 29 Elevador de carga
22
Para mercadorias excepcionalmente pesadas, normal o recurso a avies especializados no

transporte de carga. Estes possuem propriedades tais que facilitam a operao de carga e decarga
por rolamento a partir do solo. Torna-se portanto pouco interessante dotar um terminal aeroporturio
de equipamentos com grande capacidade de elevao de carga.
3.3. TERMINAIS DE CARGA PORTURIOS

O dimensionamento dos terminais de carga das estruturas porturias deve obrigatoriamente
passar pela anlise das operaes que neles iro ocorrer, mas tambm pela interpretao das
tendncias evolutivas que pautam o desenvolvimento do sector. Por norma, a construo porturia
tende a absorver a evoluo constatada ao nvel da concepo naval. A partir de meados do sculo
passado, tornou-se evidente o crescimento da capacidade total do transporte martimo. Porm, o
mesmo verificou-se ao longo de duas etapas:
Inicialmente, o crescimento da capacidade de carga da frota mundial ficou a dever-se

a um aumento indiscutvel do nmero de embarcaes;
Nas ltimas dcadas, o crescimento do nmero de navios no tem sido to evidente,

tendo o incremento da capacidade de carga do transporte martimo mundial ficado a
dever-se, em grande parte, ao aumento das dimenses globais das embarcaes.
Quadro 8 Evoluo da frota mundial nos finais do sculo passado
Ano
Nmero de
Embarcaes
Capacidade Total de Carga

3
( x1000 m )
Capacidade Mdia de Carga

3
(m )
1958
16.966
318.037
18.745
1968
19.361
521.715
26.947
1978
24.512
1.072.951
43.772
1988
25.424
1.109.961
43.658
Fonte: Apostila de Portos e Vias Navegveis, Universidade de So Paulo, 2004
Os portos devem ento, sempre que possvel, possuir determinadas propriedades fsicas que
lhes permitam operar com navios de todos os tipos de dimenses.
Por outro lado, as embarcaes tm vindo a ser alvo de um processo gradual de
especializao com vista modernizao do sector e ao aumento de competitividade do transporte
martimo face aos demais modais. Torna-se portanto natural que, no processo de construo
porturia, se procure avanar para um cenrio de concepo de estruturas com vrios terminais
especializados em detrimento dos terminais multi-cargas que operam com todo o tipo de navios.
Estes ltimos podem at tornar-se atractivos mas apenas em portos que operem com quantidades
limitadas de vrios tipos de carga mas que, por isso mesmo, no apresentam grande expressividade
num contexto futuro de economia global.
23
A opo por uma estrutura porturia composta por vrios terminais especializados tambm
apresenta vantagens inegveis ao nvel da gesto porturia, facilitando a sua concesso
individualizada a diferentes entidades privadas que garantam a sua devida explorao e
modernizao. Algumas dessas vantagens so traduzidas por dados provenientes de inquritos
estatsticos junto dos diversos agentes porturios:
Motivos de
de preferncia
preferncia entre terminais
e no
Motivos
terminais concecionados
concessionados
e no
concecionados para
concessionados
paraos
osagentes
agentesporturios
porturios
23,7
Outros
76,3
Ofe rece se rvio

com ple m entar
35,9
64,1
Nve l de se rvio
35,9
64,1
Custo ope racional
58,1
41,9
71,4
Eficie ncia ope racional
28,6
48,3
Jane
las de
Janelas
deataracao
atracao
0%
10%
20%
51,7
30%
40%
Term inais Conces sionados
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Term inais No Conce ssionados
Fonte: Adaptado de pesquisa CNT 2006
Fig. 30 Motivos de preferncia entre terminais concessionados ou no concessionados
Motivos
Motivos de Preferncia
5
Outros
Oferece servio
com plem entar
6,4
12,9
Nvel de servio
16,4
Custo operacional
47,5
45,7
Eficiencia operacional
13,6
Janelasde
deataracao
atracao
Janelas
0
10
15
20
25
30
35
40
45
Respostas por m otivo de preferncia (%)
Fonte: Adaptado de pesquisa CNT 2006
Fig. 31 Respostas por motivo de preferncia
24
50
55
60
Dos motivos que condicionam a preferncia dos agentes porturios por terminais
concessionados ou no, aqueles com maior afluncia de resposta so respectivamente a eficincia e
o custo operacionais, o que naturalmente traduzir o seu maior grau de expressividade. Em ambos os
casos, notria a tendncia dos agentes porturios para privilegiar os terminais concessionados,
facto que dever ser considerado ao longo do processo de planeamento e concepo de toda a infraestrutura, criando-se cenrios que favoream a concesso porturia e dos quais se pode destacar a
opo por terminais especializados.
Todavia, s perante uma situao muito especial se poderia encarar a hiptese de construo
de origem de um porto comercial dotado de vrios terminais especializados. Os custos inerentes
concepo de uma infra-estrutura porturia so de tal forma avultados que todos os passos a dar
devem ser exaustivamente ponderados. Por outro lado, o facto de este tipo de obras no constar das
prioridades da maioria das sociedades actuais, torna os investimentos exigidos pouco apetecveis
para as classes polticas, sendo necessrio recorrer ao capital privado, o que minora qualquer
margem de erro hipoteticamente existente. A agravar todo esse cenrio, encontra-se a forte incerteza
associada a este tipo de obras a qual se pode dever aos mais diversos factores, tais como a natural
evoluo do mercado, a maior ou menor dependncia relativamente s caractersticas do hinterland
ou polticas erradas ao nvel da administrao porturia de infra-estruturas vizinhas que visem a
concorrncia ao invs da complementaridade. A concepo porturia deve portanto ser um processo
bastante comedido assente em projectos de construo faseada que garanta a satisfao de todas as
necessidades sem que, no entanto, se comprometa toda e qualquer perspectiva de evoluo futura.
As orientaes provenientes da Conferncia das Naes Unidas sobre Comrcio e
Desenvolvimento (1984) do seguimento a essa mesma ideia, pressupondo a existncia de 5 fases
de evoluo porturia:
Fase tradicional apropriada a uma etapa inicial onde apenas se opera com carga
geral fraccionada ou a granel embalada (sacos, barris, etc.) pelo que somente se
justificar a existncia de um terminal de carga geral.
Fase de incio de manipulao de carga seca a granel inicia-se quando a

demanda de transporte de carga a granel embalada atinge um patamar tal que passa
a justificar a criao de um terminal prprio para operar com cargas secas a granel.
Normalmente, nesta fase tambm se procede expanso do terminal de carga geral.
Fase de incio de manipulao de carga unitizada justifica-se quando h

necessidade de operao com mercadorias unitizadas (pallets ou contentores)
transportadas em pequenas quantidades por navios no especializados. Nesta fase
tambm se pressupe uma maior necessidade ao nvel da carga seca a granel pelo
que se pode, eventualmente, criar um novo terminal especializado em granis
slidos.
Fase de construo de um terminal polivalente surge a quando da dinamizao

das operaes com de cargas unitizadas atravs de contentores, tornando-se
necessria a criao de terminais polivalentes que permitam operar com essas
mesmas cargas contentorizadas, mas tambm com a carga geral ainda existentes j
25
que se perspectiva uma diminuio significativa dos espaos a esta destinados. Os

terminais polivalentes permitem minimizar as consequncias de uma possvel
diminuio brusca do trfego de carga contentorizada aquando do incio da sua
explorao, podendo ser posteriormente convertidos em terminais para carga
contentorizada se se constatarem contornos de estabilidade ao nvel da procura.
Paralelamente, de prever uma nova expanso do nmero de terminais
especializados em granis slidos, dada a enorme diversidade associada a este tipo
de mercadoria.
Fase especializada surge quando se opta pela concepo de terminais

especializados para carga contentorizada, sendo ainda de prever a continuidade da
aposta em terminais polivalentes que podero operar com cargas especficas
(madeira, ferro, etc.) ou funcionar como terminais RO/RO. Nesta fase, o terminal de
carga geral assumir dimenses bastante modestas.
Convm referir que as cargas sob forma de granis lquidos proporcionam uma maior
flexibilidade no que ao processo de planeamento do espao porturio diz respeito. Tal se deve
generalizao do recurso a sistemas de pipelines que permitem distanciar os pontos de
carga/descarga dos locais de armazenagem, com prerrogativas bvias no que concerne ao alvio da
rea disponvel junto aos beros de atracao. Talvez assim se justifique a no aluso a terminais
especializados para este tipo de carga no documento produzido pela Conferncia das Naes Unidas
sobre Comrcio e Desenvolvimento no captulo que aborda as fases de construo porturia. Ser
ainda plausvel considerar que em qualquer uma destas fases se possa avanar para concepo de
um terminal prprio para granis lquidos desde que tal se justifique em funo das exigncias de
importao/exportao do hinterland.
26
Fases de Expanso de uma Estrutura Porturia

Fase 1 Tradicional:
Fase 2 Operao com carga seca a granel:
Fase 3 Operao com carga unitizada:
Fase 4 Criao de terminal polivalente:
Fase 5 Especializada:
Legenda:
Fonte: Adaptado de Desarrollo Porturio, 1984
Fig. 32 Fases de Expanso de uma Estrutura Porturia
27
Uma estrutura porturia moderna pode ento ter vrios terminais especializados, desde que tal
se mostre economicamente interessante em funo do volume e tipologia das mercadorias. Os
terminais mais comuns so ento:
Terminal de Carga Geral opera com carga geral com excepo da carga
contentorizada ou da carga Roll-On/Roll-Off;
Terminal de Carga Contentorizada opera com carga geral unitizada atravs de

contentores;
Terminal Polivalente
Terminal Roll-On/Roll-Off opera com carga geral unitizada do tipo Roll-On/Roll-Off;
Terminais de Carga Seca a Granel opera com granis slidos;
Terminais de Carga Lquida a Granel opera com granis lquidos.
3.3.1. Terminal de Carga Geral

3.3.1.1. Generalidades
Destina-se essencialmente a operaes de manipulao de carga geral fraccionada, podendo
contudo operar com carga unitizada atravs de sacos, barris ou paletes. Eventualmente, poder
ocorrer necessidade de movimentao de mercadorias contentorizadas em quantidades muito
limitadas e portanto insignificantes.
Este tipo de terminais assume uma importncia especial em portos de pequena dimenso ou
numa etapa primria do seu percurso evolutivo. Torna-se, portanto, conveniente que sejam dotados
de alguma flexibilidade que assegure a sua fcil converso em terminais polivalentes.
O planeamento de um terminal de carga geral deve abordar sempre a possibilidade de recurso
a barcaas com vista dinamizao da operao porturia. As condicionantes da sua utilizao
residem no agravamento do custo de manipulao da carga, seja pelo aumento do custo operacional
ou pelo maior risco de danificao das mercadorias. Por outro lado, possibilita-se o aumento da
capacidade de resposta do terminal aos perodos de pico da demanda sem que isso implique um
agravamento exagerado ao nvel do investimento em instalaes. O uso de barcaas surge ento
como uma soluo de complementaridade bastante vlida devendo ser considerada sempre que no
se constatem impedimentos ao nvel das condies de negabilidade e exista (ou se possa constituir
sem dificuldades de maior) uma frota deste tipo de embarcaes com mo-de-obra especializada.
3.3.1.2. Dimensionamento
O dimensionamento deste tipo de terminais realizado em funo do nmero de postos de
atraque que ser necessrio para satisfazer as exigncias da procura. Segundo as orientaes da
UNCTAD para o desenvolvimento porturio, o dimensionamento de um terminal de carga geral deve
ser calculado com recurso a 2 bacos: enquanto o primeiro permite conhecer o nmero de postos de
atraque necessrio, o segundo permite-nos saber o tempo previsto de permanncia dos navios no
porto para estabelecer uma anlise de custo/benefcio. Assim, tem-se que:
28
Planificao de Terminais de Carga Geral
MDIA DE EQUIPAS
DE TRABALHO POR
NAVIO E POR TURNO
TONELAGEM POR NAVIO E POR DIA
TONELAGEM POR DIA E EQUIPA DE TRABALHO
MDIA DE TONELADAS POR HORA - EQUIPA DE TRABALHO
FRACO TOTAL DE TEMPO

