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Universidade Federal de Santa Catarina

Centro Tecnolgico
Departamento de Engenharia Civil
ECV 5129 Engenharia de Trfego

Engenharia de Trfego
1 Mdulo

Professora: Lenise Grando Goldner

ECV 5129 Engenharia de Trfego - Mdulo 1

SUMRIO
1.

INTRODUO .................................................................................................... 6
1.1.
DEFINIES ............................................................................................. 6
1.2.

NOTAS HISTRICAS ................................................................................ 6

1.3.

ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRFEGO ....................................... 7

1.3.1.

Estudo das Caractersticas do Trfego ................................................ 7

1.3.2.

Operao do Trfego........................................................................... 7

1.3.3.

Planejamento de Trfego .................................................................... 7

1.3.4.

Projeto Geomtrico .............................................................................. 7

1.3.5.

Administrao ...................................................................................... 8

1.4.

USURIOS ................................................................................................ 8

1.4.1.

Classificao ....................................................................................... 8

1.4.2.

Caractersticas Fundamentais dos Motoristas ..................................... 8

1.4.3.

Pedestres ............................................................................................ 9

1.5.

O VECULO ............................................................................................. 10

1.5.1.
Atividades da Engenharia de Trfego que Envolvem as
Caractersticas dos Veculos ............................................................................. 10
1.5.2.

Classificao Bsica dos Veculos..................................................... 10

1.5.3.

Normas para Projeto ......................................................................... 10

1.5.4.

Caractersticas Operacionais ............................................................. 11

1.6.

2.

A VIA........................................................................................................ 13

1.6.1.

Consideraes Bsicas Sobre o Projeto Geomtrico ........................ 13

1.6.2.

Classificao das Vias ....................................................................... 13

1.6.3.

Classificao Funcional das Vias Urbanas (ABNT) ........................... 15

DETERMINAO DO VOLUME DE TRFEGO ............................................... 17


2.1.
PESQUISA DE TRFEGO: CONTAGENS .............................................. 18
2.1.1.

Contagens Globais ............................................................................ 18

2.1.2.

Contagens Direcionais....................................................................... 18

2.1.3.

Contagens Classificatrias ................................................................ 18

2.2.

MTODOS DE CONTAGEM ................................................................... 18

2.2.1.

Contagem Manual ............................................................................. 18

2.2.2.

Contagem Mecnica .......................................................................... 19

2.3.

CONTAGENS PONTUAIS OU LOCAIS ................................................... 24

2.3.1.

Contagem em Intersees ................................................................. 24

2.3.2.

Contagem entre Intersees.............................................................. 25

2.4.

CONTAGEM EM REAS ......................................................................... 25

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3.

2.4.1.

Postos de Contagem ......................................................................... 25

2.4.2.

Contagem em reas Rurais............................................................... 26

2.4.3.

Contagem em reas Urbanas ........................................................... 26

2.5.

EXPANSO E AJUSTAMENTO DE CONTAGENS ................................. 27

2.6.

APRESENTAO DOS DADOS ............................................................. 28

CARACTERSTICAS BSICAS DO TRFEGO ................................................ 29


3.1.
MEDIES E INTER-RELAES .......................................................... 30
3.1.1.
3.2.

MEDIDAS EM UM PONTO ...................................................................... 31

3.2.1.

Fluxo Mdio ....................................................................................... 31

3.2.2.

Volume .............................................................................................. 31

3.2.3.

Headway Temporal Mdio ................................................................. 31

3.2.4.

Velocidade Mdia Temporal (t) ........................................................ 32

3.3.

MEDIDAS EM PEQUENAS SEES ...................................................... 32

3.3.1.

Velocidade Mdia Temporal (t) ........................................................ 32

3.3.2.

Velocidade Mdia Espacial (s)......................................................... 32

3.3.3.

Densidade Mdia (k) ......................................................................... 33

3.4.

4.

Tipos de Medidas .............................................................................. 30

RELAES ENTRE AS VARIVEIS ....................................................... 33

3.4.1.

Entre Fluxo e Densidade ................................................................... 33

3.4.2.

Velocidade Mdia Livre ..................................................................... 34

3.4.3.

Entre Velocidade Mdia Espacial e Fluxo .......................................... 34

3.4.4.

Entre Densidade e Velocidade Mdia Espacial ................................. 35

3.5.

FORMAO DE FILA .............................................................................. 35

3.6.

DIAGRAMA ESPAO TEMPO ................................................................ 36

ESTUDO DA VELOCIDADE PONTUAL DE VECULOS ................................... 38


4.1.
DEFINIES ........................................................................................... 38
4.2.

VARIAES DA VELOCIDADE .............................................................. 38

4.2.1.

Velocidade x Volume de Trfego ....................................................... 38

4.2.2.

Velocidade x Hora do Dia .................................................................. 38

4.2.3.

Velocidade x Tipo de Via e rea ........................................................ 38

4.2.4.

Velocidade x Faixa de Trfego .......................................................... 39

4.3.

FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE PONTUAL ................ 39

4.4.

MTODOS E EQUIPAMENTOS. ............................................................. 39

4.4.1.

Mtodos das Bases Longas............................................................... 39

4.4.2.

Mtodo das Bases Curtas ................................................................. 40

4.4.3.

Medidores Eletrnicos de Velocidade ................................................ 40

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4.4.4.
4.5.
5.

5.2.

COM OS DADOS DA O-D POSSVEL DETERMINAR ......................... 47

5.3.

CRITRIOS PARA DEFINIO DA REA DE ESTUDOS ...................... 47

5.3.1.

Zoneamento da rea de Estudo ........................................................ 47

5.3.2.

Consideraes para o Tamanho da Zona .......................................... 48


Pesquisas Visam a Obteno dos Seguintes Dados ......................... 48

5.4.2.

Termos Comuns ................................................................................ 48

5.4.3.

Classificao das Viagens Internas-Internas ..................................... 49


MTODOS DE LEVANTAMENTO ........................................................... 49

5.5.1.

Entrevista Direta com os Motoristas na Rodovia................................ 49

5.5.2.

Pesquisa Domiciliar ........................................................................... 50

5.5.3.

Distribuies de Cartes Postais aos Motoristas da Rodovia ............ 51

5.5.4.

Registro das Placas dos Veculos Passando na Rodovia .................. 52

5.5.5.

Registro de Veculos com Faris Acesos........................................... 53

5.5.6.

Outros Mtodos ................................................................................. 53

5.6.

APRESENTAO DOS RESULTADOS .................................................. 53

ESTUDO DE ATRASO E TEMPO DE VIAGEM ................................................ 55


6.1.
DEFINIES ........................................................................................... 55
6.2.

MTODOS PARA MEDIO DO ATRASO EM INTERSEES ............ 55

6.2.1.

Mtodos que Utilizam a Populao Total ........................................... 55

6.2.2.

Mtodos que Trabalham com Amostra .............................................. 55

6.3.

MTODOS PARA MEDIO DO ATRASO EM TRECHOS DE VIAS ..... 56

6.3.1.

Mtodo do Veculo-Teste com Cronmetro ....................................... 56

6.3.2.

Mtodo do Veculo Teste com Aparelho ............................................ 57

6.3.3.

Mtodo das Placas ............................................................................ 57

6.4.

ANLISE E APRESENTAO DOS RESULTADOS ............................... 58

ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAAMENTO ................................................ 60


7.1.
ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAAMENTO ....................................... 60
7.2.

8.

DADOS A COLETAR ............................................................................... 48

5.4.1.

5.5.

7.

TESTE DE DIFERENAS ENTRE MDIAS ............................................ 43

PESQUISA ORIGEM-DESTINO ..................................................................... 46


5.1.
DEFINIO DA REA DE ESTUDO ....................................................... 46

5.4.

6.

Amostragem ...................................................................................... 41

ESTUDO DE HEADWAY TEMPORAL ..................................................... 60

Mobilidade Sustentvel ..................................................................................... 61


8.1.
Algumas medidas de apoio a uma Mobilidade Sustentvel: ..................... 61
8.1.1.

Planos de Mobilidade Sustentvel ..................................................... 61

8.1.2.

Planejamento urbanstico e uso do solo ............................................ 61

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9.

8.1.3.

Uso responsvel do automvel .......................................................... 62

8.1.4.

Medidas restritivas de trfego ............................................................ 64

8.1.5.

Gesto do sistema de estacionamento .............................................. 64

8.1.6.

Rede Pedonal .................................................................................... 65

8.1.7.

Rede cicloviria ................................................................................. 66

8.1.8.

Txis coletivos ................................................................................... 67

8.1.9.

Transporte coletivo: ........................................................................... 68

8.1.10.

Campanhas de divulgao ................................................................ 70

8.1.11.

Gerenciamento da demanda ............................................................. 70

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ........................................................................ 71

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1. INTRODUO
1.1. DEFINIES
Conceito:
Ramo da engenharia de transportes que se relaciona com o projeto geomtrico, o
planejamento e a operao do trfego de estradas e vias urbanas, suas redes, os
seus terminais, o uso do solo adjacente e o seu inter-relacionamento com os outros
meios de transporte (ITE Instituto de Engenheiros de Transporte - EUA).
Finalidade:
Visa proporcionar a movimentao segura, eficiente e conveniente de pessoas e
mercadorias.

1.2. NOTAS HISTRICAS


Primeiros caminhos:
abertura de caminhos pelos assrios e egpcios.
caminho de pedras mais antigo foi construdo pelo rei Keops, usado no
transporte das imensas pedras das pirmides. (historiador Herdoto)
Aparecimento do primeiro automvel:
primeiro automvel em 1886 Alemanha.
em 1888 Nova York.
A engenharia de trfego surgiu com o advento do automvel. O primeiro semforo
foi instalado em Houston (ITE), Texas, em 1921. E, o primeiro sistema de semforo
coordenado, tambm, na mesma cidade, em 1922.
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1.3. ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRFEGO


1.3.1. Estudo das Caractersticas do Trfego

estudo do usurio da via;


estudo dos veculos;
estudo da velocidade, tempo de viagem e os atrasos;
volume de trfego;
origem/destino;
capacidade viria;
estudo do estacionamento;
acidentes;
transporte pblico.

1.3.2. Operao do Trfego


Medidas regulamentadoras:

leis e normas;
regulamentao da operao.

Planos de controle de trfego:


tipo de sinalizao/controle a ser adotado para determinada situao.
1.3.3. Planejamento de Trfego

estuda as caractersticas das viagens urbanas, inclusive transporte


pblico;
conduo dos principais estudos de transportes;
tcnicas usadas para a compreenso dos planos de transporte.

1.3.4. Projeto Geomtrico

projeto de vias e intersees, estacionamentos e terminais.

