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Fundamentos da Engenharia Aeronutica - Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

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CAPTULO 2
FUNDAMENTOS DE AERODINMICA
2.1 Definio de aerodinmica
A aerodinmica o estudo do movimento de fluidos gasosos, relativo s suas
propriedades e caractersticas, e s foras que exercem em corpos slidos neles imersos. De
uma forma geral a aerodinmica, como cincia especfica, s passou a ganhar importncia
industrial com o surgimento dos avies e dos automveis pois estes precisavam se locomover
tendo o menor atrito possvel com o ar pois assim seriam mais rpidos e gastariam menos
combustvel. O estudo de perfis aerodinmicos, ou aeroflios, provocou um grande salto no
estudo da aerodinmica. Neste incio o desenvolvimento da aerodinmica esteve intimamente
ligado ao desenvolvimento da hidrodinmica que apresentava problemas similares, e com
algumas facilidades experimentais, uma vez que j havia tanques de gua circulante na poca
embora no houvesse tneis de vento.
O presente captulo tem a finalidade de mostrar ao leitor uma srie de aspectos fsicos
inerentes a essa cincia que muito se faz presente durante todas as fases de projeto de um
novo avio. De uma forma geral, os conceitos apresentados abordaro de forma simples e
objetiva ferramentas teis e muito aplicveis para o projeto aerodinmico de uma aeronave,
dentre essas ferramentas, o captulo aborda os fundamentos da gerao da fora de
sustentao, caractersticas de um perfil aerodinmico, caractersticas particulares do
escoamento sobre asas de dimenses finitas, fora de arrasto em aeronaves e a teoria
simplificada para o projeto aerodinmico de bi-planos.
Os conceitos apresentados neste captulo podem ser completamente aplicveis para o
propsito da competio SAE AeroDesign. Muitos exemplos palpveis a essa competio so
apresentados no decorrer desse captulo, permitindo que o estudante consiga visualizar o
fenmeno a aplic-lo em um novo projeto destinado a participar do AeroDesign.
O estudo dos fenmenos que envolvem a aerodinmica de fundamental importncia
para o projeto global da aeronave, pois muitos aspectos estudados para se definir a melhor
configurao aerodinmica da aeronave sero amplamente utilizados para uma melhor anlise
de desempenho e estabilidade da aeronave, bem como para o clculo estrutural da mesma,
uma vez que existem muitas solues de compromisso entre um bom projeto aerodinmico e
um excelente projeto total da aeronave. A partir desse ponto, o estudante deve estar preparado
para se envolver com um grande quebra cabeas de otimizaes como forma de realizar um
estudo completo e correto dos fenmenos que envolvem a aerodinmica.
2.2 A fsica da fora de sustentao
A fora de sustentao representa a maior qualidade que uma aeronave possui em
comparao com os outros tipos de veculos e define a habilidade de um avio se manter em
vo. Basicamente, a fora de sustentao utilizada como forma de vencer o peso da
aeronave e assim garantir o vo.
Alguns princpios fsicos fundamentais podem ser aplicados para se compreender
como a fora de sustentao criada, dentre eles, podem-se citar principalmente a terceira lei
de Newton e o princpio de Bernoulli.

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Quando uma asa se desloca atravs do ar, o escoamento se divide em uma parcela
direcionada para a parte superior e uma para a parte inferior da asa como mostra a Figura 2.1.

Figura 2.1 Escoamento sobre uma asa.


Se existir um ngulo positivo entre a asa e a direo do escoamento, o ar forado a
mudar de direo, assim, a parcela de escoamento na parte inferior da asa forada para baixo
e em reao a essa mudana de direo do escoamento na parte inferior da asa, a mesma
forada para cima, ou seja, a asa aplica uma fora para baixo no ar e o ar aplica na asa uma
fora de mesma magnitude no sentido de empurrar a asa para cima. Essa criao da fora de
sustentao pode ser explicada pela terceira lei de Newton, ou seja, para qualquer fora de
ao aplicada existe uma reao de mesma intensidade, direo e sentido oposto.
O ngulo pelo qual o escoamento defletido por uma superfcie geradora de
sustentao chamado de ngulo de ataque induzido downwash angle.
A criao da fora de sustentao tambm pode ser explicada atravs da circulao do
escoamento ao redor do aeroflio. Para se entender essa definio, deve-se compreender o
principio de Bernoulli, que definido da seguinte forma: "Se a velocidade de uma partcula de
um fluido aumenta enquanto ela escoa ao longo de uma linha de corrente, a presso dinmica
do fluido deve aumentar e vice-versa".
Esse conhecimento permite entender por que os avies conseguem voar. Na parte
superior da asa a velocidade do ar maior (as partculas percorrem uma distncia maior no
mesmo intervalo de tempo quando comparadas superfcie inferior da asa), logo, a presso
esttica na superfcie superior menor do que na superfcie inferior, o que acaba por criar
uma fora de sustentao de baixo para cima.
O principio de Bernoulli pode ser matematicamente expresso pela Equao (2.1)
apresentada a seguir.

pe +

1
v 2 = cte
2

(2.1)

onde, pe representa a presso esttica que o ar exerce sobre a superfcie da asa, a


densidade do ar e v a velocidade do escoamento.
Tecnicamente, o principio de Bernoulli prediz que a energia total de uma partcula
deve ser constante em todos os pontos de um escoamento. Na Equao (2.1) o termo v
representa a presso dinmica associada com o movimento do ar. O termo presso dinmica
significa a presso que ser exercida por uma massa de ar em movimento que seja
repentinamente forada a parar.
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A forma mais apropriada de se visualizar os efeitos do escoamento e a presso


aerodinmica resultante o estudo do escoamento em um tubo fechado denominado tubo de
Venturi como mostra a Figura 2.2.

Figura 2.2 Estudo do escoamento em um tubo fechado.


A Figura 2.2 permite observar que na estao 1, o escoamento possui uma velocidade
v1 e uma certa presso esttica pe1. Quando o ar se aproxima da garganta do tubo de Venturi
representado pela estao 2 algumas mudanas ocorrero no escoamento, ou seja, uma vez
que o fluxo de massa em qualquer posio ao longo do tubo deve permanecer constante, a
reduo de rea na seo transversal implica em um aumento na velocidade do fluido e
conseqentemente um aumento da presso dinmica e uma reduo da presso esttica,
portanto, na estao 2, o escoamento possui uma velocidade v2 > v1 e uma presso esttica pe2
< pe1. Para a estao 3 o escoamento novamente volta a possuir uma velocidade v3 = v1 e uma
presso esttica pe3 = pe1.
O que se pode perceber da anlise realizada que a presso esttica tende a se reduzir
conforme a velocidade do escoamento aumenta, e assim, em um perfil aerodinmico, a
aplicao do princpio de Bernoulli permite observar que ocorre um aumento da velocidade
das partculas de ar do escoamento que passam sobre o perfil, provocando desse modo uma
reduo da presso esttica e um aumento na presso dinmica. Para o caso de um perfil
inclinado de um ngulo positivo em relao direo do escoamento, as partculas de ar tero
uma maior velocidade na superfcie superior do perfil quando comparadas a superfcie
inferior, desse modo, a diferena de presso esttica existente entre a superfcie superior e
inferior ser a responsvel pela criao da fora de sustentao. Essa situao est apresentada
na Figura 2.3.

Figura 2.3 Variao de velocidade sobre as superfcies superior e inferior de um perfil.


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A diferena de presso criada entre a superfcie superior e inferior de uma asa


geralmente muito pequena, porm essa pequena diferena pode propiciar a fora de
sustentao necessria ao vo da aeronave.
2.3 Nmero de Reynolds
O nmero de Reynolds (abreviado como Re) um nmero adimensional usado em
mecnica dos fludos para o clculo do regime de escoamento de determinado fluido sobre
uma superfcie. utilizado, por exemplo, em projetos de tubulaes industriais e asas de
avies. O seu nome vem de Osborne Reynolds, um fsico e engenheiro irlands. O seu
significado fsico um quociente entre as foras de inrcia (v) e as foras de viscosidade
(/ c ). Para aplicaes em perfis aerodinmicos, o nmero de Reynolds pode ser expresso em
funo da corda mdia aerodinmica do perfil da seguinte forma.

Re =

vc

(2.2)

onde: v representa a velocidade do escoamento, a densidade do ar, a viscosidade


dinmica do ar e c a corda mdia aerodinmica do perfil.
A importncia fundamental do nmero de Reynolds a possibilidade de se avaliar a
estabilidade do fluxo podendo obter uma indicao se o escoamento flui de forma laminar ou
turbulenta. O nmero de Reynolds constitui a base do comportamento de sistemas reais, pelo
uso de modelos reduzidos. Um exemplo comum o tnel aerodinmico onde se medem
foras desta natureza em modelos de asas de avies. Pode-se dizer que dois sistemas so
dinamicamente semelhantes se o nmero de Reynolds, for o mesmo para ambos.
Geralmente elevados nmeros de Reynolds so obtidos para elevados valores de corda
mdia aerodinmica, alta velocidade e baixas altitudes, ao passo que menores nmeros de
Reynolds so obtidos para menores cordas, baixas velocidades e elevadas altitudes.
Em aeronaves de escala reduzida que participam da competio SAE AeroDesign,
normalmente a faixa de nmero de Reynolds est compreendida entre 3x105 e 5x105. A
determinao do nmero de Reynolds representa um fator muito importante para a escolha e
anlise adequada das caractersticas aerodinmicas de um perfil aerodinmico, pois a
eficincia de um perfil em gerar sustentao e arrasto est intimamente relacionada ao nmero
de Reynolds obtido. Geralmente no estudo do escoamento sobre asas de avies o fluxo se
torna turbulento para nmeros de Reynolds da ordem de 1x107, sendo que abaixo desse valor
geralmente o fluxo laminar.
Exemplo 2.1 Determinao do nmero de Reynolds.
Determine o nmero de Reynolds para uma aeronave destinada a participar da
competio SAE AeroDesign sabendo-se que a velocidade de deslocamento v = 16 m/s para
um vo realizado em condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m).
Considere c = 0,35 m e = 1,7894x10-5 kg/ms.
Soluo:
A partir da aplicao da Equao (2.2), tem-se que:
Re =

vc

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Re =

19

1,225 16 0,35
1,7894 10 5

R e = 3,833 10 5
2.4 Teoria do perfil aerodinmico
Um perfil aerodinmico uma superfcie projetada com a finalidade de se obter uma
reao aerodinmica a partir do escoamento do fluido ao seu redor. Os termos aeroflio ou
perfil aerodinmico so empregados como nomenclatura dessa superfcie. A Figura 2.4
mostra um perfil aerodinmico tpico e suas principais caractersticas geomtricas.

Figura 2.4 Caractersticas geomtricas de um perfil aerodinmico.


A linha de arqueamento mdia representa a linha que define o ponto mdio entre todos
os pontos que formam as superfcies superior e inferior do perfil.
A linha da corda representa a linha reta que une os pontos inicial e final da linha de
arqueamento mdia.
A espessura representa a altura do perfil medida perpendicularmente linha da corda.
A razo entre a mxima espessura do perfil e o comprimento da corda chamada de
razo de espessura do perfil.
O arqueamento representa a mxima distncia que existe entre a linha de arqueamento
mdia e a linha da corda do perfil.
ngulo de ataque: O ngulo de ataque o termo utilizado pela aerodinmica para
definir o ngulo formado entre a linha de corda do perfil e a direo do vento relativo.
Representa um parmetro que influi decisivamente na capacidade de gerao de sustentao
do perfil. Normalmente, o aumento do ngulo de ataque proporciona um aumento da fora de
sustentao at um certo ponto no qual esta diminui bruscamente. Este ponto conhecido
como estol e ser explicado com mais detalhes em uma discusso futura no presente captulo.
O aumento do ngulo de ataque tambm proporciona o acrscimo da fora de arrasto gerada.
A dependncia da sustentao e do arrasto com o ngulo de ataque podem ser medidas atravs
de coeficientes adimensionais denominados coeficiente de sustentao e coeficiente de
arrasto. Normalmente o ngulo de ataque crtico em torno de 15 para a maioria dos perfis
aerodinmicos, porm com a utilizao de uma srie de dispositivos hipersustentadores
adicionais, consegue-se aumentar esse valor para ngulos que podem variar de 20 at 45. A
Figura 2.5 apresentada a seguir mostra um perfil aerodinmico e seu respectivo ngulo de
ataque.

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Figura 2.5 Definio do ngulo de ataque do perfil.


ngulo de incidncia: representa uma outra nomenclatura comum na definio
aeronutica. O ngulo de incidncia pode ser definido como o ngulo formado entre a corda
do perfil e um eixo horizontal de referncia como mostra a Figura 2.6. Geralmente as asas so
montadas na fuselagem de modo a formarem um pequeno ngulo de incidncia positivo.
ngulos de incidncia da ordem de 5 so muito comuns na maioria das aeronaves,
porm, importante citar que o ngulo de incidncia ideal aquele que proporciona a maior
eficincia aerodinmica para a asa e ser discutido posteriormente no presente captulo.

Figura 2.6 Representao do ngulo de incidncia.


Como forma de se evitar a confuso de nomenclatura entre o ngulo de ataque e o
ngulo de incidncia, a Figura 2.7 mostra a definio de ngulo de ataque e ngulo de
incidncia de uma aeronave em diversas condies distintas de vo. As condies ilustram
um vo de subida, um vo nivelado e um vo de descida da aeronave

Figura 2.7 ngulo de ataque e ngulo de incidncia para diversas condies de vo.
2.4.1 Seleo e desempenho de um perfil aerodinmico
A seleo do melhor perfil a ser utilizado para a fabricao das superfcies
sustentadoras de uma aeronave influenciada por uma srie de fatores que envolvem
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diretamente os requisitos necessrios para um bom desempenho da nova aeronave. Algumas


caractersticas importantes que devem ser consideradas para a seleo de um novo perfil so:
a) influncia do nmero de Reynolds;
b) caractersticas aerodinmicas do perfil;
c) dimenses do perfil;
d) escoamento sobre o perfil;
e) velocidades de operao desejada para a aeronave;
f) eficincia aerodinmica do perfil;
g) limitaes operacionais da aeronave.
Todo perfil possui caractersticas aerodinmicas prprias, que dependem
exclusivamente da forma geomtrica do perfil, de suas dimenses, do arqueamento, bem
como da sua espessura e do raio do bordo de ataque. As principais caractersticas
aerodinmicas de um perfil so o coeficiente de sustentao, o coeficiente de arrasto, o
coeficiente de momento, a posio do centro aerodinmico e a sua eficincia aerodinmica.
Coeficiente de sustentao de um perfil aerodinmico: o coeficiente de sustentao
usualmente determinado a partir de ensaios em tnel de vento ou em softwares especficos
que simulam um tnel de vento. O coeficiente de sustentao representa a eficincia do perfil
em gerar a fora de sustentao. Perfis com altos valores de coeficiente de sustentao so
considerados como eficientes para a gerao de sustentao. O coeficiente de sustentao
funo do modelo do perfil, do nmero de Reynolds e do ngulo de ataque.
Coeficiente de arrasto de um perfil aerodinmico: tal como o coeficiente de
sustentao, o coeficiente de arrasto representa a medida da eficincia do perfil em gerar a
fora de arrasto. Enquanto maiores coeficientes de sustentao so requeridos para um perfil
ser considerado eficiente para produo de sustentao, menores coeficientes de arrasto
devem ser obtidos, pois um perfil como um todo somente ser considerado
aerodinamicamente eficiente quando produzir grandes coeficientes de sustentao aliados a
pequenos coeficientes de arrasto. Para um perfil, o coeficiente de arrasto tambm funo do
nmero de Reynolds e do ngulo de ataque. As Figuras 2.8 e 2.9 mostram as curvas
caractersticas do coeficiente de sustentao, do coeficiente de arrasto, do coeficiente de
momento e da eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque para o perfil Eppler
423 operando em uma condio de nmero de Reynolds igual a 380000.
Pe rfil Epple r 423 - cd x alfa - Re 380000

Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000

0,04
0,035

Coeficiente de arrasto

Coeficiente de sustentao

2,5

1,5
1
0,5

0,03
0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0

0
0

10

ngulo de ataque

15

10

15

ngulo de ataque

Figura 2.8 Curvas caractersticas do coeficiente de sustentao e do coeficiente de arrasto


em funo do ngulo de ataque para um perfil aerodinmico.
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Pe rfil Eppler 423 - cl/cd x alfa Re 380000

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Pe rfil Epple r 423 - cm x alfa - Re 380000


0,3

coeficiente de momento

Eficincia aerodinmica

120
100
80
60
40
20
0
0

10

0,2
0,1
0
0

10

15

-0,1
-0,2
-0,3

15

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Figura 2.9 Curvas caractersticas da eficincia aerodinmica e do coeficiente de momento


em funo do ngulo de ataque para um perfil aerodinmico.
Os dados caractersticos do perfil Eppler 423 apresentados nas Figuras 2.8 e 2.9 foram
obtidos a partir da simulao numrica realizada no software Profili 2 que possui seu
algoritmo de soluo fundamentado em parmetros do programa X-Foil. Essas curvas
possuem uma forma genrica para qualquer tipo de perfil analisado, obviamente que seus
parmetros podem variar de acordo com a forma do perfil e o nmero de Reynolds utilizado.
A anlise da curva cl versus permite observar que a variao do coeficiente de
sustentao em relao praticamente linear em uma determinada regio. A inclinao
dessa regio linear da curva chamada de coeficiente angular e denotada na aerodinmica do
perfil por a0, sendo matematicamente expressa pela Equao (2.3).
a0 =

dc l
d

(2.3)

Um exemplo de como se determinar o valor de a0 est apresentado na Figura 2.10.

Figura 2.10 Determinao do coeficiente angular da curva cl versus para um perfil.