DE TRABALHO NOS
NAVIOS ATRACADOS
NMERO APROXIMADO DE POSTOS DE ATRAQUE
MDIA DE DIAS DE
NECESSIDADES DE POSTOS DE ATRAQUE
- DIA
TRABALHO POR ANO
TONELAGEM ANUAL
PREVISTA (CENTENAS DE
MILHARES DE TONELADAS)
Suporte Matemtico:
Tonelagem por dia e por
equipa de trabalho
Tonelagem mdia por

hora e equipa de trabalho
Tonelagem por
navio e por dia
Tonelagem por dia e por

equipa de trabalho
Mdia de equipas de
trabalho por navio e por turno
Necessidades de postos
de atraque-dia
Tonelagem anual prevista
Tonelagem por navio e por dia
Nmero aproximado de
postos de atraque
de atraque-dia
Fraco total de tempo de

trabalho nos navios atracados
24
Nmero de dias de servio por ano

x
Taxa de utilizao do posto de atraque
Notas:
A fraco total de tempo de trabalho nos navios atracados deve ser determinada relativamente a 1 semana;
O nmero de dias de servio por ano exclui todos aqueles dias em que o posto de atraque est indisponvel por motivos que se prendam com
operaes de dragagem, condies climatricas desfavorveis, ocupao por navios no utilizados no transporte de mercadorias (ex.: navios de
guerra), etc. Esto tambm includos os feriados mas no o(s) dia(s) de descanso semanal por j terem sido considerados na fraco total de tempo
de trabalho nos navios atracados.
Fig. 33 Planificao de terminais de carga geral nmero de postos de atraque
29
Conhecendo a produtividade mdia das equipas de trabalho, aborda-se o baco da figura 33

traando uma vertical at linha que traduz a fraco de tempo em que se trabalha nos navios
atracados. De seguida, traa-se uma horizontal at linha que corresponde ao nmero mdio de
equipas de trabalho existente para operar por navio e por turno. Posteriormente, volta-se a traar uma
vertical at curva relativa tonelagem de carga que se prev movimentar anualmente.
Eventualmente, pode no existir necessidade de discriminar os indicadores de produtividade,
podendo essa mesma vertical ser traada a partir do eixo correspondente tonelagem de carga
diria manipulada por navio. A partir do ponto alcanado no passo anterior, traa-se uma nova
horizontal at encontrar a curva relativa mdia de dias de trabalho por ano no terminal em causa.
Essa horizontal ir interceptar o eixo que traduz as necessidades de postos de atraque-dia, devendo
ser esse valor registado pois ser o principal dado de entrada do baco da figura 34. Prosseguindo,
traa-se uma vez mais uma vertical at atingir o nmero aproximado de postos de atraque que se
deve providenciar no terminal que nos encontramos a dimensionar.
J no baco da figura 34, o dado de entrada ser ento o valor das necessidades de postos de
atraque-dia obtido no primeiro grfico. Estando essa varivel quantificada, traa-se uma vertical at
linha relativa ao nmero de postos de atraque obtido como resultado final do primeiro diagrama. De
seguida, h que traar uma horizontal at linha que traduz o nmero mdio de dias de trabalho por
ano no terminal. Feito isto, traa-se uma outra vertical no sentido descendente por forma a encontrar
a curva relativa ao nmero de postos de atraque determinado no baco da figura 33. Posteriormente,
h que traar uma horizontal at ao valor correspondente ao custo mdio dirio de permanncia do
navio no porto, em dlares. Por fim, prolonga-se uma vertical at se alcanar o eixo que traduz o
custo anual da permanncia dos navios no terminal porturio, quantificados em milhares de dlares.
Todo o procedimento efectuado no baco da figura 34 deve ser repetido para os valores unitrios
imediatamente antes e depois do nmero de postos de atraque necessrio conhecido atravs do
tratamento do baco da figura 33. Dessa forma, ser possvel estabelecer uma anlise de
custo/benefcio atravs da comparao dos resultados obtidos para cada hiptese de nmero de
postos de atraque a conceber.
30

NECESSIDADES DE POSTOS DE ATRAQUE- DIA
MDIO DE DIAS DE
ATRAQUE-DIA POR POSTO
NECESSIDADES DE POSTOS DE
SERVIO POR ANO
NMERO DE
POSTOS DE
ATRAQUE
CUSTO ANUAL DA PERMANNCIA DOS NAVIOS

NO PORTO (MILHARES DE DLARES)
UTILIZAO DE POSTOS DE ATRAQUE
NMERO DE
POSTOS DE
ATRAQUE
CUSTO MDIO DIRIO DA PERMANNCIA
TEMPO TOTAL DE PERMANNCIA

DE NAVIO NO PORTO (DIAS)
DO NAVIO NO PORTO ( DLARES)
Suporte Matemtico:
de atraque-dia por posto
Necessidades de postos de
atraque-dia
Nmero de postos de atraque
Utilizao de postos de
atraque
Necessidades de postos de
atraque-dia por posto
Nmero de dias de
servio por ano
Tempo total de
permanncia no porto
(dias)
Custo anual de
permanncia de navios
no porto
365
Nmero de postos
de atraque
Tempo total de permanncia no

porto (dias)
Utilizao de
postos de
atraque
Coeficiente de
tempo de
espera (*)
Custo mdio dirio de

permanncia do navio
no porto
Notas:
(*) Coeficiente de tempo de espera obtido somando unidade um valor de tempo mdio de espera dos navios em fila, extrado de do quadro em anexo
Fig. 34 Planificao de terminais de carga geral custo da permanncia dos navios no porto
31
Na anlise de custo/benefcio devem ainda ser consideradas as possveis influncias da

extenso dos postos de atraque. Por norma, esta varivel definida com base no comprimento mdio
dos navios que compem a corrente de trfego a atender. A influncia do comprimento dos postos de
atraque ser ento considerada ao introduzir-se um factor de correco do tempo total de
FACTOR DE CORRECO
permanncia dos navios em porto, factor esse que obtido por recurso ao grfico seguinte.
COMPRIMENT O MDIO DO POSTO DE ATRAQUE

COMPRIMENT O MDIO DOS NAVIOS + ESPAO VAZIO ENTRE POSTOS DE ATRAQUE
Fig. 35 Diagrama para determinao do factor de correco
Torna-se portanto perceptvel que, quanto maior for a extenso do porto de atraque
relativamente ao comprimento mdio dos navios que ir acolher acrescido dos espaos vazios,
menores sero os custos de permanncia das embarcaes do porto. Restar estabelecer uma
anlise comparativa entre vrias hipteses de dimensionamento para saber se esse menor custo
justifica os acrscimos associados concepo de postos de atracagem mais longos. Da resultar a
optimizao, sob o ponto de vista econmico, da escolha do nmero de postos de atraque, bem como
do respectivo comprimento.
Este procedimento deve ser aplicado relativamente a todos os postos de atraque, com
excepo de terminais com um nico posto de atraque em que a extenso do mesmo deve ser tal
que absorva o comprimento mximo verificado entre os navios que se prev que v acolher.
Conhecendo-se o nmero de postos de atraque e o respectivo comprimento, evolui-se ento
para o dimensionamento dos espaos destinados armazenagem de mercadorias num terminal de
carga geral. As orientaes da UNCTAD sugerem que esse mesmo dimensionamento se realize com
recurso a um outro baco.
32

3
CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO NECESSRIA (X 10 m )
MOVIMENTO ANUAL DE MERCADORIAS EM ARMAZM (X 10 toneladas)
DENSIDADE DAS
MERCADORIAS
3
(ton/m )
TEMPO MDIO DE TRNSITO
(DIAS)
SUPERFCIE DE ARMAZENAMENTO PLANEADA (X 10 m )
LQUIDO
3
VOLUME DE ARMAZENAMENTO NECESSRIO (X 10 m )
(m)
MARGEM DE SEGURANA
SUPERFICIE MDIA DE EMPILHAMENTO NECESSRIA (X 10 m )
ALTURA MDIA DE
EMPILHAMENTO
SUPERFICIE MDIA DE ARMAZENAMENTO NECESSRIA (X 10 m )
BRUTO
(%)
Suporte Matemtico:
Capacidade de
armazenamento
necessria (ton)
Volume lquido de
armazenamento
necessrio
Volume bruto de
armazenamento
necessrio
1,2
Superfcie media de
empilhamento necessria
Volume bruto de
armazenamento necessrio
Superfcie media de
armazenamento
necessria
1,4
Superfcie media de
armazenamento planeada
Superfcie media de
armazenamento necessria
Movimento anual de
mercadorias em armazm
Capacidade de armazenamento
necessria
Tempo mdio de trnsito
365
Densidade das mercadorias
Volume lquido de armazenamento necessrio
Altura mdia de empilhamento
Superfcie media de empilhamento necessria
(1+0,01xMargem de segurana)
Notas:
O volume lquido de armazenamento necessrio deve ser aumentado em 20% para que se considere o espao perdido devido ao facto de as cargas
no se encontrarem armazenadas num bloco compacto.
A superfcie mdia de empilhamento necessria deve ser aumentada em 40% para que seja considerada a existncia de espaos onde as mercadorias
no so empilhadas, tais como corredores, oficinas no interior das reas de armazenamento, reas destinadas ao pessoal, reas destinadas ao
controlo aduaneiro, etc.
Fig. 36 Planificao de terminais de carga geral superfcie de armazenamento
33
Em funo do movimento total de mercadorias previsto para um determinado posto de

atraque, estima-se as propores provveis que sero entregues directamente ou que sero
encaminhadas para reas de armazenagem, sendo esta ltima varivel o dado de entrada do baco
da figura 36. Traa-se ento uma vertical at linha que traduz o tempo mdio que se espera que as
cargas permaneam em trnsito, perodo esse que convm no ultrapassar os 10 dias. De seguida,
prolonga-se uma horizontal at linha relativa densidade mdia das mercadorias com que se prev
laborar. Posteriormente traa-se uma nova vertical no sentido descendente at se alcanar a linha
referente altura mdia de empilhamento que, partida, se deve situar algures entre 1 e 3m. Por fim,
h que considerar a necessidade de uma reserva de capacidade que permita fazer frente s
variaes da demanda. Para tal, prolonga-se uma nova horizontal at linha que traduz a margem de
segurana pretendida, seguida de uma vertical no sentido ascendente que ir interceptar o eixo que
quantifica a superfcie de armazenamento planeada.
Convm ainda referir que um novo estudo de custo/benefcio se torna indispensvel para
definir a altura de empilhamento. S assim se poder saber se mais vantajoso optar por instalaes
mais onerosas mas que permitam uma maior altura de empilhamento ou por necessidades adicionais
de superfcie que possibilitem pilhas de carga mais baixas. Por outro lado, essa anlise dever
tambm abordar as necessidades de reserva de capacidade que econmico satisfazer, procurando
saber at que ponto os custos provenientes de possveis congestionamentos no superam os
encargos associados a uma maior capacidade de reserva. Quando no se conhece a forma de
variao da demanda, a UNCTAD sugere que o acrscimo de rea de armazenagem destinado a
aumentar a capacidade de reserva se cifre nos 40%.
3.3.1.3. Discriminao das diferentes zonas das reas de armazenagem

As reas de armazenagem podem ser distinguidas como zonas de trnsito ou armazns
propriamente ditos. Assim:
Zonas de transito:
As correntes de movimento de mercadorias entre os navios e o porto e entre o
porto e o hinterland apresentam diferentes velocidades, sendo a que primeira , por
norma, mais clere que a segunda. As zonas de trnsito desempenham ento uma
importante funo de regulao dessas mesmas correntes. Alm disso, nelas que
as entidades porturias e autoridades aduaneiras verificam se as cargas e respectiva
documentao se encontram em conformidade com as imposies administrativas
vigentes. Justifica-se portanto o recurso a armazns cobertos.
Por norma, as dimenses destes espaos encontram-se limitadas pelas
caractersticas dos postos de atraque onde se inserem. Assim, atendendo extenso
mdia os postos de atraque, cifrada entre 160 e 180m, e necessidade de garantir
um espao amplo de acesso entre os armazns, justifica-se que o seu comprimento
mdio ronde os 110 /120m. Por outro lado, estas reas no devem apresentar largura
inferior a 60m, podendo contudo aceitar-se valores mnimos de 50m perante
situaes de indisponibilidade de espao.
34
Os armazns que compem as zonas de trnsito devem apresentar algumas

propriedades que garantam uma operacionalidade adequada:
Ausncia de um nmero excessivo de pilares interiores;
Proteco especial para os pilares interiores existentes que garanta a

integridade de toda a estrutura perante um eventual acidente;
Condies de iluminao e ventilao adequadas;
Portas em nmero e com localizao adequados, dotadas de sistemas

mecnicos que agilizem a sua manobra;
Instalao de oficinas em pisos superiores para que no seja minimizada

a rea til de armazenagem;
rea til de armazenagem deve ser de piso nico, o que ir implicar uma
infra-estrutura mais econmica.
Deve estar ainda prevista a adopo de armazns de trnsito que possam ser
modificados ou desmontados e erigidos noutros locais, permitindo-se assim uma
melhor resposta variao das necessidades porturias. Dessa forma, alm de se
conferir alguma flexibilidade a toda a operao porturia, tambm se acaba por
privilegiar o recurso a infra-estruturas mais econmicas.
Fonte: Desarrollo Porturio, 1984
Fig. 37 Modelos construtivos dos armazns de trnsito
Zonas de armazenamento:
partida, so espaos destinados a suprir eventuais desfasamentos existentes
entre a capacidade de armazenamento das zonas de trnsito e as necessidades
decorrentes do fluxo mximo de carga. Dependendo das especificidades do meio
envolvente ao porto, pode ainda haver interesse em enveredar pela actividade
comercial de armazenamento de carga, atribuindo-se, nesses casos, uma
importncia especial a este tipo de espaos.
35
Por norma, estes espaos costumam permitir apenas o armazenamento de

mercadorias ao ar livre, apresentando desde logo algumas limitaes no que respeita
tipologia das mercadorias a que se destina.
O dimensionamento das zonas de armazenamento est subjacente a diversas
variveis, devendo contudo dar-se seguimento ao mtodo emprico aplicado para as
zonas de trnsito.
Estes espaos devem ainda encontrar-se correctamente delimitados e ser alvo
de um estudo cuidado que aborde parmetros especficos como a pavimentao e
drenagem pluvial.
3.3.1.4. Disposio caracterstica dos elementos constituintes
A concepo de um layout modelo para um terminal de carga geral fraccionada deve
absorver algumas ideias base cujo propsito se prende com o melhor funcionamento de toda a infraestrutura. Assim, h que ter em conta que:
A esplanada junto ao cais deve ser ampla o suficiente para que as operaes de
carga, translado e descarga de mercadorias ocorram sem restries de maior. So
aceitveis valores mnimos de 25m de largura para estes espaos, embora seja
aconselhvel que esta se cifre nos 30m.
Os espaos anexos plataforma do cais devem estar reservados para os armazns

de trnsito em detrimento das reas de armazenamento ao ar livre que se devero
localizar numa segunda linha mais afastada do cais. Entre as zonas de trnsito e as
zonas destinadas ao armazenamento propriamente dito deve ser providenciado um
amplo espao destinado entrega das mercadorias aos transportes rodovirio e
ferrovirio. De notar que, para este tipo de terminais, o transporte ferrovirio se
justifica apenas em casos muito especficos como sejam as necessidades de
transporte regular de maquinaria pesada ou de escoar a produo de uma dada
unidade fabril.
Os espaos previstos para estacionamento e movimentao de veculos devem

possuir uma extenso tal que iniba todo e qualquer estrangulamento de trnsito.
Ainda com esse objectivo, deve-se garantir que o circuito de trnsito de veculos
possua direco nica e se encontre claramente delimitado.
Nos locais adjacentes zona de operaes, conveniente garantir a presena de

oficinas que agilizem as formalidades relativas documentao e despacho da carga.
Deve-se ainda garantir, sempre que possvel, a presena de instalaes auxiliares de

apoio, nomeadamente servios sanitrios, vestirios, enfermaria e cantina. Estes
espaos podem encontrar-se inclusos nas oficinas de apoio.
Em certos casos, pode ser considerada necessria a existncia de espaos prprios

para guardar em segurana produtos inflamveis e/ou explosivos.
Tomando em considerao os aspectos agora dispostos, ser possvel organizar um layout

modelo que, embora bastante simplista por no reflectir as especificidades de cada infra-estrutura
porturia, traduz algumas das principais preocupaes a ter durante a concepo de um terminal de
36
carga geral fraccionada. Disso mesmo exemplo a sugesto da UNCTAD para uma disposio
caracterstica dos elementos constituintes deste tipo de terminais, exposta na figura 38.
ZONA DE ENTREGA
Fig. 38 Layout modelo de um terminal de carga geral
3.3.1.5. Equipamentos
Os equipamentos para manipulao de carga geral fraccionada a providenciar num terminal
porturio pode ser dividido em dois grupos:
Gruas de cais para carga e descarga de navios:

A ideia tradicional de dotar a plataforma do cais com varias gruas fixas ou
montadas sobre carris tem vindo gradualmente a cair em desuso. Tal se deve ao
facto de muitos navios se encontrarem agora equipados com gruas prprias. Alm
disso, as limitaes de movimento associadas a este tipo de equipamentos
condiciona sobremaneira o seu papel, pelo que o recurso aos mesmos s se aceitaria
em casos especficos para os quais seja espectvel operar com um volume
considervel e constante de mercadorias pesadas. De outra forma, torna-se mais
vantajoso recorrer a gruas mveis de pneus que conferem uma maior flexibilidade ao
terminal. Assim, alm de se garantir que a explanada junto ao cais se encontra mais
livre e desimpedida com vantagens bvias ao nvel da dinamizao das operaes de
translado de carga, tambm se poder incorporar estes equipamentos nas equipas de
armazenamento, sempre que a sua presena junto aos navios no se justifique.
37
Fig. 39 Grua torre mvel para operao no cais
Equipamentos para translao e armazenamento de carga:

A definio de quais os equipamentos com que dotar um determinado terminal de
carga geral fraccionada com vista translao e armazenamento de mercadorias tem
que passar necessariamente pela criao de um plano de operaes definido
empiricamente. A soluo mais econmica e eficiente passa pela anlise das
necessidades de um conjunto de postos de atraque em detrimento de um
dimensionamento individualizado para os mesmos.
Para desempenhar funes ao nvel da translao de carga entre o ptio do cais
e as zonas de armazenamento, conveniente a existncia de:
Empilhadoras;
Tractores e trailers.
Por outro lado, tendo em vista realizao operaes de armazenamento de

carga, necessrio garantir a presena de:
Empilhadoras;
Gruas de ptio mveis.
O Desarrollo Porturio (1984) preparado pelas Naes Unidas prope a seguinte

constituio para uma equipa mvel a operar num terminal porturio com 3 postos de
atraque:
Nmero total de equipas de operrios

Tarefa
Operao de manipulao de carga entre
gruas dos navios e empilhadoras
gruas dos navios e tractores com trailer
gruas mveis e tractores com trailer
Operao de manipulao de carga
em zonas de armazenamento
10
Equipamentos
Unidades
Empilhadoras
12
Tractores
Trailers
Gruas de torre mveis
Tractores
Trailers
Empilhadoras
Gruas de ptio mveis
8
32
2
8
32
8
4
38
O mesmo documento alerta para a necessidade de serem consideradas equipas

operacionais de reserva para que, em caso de avaria ou manuteno, no se
constatem quebras de produtividade.
considerando a necessidade de reserva
Navios de grande dimenso 3 ou 4

Navios de cabotagem 1 ou 2
Equipas de operrios de Reserva
Equipamentos
Factor de Majorao
para Reserva
Equipa
Final
Gruas de torre mveis

Gruas de ptio mveis
Empilhadoras
Tractores
Trailers
20% (desde que garantida

1 uni. de reserva)
25%
20%
5%
3
5
25
15
50
Convm tambm referir a existncia de vrios acessrios prprios para

empilhadoras que lhes permitem operar com maior nvel de adequao a certos tipos
de cargas e assim, obter um rendimento superior. Alguns desses acessrios so:
Garras para manipulao de rolos de papel;
Sistemas push/pull;
Garras para caixas de carto;
Rotores;
Duplo posicionador de garfos (single-double);
Garras para fardos;
Garras para barris;
Virador de carga (turnaload);
Escolhador de camadas (layer picker);
Estabilizador de cargas;
Volteador frontal (bin dumper);
Sistema raben para pneus.
39
3.3.2. Terminal de Carga Contentorizada

A criao de um terminal especializado para manipulao de carga contentorizada dever
constituir a ltima fase evolutiva de uma infra-estrutura porturia, s se justificando quando se
atingem determinados ndices de demanda para os quais o incremento de produtividade gerado
relativamente utilizao de terminais de carga geral e terminais polivalentes supere os elevados
custos de concepo.
Por outro lado, o planeamento deste tipo de terminais deve ter em conta que a frota mundial
de navios porta-contentores tem apresentado um crescimento anormalmente acentuado nos ltimos
anos, quer no que respeita ao nmero de unidades constituintes da mesma, quer ao nvel da sua
capacidade individual. Por conseguinte, estes terminais devem possuir uma flexibilidade e
capacidade de expanso tais que consigam absorver as tendncias evolutivas da frota a que se
destinam.
Fonte: El Transporte Martimo em 2002 da UNCTAD realizado a partir da

World Fleet Statistics da Lloyds Register-Fairplay
Fig. 40 Evoluo da frota mundial de navios portacontentores
Existe portanto um elevado grau de risco associado deciso de concepo de um terminal

de contentores, o que, considerando o avultado investimento a realizar, justifica um estudo de
viabilidade mais cuidadoso que aborde todos os factores que influncia existentes. No organograma
que se segue, procurou-se expor alguns dos pontos a abordar nesse mesmo estudo.
40
Fig. 41 Organograma dos factores que intervm na planificao de um terminal de contentores
41
3.3.2.2. Sistemas de manipulao de contentores

Actualmente, existem 4 sistemas de manipulao de carga contentorizada que podem ser
utilizados individualmente ou de forma integrada em diferentes tipos de combinaes conforme as
especificidades do terminal em causa. Assim, tem-se:
Sistema de armazenamento em traillers:

Neste sistema, os contentores de importao so descarregados dos navios
atravs de gruas, sendo colocados em traillers atravs dos quais so encaminhados
para a zona de armazenamento onde permanecem at serem recolhidos por um
tractor. O mesmo procedimento mas em sentido inverso ser aplicado relativamente
aos contentores de exportao.
Trata-se
de
um
sistema
muito
eficiente
pois
cada
contentor
estar
automaticamente disponvel. Todavia, a impossibilidade de empilhamento dos

mesmos implicar a necessidade de uma rea de armazenamento muito vasta. Por
outro lado, o nmero trailers necessrio tambm ser muito expressivo.
Empiricamente, a UNCTAD sugere que, recorrendo a este sistema de
manipulao de contentores, por cada 2.000 TEU, se garanta uma rea de
2
armazenamento de 100.000m .
Fonte: The United States Patent and Trademark Office USPTO
Fig. 42 Diferentes tipos de traillers para movimentao de contentores
Sistema de empilhadoras equipadas com garfos elevatrios:

Neste sistema, os contentores so descarregados dos navios para o ptio do cais
atravs de gruas sendo de seguida recolhidos por empilhadoras equipadas com
garfos elevatrios de potncia elevada que os transporta para as reas de
42
armazenamento onde podem ser empilhados at 2 ou 3 nveis. Para contentores

vazios, pode-se chegar aos 4 nveis de empilhamento dos contentores.
As enormes cargas geradas sobre o pavimento exigem o reforo do mesmo, bem
como do respectivo solo de fundao.
Os corredores entre pilhas devem ter uma largura tpica de 12m ou 18m
conforme se trate de contentores de 20 ou 40 ps, respectivamente.
armazenamento de 72.000m
para uma altura de empilhamento mdia de 1,5
contentores.
Fig. 43 Empilhadora pesada para movimentao de contentores
Fig. 44 Empilhadora pesada tipo stacker para movimentao de contentores
Sistema de empilhadoras-prtico:
Neste sistema, a utilizao de empilhadoras-prtico permite constituir pilhas de
contentores de vrios nveis, realizar operaes de translado entre as gruas-prtico e
as reas de armazenagem e proceder carga e descarga dos modais rodovirios e
ferrovirios. Apresenta portanto uma flexibilidade tal que, aliada sua enorme
capacidade de carga, permite fazer frente s demandas mximas verificadas.
Por outro lado, apresentam algumas desvantagens, das quais se destacam a
falta de fiabilidade, a visibilidade limitada, o avultado custo de manuteno e a
reduzida vida til. Alm disso, apresentam derrames significativos que provocam a
43
destruio dos pavimentos asflticos. Estas limitaes no so contudo impeditivas

devido sua enorme produtividade, sendo at natural que se trate do sistema
predominantemente usado na manipulao de contentores.
Por cada grua-prtico que se encontre a operar, conveniente a existncia de
cerca de 6 empilhadoras-prtico.
2
armazenamento de 40.000m ou 32.000m para alturas de empilhamento mdia de

1,5 ou 2 contentores, respectivamente.
Fonte: The United States Patent and Trademark Office - USPTO
Fig. 45 Empilhadora-prtico
Sistema de gruas-prtico:
Neste sistema, recorre-se utilizao de gruas-prtico montadas sobre carris ou
sobre pneumticos No primeiro caso, torna-se possvel o empilhamento at 5 nveis,
enquanto que para o segundo caso tal s pode acontecer at 3 nveis. J o
movimento de translao de contentores entre o ptio do cais e a zona de
armazenamento realizado atravs de tractores/trailers.
Este sistema revela-se bastante econmico relativamente ao espao de
armazenagem necessrio e as gruas-prtico apresentam vantagens ao nvel da
segurana, robustez, baixos custos de manuteno e longa vida til. Alm disso, este
sistema presta-se melhor automatizao o que, por outro lado, significa uma perda
importante de flexibilidade,
44

armazenamento de 16.000m
para uma altura de empilhamento mdia de 3,5
contentores.
Fonte: Bergen Group Dreggen Catalog
Fig. 46 Grua-prtico
A escolha de um determinado mtodo de manipulao de contentores passa pela anlise da

maior ou menor quantidade de espao disponvel. Assim, quando existe bastante solo disponvel
mais econmico um sistema de manipulao que permite menores alturas de empilhamento umas
vez que os equipamentos requeridos so significativamente menos onerosos. Por outro lado, quando
o terreno escasso e caro, torna-se compensatrio optar por um sistema de manipulao que
permita o empilhamento em vrios nveis.
O dimensionamento deste tipo de terminais executado em funo do sistema de
manipulao de carga com que se encontram equipados, o qual ir influenciar directamente as reas
de armazenagem necessrias. Uma vez quantificadas as reas destinadas ao armazenamento de
contentores, ser ento possvel definir o nmero de postos de atraque necessrio.
A UNCTAD sugere o dimensionamento de um terminal de carga contentorizada atravs da
aplicao de 4 bacos. Assim, tem-se que:
45
Planificao de Terminais de Carga Contentorizada
CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO
NECESSRIA ( MILHARES DE TEUS )
MOVIMENTO ANUAL DE CONTENTORES ( MILHARES DE TEUS )
SUPERFCIE NECESSRIA
2
POR TEU (m

( DIAS )
NECESSIDADES TERICAS DE SUPERFICIE DE

ARMAZENAMENTO EM TRNSITO ( HECTARES )
NECESSIDADES REAIS DE SUPERFICIE DE

ARMAZENAMENTO EM TRNSITO ( HECTARES )
SUPERFICIE DE ARMAZENAMENTO DE CONTENTORES ( HECTARES )
RELAO ENTRE A ALTURA MDIA E A

ALTURA MXIMA DE EMPILHAMENTO
MARGEM DE SEGURANA (%)
Suporte Matemtico:
Capacidade de
armazenamento
necessria (TEU)
Necessidade terica de
superfcie de
armazenamento em
trnsito
necessria
Superfcie de armazenamento
necessria por TEU
Necessidades reais de
superfcie de
armazenamento em
trnsito
Necessidade terica de superfcie

de armazenamento em trnsito
Relao entre a altura mdia e a

altura mxima de empilhamento
Superfcie de
armazenamento de
contentores
Necessidades reais de superfcie

de armazenamento em trnsito
Movimento anual de
contentores
365
.
Notas:
Tempos de trnsito comuns (em dias): 7 para contentores de importao, 5 para contentores de exportao e 20 para contentores vazios;
Superfcie por TEU em funo do sistema de manipulao de contentores usado:
Sistema de Manipulao
N de contentores por pilha
Sistema de armazenamento em trailers
1
1
2
3
1
2
3
2
3
4
Sistema de empilhadoras
Sistema de empilhadoras prtico
Sistema de gruas prtico
Superfcie por TEU