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1.3.5. Administrao

rgos administradores do trfego;


programas de educao do trnsito;
legislao regulamentadora.

1.4. USURIOS
1.4.1. Classificao

motoristas

pedestres

1.4.2. Caractersticas Fundamentais dos Motoristas


Reao a Estmulos Externos

P - percepo: a sensao recebida pelos sentidos, transmitida ao crebro


e reconhecida.
I - identificao: envolve identificao e compreenso (relacionado com
recordaes anteriores)
E - julgamento ou emoo: envolve o processo de deciso. (parar, ir ao lado).
V - reao (volution): execuo da deciso.

Fatores Visuais na Percepo e Reao


Acuidade Visual: menor detalhe que pode ser percebido pelo olho,
independente do iluminamento. Normal: cone de 3 a 5 graus. Limite: cone de
10 a 12 graus.
Viso Perifrica: indivduo que pode ver os objetos sem clareza de detalhes
ou cores. Normal: 120 a 180 graus.
Percepo do Movimento
Estimar distncias e velocidades. (colises)
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Audio na Percepo
Reao buzina.
Complexidade da Tarefa de Dirigir

Limitaes Fsicas, Mentais e Emocionais


Variabilidade dos motoristas: quanto idade, sexo, conhecimento e
habilidade ao dirigir, nervosismo, impacincia...
Quanto ao desejo dos motoristas: motivao para a viagem.
Efeito de Fadiga (mental ou fsica)
Causa: vibraes, excesso de calor, longos perodos sem pausa.
Distrao
motivos externos ou internos.
O Motorista x Veculo
altura e posio das pernas, assentos etc.
1.4.3. Pedestres
estudos dos locais onde ocorrem altas taxas de atropelamento.
fatores: fsicos, mentais ou emocionais.
velocidade de caminhada: 1,0 a 1,5 m/s.
tempo de reao: 4,0 a 5,0 segundos.
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1.5. O VECULO
Os veculos so fabricados para diferentes usos, diferenciados por peso, dimenso,
manobrabilidade e so condicionados ao traado e a resistncia das vias.

1.5.1. Atividades da Engenharia de Trfego que Envolvem as Caractersticas


dos Veculos
projeto geomtrico de vias rurais e urbanas;
estudos da capacidade das vias;
estudo da segurana de trfego;
estudo da sinalizao etc.

1.5.2. Classificao Bsica dos Veculos


BICICLOS: motocicletas e bicicletas com ou sem motor.
- no influenciam muito na capacidade das vias.
- bastante envolvidos em acidentes.
LIGEIROS: automveis e veculos de turismo pequenos.
- transportam 4 a 9 pessoas.
- incluem caminhes e pequenos furges carga til < 2 ton.
- importantes para o trfego.
- representam a maior porcentagem do fluxo de trfego.
PESADOS: caminhes e nibus.
- transporte de mercadorias pesadas e transporte coletivo de pessoas.
ESPECIAIS: tratores agrcolas, mquinas de obras pblicas etc.
- grandes dimenses e lentido de movimentos.
- vias no dimensionadas para este tipo de veculo.
- devem procurar a rota adequada.

1.5.3. Normas para Projeto


AASHTO (americanas)
CET (vias urbanas Brasil)
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1.5.4. Caractersticas Operacionais


Raio de Giro Mnimo
o raio da circunferncia que descreve a roda dianteira do lado contrrio ao que se
gira.
Para velocidade > 16 Km/h

V2
15e f

onde:

V2
127e f

onde:

R = raio da curva (ps)


V = velocidade giro (milha/h)
e = taxa de superelevao (m/m)
f = coeficiente frico lateral

R = raio da curva (m
V = velocidade giro (km/h)
e = taxa de superelevao (m/m)
f = coeficiente frico lateral

Valor de f:
para intersees

0,32 p/ 24 Km/h
0,40 p/ 64 Km/h

para rodovias

0,16 p/ 48 Km/h
0,11 p/ 128 Km/h

Acelerao
A capacidade de acelerao de um veculo depende de seu peso, das diversas
resistncias que se ope ao movimento e da potncia transmitida pelas rodas em
cada momento.
Utilizada para determinar:
- tempo para o veculo atravessar a interseo.
- distncia requerida para passar outro veculo.
- a brecha aceitvel.
Taxa de acelerao:
- carros de passeio: 1,80 a 2,74 m/s.
- caminhes: 0,61 a 0,91 m/s.

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Frenagem
Distncia de Frenagem (S)

Para rodovias em nvel:


S = V/ 30F

(S em ps; V em milhas/h)

S = V/ 254F

(S em metros; V em km/h)

onde:
V = velocidade (incio da frenagem)
F = coeficiente de atrito pneu-pavimento

Para rodovias em subida ou descida:


S = V/ 30 (FG)

(S em ps; V em milhas/h)

S = V/ 254 (FG)

(S em metros; V em km/h)

onde:
G = greide (decimal) + para subida e para descida
F = coeficiente de atrito pneu-pavimento HUTCHINSON
km/h
F

40
0,38

50
0,36

60
0,34

70
0,32

80
0,31

90
0,30

100
0,30

110
0,29

120
0,28

130
0,27

140
0,27

1.6. A VIA
1.6.1. Consideraes Bsicas Sobre o Projeto Geomtrico
O projeto geomtrico deve ser adequado para o volume futuro estimado, para o
trfego dirio e a hora de pico, para as caractersticas dos veculos e para a
velocidade de projeto.

deve ser seguro para os motoristas.


deve ser consistente, evitar trocas de alinhamentos, greide etc.
ser completo (sinalizao e controle).
ser econmico (em relao aos custos iniciais e custos de manuteno).
Alm de: ser esteticamente agradvel para os motoristas e usurios,
trazer benefcios sociais e no agredir o meio ambiente.

1.6.2. Classificao das Vias


Quanto ao gnero

Aerovias;
Dutovias;
Ferrovias;
Hidrovias; e
Rodovias.

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Quanto espcie
Urbana: dentro da rea urbanizada.
Interurbana: ligando duas reas urbanizadas.
Metropolitanas: contidas numa regio metropolitana.
Rurais: com os dois extremos localizados fora das
reas urbanizadas.
Quanto posio
Disposio espacial na malha viria e posio relativa aos ncleos urbanizados ou
plos de interesse, urbano/metropolitano.

Radiais: vias que convergem dos bairros para o centro;


Perimetrais: vias de contorno;
Longitudinais: vias direo Norte - Sul;
Transversais: vias na direo Leste - Oeste;
Anulares: vias que circundam o ncleo urbanizado;
Tangenciais: vias que tangenciam o ncleo urbanizado;
Diametrais: vias que cruzam o ncleo urbanizado ou plo de interesse,
tendo suas extremidades fora dele.

Quanto ao tipo
Em relao superfcie natural do terreno:

Em nvel;
Rebaixadas;
Elevadas; e
Em tnel.

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Em relao ao nmero de pistas:

Simples; e
Mltiplas.

Quanto natureza da superfcie de rolamento (Rodovirio):

Pavimentadas;
Simplesmente revestidas; e
Em terreno natural.

Em relao s condies operacionais (uso/regra circulao):

Sentido nico;
Sentido duplo;
Reversvel;
Interditada (a alguns ou todos os veculos); e
Com ou sem estacionamento.

Quanto jurisdio:

Federal;
Estadual;
Municipal; e
Particular.

1.6.3. Classificao Funcional das Vias Urbanas (ABNT)


VIAS EXPRESSAS primrias e secundrias

Ligaes rpidas em escala metropolitana


Trnsito de passagem exclusivo

VIAS ARTERIAIS primrias e secundrias

Ligaes em escala metropolitana e em escalas de zonas


Trnsito de passagem permanente

VIAS COLETORAS primrias e secundrias

Ligaes em escala de bairros


Trnsito de passagem e local equilibrados

VIAS LOCAIS residenciais e outras

Ligao em escala de unidade de vizinhana


Trnsito local predominante

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2. DETERMINAO DO VOLUME DE TRFEGO

Volume de Trfego: Nmero de veculos que passam numa determinada


seo da via na unidade de tempo.

AADT ou VMDA: Volume mdio dirio anual do trfego. Volume total anual
365 dias.
ADT ou VMD: volume dirio do trfego ou volume mdio dirio. Volume total
durante dado perodo (< 1 ano) n dias perodo. Assim, tem-se:
o VMDm: Volume mdio dirio mensal. Nmero total de veculos
trafegando em um ms dividido pelo nmero de dias do ms.
o VMDs: Volume mdio dirio semanal. Nmero total de veculos
trafegando em uma semana dividido por 7. sempre acompanhado
pelo nome do ms a que se refere.
o VMDd: Volume mdio dirio em um dia de semana. Deve ser sempre
acompanhado pela indicao do dia de semana e do ms
correspondente.
Para todos esses casos a unidade veculos/dia. O VMDA o de maior importncia.
Os demais so geralmente utilizados como amostras a serem ajustadas e
expandidas para determinao do VMDA.

Composio do Trfego: porcentagem dos diferentes tipos de veculos


que compem o trfego (Automveis + Caminhes + nibus + motos +
outros) = contagem classificada.

Volume Abreviado: fluxo para perodo < 1 hora (0 a 30 minutos).

Variaes do Volume de Trfego:

Variaes sazonais ou mensais (ao longo do ano);

Variaes dirias (ao longo da semana);

Variaes horrias (ao longo do dia);

Variaes dentro da hora:


FHP fator de pico horrio
volume total hora
4 x vol. 15 min.mx
FHP varia de 0,25 a 1,00 (comum 0,75 a 0,90)

FHP

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2.1. PESQUISA DE TRFEGO: CONTAGENS


As contagens de trfego so feitas com o objetivo de conhecer-se o nmero de
veculos que passa atravs de um determinado ponto da estrada, durante certo
perodo, podendo-se determinar o Volume Mdio Dirio (VMD), a composio do
trfego, etc. Tais dados servem para a avaliao do nmero de acidentes,
classificao das estradas e fornecem subsdios para o planejamento rodovirio,
projeto geomtrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de construo e
conservao. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obteno de
sries temporais para anlise de diversos elementos, tais como a tendncia de
crescimento do trfego e variaes de volume.
2.1.1. Contagens Globais
So aquelas em que registrado o nmero de veculos que circulam por um trecho
de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas
diversas classes. So empregadas para o clculo de volumes dirios, preparao de
mapas de fluxo e determinao de tendncias do trfego.
2.1.2. Contagens Direcionais
So aquelas em que registrado o nmero de veculos por sentido do fluxo e so
empregadas, por exemplo, para clculos de capacidade, determinao de intervalos
de sinais, estudos de acidentes e previso de faixas adicionais em rampas
ascendentes.
2.1.3. Contagens Classificatrias
Nessas contagens so registrados os volumes para os vrios tipos ou classes de
veculos. So empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geomtrico
de rodovias e intersees, clculo de capacidade, clculo de benefcios aos usurios
e determinao dos fatores de correo para as contagens mecnicas.