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Nota-se que o coeficiente angular calculado a partir da equao de uma reta, e


portanto, escolhem-se dois pontos arbitrrios dessa reta obtendo-se os valores de 1 e 2 com
seus respectivos coeficientes de sustentao, e, dessa forma a Equao (2.3) pode ser reescrita
da seguinte forma:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
(2.3a)
d 2 1
Para a curva caracterstica do perfil Eppler 423, pode-se notar que existe um valor
finito de cl quando o ngulo de ataque = 0, e assim, percebe-se que para se obter um
coeficiente de sustentao nulo para esse perfil necessrio se inclinar o perfil para algum
ngulo de ataque negativo. Este ngulo de ataque conhecido por cl = 0. Uma caracterstica
importante de ser observada na teoria dos perfis que para todo perfil com arqueamento
positivo, o ngulo de ataque para sustentao nula obtido com um ngulo negativo, ou seja,
cl = 0<0. Para o caso de perfis simtricos, o ngulo de ataque para sustentao nula igual a
zero, cl = 0=0, e para perfis com arqueamento negativo cl = 0>0, sendo este ltimo caso
utilizado em pouqussimas aplicaes aeronuticas, uma vez que perfis com arqueamento
negativo geralmente possuem pouca capacidade de gerar sustentao.
Na outra extremidade da curva cl versus , ou seja, em uma condio de elevados
ngulos de ataque, a variao do coeficiente de sustentao torna-se no linear atingindo um
valor mximo denominado clmx e, ento, repentinamente decai rapidamente conforme o
ngulo de ataque aumenta. A razo dessa reduo a partir do valor de clmx devida
separao do escoamento que ocorre na superfcie superior do perfil (extradorso). Nesta
condio, diz-se que o perfil est estolado. As caractersticas aerodinmicas envolvendo o
estol e seus efeitos no desempenho da aeronave sero discutidas a parte em uma seo futura
do presente captulo.
Com relao variao do coeficiente de arrasto, pode-se notar que o valor mnimo
no ocorre necessariamente para um ngulo de ataque igual a zero, mas sim em um ngulo de
ataque finito, porm pequeno. A curva caracterstica do coeficiente de arrasto possui um plat
mnimo que geralmente varia em uma faixa de ngulo de ataque compreendida entre -2 e
+2. Neste intervalo, o arrasto gerado oriundo principalmente de um arrasto de atrito viscoso
entre o ar e a superfcie do perfil e o arrasto de presso em menor escala. J para elevados
valores de ngulo de ataque, o coeficiente de arrasto do perfil aumenta rapidamente devido ao
desprendimento do escoamento no extradorso do perfil, criando dessa forma uma grande
parcela de arrasto de presso.
A variao do coeficiente de momento tambm pode ser observada na Figura 2.9 e
pode-se notar que seu valor praticamente constante para uma determinada faixa de ngulos
de ataque, ou seja, o grfico mostra a variao do coeficiente de momento ao redor do centro
aerodinmico do perfil, ponto que ser comentado posteriormente no presente captulo.
O coeficiente angular da curva cm versus tambm pode ser calculado de forma
similar ao modelo utilizado para a curva cl versus , sendo matematicamente representado
pelas Equaes (2.4) e (2.4a).
dc m
d

(2.4)

c m 2 c m1
2 1

(2.4a)

m0 =

m0 =

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Tanto o coeficiente angular da curva cl versus , como o da curva cm versus


representam parmetros de grande importncia para a determinao do centro aerodinmico
do perfil, como ser comentado posteriormente.
A curva da eficincia aerodinmica do perfil tambm representa outro ponto de grande
importncia para o desempenho da aeronave. Nesta curva esto representadas todas as
relaes cl/cd do perfil em funo do ngulo de ataque, onde pode-se observar que esta relao
atinge um valor mximo em algum valor de > 0, e este ngulo representa o ngulo de
ataque no qual se obtm a maior eficincia aerodinmica do perfil, ou seja, nesta condio, o
perfil capaz de gerar a maior sustentao com a menor penalizao de arrasto possvel.
Exemplo 2.2 Determinao do coeficiente angular das curvas cl versus e cm versus
de um perfil aerodinmico.
A figura representada a seguir mostra as curvas caractersticas cl versus e cm versus
para o perfil Wortmann FX 74-CL5-140 operando em um nmero de Reynolds igual a
380000. Determine os coeficientes angulares a0 e m0 dessas duas curvas.

Perfil Wortmann 74 FX - cm x alfa


Re 380000

2,5

0,3

2,0

0,2

Coeficiente de momento

Coeficiente de sustentao

Pe rfil Wortmann 74 FX - cl x alfa


Re 380000

1,5
1,0
0,5
0,0
0

5
ngulo de ataque

10

0,1
0,0
-0,1

10

-0,2
-0,3
ngulo de ataque

Soluo:
A determinao do coeficiente a0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.3a)
com os valores obtidos na curva cl versus do perfil.
Para = 5 = 8,72x10-2 rad tem-se cl2 = 1,7 e para = 2 = 3,48x10-2 rad tem-se cl1 = 1,4,
portanto:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1

a0 =

dcl
1,7 1,4
=
d 8,72 10 2 3,48 10 2

a 0 = 5,725 /rad

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A determinao do coeficiente m0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.4a)


com os valores obtidos na curva cm versus do perfil.
Para = 5 = 8,72x10-2 rad tem-se cm2 = -0,25 e para = 2 = 2 = 3,48x10-2 rad tem-se cm1
= -0,26, portanto:
c c m1
m0 = m 2
2 1
m0 =

(0,25) (0,26)
8,72 10 2 3,48 10 2

m 0 = 0,190 /rad
2.4.2 Foras aerodinmicas e momentos em perfis
Como forma de se avaliar quantitativamente as foras aerodinmicas e os momentos
atuantes em um perfil, a presente seo mostra o equacionamento matemtico necessrio para
se determinar a capacidade do perfil em gerar essas foras e momentos. A Figura 2.11
apresenta um perfil orientado em um certo ngulo de ataque e mostra as foras e momentos
gerados sobre ele.

Figura 2.11 Foras aerodinmicas e momento ao redor do centro aerodinmico.


A velocidade do escoamento no perturbado definida por v e est alinhada com a
direo do vento relativo. A fora resultante R inclinada para trs em relao ao eixo vertical
e normalmente essa fora no perpendicular linha da corda.
Por definio, assume-se que a componente de R perpendicular direo do vento
relativo denominada fora de sustentao, e a componente de R paralela direo do vento
relativo denominada fora de arrasto. Tambm devido a diferena de presso existente entre o
intradorso e o extradorso do perfil, alm das tenses de cisalhamento atuantes por toda a
superfcie do mesmo, existe a presena de um momento que tende a rotacionar o perfil.
Geralmente os clculos so realizados considerando-se que este momento atua em um
ponto localizado a 1/4 da corda, medido a partir do bordo de ataque. Este ponto denominado
na aerodinmica como centro aerodinmico do perfil e ser definido em detalhes na prxima
seo do presente captulo.
Por conveno (regra da mo direita), um momento que tende a rotacionar o corpo no
sentido horrio considerado como positivo. Normalmente os perfis utilizados para a
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construo de asas na indstria aeronutica possuem um arqueamento positivo, o que acarreta


em uma tendncia de rotao no sentido anti-horrio a conseqentemente em coeficientes de
momento negativos, como pode ser observado na curva caracterstica cm em funo de
mostrada para o perfil Eppler 423 na Figura 2.9.
A partir das consideraes realizadas, percebe-se que existem trs caractersticas
aerodinmicas muito importantes para a seleo adequada de um perfil. Essas caractersticas
so:
a) Determinao da capacidade de gerao de sustentao do perfil atravs do clculo da fora
de sustentao;
b) Determinao da correspondente fora de arrasto;
c) Determinao do momento resultante ao redor do centro aerodinmico que influenciar
decisivamente nos critrios de estabilidade longitudinal da aeronave.
A fora de sustentao por unidade de envergadura gerada pela seo de um aeroflio
pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (2.6).

l=

1
v 2 c cl
2

(2.6)

onde nesta equao, representa a densidade do ar, v a velocidade do escoamento, c a


corda do perfil e cl representa o coeficiente de sustentao da seo obtido a partir da leitura
da curva caracterstica cl versus .
De forma similar, a fora de arrasto obtida com a aplicao da Equao (2.7).
d=

1
v 2 c cd
2

(2.7)

com o valor do coeficiente de arrasto obtido diretamente da leitura da curva caracterstica cd


versus do perfil.
O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil determinado a partir da
soluo da Equao (2.8).

mc / 4 =

1
v 2 c 2 cm
2

(2.8)

com o valor do coeficiente de momento tambm obtido diretamente da leitura da curva


caracterstica cm versus do perfil.
A seguir apresentado um modelo de clculo que pode ser utilizado para estimar as
caractersticas aerodinmicas de um perfil usual para aeronaves que participam da competio
AeroDesign.
Exemplo 2.3 Determinao das foras aerodinmicas e momento em um perfil.
Considere um perfil Selig 1223, cujas curvas caractersticas esto apresentadas na
figura a seguir. Sabendo-se que este perfil possui corda igual a 0,35m e que o mesmo est
submetido a um escoamento com velocidade igual a 16m/s, determine para uma condio de
vo ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m) as foras de sustentao e arrasto bem como o
momento resultante ao redor do centro aerodinmico para um ngulo de ataque de 10.

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Perfil Se lig 1223 - cd x alfa - Re 380000

Perfil Se lig 1223 - cl x alfa - Re 380000

0,04
0,035

Coeficiente de arrasto

Coeficiente de sustentao

2
1
1

0,03
0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0

0
0

10

15

10

15

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Perfil Selig 1223 - cm x alfa - Re 380000

Perfil Selig 1223 - cl/cd x alfa Re 380000

0,3
Coeficiente de momento

Eficincia aerodinmica

100
80
60
40
20
0
0

10

ngulo de ataque

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15

0,2
0,1
0
-0,1

10

15

-0,2
-0,3
ngulo de ataque

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28

Soluo:
Para um ngulo de ataque de 10, verifica-se que:
cl = 2,1
cd = 0,025
cm = -0,24
A partir da Equao (2.6), tem-se que:
1
l = 1,225 16 2 0,35 2,1
2
l = 115,25 N/unidade de envergadura

A partir da Equao (2.7), tem-se que:


1
d = 1,225 16 2 0,35 0,025
2
d = 1,37 N/unidade de envergadura

A partir da Equao (2.8), tem-se que:


1
m c / 4 = 1,225 16 2 0,35 2 (0,24)
2
m c / 4 = 4,6 Nm/unidade de envergadura
O momento negativo encontrado representa uma condio de tendncia de rotao no
sentido anti-horrio.
A discusso apresentada mostra como um perfil aerodinmico com deslocamento em
relao ao ar capaz de gerar foras e momentos necessrios ao vo da aeronave, porm, as
caractersticas do perfil diferem consideravelmente das caractersticas de uma asa ou de um
avio como um todo, uma vez que na anlise matemtica dos perfis apenas so considerados
os efeitos de um escoamento em duas dimenses (2D), ao passo que para uma asa ou uma
aeronave completa, devem ser considerados os efeitos tridimensionais do escoamento (3D),
que sero discutidos posteriormente no presente captulo.
2.4.3 Centro de presso e centro aerodinmico do perfil
Centro de Presso: a determinao da distribuio de presso sobre a superfcie de
um perfil geralmente obtida a partir de ensaios em tnel de vento ou com a soluo analtica
de modelos matemticos fundamentados na geometria do perfil em estudo. Os ensaios
realizados em tnel de vento permitem determinar a distribuio de presso no intradorso e no
extradorso dos perfis em diferentes ngulos de ataque, e justamente a diferena de presso
existente que responsvel pela gerao da fora de sustentao. A Figura 2.12 mostra a
distribuio de presso ao longo de uma superfcie sustentadora em trs ngulos de ataque
diferentes.

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29

Figura 2.12 Distribuio de presso em um perfil aerodinmico.


A fora resultante obtida a partir de um processo de integrao da carga distribuda
(presso atuante) entre o bordo de ataque e o bordo de fuga do perfil para cada ngulo de
ataque estudado. Essa fora denominada resultante aerodinmica e o seu ponto de aplicao
chamado de centro de presso (CP) como mostra a Figura 2.13.

Figura 2.13 Resultante aerodinmica e centro de presso do perfil.


Geralmente, para elevados ngulos de ataque, o centro de presso se desloca para
frente, enquanto que para pequenos ngulos de ataque o centro de presso se desloca para trs.
O passeio do centro de presso de extrema importncia para o projeto de uma nova
asa, uma vez que sua variao com o ngulo de ataque, proporciona drsticas variaes no
carregamento total que atua sobre a asa, acarretando em um cuidado especial quanto ao
clculo estrutural da mesma.
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30

O balanceamento e a controlabilidade da aeronave so governados pela mudana da


posio do centro de presso, sendo esta posio determinada a partir de clculos e validada
com ensaios em tnel de vento.
Em qualquer ngulo de ataque, o centro de presso definido como o ponto no qual a
resultante aerodinmica intercepta a linha de corda. Geralmente a posio do centro de
presso expressa em termos de porcentagem da corda. Para um projetista, seria muito
importante que a posio do centro de presso coincidisse com a posio do centro de
gravidade da aeronave, pois dessa forma o avio estaria em perfeito balanceamento, porm
existe uma dificuldade muito grande para que isto ocorra, pois como visto, a posio do (CP)
varia com a mudana do ngulo de ataque como pode-se observar na Figura 2.14.

Figura 2.14 Variao da posio do centro de presso com a mudana do ngulo de ataque.
Como citado, para um avio em diferentes atitudes de vo, quando o ngulo de ataque
aumentado, o centro de presso move-se para frente; e quando diminudo, o (CP) move-se
para trs. Como a posio do centro de gravidade fixa em um determinado ponto, fica
evidente que um aumento do ngulo de ataque leva o centro de presso para uma posio
frente do centro de gravidade, fazendo dessa forma que um momento desestabilizante seja
gerado ao redor do centro de gravidade afastando a aeronave de sua posio de equilbrio, do
mesmo modo, uma reduo do ngulo de ataque faz com que o centro de presso se desloque
para trs do centro de gravidade e novamente um momento desestabilizante gerado ao redor
do centro de gravidade afastando a aeronave de sua posio de equilbrio. O passeio do centro
de presso pode ser observado na Figura 2.14. Nota-se ento que uma asa por si s, uma
superfcie instvel e que no proporciona uma condio balanceada de vo. Portanto, como
forma de se garantir a estabilidade longitudinal de uma aeronave, o profundor um elemento
indispensvel, pois justamente essa superfcie sustentadora que produzir um momento
efetivo ao redor do centro de gravidade de forma a restaurar a condio de equilbrio de uma
aeronave aps qualquer alterao ocorrida na atitude de vo. O balanceamento de uma
aeronave em vo depende, conseqentemente, da posio relativa do centro de gravidade
(CG) e da localizao do centro da presso (CP), experincias mostram que um avio com o
centro de gravidade localizado entre 20% e 35% da corda da asa possui um balanceamento
satisfatrio e pode voar com boas condies de estabilidade.
Centro aerodinmico: Uma forma mais confortvel e muito utilizada atualmente para
se determinar a localizao do centro de gravidade de uma aeronave o conceito do centro
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aerodinmico do perfil que pode ser definido como o ponto no qual o momento atuante
independe do ngulo de ataque e portanto praticamente constante. A curva caracterstica cm
versus de um perfil representa o coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico.
As perguntas principais so feitas em relao ao centro aerodinmico de um perfil so: Este
ponto pode existir? Se existe, como ele encontrado?
Para se encontrar as respostas a essas perguntas, considere o desenho do perfil
mostrado na Figura 2.15 apresentada a seguir.

Figura 2.15 Localizao do centro aerodinmico do perfil.


A primeira pergunta a ser respondida se o centro aerodinmico existe. Para tal
resposta, considere sua existncia e a sua localizao a partir da posio c/4 como pode ser
observado na Figura 2.15. Uma vez definida sua existncia, pode-se verificar que as foras
aerodinmicas tendem a gerar um momento ao redor do centro aerodinmico. Como a fora
de arrasto est alinhada com o eixo longitudinal do centro aerodinmico, o efeito do momento
provocado por ela pode ser desprezado durante o clculo, e, dessa forma, o momento
resultante ao redor do centro aerodinmico do perfil pode ser determinado a partir da soluo
a Equao (2.9).

m ac = l x ac + mc / 4

(2.9)

Neste ponto, interessante colocar esta equao na forma de coeficientes


aerodinmicos, isto pode ser feito com a adimensionalizao da referida equao pelo termo
1 v 2 c 2 , assim:
2
m ac
x
mc / 4
l
(2.9a)
=
ac +
1
1
1
c
2
2
2
2
2
v c
v c
v c
2
2
2
que resulta em:

x
c mac = c l ac + c mc / 4
c

(2.10)

Como a definio proposta prediz que no centro aerodinmico do perfil o momento


independe do ngulo de ataque, pode ser utilizado um processo de diferenciao da Equao
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(2.10) em relao ao ngulo de ataque com a finalidade de se obter a posio do centro


aerodinmico, portanto:
dc mac dc l x ac dc mc / 4
=

+
d
d c
d

(2.10a)

Analisando-se a Equao (2.10a), nota-se que o ponto que define o centro


aerodinmico existe e representa uma situao no qual o momento independe o ngulo de
ataque, portanto, a soluo da equao realizada partindo-se do pressuposto que o termo
dc mac
deve ser igual a zero, ou seja o momento ao redor do centro aerodinmico
d
constante e independe o ngulo de ataque, portanto:
0=

dc l x ac dc mc / 4

+
d c
d

(2.10b)

E dessa forma pode-se escrever que:


x ac dc mc / 4 d m 0
=
=
c
dc l d
a0

(2.11)

ou seja, a posio do centro aerodinmico do perfil depende do coeficiente angular da curva cl


versus e do coeficiente angular da curva cm versus do perfil analisado.
Exemplo 2.4 Determinao da localizao do centro aerodinmico de um perfil.
A partir das curvas cl versus e cm versus do perfil Eppler 423 mostradas na figura
a seguir, determine a posio do centro aerodinmico a partir da posio c/4.
Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000

2,5

0 ,3

0 ,2

coeficiente de momento

Coeficiente de sustentao

Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000

1,5
1
0,5

0 ,1
0
0

10

15

- 0 ,1
- 0 ,2

0
0

10

ngulo de ataque

15

- 0 ,3

ngulo de ataque

Soluo:
A posio do centro aerodinmico do perfil pode ser calculada a partir da soluo da
Equao (2.11).

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33

x ac dc mc / 4 d m0
=
=
c
dc l d
a0
Assim, percebe-se que existe a necesidade de se determinar os valores de a0 e m0 para
esse perfil. Esses valores podem ser obtidos pela aplicao das Equaes (2.3a) e (2.4a).
A determinao do coeficiente a0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao
(2.3a) com os valores obtidos na curva cl versus do perfil.
Para = 5 = 8,72x10-2 rad tem-se cl2 = 1,6 e para = 2 = 3,48x10-2 rad tem-se cl1 =
1,3, portanto:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1

a0 =

dcl
1,6 1,3
=
d 8,72 10 2 3,48 10 2

a 0 = 5,725 /rad
A determinao do coeficiente m0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao
(2.4a) com os valores obtidos na curva cm versus do perfil.
Para = 5 = 8,72x10-2 rad tem-se cm2 = -0,22 e para = 2 = 3,48x10-2 rad tem-se
cm1 = -0,23, portanto:
c c m1
m0 = m 2
2 1

m0 =

(0,25) (0,26)
8,72 10 2 3,48 10 2

m0 = 0,190 /rad
Dessa forma, a posio do centro aerodinmico do perfil Eppler 423 dada por.
x ac 0,190
=
c
5,725

x ac
= 0,0331
c
Este resultado indica que o centro aerodinmico est localizado em uma posio 3,3%
frente do ponto c/4, ou seja muito prximo do valor esperado pela aplicao da teoria
proposta. O resultado encontrado muito comum, pois para a grande maioria dos perfis
existentes, a posio do centro aerodinmico muito prxima da posio c/4.
2.4.4 - Perfis de alta sustentao
Em projetos destinados a participar da competio SAE-AeroDesign muito
importante que o perfil selecionado possua um elevado coeficiente de sustentao aliado a
baixos coeficientes de arrasto e momento de modo que possua uma elevada eficincia
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aerodinmica. Normalmente os quatro perfis apresentados na Tabela 2.1 so os utilizados pela


grande maioria das equipes, porm uma srie de outros perfis tambm possui boas
caractersticas de eficincia aerodinmica e podem ser utilizados.

Perfil

Tabela 2.1 Perfis de alta sustentao.


Caractersticas Principais

Wortmann FX 74-CL5-140

Espessura mxima: 13,08% a 27,1% da corda.


Curvatura mxima: 9,72% a 41,6% da corda.
Raio de curvatura do bordo de ataque: 0,9850%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0120%

Espessura mxima: 12,13% a 20,3% da corda.


Curvatura mxima: 8,67% a 49,9% da corda.
Raio de curvatura do bordo de ataque: 3,0850%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0000%

Selig 1223

Selig 1210

Eppler 423

Espessura mxima: 11,99% a 23,2% da corda.


Curvatura mxima: 7,2% a 51,9% da corda.
Raio de curvatura do bordo de ataque: 1,8006%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0000%

Espessura mxima: 12,51% a 23,7% da corda.


