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Modelos de trfego de corrente de trfego

Captulo 2 estava preocupado principalmente com o movimento de um


nico veculo. A partir das equaes resultantes do movimento das frmulas
do projeto geomtrico bsicos para rodovias foram obtidos e sua aplicao
foi ilustrado. Ocasionalmente veculos simples atravessar as instalaes de
transporte sem interferncia significativa de outros veculos. Mas as
mesmas facilidades tambm experimentam uso simultneo por fluxos de
veculos. as condies de trfego resultantes variam de fluxo quase livre
quando apenas alguns veculos relativamente livres de constrangimentos
ocupar uma estrada para condies altamente congestionadas, quando a
estrada est congestionada com veculos de marcha lenta. Neste captulo
vamos examinar as conseqncias de interaes veiculares. As equaes
desenvolvidas no captulo 2 so usados para formular um modelo geral de
um fluxo de veculos para o caso simples de veculos identicamente
programados em um direito de passagem exclusiva. Este modelo ento
estendido para o caso de trfego da estrada, onde a variabilidade
considervel prevalece. o determinante desses modelos de fluxo de trfego
a regra-carro seguinte adotada pelos motoristas na tentativa de
maximizar suas velocidades, mantendo um nvel aceitvel de segurana.
Realizam isto ajustando a distncia entre os veculos, dependendo da sua
velocidade. As variveis bsicas que descrevem as condies prevalecentes
dentro de um fluxo veicular (fluxo, concentrao e velocidade mdia) so
introduzidos, e a relao fundamental entre as trs variveis de transmisso
postulado e aplicados a vrios fenmenos de trfego, incluindo a
propagao de ondas de choque no trnsito.
Modelos de fluxos de veculos
considere o caso de veculos seguintes cada um em um longo trecho de
estrada ou trilho. Alm disso, assume que estes veculos no so
necessrias para interromper o seu movimento, por motivos que sejam
exteriores ao fluxo de trfego, tais como semforos, estaes de trnsito, e
semelhantes. Neste caso de um fluxo ininterrupto a nica interferncia que
um nico veculo experincias causada por outros veculos na estrada.
Figura 3.2.1 mostra dois veculos de transmisso tpicos viajar a uma
velocidade v e um espaamento s entre a frente do veculo da frente para a
parte dianteira do veculo seguinte. Como regra geral, o espao entre os
veculos devem ser tais que se uma desacelerao sbita torna-se
necessrio para um veculo que leva, no seguinte veculo tem um amplo
tempo e distncia de perceber a situao, reagir a ele, e ser capaz de
retardar de forma segura, sem colidir com a distncia de paragem, que
serviu como critrio para o projeto geomtrico adequada de estradas.
Figura 3.2.1 (a) mostra as localizaes dos antecedentes e seguintes
veculos descritos anteriormente, no momento quando o veculo comea a
desacelerar lder, e Figura 3.2.1 (b) mostra as condies de limitao
aceitveis no fim da manobra de parar o veculo seguinte. Entre parnteses,
pode ser tomado o veculo termo para significar um trem veicular

constitudo por um nmero de veculos articulados, em vez de um nico


veculo. Usando a seguinte notao, uma relao entre o espaamento, a
velocidade,
e
desacelerao
(assumida
constante)
podem
ser
desenvolvidos:
Assim, dada a rapidez da operao normal do sistema e dos outros
parmetros de desempenho, possvel calcular o espaamento necessrio
para que o veculo seguinte ser apenas capaz de evitar uma coliso,
antecipando-se um potencial de paragem de manobra do veculo da frente.
A aplicao desta equao para um sistema especfico requer a
especificao da desacelerao prevista do veculo da frente e da
desacelerao desejada do veculo seguinte. A escolha combinada de
valores particulares para estas variveis tem alguma implicao importante
no que diz respeito ao nvel de segurana proporcionado pela operao do
sistema.