2.2. MTODOS DE CONTAGEM


2.2.1. Contagem Manual
Utiliza material humano.
Permite classificao por tipo, tamanho, etc.;
1 pesquisador at 1.000 veculos/h ou 200 pedestres/h;
Quando o perodo de contagem inferior a 8 ou 10 horas;

Procedimentos de Contagem

Os observadores necessitam ser trocados a cada 2 ou 3 horas (fadiga).


Dividir o perodo de contagem em intervalos de 5 a 15 minutos.
Pode-se utilizar planilhas com anotao lpis ou contadores manuais, que
acumulam o nmero de veculos do perodo de contagem.
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Vantagem

Boa preciso, maior nmero de informaes;


Grande flexibilidade, simplicidade e rapidez.

Desvantagem

Limitao de cobertura;
Custo.

2.2.2. Contagem Mecnica


Utiliza detectores de trfego de instalao permanente ou mvel.

Vantagem

Baixo custo/hora;
Amplitude de tempo de cobertura; boa preciso.

Desvantagem

No fornece muitas informaes;


Investimento inicial alto.
Tipos de Contadores
Os detectores de dados de trfego podem ser classificados em dois grupos:

Detectores na via ou intrusivos;

Detectores acima da via ou no intrusivos.

O detector intrusivo instalado embutido ou preso superfcie do pavimento. O


detector no intrusivo no modifica a estrutura da via, instalado acima ou s
margens da faixa de trfego.
Detectores Intrusivos

Tubos Pneumticos

Os sensores enviam pulsos de presso de ar por um tubo de borracha assim que


o veculo passa sobre o tubo, produzindo um sinal eltrico, que transmitido a
um software de anlise ou a um contador.
O objetivo a contagem de trfego em perodos curtos, classificao dos
veculos por nmero de eixos, medio de velocidade e espaamento, entre
outros estudos.
Esta foi a primeira tecnologia de deteco de trfego, inventada em1920. Ainda
muito utilizada, pois alm de ser de baixo custo, simples de instalar e usar.
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Laos Indutivos

Os detectores por laos indutivos (loops) so os sensores mais utilizados para a


coleta de dados de trfego. Seus principais componentes so um detector
oscilador que serve como uma fonte de energia ao detector, um cabo para o
controlador e um ou mais laos de metal enrolados sobre si mesmos instalados
dentro do pavimento.

O lao constantemente alimentado com uma tenso com freqncia fixa. Um


cabo enrolado formando uma bobina por onde passa uma tenso eltrica, gera
uma indutncia. Quando um outro metal est prximo do lao, a indutncia
diminui; o que aumenta a freqncia de oscilao. Esse aumento na freqncia
faz com que a unidade de controle gere um pulso, acusando a passagem de um
veculo.
O lao indutivo pode fornecer dados sobre a passagem de veculos, presena,
ocupao e velocidade. Tambm pode realizar a classificao de veculos. A
diminuio da indutncia proporcional quantidade de metal que passa sobre o
lao; assim, pode-se determinar a classe do veculo atravs do valor da
diminuio da indutncia.

Sensores Magnticos

Os sensores magnticos operam baseados na variao das linhas de fluxo do


campo magntico terrestre. Um rolo de fio com corpo de altssima
permeabilidade magntica instalado abaixo da superfcie do pavimento.
Quando um objeto metlico (veculo) passa pelo sensor, as linhas de fluxo
constantes do campo magntico so deflexionadas. Isto causa uma variao na
tenso e um amplificador traduz essa variao em sinal digital, informando ao
controlador de trfego a deteco de um veculo.
So utilizados para medir volume, headway, presena e velocidade dos veculos
e podem ser divididos em dois tipos:
Magnetmetros de induo (ou apenas detectores magnticos): Esse tipo
de sensor no consegue detectar veculos parados na via, necessita de
veculos com uma velocidade mnima entre 5 e 16 km/h.
Magnetmetros de eixo duplo: detectam mudanas nos componentes
horizontais e verticais do campo magntico terrestre, causado pela
passagem de um veculo. Este tipo de sensor pode detectar veculos em
movimento ou parados.
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Sensores Piezoeltricos

Um material piezoeltrico capaz de converter energia cintica em energia


eltrica. Quando um veculo passa sobre um detector, o sensor piezoeltrico gera
uma tenso proporcional fora ou ao peso do veculo.
Esses sensores podem medir volume, velocidade (com mltiplos sensores), peso
e classificar veculos (a partir da contagem de eixos e espaamento). So
utilizados, principalmente, na coleta de dados de trfego e verificao de peso
(balanas).
Um cabo piezoeltrico composto por um cabo coaxial com um ncleo de metal,
seguido pelo material piezoeltrico e uma camada externa de metal.

Detectores No-Intrusivos

Sensores Infravermelhos

Existem os sensores infravermelhos passivos e os ativos.


Sensores infravermelhos passivos: detectam mudanas na energia
infravermelha emitida ou refletida de uma determinada rea. Esses
sensores medem a energia emitida pelo pavimento da via (valor bsico).
Quando um veculo entra na zona de deteco, h uma variao no valor
bsico, acusando sua presena. Podem acusar presena do veculo, medir
volume e ocupao, alm de velocidade se utilizadas vrias zonas de
deteco.
Sensores infravermelhos ativos: emitem raios laser de baixa energia para
uma rea especfica do pavimento e medem o tempo de retorno do sinal
emitido. Podem detectar presena, medir volume, densidade, classificar
veculos e medir velocidade, e podem ser instalados vrios detectores em
uma mesma interseo, sem que haja interferncia entre eles.

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Radares Microondas

Transmitem radiao de microondas de baixa energia em uma rea do


pavimento a partir de uma antena e analisa o sinal refletido para o detector.

No domnio dos sensores baseados em radares microondas so utilizados dois


tipos de equipamentos em aplicaes de transportes:
Radar de onda contnua (Doppler) Mede a presena de um veculo em
funo do movimento relativo de uma fonte sonora e seu receptor,
provocando uma mudana na freqncia recebida de volta. Podem medir
a presena e a velocidade de um veculo em movimento. Esse sistema
tem a desvantagem de no conseguir medir veculos parados e de ter
dificuldade de contar veculos em regime de anda-e-pra.
Radar em frequncia modelada (FMCW Radar) Os sensores que
utilizam radar usam um sinal de freqncia ou fase modulada para calcular
o atraso de tempo da onda refletida, obtendo a distncia do veculo. Pode
acusar a presena de veculos parados. Assim, alm de medir velocidade,
pode ser utilizado para monitorar filas de veculos e ocupao.

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Detectores por Imagem (Vdeo)

As cmaras de vdeo so utilizadas para fiscalizao e controle de trfego. Um


sistema de processamento de imagens de vdeo consiste em uma ou mais
cmeras, um computador para digitalizao e processamento das imagens e um
software para interpretao das imagens e para convert-las em dados do fluxo
de trfego.
As cmeras de vdeo podem ser utilizadas para coletar velocidade, volume,
presena, ocupao, densidade, movimentos de converso, mudana de faixa,
acelerao, classificao de veculos e outros. Nas reas urbanas, as cmeras
esto entre os principais instrumentos de sistemas de monitoramento das
condies de trfego e do gerenciamento de incidentes.

Sensores Ultra-snicos

Tais detectores transmitem ondas de presso de energia sonora acima da


freqncia audvel humana. Estes sons refletem no pavimento ou no veculo, so
captados pelo receptor e processados para fornecer informaes de passagem e
de presena. Podem ser montados acima da via ou ao seu lado, conforme a
figura seguinte:

Existem dois tipos de sensores ultra-snicos:


Sensor de pulso ultra-snico: possuem pulsos de energia com largura e
perodo padres, que so emitidos. Se o tempo medido for menor que o
valor bsico, a presena do veculo acusada, fornecendo dados como
altura, largura, ocupao, presena, volume e classificao do veculo.
Sensor de onda ultra-snica contnua: usam o princpio de Doppler para
acusar a presena de um veculo, volume e velocidade.
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Detectores Acsticos Passivos

O trfego de veculos produz sons audveis, ou seja, energia acstica. Os


detectores acsticos passivos (ou snicos) utilizam um receptor para detectar a
energia sonora gerada pelos veculos e determinar sua presena.
Estes detectores podem classificar veculos ao comparar as assinaturas snicas
de um veculo com assinaturas j programadas conforme a classe dos veculos.
Podem detectar volume, velocidade e ocupao. Uma desvantagem o fato de
serem sensveis a efeitos ambientais, como chuva e ventos fortes.
2.3. CONTAGENS PONTUAIS OU LOCAIS

So realizadas em locais especficos da via;

Uso: projeto virio, anlise de


dimensionamento de semforos;

levantar dados por direo e/ou classificada;

tempo de durao:

capacidade,

anlise

de

operao,

automtica 1 dia a 1 semana


manual algumas horas
classificada 10 a 15 min.

2.3.1. Contagem em Intersees


As contagens em intersees so realizadas visando obteno de dados
necessrios elaborao de seus fluxogramas de trfego, projetos de canalizao,
identificao dos movimentos permitidos, clculos de capacidade e anlise de
acidentes. Caractersticas:

normalmente so utilizadas contagens manuais;

so contados os volumes que entram na interseo;

so contados os volumes por movimento (direto ou de converso) e por


tipo de veculo;

devem ser divididas em intervalos de 15 minutos, para determinar as


variaes dentro da hora de pico.

Procedimento especial para intersees semaforizadas


todos os movimentos no ocorrem simultaneamente (por fase);
anotar o tempo de ciclo e a diviso de tempo de verde por fase;
perodo de contagens dividido em intervalos de tempo mltiplos do
tempo de ciclo.

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2.3.2. Contagem entre Intersees


normalmente so utilizadas contagens automatizadas;
para determinao do volume total, pode ser utilizado 1 contador (desde que
capture todas as faixas);
para determinao do volume por direo, necessrio mais de um contador,
com sensores para cada direo;
contagens manuais curtas so utilizadas para estimar a proporo dos
diversos tipos de veculos (classificada).