Curvatura mxima: 10,03% a 41,4% da corda.
Raio de curvatura do bordo de ataque: 2,6584%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0120%

Algumas equipes j destinam um tempo extra apenas para estudar melhores perfis que
podem ser utilizados, esses novos perfis geralmente requerem um grande nmero de horas
destinada ao estudo e modificao da geometria dos mesmos at se atingir um perfil
aerodinmico timo para ser utilizado na confeco da asa da aeronave. Outro mtodo que
tambm pode ser utilizado criar um novo perfil a partir da juno entre dois perfis
existentes, gerando um terceiro perfil com caractersticas intermedirias entre os dois
originais, esta soluo pode em muitas vezes gerar um ganho de eficincia, pois so utilizadas
apenas as melhores caractersticas de cada perfil.
Como forma de se visualizar as propriedades aerodinmicas dos perfis indicados na
Tabela 2.1, as Figuras 2.16 at 2.19 mostram as curvas caractersticas desses perfis originadas
pelo software Profili 2 considerando-se um nmero de Reynolds igual a 380000.
As Tabelas 2.2 at 2.5 possuem os valores obtidos para cada ngulo de ataque avaliado
nos perfis em questo e servem como uma ferramenta fundamental para a reproduo grfica
dessas curvas.
muito importante ressaltar que como forma de se exemplificar perfis de alta
sustentao, a presente seo apenas mostra quatro tipos de perfis que produzem timos
resultados para o propsito da competio SAE-AeroDesign, porm como citado, o esforo e

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a criatividade da equipe pode propiciar novos desenvolvimentos de perfis melhores que os


aqui apresentados.
As curvas e tabelas apresentadas servem apenas como forma de ilustrar o desempenho
aerodinmico de um perfil em um determinado nmero de Reynolds. Para o propsito do
desenvolvimento de uma nova aeronave, a equipe deve estar disposta a avaliar uma srie de
perfis bem como determinar com preciso o nmero de Reynolds, pois muitas vezes este
representa um fator de grande importncia e que modifica consideravelmente as
caractersticas aerodinmicas do perfil.
Pe rfil Epple r 423 - cd x alfa - Re 380000

Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000

0,04
0,035

Coeficiente de arrasto

Coeficiente de sustentao

2,5

1,5
1
0,5

0,03
0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0

0
0

10

15

10

15

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Pe rfil Eppler 423 - cl/cd x alfa Re 380000

Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000


0 ,3

coeficiente de momento

Eficincia aerodinmica

120
100
80
60
40
20

0 ,2
0 ,1
0
0

10

15

- 0 ,1
- 0 ,2

0
0

10

ngulo de ataque

15

- 0 ,3

ngulo de ataque

Figura 2.16 Caractersticas aerodinmicas do perfil Eppler 423 Re = 380000.

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Tabela 2.2 - Perfil Eppler 423 - Polares a Re = 380000.


E423 - Re = 380000

cl

cd

cl/cd

cm

1,0929

0,0137

79,7737

-0,2351

0,5

1,15

0,0139

82,7338

-0,2356

1,2041

0,0143

84,2028

-0,2354

1,5

1,2525

0,0142

88,2042

-0,2341

1,3008

0,0144

90,3333

-0,2327

2,5

1,3496

0,0144

93,7222

-0,2315

1,3981

0,0146

95,7603

-0,2301

3,5

1,4518

0,0149

97,4362

-0,2301

1,5014

0,0146

102,8356

-0,2295

4,5

1,5402

0,0148

104,0676

-0,2263

1,5787

0,0151

104,5497

-0,2231

5,6

1,6173

0,0154

105,0195

-0,2199

1,6578

0,0157

105,5924

-0,2172

6,5

1,7078

0,0163

104,773

-0,2167

1,7316

0,0167

103,6886

-0,2108

7,5

1,7632

0,017

103,7176

-0,2066

1,7941

0,0175

102,52

-0,2024

8,5

1,8366

0,0181

101,4696

-0,2006

1,8555

0,0188

98,6968

-0,1946

9,5

1,8758

0,0196

95,7041

-0,189

10

1,9033

0,0206

92,3932

-0,185

10,5

1,9179

0,0219

87,5753

-0,1792

11

1,9319

0,0235

82,2085

-0,1737

11,5

1,945

0,0253

76,8775

-0,1685

12

1,951

0,0278

70,1799

-0,1629

12,5

1,9514

0,0309

63,1521

-0,1572

13

1,951

0,0345

56,5507

-0,1522

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Perfil Se lig 1223 - cd x alfa - Re 380000

Perfil Se lig 1223 - cl x alfa - Re 380000

0,04
0,035

Coeficiente de arrasto

Coeficiente de sustentao

2
1
1

0,03
0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0

0
0

10

15

10

15

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Perfil Selig 1223 - cm x alfa - Re 380000

Perfil Selig 1223 - cl/cd x alfa Re 380000

0,3
Coeficiente de momento

Eficincia aerodinmica

100
80
60
40
20
0
0

10

ngulo de ataque

15

0,2
0,1
0
-0,1

10

15

-0,2
-0,3
ngulo de ataque

Figura 2.17 Caractersticas aerodinmicas do perfil Selig1223 Re = 380000.

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38

Tabela 2.3 Perfil Selig 1223 Polares a Re = 380000.


S1223 - Re = 380000

cl

cd

cl/cd

cm

0,5

1,204

0,015

80,273

-0,2623

1,263

0,0157

80,420

-0,2626

1,5

1,320

0,016

82,481

-0,2626

1,377

0,0163

84,503

-0,2627

2,5

1,434

0,0166

86,410

-0,2627

1,491

0,0171

87,199

-0,2628

3,5

1,548

0,0175

88,480

-0,263

1,609

0,0182

88,385

-0,2638

4,5

1,659

0,0187

88,711

-0,2625

1,709

0,0192

89,031

-0,2613

5,6

1,759

0,0197

89,300

-0,26

1,808

0,0203

89,044

-0,2585

6,5

1,853

0,0209

88,656

-0,2563

1,896

0,0215

88,191

-0,2538

7,5

1,939

0,0223

86,955

-0,2514

2,001

0,0239

83,741

-0,2533

8,5

2,036

0,0244

83,443

-0,2491

2,069

0,025

82,752

-0,2446

9,5

2,104

0,0257

81,868

-0,2409

10

2,134

0,0265

80,528

-0,2362

10,5

2,165

0,0279

77,588

-0,232

11

2,197

0,0291

75,505

-0,2281

11,5

2,225

0,0302

73,685

-0,2237

12

2,251

0,0316

71,234

-0,219

12,5

2,266

0,0338

67,047

-0,2131

13

2,291

0,0356

64,340

-0,2089

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39

Fundamentos da Engenharia Aeronutica - Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

Pe rfil Se lig 1223 RTL - cd x alfa


Re 380000

Pe rfil Se lig 1223 RTL - cl x alfa


Re 380000

2,0

Coeficiente de arrasto

Coeficiente de sustentao

2,5

1,5
1,0
0,5
0,0
0

10

0,045
0,040
0,035
0,030
0,025
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000

15

ngulo de ataque

Perfil Selig 1223 RTL - cl/cd x alfa


Re 380000

10

15

Perfil Selig 1223 RTL - cm x alfa


Re 380000

80

0,3

70

Coeficiente de momento

Eficincia aerodinmica

ngulo de ataque

60
50
40
30
20
10
0
0

10

ngulo de ataque

15

0,2
0,1
0,0
-0,1

10

15

-0,2
-0,3
ngulo de ataque

Figura 2.18 Caractersticas aerodinmicas do perfil Selig1223 RTL Re = 380000.

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40

Tabela 2.4 Perfil Selig 1223 RTL Polares a Re = 380000.


S1223 RTL - Re = 380000

cl

cd

cl/cd

cm

1,081

0,017

65,527

-0,241

0,5

1,136

0,017

67,625

-0,240

1,190

0,017

69,180

-0,240

1,5

1,245

0,018

70,739

-0,239

1,299

0,018

72,150

-0,239

2,5

1,350

0,019

72,968

-0,238

1,406

0,019

72,865

-0,238

3,5

1,479

0,021

71,459

-0,241

1,529

0,021

72,483

-0,240

4,5

1,579

0,022

73,451

-0,239

1,630

0,022

74,077

-0,238

5,6

1,670

0,022

75,203

-0,235

1,717

0,023

74,978

-0,233

6,5

1,763

0,024

74,695

-0,231

1,805

0,024

74,268

-0,229

7,5

1,846

0,025

73,856

-0,226

1,890

0,026

72,954

-0,224

8,5

1,938

0,027

70,974

-0,223

1,996

0,030

66,746

-0,225

9,5

2,031

0,031

65,945

-0,221

10

2,066

0,032

64,759

-0,218

10,5

2,099

0,033

63,411

-0,214

11

2,129

0,034

61,892

-0,211

11,5

2,155

0,036

60,370

-0,206

12

2,182

0,037

58,499

-0,202

12,5

2,206

0,039

56,425

-0,198

13

2,230

0,041

54,531

-0,194

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41

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Perfil Wortmann 74 FX - cd x alfa


Re 380000

2,5

0,025

2,0

0,020

Coeficiente de arrasto

Coeficiente de sustentao

Pe rfil Wortmann 74 FX - cl x alfa


Re 380000

1,5
1,0
0,5

0,015
0,010
0,005
0,000

0,0
0

10

10

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Pe rfil Wortmann 74 FX - cl/cd x alfa


Re 380000

Perfil Wortmann 74 FX - cm x alfa


Re 380000
0,3

110
108
Coeficiente de momento

Eficincia aerodinmica

106
104
102
100
98
96
94
0

5
ngulo de ataque

10

0,2
0,1
0,0
-0,1

10

-0,2
-0,3
ngulo de ataque

Figura 2.19 Caractersticas aerodinmicas do perfil Wortmann FX 74-CL5-140


Re = 380000.

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Tabela 2.5 Perfil Wortmann FX 74-CL5-140 Polares a Re = 380000.


Wortmann FX 74-CL5-140 Modified - Re = 380000

cl

cd

cl/cd

cm

1,5

1,356

0,013

101,157

-0,253

1,399

0,013

103,150

-0,251

2,5

1,454

0,014

104,867

-0,251

1,508

0,014

105,960

-0,251

3,5

1,560

0,015

106,877

-0,251

1,612

0,015

107,473

-0,251

4,5

1,663

0,016

107,780

-0,250

1,714

0,016

107,848

-0,250

5,6

1,763

0,017

107,870

-0,249

1,811

0,017

106,883

-0,248

6,5

1,857

0,018

105,517

-0,247

1,903

0,018

103,973

-0,246

7,5

1,949

0,019

102,200

-0,245

1,990

0,020

101,000

-0,243

8,5

2,028

0,020

99,882

-0,240

2,042

0,021

98,168

-0,233

9,5

2,055

0,022

95,139

-0,226

Alguns fatores fundamentais afetam a produo de sustentao em um perfil


aerodinmico: a relao de espessura do perfil, o raio do bordo de ataque e o modelo do bordo
de fuga alm do arqueamento e a posio da espessura mxima do perfil.
Relao de espessura: O valor do coeficiente de sustentao mximo para um
determinado aeroflio afetado diretamente pela relao de espessura t/c. Modernos perfis de
alta sustentao possuem valores de clmx consideravelmente maiores que os perfis mais
tradicionais, como por exemplo os da srie NACA. Para perfis da srie NACA, uma relao
de espessura da ordem de 13% produz os maiores valores de clmx, j para os perfis de alta
sustentao este valor pode chegar at a ordem de 15%.
Raio do bordo de ataque: O efeito do raio do bordo de ataque do perfil na gerao da
sustentao mais ou menos refletido por um parmetro determinado por Z5/t, onde Z5
representa a espessura do perfil em um ponto localizado a 5% da corda e t representa a
mxima espessura do perfil. Um alto valor da relao Z5/t indica um perfil com alto valor do

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raio do bordo de ataque, o que em baixas velocidades pode ser benfico para a gerao de
sustentao.
Efeitos do arqueamento e da localizao da mxima espessura do perfil: dados
experimentais mostram que o mximo coeficiente de sustentao de um perfil arqueado no
depende somente da quantidade de arqueamento ou do modelo da linha de arqueamento, mas
tambm influenciado pela espessura do perfil e pelo raio do bordo de ataque. Em geral, a
adio de arqueamento no perfil benfica para a produo de sustentao, porm o aumento
do arqueamento deve ser realizado com a reduo do raio do bordo de ataque e com uma
diminuio da espessura do perfil com a finalidade de se obter melhores resultados. Outro
ponto importante o deslocamento frente do ponto de mximo arqueamento, ou seja, com o
mximo arqueamento localizado mais prximo do bordo de ataque consegue-se maiores
coeficientes de sustentao para o perfil.
2.5 Asas de envergadura finita
A discusso apresentada nas sees anteriores mostrou os conceitos aerodinmicos
fundamentais para o projeto e anlise de desempenho de um perfil aerodinmico, no qual o
escoamento estudado apenas sob o aspecto de duas dimenses (2D), ou seja, no se leva em
considerao a envergadura da asa.
Deste ponto em diante, a discusso aerodinmica ser realizada levando-se em
considerao as dimenses finitas da asa. A Figura 2.20 apresentada a seguir mostra uma asa
e suas principais caractersticas geomtricas.

Figura 2.20 Caractersticas principais de uma asa finita


Na Figura 2.20, a varivel b representa a envergadura da asa, c representa a corda e S a
rea da asa.
2.5.1 Forma geomtrica e localizao da asa na fuselagem
As asas dos avies podem assumir uma enorme srie de formas geomtricas de acordo
com o propsito do projeto em questo, porm os principais tipos so retangular, trapezoidal,
elptica e mista. Como citado anteriormente no captulo 1, cada uma possui sua caracterstica
particular com vantagens e desvantagens quando comparadas entre si. Quanto a sua
localizao em relao fuselagem, a asa pode ser alta, mdia ou baixa.
Esta seo mostrar de forma simples os principais tipos de asa e sua localizao em
relao fuselagem comentando em cada um dos casos quais as vantagens e as desvantagens

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44

de cada modelo analisado. A Figura 2.21 mostra as principais formas geomtricas citadas para
as asas.

Figura 2.21 Forma geomtrica em planta das asas.


Como citado no captulo 1 do presente livro, cada um dos modelos de asa possuem
caractersticas particulares que novamente aparecem descritas nesta seo.
Asa retangular: uma asa de baixa eficincia aerodinmica, ou seja, a relao entre a
fora de sustentao e a fora de arrasto (L/D) menor quando comparada a uma asa
trapezoidal ou elptica, isto ocorre devido ao arrasto de ponta de asa tambm conhecido por
arrasto induzido, que no caso da asa retangular maior que em uma asa trapezoidal ou
elptica. O arrasto induzido e sua formulao matemtica sero discutidos a parte em uma
outra seo do presente captulo.
A vantagem da asa retangular a sua maior facilidade de construo e um menor custo
de fabricao quando comparada as outras. A rea em planta de uma asa retangular pode ser
calculada a partir da Equao (2.12).

(2.12)

S =bc

onde b representa a envergadura da asa e c representa a corda que para este caso invarivel.
Asa trapezoidal: uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a reduo
gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa reduo do
arrasto induzido. Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um pouco mais complexo
uma vez que a corda de cada nervura possui uma dimenso diferente. A rea em planta de
uma asa trapezoidal pode ser calculada a partir da Equao (2.13).
S=

(c r + c t ) b
2

(2.13)

onde cr representa a corda na raiz, ct a corda na ponta e b a envergadura da asa.

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Asa elptica: representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima eficincia
aerodinmica, porm de difcil fabricao e mais cara quando comparada s outras formas
apresentadas. A rea em planta de uma asa elptica pode ser calculada a partir da Equao
(2.14).
S=

b cr

(2.14)

onde b representa a envergadura e cr a corda na raiz da asa.


Asa mista: apresenta caractersticas tanto da asa retangular como da asa trapezoidal
ou elptica, esse tipo de forma geomtrica muitas vezes representa uma excelente soluo para
se aumentar a rea de asa na busca de uma menor velocidade de estol sem comprometer o
arrasto induzido. A rea em planta de uma asa mista pode ser calculada a partir da
composio adequada das Equaes (2.12), (2.13) e (2.14).
Exemplo 2.5 Clculo da rea da asa.
Quatro diferentes tipos de asa so propostas para o projeto de uma nova aeronave
destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Determine a rea de asa para cada um
dos modelos mostrados.
a) Asa retangular

Soluo:
Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa retangular, tem-se que:
S =bc
S = 1,7 0,35
S = 0,595 m

b) Asa trapezoidal

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Soluo:
Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa trapezoidal, tem-se que:
(c + c t ) b
S= r
2
(0,5 + 0,2) 1,9
S=
2
S = 0,665 m

c) Asa elptica

Soluo:
Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa elptica, tem-se que:
S=
S=

b cr
4

2 0,4

S = 0,628 m

d) Asa mista

Soluo:
A rea desta asa pode ser determinada a partir da composio entre uma asa retangular
e uma asa trapezoidal, assim:
2 (0,4 + 0,2) 0,5
S = (1,4 0,4) +
2
S = 0,86 m
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Quanto posio de fixao da asa na fuselagem, a mesma pode ser classificada como
alta, mdia ou baixa. As Figuras 2.22 e 2.23 mostram cada um dos modelos citados.

Figura 2.22 Fixao da asa na fuselagem.

Figura 2.23 vista frontal da fixao da asa na fuselagem.


A seguir so descritas as particularidades bem como as vantagens da utilizao de
cada um dos tipos de fixao da asa na fuselagem.
Asa alta: esta configurao possui como vantagens os seguintes aspectos, melhor
relao L/D, maior estabilidade lateral da aeronave, menor comprimento de pista necessrio
para o pouso uma vez que minimiza a ao do efeito solo e para aeronaves de transporte
simplifica o processo de colocao e retirada de carga visto que a fuselagem se encontra mais
prxima ao solo.
Asa mdia: esta configurao geralmente est associada com a menor gerao de
arrasto entre as trs localizaes citadas, pois o arrasto de interferncia entre a asa e a
fuselagem minimizado, a maior desvantagem da utilizao desse tipo de asa problemas
estruturais, uma vez que o momento fletor na raiz da asa exige a necessidade de uma estrutura
reforada na fuselagem da aeronave.
Asa baixa: A maior vantagem de uma asa baixa est relacionada ao projeto do trem de
pouso, pois em muitos casos a prpria asa serve como estrutura para suportar as cargas
atuantes durante o processo de taxiamento e pouso, outros aspectos vantajosos da utilizao
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de uma asa baixa podem ser representados por uma melhor manobrabilidade de rolamento da
aeronave alm da necessidade de um menor comprimento de pista para a decolagem pois com
a proximidade da asa em relao ao solo possvel aproveitar de forma significativa a ao do
efeito solo, porm esse tipo de asa possui como aspecto negativo uma menor estabilidade
lateral, muitas vezes necessitando da adio do ngulo de diedro como forma de se garantir a
estabilidade da aeronave.
Dados histricos da competio SAE AeroDesign mostram que a grande maioria das
equipes tem optado pela aplicao de um projeto com asa alta, pois basicamente se obtm
uma maior relao L/D e uma melhor estabilidade lateral, alm de normalmente propiciar uma
maior facilidade para a retirada da carga da aeronave.
2.5.2 Alongamento e relao de afilamento
Alguns outros fatores so de primordial importncia para o bom projeto de uma asa,
dentre eles podem ser citados o alongamento e o afilamento, que so detalhados a seguir.
Alongamento: na nomenclatura aerodinmica, o alongamento em asas de forma
geomtrica retangular representa a razo entre a envergadura e a corda do perfil como mostra
a Equao (2.15).