Contentor 20 ps
Contentor 40 ps
60
45
60
80
30
40
20
27
30
15
10
15
10
7.5
Fig. 47 Planificao de terminais de carga contentorizada superfcie de armazenamento de contentores
46
Uma vez em posse de uma previso fivel e coerente para trfego anual de contentores,
torna-se possvel para o planeador dimensionar a rea de armazenamento a providenciar. Aborda-se
ento o baco da figura 47, comeando-se por traar uma vertical at linha que traduz o tempo
mdio que os contentores permanecem na rea de trnsito. De seguida, traa-se uma horizontal at
linha que corresponde superfcie necessria por TEU, definida em funo da altura mxima de
empilhamento e do sistema de manipulao de contentores adoptado. Posteriormente, volta-se a
traar uma vertical at recta que sugere a relao entre as alturas mdia e mxima de
empilhamento. Pelo ponto alcanado no passo anterior, traa-se uma nova horizontal at linha que
corresponde reserva de segurana necessria para fazer frente aos picos de demanda. Por fim,
traa-se uma vertical no sentido ascendente at intersectar o eixo que nos d a conhecer a superfcie
de armazenamento de contentores necessria. A utilizao repetida do baco com diferentes equipas
de manipulao e alturas de empilhamento, permitir ao planeador achar a soluo mais econmica
e eficaz face s limitaes vigentes.
Ao planear um terminal de contentores, necessrio garantir a existncia de uma estao de
contentores,
sendo
este
espao
onde
se
poder
proceder
operaes
de
consolidao/desconsolidao eventualmente necessrias. O baco da figura 48, sugere-nos o

dimensionamento deste espao em funo das expectativas de movimentao anual de contentores
no mesmo. Assim, partindo desse dado de entrada, traa-se uma vertical at linha relativa ao tempo
mdio que os contentores permanecem em trnsito na estao. Na sequncia do ponto obtido, h
que traar uma horizontal at linha que traduz a altura mdia de empilhamento da carga geral. De
seguida, traa-se uma outra vertical no sentido descendente por forma a encontrar a recta que
considera o espao despendido em acessos dentro da estao de contentores. Feito isso, h que
traar uma horizontal at linha que traduz a margem de segurana de capacidade que se pretende
e, a partir do ponto obtido, uma vertical at ao eixo que quantifica as necessidades de superfcie da
estao de contentores.
47

MOVIMENTO ANUAL DE CONTENTORES NA ESTAO DE CONTENTORES ( MILHARES DE TEUS )
TEMPO MDIO DE
TRNSITO NA ESTAO DE
CARGA GERAL (m)
CONTENTORES ( DIAS )
CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO
(MILHARES DE TEUS)
ALTURA MDIA DE
EMPILHAMENTO DA
SUPERFCIE DE EMPILHAMENTO DA ESTAO DE CONTENTORES (X 10 m )

3
COEFICIENTE DE ACESSOS
ESTAO DE CONTENTORES (X 10 m )
SUPERFICIE MDIA DE ARMAZENAMENTO DA
SUPERFCIE TERICA DE ARMAZENAMENTO DA ESTAO DE CONTENTORES (X 10 m )
MARGEM DE SEGURANA (%)
Suporte Matemtico:
Capacidade de
armazenamento
necessria
Movimento anual de
contentores na estao de
contentores
Superfcie de
empilhamento da estao
de contentores
necessria
Superfcie mdia de
armazenamento na
estao de contentores
Superfcie de empilhamento da
(1+Coeficiente de acessos)
Superfcie terica de
armazenamento na
Superfcie mdia de
armazenamento na estao de
contentores
(1+0,01 x Margem de segurana)
29 (*)
365
Altura mdia de
empilhamento da
carga geral
Notas:
(*) O volume ocupado por um TEU na estao de contentores ser de 29m3
Fig. 48 Planificao de terminais de carga contentorizada estao de contentores
48
A UNCTAD sugere ainda que se garanta um total de 2 a 3 hectares de superfcie extra por
posto de atraque. Este espao destinar-se-ia criao de zonas de classificao, de acessos para os
modais rodo e ferrovirio, de estacionamento adequado, de alfndegas, de reas de apoio ao
pessoal, de espaos administrativos, de locais prprios para albergar servios de segurana e
manuteno ou para armazenamento de cargas perigosas, etc.
85m
10m
15m
10m
15m
10m
15m
10m
VENTILAO
PORTA
4,5m
COLUNAS
1,2m
1,2m
MURO DE CONTENO
SAPATAS
ESCALA EM PS
Fig. 49 Seco transversal de uma estao de contentores
Uma vez dimensionadas a rea de armazenagem e a estao de contentores, h que definir

o nmero de postos de atraque que as mesmas justificam. Os elevados ndices de produtividade
apresentados pelos terminais especializados na manipulao de carga contentorizada iro justificar a
necessidade de poucos postos de atraque, no devendo estes ser mais de 2 numa fase inicial.
Em termos gerais, a quantificao do nmero de postos de atraque necessrio deve ter por
base propsitos de minimizao do tempo de espera dos navios por forma a aumentar a sua
produtividade e assim mitigar os impactes consequentes dos fortes investimentos exigidos pela sua
construo. Todavia, o avultado esforo financeiro associado criao de um terminal de contentores
tambm no permite ao planeador optar por uma qualquer soluo de sobredimensionamento. H
portanto que ponderar uma soluo que garanta uma boa taxa de ocupao dos postos de atraque
mas com garantias de que no se verifiquem congestionamentos.
O baco da figura 50 permite ento determinar as necessidades do ao nvel dos postos de
atraque partindo-se do horrio normal de trabalho por dia praticado no terminal. Assim, a partir desse
dado de entrada, traa-se uma vertical at linha que traduz a mdia de unidades manobradas por
hora e por grua. Na sequncia do ponto obtido, traa-se uma horizontal at se alcanar a recta
correspondente ao nmero de gruas utilizadas por navio e, de seguida, uma vertical descendente at
curva que representa a mdia de movimentos realizados por navio. Posteriormente, traa-se uma
nova horizontal at recta que corresponde ao nmero de navios operados anualmente. Por fim,
atravs de uma vertical ascendente proveniente do ponto resultante do passo anterior, alcana-se o
eixo que quantifica as necessidades anuais de postos de atraque-dia.
49
NMERO DE UNIDADES POR DIA E POR GRUA
HORRIO NORMAL DE TRABALHO POR DIA
NMERO DE GRUAS
POR NAVIO
MDIA DE UNIDADES
POR HORA E GRUA
NMERO DE UNIDADES POR DIA E POR POSTO DE ATRAQUE
NO POSTO DE ATRAQUE ( HORAS )
TEMPO MDIO DE PERMANNCIA DOS NAVIOS
NECESSIDADES ANUAIS DE DIAS DE POSTOS DE ATRAQUE
NMERO DE NAVIOS
POR ANO
MDIA DE MOVIMENTOS
POR NAVIO
Suporte Matemtico:.
Unidades por dia e grua
Horas normais de
trabalho por dia
Mdia de unidades por hora
Unidades por dia e

posto de atraque
Unidades por dia e grua
Coeficiente do nmero de gruas
Tempo mdio de
permanncia no posto de
atraque por navio (horas)
24
Dias-posto de atraque
necessrios
Tempo mdio de atraque

por navio
.
x
Mdia de
movimentos por
navio
Unidades por
dia e posto de
atraque
Nmero de navios
por ano
Tempo de
atraque e
desatraque
/
24
..
Notas:
O coeficiente de eficcia considerado para 1,2 ou 3 gruas respectivamente 1, 1.8 e 2.4;

O tempo de atraque e desatraque considerado foi de 2 horas
Fig. 50 Planificao de terminais de carga contentorizada postos de atraque necessrios
Uma vez conhecidas as necessidades do terminal relativamente ao nmero de postos de

atraque, torna-se necessrio conhecer os custos associados permanncia dos navios no porto.
Neste contexto surge o baco da figura 51 cujos resultados iro ser indicadores do nvel de servio
praticado no terminal.
50
DIAS DE SERVIO POR ANO
POR POSTO DE ATRAQUE
NECESSIDADES DE DIAS DE POSTO DE ATRAQUE
NMERO DE POSTOS DE
ATRAQUE
CUSTO ANUAL DA PERMANNCIA DE NAVIOS NO PORTO

( MILHES DE DLARES )
TEMPO TOTAL DE PERMANNCIA DE NAVIOS NO PORTO

( DIAS )
PROBABILIDADE DE O NAVIO ESPERAR DURANTE UM PERODO

IGUAL OU MAIOR QUR O TEMPO MDIO DE SERVIO
UTILIZAO DOS POSTOS DE ATRAQUE
NMERO DE
POSTOS DE ATRAQUE
CUSTO MDIO DIRIO

DA PERMANNCIA DE
NAVIOS NO PORTO
( MILHARES DE DLARES )
Suporte Matemtico:
Necessidade de dias de
posto de atraque por
posto de atraque
Necessidade de dias de
posto de atraque
Nmero de postos de atraque
Utilizao dos postos de

atraque
Necessidade de dias de posto de

atraque por posto de atraque
Dias de servio por ano
Tempo de permanncia
dos navios no porto
Custo anual da
Custo anual da
365
Nmero de postos
de atraque
Tempo mdio de atraque

por navio
Utilizao dos
postos de
atraque
Nmero de navios
por ano
Tempo de permanncia dos

navios no porto
Coeficiente de
espera
/
24
Custo dirio mdio da

permanncia dos navios no porto
..
Notas:
Considerou-se que o coeficiente de espera seria 1.0
Fig. 51 Planificao de terminais de carga contentorizada custo da permanncia dos navios no porto
Assim, partindo das necessidades anuais de dias de postos de atraque, traa-se uma vertical
at linha relativa ao nmero de postos de atraque da soluo de dimensionamento a analisar. De
seguida, traa-se uma horizontal at recta que reflecte o nmero de dias de servio por ano no
terminal. Desde o ponto obtido, traa-se uma outra vertical no sentido descendente at intersectar
com a curva relativa ao nmero de postos de atraque dimensionado. Feito isso, h que traar uma
nova horizontal at linha correspondente ao custo mdio dirio da permanncia de navios no porto.
51
Para se conhecer o custo anual da permanncia de navios no porto basta traar uma vertical at ao
eixo que quantifica esse indicador.
3.3.3. Terminal Polivalente

So terminais cuja existncia s se justifica quando h necessidade de satisfazer uma
demanda significativa de navios de carga geral que transportam uma grande diversidade de
mercadorias recorrendo a vrios mtodos distintos, como sejam os contentores, as pallets, as
plataformas, as cargas pr-lingadas, etc.
As infra-estruturas polivalentes exigem um conjunto de equipamentos de manipulao de
mercadorias significativamente mais vasto e variado que os terminais clssicos de carga geral. No
entanto, o agravamento do investimento ao nvel da equipa mecnica no implica um custo final de
concepo necessariamente mais elevado. Assim, atendendo a que os ndices de capacidade e
produtividade obtidos nos terminais polivalentes superam amplamente os praticados nos terminais
tradicionais, ser natural que, a partir de um determinado valor de demanda, se torne anti-econmica
a utilizao dos segundos em detrimento dos primeiros na medida em que, para manipular a mesma
quantidade de carga, se exigir um nmero substancialmente maior de portos de atraque. Por outro
lado, a flexibilidade associada aos terminais polivalentes permite uma reduo efectiva do custo de
manipulao de carga com vantagens inegveis ao nvel dos lucros e da competitividade de toda a
estrutura porturia.
Outra vantagem destes terminais prende-se com a facilidade com que eventualmente se
podero converter em terminais especializados em funo das necessidades do porto onde se
integram.
O bom desempenho operacional de um terminal polivalente passa pela assimilao de
algumas ideias base que conveniente materializar no decorrer do processo de concepo do layout
da infra-estrutura. Assim, h que considerar:
Os armazns devem encontrar-se nos espaos mais afastados do cais para que as
operaes de carga e descarga dos modais rodovirio e/ou ferrovirio no
condicionem significativamente as manobras de translado de mercadorias.
Deve providenciar-se uma rea total de armazenamento ao ar livre bastante ampla e

situada nas proximidades do cais.
H que garantir a existncia de acessos que facilitem a intermodalidade com os

transportes rodovirio e ferrovirio.
Deve ainda prever-se a existncia de uma rampa RO/RO.
Ser ento possvel organizar um layout modelo que, embora ignore as peculiaridades de
cada infra-estrutura porturia, reflicta algumas das bases subjacentes ao planeamento de um terminal
polivalente. A figura 52 retrata a sugesto da UNCTAD para uma disposio caracterstica dos
elementos constituintes deste tipo de terminais.
52
PORTAS
ENTRADA
ESTACIONAMENTO 1
SADA
ESTACIONAMENTO 2
VIA FRREA 4
VIA FRREA 3
ESPAO
PARA
OFICINAS
ADUANA
(1 PISO)
(1 PISO)
ESPAO
PARA
2
ZONA DE ENTREGA
TORES
ZONA DE ENTREGA
ESPAO
PARA
CONTEN-
ARMAZM DE TRNSITO
ACESSO PRINCIPAL
CAMIES
CAMIES
ESPAO
PARA
CONTEN-
ARMAZM DE TRNSITO
TORES
TORRE DE
CONTROLO
VIA FRREA 2
VIA FRREA 1
ZONA DE
ARMAZENAMENTO
ZONA DE
ARMAZENAMENTO
ZONA DE
ARMAZENAMENTO
ZONA DE
ARMAZENAMENTO
AO AR LIVRE
AO AR LIVRE
AO AR LIVRE
AO AR LIVRE
ZONA DE
ARMAZENAMENTO
AO AR LIVRE PARA
CARGA RO/RO
ILUMINAO
GRUA
PRTICO
EXPLANADA DO CAIS
EXPLANADA DO CAIS
35T
GRUA
GRUA
GRUA
GRUA
10T
10T
30T
20T
POSTO DE ATRAQUE
POSTO DE ATRAQUE
GRUA
20T
2
RAMPA
RO/RO
Fig. 52 Layout modelo de um terminal polivalente
Nos terminais polivalentes, as operaes de carga e descarga dos navios so realizadas com
recurso a gruas existentes nas prprias embarcaes ou a gruas mveis presentes no cais. Por
conseguinte, h que dotar o terminal com uma combinao de gruas mveis montadas sobre carris
onde estejam includas diferentes tipologias e capacidades de carga.
Por outro lado, a utilizao de tractores e reboques constitui, por norma, o mtodo mais
utilizado para o translado de mercadorias no interior do terminal. tambm habitual recorrer-se a
empilhadoras simples e empilhadoras-prtico, embora estas ltimas de uma forma bastante menos
efectiva.
53
Para este tipo de terminais, a UNCTAD sugere a existncia da seguinte equipa mecnica por
cada 2 postos de atraque:
Quadro 11 Sugesto de constituio de uma equipa mecnica para 2 postos de atraque
Equipamento
Capacidade
Unidades
Gruas-prtico
Gruas pesadas
Gruas-torre mveis para
trabalhos no navio
Gruas-torre mveis para
trabalhos na explanada
Empilhadoras-prtico
35 ton
30 ton
20 ton
10 ton
20 ton
5 ton
10 ton
3 ton
-
1
1
2
2
1
2
3
5
15
6
18
1
Empilhadoras simples
Tractores
Reboques
Rampas RO/RO
3.3.4. Terminal Roll-On/Roll-Off