2.4. CONTAGEM EM REAS


2.4.1. Postos de Contagem
Postos de contagem contnua (permanente)
So instalados em todos os pontos onde se necessite uma srie contnua de dados
para a determinao de volumes horrios, tendncias dos volumes de trfego,
ajustamento de contagens curtas em outros locais, etc. Sua localizao deve ser
distribuda de tal modo que sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de
acordo com:
funo (rodovia interurbana, vicinal, turstica, etc.);
situao geogrfica;
relao com zonas urbanas ou industriais;
volume de trfego.
Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano.
Neles devem ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em
cada hora e a cada 15 minutos.
Postos de contagem de controle

em perodos repetidos de tempo, porm intermitentes;

para estabelecer fatores de expanso dirias e sazonais dos dados dos


postos de cobertura.

Divididos em:

principais 1 semana de contagem durante cada ms do ano.


secundrios 1 semana de contagem a cada 2 meses do ano.
O nmero de postos secundrios normalmente o dobro dos principais.

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Postos de contagem de cobertura

fornece informaes para se estimar VMD (volume mdio dirio) para


cada seo da via, pelo menos uma vez por ano no local.

A durao das contagens nesses postos ser funo do grau de


confiabilidade desejado na determinao do VMD, podendo ser de 7, 3 ou
1 dia, de 24 ou 16 horas. O perodo deve ser suficiente para a
determinao de fatores de correo a serem introduzidos nas contagens
de menor durao.

2.4.2. Contagem em reas Rurais


Mtodo do BPR Bureau of Public Roads atual FHWA
depende do tipo e tamanho da rea.
classificao das vias rurais (uso do solo, origem/destino, ...)
Postos de contagem contnua:
localizao cuidadosa, contadores automticos.
Postos de contagem de controle:
principais 1 contagem mensal ou bimensal (6 a 12 contagens por ano),
durante 3 dias teis (tera, quarta e quinta-feira), um sbado e um domingo.
Para 1 posto principal adota-se 90 postos de cobertura.
secundrios 4 a 6 contagens/ano, cada 48 horas em dias teis. Ex: tera e
quarta-feira ou quarta e quinta-feira.
Para 1 posto secundrio adota-se 45 postos de cobertura.
Postos de contagem de cobertura:
em dias teis, 24 a 48 horas, pelo menos 1 vez por ano.
nmero de postos cobertura

extenso da rea (km)


6,4

2.4.3. Contagem em reas Urbanas


a contagem em toda rea urbana torna-se impraticvel devido ao alto custo
para cobrir toda a rea;
recomenda-se a classificao do sistema virio:
vias principais expressas, principais arteriais e coletoras;
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vias secundrias ou locais residenciais, comerciais e industriais.


as vias de maior importncia (maior volume de trfego) so contadas de
maneira mais abrangente e mais freqente;
com base na classificao viria, os postos de contagem so estabelecidos;
contagens especiais so necessrias para a obteno de fatores que podem
ser aplicados em contagens amostrais para o ajustamento de volumes do
trfego mdio dirio;
Postos de Contagem de Controle
PRINCIPAIS:
1 para cada via principal;
mnimo: contagem mecnica de 24 horas, cada 2 anos, direcional;
para obter modelo trfego horrio e variao direcional.
SECUNDRIOS:

varia com tamanho e tipo da cidade (pequenas: 9 postos contagem 24


horas, no direcional, mecnica, cada 2 anos).

POSTOS CHAVES:

obter as variaes dirias e sazonais.


mnimo: 1 estao chave selecionada das estaes de controle para
representar cada classe de via (secundria, principal);
contagem no direcional, mecnica, de 24 horas de um dia til, cada 3
meses do ano.

Postos de Cobertura

no sistema principal: contagem no direcional, mecnica, 24 horas em


dia til cada 4 anos para cada posto de controle.

no sistema secundrio: 24 horas, no direcional, mecnica, para cada


km ou via secundria, com freqncia de acordo com a necessidade.

2.5. EXPANSO E AJUSTAMENTO DE CONTAGENS


Volume estimado de
longo perodo em A

(incgnita)

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Volume de curto
perodo em A
(contagem realizada)

Volume longo perodo em B


Volume curto perodo em B
(fator de expanso)

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2.6. APRESENTAO DOS DADOS


Mapas de fluxo de trfego, em escala.
Diagrama de fluxo em intersees.
Grficos de variaes de volume.
Grficos de tendncias para vrios anos.
Tabelas resumo.
Folha resumo dos fluxos de trfego nas intersees.

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3. CARACTERSTICAS BSICAS DO TRFEGO


Volume do Trfego (Q): o nmero de veculos em um perodo de tempo T.
Exemplo:

Q = 900 veculos em 15 minutos.

Fluxo de Trfego (q): a taxa na qual os veculos passam por um ponto da


rodovia. Expressa normalmente em veic/h.
Exemplo:

900 veculos em 15 minutos

Fluxo(q) (900 / 15)x60 3600veic / h.

Headway de tempo (ht): o tempo entre a passagem sucessiva de dois


veculos por um ponto da rodovia. Expresso em segundos (seg).

Headway temporal mdio ( ht ): a mdia de todos os headways temporais


em uma rodovia. Normalmente expresso em segundos por veculo (seg/veic).
ht 3600 / q 3600 / q( veic / h) seg/ veic

Velocidade mdia temporal (t): a velocidade da rodovia baseada na


mdia das velocidades individuais de todos os veculos na via. Expressa em
km/h ou m/s.
(velocidade no ponto obtida por radar)

Tempo de viagem (t): o tempo que cada veculo leva individualmente para
percorrer um comprimento de rodovia.

Velocidade mdia no espao (s): a velocidade de uma rodovia baseada


no tempo mdia de viagem para percorrer um comprimento de rodovia.
Expressa em Km/h ou m/s.

s distncia/ tempo mdio

Densidade (k): a concentrao de veculos na rodovia. expressa em


veic/Km, mas pode estar baseada em comprimentos menores de rodovia.
Pode ser para toda a via ou por faixa.
Exemplo: Dado Km de via, com 3 faixas em uma direo, foram
observados 20 veculos por faixa num determinado instante.

k faixa 20veic / 14 Km 80veic / faixa


k via 80x3 240veic / Km

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Headway espacial (hd) ou Espaamento: distncia entre a passagem


sucessiva da frente de dois veculos consecutivos num dado perodo de
tempo. Expresso em metros.

Headway mdio espacial ( hd ): a mdia de todos os headways espaciais


(hd) da via. expresso em metros / veculo , e pode ser obtido atravs da
densidade.
hd 1000 / k ( veic / Km) metros

3.1. MEDIES E INTER-RELAES


Equao fundamental ou equao da continuidade:

q k s
onde:
q : fluxo
K : densidade
s: velocidade mdia espacial
3.1.1. Tipos de Medidas

Medidas Pontuais: num local ao longo da via.


P

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Medidas na seo: dois locais ao longo da via, separados por uma


distncia dx.
P'

dx

3.2. MEDIDAS EM UM PONTO


3.2.1. Fluxo Mdio

q = N/ T
onde:

q = Fluxo mdio
N = nmero de veculos passando no ponto
T = intervalo de tempo
Exemplo: 1000 veculos em 15 minutos:

q (1000 / 15)x60 4000veic / h

3.2.2. Volume

Q = qxT = (N / T)xT = N
Q=N

Exemplo: 1000 veculos em 15 minutos

3.2.3. Headway Temporal Mdio

ht ( h / veic ) T / N 1 /( N / T ) 1 / q (veic / h)

ht ( seg / veic ) 3600 / q (veic / seg )


Exemplo:

q = 4000veic / h
ht = 1 / 4000 = 0,00025h / veic
ht = 3600 / 4000 = 0,90seg/ veic

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3.2.4. Velocidade Mdia Temporal (t)

1N i
t
N
3.3. MEDIDAS EM PEQUENAS SEES
3.3.1. Velocidade Mdia Temporal (t)

t =

Para sees curtas:

i = dx / dti - dt = tempo que cada veculo i viaja na distncia dx.


i
Ento:
t =

dx / dt
N

dx
1
.
N
dti

Exemplo:
Carro 1 atravessa dx = 10 metros em 0,5 segundo
Carro 2 atravessa dx = 10 metros em 1,0 segundo

10 1
1
.
15m / s
2 0,5 1,0

3.3.2. Velocidade Mdia Espacial (s)

s = dx / dt i
s =

dt i = dti / N

dx
N.dx
=
dti / N dti
Exemplo:
Carro 1:

dx = 10 m em 0,5 seg

Carro 2:

dx = 10 m em 1,0 seg

2.10
13,3m / s
(1,0 0,5)

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3.3.3. Densidade Mdia (k)


k nmero de veculos em dx / dx

Sendo a probabilidade (P) de um veculo i estar na seo dx.

P = dti / T
Ento o nmero mdio de veculos na seo dx = P

P = (1 / T).dt

Portanto:

dti
T.dx
Exemplo:
T = 10 min = 600seg

N = 100veic

dx = 3,0m

dt i = 0,1seg

dti N .d ti 100 x0,1


k

5,5 x103 veic / m 5,5veic / km


T .dx
T .dx 600 x3,0
3.4. RELAES ENTRE AS VARIVEIS
3.4.1. Entre Fluxo e Densidade
Fluxo
(veic/h)

Velocidade mdia
Livre
C

B
No congest.

Densidade
(veic/km)

Congest.

Na densidade zero o fluxo ser zero. A


Na densidade mxima (congestionamento) o fluxo ser zero. B

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O fluxo mximo obtido na densidade intermediria. C


A velocidade mdia no espao o ngulo = fluxo / densidade (tangente
curva)
Na densidade de congestionamento a velocidade mdia no espao zero

3.4.2. Velocidade Mdia Livre


Velocidade assumida pelos motoristas quando no h interferncias de outros
veculos (quando fluxo e densidade se aproximam de zero).

3.4.3. Entre Velocidade Mdia Espacial e Fluxo

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3.4.4. Entre Densidade e Velocidade Mdia Espacial

A = velocidade mdia livre

B = densidade de congestionamento

3.5. FORMAO DE FILA

Demanda (d) = nmero de veculos que desejam passar.

Como h limitao na capacidade, h FORMAO DE FILA.

Observar figura:
veic. / h
A

d
q
t

n
N (veic.)

onde:
C = capacidade (mximo fluxo)
d = demanda
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q = fluxo observado
n = veculos na fila
FILA = demanda reprimida
Para medir a demanda preciso observar a evoluo das filas.

3.6. DIAGRAMA ESPAO TEMPO

Espao
veculo

comprimento
do veculo
intervalo de tempo

espaamento

7
d3

d2
8

d1
tempo
t1

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t2

t3

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Exemplo:
Espao
(km)
3

2,2 min.
2,5 min.

d3

30
21

37
27

4,4 min.

1,5km

0,8 min.

d1
2,5 min.
2,4 min.

tempo
(min.)