AR =

b
c

(2.15)

Para asas com formas geomtricas que diferem da retangular, o alongamento pode ser
determinado relacionando-se o quadrado da envergadura com a rea em planta da asa de
acordo com a soluo da Equao (2.16).
AR =

b2
S

(2.16)

Informalmente, um alongamento elevado representa uma asa de grande envergadura


geralmente com uma corda pequena, ao passo que um baixo alongamento representa uma asa
de pequena envergadura e corda geralmente grande.
O alongamento na prtica uma poderosa ferramenta para se melhorar
consideravelmente o desempenho da asa, pois com o seu aumento possvel reduzir de
maneira satisfatria o arrasto induzido. Porm, importante comentar que um aumento
excessivo do alongamento muito satisfatrio do ponto de vista do projeto aerodinmico, mas
pode trazer outros problemas operacionais e construtivos da aeronave relacionados aos
seguintes aspectos:
a) Problemas de ordem estrutural: a deflexo e o momento fletor em uma asa de
alto alongamento tende a ser muito maior do que para uma asa de baixo alongamento, e, dessa
forma, o aumento do alongamento provoca um aumento das tenses atuantes na estrutura
necessitando de uma estrutura de maior resistncia que acarreta diretamente no aumento de
peso da aeronave.
b) Manobrabiliade da aeronave: uma asa com alto alongamento possui uma razo de
rolamento menor quando comparada a uma asa de baixo alongamento, devido ao seu maior
brao de momento em relao ao eixo longitudinal da aeronave e ao seu maior momento de
inrcia.
A Figura 2.24 apresentada a seguir mostra as aeronaves Piper PA-28 Cherokee com
baixo alongamento de asa e o bombardeiro USAF B52 com alto valor de alongamento.
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Figura 2.24 Exemplos de asas com baixo e alto alongamento.


Relao de afilamento: define-se relao de afilamento de uma asa, como a razo
entre a corda na ponta e a corda na raiz como mostra a Equao (2.17).

ct
cr

(2.17)

A Figura 2.25 mostra exemplos de uma asa sem afilamento e de uma asa com
afilamento.

Figura 2.25 Exemplos de asa com afilamento e sem afilamento.


Exemplo 2.6 Determinao do alongamento e da relao de afilamento de asas.
Duas asas so propostas para o projeto de uma nova aeronave com a finalidade de
participar da competio AeroDesign. A primeira possui uma forma geomtrica retangular
com envergadura b1 = 2,30m e corda c = 0,40m. A segunda possui forma geomtrica
trapezoidal com envergadura b2 = 2,30m, corda na raiz cr = 0,40m e relao de afilamento =
0,5. Determine o alongamento para cada uma dessas asas.
Soluo
Asa 1: como esta asa possui a forma geomtrica retangular, o alongamento pode ser
determinado a partir da Equao (2.15).
b
AR1 =
c
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AR1 =

50

2,30
= 5,75
0,40

Asa 2: esta asa por possuir forma geomtrica trapezoidal tem seu alongamento determinado
pela soluo da Equao (2.16).
AR1 =

b2
S

A rea da asa determinada a partir da rea de um trapzio.


S=

b (c r + c t )
2

com a corda na ponta da asa determinada pela soluo da Equao (2.17).

ct
cr

portanto:
c t = c r = 0,50 0,40
c t = 0,20 m
assim, a rea da asa :
S=

2,30 (0,40 + 0,20)


= 0,69 m
2

e o alongamento :
AR1 =

2,30 2
= 7,66
0,69

2.5.3 Corda mdia aerodinmica


A corda mdia aerodinmica definida como o comprimento de corda que quando
multiplicada pela rea da asa, pela presso dinmica e pelo coeficiente de momento ao redor
do centro aerodinmico da asa, fornece como resultado o valor do momento aerodinmico ao
redor do centro aerodinmico do avio.
Segundo Raymer [2.4], uma construo geomtrica para se obter a corda mdia
aerodinmica de uma asa representada pela Figura 2.26.

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51

Figura 2.26 Determinao da corda mdia aerodinmica da asa.


A forma mostrada na Figura 2.26 para a determinao da corda mdia aerodinmica
muito fcil de ser aplicada em asas afiladas com forma geomtrica trapezoidal convencional,
onde a partir de uma representao em escala da asa possvel obter a corda mdia
aerodinmica e o seu ponto de interseco em relao ao eixo lateral da aeronave ao longo da
envergadura da asa. Normalmente esse processo realizado para a semi-asa.
O valor da corda mdia aerodinmica e sua localizao ao longo a envergadura da asa
tambm podem ser determinados a partir da soluo matemtica das Equaes (2.18) e (2.19).

(2.18)

b 1 + (2 )
y=

6 1+

(2.19)

c=

2 1 + + 2
cr
3 1 +

onde, b representa a envergadura da asa e a relao de afilamento.


A determinao da corda mdia aerodinmica possui uma importncia fundamental
para o dimensionamento das empenagens como ser comentado posteriormente.
Exemplo 2.7 Determinao da corda mdia aerodinmica.
A asa de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign possui a
forma geomtrica em planta mostrada na figura a seguir. Para essa configurao determine
analiticamente a corda mdia aerodinmica e sua localizao a partir da raiz da asa.

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52

Soluo:
A relao de afilamento pode ser determinada a partir da soluo da Equao (2.17).
c
0,3
= t =
c r 0,5

= 0,6
Pela soluo da Equao (2.18), chega-se ao valor da corda mdia aerodinmica dessa asa.
1 + + 2

1+

c=

2
cr
3

c=

1 + 0,6 + 0,6 2
2
0,5
3
1 + 0,6

c = 0,408 m

Pela soluo da Equao (2.19), determina-se o valor da localizao da corda mdia


aerodinmica dessa asa em relao raiz.
b 1 + (2 )
y=

6 1+

y=

1,9 1 + (2 0,6)

6 1 + 0,6

y = 0,435 m
2.5.4 Foras aerodinmicas e momentos em asas finitas
Do mesmo modo que ocorre para o perfil, a asa finita tambm possui suas qualidades
para gerao de sustentao, arrasto e momento. A nomenclatura aeronutica utiliza uma
simbologia grafada em letras maisculas para diferenciar as caractersticas de uma asa em
relao a um perfil, portanto os coeficientes aerodinmicos de uma asa finita so denotados
por CL, CD e CM.
Esses coeficientes so responsveis pela capacidade da asa em gerar as foras de
sustentao e arrasto alm do momento ao redor do centro aerodinmico da asa. As foras e
momentos atuantes em uma asa podem ser calculados com a aplicao das Equaes (2.20),
(2.21) e (2.22) apresentadas a seguir.
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53

L=

1
v 2 S CL
2

(2.20)

D=

1
v 2 S CD
2

(2.21)

1
v 2 S c CM
2

(2.22)

M=

Nessas equaes, L representa a fora de sustentao, D representa a fora de arrasto,


M representa o momento ao redor do centro aerodinmico, S a rea da asa, e os coeficientes
CL, CD so caractersticos para uma asa de dimenses finitas e diferem dos coeficientes cl e cd
do perfil.
Exemplo 2.8 Determinao das foras aerodinmicas e momento em uma asa.
A asa mostrada na figura a seguir possui o perfil Selig 1223 e as caractersticas
geomtricas indicadas. Determine a fora de sustentao, a fora de arrasto e o momento ao
redor do centro aerodinmico considerando uma velocidade de 17m/s, CL = 1,2, CD = 0,04,
CM = -0,25 e = 1,225kg/m.

Soluo:
A rea da asa pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (2.13).
b (c r + c t )
S=
2
S=

2,4 (0,4 + 0,2)


2

S = 0,78 m

A relao de afilamento obtida pela aplicao da Equao (2.17).


c
= t
cr

0,2
0,4

= 0,5

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54

Portanto, a corda mdia aerodinmica dada por:


1 + + 2
2

c = c r
3
1+
c=

1 + 0,5 + 0,5 2
2
0,4
3
1 + 0,5

c = 0,311 m

As foras aerodinmicas e o momento so calculados pelas Equaes (2.20), (2.21) e


(2.22).
Fora de sustentao:
1
L = v 2 S CL
2

L=

1
1,225 17 2 0,78 1,2
2

L = 165,68 N

Fora de arrasto:
1
D = v 2 S CD
2
D=

1
1,225 17 2 0,78 0,04
2

D = 5,52 N

Momento:
1
M = v 2 S c CM
2
M=

1
1,225 17 2 0,78 0,311 ( 0,25)
2

M = 10,73 Nm

2.5.5 Coeficiente de sustentao em asas finitas


A primeira pergunta intuitiva que se faz quando da realizao do projeto de uma nova
asa se o coeficiente de sustentao dessa asa o mesmo do perfil aerodinmico?
A resposta para essa pergunta no, e a razo para existir uma diferena entre o
coeficiente de sustentao da asa e do perfil est associada aos vrtices produzidos na ponta
da asa que induzem mudanas na velocidade e no campo de presses do escoamento ao redor
da asa.
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55

Esses vrtices induzem uma componente de velocidade direcionada para baixo


denominada downwash (w). Essa componente de velocidade induzida somada
vetorialmente velocidade do vento relativo V de modo a produzir uma componente
resultante de velocidade chamada de vento relativo local, como pode ser observado na Figura
2.27.

Figura 2.27 Representao da velocidade induzida.


O vento relativo local inclinado para baixo em relao a sua direo original, e o
ngulo formado denominado de ngulo de ataque induzido i. Portanto, pode-se notar que a
presena da velocidade induzida provoca na asa uma reduo do ngulo de ataque e
conseqentemente uma reduo do coeficiente de sustentao local da asa quando comparada
ao perfil aerodinmico. Em outras palavras, uma asa possui uma menor capacidade de gerar
sustentao quando comparada a um perfil. A representao do efeito do ngulo de ataque
induzido na seo local da asa pode ser observada na Figura 2.28 apresentada a seguir.

Figura 2.28 Influncia do ngulo de ataque induzido na seo local da asa.


A anlise da Figura 2.28 permite observar que o ngulo de ataque de uma asa finita na
presena do escoamento induzido menor que o ngulo de ataque do perfil. O ngulo de
ataque da asa na presena do downwash chamado de ngulo de ataque efetivo e pode ser
calculado a partir da Equao (2.23).

ef = i

(2.23)

O ngulo de ataque induzido pode ser calculado pela relao trigonomtrica obtida na
Figura 2.28, onde:

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56

w
(2.24)
V
Como este ngulo geralmente muito pequeno, a aproximao tgi i vlida,
portanto:
tg i =

i =

w
V

(2.24a)

A determinao do ngulo de ataque induzido i geralmente complexa devido a sua


dependncia com relao velocidade induzida ao longo da envergadura da asa. Um modelo
terico para a determinao da velocidade induzida pode ser obtido a partir do estudo da
teoria da linha sustentadora de Prandtl, que prediz que para uma asa com distribuio elptica
de sustentao como mostra a Figura 2.29, o ngulo de ataque induzido pode ser calculado
pela Equao (2.25).

i =

CL
AR

(2.25)

Figura 2.29 Distribuio elptica de sustentao.


A partir das consideraes realizadas, pode-se verificar que o coeficiente de
sustentao obtido em uma asa menor que o coeficiente de sustentao obtido pelo perfil, e
assim, a questo agora : quanto menor?
A resposta para esta questo depende da forma geomtrica e do modelo da asa. Na
Equao (2.25), claramente nota-se que um aumento no alongamento benfico para a
capacidade de gerao de sustentao na asa, uma vez que proporciona uma reduo do
ngulo de ataque induzido e aproxima as caractersticas da asa em relao ao perfil.
Asas com alto alongamento: normalmente asas com grande alongamento (AR>4),
representam uma escolha mais adequada para o projeto de aeronaves subsnicas. A teoria da
linha sustentadora de Prandtl, permite entre outras propriedades, estimar o coeficiente angular
da curva CL versus da asa finita em funo do coeficiente angular da curva cl versus do
perfil. Como visto anteriormente, o coeficiente angular da curva do perfil calculado pela
Equao (2.3a) e o coeficiente angular da curva da asa pode ser calculado a partir da Equao
(2.26) apresentada a seguir.
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a=

a0

57

(2.26)

1 + (a 0 / e AR )

Esta equao somente vlida para asas de alto alongamento operando em regime
subsnico incompressvel, onde a e a0 representam os coeficientes angulares das curvas da
asa e do perfil respectivamente. O resultado obtido dado em rad-1. O fator e, denominado
fator de eficincia de envergadura da asa e representa um parmetro que depende do modelo
geomtrico da asa e muito influenciado pelo alongamento e pela relao de afilamento da
asa. A Equao (2.27) apresentada a seguir permite uma estimativa do fator e.

e=

1
1+

(2.27)

O parmetro presente na Equao (2.27) denominado fator de arrasto induzido


sendo uma funo do alongamento da asa e da relao de afilamento . A Figura 2.30 mostra
o grfico da variao do fator em funo da relao de afilamento para asas com diferentes
alongamentos.

Figura 2.30 Determinao do fator de arrasto induzido .


Asas com baixo alongamento: para asas com alongamento inferior a 4, uma relao
aproximada para o clculo do coeficiente angular da curva CL versus foi obtida por
Helmbolds baseada na teoria da superfcie sustentadora, sendo esta equao representada
por:

a=

a0
2

(2.28)

a0
a0
1+
+
AR
AR

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58

Asas enflechadas: a funo principal de uma asa com enflechamento reduzir a


influncia do arrasto de onda existente em velocidades transnicas e supersnicas.
Geralmente uma asa enflechada possui um coeficiente de sustentao menor quando
comparada a uma asa no enflechada, este fato est diretamente associado diferena de
presso entre o intradorso e o extradorso da asa.
Como forma de visualizar a situao comentada, considere duas asas sendo uma no
enflechada e uma enflechada como mostra a Figura 2.31.

Figura 2.31 Efeito do escoamento sobre uma asa enflechada.


Admitindo-se um elevado valor de alongamento para as duas asas e desprezando-se os
efeitos dos vrtices de ponta de asa, a anlise da Figura 2.31 permite observar que para a asa
no enflechada, a componente da velocidade do escoamento incidente na direo da corda da
asa simplesmente u = V. J para o caso da asa enflechada, percebe-se que u < V, ou seja, u
= V cos , onde o ngulo de enflechamento da asa.
Como a distribuio de presso sobre a seo de um aeroflio orientada
perpendicularmente ao bordo de ataque da asa principalmente governada pela componente
de velocidade u atuante ao longo da corda e considerando que a componente de velocidade w
paralela ao bordo de ataque da asa provoca um efeito mnimo na distribuio de presso,
possvel identificar que se o valor de u para uma asa enflechada menor que o valor de u para
uma asa no enflechada, a diferena de presso entre o intradorso e o extradorso da asa
enflechada ser menor que a de uma asa no enflechada, pois a diferena de presso depende
diretamente da velocidade incidente, e, portanto, pode-se concluir que o coeficiente de
sustentao gerado na asa enflechada tende a ser menor que o coeficiente de sustentao
gerado na asa no enflechada.
O modelo de uma asa enflechada pode ser observado na Figura 2.32.

Figura 2.32 Geometria de uma asa enflechada.

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59

Normalmente, o ngulo de enflechamento da asa referenciado a partir da linha de


corda mdia e o coeficiente angular da curva CL versus para uma asa enflechada pode ser
determinado de forma aproximada pela Equao (2.29) apresentada por Kuchemann.

a 0 cos

(2.29)
1 + [(a 0 cos ) /( AR) 2 ] + (a 0 cos ) /( AR)
Esta equao vlida para uma asa enflechada em regime de vo incompressvel.
Nesta equao importante observar que o coeficiente angular da curva cl versus do perfil
tambm foi corrigido para uma asa enflechada pelo termo a0 cos .
Para cada um dos trs casos citados, o coeficiente angular da curva CL versus da asa
finita sempre ser menor que o do perfil. A Figura 2.33 mostra a comparao entre curvas
genricas para um perfil e para uma asa de envergadura finita.

a=

Figura 2.2.33 Comparao entre as curvas do perfil e da asa finita.


Neste grfico importante observar que o ngulo de ataque para sustentao nula L=0
o mesmo tanto para o perfil como para a asa, porm com a reduo do coeficiente angular,
percebe-se claramente a menor capacidade de gerao de sustentao da asa em relao ao
perfil, onde CLmx<clmx, porm, um beneficio da asa finita em relao ao perfil est
relacionado ao ngulo de estol da asa que maior que o do perfil, proporcionando melhores
caractersticas de estol como ser apresentado oportunamente na seo destinada ao estudo do
estol.
A regio linear da curva CL versus da asa pode ser calculada multiplicando-se o
coeficiente angular da curva da asa com a diferena entre o ngulo de ataque e o ngulo de
ataque para sustentao nula, como mostra a Equao (2.30).
C L = a ( L = 0 )

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(2.30)

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60

Exemplo 2.9 Comparao da curva cl versus de um perfil com a curva CL versus


de uma asa finita.
A figura apresentada a seguir mostra a curva cl versus para o perfil Selig 1223 para
um nmero de Reynolds de 380000. Sabendo-se que uma asa que utiliza esse perfil possui um
alongamento AR = 8 e uma relao de afilamento = 0,4, determine o coeficiente angular da
curva CL versus para essa asa e represente o grfico comparativo entre o perfil e a asa para a
regio linear da curva.

Pe rfil Selig 1223 - cl x alfa - Re 380000

Coeficiente de sustentao

2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-10

-5

10

15

ngulo de ataque

Soluo:
A determinao do coeficiente a0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao
(2.3a) com os valores obtidos na curva cl versus do perfil.
Para = 5 tem-se cl2 = 1,7 e para = 2 tem-se cl1 = 1,4, portanto:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1
a0 =

dcl 1,7 1,4


=
d 5 2

a 0 = 0,100 grau-1
Conhecidos os valores do alongamento e da relao de afilamento possvel se
determinar o fator de arrasto induzido e o fator de eficincia de envergadura a partir do
grfico da Figura 2.30 e da Equao (2.27).
A anlise do grfico da Figura 2.30 mostra que o fator de arrasto induzido para AR = 8
e = 0,4 aproximadamente = 0,012.

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61

Com a soluo da Equao (2.27), chega-se ao valor do fator de eficincia de


envergadura da asa.
1
e=
1+
e=

1
1 + 0,012

e = 0,988

Para asas de alto alongamento (AR>4), a Equao (2.26) pode ser utilizada como
forma de se calcular o valor do coeficiente angular da curva CL versus para a asa. Nesta
equao, 57,3 o fator utilizado para a obteno do resultado em grau-1.
a=

a0
1 + (57,3 a 0 / e AR)

a=

0,100
1 + (57,3 0,100 / 0,988 8)

a = 0,0812 grau-1

Uma vez determinado o valor de a, a parte linear da curva CL versus para esta asa
pode ser desenhada e os valores podem ser calculados com a aplicao da Equao (2.30) da
seguinte forma:
Para = -8,5

C L = a ( L =0 )

C L = 0,0812 (8,5 (8,5))


CL = 0
Para = -7,0

C L = a ( L =0 )
C L = 0,0812 (7,0 (8,5))
C L = 0,1218
Para = -6,0

C L = a ( L =0 )

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62

C L = 0,0812 (6,0 (8,5))


C L = 0,2030
Aqui esto apresentados os clculos para os trs primeiros pontos da curva, este
processo deve ser repetido com incrementos de 1 para toda a regio linear da curva. A partir
de um determinado ponto no existe uma equao que possa definir de maneira exata a
variao do CL em funo do ngulo de ataque.
Os resultados obtidos pela aplicao sucessiva da Equao (2.30) esto representados
na tabela a seguir.
Perfil

Asa

cl

CL

-8,5

-8,5

-7

0,15

-7

0,1218

-6

0,25

-6

0,2030

-5

0,35

-5

0,2842

-4

0,45

-4

0,3654

-3

0,55

-3

0,4466

-2

0,65

-2

0,5278

-1

0,75

-1

0,609

0,85

0,6902

0,95

0,7714

1,05

0,8526

1,15

0,9338

1,25

1,0150

1,35

1,0962

1,45

1,1774

1,55

1,2586

1,65

1,3398

1,75

1,4210

10

1,85

10

1,5022

O grfico resultante do comparativo entre o perfil e a asa est apresentado a seguir.