A expanso do transporte de mercadorias em navios para os quais as operaes de carga e
descarga se procedem por rolamento horizontal constitui uma clara tendncia evolutiva do sector. O
crescimento verificado nas ltimas dcadas quer ao nvel do nmero de navios RO/RO quer ao nvel
da capacidade dos mesmos foi de tal forma significativo que obriga o projectista a cuidados especiais
ao nvel do dimensionamento e concepo de um terminal especializado.
Por outro lado, h que ter em conta as variantes apresentadas pelos navios RO/RO no que
rampa diz respeito. Assim, os navios podem ter as rampas instaladas lateralmente ou ao nvel da
proa/popa. Se para os primeiros a acostagem tem que ocorrer necessariamente de forma paralela ao
cais, j para os segundos tanto pode ocorrer paralelamente como perpendicularmente, dependendo
da configurao quer da rampa, quer do prprio cais. Existem tambm alguns navios que no
possuem rampa prpria, havendo para estes necessidade de dotar o terminal de um mecanismo que
permita o transbordo por rolamento da mercadoria. Os terminais RO/RO devem portanto ser
projectados por forma a adaptar-se da melhor forma possvel ao desenho nos navios que iro
receber.
Estes terminais devem ainda apresentar caractersticas que lhes permitam operar eficazmente
com veculos, reboques e semi-reboques, contentores sobre chassis ou at com mercadorias em
pallets ou plataformas carregveis/descarregveis atravs de empilhadoras simples.
54

A definio de um layout modelo para um terminal RO/RO no pode ignorar a configurao de
cais a adoptar. Por norma, conveniente o recurso a configuraes o mais flexveis possvel de
forma a que a infra-estrutura possa receber todo o tipo de navios que constituem a frota RO/RO. De
seguida so ento apresentadas algumas das configuraes tpicas que melhor respondem s
necessidades de um terminal desta natureza.
Quadro 12 Configuraes Tpicas para Cais de Terminais Roll-On/Roll-Off
Configuraes Tpicas para Cais de Terminais Roll-On/Roll-Off
Apresenta uma grande flexibilidade na medida em que pode, sem

dificuldades de maior, adaptar-se s tendncias evolutivas
constatadas ao nvel da dimenso dos navios RO/RO;
As diferentes correntes de trfego partilham o mesmo espao no
cais, o que pode reduzir os nveis de eficincia do terminal.
Constitui um risco significativo na medida em que se limita a

dimenso mxima dos navios a receber;
A separao fsica das correntes de trfego implica um
aumento da eficincia operacional da infra-estrutura.
Trata-se do terminal mais econmico;

Apenas pode operar com navios RO/RO onde seja possvel proceder
carga e descarga pela popa ou pela proa;
Elimina toda a hiptese de transbordo de carga por elevao.
Permite operar com diferentes tipos de navios sem restries

significativas relativamente s suas dimenses.
Em portos onde o trfego RO/RO no assuma uma dimenso muito expressiva torna-se
admissvel a adopo de uma variante ao ltimo modelo de configurao de cais apresentado, a qual
passa pela adopo de um posto de atraque nico em esquina.
55
Outro aspecto que condiciona as caractersticas do terminal a sua maior ou menor

exposio s mars. partida, existe toda a convenincia em reservar as seces mais protegidas
do porto para instalao de um terminal RO/RO. Se for possvel resguardar o terminal do efeito das
mars, torna-se dispensvel a existncia de uma plataforma de transio ajustvel e de extenso
razovel que permita vencer os desfasamentos de nvel entre o navio e o cais. O mesmo no ocorre
se, por outro lado, o terminal estiver sujeito a grandes amplitudes de mars, o que implica um
agravamento do custo final de toda a infra-estrutura. Atendendo a que a aco das mars pode ainda
limitar o perodo operacional do terminal, torna-se conveniente a realizao de um estudo de
custo/benefcio para estes casos, no qual seja analisada a possibilidade de criao de uma doca
fechada
Para os casos em que no possvel ou vivel a adopo de uma soluo que dispense a
existncia de uma plataforma de transio ajustvel, pode optar-se por dois tipos de estrutura:
Plataforma de transio flutuante que sobe e baixa automaticamente em funo dos

movimentos da mar;
Plataforma de transio onde o extremo que termina no navio se conecta a um

prtico por meio de cabos ou mecanismos hidrulicos.
O dimensionamento de terminais RO/RO executado em funo do tipo de mercadorias que
se prev manipular. Assim, a UNCTAD sugere:
Quadro 13 Metodologias de dimensionamento de terminais RO/RO
56
Equipamento
Metodologia de Dimensionamento
Carga geral
baco da figura 36 usado para dimensionamento de terminais

de carga geral fraccionada
Carga contentorizada
baco da figura 47 usado para dimensionamento de terminais

de contentores
Carga sobre rolamentos
baco da figura 53 apresentado de seguida
Planificao de Terminais para Carga sobre Rolamentos
SUPERFCIE NECESSRIA
POR VECULO
2
(m )
3
CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO NECESSRIA (X 10 m )
MOVIMENTO DE VECULOS POR ANO ( MILHARES )
(DIAS)
SUPERFCIE DE ESTACIONAMENTO DE VECULOS (X 10 m )

3
SUPERFICIE DE ESTACIONAMENTO E ACESSO

3
2
DE VECULOS (X 10 m )
SUPERFCIE DE ARMAZENAMENTO DE VECULOS (X 10 m )
COEFICIENTE DE
ACESSOS
MARGEM DE SEGURANA
(%)
Suporte Matemtico:
Capacidade de
armazenamento
necessria
Movimento de veculos
por ano
Superfcie de
estacionamento de
veculos
necessria
Superfcie necessria
por veculo
Superficie de
estacionamento e acesso
de veculos
Superfcie de estacionamento de
veculos
(1+Coeficiente de acessos)
Superfcie de
armazenamento de
veculos
Superficie de estacionamento e
acesso de veculos
365
Notas:
Valores tpicos de superfcie necessrio por veculo em funo do tipo de veculo:

Tipo de Veculo
Camio articulado de 15 m
Camio rgido de 16 ton
Automvel Grande
Automvel pequeno
Superfcie (m )
46.5
26.5
11.0
7.0
Fig. 53 Planificao de Terminais para Carga sobre Rolamentos superfcie de armazenamento
57
A abordagem ao baco da figura 53 feita tendo como dado de entrada o movimento anual
de veculos espectvel para cada posto de atraque, aplicando-se de seguida uma metodologia
semelhante que serve de base ao dimensionamento de terminais de carga geral. Assim, h que
traar uma vertical at linha que traduz o tempo mdio de trnsito dos veculos no terminal.
Seguidamente, prolonga-se uma horizontal at se alcanar a recta relativa superfcie ocupada por
veculo. Depois, traa-se uma nova vertical em sentido descendente at se alcanar a linha referente
ao coeficiente que considera o espao a prever para acessos. O processo de dimensionamento
termina com a determinao da superfcie de armazenamento de veculos necessria de forma a
responder positivamente aos picos de demanda. Para tal, h que prolongar uma horizontal at recta
que traduz a margem de segurana pretendida, seguida de uma vertical em sentido ascendente at
se interceptar o eixo que quantifica a grandeza pretendida.
3.3.5. Terminais de Carga Seca a Granel

A criao de um terminal especializado para manipulao de carga seca a granel constitui
uma das primeiras fases evolutivas de uma infra-estrutura porturia de forma a no sobrecarregar os
terminais de carga geral.
Em termos gerais, a manipulao de mercadorias nos terminais de carga seca a granel
procede-se com recurso a equipamentos especficos para cada uma das 4 operaes essenciais:
carga, descarga, transporte horizontal e empilhamento.
3.3.5.2.1. Equipamentos Carregadores

Os equipamentos carregadores so todos aqueles que realizam a operao de carga do
navio, podendo ser:
Carregador de prtico Este carregador move-se paralelamente ao cais, possuindo

uma esteira prpria alimentada por transportadores horizontais e disposta sobre um
brao suspenso que sobe ou desce para se adaptar s caractersticas dos navios. A
grande vantagem da utilizao deste tipo de carregadores prende-se com o facto de o
movimento incutido ao seu brao resultar apenas em ligeiras variaes do centro de
gravidade de toda a estrutura, pelo que o espao por necessrio para a sua
instalao mnimo.
58
Fig. 54 Carregador de prtico
Carregador radial Este carregador composto por um brao que gira em torno de
um eixo vertical perpendicular em relao a um dos seus extremos que se encontra
fixo enquanto o outro se move apoiado sobre rolamentos num caminho curvo
suportado por pilares. O baixo custo deste equipamento relativamente aos
carregadores de prtico constitui o maior argumento em prol da sua utilizao.
Existem contudo limitaes importantes, nomeadamente o facto de s se poder
operar com navios que no possuam qualquer tipo de estrutura intermdia que
condicione o seu movimento giratrio.
Fig. 55 Carregador radial
Carregador linear Este carregador uma evoluo do carregador radial onde se

conjuga a rotao do brao com o movimento de translao do extremo que se
encontrava fixo. Desta forma a via curva percorrida pelo rolamento de apoio do outro
extremo passa a ser paralela ao navio, sendo a sua construo significativamente
mais simples e menos custosa. As inovaes introduzidas traduzem-se tambm num
aumento significativo do alcance operacional obtido.
59
Fig. 56 Carregador linear
Carregador fixo Trata-se de um equipamento significativamente mais simples onde

o
movimento
do
brao
muito
limitado,
podendo
inclusive
no
existir.
Consequentemente, a sua utilizao apenas se justifica em terminais diminutos que

apenas operam com pequenos navios e para os quais o ritmo operacional no tenha
que ser optimizado.
3.3.5.2.2. Equipamentos Descarregadores
Os equipamentos descarregadores so aqueles que procedem descarga das mercadorias
do navio, podendo ser:
Grua com colher de carga Este sistema passa pela utilizao de gruas equipadas
com colheres de carga que permitem descarga do navio para um recipiente afunilado
que ir alimentar uma corrente transportadora que, por sua vez, encaminha o material
granular para os respectivos locais de armazenamento. Deve-se garantir a existncia
de um jogo de 3 colheres de carga por grua para que haja sempre uma a operar e
outra de reserva na eventualidade de alguma estar em reparao. H ainda que
prever a existncia de diferentes tipos de colher de carga com diferentes desenhos e
capacidades (colheres de carga ligeiras para fertilizantes e cereais ou pesadas para
minrios). Existem 3 tipos de gruas com colher de carga:
Grua com carro mvel elevado devido ao seu avultado custo, apenas
se justifica em terminais onde a demanda tal que justifica a
maximizao das capacidades operacionais, uma vez que apresenta
ndices de produtividade acima de 500 ton/h, podendo mesmo alcanar
as 2500 ton/h;
60
Fig. 57 Grua com carro mvel elevado
Grua giratria trata-se da grua mais utilizada com uma produtividade

de 500 a 1500 ton/h;
Fonte: http://www.directindustry.com
Fig. 58 Grua giratria
Grua-torre mvel apropriada para portos mais pequenos que operam

com navios de dimenso reduzida e com uma grande variedade de
cargas, apresentando uma produtividade de 500 a 700 ton/h.
Sistema pneumtico Este sistema passa pelo aproveitamento de uma corrente de

ar gerada por presso ou aspirao com vista descarga dos navios. A sua maior
limitao advm do facto de no apresentar os mesmos ndices de eficincia para
todos os tipos de carga, adaptando-se melhor a granis de peso e viscosidade
relativamente baixos. Alm disso, este tipo de equipamento no se encontra
preparado para vencer a resistncia superior da camada superficial eventualmente
formada pela compactao ou humidificao de alguns materiais, o que constitui uma
clara desvantagem se comparado com as gruas equipadas com colheres de carga.
Por outro lado, a elevada produtividade apresentada tanto em situaes de poro
cheio (zonas A e B da figura 59) como em situaes de poro quase vazio (zona C da
figura 59), constitui a maior vantagem da utilizao de sistemas pneumticos,
garantindo uma maior flexibilidade a toda a operao de descarga. Desta forma
61
evitam-se as situaes de menor rendimento caractersticas de outros sistemas de