A velocidade mdia no tempo para esta corrente de trfego, dada por:

t =

34,62 + 36,00 + 37,50 + 40,91


= 37,25km / h
4

A velocidade mdia no espao para a mesma corrente de trfego ser:

s 60 x

4 x1,5
37,11km / h
2,6 2,5 2,4 2,2

Wardrop encontrou a seguinte relao entre a velocidade mdia no tempo e no


espao:

2
ut s
s

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2 = varincia

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4. ESTUDO DA VELOCIDADE PONTUAL DE VECULOS


4.1. DEFINIES
Determinao da velocidade do veculo no instante em que ele passa por um
determinado ponto.
Velocidade mdia no tempo: mdia aritmtica das velocidades pontuais nos
veculos numa seo considerada
Velocidade mdia no espao: velocidade correspondente ao tempo mdio de
percurso ao longo do trecho, isto , igual a distncia / tempo mdio.
Uso do estudo da velocidade mdia:

Estudo de locais crticos (acidentes);


Determinao de elementos geomtricos;
Estudos antes/ depois;
Verificao de tendncias de velocidades de vrios tipos de veculos
atravs de levantamentos peridicos;
Dimensionamento sinalizao / tempo amarelo dos semforos;
Determinao da distncia de visibilidade e zonas de no
ultrapassagem.

4.2. VARIAES DA VELOCIDADE


4.2.1. Velocidade x Volume de Trfego
Reduo sensvel na velocidade medida que aumenta o volume de trfego na via.

4.2.2. Velocidade x Hora do Dia


Relao com as caractersticas do viajante e o propsito da viagem.
Pico da manh: Velocidades menores trfego constitudo principalmente de
viagens tipo casa-trabalho.
Pico da tarde: volume - no h reduo de velocidade - viagens tipo trabalho-casa +
viagens ocasionais.

4.2.3. Velocidade x Tipo de Via e rea


Velocidade rea rural > urbana
Maiores velocidades - freeways
p/ outras vias velocidade decresce com a categoria da via e o tipo de rea.

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4.2.4. Velocidade x Faixa de Trfego


Velocidade na faixa lateral externa < velocidade na faixa lateral interna.
As faixas laterais tm velocidade inferior a sua faixa adjacente.

04

Interna

03
02
01

Externa

4.3. FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE PONTUAL

MOTORISTA:

VECULO:
VIA:
TRFEGO:
AMBIENTE:

caractersticas pessoais
condies gerais da viagem
(comprimento)
peso, potncia, idade, etc.
uso do solo, topografia, elementos geomtricos.
volume, densidade, sinalizao, variaes do fluxo.
condies do tempo.

OBS: para condies de fluxo ininterrupto, geralmente a velocidade segue uma


distribuio normal.

4.4.

MTODOS E EQUIPAMENTOS.

4.4.1. Mtodos das Bases Longas


Medio do tempo que o veculo leva p/ transpor determinado trecho (~30 a 100 m)
com a utilizao de cronmetro.
DESVANTAGENS:
Efeito de paralaxe: erro derivado da deciso do motorista a cerca da
passagem do veculo pelo extremo do trecho, eliminado pelo uso do
enoscpio.
Enoscpio: caixa em forma de L, aberta nas 2 extremidades e que contm um
espelho fixo a 45 com relao aos eixos dos braos do L. Reflete a
passagem instantnea do veculo no(s) extremo(s) do trecho.

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No pode ser usado em vias de trnsito intenso.


Difcil de ser escondido do motorista, alterando seu comportamento.
Variaes do comportamento do pesquisador com cronmetro (tempo de
reao).

4.4.2. Mtodo das Bases Curtas


Usado em trechos curtos (~2 metros).
Exige aparelhos de alta preciso.
Usual tubo pneumtico para deteco do veculo e solenides p/ ativar
relgio.
O impulso do veculo ao passar sobre o tubo registrado, medindo-se o tempo
transcorrido p/ o veculo passar pelos dois tubos. O tempo registrado por um
mecanismo que se encontra ligado com o tubo pneumtico. Este mecanismo pode
ser um registrador grfico ou um cronmetro com medidor de leitura.
DESVANTAGENS:
A presena do tubo pneumtico altera o comportamento do motorista.

4.4.3. Medidores Eletrnicos de Velocidade


Redutores eletrnicos de velocidade: controle de velocidade em proximidades de
reas urbanas, concentrao de pedestres, etc.
Esquema bsico de funcionamento:
Dois contadores de trfego colocados a uma distncia d, com relgio
marcando o tempo t em segundos entre a passagem sucessiva do veculo
sobre os contadores.
Calcula-se a velocidade dividindo-se a distncia pelo tempo.
Caso a velocidade seja maior que a permitida, acionado o mecanismo que permite
fotografar a placa do veculo infrator.
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LOMBADA ELETRNICA
BANDEIRA
PARDAL (FISCALIZADOR ELETRNICO)
RADAR ESTTICO
RADAR MVEL
RADAR PORTTIL

Caractersticas
Visibilidade
Tipo de
Instalao
Funcionamento
Deteco de
Veculos
Registro da
Infrao

Lombada
Eletrnica

Bandeira

Pardal

Radar
Esttico

Radar
Mvel

Radar
Porttil

Ostensiva

Ostensiva

Discreta

Discreta

Discreta

Discreta

Fixo

Fixo

Fixo

Esttico

Mvel

Porttil

Automtico
Sensores
no solo
Com
imagens

Automtico
Sensores
no solo
Sem
imagens

Automtico
Sensores
no solo
Com
imagens

Manual
Reflexo
de ondas
Com e sem
imagens

Manual
Reflexo de
ondas
Com e sem
imagens

Manual
Reflexo
de ondas
Com e sem
imagens

4.4.4. Amostragem
para vol > 200 veic/h amostra estatstica.
para vol < 200 veic/h 90% do volume.
Erros e Procedimentos na Coleta de Dados de Amostra Aleatria
E: Selecionar sempre o 1 veculo do peloto.
P: Selecionar veculos em vrias posies do peloto.
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E: Selecionar proporo muito grande de caminhes.


P: Selecionar proporo de caminhes = a proporo do fluxo de trfego.
E: Obter uma proporo muito grande de veculos de alta velocidade.
P: Procurar medir a velocidade normal.

Tamanho da Amostra
Obtido estatisticamente

z *
n

(distribuio normal)

onde:
n = tamanho da amostra;
Z = n de desvios padres adotados para o nvel de confiana;
= desvio padro estimado (Km/h);
= erro mximo admissvel (Km/h).

Determinao do Tamanho da Amostra pela Estimativa Mdia


Nvel de confiana
68,3
95,0
95,5
99,7
Exemplo do valor do desvio
virio de So Paulo):
TIPO DE VIA

Equao

1,0
n 2 / 2
1,96
n 3,84. 2 / 2
2,0
n 4 2 / 2
3,0
n 9 2 / 2
padro de velocidades pontuais (p/ o sistema
km/h)

Local / coletora
89
Arterial
10 11
Expressa
10 12
Valor do erro mximo admissvel = depende da preciso da amostra = + 1
km/h.

Variveis Representativas da Amostra

Velocidade Mdia Aritmtica


a soma de todas as velocidades dividida pelo n de observaes.
Trata-se de uma medida central e est normalmente, nas proximidades do valor
onde se encontra a maioria das observaes.

fn n
n

onde:
= mdia ou velocidade mdia;
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n = somatria do produto freqncia x velocidade;


n = n total de observaes.
fn

Desvio Padro
uma medida da disperso dos valores individuais em torno do valor mdio da
amostra. Quanto maior for o desvio dos valores individuais em relao mdia
maior ser o desvio padro.

fn(n)

n 1

fnn

onde:
* = desvio padro da amostra;
2
fn(n)
= somatria do produto da freqncia x o quadrado da
velocidade.
Erro Padro da Mdia
Estimar o padro da distribuio das mdias a partir dos dados que fornecem uma
nica amostra conhecido como erro padro da mdia.

ou

onde:

= Desvio padro das mdias (erro padro)

= Desvio padro da amostra


= n de observaes

4.5. TESTE DE DIFERENAS ENTRE MDIAS


Comparao das mdias de 2 estudos de velocidade (antes/depois)
H0
H1

= Hiptese nula no h diferena entre as mdias.


= Hiptese experimental h diferena entre as mdias.
= Velocidade mdia 1 (antes)

1
2 = Velocidade mdia 2 (depois)

Fazendo-se a aproximao pela normal, obtem-se:


Desvio padro da diferena das mdias

d 21 22
d

erro

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padro da mdia 1 erro padro da mdia 2

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sendo:

1 1* / n1

2 2 * / n2

onde:

d = desvio padro da diferena das mdias.

= erro padro da mdia 1


= erro padro da mdia 2

Quando:
d 1 2 d

afirma-se que p/ o nvel de confiana de 68,3% a


diferena das mdias significativa.

d 1 2 1,96 d

afirma-se que p/ o nvel de confiana de 95% a diferena


das mdias significativa.

d 1 2 2 d

afirma-se que p/ o nvel de confiana de 95,5% a


diferena das mdias significativa.

d 1 2 3 d

afirma-se que p/ o nvel de confiana de 99,7% a


diferena das mdias significativa.

Velocidade 85 percentil : velocidade crtica. Velocidades > so inseguras.


Velocidade 15 percentil : velocidade mnima.
Velocidade 50 percentil : velocidade mediana.