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63

O clculo realizado permite observar que o coeficiente angular da curva dessa asa
18,8% menor que o coeficiente angular da curva do perfil, e, portanto, pode-se concluir que
esta asa possui essa inferioridade percentual em relao ao perfil para a gerao de
sustentao. Desse modo, uma aproximao vlida para a determinao do valor do CLmx da
asa a reduo percentual entre a asa e o perfil, e assim, para a asa em questo o mximo
valor do coeficiente de sustentao aproximadamente, 1,867.
2.5.6 O estol em asas finitas e suas caractersticas
Como citado anteriormente, possvel se observar na curva caracterstica CL versus
de uma asa finita, que um aumento do ngulo de ataque proporciona um aumento do
coeficiente de sustentao, porm esse aumento de CL no ocorre indefinidamente, ou seja,
existe um limite mximo para o valor do coeficiente de sustentao de uma asa. Este limite
mximo designado na industria aeronutica por ponto de estol.
Muitos so os parmetros que contribuem para o estol, dentre eles, o principal
justamente a variao do ngulo de ataque, onde a anlise da curva CL versus permite
observar que a partir de um determinado valor de , o coeficiente de sustentao decresce
rapidamente. Este ngulo de ataque denominado ngulo de estol.
O estudo do estol representa um elemento de extrema importncia para o projeto de
um avio, uma vez que proporciona a determinao de parmetros importantes de
desempenho, como por exemplo, a mnima velocidade da aeronave e a determinao dos
comprimentos de pista necessrios ao pouso e decolagem.
O estol provocado pelo descolamento do escoamento na superfcie superior da asa,
esse descolamento devido a um gradiente adverso de presso que possui a tendncia de fazer
com que a camada limite se desprenda no extradorso da asa. Conforme o ngulo de ataque
aumenta, o gradiente de presso adverso tambm aumenta, e para um determinado valor de ,
ocorre a separao do escoamento no extradorso da asa de maneira repentina. Quando o
descolamento ocorre, o coeficiente de sustentao decresce drasticamente e o coeficiente de
arrasto aumenta rapidamente. A Figura 2.34 apresentada a seguir mostra a curva caracterstica
CL versus para uma asa qualquer, onde so apresentados dois pontos principais. No ponto A
verifica-se o escoamento completamente colado ao perfil e, no ponto B nota-se o escoamento
separado, indicando assim, uma condio de estol.

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64

Na curva apresentada, pode-se notar que toda asa possui um coeficiente de sustentao
mximo denotado por CLmx e um correspondente ngulo de ataque denominado ngulo de
estol.

Figura 2.34 Representao do estol.


Como citado, o estol um parmetro de muita importncia para se definir certas
qualidades de desempenho da aeronave. A primeira qualidade a ser observada e definida a
determinao da velocidade de estol, que representa a mnima velocidade com a qual
possvel se manter o vo reto e nivelado da aeronave. Essa velocidade pode ser calculada a
partir da equao fundamental da sustentao e escrita da seguinte forma.
v estol =

2L
S C Lmx

(2.31)

Como ser definido futuramente no captulo destinado a anlise de desempenho da


aeronave, de forma a se manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, a fora de sustentao
(L) deve ser igual ao peso (W), portanto, a Equao (2.31) pode ser escrita da seguinte forma.
v estol =

2 W
S C Lmx

(2.31a)

Para se obter boas qualidades de desempenho de uma aeronave, desejvel que se


obtenha o menor valor possvel para a velocidade de estol, pois dessa forma, o avio
conseguir se sustentar no ar com uma velocidade baixa, alm de necessitar de um menor
comprimento de pista tanto para decolar como para pousar.
Avaliando-se as variveis presentes na Equao (2.31a), nota-se que um aumento do
peso contribui de maneira negativa para a reduo da velocidade de estol. Porm em projetos
da natureza do AeroDesign, o aumento do peso um ponto fundamental para um bom
desempenho da equipe, uma vez que a carga til carregada representa a conquista de muitos
pontos. Como o peso contribui de forma negativa para a reduo da velocidade de estol e

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65

representa um mal necessrio no projeto AeroDesign, uma forma de se otimizar o resultado


da Equao (2.31a) trabalhar com as variveis que se encontram no denominador da funo.
Dentre essas, a densidade do ar tambm contribui de forma negativa, pois seu valor
torna-se cada vez menor conforme a altitude aumenta, e, assim, a minimizao da velocidade
de estol passa a ser dependente somente dos aumentos da rea da asa e do coeficiente de
sustentao mximo.
O aumento da rea da asa de forma excessiva pode piorar em muito o desempenho da
aeronave, pois da mesma forma que aumenta o valor da fora de sustentao gerada, tambm
proporciona um aumento na fora de arrasto, portanto, conclui-se que o parmetro mais
eficiente para se reduzir velocidade de estol utilizar um valor de CLmx to grande quanto
possvel, e isso recai na escolha adequada do perfil aerodinmico da asa. Geralmente para
aeronaves que participam da competio AeroDesign os perfis de alta sustentao so
escolhidos para o projeto da aeronave, alm da forma geomtrica da asa que deve possuir um
alongamento que proporcione um coeficiente angular da curva CL versus para a asa bem
prximo do coeficiente angular da curva cl versus para o perfil. A Figura 2.35 mostra um
ensaio em vo para anlise do estol realizado com fios de l presos ao extradorso da asa.

Figura 2.35 Ensaio em vo para verificao do estol.


A foto apresentada na Figura 2.35 mostra uma situao onde pode-se observar
claramente o descolamento da camada limite prxima raiz da asa, indicando assim uma
situao de estol.

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66

2.5.6.1 Influncia da forma geomtrica da asa na propagao do estol


A forma como o estol se propaga ao longo da envergadura de uma asa depende da
forma geomtrica escolhida e representa um elemento importante para a determinao da
localizao das superfcies de controle (ailerons) e dispositivos hipersustentadores (flapes).
Em uma asa trapezoidal, o ponto do primeiro estol ocorre em uma regio localizada
entre o centro e a ponta da asa, e sua propagao ocorre no sentido da ponta da asa. Esta
situao muito indesejada, pois uma perda de sustentao nesta regio extremamente
prejudicial para a capacidade de rolamento da aeronave uma vez que os ailerons geralmente
se encontram localizados na ponta da asa. Particularmente, essa situao muito indesejada
em baixas alturas de vo, pois uma ocorrncia de estol com perda de comando dos ailerons na
proximidade do solo praticamente inviabiliza a recuperao do vo estvel da aeronave.
Para o caso de uma asa com forma geomtrica retangular, a regio do primeiro estol
ocorre bem prximo raiz da asa, e, dessa forma, a regio mais prxima da ponta continua
em uma situao livre do estol, permitindo a recuperao do vo da aeronave fazendo-se uso
dos ailerons que se encontram em uma situao de operao normal. Da mesma forma que
ocorre na asa retangular, uma asa com forma geomtrica elptica tambm proporciona uma
propagao da regio de estol da raiz para a ponta da asa. A Figura 2.36 mostra as formas
mais tradicionais citadas e suas respectivas propagaes do estol.

Figura 2.36 Direo da propagao do estol.


A grande maioria das aeronaves possui asa afilada, e uma das solues utilizadas para
se evitar o estol de ponta de asa a aplicao da toro geomtrica, ou seja, as sees mais
prximas ponta da asa possuem um ngulo de incidncia menor quando comparadas s
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67

sees mais internas. A toro geomtrica conhecida na nomenclatura aeronutica por


washout. A Figura 2.37 mostra um exemplo de toro geomtrica em asas.

Figura 2.37 Exemplo de toro geomtrica


Exemplo 2.10 Clculo da velocidade de estol.
Considere uma aeronave projetada para voar com um peso total de 150 N em
condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m), sabendo-se que o
coeficiente de sustentao mximo obtido para a asa dessa aeronave que possui o perfil Selig
1223 igual a 2,0 e que a rea da asa de 0,90 m, determine a velocidade de estol dessa
aeronave.

Soluo:
A velocidade de estol da aeronave pode ser determinada a partir da Equao (2.31a).
2 W
v estol =
S C Lmx
Substituindo-se os valores fornecidos, tem-se que:
v estol =

2 150
= 11,66 m/s
1,225 0,9 2

2.5.7 Aerodinmica da utilizao de flapes na aeronave


Os flapes so dispositivos hiper-sustentadores que consistem de abas ou superfcies
articuladas existentes nos bordos de fuga das asas de um avio, quando estendidos aumentam
a sustentao e o arrasto de uma asa pela mudana da curvatura do seu perfil e do aumento de
sua rea.
Geralmente, os flapes podem ser utilizados em dois momentos crticos do vo:
a) durante a aproximao para o pouso, em deflexo mxima, permitindo que a
aeronave reduza a sua velocidade de aproximao, evitando o estol. Com isso a aeronave
pode tocar o solo na velocidade mais baixa possvel para se obter o melhor desempenho de
frenagem no solo e reduzindo consideravelmente o comprimento de pista para pouso.
b) durante a decolagem, em ajuste adequado para produzir a melhor combinao de
sustentao (mxima) e arrasto (mnimo), permitindo que a aeronave percorra a menor
distncia no solo antes de atingir a velocidade de decolagem.
Os flapes normalmente se encontram localizados no bordo de fuga prximos raiz da
asa como pode ser observado na Figura 2.38.

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68

Figura 2.38 Localizao dos flapes.


Basicamente os flapes podem ser utilizados em uma aeronave como forma de se obter
os maiores valores de CLmx durante os procedimentos de pouso e decolagem sem penalizar o
desempenho de cruzeiro da aeronave. Os flapes podem ser definidos como artifcios
mecnicos que alteram temporariamente a geometria do perfil e conseqentemente da asa. A
Figura 2.39 mostra os principais tipos de flapes utilizados nas aeronaves.

Figura 2.39 Principais tipos de flapes.


O efeito provocado pela aplicao dos flapes pode ser visualizado na Figura 2.40
apresentada a seguir, onde, na qual, pode-se notar um considervel aumento no valor do CLmx
sem que ocorra nenhuma mudana do coeficiente angular da curva CL versus .

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69

Figura 2.40 Efeito da aplicao dos flapes.


Porm, como a aplicao dos flapes proporciona um aumento no arqueamento do
perfil percebe-se que a curva CL versus sofre um deslocamento para a esquerda acarretando
em uma diferena de ngulo de ataque para se obter a sustentao nula e tambm um menor
ngulo de estol quando comparado a uma situao sem flape.
O coeficiente de sustentao mximo obtido pela aplicao dos flapes pode ser
estimado de acordo com McCormick [2.2] pela aplicao da Equao (2.32).

C Lmxcf = (1 + x) C Lmxsf

(2.32)

onde a varivel x representa a frao de aumento na corda do perfil originada pela aplicao
dos flapes.
Exemplo 2.11 Clculo do CLmx devido utilizao de flapes na aeronave.
Considere um perfil onde o mximo coeficiente de sustentao 2,0, sabendo-se que com a
utilizao de flape tipo plain a corda do perfil sofre um aumento percentual x = 5% como
mostra a figura a seguir, determine o mximo coeficiente de sustentao desse perfil com a
utilizao desse tipo de flape.

Soluo:
Aplicando-se a Equao (2.32), tem-se que:

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70

C Lmxcf = (1 + x) C Lmxsf
C Lmxcf = (1 + 0,05) 2
C Lmxcf = 2,1
2.5.8 Distribuio elptica de sustentao
A determinao da distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa
representa um fator de grande importncia para o dimensionamento estrutural da mesma e
envolve importantes conceitos relativos aerodinmica da aeronave. O modelo apresentado a
seguir oriundo da teoria da linha sustentadora de Prandtl e representa um caso particular
aplicado a asas com forma elptica denominado distribuio elptica de sustentao. Esta
situao possui grande importncia prtica, pois a partir dessa distribuio de sustentao
torna-se possvel encontrar de forma aproximada qual ser a distribuio de sustentao em
uma asa com forma geomtrica diferente da elptica. A Figura 4.41 apresentada a seguir
mostra a distribuio elptica de sustentao sobre a asa de uma aeronave.

Figura 4.41 Distribuio elptica de sustentao.


A aplicao desse modelo terico permite estimar a distribuio de circulao (y) ao
longo da envergadura da asa, e, pela aplicao do teorema de Kutta-Joukowski possvel
determinar tambm qual ser a fora de sustentao atuante em cada seo ao longo da
envergadura.
Assume-se que a distribuio da circulao ao longo da envergadura da asa pode ser
calculada diretamente pela aplicao da Equao (2.33).
2 y

( y) = 0 1

(2.33)

onde a varivel 0 uma constante e representa a circulao no ponto mdio da asa em estudo
e b representa a envergadura da asa. A curva que representa a distribuio de circulao (y)
dada pela Equao (2.33) a parcela superior da elipse mostrada na Figura 4.42 e a equao
dessa elipse :

0
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2 y
+
=1
b

(2.34)

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71

Figura 2.42 Representao grfica da Equao (2.34).


A anlise da Equao (2.34) permite observar que atinge o seu mximo valor 0 no
ponto mdio da asa no qual a coordenada de posio dessa seo y = 0 e decai a zero nas
extremidades da asa onde y = b/2.
Como forma de se obter a circulao no ponto mdio da asa, a teoria da linha
sustentadora de Prandtl prediz que:

0 =

4 L
v b

(2.35)

Geralmente, este valor de 0 determinado para o estudo estrutural da asa e, portanto,


calculado para a velocidade de manobra e a fora de sustentao equivalente, obtidas para o
ponto de manobra da aeronave atravs do estudo do diagrama (v-n). Este diagrama ser
comentado em detalhes no captulo destinado a anlise de desempenho sendo que a fora de
sustentao a partir da anlise do diagrama (v-n) pode ser obtida da seguinte forma.
L = n mx W

(2.36)

onde nmx representa o fator de carga mximo a que a aeronave est sujeita e W representa o
peso total da mesma.
Uma vez determinado o valor de 0 em (m/s), a distribuio de circulao poder ser
calculada ao longo de toda a envergadura da asa considerando-se uma variao da posio de
y desde b/2 at +b/2 e a fora de sustentao atuante para cada seo pode ser obtida pela
aplicao do teorema de Kutta-Joukowski da seguinte forma.
L( y ) = v ( y )

(2.7)

A aplicao dessa metodologia permite obter de forma rpida a distribuio de


sustentao ao longo da envergadura de uma asa, porm importante ressaltar que este
mtodo aplicado a asas com forma geomtrica elptica no fornecendo resultados precisos
para asas que no possuem a forma elptica.
Exemplo 2.12 Clculo da Distribuio elptica de sustentao.
Uma aeronave possui uma asa elptica com envergadura b = 2,5m e foi projetada para
alar vo com um peso total W = 150N. Sabendo-se que em condies de atmosfera padro ao
nvel do mar ( = 1,225kg/m) a velocidade do ponto de manobra e o mximo fator de carga
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72

obtidos no diagrama (v-n) so respectivamente v = 23m/s e nmx = 2, determine a circulao 0


no ponto mdio da asa. Monte uma tabela com os valores de (y) e L(y) para cada estao y
ao longo da envergadura e represente em um grfico a distribuio da fora de sustentao ao
longo da envergadura dessa asa.
Soluo:
A fora de sustentao atuante no ponto de manobra da aeronave pode ser calculada
pela soluo da Equao (2.36).

L = n mx W
L = 2 150
L = 300 N
Este valor deve ser utilizado para o dimensionamento estrutural da asa, ou seja a
aeronave se encontra em uma condio critica de vo.
O valor numrico da circulao no ponto mdio da asa calculado a partir da Equao
(2.35).

0 =

4L
v b

0 =

4 300
1,225 23 2,5

0 = 5,425 m/s
Os valores da circulao (y) e da fora de sustentao L(y) em cada estao ao longo
da envergadura so calculados pela aplicao das Equaes (2.33) e (2.37) com os valores de
y variando de b/2 at +b/2, ou seja, entre -1,25m e +1,25m. Como forma de se exemplificar
este clculo, a seguir so apresentados os valores obtidos para trs diferentes estaes,
lembrando que o clculo deve ser repetido ao longo de toda a envergadura da asa.
Para y = -1,25m,
A circulao dada por:

2 y

( y) = 0 1

2 (1,25)
( y ) = 5,425 1

2,5

( y) = 0
E a fora de sustentao :

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73

L( y ) = v ( y )
L ( y ) = 1,225 23 0
L ( y ) = 0 N/m

Para y = -1,00m,
A circulao dada por:
2 y

( y) = 0 1

2 (1,00)
( y ) = 5,425 1

2,5

( y ) = 3,255 m/s
E a fora de sustentao :
L( y ) = v ( y )
L ( y ) = 1,225 23 3,255
L ( y ) = 91,70 N/m

Para y = -0,75m,
A circulao dada por:
2 y

( y) = 0 1

2 (0,75)
( y ) = 5,425 1

2,5

( y ) = 4,340 m/s
E a fora de sustentao :
L( y ) = v ( y )
L( y ) = 1,225 23 4,340
L ( y ) = 122,27 N/m
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74

O processo apresentado foi aplicado sucessivas vezes com incrementos de 0,25m nos
valores de y resultando na tabela de dados apresentada a seguir.
Estao
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

y (m)
-1,25
-1,00
-0,75
-0,50
-0,25
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25

(y) (m/s)
0
3,255
4,340
4,972
5,315
5,425
5,315
4,972
4,340
3,255
0

L(y) (N/m)
0
91,70
122,27
140,08
149,75
152,84
149,75
140,08
122,27
91,70
0

A distribuio de sustentao ao longo da envergadura dessa asa pode ser visualizada


na figura apresentada a seguir.

A determinao das cargas aerodinmicas na asa de uma aeronave em regime de vo


subsnico envolve uma srie de clculos e processos complexos para se predizer com
acuracidade este carregamento. Em muitas vezes a soluo s possvel atravs de
experimentos em tnel de vento, aplicao terica do mtodo dos painis ou mesmo
programas de CFD.
Porm para o projeto preliminar de uma aeronave, a teoria clssica da linha
sustentadora valida e a distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa com
uma forma geomtrica qualquer pode ser obtida atravs de um modelo simplificado
denominado aproximao de Schrenk.
Normalmente este mtodo aplicado durante o projeto preliminar de uma nova
aeronave com asas de baixo enflechamento e de moderado a alto alongamento. O mtodo
basicamente representa uma mdia aritmtica entre a distribuio de carga originada pelo
modelo de asa em questo e uma distribuio elptica para uma asa de mesma rea e mesma
envergadura.
Para a aplicao deste mtodo considere a asa trapezoidal mostrada na Figura 2.43,
cuja distribuio hipottica de sustentao ao longo da envergadura da semi-asa est
representada na Figura 2.44.

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Figura 2.43 Modelo de asa trapezoidal para utilizao da aproximao de Schrenk.

Figura 2.44 Distribuio trapezoidal ao longo da semi-envergadura.