Consideraes sobre segurana

Desacelerao normal est relacionada com o conforto dos passageiros,


como discutido no captulo 2. a condio de parada instantnea podem
surgir quando um acidente ou de um veculo parado ou outra obstruo de
repente vem dentro do campo de percepo do veculo assunto.
O nvel de funcionamento mais seguro ocorre quando o espaamento entre
os veculos tal que o veculo seguinte pode parar com segurana por
aplicao de desacelerao normal, mesmo quando o veculo que conduz
chega a uma paragem muro de pedra. um nvel inferior de resultados de
segurana quando o espaamento selecionada de modo que o veculo
seguinte teria de aplicar um freio emergencia em vez de desacelerao
normal, a fim de evitar uma coliso. As combinaes de ataque e de
desaceleraes seguintes veculos que designam diferentes regimes de
segurana so mostrados na tabela 3.2.1.
Figura 3.2.2 parcelas de espaamento em relao velocidade para os
quatro regimes de segurana correspondentes aos valores inseridos na
figura. Tambm esto includos na figura 3.2.2 o caso limite de um trem
contnua hipottica. que assumido para operar em qualquer velocidade
constante sem ter que desacelerar. A figura mostra claramente que quanto
mais elevado o nvel de segurana , quanto maior o espaamento
necessrio ser apenas para evitar uma coliso. Nesta base sozinho
pareceria razovel para escolher o nvel de funcionamento mais seguro. No
entanto, ao aumentar o nvel de segurana, a capacidade do sistema (o
nmero mximo de passageiros ou veculos que podem ser acomodados
durante um determinado perodo de tempo) sofre. Consequentemente
existe um trade-off entre segurana e de capacidade.

Variveis de transmisso
espaamento e concentrao
Considere o funcionamento uniforme descrito na seco anterior e assumir
que uma nica fotografia de um segmento de pista feita num instante de
tempo. a fotografia iria mostrar uma srie de veculos igualmente
espaados ao longo do segmento de pista. A razo entre o nmero de
veculos que aparecem na fotografia para o comprimento do segmento de
pista definido como a concentrao de K onf o fluxo veicular. esta uma
medio instantnea feita no instante em que a fotografia foi tirada. Uma
vez que o funcionamento do sistema descrito aqui uniforme (espaamento
constante e a velocidade de funcionamento), o valor numrico de
concentrao obtidos em qualquer instante de tempo em qualquer
segmento de pista ser o mesmo. No entanto, se os espaamentos e
velocidades dos veculos que fazem uo o fluxo no so iguais, como o
caso com a operao normal de auto-estradas, o valor de concentrao
pode variar com o tempo e tambm diferir de um local para outro, ao
mesmo tempo . As dimenses da concentrao (o que muitas vezes
referida como a densidade) so dadas em termos de veculos por
comprimento de faixa de rodagem, por exemplo, veculos por milha. A
relao entre o espaamento (ou espaamento mdio quando a
concentrao no constante e

Headway e fluxo

Considere um observador estacionrio prximo dos roadway.Veculos passar


uma localizao do observador aps a outra, com intervalos de tempo
definidos como os veculos e headways entre indicada pela letra h. No
exemplo simples descrito anteriormente a avanar entre veculos
constante e pode ser calculado dividindo-se o espaamento constante pela
velocidade constante da operao do sistema. Ele i no muito difcil, porm,
imaginar uma situao, como o trfego da estrada, onde o progresso
medido entre veculos subsequentes varia. Em ambos os casos o, durante
um perodo de observao T, o observador poderia contar um nmero de
headways, cada um correspondendo a um veculo em particular em relao
ao seu lder, a soma dos quais igual ao tempo total de T. observao do
nmero de veculos contados no ponto de observao dividido pelo tempo
de observao total definida como a corrente de fluxo Q (por vezes
referido como o volume v) e medido em veculos por unidade de tempo, por
exemplo, veculos por hora. Fluxo uma medio num ponto sobre a faixa
de rodagem ao longo do tempo. A relao entre o progresso (ou avanar
mdia quando no constante) e de fluxo