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Exemplo:
N
classes

intervalo

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

30-39,9
40-49,9
50-59,9
60-69,9
70-79,9
80-89,9
90-99,9
100-109,9
110-119,9
120-129,9

Pto.
Mdio
n
35
45
55
65
75
85
95
109
115
125

Freqncia Freq.
fn
reativa
3
6
24
60
47
25
12
6
3
1
n=187

1,6
3,2
12,8
32,1
25,2
13,4
6,4
3,2
1,6
0,5

f n n

f n n

105
3675
270
12150
1320
72600
3900 253500
3525 264375
2125 180625
1140 108300
630
66150
345
39675
125
15625
13485 1016675

fnn 13485

72,11km / h
n
187
2

fn(n)
n 1

*2
16,3042

1,192km / h
n
187

1016675 13485
fnn


16,304km / h
186
n
187

120

35

moda
% freq. acumulada

30

% freq. relativa

Freq.
Acum.
Pn
1,6
4,8
17,6
49,7
74,9
88,3
94,7
97,9
99,5
100

25
20
15
10

100

0
100

velocidade (km/h)

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150

Mediana -

40
20

50

Mdia -

60

85 percentil -

80

Moda - 15 percentil
0

50

100

150

velocidade (km/h)

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5. PESQUISA ORIGEM-DESTINO
O estudo de origem-destino estabelece a medida do modelo de movimentao de
pessoas e mercadorias de uma rea em particular de interesse. A rea de interesse
pode ser dividida em reas internas de anlise, sendo que as viagens podem ser
marcadas por zonas de origem ou zona de destino.
Um crdon line (linha de contorno), representando o contorno da rea pode ser
estabelecido.
A pesquisa utilizada para fins de planejamento, particularmente na localizao,
projeto e programao de novas e melhores vias, transporte pblico e
estacionamento.
Para isso necessrio saber:
ONDE:

as pessoas e mercadorias iniciam e terminam suas viagens,


independentemente do itinerrio atual.
COMO:
so transportadas: automvel, transporte coletivo, caminho, etc.
QUANDO: elas viajam: horrio, durao, etc.
PORQUE: elas viajam: trabalho, recreao, compras.
ONDE:
elas estacionam.
5.1. DEFINIO DA REA DE ESTUDO
A rea a ser estudada deve ser definida por uma linha limite, conhecida como linha
de contorno ou cordo externo (cordon line).
A rea interna ao cordo pesquisada intensamente, sendo que as viagens
originadas dentro da rea (interna - interna ou interna - externa) so determinadas
atravs de pesquisas domiciliares, enquanto entrevistas ao longo da rodovia
determinam as viagens originadas fora dessa rea (externa - externa ou externa interna) bem como as viagens internas - externas (que podem ser realizadas para
conferir os dados obtidos nas pesquisas domiciliares).
EXEMPLO:
Linha de Contorno
Interna - Externa

Interna - Interna

Externa - Externa

Externa - Interna

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5.2. COM OS DADOS DA O-D POSSVEL DETERMINAR

A demanda das viagens pelas facilidades existentes e futuras de transporte.


A adequabilidade do estacionamento existente e de outros terminais.
A adequabilidade do transporte coletivo existente.
A possibilidade de rotas secundrias.
As informaes necessrias para planejar, localizar e projetar novos ou
melhores sistemas virios.
As informaes necessrias para planejar, localizar e projetar novos ou
melhores sistemas de transporte coletivo.
Itinerrio dos caminhes e do trfego direto.
As caractersticas das viagens dos vrios tipos de uso do solo.
Os meios para estimar os padres futuros das viagens e as necessidades por
facilidades de transporte.

5.3. CRITRIOS PARA DEFINIO DA REA DE ESTUDOS

O cordo externo deve isolar aqueles problemas de movimento, os quais so


cruciais para a vida diria do centro urbano em estudo.
O cordo externo deve incluir reas que, embora no povoadas
presentemente, so passveis de um relativo desenvolvimento durante a vida
do plano.
O cordo externo deve satisfazer alguns requerimentos tcnicos para
entrevistas de veculos ao longo das principais rotas.

5.3.1. Zoneamento da rea de Estudo


A diviso em zonas para facilitar a obteno e posterior anlise das informaes a
respeito do trfego, de modo que movimentos com origens e destinos, mais ou
menos comuns, passam ser convenientemente grupados.
Normalmente as zonas so numerosas e se supe que todas as viagens com
origens e destinos dentro de uma zona iniciam ou terminam no centride de tal zona.
O Zoneamento deve ser um meio termo das situaes extremas e indesejveis.

Nmero demasiado pequeno de zonas: Torna impraticvel a identificao de


cada ponto de origem e destino e consequentemente a distribuio de trfego
na rea de estudo.
Nmero demasiado grande de zonas: Dificulta a anlise devido a infinidade
de pontos de gerao ou atrao.

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5.3.2. Consideraes para o Tamanho da Zona

Tamanho da rea de estudos.


Caractersticas topogrficas.
Densidade populacional.
Volumes de trfego.
Concentrao de atividades.
Produo e consumo.
Caractersticas de homogeneidade.
Divises anteriormente realizadas (permitir comparao dos dados novos com
os antigos).
Barreiras naturais e artificiais.
Propsito de estudo.
Normalmente associados a alguma outra diviso regional j realizada.
(IBGE, diviso bairros, etc.)

5.4. DADOS A COLETAR


5.4.1. Pesquisas Visam a Obteno dos Seguintes Dados

Natureza das viagens.


Caractersticas scio-econmicas da populao.
Produo e consumo.
Caractersticas dos sistemas de transporte.

5.4.2. Termos Comuns

Origem: A localizao onde a viagem inicia.


Destino: A localizao onde a viagem termina.
Viagem: movimento em uma direo entre a origem e o destino,
independente o comprimento ou distncia.
Viagem Interna ou Local: Com origem e destino dentro da rea de estudo.
Cordo: linha imaginria que contorna a rea de estudo.
Linha de Desejo: Uma linha reta conectando centros de zonas representando
viagens atravs de larguras entre zonas. A largura da linha de desejo
usualmente feita proporcionalmente ao nmero de viagens entre zonas.
Viagens Externas-Internas: So as viagens com origem fora da rea de
estudo e destino do interior dessa rea.
Viagens Internas-Externas: So as viagens com origem dentro da rea de
estudo e seu destino fora da mesma rea.
Viagens Externas-Externas: No se originam nem se destinam rea de
estudo. (trfego de passagem)

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5.4.3. Classificao das Viagens Internas-Internas


Tomando a residncia como ponto de referncia para a origem das viagens, pode-se
classificar:

Viagens baseadas na residncia.


Viagens no baseadas na residncia.

De acordo com a origem ou o destino dos deslocamentos pode haver viagens:

Residenciais;
A negcios;
Para o trabalho;
Recreativas;
Para compras;
Escolares;
Outros fins.

De acordo com o meio de transporte utilizado em sua realizao:

Carro particular;
nibus;
Carro de aluguel;
Trem;
Metr;
Moto;
Bicicleta;
A p;
Outros meios.

5.5. MTODOS DE LEVANTAMENTO


5.5.1. Entrevista Direta com os Motoristas na Rodovia
Os motoristas dos veculos so obrigados a parar e declarar sua origem e destino,
assim como outras informaes que se julgarem necessrias (finalidade da viagem,
local do estacionamento que pretende utilizar, etc.)
Este mtodo determina a origem e destino de movimento originados fora da rea de
estudo (externa-externa e externa-interna).
O nmero de postos funo da complexidade da rede rodoviria em estudo bem
como do grau de preciso desejado, que tambm aumenta com o nmero de horas
de entrevista.

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Aspectos a serem levados em conta, segundo o Geipot:

VISIBILIDADE: o local escolhido dever oferecer visibilidade de pelo menos


200 m entre os postos e os veculos que se aproximam do local.
ACOSTAMENTO: o local dever dispor de acostamento nos dois lados da
rodovia, a fim de possibilitar a parada de veculos para a entrevista.

Segundo Cludio Dantas, a percentagem dos veculos que sero entrevistados por
amostragem ser.
Volume Dirio de
Trfego
100 2000
2000 3000
3000 4000
4000 5000
>5000

Fator de
Amostragem
1:1
1:2
1:3
1:4
programa especial

DADOS OBTIVEIS:

Tipos de veculos;
Nmero de pessoas no veculo;
Origem e destino das viagens;
Propsito da viagem;
Localizao do estacionamento;
Paradas intermedirias;
Rotas de viagem;
Sexo, idade, freqncia das viagens.

Em adio a entrevista com o motorista em uma ou ambas as direes, outros


observadores podem contar e classificar todo o trfego passando atravs da seo.
Esses volumes so usados para desenvolver fatores que permitem a expanso dos
dados da entrevista para representar todos os veculos.

5.5.2. Pesquisa Domiciliar


Este mtodo fornece procedimentos para obter informaes sobre as viagens dos
moradores de uma determinada rea, inclusive as viagens por transporte coletivo,
caminhes, txis e veculos particulares. Geralmente a parte de um estudo
completo de O-D.
Seleciona-se a amostra e so feitas entrevistas pessoais com todos os membros da
famlia para todos os meios de transporte para o dia previsto.
Muito complexo, exige altos custos, grande consumo de tempo e requer grande
fora de trabalho.

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Tamanho da Amostra (recomendado):


Populao da rea
< 50.000
50.000 - 150.000
150.000 - 300.000
300.000 - 500.000
500.000 - 1.000.000
>1.000.000

Tamanho
recomendado
1 em 5
1em 8
1 em 10
1 em 15
1 em 20
1 em 25

Tamanho
mnimo
1 em 10
1 em 20
1 em 35
1 em 50
1 em 70
1 em 100

DASOS ANOTADOS:

Endereo da residncia (rua, nmero, etc).


Renda familiar.
Nmero de pessoas residentes na casa.
Estrutura de idade.
Nmero de pessoas economicamente ativas.
Seus trabalhos e locais correspondentes.
Nmero de viagens dirias por residente.
Origem, destino e hora das viagens.
Finalidade e durao das viagens.
Veculo utilizado nos deslocamentos.
Paradas intermedirias.
Demais informaes julgadas necessrias.

5.5.3. Distribuies de Cartes Postais aos Motoristas da Rodovia


um mtodo parecido com o da entrevista na rodovia, mas deve ser usado quando
o trfego for intenso e no puder ser parado o tempo necessrio para a entrevista.
Entrega-se o motorista um questionrio em carto postal com a resposta paga
medida que seus veculos passam pelos postos selecionados.
Os postos devem estar localizados prximos aos semforos, sinais pare e locais de
cobrana de pedgio.
Necessria a devoluo de 20% dos cartes para obteno de resultados
satisfatrios.
As questes formuladas devem ser simples e em nmero reduzido:

Origem da viagem;
Itinerrio seguido;
Local do estacionamento no destino;
Finalidade da viagem.

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Os cartes so preparados para indicar o posto no qual so distribudos. A


classificao pode ser obtida por uma pergunta ou por diferentes cores de carto.
Nas estaes so feitas contagens classificadas para fatores de expanso.
VANTAGENS:

Baixo custo, pouco tempo, fcil anlise.


Podem ser utilizadas pessoas sem treinamento para entregar os cartes.

DESVANTAGENS:

Disperses na devoluo dos cartes, devido a pouca cooperao de alguns


motoristas.
Requer cuidado na localizao de postos de distribuio.
Baixa percentagem de devoluo dos veculos de passagem pela cidade.
Dificuldade de incluir todos os movimentos importantes dos veculos,
especialmente nas grandes cidades.

5.5.4. Registro das Placas dos Veculos Passando na Rodovia


Anotam-se em cada posto os 3 ou 4 ltimos algarismos das placas dos veculos.
medida que o veculo passa em cada posto o seu nmero registrado, o que
permite determinar o itinerrio atravs da rea de estudo.
O destino considerado sua ltima anotao.
Deve-se ter cuidado na escolha dos postos de observao.
Se os postos so muito afastados um do outro, muitas viagens iniciam ou terminam
entre eles. Usualmente observa-se 60% das placas atravs do estudo.
Pode-se aumentar o nmero com o uso de gravadores.
VANTAGENS:

Simplicidade de organizao dos dados de campo.