A rea da semi-asa pode ser calculada com base na Equao (2.13) resultando em.
S (c r + c t ) b
=
2
4

(2.38)

Considerando a relao de afilamento dada pela Equao (2.17), a corda na ponta pode
ser expressa da seguinte forma:
ct = c r
(2.39)
A Equao (2.38) pode ser reescrita da seguinte forma:
S ( cr + cr ) b
=
2
4

(2.40)

S c r (1 + ) b
=
2
4

(2.40a)

4S
2 (1 + ) b

(2.41)

Isolando-se cr tem-se que:

cr =

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cr =

2 S
(1 + ) b

76

(2.41a)

Para a asa em estudo, a variao da corda ao longo da envergadura pode ser


representada pela seguinte deduo algbrica:

c y = c r
(c r c t )
b 2

(2.42)

c y = c r
(c r c r )
b 2

(2.42a)

c y = c r
(c r (1 ))
b 2

(2.42b)

2 y

(c r (1 ))
c y = cr
b

(2.42c)

c y = cr

2 y cr 2 y cr
+
b
b

(2.42d)

2 y 2 y
c y = c r 1
+

b
b

(2.42e)

2 y 2 y
c y = c r 1 +
+

b
b

(2.42f)

2 y

( 1)
c y = c r 1 +

(2.42g)

Substituindo a Equao (2.41a) na Equao (2.42g), tem-se que:


cy =

2 y
2S

1 +
( 1)
(1 + ) b b

(2.43)

Esta equao permite obter a variao da corda ao longo da envergadura da asa


trapezoidal. Por analogia, a variao do carregamento atuante tambm segue a Equao
(2.43), portanto, substituindo S por L e cy por L(y)T possvel determinar uma distribuio
trapezoidal de carregamento ao longo da envergadura da asa pela aplicao da Equao
(2.44).
L( y ) T =

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2 y
2L

1 +
( 1)
(1 + ) b b

(2.44)

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77

Porm esse carregamento no representa a realidade, pois como visto a distribuio de


carregamento ao longo da envergadura de uma asa se aproxima de uma elipse. Dessa forma, a
aproximao de Schrenk utilizada como forma de se determinar uma distribuio mdia
entre a forma elptica e trapezoidal. Para uma asa com forma geomtrica elptica, a Equao
(2.33) mostra que:

2 y
( y) = 0 1

(2.33)

Considerando que:

0 =

4L
v b

(2.35)

e,
(2.37)

L( y ) = v ( y )

Pode-se escrever que:


L( y ) E
4 L
2 y
=
1

v
v b
b

(2.45)

E assim, para uma distribuio elptica de sustentao tem-se que:


4 L
2 y
L( y) E =
1

b
b

(2.46)

Para um valor intermedirio dado pela aproximao de Schrenk deve-se realizar a


mdia aritmtica entre todos os valores obtidos pela soluo das Equaes (2.44) e (2.46) para
cada estao avaliada ao longo da envergadura da asa do seguinte modo:
L( y ) TS =

L (Y ) T + L(Y ) E
2

(2.47)

O subscrito TS indica que a anlise foi realizada para uma asa trapezoidal seguindo a
aproximao de Schrenk.
Exemplo 2.13 Clculo da Distribuio de sustentao pela aproximao de Schrenk.
Considere uma aeronave que possui uma asa trapezoidal com as seguintes
caractersticas geomtricas: b = 2,5m, cr =0,5m e ct = 0,3m. Sabendo-se que esta aeronave foi
projetada para alar vo com um peso total W = 140N e que em condies de atmosfera
padro ao nvel do mar ( = 1,225kg/m) a velocidade do ponto de manobra e o mximo fator
de carga obtidos no diagrama (v-n) so respectivamente v = 22m/s e nmx = 2,3. Determine a
partir da aproximao de Schrenk a distribuio de sustentao ao longo da envergadura dessa
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78

asa mostrando uma tabela de resultados e um grfico comparativo da distribuio da fora de


sustentao ao longo da envergadura.
Soluo:
A fora de sustentao atuante no ponto de manobra da aeronave pode ser calculada
pela soluo da Equao (2.36).

L = n mx W
L = 2,3 140

L = 322 N
A relao de afilamento dessa asa dada por:

ct
cr

0,3
0,5

= 0,6
Considerando y = 1,25m
Para uma distribuio elptica tem-se a partir da aplicao da Equao (2.44) que:
4 L
2 y
L( y) E =
1

b
b

4 322
2 1,25
L( y) E =
1

2,5
2,5

L( y ) E = 0
Para a asa trapezoidal em estudo a partir da aplicao da Equao (2.46), tem-se que:
L( y ) T =

2 y
2L

1 +
( 1)
(1 + ) b b

L( y ) T =

2 1,25
2 322

1 +
(0,6 1)
(1 + 0,6) 2,5 2,5

L( y ) T = 96,6 N

Pela aproximao de Schrenk, a fora de sustentao nessa estao da asa :


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L( y ) TS =

L(Y ) T + L (Y ) E
2

L( y ) TS =

96,6 + 0
2

79

L( y ) TS = 48,3 N/m

O processo apresentado foi aplicado sucessivas vezes com incrementos de 0,25m nos
valores de y resultando na tabela de dados apresentada a seguir.
Estao
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

y (m)
-1,25
-1,00
-0,75
-0,50
-0,25
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25

L(y)E (N/m)
0
98,39
131,19
150,30
160,68
163,99
160,68
150,30
131,19
98,39
0

L(y)T (N/m)
96,60
109,48
122,36
135,24
148,12
161,00
148,12
135,24
122,36
109,48
96,60

L(y)TS (N/m)
48,30
103,94
126,77
142,77
154,40
162,49
154,40
142,77
126,77
103,94
48,30

O grfico comparativo dos resultados est representado na figura a seguir.

2.6 Arrasto em aeronaves


Na anlise de desempenho de um avio e durante todas as fases de projeto, o arrasto
gerado representa a mais importante quantidade aerodinmica, estimar a fora de arrasto total
de uma aeronave uma tarefa difcil de se realizar e a proposta dessa seo mostrar os
principais tipos de arrasto que afetam o projeto de uma aeronave e fornecer alguns mtodos
analticos para estimar esses valores.
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80

Como forma de se estimar o arrasto de uma aeronave, importante citar que existem
apenas duas fontes de gerao das foras aerodinmicas em um corpo que se desloca atravs
de um fluido. Essas fontes so: a distribuio de presso e as tenses de cisalhamento que
atuam sobre a superfcie do corpo, e assim, existem apenas dois tipos caractersticos de
arrasto, o arrasto de presso que ocorre devido ao desbalanceamento de presso existente
sobre a superfcie da aeronave e o arrasto de atrito proveniente das tenses de cisalhamento
que atuam sobre a superfcie da aeronave. Todo e qualquer outro tipo de arrasto citado na
literatura aeronutica proveniente de uma dessas duas formas comentadas.
A seguir apresentada uma lista com os principais tipos de arrasto existentes e a
definio de cada um deles.
Arrasto de atrito: como citado representa o arrasto devido s tenses de cisalhamento
atuantes sobre a superfcie do corpo.
Arrasto de presso ou arrasto de forma: representa o arrasto gerado devido ao
desbalanceamento de presso causado pela separao do escoamento.
Arrasto de perfil: a soma do arrasto de atrito com o arrasto de presso, este termo
comumente utilizado quando se trata do escoamento em duas dimenses, ou seja, representa o
termo empregado quando se realiza a anlise de um aeroflio.
Arrasto de interferncia: representa um arrasto de presso que causado pela
interao do campo dos escoamentos ao redor de cada componente da aeronave. Em geral o
arrasto total da combinao asa-fuselagem maior que a soma individual do arrasto gerado
pela asa e pela fuselagem isoladamente.
Arrasto induzido: o arrasto dependente da gerao de sustentao, caracterizado
por um arrasto de presso causado pelo escoamento induzido downwash que associado
aos vrtices criados nas pontas de uma asa de envergadura finita.
Arrasto parasita: representa o arrasto total do avio menos o arrasto induzido, ou
seja, a parcela de arrasto que no est associada diretamente com a gerao de sustentao.
Este o termo utilizado para descrever o arrasto de perfil para um avio completo, isto ,
representa a parcela do arrasto total associada com o atrito viscoso e o arrasto de presso
provenientes da separao do escoamento ao redor de toda a superfcie do avio.
2.6.1 Arrasto induzido
Para uma asa de dimenses finitas, o coeficiente de arrasto total em regime de
escoamento subsnico obtido atravs da soma do coeficiente de arrasto do perfil com o
coeficiente de arrasto induzido gerado pelos vrtices de ponta de asa.
O arrasto induzido caracterizado como um arrasto de presso e gerado pelos
vrtices de ponta de asa que produzem um campo de escoamento perturbado sobre a asa e
interferem na distribuio de presso sobre a superfcie da mesma ocasionando em uma
componente extra de arrasto com relao ao perfil aerodinmico. A Figura 2.45 mostra os
vrtices gerados na ponta da asa de uma aeronave.

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81

Figura 2.45 Exemplo de vrtices gerados na ponta das asas.


Matematicamente para uma asa com alongamento (AR4), a teoria da linha
sustentadora de Prandtl mostra que o coeficiente de arrasto induzido definido a partir da
Equao (2.48) apresentada a seguir.
2

C Di =

CL
e AR

(2.48)

Analisando-se a Equao (2.48), possvel observar a relao existente entre o


coeficiente de arrasto induzido e o coeficiente de sustentao (onde CDi uma funo que
varia com CL). Esta relao associada com a elevada presso existente no intradorso da asa
e a menor presso existente no extradorso, que responsvel pela gerao dos vrtices de
ponta de asa no qual o escoamento contorna a ponta da asa do intradorso para o extradorso. A
diferena de presso o mesmo mecanismo que responsvel pela criao da fora de
sustentao, portanto conclui-se que o arrasto induzido est intimamente relacionado com a
gerao de sustentao da asa, ou seja, representa o preo que deve ser pago para produzir a
fora de sustentao necessria ao vo da aeronave.
O coeficiente de arrasto total da asa obtido a partir da soma do coeficiente de arrasto
do perfil com o coeficiente de arrasto induzido como mostra Equao (2.49).
C D = c d + C Di

(2.49)

2.6.1.1 - Tcnicas utilizadas para a reduo do arrasto induzido


A partir da anlise da Equao (2.48), pode-se observar que para um determinado
valor do coeficiente de sustentao e alongamento da asa, o coeficiente de arrasto induzido
pode ser reduzido a partir da aproximao do fator de eficincia de envergadura para a
unidade, ou seja (e 1). O valor de (e) sempre um nmero menor do que 1, a no ser para
uma asa com forma geomtrica elptica (asa ideal e = 1).
Na Equao (2.27) nota-se que o valor de (e) depende do fator de arrasto induzido ,
analisando-se a Figura 2.30, nota-se que o valor de geralmente da ordem de 0,05 ou menor
para a maioria das asas, isto significa dizer que o valor de (e) estar variando entre 0,95 e 1,0.
Dessa forma, pode-se concluir que o primeiro ponto ou tcnica que pode ser utilizada para a
reduo do arrasto induzido aplicar o projeto de uma asa de forma elptica ou muito prxima
dela. Porm, como visto anteriormente, embora a asa elptica seja ideal, seu processo
construtivo difcil e o custo de produo tambm alto.

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82

Uma segunda varivel que modifica consideravelmente a Equao (2.48) a variao


do alongamento da asa, onde pode-se notar que um aumento do alongamento benfico para
a reduo do arrasto induzido. A Figura 2.46 mostra os vrtices de ponta de asa responsveis
pelo arrasto induzido para uma aeronave com baixo alongamento e para uma aeronave com
alto alongamento de asa.

Figura 2.46 variao do arrasto induzido devido influncia do alongamento da asa.


importante observar que um aumento do alongamento representa um fator
predominante para a reduo do arrasto induzido, e, dessa forma, se durante as fases de
projeto de um avio fossem levados em considerao apenas os efeitos aerodinmicos, toda
aeronave operando em regime subsnico deveria possuir asas com alongamento
extremamente grandes como forma de se reduzir muito o arrasto induzido. Como no existe
apenas ganho na natureza, aumentar em demasia o arrasto induzido traz problemas estruturais
na aeronave, principalmente relacionados ao momento fletor na raiz da asa e ao peso
estrutural da mesma, e, dessa forma, existe uma relao de compromisso a ser fixada entre a
aerodinmica e a resistncia estrutural da aeronave.
Exemplo 2.14 Efeito do aumento do alongamento no arrasto induzido.
Considere duas aeronaves com asas retangulares e mesma rea em planta como mostra
a figura a seguir.

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83

Sabendo-se que ambas as aeronaves se encontram em uma situao de vo na qual o


coeficiente de sustentao o mesmo e que a aeronave 2 possui uma envergadura b2 = 1,5 b1,
determine a relao entre os alongamentos das aeronaves 2 e 1 e calcule a porcentagem de
reduo do arrasto induzido da aeronave 2 em relao a aeronave 1.
Soluo:
O alongamento de cada asa pode ser calculado a partir da Equao (2.16).
2
b
AR1 = 1 , e
S
2
(1,5b1 ) 2 2,25b1
AR 2 =
=
S
S
Assim, verifica-se que:
2
b1
AR 2
S
=
AR1 2,25 b1 2
S
AR 2
= 2,25
AR1
Pode-se observar que um aumento de envergadura para uma mesma rea de asa
proporciona tambm um aumento no alongamento proporcional ao quadrado da envergadura
da asa.
O coeficiente de arraso induzido para cada uma das aeronaves pode ser escrito da
seguinte forma:

C Di1 =

CL
,e
e1 AR1
2

C Di 2

CL
=
e 2 (2,25 AR1 )

Assim pode-se escrever que:


2
CL
C Di 2 e 2 (2,25 AR1 )
=
2
C Di1
CL

e1 AR1
2

C Di 2
CL
e1 AR1
=

2
C Di1 e 2 (2,25 AR1 )
CL

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84

C Di 2
1
=
= 0,444
C Di1 2,25
Considerando-se e1 e2, pode-se perceber que um aumento do alongamento em 1,5
vezes contribui para uma reduo do arrasto induzido em um fator proporcional ao quadrado
da variao do alongamento, ou seja, no exemplo apresentado a reduo do arrasto induzido
para a aeronave 2 claramente notada em relao aeronave 1 e corresponde a 55,6%.
2.6.1.2 Efeito solo
O efeito solo representa um fenmeno que resulta em uma alterao do arrasto quando
a aeronave realiza um vo prximo ao solo. Este efeito provocado por uma reduo do
escoamento induzido downwash nas proximidades do solo. Como comentado, o
escoamento induzido provocado pela gerao dos vrtices de ponta de asa que possuem uma
magnitude elevada em altos ngulos de ataque. Tambm importante lembrar que altos
ngulos de ataque esto associados com baixas velocidades de vo a frente. Nas operaes de
pousos e decolagens a aeronave geralmente opera com baixa velocidade e elevado ngulo de
ataque, e, dessa forma, a vorticidade aumenta na ponta da asa e conseqentemente o
escoamento induzido tambm aumenta, mas com avio voando nas proximidades do solo,
cria-se uma barreira que destri a ao dos vrtices, e dessa forma, na presena do solo uma
parcela do vrtice eliminada fazendo com que ocorra uma reduo do escoamento induzido
e conseqentemente uma reduo do arrasto induzido, permitindo que nas proximidades do
solo a aeronave possa voar com a necessidade de uma menor trao.
A Figura 2.47 mostra os efeitos da proximidade do solo em relao a uma aeronave.

Figura 2.47 Aeronave sob o efeito solo.

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85

O efeito solo geralmente se faz presente a uma altura inferior a uma envergadura da
asa, ou seja, acima dessa altura a aeronave no sente a presena do solo. A uma altura de 30%
da envergadura em relao ao solo pode-se conseguir uma reduo de at 20% no arrasto
induzido e a uma altura em relao ao solo de 10% da envergadura da asa consegue-se at
50% de reduo do arrasto induzido. Assim, percebe-se que quanto mais prxima do solo a
asa estiver, mais significativa a presena do efeito solo, uma considervel diferena na
presena o efeito solo pode ser sentida quando da escolha entre uma asa alta e uma asa baixa.
O efeito solo uma importante quantidade que pode ser aproveitada para conseguir
uma decolagem com menor comprimento de pista, pois em sua presena a aeronave ter a
tendncia de decolar com uma certa antecipao, pois com a reduo do escoamento induzido
a asa possuir um maior ngulo de ataque fazendo com que mais sustentao seja gerada e um
menor arrasto seja obtido durante a corrida de decolagem.
Uma expresso que prediz o fator de efeito solo proposta por McCormick [2.2] e
pode ser calculada pela soluo da Equao (2.50).

(16 h b) 2
1 + (16 h b) 2

(2.50)

Nesta equao, o fator um nmero menor ou igual 1, h representa a altura da asa


em relao ao solo e b representa a envergadura da asa. Pode-se perceber que quando h = b, o
fator de efeito solo ser bem prximo de 1, e para qualquer outro valor h < b o fator de
efeito solo ser um nmero menor que 1, ou seja, uma quantidade que representa a
porcentagem de reduo do arrasto induzido pela presena do solo.
Portanto, na presena do efeito solo, o coeficiente de arrasto induzido para uma
aeronave pode ser calculado a partir da Equao (2.51).
2

C Di

CL
=
e0 AR

(2.51)

onde e0 representa o fator de eficincia de Oswald e ser discutido com mais detalhes quando
da determinao da polar de arrasto da aeronave.
importante ressaltar que esta equao somente deve ser utilizada para a
determinao das caractersticas de decolagem e pouso da aeronave quando o efeito solo se
faz presente, para o vo em altitude, o fator de efeito solo igual a 1 e dessa forma, no altera
em nada a determinao do arrasto induzido.
Exemplo 2.15 Determinao da influncia do efeito solo no arrasto induzido.
Determine o fator de efeito solo e o respectivo coeficiente de arrasto induzido para
uma asa de envergadura 2,5m com alongamento 7,15 e que durante a corrida de decolagem
est fixada em um ngulo de incidncia que proporcione um CL = 0,7. Considere e0 = 0,75 e
uma altura da asa em relao ao solo de 0,35m.
Soluo:
O fator de efeito solo obtido pela soluo da Equao (2.50).

(16 h b) 2
1 + (16 h b) 2

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86

(16 0,35 2,5) 2


1 + (16 0,35 2,5) 2

= 0,833
O respectivo coeficiente de arrasto induzido para essa situao calculado pela Equao
(2.51).
2

C Di =

CL
e0 AR

C Di = 0,833

0,7 2
0,75 7,15

C Di = 0,0242
Para a situao apresentada o efeito solo est contribuindo com uma reduo de 16,7% no
coeficiente de arrasto induzido da aeronave.