descarga e nas quais se recorre a p-carregadeira, vassoura, p e sacos grandes
(que tm que ser enchidos manualmente) durante a fase de limpeza do poro.
A
B
2m
5m
10 m
Fig. 59 Esquema da seco transversal de um navio de granis slidos
Em termos ambientais, pode-se tambm destacar o bom desempenho deste

equipamento, com perdas de material por derrame bastante pequenas apesar do
elevado consumo energtico. Em termos gerais, podem-se destacar 2 tipos de
sistemas pneumticos:
Elevador pneumtico mvel prtico montado sobre carris paralelos ao

cais, cuja produtividade ronda as 200 ton/h;
Elevador ligeiro porttil mquinas portteis montadas sobre reboques

com uma produtividade de 50ton/h;
Fonte: http://www.freepatentsonline.com
Fig. 60 Elevador pneumtico mvel
62
Fig. 61 Elevador pneumtico porttil
Transportador vertical Estes equipamentos so compostos por um conduto

rectangular onde se encontra uma cadeia transportadora ou por um conduto tubular
dotado de um parafuso helicoidal no seu interior. O movimento ascendente destes
mecanismos ser responsvel pela descarga do material granular com uma
produtividade at 150ton/h e 600ton/h, respectivamente.
Elevador de baldes Este sistema consiste na utilizao de um descarregador

mvel equipado com um mecanismo elevatrio de baldes em rotao contnua. Este
sistema apresenta elevados ndices de produtividade embora os custos de aquisio,
funcionamento e manuteno sejam bastante elevados. Alm disso, o elevado peso
do conjunto, associado fora dinmica produzida, implicam a existncia de um cais
reforado que acaba por ser significativamente mais caro. A produtividade deste
equipamento encontra-se compreendida entre as 1500 e 5000ton/h.
Fig. 62 Elevador de baldes
63
Sistema de suspenso aquosa Este sistema passa pela utilizao de bombas

para a descarga de uma suspenso produzida a partir da mistura de gua com o
material granular. Assim, uma mistura inicial com uma fase aquosa de 30%
carregada em navios cisterna apropriados, sendo o excesso de gua retirado antes
de o navio zarpar, atingindo-se um teor de slidos de 90%. Quando o navio alcana o
porto onde efectuar a descarga, o teor de gua da mistura novamente aumentado
por forma a facilitar a operao de bombagem para instalaes apropriadas. Este
mtodo de descarga de granis apresenta vantagens importantes ao nvel da limpeza
de toda a operao com perdas mnimas de material slido. Todavia h que dotar o
sistema com tanques de sedimentao onde seja possvel proceder recolha das
partculas mais finas e limpeza da gua utilizada. Apesar desse inconveniente,
trata-se de um sistema bastante econmico na medida em que dispensa a existncia
de gruas de carga e descarga. A adopo deste processo de descarga de granis
tambm permite situar as zonas de armazenamento em locais mais afastados,
libertando a zona adjacente ao cais. O rendimento alcanado nas operaes de
bombagem um dos pontos mais favorveis deste sistema, atingindo-se valores
mximos de 6000/8000 ton/h (de material slido).
3.3.5.2.3. Equipamentos de Transporte Horizontal

Os equipamentos de transporte horizontal so responsveis pelo translado das mercadorias
entre o ponto de carga/descarga e os espaos destinados ao seu armazenamento. A escolha do tipo
de transportador, bem como a definio da sua disposio ao longo do terminal, devem ser alvo de
uma anlise cuidada e ponderada. Alm disso, h que optar entre sistemas elevados, ao nvel do solo
ou subterrneos.
Os transportadores de cinta constituem a soluo mais utilizada em terminais de carga
seca a granel, facto que pode ser explicado pelos bons ndices de produtividade conseguidos sem
grandes gastos energticos, pela fiabilidade e economia de manuteno ou pela grande
adaptabilidade s exigncias porturias. Tm contudo a desvantagem de no poder funcionar com
inclinaes muito elevadas pelo que o espao exigido para se atingir a altura necessria normal
alimentao das reas de armazenagem pode ser considervel. No que sua seco transversal diz
respeito, eles podem ser planos ou cncavos, sendo os primeiros, por norma, usados para
movimentao de carga embalada.
Existem outras solues com vantagens ao nvel proteco ambiental e da minimizao do
espao necessrio para se atingir determinadas alturas. Assim:
Transportador de traco por cadeia Neste sistema, o material transportado

dentro de uma conduta totalmente fechada por aco de uma cadeia de raspadores
que se move no interior da mesma. Este sistema apropriado para a movimentao
de cereais em terminais porturios de pequena dimenso, apresentando um
rendimento de 500ton/h.
Transportador em massa Trata-se de um sistema semelhante ao transportador de

traco por cadeia, embora a seco transversal da conduta seja significativamente
64
menor. Neste caso, o material move-se tanto na vertical como na horizontal, mas
sempre como um corpo nico.
Transportador de parafuso helicoidal Trata-se de um sistema compacto que

permite que o transporte do material se proceda com inclinaes significativas, s
que com gastos energticos elevados. A sua produtividade no supera a cifra das
500ton/h.
Bomba para finos Este sistema acaba por ser bastante atractivo para o transporte
de material pulverizado com ndices de produtividade at 200ton/h.
3.3.5.2.4. Equipamentos Empilhadores e/ou Colectores

Os equipamentos empilhadores e colectores destinam-se a toda a operao de manipulao
de granis nas reas de armazenagem.
As empilhadoras so ento mquinas alimentadas pelos transportadores horizontais e que,
como o prprio nome indica, se destinam criao de pilhas de material granular de forma contnua.
Estes possuem um brao que pode ser mvel ou fixo e sobre o qual existe um transportador prprio
que conduz o material granular at s pilhas. A produtividade deste tipo de mquinas pode superar as
6000ton/h.
Fig. 63 Mquina empilhadora
J as colectoras so mquinas que procedem recolha do material granular a partir das

pilhas de armazenamento atravs de uma roda giratria com baldes. Este tipo de equipamentos
bastante pesado pelo que se deve garantir uma resistncia superior ao nvel do pavimento das vias
que as recebem. A sua produtividade cifra-se entre as 1000 e as 3000ton/h.
Fig. 64 Mquina colectora
65
As chamadas empilhadoras-colectoras no so mais que equipamentos capazes de

combinar as funes de empilhamento e recolha numa nica mquina. Tornam-se particularmente
teis para terminais em que a zona disponvel para armazenamento seja limitada.
Fig. 65 Mquina empilhadora-colectora
Em alternativa s empilhadoras-colectoras existe um sistema constitudo por um prtico que

circula sobre carris e no qual se encontram suspensos um ou dois braos transportadores dotados
com uma cadeia de raspadores responsvel pela recolha do material granular. Este equipamento
tanto pode ser instalado no interior dos armazns como ao ar livre. Os ndices de produtividade
apresentados podem atingir as 1000ton/h.
Fig. 66 Modelos de prticos empilhadores-colectores
66
Existem ainda os sistemas de recolha subterrnea que passam pela existncia de um ou

mais transportadores instalados em tneis espalhados ao longo das reas de armazenagem. Com
este equipamento possvel alcanar produtividades em torno das 1000ton/h a custos de instalao
relativamente baixos. Todavia, h que ter em conta os elevados custos de funcionamento e a
incapacidade de esvaziar o armazm sem recorrer a equipamentos complementares. Alm disso,
bastante difcil garantir a proteco do ambiente operacional devido libertao de poeiras, facto que
torna as condies laborais muito penosas.
ALIMENTADOR
MATERIAL
ARMAZENADO
ARMAZM
COLECTORES
SUBTERRNEOS
TRANSPORTADOR ALIMENTADOR
COLECTORES SUBTERRNEOS
Fig. 67 Sistema de recolha subterrnea
As limitaes existentes ao nvel da disponibilidade de espaos obrigam o projectista a
procurar as solues que prevejam o mximo volume de armazenamento de mercadorias na menor
superfcie possvel, sem que isso condicione a operacionalidade do terminal. Essas solues tm
ainda que considerar restries introduzidas pelas caractersticas mecnicas do material e pela
capacidade resistente do solo.
Por norma a soluo tradicionalmente adoptada passa pelo armazenamento em montes,
podendo estes ser alongados ou circulares. As suas caractersticas fsicas dependem dos taludes
naturais aceites pelo material (definidos em funo do seu ngulo de atrito) e da altura de descarga.
As pilhas de granis secos podem ainda ser ou no cobertas em funo do tipo de carga e das
caractersticas climatricas vigentes.
67
A UNCTAD sugere o dimensionamento dos terminais de carga seca a granel em funo de

uma anlise ao nmero de postos de atraque e de instalaes operacionais necessrios para
satisfazer as exigncias da demanda. dentro desse contexto que surgem os bacos das figuras 68
e 69.
Planificao de Terminais de Carga Seca a Granel
CAPACIDADE NOMINAL DOS CARREGADORES/ DESCARREGADORES
( MILHARES DE TON/H )
NMERO DE
CARREGADORES/ DESCARREGADORES
CAPACIDADE NOMINAL DOS
CARREGADORES/DESCARREGADORES
POR POSTO DE ATRAQUE
COEFICIENTE DE EFICCIA DE
SERVIO
RITMO BRUTO DE CARGA/ DESCARGA DE UM NAVIO COMPLETO

RITMO LQUIDO DE CARGA/DESCARGA DE UM NAVIO COMPLETO

MDIA DE HORAS DE TRABALHO

DIRIO NO NAVIO
TEMPO MDIO DE PERMANNCIA DOS NAVIOS

NO POSTO DE ATRAQUE ( HORAS )
VOLUME MDIO DOS CARREGAMENTOS

( MILHARES DE TON)
Suporte Matemtico:
Capacidade efectiva dos
carregadores /
descarregadores
Capacidade nominal dos

carregadores/descarregadores
Coeficiente de eficcia
de servio
Ritmo bruto de
carga/descarga de um
navio completo
Capacidade efectiva dos

carregadores / descarregadores
Coeficiente de eficcia
relativo ao numero de
carregadores/descarregadores
por posto de atraque
Ritmo liquido de
navio completo
Tempo mdio de
permanncia dos navios
no posto de atraque
Ritmo bruto de
navio completo
Volume mdio dos
carregamentos
Mdia de horas de trabalho

dirio no navio
Ritmo liquido de
carga/descarga de
um navio completo
24
Tempo de atraque e
desatraque
.
Notas:
Recomenda-se um coeficiente de eficcia de servio de 0,5 para operaes de descarga e de 0,7 para operaes de carga;
Para 1, 2, 3, 4 ou 5 carregadores/descarregadores por posto de atraque, os coeficientes de eficincia sero 1, 1.75, 2.25, 2.60 e 2.85;
Considerou-se que o tempo necessrio realizao das operaes de atraque e desatraque seria de 2 horas.
Fig. 68 Planificao de terminais de carga seca a granel tempo dos navios no posto de atraque
68
TERMINAL POR ANO
UTILIZAO DOS POSTOS DE ATRAQUE
NMERO DE POSTOS DE
ATRAQUE
NMERO DE NAVIOS
POR ANO
CUSTO ANUAL DA PERMANNCIA DOS NAVIOS

NO PORTO ( MILHES DE DLLARES )
TEMPO DE PERMANNCIA DO NAVIO NO PORTO ( DIAS )
DIAS DE SERVIO DO
TEMPO MDIO DE PERMANNCIA DOS NAVIOS NO POSTO DE ATRAQUE ( HORAS )
CUSTO DIRIO MDIO DA PERMANNCIA DOS