No interfere no trfego.

DESVANTAGENS:

No utilizar em reas muito grandes devido a quantidade de pessoas


necessrias.
No informa o propsito da viagem ou sobre o estacionamento dos veculos.
Dificuldade de analisar os dados.
Perda de informao entre postos.

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5.5.5. Registro de Veculos com Faris Acesos


Solicita-se aos motoristas que penetram na rea de estudo que acendam os faris
de luz baixa durante certo tempo ou at que saiam da rea de estudo.
VANTAGEM:

Origem e destino de maneira rpida.


No interfere no trfego.

DESVANTAGEM:

Usado apenas durante o dia.


Necessita de publicidade antecipada e colaborao dos motoristas.

5.5.6. Outros Mtodos

Registro de placas de veculos estacionados:


Destinos: estacionamento.
Origem: obtida do DETRAN.

Questionrio remetido pelo correio aos proprietrios de veculos.


Questionrio aos passageiros em terminais de transporte coletivo.
Questionrios aos passageiros em veculos coletivos.
Questionrios aplicados s empresas.
Etc.

5.6. APRESENTAO DOS RESULTADOS

Tabulao para concluso dos dados.


Comparao de grficos para concluso dos dados.
Explorao e tabulao.
Representao dos fluxos de trfego: linhas de desejo em escala.
Tabulao do estacionamento.

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Ficha de Pesquisa de Origem-Destino


(Veculos de Passageiros)

Obs.: Os campos 11 a 19 e 31 a 35 so preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.

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6. ESTUDO DE ATRASO E TEMPO DE VIAGEM


Medir o tempo necessrio para percorrer determinada rota
Mede-se tempo de viagem e atraso

6.1. DEFINIES

Atraso: Tempo perdido quando o trfego impedido por algum elemento


sobre o qual o motorista no tem controle.
Atraso Operacional: Causado pela interferncia entre as componentes do
trfego.
1) Por atrito lateral, estacionamento de veculos, pedestres,
estacionamento duplo, etc.
2) Interferncias no fluxo: congestionamento, reduo de capacidade,
manobras de entrelaamento, etc.
Atraso Fixo: Causado pelos controles de trfego, sinalizao, semforo,
passagem de trem, etc.
Atraso de Tempo Parado: Veculo est realmente parado devido a algum
fator.
Atraso de Tempo de Viagem: Pela acelerao e desacelerao.

6.2. MTODOS PARA MEDIO DO ATRASO EM INTERSEES


6.2.1. Mtodos que Utilizam a Populao Total

Mtodos de Origem-Destino por Placa de Veculos

Trata-se de anotar a placa e o tempo de passagem de cada veculo que utiliza a


interseo, em sees anteriores e posteriores mesma.
Depois, no escritrio, procede-se o casamento das placas, obtendo-se o tempo
real de percurso de cada veculo entre as sees consideradas.
Subtrai-se deste tempo o tempo ideal de percurso (medido em campo ou em
funo da velocidade mdia da aproximao) e se obtm o atraso.
6.2.2. Mtodos que Trabalham com Amostra

Mtodo para Obter Atraso Parado

O atraso parado pode ser obtido atravs de amostragem feita na aproximao,


por meio de medio da fila a cada intervalo de tempo pr-fixado. O pesquisador
deve, a cada intervalo de tempo pr-fixado, anotar o n total de veculos na
aproximao (parado).
Um pesquisador conta o total de veculos na aproximao, o outro separa os
veculos que chegam em: parou ou no parou.
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EXEMPLO:
n total de veculos parados na

Tempo
(minuto
comeado em)
08:00
08:01
08:02
08:03
08:04
08:05
08:06
08:07
08:08
08:09
08:10
Totais

+0s

+15s

+30s

+45s

0
2
3
1
0
9
3
1
5
1
3
28

0
0
3
4
5
1
0
2
7
3
0
25

2
4
6
0
0
2
7
6
5
0
6
38

6
4
0
5
1
6
0
2
0
4
5
33

Volume aproximao
veculos veculos no
pararam
pararam
8
10
12
10
6
15
10
9
16
8
10
114

10
9
15
8
11
12
7
8
13
16
10
119

Atraso parado = n total de veculos parados x perodo de amostragem


= ( 28+25+38+33 ) x 15 seg = 1860 veicxseg
Atraso parado mdio por veculo que parou =

atraso parado total


1860

16,3seg / vec. parado


n veculos que pararam 114
o

Atraso parado mdio por veculo que se aproximou =

1860
8seg/ vec .aproximou
114 119

6.3. MTODOS PARA MEDIO DO ATRASO EM TRECHOS DE VIAS


1) Veculo teste no fluxo de trfego (mtodo 1)
2) Anlise de veculos individualmente num trecho de interesse (mtodo 2)
6.3.1. Mtodo do Veculo-Teste com Cronmetro

Utiliza-se 1 veculo-teste + 1 a 2 pesquisadores com cronmetro.


O 1 cronmetro utilizado pra ler os tempos de percurso.
O 2 cronmetro para ler os atrasos.

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DESVANTAGENS:

Necessrio amostra muito grande devido s variaes acentuadas do trfego


nas horas de pico. necessrio fazer muitas medies concentradas p/ obter
valores mdios confiveis.
Problema de preciso nas medidas, decorrentes de falhas humanas de
observao.

DIFICULDADES:

Distinguir o motivo real da parada.


No caso de paradas sucessivas e prximas uma da outra marcar o tempo de
incio e o trmino com preciso.

EXPERINCIA DE SO PAULO:
8 a 10 viagens/sentido no horrio de pico dia til.
20 a 25 viagens/sentido no horrio de pico mdia semanal.
6.3.2. Mtodo do Veculo Teste com Aparelho
Aparelho que registra em fita magntica ou meio digital todos os eventos
relacionados ao percurso, com comandos que permitem imprimir o motivo do evento.

grande n informaes
custo elevado
(J desenvolvido no Brasil)

6.3.3. Mtodo das Placas


Consiste na anotao, na entrada e sada do trecho analisado, da placa e hora de
passagem dos veculos. O tempo de percurso levantado no escritrio.
VANTAGEM:

Para fluxos pequenos, n razovel de pesquisadores consegue-se 100% das


observaes.

DESVANTAGEM:

Tabulao de dados grande:


No obtm o retardamento.

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Nmero de placas para estimar a velocidade mdia em 95%dos casos:


TIPO DE VIA
Vias urbanas com semforo
duas faixas, sem congest.
duas faixas, com congest.
+ de 2 faixas, sem congest.
+ de 2 faixas, com congest.
Rodovias
duas faixas, at 1130 veic/h
duas faixas, at 1440 veic/h
quatro faixas, sem congestionamento

N PLACAS
32
36
80
102
25
41
30

6.4. ANLISE E APRESENTAO DOS RESULTADOS

Diagrama tempo e espao


Traado de iscronas: linhas que possuem o mesmo tempo de percurso em
relao a um ponto central considerado.
Uso p/ exemplo: traado de rea de influncia de P.G.T.

Obteno da velocidade mdia espacial:


distncia
v
tempo mdio

Traado de iscronas

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Diagrama espao tempo para um grupo de veculos

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7. ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAAMENTO

DENSIDADE: n de veculos que em determinado momento ocupam uma


dada extenso da via (veic/km)

HEADWAY TEMPORAL: espao de tempo entre a passagem sucessiva de 2


veculos.

HEADWAY ESPACIAL: distncia entre as respectivas partes dianteiras de 2


veculos consecutivos = espaamento.

Equao da Continuidade:

volume
velocidade mdia espacial
3600 (seg)
headway temporal
volume (veic/h)
1000 (m)
headway espacial
densidade(veic/km)
densidade

7.1. ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAAMENTO


Obtidos:

Observao de fotografia (direto).


Estudos de entrada e sada.
Estudos de velocidade e volume. Etc.

7.2. ESTUDO DE HEADWAY TEMPORAL


TIL:

Estudos de capacidade,
Determinao de entrelaamento,
Segurana em colises traseiras,
Garantia de parada na sinalizao.

MEDIES:

Planos de cronometragem p/ medidor digital, atuando por detector ou


pesquisador;
Cronmetros com medies individuais;
Circuito fechado de televiso.

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8. MOBILIDADE SUSTENTVEL
Possvel definio (World Business Council for Sustainable Development):
Mobilidade Sustentvel a capacidade de dar resposta s necessidades da
sociedade em deslocar-se livremente, ter acesso, comunicar, negociar e estabelecer
relaes, sem sacrificar valores humanos e ecolgicos hoje ou no futuro
8.1. ALGUMAS MEDIDAS DE APOIO A UMA MOBILIDADE SUSTENTVEL:
8.1.1. Planos de Mobilidade Sustentvel
um documento que define uma viso estratgica sobre o que se quer para uma
determinada regio, estabelecendo princpios, diretrizes e aes concretas. Deve
agregar os diferentes agentes intervenientes direta ou indiretamente na mobilidade,
definindo uma viso conjunta e inter-setorial do territrio.
Este documento condiciona toda a estratgia e aes concretas de gesto do
territrio, sendo a par com o Plano Diretor, um documento de referncia municipal.
No Brasil obrigatrio para cidades com mais de 500 mil habitantes e incentivado
a cidades com mais de 100 mil habitantes.
8.1.2. Planejamento urbanstico e uso do solo
O planejamento e uso do solo afeta a mobilidade e vice-versa. Portanto, uma cidade
deve ser planejada para que seja a mais compacta possvel de forma a reduzir os
tempos de viagem e a diminuir as distncias percorridas, sendo possvel tornar a
maioria dos deslocamentos compatveis com o transporte pedonal ou ciclovirio.
Outros tipos de morfologias urbanas, tais como a concentrao descentralizada
(criao de sua autonomia funcional) ou a cidade linear ao longo de grandes linhas
de transportes coletivos so consideradas tambm formas eficientes. Tm como
base a necessidade de aumentar a densidade em torno de pontos de grande
acessibilidade (com uso misto).
Estatsticas conduzidas pela Unio Internacional de Transporte Pblico (UITP)
revelam que quando a densidade cai (de 80 para 40 hab.+emp./ha), o custo para a
comunidade (em % do PIB) aumenta cerca de 40% e o consumo energtico nos
deslocamentos dirios cerca de 50%.
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Nesse mbito, a organizao e o funcionamento do espao pblico usualmente


devorado pelas redes rodovirias deve passar a utilizar conceitos de densidade,
diversidade e desenho (poltica dos 3Ds) para promover um desenvolvimento
sustentvel.