Mdia ou a velocidade mdia


a terceira medida bsica de trfego o de mdia, ou mdia, velocidade. No
caso de o fluxo veicular uniforme descrito anteriormente, todos os veculos
foram assumidos para operar mesma velocidade v. Portanto, a velocidade
mdia de um grupo de veculos na corrente tambm igual a v. Este no
sempre o caso, no entanto. Em uma situao tpica rodovia por exemplo,
veculo est viajando a velocidades diferentes, o que eles ajustam enquanto
atravessam a rodovia. O problema de quando, onde e como fazer medies
de velocidade que so representativos do fluxo de trfego no trivial. Por
exemplo, as velocidades de veculos sucessivos pode ser feita em um nico
ponto da faixa de rodagem ao longo de um longo perodo de tempo. Estas
velocidades tambm so conhecidas como velocidades exatas.
Alternativamente, as velocidades de todos os veculos que ocupam um
comprimento de estrada pode ser feita no mesmo instante. Alm disso,
tomando duas fotografias areas da estrada separadas por um pequeno
intervalo de tempo, a velocidade de cada veculo pode ser calculado
dividindo a distncia percorrida pelo referido intervalo de tempo. O mtodo
pelo qual as medies de velocidade forem tomadas ea forma em que a sua
mdia calculada afetar os resultados ea interpretao desta quantidade.
Duas maneiras comuns de calcular a mdia, ou mdia, a velocidade o
tempo da velocidade mdia ea velocidade mdia do espao. A velocidade
mdia do tempo u a mdia aritmtica das velocidades pontuais apenas
definidos:

Diagramas de fluxo tempo-distncia

as variveis veiculares (espaamento, Headway, velocidade do veculo) e


variveis streaming (fluxo, concentrao e velocidade mdia) que acabamos
de descrever pode ser claramente ilustrada atravs de um diagrama de
distncia tempo- das trajetrias dos veculos que constituem um fluxo de
trfego. Figura 3.3.1 um tal diagrama para o caso simples de veculos
operados representadas como uniformemente partculas. Uma vez que,
neste caso, a velocidade dos veculos constante, a trama de tempodistncia para cada veculo simplesmente uma linha recta, o declive da
qual, dx / dt, igual velocidade v. Um ponto num grfico representa a
localizao do veculo sujeito no instante de tempo correspondente. Uma
linha horizontal intersecta uma srie de linhas de tempo-distncia ea
diferena de tempo entre pares de veculos ao longo da linha horizontal o
progresso entre os dois veculos. Alm disso, esta linha horizontal
representa um observador estacionrio, cuja localizao no se altera com o
tempo. O nmero de veculos que o observador seria capaz de contar ao
longo de um perodo de observao T igual ao nmero de vezes que a
linha AA horizontal intersecta uma linha de tempo-distncia do veculo.

Quanto maior o nmero de veculos que so contados durante o tempo t,


quanto maior o fluxo de corrente ser.
uma linha vertical representa as condies existentes em um dado instante.
A diferena entre os veculos subsequentes o espaamento entre os
veculos. Alm disso, a linha BB representa uma fotografia area da corrente
naquele instante: o nmero de linhas ttime distncia que so atravessados
pela linha BB corresponde ao nmero de veculos que iria aparecer em uma
fotografia do segmento de estrada mostrado. Quanto menor o nmero de
tais veculos a concentrao mais baixa a corrente ser.
O problema de determinar uma medida representativa da velocidade mdia
se torna mais clara quando visualizar o diagrama tempo-distncia do
crrego. Uma maneira de calcular a mdia das velocidades de veculos no
fluxo medir a sua velocidade medida que passam um determinado local
(das pistas, das linhas de tempo-distncia como eles cruzam a linha AA), as
velocidades de todos os veculos na corrente em um instante (os declives da
linha de tempo-distncia, eles cruzam a linha BB), as velocidades calculadas
para um pequeno intervalo de tempo ao longo do comprimento da estrada,
as velocidades calculadas para um pequeno intervalo de distncia ao longo
de um longo perodo de tempo, ou mesmo por computar a averagespeed
para cada veculo ao longo de todo o comprimento da pista e que a mdia.
isto pode parecer irrelevante, no caso de veculos uniformemente marcadas
mostrados na Figura 3.3.1 porque todos os veculos so assumidos para
manter a mesma velocidade em todo o seu movimento. Mas em casos de
operaes no uniformes o problema se torna claro.
O leitor encorajado a considerar as diferenas obtidas pelo clculo das
mdias de velocidade alternativas descritas acima para o trfego da estrada
diagrama tempo-distncia tpica ilustrado pela figura 3.3.2 que representa
um fluxo de veculos na pista do meio-fio de uma estrada em Columbus. Os
dados apresentados foram coletados por aerofotogrametria de um
helicptero voando sobre a rodovia. A extenso de qualquer linha vertical
BB no diagrama o intervalo dentro da viso da cmera para o
correspondente instante. Qualquer linha mostra uma grande quantidade de
variabilidade em espaamentos e entre em instantes e em vrios locais. As
encostas da mudana diagramas tempo-distncia veculo, indicando as
mudanas de velocidade, bem como a concentrao de veculos vista a
apresentar grande variabilidade, maior quando e onde as linhas so
densamente e menor quando e onde eles so pouco lotado.
interessante notar que a concentrao mais elevada nos pontos onde as
velocidades so mais baixos. Este fenmeno eminentemente razovel:
Quando as velocidades so baixas, o espaamento seguro selecionado por
motoristas individuais lder mais curto para concentraes mais elevadas.
O efeito desta relao no fluxo de corrente no to bvia.