2.6.2 Arrasto Parasita


O arrasto parasita de uma aeronave pode ser estimado atravs do clculo individual da
fora de arrasto parasita em cada componente da aeronave. importante citar que em regies
onde o arrasto de interferncia se faz presente, este deve ser utilizado como estimativa
individual dos componentes da aeronave que se encontram sob o efeito da interferncia.
Considerando que CDn e Sn representam respectivamente o coeficiente de arrasto
parasita e a rea de referncia para o n-simo componente da aeronave, ento uma expresso
que pode ser utilizada para o clculo do arrasto parasita de uma aeronave pode ser
representada por,

D0 =

1
1
1
v 2 C D1 S1 + v 2 C D 2 S 2 + ............. + v 2 C Dn S n
2
2
2

(2.52)

1
v 2 (C D1 S 1 + C D 2 S 2 + ............. + C Dn S n )
2

(2.52a)

D0 =

Na Equao (2.52), importante se observar que os coeficientes de arrasto de cada


componente no podem ser diretamente somados, pois cada uma possui uma rea de
referncia diferente, assim, a forma correta de se realizar o clculo atravs da soma dos
produtos CDnSn. Esse produto denominado na literatura aeronutica com rea equivalente
de placa plana e representado na notao pela letra f.
Considerando que o termo 1/2 v2 representa a presso dinmica q, a Equao (2.52a)
pode ser reescrita da seguinte forma,

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D0
= (C D1 S1 + C D 2 S 2 + ............. + C Dn S n )
q

87

(2.53)

Como o produto CDnSn representa a rea equivalente de placa plana f, obvio e


intuitivo que o quociente D/q tambm representa f, portanto a Equao (2.53) pode ser
expressa do seguinte modo,
D0
= f = (C D1 S 1 + C D 2 S 2 + ............. + C Dn S n )
q

(2.53a)

ou,
m

n =1

n =1

f = C Dn S n = f n

(2.53b)

Essa notao indica que as reas equivalentes de placa plana so somadas para suas nsimas componentes desde n = 1 at n = m, onde m representa o nmero total de
componentes.
Geralmente os componentes que devem ser somados em uma aeronave destinada a
participar da competio SAE AeroDesign so:
a) Asa;
b) Fuselagem;
c) Componente horizontal da cauda (profundor);
d) Componente vertical da cauda (leme);
e) Trem de pouso principal;
f) Trem de pouso do nariz;
g) Rodas;
H) Interferncia Asa-Fuselagem
I) Lincagem *;
J) Motor *.
* Segundo McCormick [2.2], esses componentes devem ser estimados atravs de
experimentos. Os componentes de lincagem e motor geralmente acrescem cerca de 20% no
total encontrado.
Normalmente existem muitas incertezas ao se tentar estimar com exatido o
coeficiente de arrasto parasita de uma aeronave a partir do modelo apresentado. Essas
incertezas ocorrem devido principalmente as componentes da aeronave que se encontram sob
o efeito de arrasto de interferncia alm das irregularidades das superfcies que dificultam
muito o processo de clculo. Em face dessas dificuldades, muitas vezes a melhor maneira de
se estimar o arrasto parasita a partir do conhecimento prvio dos coeficientes de arrasto
parasita dos componentes de aeronaves j existentes e que possuem uma aparncia similar a
da aeronave que se encontra em fase de projeto.
Dessa forma, um modo mais simples e eficaz de se estimar o coeficiente de arrasto
parasita atravs da rea molhada da aeronave Swet e do coeficiente de atrito equivalente CF,
e, assim, a Equao (2.52a) pode ser expressa do seguinte modo,

D0 =

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1
v 2 S wet C F
2

(2.54)

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88

ou,
(2.54a)

D0 = q S wet C F

Nesta equao, a rea molhada da aeronave pode ser calculada pela integral de toda a
rea que compe a superfcie da aeronave e que est imersa no escoamento.
O valor do CF depende diretamente do nmero de Reynolds e da corda mdia
aerodinmica. Para uma placa plana submetida a um escoamento laminar incompressvel a
teoria prediz que o coeficiente CF pode ser calculado da seguinte forma.
CF =

1,328

(2.55)

Re

Para o caso da mesma placa plana submetida a um escoamento turbulento, o valor de


CF pode ser obtido pela seguinte equao,

CF =

0,42
ln (0,056Re )

(2.56)

Segundo Anderson [2.1], a Equao (2.56) fornece um resultado com uma acuracidade
da ordem de 4% para uma faixa de nmeros de Reynolds variando entre 105 e 109.
Um ponto importante relacionado s Equaes (2.55) e (2.56) saber quando apliclas. A Equao (2.55) somente vlida para um escoamento completamente laminar e a
Equao (2.56) vlida para um escoamento completamente turbulento, porm para a maioria
das aeronaves convencionais em regime de vo subsnico, o escoamento inicia laminar
prximo ao bordo de ataque da asa, mas para elevados nmeros de Reynolds normalmente
encontrados em vo, a extenso do fluxo laminar geralmente muito pequena e a transio
ocorre muito prxima ao bordo de ataque.
A aplicao de qualquer uma das duas equaes citadas est sujeita a erros, pois o
resultado obtido para uma placa plana e no para um perfil aerodinmico. Baseado em
aeronaves existentes, Raymer [2.4] sugere a seguinte tabela para os valores de CF.
Tabela 2.6 Coeficiente de atrito de superfcie.
Aeronave
CF (subsnico)
Transporte civil
0,0030
Cargueiro militar
0,0035
Aeronave leve - monomotor
0,0055
Aeronave leve - bimotor
0,0045
Aeronave anfbio
0,0065
A partir das consideraes feitas, e sabendo-se que,
D0
= f
q

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(2.57)

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89

A Equao (2.54a) pode ser expressa da seguinte forma,


(2.58)

f = S wet C F

Portanto, com a definio matemtica de f, a fora de arrasto parasita da aeronave em


relao rea molhada pode ser calculada da seguinte forma,
(2.59)

D0 = q f

Neste ponto importante citar que a conotao rea equivalente de placa plana
representa a rea de referncia de um modelo fictcio que possui a mesma fora de arrasto do
modelo em estudo. Desse modo, se o modelo em estudo passa a ter a rea da asa como
referncia, o coeficiente de arrasto parasita da aeronave pode ser determinado a partir da fora
de arrasto parasita da asa.
D0 =

1
v 2 S C D0
2

(2.60)
(2.60a)

D0 = q S C D 0
C D0 =

D0
qS

(2.60b)

Substituindo a Equao (2.59) na Equao (2.60b), tem-se que,

q f
qS

(2.61)

q S wet C F
qS

(2.61a)

S wet
CF
S

(2.61b)

C D0 =
ou ainda,
C D0 =
que resulta em,
C D0 =

A Equao (2.87) permite estimar de forma rpida o coeficiente de arrasto parasita de


uma aeronave para uma condio de vo de velocidade de cruzeiro. Como citado
anteriormente, certas incertezas esto presentes no modelo apresentado, pois o mesmo
baseado em mtodos empricos e em dados histricos de aeronaves existentes.
Exemplo 2.16 Determinao do coeficiente de arrasto parasita de uma aeronave.
Estime o coeficiente de arrasto parasita em condies de atmosfera padro ao nvel do
mar para uma aeronave cuja rea de asa 0,9m e a rea molhada total igual a 5,4m.
Considere uma corda mdia aerodinmica de 0,35m e uma velocidade de 18m/s.
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90

Dados: = 1,225kg/m, = 1,7894x10-5 kg/ms.


Soluo:
O clculo do nmero de Reynolds pode ser realizado a partir da aplicao da Equao (2.2),
assim, tem-se que:
Re =

vc

Re =

1,225 18 0,35
1,7894 10 5

R e = 4,312 10 5

O coeficiente de arrasto parasita da aeronave pode ser calculado a partir da Equao


(2.61b).
C D0 =

S wet
CF
S

Para a soluo desta equao necessrio se determinar o coeficiente de atrito


equivalente CF, que depende diretamente do nmero de Reynolds. Considerando um
escoamento totalmente laminar sobre a aeronave, o valor de CF pode ser determinado pela
aplicao da Equao (2.55).
CF =

CF =

1,328
Re
1,328
4,312 10 5

C F = 0,00202

Portanto, o valor de CD0 dado por.


5,4
C D0 =
0,00202
0,9
C D 0 = 0,01212 (Resultado para escoamento laminar)

Considerando um escoamento totalmente turbulento sobre a aeronave, o valor de CF


pode ser determinado pela aplicao da Equao (2.56).
0,42
CF = 2
ln (0,056 Re )

CF =

0,42
ln (0,056 4,312 10 5 )
2

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C F = 0,00412
Portanto, o valor de CD0 dado por.
5,4
C D0 =
0,00412
0,9
C D 0 = 0,02472 (Resultado para escoamento turbulento)

Vale ressaltar que os resultados encontrados foram obtidos com a utilizao das Equaes
(2.55) e (2.56), portanto um certo erro pode estar contido nesses resultados, pois as referidas
equaes so resultados obtidos para o estudo de uma placa plana.
Considerando-se o valor de CF retirado da Tabela 2.6, tem-se que para uma aeronave leve
monomotora o valor de CF 0,0055, e assim, o coeficiente de arrasto parasita da aeronave
ser:
5,4
C D0 =
0,0055
0,9
C D 0 = 0,033 (Resultado obtido seguindo as citaes de Raymer)

2.7 Aerodinmica da empenagem


O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio representa um dos
aspectos mais empricos e menos preciso de todo o projeto. Como citado no Captulo 1 do
presente livro, a funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a estabilidade
longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a
trimagem da aeronave. J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade
direcional sendo que o leme de direo atua com a finalidade de prover o controle direcional
da aeronave.
Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as
dimenses das superfcies horizontal e vertical da empenagem devem ser suficientes para se
garantir a estabilidade e o controle da aeronave.
O processo para a realizao desse dimensionamento fundamentado em dados
histricos e empricos onde duas quantidades adimensionais importantes denominadas de
volume de cauda horizontal e volume de cauda vertical so utilizadas para se estimar as
dimenses mnimas das superfcies de cauda. Essas quantidades adimensionais so definidas a
partir das Equaes (2.62) e (2.63).
V HT =

l HT S HT
c S

(2.62)

VVT =

lVT S VT
bS

(2.63)

Nessas equaes, lHT representa a distncia entre o CG do avio e o centro


aerodinmico da superfcie horizontal da empenagem, lVT a distncia entre o CG do avio e
o centro aerodinmico da superfcie vertical da empenagem, SHT a rea necessria para a
superfcie horizontal da empenagem, SVT a rea necessria para a superfcie vertical da
empenagem, c representa a corda mdia aerodinmica da asa, b a envergadura da asa e S a
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92

rea da asa. Baseado em dados histricos e empricos de avies monomotores existentes, os


valores dos volumes de cauda esto compreendidos na seguinte faixa:
0,35 VHT 0,5
0,04 VVT 0,06
As Equaes (2.62) e (2.63) possuem como finalidade principal o clculo das reas
necessrias das superfcies horizontal e vertical da empenagem como forma de se garantir a
estabilidade e o controle da aeronave, assim, para a soluo dessas equaes se faz necessrio
o conhecimento prvio da corda mdia aerodinmica, da rea da asa e da envergadura da
mesma. Os valores de lHT, lVT, VHT e VVT so adotados de acordo com a experincia do
projetista e s necessidades do projeto em questo. importante observar que maiores valores
de lHT e lVT proporcionam menores valores de reas para as superfcies horizontal e vertical da
empenagem. De maneira inversa, maiores valores de VHT e VVT proporcionam maiores valores
de rea necessria. Portanto, a experincia do projetista essencial para se definir os melhores
valores a serem adotados para a soluo das Equaes (2.62) e (2.63).
As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas nas aeronaves so
denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme e esto
representadas a seguir nas Figuras 2.48 e 2.49.

Figura 2.48 Principais tipos de empenagens.

Figura 2.49 Ilustrao dos principais tipos de empenagens.


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93

A configurao convencional geralmente a utilizada em praticamente 70% dos


avies, este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural quando comparada s outras
configuraes citadas e tambm possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o
controle da aeronave. A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfcie vertical
deve possuir uma estrutura mais rgida para suportar as cargas aerodinmicas e o peso da
superfcie horizontal. Uma caracterstica importante da configurao em T que a superfcie
horizontal atua como um end plate na extremidade da superfcie vertical resultando em um
menor arrasto induzido. A configurao em V geralmente pode ser utilizada na inteno de se
reduzir a rea molhada da empenagem alm de propiciar um menor arrasto de interferncia,
porm sua maior penalidade com relao a complexidade dos controles uma vez que leme e
profundor devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a aeronave. A cauda
dupla normalmente utilizada como forma de se posicionar o estabilizador vertical fora da
esteira de vrtices principalmente em elevados ngulos de ataque e a configurao cruciforme
representa basicamente uma situao intermediria entre a cauda convencional e a cauda em
T.
Uma vez que as utilizaes das superfcies vertical e horizontal da empenagem devem
fornecer meios para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave, as foras
aerodinmicas atuantes nesses componentes geralmente so bem menores que as atuantes na
asa da aeronave alm de mudarem de direo constantemente durante o vo, isto implica na
utilizao de perfis simtricos como forma de se garantir que em qualquer sentido de
movimento dessas superfcies a fora aerodinmica gerada seja equivalente.
A Tabela 2.6 apresentada a seguir mostra os perfis aerodinmicos simtricos mais
utilizados para a construo das empenagens de uma aeronave destinada a participar da
competio SAE AeroDesign.

Tabela 2.7 Perfis simtricos para utilizao em empenagens.

NACA 0012

NACA 0009

Eppler 168

Eppler 169

Muitos outros modelos de perfis simtricos podem ser encontrados na literatura e no


banco de perfis NASG, aqui esto apresentados apenas os que geralmente so utilizados.
importante citar que do mesmo modo que se realiza uma anlise para os perfis arqueados
atravs das suas curvas caractersticas o mesmo deve ser feito para os perfis simtricos
utilizados na empenagem, pois os parmetros aerodinmicos desses perfis so de grande
importncia para uma anlise detalhada de estabilidade e controle da aeronave como ser
discutido posteriormente em um captulo destinado estabilidade da aeronave.
Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a rea necessria para cada uma das
superfcies da empenagem, a forma geomtrica adotada pode ser fruto da criao e
imaginao do projetista, normalmente a superfcie horizontal assume uma forma geomtrica
retangular, elptica ou trapezoidal e a superfcie vertical em 99% dos casos assume uma forma
trapezoidal.
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94

Outro ponto importante com relao superfcie horizontal da empenagem


relacionado ao seu alongamento, pois esta superfcie pode ser considerada uma asa de baixo
alongamento, e, portanto, uma asa de menor eficincia. Assim, se o alongamento da superfcie
horizontal for menor que o alongamento da asa da aeronave, quando ocorrer um estol na asa a
superfcie horizontal da empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu estol
ocorre para um ngulo de ataque maior que o da asa.
Exemplo 2.17 Clculo de rea das superfcies de cauda.
Uma nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign possui
uma envergadura de 2,2 m, rea de asa S = 0,85 m e uma corda mdia aerodinmica c = 0,31
m, sabendo-se que os comprimento lHT e lVT so respectivamente iguais a 1,2 m e 1,1 m,
determine a mnima rea necessria para as superfcies horizontal e vertical da empenagem
considerando os seguintes volumes de cauda VHT = 0,5 e VVT = 0,05. Mostre tambm um
desenho representado uma possvel forma geomtrica para essas superfcies considerando
uma geometria retangular para a superfcie horizontal e uma geometria trapezoidal para a
superfcie vertical.

Soluo:
Clculo da rea da superfcie horizontal:
V c S
S HT = HT
l HT
S HT =

0,5 0,31 0,85


1,2

S HT = 0,109 m

Clculo da rea da superfcie vertical:


V bS
S VT = VT
lVT
S HT =

0,05 2,2 0,85


1,1

S HT = 0,085 m

A configurao geomtrica da superfcie horizontal ser determinada considerando uma


envergadura bHT = 0,6 m, dessa forma a corda dada por:
S HT = bHT c HT
c HT =

S HT
bHT

c HT =

0,109
0,6

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95

c HT = 0,181 m
A representao geomtrica da superfcie horizontal :

A configurao geomtrica da superfcie vertical ser determinada considerando uma


envergadura bVT = 0,4 m e uma relao de afilamento de 0,5, dessa forma a corda na raiz
dada por:
(c
+ ctVT ) bVT
S HT = r VT
2
S HT =

S HT =

(c r VT + (0,5 c rVT )) bVT


2
1,5 c r VT bVT
2

c r VT =

2 S HT
1,5 bVT

c r VT =

2 0,085
1,5 0,4

c r VT = 0,283 m
A corda na ponta dada por:
c tVT = 0,5 c rVT
c tVT = 0,5 0,283
c tVT = 0,1415 m
A representao geomtrica da superfcie vertical :

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96

2.8 Polar de arrasto da aeronave


Nesta seo ser apresentada a aerodinmica completa da aeronave atravs do estudo
da curva polar de arrasto. Basicamente toda a relao existente entre a fora de sustentao e a
fora de arrasto, bem como importantes detalhes sobre o desempenho da aeronave podem ser
obtidos a partir da leitura direta da curva polar de arrasto. Questes fundamentais como o que
uma polar de arrasto? e, Qual sua importncia? Sero discutidas em detalhes a seguir.
Uma obteno precisa da curva que define a polar de arrasto de uma aeronave
essencial para um timo projeto. Durante as fases iniciais do projeto de uma nova aeronave,
muitas vezes existe a necessidade da realizao de uma srie de iteraes e refinamentos at
se chegar a uma equao ideal que define a polar de arrasto para o propsito do projeto em
questo.
2.8.1 O que uma polar de arrasto e como ela pode ser obtida?
A polar de arrasto representa uma curva que mostra a relao entre o coeficiente de
arrasto e o coeficiente de sustentao de uma aeronave completa. Essa relao expressa
atravs de uma equao que pode ser representada por um grfico denominado polar de
arrasto.
Para todo corpo com forma aerodinmica em movimento atravs do ar existe uma
relao entre o coeficiente de sustentao (CL) e o coeficiente de arrasto (CD) que pode ser
expressa por uma equao ou ento representada por um grfico. Tanto a equao como o
grfico que representam a relao entre (CL) e (CD) so chamados de polar de arrasto.
A polar de arrasto mostra toda a informao aerodinmica necessria para uma anlise
de desempenho da aeronave. A equao que define a polar de arrasto de uma aeronave pode
ser obtida a partir da fora de arrasto total gerada na mesma. O arrasto total obtido a partir
da soma do arrasto parasita com o arrasto de onda e com o arrasto devido a gerao de
sustentao na aeronave, assim, a equao que define o arrasto total de uma aeronave na
forma de coeficientes aerodinmicos pode ser escrita da seguinte forma.

C D = C D 0 + C Dw + C Di

(2.64)

Na presente equao, o termo referente ao arrasto de onda pode ser desprezado durante
os clculos do projeto de uma aeronave destinada a participar da competio SAEAeroDesign, uma vez que esta parcela de arrasto somente se faz presente em velocidades
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97

transnicas ou supersnicas, o que no acontece em aeronaves que participam do AeroDesign


que normalmente realizam vos em uma faixa de velocidades entre 10 m/s e 30 m/s. Dessa
forma, a Equao (2.64) pode ser reescrita da seguinte forma.
2

C D = C D0

CL
+
e 0 AR

(2.65)

O primeiro termo do lado direito da Equao (2.65) representa o arrasto parasita da


aeronave e o segundo representa o arrasto devido a produo de sustentao. De forma a
simplificar a presente equao, o arrasto de sustentao pode ser escrito na forma de um
coeficiente de proporcionalidade como mostra a Equao (2.66).
C D = C D0 + K C L

(2.66)

O coeficiente de proporcionalidade K calculado por.

K=

(2.67)

e0 AR

Sendo e0 denominado fator de eficincia de Oswald. Segundo Anderson [2.1], o


coeficiente de Oswald representa cerca de 75% do fator de eficincia de envergadura e,
podendo ser obtido da seguinte forma.
e0 = 0,75 e

(2.68)

Geralmente para uma aeronave completa, e0 um nmero que se encontra entre 0,6 e
0,8, isto ocorre devido aos efeitos de interferncia entre a asa e a fuselagem, bem como
devido aos efeitos da contribuio da cauda e outros componentes do avio.
A Equao (2.66) representa a polar de arrasto de uma aeronave, e, nesta equao, CD
representa o coeficiente total de arrasto da aeronave, CD0 representa o coeficiente de arrasto
parasita e o termo KCL representa o arrasto oriundo da produo de sustentao na aeronave.
Um grfico genrico da polar de arrasto de uma aeronave apresentado na Figura
2.50.

Figura 2.50 Curva genrica da polar de arrasto de uma aeronave.


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98

A curva apresentada na Figura 2.50 assume essa forma genrica para qualquer
aeronave em regime de vo subsnico. A origem desta forma pode ser facilmente visualizada
a partir das foras aerodinmicas que atuam em uma aeronave em vo como mostra a Figura
2.51.

Figura 2.51 Foras aerodinmicas atuantes durante o vo.


A partir da anlise da Figura 2.51, pode-se perceber que para um determinado ngulo
de ataque , a fora resultante aerodinmica R forma um ngulo em relao ao vento
relativo. Dessa forma, se R e forem desenhados em uma escala conveniente num grfico,
possvel se traar a polar de arrasto de uma aeronave como um todo, pois certo que para
cada ngulo de ataque avaliado, um novo valor de R e um novo valor de sero obtidos. A
Figura 2.52 mostra o desenho da polar de arrasto para diversos valores de R e .

Figura 2.52 Representao da resultante aerodinmica na polar de arrasto.