NAVIOS NO PORTO ( MILHARES DE DLLARES )
Suporte Matemtico:
Necessidades anuais de
dias de postos de atraque
Tempo mdio de
no posto de atraque
Utilizao dos postos de

atraque
Necessidades anuais de dias de

posto de atraque
Tempo de permanncia
do navio no porto
Custo anual da
no porto
365
Nmero de postos
de atraque
Tempo de permanncia do navio

no porto
Nmero de navios por ano
24
Dias de servio do terminal

por ano
Taxa de
utilizao dos
postos de
atraque
Coeficiente de
espera
Custo dirio mdio da

permanncia dos navios no porto
.
Notas:
Dias de servio do terminal por ano = nmero de postos de atraque x nmero de dias em que o porto opera por ano;
Considerou-se que o coeficiente de espera seria 1.0.
Fig. 69 Planificao de terminais de carga seca a granel custo de permanncia dos navios no posto de atraque
A partir do valor da capacidade nominal dos equipamentos carregadores/descarregadores,

aborda-se o baco da figura 68 seguindo o mesmo processo j utilizado para os bacos anteriores.
Assim, comea-se por traar uma vertical at recta correspondente ao coeficiente de eficincia
operacional praticado. Posteriormente, prolonga-se uma horizontal desde o ponto obtido at linha
que traduz o nmero de equipamentos carregadores/descarregadores existentes no terminal por
69
posto de atraque. De seguida, volta-se a traar uma vertical at linha relativa mdia de horas de
trabalho dirio no navio. A partir do ponto alcanado, traa-se uma nova horizontal at encontrar a
curva relativa ao volume mdio dos carregamentos efectuados. Por fim, traa-se uma vez mais uma
vertical mas desta feita em sentido ascendente at interceptar o eixo correspondente ao tempo mdio
de permanncia dos navios no posto de atraque, sendo que o valor obtido ser o dado de entrada
com que se aborda o baco da figura 69.
Passando ento ao baco da figura 69, traa-se uma vertical at linha relativa ao nmero de
navios operados anualmente. De seguida, h que traar uma horizontal at linha que traduz o
nmero de dias de servio do terminal a cada ano. Feito isto, traa-se uma outra vertical no sentido
descendente at encontrar a curva relativa ao nmero de postos de atraque do terminal.
Posteriormente, h que traar uma nova horizontal at ao valor correspondente ao custo mdio dirio
de permanncia do navio no porto, em dlares. O valor que traduz o custo anual da permanncia dos
navios no porto ser obtido depois de traada uma vertical ascendente que ir interceptar o eixo
caracterstico de tal grandeza.
O procedimento deve ser repetido para vrias solues em que se preveja diferentes
nmeros de postos de atraque por forma a ser possvel estabelecer uma anlise comparativa de
custo/benefcio. Em funo dos resultados obtidos, o projectista, em consonncia com a
administrao porturia, ir definir o nmero de postos de atraque com que o terminal dever ser
dotado.
Uma vez definido o nmero postos de atraque do terminal, h que proceder ao
dimensionamento dos espaos destinados armazenagem de mercadorias. As orientaes da
UNCTAD sugerem que esse mesmo dimensionamento se realize com recurso figura 71 onde se
procura definir as grandezas que caracterizam as pilhas de granis secos e a partir das quais ser
ento possvel definir a capacidade de armazenamento existente.
Antes de abordar o baco seguinte, convm ter-se noo das grandezas a partir das quais as
pilhas podem ser caracterizadas. Assim:
Fig. 70 Grandezas caracterizadoras das pilhas de granis secos
70
Definidas as grandezas caractersticas das pilhas de material seco a granel pode-se ento
passar abordagem do baco da figura 71:
h/hmx - RELACO
ENTRE A ALTURA E A
ALTURA MXIMA
A - SUPERFCIE DA SECO TRANSVERSAL MXIMA ( X10
TALUDE NATURAL
( MILHARES DE m )
( GRADUS )
hMX ALTURA MXIMA ( m )
AMX - SUPERFCIE DA SECO TRANSVERSAL MXIMA
B - BASE ( m )
m )
C - CAPACIDADE ( X106 TON )
( m / TON )
V- VOLUME (X10
m )
- COEFICIENTE DE ESTIVA
COMPRIMENTO
2
( X10 m )
Suporte Matemtico:
Altura mxima = 0,5 Base tan ( )

Superfcie da seco transversal mxima = 0,5 Base Altura mxima
Superfcie da seco transversal =
Altura
2
Altura mxima
Altura
Superfcie da seco transversal mxima
Altura mxima
Volume = Superfcie da seco transversal Compriment o

Volume
Capacidade =
Coeficiente de estiva
Fig. 71 Planificao de terminais de carga seca a granel capacidade de armazenamento
Assim, com conhecimento da largura disponvel para a base da pilha, comea-se por traar
uma vertical at curva correspondente ao talude natural aceite pelo material. De seguida, prolonga-se uma horizontal direita at ao eixo que nos d a conhecer a altura mxima possvel para a pilha
e outra esquerda at recta que traduz a relao entre a altura e a altura mxima da pilha. Feito
isto, volta-se a traar uma vertical at linha relativa ao comprimento que se pretende conferir pilha
de inertes. A partir do ponto alcanado, traa-se uma nova horizontal at encontrar a recta
correspondente ao coeficiente de estiva que caracteriza a operao no terminal. Por fim, traa-se
uma vertical ascendente at interceptar o eixo, sendo que o valor obtido traduz a capacidade
proporcionada por uma pilha com as dimenses escolhidas. O processo de dimensionamento pode
71
funcionar inversamente, definindo-se a capacidade pretendida e procurando-se saber que dimenses

a permitem alcanar.
Alm disso, h que ter em conta que o ritmo de chegada das mercadorias, provenientes do
hinterland, ao terminal porturio apresenta desfasamentos significativos relativamente ao ritmo
operacional que pauta o carregamento dos navios. Como no economicamente vivel prolongar a
estada do navio no porto, h que garantir sempre a existncia de um espao de reserva que permita
regularizar todo o fluxo de exportao evitando-se assim a existncia de interrupes durante as
operaes de carga. Por outro lado, o espao de reserva deve ter uma dimenso tal que garanta a
normal operao de descarga dos navios sem qualquer tipo de paragem. A existncia de espaos de
reserva para complementar os fluxos de importao e exportao permite mitigar eficazmente o risco
de interrupo de toda a operao porturia, com vantagens econmicas inegveis.
O grfico da figura 72 sugerido pela UNCTAD prev o dimensionamento da rea de reserva
para o nvel mdio e mximo de operaes no terminal. A opo por um deles caber ao projectista e
deve passar sempre pela realizao de uma anlise de custo/benefcio onde sejam confrontados os
investimentos associados criao deste espao com os custos das interrupes.
CAPACIDADE MXIMA
TONELADAS
NVEL MDIO
RESERVA ( X10
MOVIMENTO ANUAL
( TONELADAS )
VOLUME MDIO DOS CARREGAMENTOS ( X 10
TONELADAS
Fig. 72 Planificao de terminais de carga seca a granel capacidade de reserva
Ao valor obtido a partir do grfico anterior, h que acrescentar a reserva inactiva relativa ao
material residual cuja utilizao corresponde ao total esvaziamento total da reserva e que, por ser de
difcil e lenta manipulao, no vivel ser considerado como reserva til.
De notar que estes espaos de reserva no necessitam estar fisicamente separados da
restante zona de armazenagem.
72
Eventualmente, pode existir necessidade de complementar o armazenamento em explanada

com o armazenamento em altura, recorrendo-se para tal aos silos. Estes so construdos em beto
armado ou ao e destinam-se s cargas que necessitem de proteco contra humidade e insectos,
podendo tambm ser utilizados em situaes de grande restrio ao nvel da contaminao do
espao envolvente infra-estrutura porturia. Na construo de um silo deve ainda ter-se em conta
que a queda de materiais friveis a partir de uma altura considervel pode provocar a sua segregao
e degradao, sendo conveniente recorrer a um sistema descensor em forma de espiral. A
segregao do material granular ocorre quando este cai sobre o topo da pilha, na medida em que as
partculas finas tendem a preencher os espaos vazios existentes enquanto as partculas maiores
deslizam pela superfcie da pilha, acumulando-se junto s paredes do silo. H portanto necessidade
de ter alguns cuidados ao nvel da concepo e design de toda a estrutura, assunto esse que, no
entanto, se desvia da temtica abordada por este trabalho.

A figura 73 apresenta um exemplo de um layout modelo para um terminal de carga seca a
granel, onde perceptvel a importncia dos transportadores na ligao da zona de carga/descarga
zona de armazenamento e de interface modal.
LIGAO
A OUTROS
MODAIS
TRANSPORTADORES
PILHAS DE
MATERIAL
APILHADORA
COLECTORA
CARREGADOR RADIAL
Fig. 73 Layout modelo de um terminal de carga seca a granel
73
3.3.6. Terminais de Carga Lquida a Granel

3.3.6.1. Breves notas
Tradicionalmente, as configuraes mais indicadas para terminais de carga lquida a granel
passavam pela existncia de plataformas ou espiges, ambos complementados com pontos fixos de
amarrao e atracao. Nestes casos, a operao de carga/descarga ocorre atravs de um ponto
nico localizado aproximadamente a meio da estrutura. Justifica-se portanto que esta tenha a
dimenso estritamente necessria para instalao dos equipamentos de manejo da mercadoria, tais
como braos de carga, bombas ou tubulaes. Por outro lado, a armazenagem da carga ser
realizada em reservatrios afastados que se encontram ligados estrutura de atraque atravs de
uma rede de pipelines.
CONFIGURAES COM PLATAFORMA
CONFIGURAES COM ESPIGO
Fig. 74 Configuraes tradicionais dos postos de atraque de terminais de carga lquida a granel
Mais recentemente, tm surgido alternativas que permitem a carga e descarga de navios em

mar aberto aumentando assim a capacidade da infra-estrutura porturia. o caso das instalaes
offshore dotadas com sistema de mono-bia.
Fig. 75 Instalaes offshore com sistema de mono-bia
Fig. 76 Pormenor de uma mono-bia
74
A maior parte da carga lquida transportada por via martima constituda por petrleo e seus
derivados. Por esse motivo, torna-se natural que, a maior parte dos terminais de carga lquida a
granel se encontre preparada para operar especificamente com esse tipo de mercadorias. Da resulta
que a concepo dos terminais de carga lquida a granel acaba por ser desenvolvida pelas empresas
que os iro explorar, o que justifica uma anlise simplista realizada no presente trabalho.
75
76
4
INTERFACE MODAL
4.1. GENERALIDADES
O acesso aos portos e aeroportos deve ser especialmente cuidado para que se consiga
aproveitar ao mximo as potencialidades proporcionadas cada modal sem que se condicione os
ndices de operacionalidade de toda a infra-estrutura.
Ao nvel das estruturas aeroporturias de carga, a questo da intermodalidade assume
contornos mais simplistas na medida em que as caractersticas da carga area apenas tornam vivel
a interface com o transporte rodovirio.
Por outro lado, a tipologia e quantidade de carga movimentada nos terminais porturios
sugere a adopo de diversos tipos de sistemas intermodais. Em funo das especificidades de toda
a infraestrutura e do prprio hinterland que a envolve, podem ser adoptadas solues que passem
pela interface com os transportes rodovirio, ferrovirio, martimo por cabotagem, fluvial e dutovirio.
4.2. TERMINAIS DE CARGA AEROPORTURIOS

Nos pontos 3.2.6.1. e 3.2.6.2 j foram abordadas as recomendaes do mtodo de
Magalhes para dimensionamento das docas e plataformas de interface modal. Aplicando o disposto
nos pontos referidos, uma das solues possveis ser:
Fonte: Magalhes, 1998
Fig. 77 Soluo tpica de plataforma de interface modal num aeroporto
77
4.3. TERMINAIS DE CARGA PORTURIOS

Numa primeira anlise, o acesso de veculos ao interior do terminal porturio pode ocorrer de
duas formas distintas:
Mtodo tradicional as operaes de carga/descarga tanto se procedem

indirectamente (via armazm de trnsito) como directamente (entre os navios e os
camies/vages sem passar por qualquer rea de armazenagem porturia) .
VIA FRREA
ARMAZM
ESTACIONAMENTO
Fig. 78 Terminal sem zona de acesso limitado aos modais rodo e ferrovirio
Mtodo com limitao de acesso elimina as operaes de carga que ocorrem

directamente entre os navios e os demais modais.
VIA FRREA
ARMAZM
ESTACIONAMENTO
LIMITE DE ACESSO
Fig. 79 Terminal com zona de acesso limitado aos demais modais rodo e ferrovirio
O mtodo tradicional apresenta vrias desvantagens, destacando-se a existncia de conflitos

de movimento entre os comboios ferrovirios e os camies e a sobreocupao da explanada junto ao
cais. Da resulta uma diminuio significativa da flexibilidade do terminal acompanhada por ndices de
produtividade bastante baixos. A sua aplicabilidade apenas pode ser considerada na concepo de
pequenos terminais cuja expressividade num contexto de economia global praticamente nula.
Por outro lado, o mtodo que prev a existncia de uma zona de acesso interdito, obrigando
todas as cargas a passar por reas de trnsito, apesar de primeira vista parecer mais restritivo,
permite realizar as operaes de carga e descarga de uma forma mais coordenada e, por isso, com
maior eficcia. Alm disso, o incremento de custos associado ao aumento da superfcie de
armazenamento e da quantidade de equipas de manipulao necessrias largamente compensado
por uma diminuio expressiva da dimenso do parque de veculos necessrio e do tempo de rotao
dos navios.
78
A existncia de zonas de acesso de veculos s zonas de armazenamento dos terminais

porturios constitui uma preocupao do planeador, devendo as suas propriedades ajustar-se s
exigncias que advm da realizao de translado de carga e descarga entre diferentes modais.
Para os terminais de carga geral, as preocupaes bsicas ao nvel da interface modal
residem na concepo de reas de armazenagem dotadas com plataformas de carga. Assim, sempre
que possvel deve garantir-se a existncia de plataformas de carga cobertas e elevadas que, usadas
em conjunto com niveladores apropriados, permitem maximizar o rendimento de toda a operao. Os
niveladores asseguram a ligao da plataforma ao veculo e assumem uma importncia especial na
medida em que, alm de possibilitarem um aumento significativo do rendimento operacional e,
consequentemente, do nmero de veculos manipulados, tambm asseguram uma diminuio dos
custos de manuteno das empilhadoras. As dimenses da placa niveladora so muito variveis
devendo contudo assegurar a no existncia de declividades superiores a 10%. A sua largura deve
estar entre 1.8 a 2.1m e conveniente a existncia de uma superfcie antideslizante. Um exemplo de
disposio tpica das plataformas de carga para interface com veculos rodovirios poder ser:
~
Fig. 80 Soluo tpica de plataforma de interface modal num porto
Eventualmente podem ser consideradas plataformas que permitam que os camies possam
ser carregados pelo fundo ou pelo lado, bastando para tal que as vagas de recepo de veculos
estejam dispostas com um ngulo de 30 com a horizontal. Esta configurao tem, contudo, a
desvantagem de no permitir a interface com os veculos ferrovirios.
Fonte: Apostila de Portos e Vias Navegveis, Universidade de So Paulo, 2004
Fig. 81 Soluo tpica de plataforma de interface modal num porto com vagas de estacionamento inclinadas
79
Alm disso, h que garantir a existncia de portas especiais que proporcionem a segurana e
proteco das cargas mas tambm a sua manuteno em boas condies de conservao (ex:
cargas que exijam armazenamento em cmara frigorfica).
Fig. 82 Pormenor de uma plataforma de carga dotada com portas especiais
Sempre que possvel, as plataformas de carga devem ser concebidas de forma a poderem
operar com veculos rodovirios e ferrovirios. Assim, h que prever a existncia de carris afundados
no pavimento como forma de garantir a existncia se uma superfcie plana para circulao dos
camies. Alm disso, necessrio garantir cobertura uma altura tal que no torne impeditiva a
operao com qualquer um dos modais.
Fig. 83 Esquema de uma plataforma de interface com o transporte ferrovirio
Para terminais de carga contentorizada tm surgido alternativas que sugerem a criao de

sistemas de transporte directo assentes num princpio de separao da operao nos navios do
servio de distribuio de cargas pelo hinterland. neste contexto surge o conceito de porto seco que
consiste num terminal intermodal de mercadorias, rodo-ferrovirio, situado no interior do hinterland e
que possui uma ligao directa a um porto martimo.
ESTAO DE CARGA DENTRO DA ZONA PORTURIA
ESTAO DE CARGA FORA DA ZONA PORTURIA