Equaes de fluxo de veculos e diagramas


a equao fundamental de um fluxo veicular
Se dois veculos esto viajando em um espaamento s e velocidade u, o
progresso entre eles simplesmente h = s / u. Substituindo as equaes
3.3.1 e 3.3.2 neste relao conduz equao fundamental descrevendo um
fluxo de trfego.
Note-se que o saldo unidades para veculos por hora em ambos os lados
desta equao, o que representa uma relao tridimensional entre as
variveis bsicas de transmisso veicular: fluxo, velocidade e concentrao
mdia. de extrema importncia para perceber que as trs variveis variam
simultaneamente. Por conseguinte, em geral, seria incorrecto para tentar
calcular o valor de uma das trs variveis, variando outro, mantendo o
terceiro constante. Como mostrado anteriormente, quando a velocidade
aumentada, o espaamento de segurana entre veculos tambm aumenta,
fazendo com que a concentrao de diminuir. De acordo com eq.3.4.1, o
fluxo resultante dada por o produto de uma velocidade mais elevada
vezes uma concentrao mais baixa. Por isso, o fluxo pode aumentar,
diminuir, ou permanecer a mesma, de acordo com as magnitudes relativas
destes dois efeitos opostos.
Para ganhar uma compreenso mais clara do fenmeno, considere as
projees bidimensionais de eq.3.4.1 u-k, u-q e avies q-k, primeiro para o
caso simples de fluxo uniforme e, em seguida, para o caso mais complexo
de trfego da estrada.

no caso de um fluxo uniforme


esta equao est representada graficamente na figura 3.4.1 com k na
abcissa e L na ordenada para os valores que so inseridos na figura e para
quatro dos cinco regimes de segurana discutido anteriormente, incluindo o
caso limite do comboio contnua hipottica. Excetuando-se o caso
hipottico, a relao entre a velocidade ea concentrao visto para ser
monotonicamente decrescente como deve ser esperado. Quanto maior a
velocidade,
quanto
maior
o
espaamento

necessria
e,
consequentemente, quanto menor for a concentrao ser. As condies ao
redor de concentrao muito baixa e muito alta velocidade so referidas
como condies de fluxo livre e a velocidade mxima a concentrao zero
conhecido como uf velocidade de fluxo livre. Embora eq.3.4.2 mostra a
velocidade de abordar o infinito assintoticamente como a concentrao se
aproxima de zero, para todos os efeitos prticos, existe uma velocidade
mxima (ver linha pontilhada), que depende das caractersticas
tecnolgicas do sistema.
figura 3.4.3 mostra um grfico tpico dessa relao para regime de
segurana D como descrito antes e por uma questo de discusso, o trem