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99

Portanto, a polar de arrasto nada mais que a representao da fora resultante


aerodinmica desenhada em coordenadas polares. importante observar que cada ponto da
polar de arrasto corresponde a um ngulo de ataque diferente, tambm importante notar que
o grfico apresentado na Figura 2.52 possui seus valores dados em relao s foras
aerodinmicas de sustentao e arrasto, porm normalmente a curva polar de arrasto de uma
aeronave apresentada em termos dos coeficientes aerodinmicos CD e CL. Em ambas as
situaes, a curva obtida ser exatamente a mesma.
Para uma maior eficincia aerodinmica da aeronave, pode-se perceber que quanto
maior for o valor do ngulo , maior ser a relao obtida entre a fora de sustentao e a
fora de arrasto e conseqentemente menor ser a parcela referente ao arrasto parasita,
fazendo dessa forma com que a curva polar se aproxime muito do eixo vertical. A situao
ideal para o projeto aerodinmico seria um ngulo igual a 90, pois dessa forma, todo o
arrasto seria eliminado da aeronave, porm isso uma situao impossvel de se obter na
prtica, e, portanto, uma maneira muito eficaz de se melhorar a polar de arrasto de uma
aeronave tentar reduzir o quanto possvel o arrasto parasita e tambm o arrasto induzido da
aeronave.
Para toda polar de arrasto existe um ponto no qual a relao entre CL e CD assume o
seu mximo valor, esse ponto denominado na aerodinmica de ponto de projeto e
representado na nomenclatura por (L/D)mx ou eficincia mxima Emx.
importante ressaltar que este ponto representa na aerodinmica da aeronave um
ngulo de ataque no qual possvel manter o vo da aeronave obtendo a mxima fora de
sustentao com a menor penalizao de arrasto acarretando em importantes caractersticas de
desempenho da aeronave que sero discutidas posteriormente em um captulo parte do
presente livro.
Como forma de se determinar o ponto de projeto de uma aeronave a partir da sua polar
de arrasto, a Figura 2.53 mostra a localizao desse ponto e as Equaes de (2.69) a (2.69i)
fornecem um subsidio matemtico para a determinao do coeficiente de sustentao de
projeto denominado CL* com o qual possvel se obter a mxima eficincia aerodinmica da
aeronave.

Figura 2.53 Determinao da relao (L/D)mx.


Pode-se observar na Figura 2.53 que o mximo valor de e conseqentemente a
mxima relao CL/CD ocorer a partir de uma linha tangente a curva polar de arrasto partindo

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100

da origem do sistema de coordenadas (linha 0,2). Para qualquer outra posio do grfico que
no essa, a eficincia aerodinmica da aeronave ser menor.
A partir de definies fundamentais do clculo diferencial e integral, pode-se chegar a
uma equao que permite obter o coeficiente de sustentao de projeto, o correspondente
coeficiente de arrasto e a eficincia mxima da aeronave. Assim, a partir da anlise da Figura
2.53 observa-se que.

C
(2.69)
tg mx = L = E mx
CD
Da, pode-se escrever que.
1
tg mx

CD
CL

(2.69a)

E mx

ou,
1
tg mx

C D0 + K C L
CL

(2.69b)

E mx

Como forma de se obter o mximo valor de eficincia para a aeronave, a definio


fundamental do clculo diferencial e integral diz que a primeira derivada da funo deve ser
igual a zero (problemas de mximos e mnimos), e, assim, o coeficiente de sustentao de
projeto CL* pode ser obtido da seguinte forma.
C D0 + K C L

(2.69c)
=0

CL
dC L
Essa equao reduz o sistema a um nico ponto no qual a tangente de assume o seu
mximo valor e conseqentemente a eficincia aerodinmica da aeronave tambm ser
mxima, portanto, rearranjando os termos da equao tem-se que,

CL

CL

(C D 0 + K C L )
1

C D0 + K C L

d
dC L

=0

(2.69d)

=0

(2.69e)

d
dC L

Derivando a equao tem-se que,


C D0 C L

+ K =0

K = C D0 C L

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(2.69f)
(2.69g)

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K=

C D0
CL

101

(2.69h)

E assim, o coeficiente de sustentao que maximiza a eficincia aerodinmica da


aeronave pode ser escrito da seguinte forma,

CL =

C D0
K

(2.69i)

o correspondente coeficiente de arrasto dado por,

C D = C D0 + K C L

(2.70)

e a eficincia aerodinmica mxima da aeronave calculada para o ponto de projeto dada por,
E mx =

CL

CD

(2.71)

Durante a anlise realizada no presente livro se considerou que o arrasto parasita da


aeronave coincide com o mnimo arrasto, ou seja, o vrtice da parbola coincide com o valor
de CD0 para uma condio de CL = 0. Porm essa situao utilizada para aeronaves que
possuem asas com perfil simtrico, para o caso de asas arqueadas quando a aeronave se
encontra no ngulo de ataque para sustentao nula L=0, o arrasto parasita tende a ser maior
que o mnimo arrasto da aeronave que geralmente neste caso ocorre para um ngulo de ataque
maior que L=0. Desse modo, a polar de arrasto caracterstica assume uma forma similar
mostrada na Figura 2.54 e a Equao (2.72) utilizada para o clculo da polar de arrasto da
aeronave.

Figura 2.54 Polar de arrasto no simtrica.


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C D = C D min + K (C L C L min drag ) 2

102

(2.72)

Normalmente na prtica a diferena entre os valores de CD0 e CDmin muito pequena e


pode ser desprezada durante os clculos sem acarretar interferncias importantes no
desempenho da aeronave.
Exemplo 2.18 Traado da polar de arrasto.
Uma nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign possui as
seguintes caractersticas:
Asa trapezoidal;
cr = 0,4 m;
ct = 0,2 m;
S = 0,75 m;
b = 2,5 m;
CLmx = 2,0;
CD0 = 0,045.

Determine a equao da polar de arrasto, monte uma tabela e represente os resultados


no grfico da polar de arrasto. Calcule o coeficiente de sustentao de projeto e seu respectivo
coeficiente de arrasto e determine a eficincia mxima da aeronave.
Soluo:
O primeiro ponto que deve ser determinado o alongamento da asa que pode ser
obtido a partir da soluo da Equao (2.16), assim:
b2
AR =
S
2,5 2
AR =
0,75
AR = 8,33

A relao de afilamento calculada pela Equao (2.17),


c
= t
cr

0,2
0,4

= 0,5
Conhecidos os valores do alongamento e da relao de afilamento possvel se
determinar o fator de arrasto induzido e o fator de eficincia de envergadura a partir do
grfico da Figura 2.30 e da Equao (2.27).
A anlise do grfico da Figura 2.30 mostra que o fator de arrasto induzido = 0,018.

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103

Com a soluo da Equao (2.27), chega-se ao valor do fator de eficincia de


envergadura da asa.
1
e=
1+
e=

1
1 + 0,018

e = 0,982

Pela soluo da Equao (2.68), chega-se ao valor do coeficiente de Oswald para a


aeronave.
e = 0,75 e
e = 0,75 0,982
e = 0,736

Com a soluo da Equao (2.67), determina-se o valor da constante de


proporcionalidade K.
1
K=
e 0 AR
K=

1
0,736 8,33

K = 0,05194

Portanto, a equao que define a polar de arrasto dessa aeronave pode ser escrita da
seguinte forma.
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104

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C D = 0,045 + 0,05194 C L

Para o traado do grfico necessrio inicialmente se montar uma tabela de dados


com o CL variando de 0 at CLmx. No problema proposto, a tabela ser montada considerando
um incremento de 0,2 nos valores do CL, porm importante citar que quanto maior o nmero
de pontos avaliados mais precisa ser a curva obtida.
Antes de se apresentar a tabela resultante da anlise, ser mostrado o clculo que foi
realizado para a obteno dos dois primeiros pontos da curva.
Para CL = 0
C D = 0,045 + 0,05194 0

C D = 0,045
Para CL = 0,2
C D = 0,045 + 0,05194 0,2 2
C D = 0,047

Este procedimento deve ser repetido para cada ponto a ser avaliado durante a
construo do grfico. A tabela resultante da anlise apresentada a seguir juntamente com o
respectivo grfico da polar de arrasto dessa aeronave.

CD
0,045
0,047
0,053
0,064
0,078
0,097
0,120
0,147
0,178
0,213
0,253

Polar de arrasto
2,5
2
CL

CL
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2

1,5
1
0,5
0
0,000 0,050

0,100 0,150 0,200


CD

0,250 0,300

O coeficiente de sustentao de projeto obtido pelo clculo da Equao (2.69i).


C D0

CL =
K

CL =

0,045
0,05194

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105

C L = 0,93
O correspondente coeficiente de arrasto .

2
CD = CD0 + K C L
C D = 0,045 + 0,05194 0,93 2

C D = 0,089
E por fim a eficincia mxima da aeronave dada por.

C
E mx = L
CD
E mx =

0,93
0,089

E mx = 10,44
Esse resultado indica que para esta condio de vo, a aeronave capaz de gerar 10,44
vezes mais sustentao do que arrasto.
Esta seo procurou mostrar de forma clara e objetiva como estimar a polar de arrasto
de uma aeronave, porm outros mtodos podem ser encontrados na literatura aeronutica.
importante citar que o modelo apresentado valido apenas para escoamento subsnico e que
os resultados obtidos so muito satisfatrios para o proposto do projeto AeroDesign.
2.9 Consideraes sobre a aerodinmica de biplanos
Reconhecidamente aeronaves do tipo biplano no so extensivamente utilizadas na
atualidade como eram no passado, porm existe uma grande quantidade dessas aeronaves que
ainda esto em operao. Para o propsito da competio SAE-AeroDesign, a configurao
do tipo biplano tem se mostrado muito competente e geralmente aeronaves com essa
configurao vem conseguindo resultados muito expressivos durante as edies passadas da
competio. Dessa forma, o presente captulo no poderia deixar de realizar comentrios
importantes sobre a aerodinmica desse tipo de aeronave, pois muitas equipes que se
organizam para participar da competio SAE-AeroDesign optam por esse tipo de
configurao.
Esta seo apresenta as principais caractersticas aerodinmicas pertinentes a
configuraes de biplanos, bem como mostra algumas expresses matemticas que podem ser
utilizadas como forma de simplificao de uma aeronave com essa configurao para um
monoplano equivalente, onde a partir do qual todas as caractersticas aerodinmicas podem
ser obtidas. A Figura 2.55 mostra aeronaves com configurao biplano.

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106

Figura 2.55 Configurao de biplanos.


2.9.1 gap Distncia vertical entre as asas
O gap representa a distncia a distncia vertical entre as asas de um biplano e deve
ser medido perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave. O gap algumas vezes
tambm definido como a distncia que separa duas asas adjacentes de um multiplano.
Geralmente o gap de um biplano representado pela relao gap/corda, ou seja, se esta
relao igual a 1, significa que a distncia vertical entre as duas asas igual ao comprimento
da corda aerodinmica da asa.
Na pratica, a relao gap/corda muito prxima de 1. O principal fator a ser avaliado
para a determinao da relao gap/corda a interferncia do escoamento gerado em cada
uma das asas, ou seja, deve-se prever na anlise que a esteira do escoamento gerada na asa
superior no sofra interferncia da esteira do escoamento gerada na asa inferior da aeronave,
portanto, as duas asas da aeronave devem estar to distantes quanto for possvel de forma a
minimizar os efeitos de interferncia, mas por motivos estruturais, ao mesmo tempo
necessrio que a asa superior esteja o mais prximo possvel da asa inferior, assim, existe uma
soluo de compromisso entre a aerodinmica e a estrutura da aeronave como forma de se
obter uma boa relao gap/corda. A Figura 2.56 mostra o gap entre duas asas.

Figura 2.56 representao do gap.

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107

2.9.2 Stagger
O termo Stagger definido como a diferena de posio entre o bordo de ataque das
duas asas, ou seja, o stagger representa o quanto o bordo de ataque de uma asa est
deslocado em relao ao bordo de ataque da outra asa. O stagger geralmente representado
pelo ngulo de stagger expresso em graus como mostra a Figura 2.57.

Figura 2.57 Representao do ngulo de stagger.


O stagger considerado positivo quando o bordo de ataque da asa superior estiver a
frente do bordo de ataque da asa inferior, e considerado negativo quando o bordo de ataque da
asa superior estiver posicionado atrs do bordo de ataque da asa inferior como pode ser
observado na Figura 2.58. As vantagens aerodinmicas do stagger geralmente so muito
pequenas, um biplano pode possuir ngulo de stagger simplesmente para facilitar a viso do
piloto ou ento para prover uma maior facilidade para se ter acesso a cabine de comandos ou
ao compartimento de carga.

Figura 2.58 Representao do stagger positivo e negativo.


2.9.3 Decalagem
O termo decalagem representa a diferena entre os ngulos de incidncia das asas de
um biplano. A decalagem considerada positiva quando o ngulo de incidncia da asa
superior for maior que o ngulo de incidncia da asa inferior da aeronave.

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108

Geralmente o ngulo de decalagem muito pequeno e possui como finalidade


principal melhorar as caractersticas de estol da aeronave, pois com uma decalagem positiva, a
asa superior da aeronave tender a estolar antes da asa inferior uma vez que seu ngulo de
incidncia maior. Se os ailerons estiverem posicionados na asa inferior, estes ainda
possuiro comando para recuperar a aeronave de uma possvel situao de estol, pois a asa
inferior ainda estar em condies normais de vo. O ngulo de decalagem normalmente da
ordem de 1 ou 2, a Figura 2.59 mostra um exemplo do ngulo de decalagem.

Figura 2.59 Representao do ngulo de decalagem.


2.9.3 Determinao de um monoplano equivalente
A formulao matemtica para a determinao das caractersticas aerodinmicas de
um biplano geralmente envolve uma extensa srie de clculos e aproximaes que despedem
muitas horas de estudo e dedicao para a correta anlise desse tipo de aeronave. Como o
escopo deste livro no possui a finalidade de se avaliar em detalhes a aerodinmica de
biplanos, a formulao matemtica apresentada um modelo simplificado proposto por Munk
[2.2] que permite converter o biplano em estudo em um monoplano equivalente que possua a
mesma forma em planta da asa com os mesmos valores de corda e proporcione o mesmo
desempenho final do biplano em questo.
Esta anlise realizada a partir do clculo da envergadura do monoplano equivalente,
ou seja, as duas asas do biplano podem ser substitudas por uma nica asa de um monoplano
desde que as caractersticas esperadas para o desempenho da aeronave sejam mantidas. O
clculo da envergadura do monoplano equivalente pode ser realizado a partir da aplicao da
Equao (2.73).

bEQ = k b

(2.73)

onde b representa a envergadura original das asas do biplano e o parmetro k depende


diretamente do valor do gap e da envergadura original das asas do biplano como pode-se
observar na Equao (2.74).

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k = 1,8 + 1
b

109

(2.74)

Como citado, o valor do gap deve ser prximo de uma corda como forma de se
evitar a interferncia dos vrtices, bem como propiciar um certo conforto durante o
dimensionamento estrutural dos elementos de ligao entre as asas.
Uma vez determinado o valor da envergadura equivalente, o alongamento do
monoplano equivalente tambm pode ser determinado pela aplicao das Equaes (2.75) e
(2.76).
AR EQ =

AR EQ =

b EQ

(2.75)

bEQ

S EQ

(2.76)

A Equao (2.75) utilizada para o caso de uma asa retangular com o valor de corda
idntico corda do biplano original e a Equao (2.76) para uma asa no retangular com a
rea equivalente dessa asa calculada utilizando-se a envergadura equivalente obtida e os
respectivos valores de corda das asas do biplano.
Muitas vezes a impresso inicial que se tem que o simples fato da existncia de duas
asas na aeronave ir contribuir para gerar o dobro de fora de sustentao, porm isso no
verdade, pois uma srie de interferncias entre vrtices, o aumento do arrasto e o aumento do
peso estrutural proporcionam um aumento efetivo bem menor do que o inicialmente esperado.
Dessa forma, a envergadura do monoplano equivalente indica que as duas asas do biplano
podem ser substitudas por uma nica asa com esta envergadura como forma de propiciar o
mesmo desempenho para a aeronave, e a partir da determinao do alongamento do
monoplano equivalente todos os outros clculos da aerodinmica da aeronave podem ser
realizados de acordo com os modelos apresentados no decorrer do presente captulo.
Exemplo 2.19 Determinao de um monoplano equivalente.
Considere uma aeronave do tipo biplano com asas que possuem a forma mostrada na
figura a seguir. Sabendo-se que o gap G = 0,5m, determine a envergadura e o
alongamento de um monoplano equivalente que proporcione as mesmas caractersticas de
desempenho.

Soluo:
O parmetro k pode ser determinado pela soluo da Equao (2.74) considerando G = 0,5m e
b = 2,3m.
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110

k = 1,8 + 1
b

0,5

k = 1,8
+1
2,3

k = 1,179

Portanto, a envergadura de um monoplano equivalente :

bEQ = k b
bEQ = 1,179 2,3

bEQ = 2,711m
A rea de asa do monoplano equivalente pode ser obtida pela aplicao da Equao (2.13).
S EQ =

S EQ =

(c r + c t ) bEQ
2
(0,35 + 0,15) 2,711
2

S EQ = 0,678 m
Assim, o alongamento do monoplano equivalente :
2
bEQ
AREQ =
S EQ
AR EQ =

2,7112
0,678

AREQ = 10,84

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111

2.10 Dicas para a realizao do projeto aerodinmico


Dentre todos os pontos analisados no presente captulo, alguns so de fundamental
importncia para o desenvolvimento aerodinmico de uma aeronave destinada a participar da
competio SAE-AeroDesign. A seguir apresentada uma proposta para a realizao do
projeto aerodinmico da aeronave.

1) Determinar a configurao prvia da aeronave com a proposta de alguns modelos de asa e


pelo menos trs perfis diferentes para serem analisados.
2) Estimar as dimenses mnimas e o modelo das empenagens.
3) Realizar um desenho prvio da aeronave e estimar a rea molhada Swet.
4) Para cada asa e perfil analisados devem ser realizados os clculos para se obter a polar de
arrasto da aeronave com a respectiva eficincia mxima de cada modelo.
5) Realizar a seleo do modelo da asa e do perfil ideal avaliando as condies necessrias
para a decolagem da aeronave dentro do limite de pista estipulado pelo regulamento. O
modelo para o clculo do desempenho de decolagem apresentado em detalhes no Captulo 4.
6) Determinar a distribuio do carregamento ao longo da envergadura da asa pela
aproximao de Schrenk. O resultado obtido ser utilizado para o dimensionamento estrutural
da aeronave.
7) Realizar processos de otimizao como forma de se obter significativas melhorias na
aerodinmica da aeronave.
8) Tentar realizar ensaios aerodinmicos na aeronave como forma de validar os clculos
realizados.
A realizao desses pontos permite estimar com grande confiabilidade as
caractersticas aerodinmicas de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign.
A Figura 2.60 mostra algumas caractersticas aerodinmicas da aeronave da equipe
Taper do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo para a
competio SAE-AeroDesign 2009.

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Aeronave Taper 2009 - IFSP

112

Caractersticas Aerodinmicas
Monoplano
Asa alta com forma geomtrica mista
Envergadura 2,80m
Corda 0,4m
Empenagem convencional
Trem de pouso triciclo
Perfil Eppler 423
Massa da aeronave vazia 3,2kg
Capacidade de carga til Setor 1 - 8,57kg
Capacidade de carga til Setor 2 12,97kg

Figura 2.60 Caractersticas aerodinmicas da aeronave Taper 2009.


Neste ponto finaliza-se o captulo de anlise aerodinmica onde foram apresentados
apenas os conceitos fundamentais dessa disciplina, que em geral apresenta problemas muito
mais complexos dos que aqui foram tratados, porm os pontos apresentados so de extrema
importncia para o inicio dos estudos dos estudantes que desejam montar uma equipe para
participar da competio SAE-AeroDesign.
Referncias bibliogrficas deste captulo
[2.1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York,
1999.
[2.2] McCORMICK, BARNES, W. Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics, Wiley,
New York, 1995.
[2.3] MUNK MM. General biplane theory, NACA Report 151, 1923.
[2.4] RAYMER, DANIEL, P. Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington,
1992.

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