FERROVIA
RODOVIA
PERIFRICA
RODOVIA
RODOVIA
RODOVIA
PERIFRICA
FERROVIA
ENTREGA
LOCAL
HINTERLAND
PORTO
SECO
HINTERLAND
ENTREGA
LOCAL
PORTO
PORTO
ECC
Fig. 84 Evoluo para um sistema de transporte directo com porto seco
80
VIA EXCLUSIVA
DE
TRANSFERNCIA
A aplicao de sistemas porturios complementados pela existncia de portos secos liberta

um terreno valioso nas proximidades do cais e constitui uma hiptese de expanso para infraestruturas que se encontrem estranguladas pelo tecido urbano envolvente. Alm disso, assegura uma
melhor incorporao de toda a infra-estrutura porturia na rede de transportes existente.
Fig. 85 Esquema de arranjo possvel para um porto seco
Nos terminais RO/RO, alm da interface bvia com o transporte rodovirio, tambm
interessante constatar as hipteses de interface com o transporte ferrovirio atravs da utilizao de
sistemas apropriados. Um desses sistemas foi desenvolvido por Mangone (1989) e consiste
basicamente na utilizao de semi-reboques normalizados cujo eixo seria facilmente desacoplavel ou
elevado para substituio por um truque ferrovirio.
Fig. 86 Esquema ilustrativo do mtodo de Mangole (1989)
Trata-se contudo de um sistema cuja exequibilidade sem grande perda de tempo muito
questionvel, podendo por em causa os ndices de produtividade pretendidos para o terminal
porturio em questo. Foi nesse contexto que surgiu recentemente o vago modalohr. Trata-se de
81
um vago articulado de piso rebaixado concebido especificamente para o transporte de

equipamentos rodovirios comuns. A simplicidade que caracteriza todo o processo de carga e
descarga torna o sistema bastante atractivo, especialmente se comparado com o mtodo de
Mangone.
Fonte: http://www.modalohr.com
Fig. 87 Sistema de interface modal com recurso a vages modalohr
Ao nvel dos terminais que operam com granis slidos, alm dos processos comuns de carga
directa de camies e vages por recurso a transportadores, convm fazer aluso soluo que
considera a utilizao de silos como elementos reguladores do fluxo de importao, facilitando todo
processo de transferncia de carga para os veculos rodo e ferrovirios.
Fonte: http://www.ibauhamburg.de
Fig. 88 e Fig 89 Pormenor do processo de carga de vages e camies na base dos silos
No que ao fluxo de exportao de granis slidos diz respeito, existem vrias alternativas que
passam pela descarga de camies com recurso a tombadores, tambm denominados plataformas de
descarga.
Fonte: http://www.jms.com.br
Fig. 90 Pormenor do processo de descarga de camies por tombamento
82
Para descarga de mercadorias transportadas por vago at aos terminais porturios existem
sistemas mais ou menos semelhantes concebidos a partir do princpio de descarga por tombamento
do veculo para recipientes estrategicamente colocados nas proximidades da via-frrea. Todavia,
encontram uma forte limitao no facto de no poderem ser aplicveis a todo o tipo de vages
usados no transporte de granis. Outra soluo passa pela operao com vages dotados com
portas inferiores.
Fig. 91 Pormenor do processo de descarga de vages por tombamento
4.4. INOVAES TECNOLGICAS PARA TERMINAIS PORTURIOS

A intermodalidade constitui uma tendncia clara da evoluo dos sistemas porturios,
existindo presentemente alguns modelos em fase de estudo merecedores de particular ateno.
4.4.1. Train Loader System

Trata-se de um modelo intermodal desenvolvido pela Faculty of Mechanical Engineering and
Marine technology of the Delft University que ainda no foi aplicado na prtica. O seu principio de
funcionamento assenta na ideia de carga/descarga de MBUs (muilti box unit) em navios preparados
para esse efeito com recurso a uma plataforma ferroviria que se estende desde a explanada do cais
at ao interior da embarcao e sobre a qual circula um veculo auto-propulsionado denominado train
loader.
Fonte: Concepts of new-generation terminal and terminal nodes, 1999
Fig. 92 Train loader system
83
O train loader ento responsvel pelo translado da carga, estando preparado para receber
at 3 nveis de contentores. No interior no navio, encontra-se uma grua automatizada que procede
sua carga/descarga.
Fig. 93 Train loader system pormenor do sistema de descarga no interior do navio
Trata-se de um modelo com enorme potencial de manipulao, proporcionando uma

poupana efectiva ao nvel do tempo dispendido e dos custos operacionais. Contudo, h que ter em
conta o avultado investimento exigido devido alta tecnologia envolvida. A sua maior desvantagem
reside na necessidade de existncia de terminais porturios a ele dedicados, o que implicar uma
grande inflexibilidade ao nvel do servio prestado.
4.4.2. River-Sea Push Barge System

Trata-se de um modelo intermodal cuja ideia de base a utilizao de barcaas capazes de
operar tanto no mar como nos rios de forma a conseguir-se uma poupana significativa ao nvel dos
custos e tempos de operao.
Fig. 94 River-sea push barge
84
4.4.3. Combined Traffic Carrier Ship/Barge

Trata-se de um conceito intermodal baseado na utilizao de navios do tipo Trans Sea Lifter
(TSL) capazes de transportar barcaas utilizadas na navegao interior. Torna-se assim possvel o
translado das barcaas entre as vias navegveis interiores que se encontrem separadas por mar
aberto.
Fonte: Adaptado de Concepts of new-generation terminal and terminal nodes, 1999 e http://www.freepatentsonline.com
Fig. 95 Combined traffic carrier ship/barge
4.4.4. Barge Express Terminals

Trata-se de um modelo intermodal que assenta na existncia de terminais carga contentorizada
concebidos especialmente para operar com barcaas como forma de diminuir significativamente os
custos finais de transporte e manipulao das mercadorias. Estes terminais podem ser:
Terminais Barge Express Activos neste caso, a sequncia de manipulao dos

contentores ser determinada pelo operador do terminal, pelo que apenas ser necessria
uma pequena rea para empilhamento para compensar eventuais desequilbrios
temporrios entre os fluxos de importao e de exportao de contentores
Fig. 96 Terminal barge express activo
85
Terminais Barge Express Passivos neste caso, no suposto que o operador do terminal
tenha controlo sobre o transporte exterior, nomeadamente sobre os camies que recolhem
e entregam contentores sem qualquer sequncia pr-estabelecida. Naturalmente, a rea de
empilhamento ter que ser bastante maior que a existente nos terminais activos.
Fig. 97 Terminal barge express passivo
4.4.5. Rollerbarge
Trata-se de um modelo intermodal que assenta no transbordo horizontal de contentores e
caixas mveis entre o terminal e uma barcaa, com redues significativas do custo total da operao
de manuseio. Assim, as rollerbarges so carregadas com os contentores previamente empilhados
atravs de movimentos de translao horizontal. O movimento vertical dos contentores no interior no
navio garantido por elevadores instalados nas embarcaes.
Fig. 98 Rollerbarge
86
5
CONSIDERAES FINAIS
Os terminais intermodais assumiram uma enorme importncia no mbito da dinamizao do
transporte de mercadorias a nvel mundial em resultado das exigncias de competitividade
reivindicadas pela natureza global que tem pautado a evoluo econmica das sociedades modernas
nas ltimas dcadas. Foi neste contexto que surgiu a necessidade de passar a abordar os portos e
aeroportos enquanto elementos integrantes de numa complexa rede de infra-estruturas de
transportes com grandes responsabilidades na movimentao eficaz de bens e pessoas.
Entretanto, a literatura trata de forma escassa a temtica dos terminais intermodais enquanto
plataformas de manipulao de cargas, dando especial ateno operao com passageiros. Por
outro lado, o facto de se tratar de um tema relativamente recente tem sido responsvel pela
inexistncia de uma discusso generalizada deste assunto que, assim, se tem mantido cingido a
pequenos grupos de investigao e a empresas que exploram o sector, muitas das quais pautam a
sua actividade por algum secretismo ao nvel das inovaes desenvolvidas.
Neste trabalho procurou-se abordar o planeamento e design dos terminais porturios e
aeroporturios destinados manipulao de mercadorias, dando-se especial ateno sua natureza
enquanto plataformas intermodais. Pretendia-se, partida, reunir e compilar as informaes
dispersas sobre o tema por forma a criar uma base de partida com alguma solidez para anlises
futuras mais aprofundadas. Os objectivos da realizao deste estudo passaram ainda pelo desejo de
definio de um conjunto de indicaes que permitisse a qualquer projectista orientar-se com alguma
facilidade aquando do planeamento de uma plataforma intermodal de carga porturia ou
aeroporturia.
Mais
concretamente,
estabeleceram-se
caracterizaes
genricas
para
as
cargas
movimentadas por via area e em funo destas definiram-se os traos gerais que sustentam o
planeamento e design dos portos e aeroportos. Tentou-se que essas anlises tivessem sempre em
linha de conta as tendncias evolutivas que caracterizam o sector, dando-se ento, a esse nvel,
especial ateno interface modal.
Num outro patamar, surge o interesse do autor pelo tema e a satisfao proporcionada pelo
aprofundar de conhecimentos numa rea da engenharia civil no abordada em nenhum outro
momento da sua formao superior.
87
88
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http://www.turisazahar.com 03 Julho 2008
http://www.metsominerals.com 03 Julho 2008
http://www.freepatentsonline.com 03 Julho 2008
http://www.ibauhamburg.de 03 Julho 2008
http://www.flexiport.com 03 Julho 2008
http://www.b2babimaq.com.br 03 Julho 2008
http://www.port-handling.com 03 Julho 2008
2
http://www.nvntrak.org 03 Julho 2008

http://www.siglobal.es 03 Julho 2008
http://www.maquinascondor.com.br/grupo 03 Julho 2008
http://www.liebherr.com/lh 03 Julho 2008
http://www.eutp.org 03 Julho 2008
http://www.directindustry.com 03 Julho 2008
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http://www.modalohr.com 03 Julho 2008

Portos e Aeroportos

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PORTOS E AEROPORTOS

O CASO DAS PLATAFORMAS INTERMODAIS DE

ANDR FILIPE DE LIMA CAPO

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor Antnio Jos Fidalgo do Couto

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

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Portos e Aeroportos: o caso das plataformas intermodais de transporte de mercadorias

A meus pais Ana Paula e Jorge,

Quem, revendo o antigo, aprende o novo, pode ser considerado mestre

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2.2. CARGA MARTIMA.......................................................................................................................5

3. PLANEAMENTO E DIMENSIONAMENTO .............................................7

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3.2.3. MTODO DA INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION (IATA)..................................................... 9

3.3. TERMINAIS DE CARGA PORTURIOS ................................................................................ 23

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3.3.5.2.4. Equipamentos empilhadores e/ou colectores ........................................................................65

4. INTERFACE MODAL .................................................................................................76

5. CONSIDERAES FINAIS .................................................................................86

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Fig.1 Equao do IAC para dimensionamento de terminais de carga............................................... 10

Portos e Aeroportos: o caso das plataformas intermodais de transporte de mercadorias

Fig.30 Motivos de preferncia entre terminais concessionados ou no concessionados ..................24

Portos e Aeroportos: o caso das plataformas intermodais de transporte de mercadorias

Fig. 61 Elevador pneumtico porttil .................................................................................................. 63

Portos e Aeroportos: o caso das plataformas intermodais de transporte de mercadorias

Fig. 91 Pormenor do processo de descarga de vages por tombamento..........................................82

Portos e Aeroportos: o caso das plataformas intermodais de transporte de mercadorias

Quadro 1 Proposta de dimensionamento segundo a Federal Aviation Administration........................ 8

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Federal Aviation Administration

International Air Transport Association

Unit Load Device

Instituto de Aviao Civil

Twenty-foot Equivalent Unit

Multi Box Unit

Trans Sea Lifter

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O transporte de mercadorias constitui uma necessidade bsica das sociedades modernas.

exploradores/produtores aos respectivos mercados de consumo tem-se vindo a tornar realidade. O

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2.2. CARGA AREA

Encomendas expresso (courier);

Carga propriamente dita.

2.2.1. Carga Normal ou Comum

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manuseio e armazenamento. Os armazns destinados a este tipo de mercadorias podem ser

Sector de pequenos volumes (at 30kg)

Sector de volumes mdios (de 30 a 250kg)

Sector de grandes volumes (de 250 a 1000kg)

Sector de volumes atpicos (acima de 1000kg)

2.2.2. Carga Perecvel

2.2.3. Carga de Grande Urgncia