hipottico tambm. A extremidade livre-fluxo da figura 3.4.3 (baixo fluxo e


baixa concentrao) corresponde ao fim de alta velocidade da figura 3.4.1 e
3.4.2. Na outra extremidade do diagrama concentrao atinge o seu valor
mximo, o fluxo zero, e a velocidade tambm zero. Em outras palavras,
a faixa de rodagem ou trilho ocupada pelo maior nmero de veculos, uma
vez que pode ter, mas no veculo est em movimento. Por conseguinte,
nenhum fluxo desenvolvido. Estas condies correspondem a um
engarrafamento, onde a embalagem mximo de veculos parados ocorre. O
valor de concentrao final no que designado por a concentrao jam Kf.
Mais uma vez, o fluxo mximo ou capacidade ocorre em valores
intermedirios de velocidade u e concentrao k.
A linha AA horizontal na figura 3.4.3 intersecta a curva qk dois pontos.
Embora o fluxo o mesmo nestes pontos, a concentrao diferente. Alm
disso, as velocidades correspondentes a estes dois pontos so diferentes.
Ponto 1 representa as condies que esto mais perto de fluxo livre, ao
passo que o ponto 2 representa as condies que so mais congestionado.
Se uma linha recta aspirado a partir da origem para um ponto na curva de
QK, a inclinao desta linha simplesmente igual a Q / K, que de acordo
com eq.3.4.1, igual velocidade mdia u. Por isso, possvel especificar
os valores numricos das trs variveis de transmisso de base (Q, K e U),
usando apenas um dos trs diagramas. habitual (especialmente na anlise
de trfego de auto-estrada) para usar o diagrama qk para esta finalidade.
figura 3.4.4 mostra uma curva qk por algum regime de segurana, dizem b.
Conforme discutido anteriormente, as condies de funcionamento que no
se encontram exactamente na curva so bastante possvel. Por exemplo,
todos os pontos associados com regime de segurana d mentira acima da
curva regime b mostrado. Assim, o nvel desejado de segurana que
corrige os q, u k e pontos em uma curva especial e no as capacidades
fsicas do sistema. Considere-se, por exemplo, o caso hipottico limitativo
de um trem contnuo que opera em um circuito fechado a uma velocidade
constante e u que no necessria a desacelerar. Neste caso consideraes
de paragem seguro no so relevantes. Teoricamente, a concentrao do
trem contnua pode ser mantido em condies encravados na pista. Ponto C
representa um trem parado na concentrao gelia, fluxo zero e velocidade
zero. Se o trem operado, mas o fluxo se torna finito (ver ponto D). Se a
velocidade de funcionamento mais elevada, tal como exemplificado pela
inclinao da linha BE, as condies associadas com o ponto E resultado.
Assim, a linha vertical no concentrao jam representa este caso hipottico.
claro que fisicamente impossvel de operar o sistema a qualquer das
condies indicadas para a direita desta linha.
agora considerar linha AB. a inclinao desta linha representa uma alta
velocidade. Esta linha representaria situaes em que a mesma alta
velocidade pode ser mantida em todos os valores de concentrao, uma
situao que abordado no caso das corridas de carro: independentemente
da concentrao, as velocidades que os motoristas de corrida-track

sustentam so muito elevados. claro, no caso do carro de corrida a


considerao predominante no a segurana, mas a velocidade.
Pontos abaixo desta linha pista de corrida tambm so atingveis. Assim,
para uma dada tecnologia de transporte, tringulo ABC inclui a rea no
plano qk dentro da qual fisicamente possvel operar o sistema. Dentro
deste tringulo, as condies descritas por pontos abaixo, bem como a
curva qk acima mostrados so fisicamente possvel. Mesmo pontos situados
no eixo k pode ser dada uma interpretao fsica. Por exemplo, o ponto H
pode representar uma faixa de estacionamento escassamente ocupada em
concentraes abaixo das condies atoladas, velocidade zero, e fluxo zero.
Mas neste caso, a velocidade (chegar a um destino to rapidamente quanto
possvel) no importante.
o que d origem curva qk mostrado dentro da regio do ABC em uma
situao de viagens tpico o trade-off entre o desejo de chegar a um do
destino o mais rpido possvel (maximizar a velocidade) por um lado e
chegar l com segurana (como refletido pela regime de segurana
preferida), por outro.

o caso da rodovia fluxo de trfego