O ciclo de transportes e uso do solo

8.1.3. Uso responsvel do automvel


8.1.3.1.

Car-sharing

um sistema em que as pessoas tm acesso a um automvel por um determinado


perodo de tempo, mediante o pagamento de uma cota peridica ou de um
pagamento pr-estabelecido. Em algumas cidades, basta passar um carto
previamente adquirido (semelhante a um passe de transportes pblicos) por um
leitor que se encontra no veculo e este desbloqueia automaticamente.
Tem-se a viso de diminuir a compra do segundo carro, utilizado em deslocamentos
ocasionais.
Deve ser baseado na complementaridade com o transporte pblico os usurios
podem usufruir das vantagens da utilizao do carro, flexibilidade temporal e

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espacial, privacidade e conforto, sem os custos de aquisio, depreciao e


manuteno do mesmo.
Existem cidades que disponibilizam estacionamento gratuito para este tipo de
veculo.
8.1.3.2.

Car-pooling

O car-pooling, tambm designado de sistema de carona organizada ou carona


solidria, consiste em juntar vrias pessoas num s automvel, pertencente a uma
das pessoas. Este sistema permite reduzir o nmero de automveis, diminuindo por
consequncia o trfego e a poluio. Pode, ainda, ser organizado atravs de grupos
ou sites especializados na internet.
8.1.3.3.

Alimentao alternativa

As energias alternativas mais divulgadas so os biocombustveis e a energia


eltrica. Atentar para as anlises de ciclo de vida: estes tipos de combustveis
podem no ser to amigos do ambiente como parece, por exemplo, os
biocombustveis, dependendo da sua matria-prima, demandam para sua fabricao
de grandes extenses de terra, gastos com irrigao, etc, que geram um impacto ao
meio.
Veculos eltricos ainda necessitam de ajustes quanto as suas baterias e ao tempo
de carregamento.
8.1.3.4.

Eco-conduo

Consiste numa forma de conduo mais eficiente, que permite reduzir o consumo de
combustvel e, consequentemente, a emisso de gases de efeito de estufa.

adoo da eco-conduo permite uma reduo nos consumos at 25%. As tcnicas


de conduo que permitem tirar o mximo rendimento dos veculos so:
conduzir por antecipao;
conduzir a baixas rotaes;
acelerar e desacelerar suavemente;
otimizar a utilizao do ar-condionado;
nas descidas e subidas manter uma mudana engrenada;
verificar regularmente a presso dos pneus e manter o veculo afinado;
sempre que possvel travar com o motor.
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8.1.3.5.

Veculos inteligentes

Os denominados veculos inteligentes tm por base as tecnologias de informao e


comunicao (TIC), que incidem na interao: condutor veculo ambiente
rodovirio.
Esta tecnologia auxilia o condutor na conduo prevenindo ou evitando acidentes;
disponibiliza informaes em tempo real sobre a rede rodoviria, evitando
congestionamentos e otimizando o trajeto; e melhora a eficincia energtica e o
desempenho do motor.
Estudos

mostraram

que

uma

conduo

no

tima

ou

situaes

de

congestionamento influenciam imensamente o consumo de combustveis, podendo


ser responsveis por 50% do seu consumo.
8.1.3.6.

Veculos de menores dimenses

A utilizao de veculos automveis de menores dimenses tem como consequncia


a reduo da necessidade de espao para a circulao rodoviria, o que contribui
para a diminuio dos congestionamentos.

8.1.4. Medidas restritivas de trfego


Elas podem ser realizadas na forma de:
Medidas de moderao de trfego;
Imposio de uma velocidade mxima muito reduzida;
Limitao do acesso por automvel ao centro histrico ou a reas comerciais;
Pedgio urbano (pagamento de uma determinada quantia para se poder
entrar na cidade de carro);
Rodzio de placas.

8.1.5. Gesto do sistema de estacionamento


A gesto do sistema de estacionamento, em particular sobre a restrio da oferta ou
a sua tarifao, porventura a medida que mais se faz sentir no usurio e que
portanto tende a ser extremamente eficaz na utilizao racional do automvel.
O preo das tarifas deve aumentar a medida que a distancia em relao ao centro
diminui, de forma a diminuir a atratividade dos deslocamentos no espao central.
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Deve-se desincentivar a permanncia nos mesmos por largos perodos de tempo,


atravs do aumento de preo ao longo do tempo de estacionamento, ou mesmo
impossibilitar os veculos de estarem estacionados por um perodo superior a um
determinado nmero de horas. Esta medida politicamente difcil e mal aceite pela
populao. Contudo, preciso ter em ateno que seria bastante difcil encontrar
lugares para estacionar, caso o regime de acesso fosse totalmente gratuito.
Importa salientar dois aspectos essenciais: no praticar preos relativamente baixos,
de modo a garantir a desejvel rotatividade, nem adotar tarifas excessivamente
elevadas de modo a permitir que o acesso ao estacionamento seja acessvel ao
maior nmero possvel de usurios.
A tendncia internacional que o estacionamento seja progressivamente mais caro,
exceo dos veculos movidos a energias limpas e os que estejam ao servio do
sistema car-sharing e car-pooling.
Devem sempre estar previstos parques situados nas periferias das cidades, de
modo a que as pessoas possam l deixar o seu automvel e depois seguirem o seu
percurso de transporte pblico (park & ride).

8.1.6. Rede Pedonal


O modo que apresenta os nveis de intruso no ambiente urbano mais baixos e os
nveis de eficincia energtica e ambiental mais elevados o pedonal. Toda a forma
de mobilidade comea com o movimento do pedestre (casa-automvel, escritrioestacionamento, carro-loja, etc.). Existem uma srie de regras a ser adotadas:
infra-estrutura clara, coerente, contnua e articulada com os restantes modos
de transporte, designadamente com a rede transportes pblicos;
conexo coerente com a hierarquizao viria de modo a proporcionar a
mxima segurana;
ligao de forma coerente dos principais pontos de gerao e atrao dos
deslocamentos pedonais, tendo por base princpios de minimizao das
distncias de percurso;

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garantir o conforto e segurana, atravs da imposio de um sistema de


iluminao publico adequado, da sinalizao e de linhas de orientao e/ou
avisos sonoros para cegos e deficientes;
garantir que o sistema de semaforizao das faixas de pedestre, quando
existente, respeita os tempos de passagem do pedestre em segurana e que
os mesmo no esperam demasiado tempo pelo verde

8.1.7. Rede cicloviria


As vantagens da bicicleta, face ao uso do automvel, so evidentes: diminuio da
poluio atmosfrica e ambiental, menor espao necessrio nos deslocamentos e no
estacionamento,

democratizao

da

mobilidade,

reduo

da

dependncia

energtica, reduo de despesas econmicas tanto para as famlias como para o


estado, diminuio dos congestionamentos e ganho de tempo nos deslocamentos
de curta e mdia distncia. Estes deslocamentos so compatveis, dependendo dos
autores, com distncias at aos 3km, 5km ou at mesmo 8 km.

As bicicletas podem ainda servir para aumentar a rea de influncia de uma parada
de transportes pblicos. Alm da mudana de mentalidade que tem de ser operada,
h uma srie de medidas que podem ser tomadas de forma a incentivar o uso das
bicicletas:
construo de ciclovias e/ou ciclofaixas;
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disponibilizao de parques de estacionamento para bicicletas (paraciclos e


bicicletrios, dependendo das necessidades e condies) de curta e/ou longa
durao localizados junto de polos de atrao de pessoas e em espaos com
uma boa conexo rede de transportes pblicos, de preferncia vedados,
cobertos e com vestirios para facilitar a troca de roupas e a guarda de
objetos pessoais em condies de privacidade e segurana;
criao de interfaces com os outros modos de transporte ambientalmente
sustentveis (nibus, metro, comboio, etc.) e admisso de bicicletas nos TP;
facilitao de bicicletas de utilizao gratuita ou de pagamento simblico
(servio de bike-sharing);
desenvolvimento e disponibilizao de bicicletas adaptadas a diferentes
necessidades, tal como o transporte de crianas;
criao de locais de rent-a-bike;
criao de equipamentos estrategicamente localizados para a reparao de
bicicletas;
disponibilizao de mapas estrategicamente localizados, contendo rotas para
ciclistas, parques de estacionamento, oficinas com apoio tcnico, etc.;
sinalizao eficaz, que propicie a organizao do trnsito e que defina os
padres de convivncia entre os diferentes modos;
hierarquizao viria que favorea o uso da bicicleta, tal como possibilitar o
trfego de ciclistas nos dois sentidos em ruas de sentido nico e permitir a
circulao de ciclistas em ruas pedonais proibidas ao trnsito em geral e em
vias destinadas a transportes pblicos.

8.1.8. Txis coletivos


Os txis coletivos so txis partilhados por vrios utilizadores com destinos prximos
ou integrantes da mesma rota, diminuindo assim os encargos econmicos para o
usurio em relao ao txi convencional.

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8.1.9. Transporte coletivo:


A Mobilidade Sustentvel s poder ser atingida se o sistema de transporte pblico
urbano for eficiente e se conseguir afirmar-se como uma verdadeira alternativa
modal ao veculo automvel.
Pode-se distinguir 3 classes de transportes coletivos urbanos: transporte rodovirio
(nibus, txis coletivosN, trolley), transporte ferrovirio (metr, tram) e transporte
fluvial (barco). Cada tipo de TC apresenta caractersticas intrnsecas ao nvel do seu
potencial de desempenho e caractersticas operacionais, que condicionam
decisivamente a sua aplicabilidade na resoluo dos diferentes problemas de
mobilidade existentes num qualquer espao urbano.
O transporte coletivo consegue transportar mais pessoas do que o transporte
individual, usando o mesmo espao, permitindo assim reduzir os nveis de
congestionamento, poluio sonora e gasosa e os consumos de energia.

8.1.9.1.

Subsdio ao transporte coletivo

Dependendo dos pases, o modo e a parcela que tem financiamento pblico so


diferentes. As competncias do financiamento tambm variam, podendo ser da
competncia local, regional ou nacional.
Uma forma interessante de o Poder promover o transporte coletivo, mas sem ter de
despender recursos financeiros, fomentar as empresas, especialmente centros
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comerciais ou grandes supermercados, para que estas disponham de um servio


gratuito de nibus que leve e traga as pessoas desde/at aos locais mais centrais ou
mais movimentados das cidades.

8.1.9.2.

Vias reservadas ao transporte coletivo

medida que a utilizao do transporte coletivo aumenta, aumenta tambm o


congestionamento das vias. Isto leva a atrasos constantes no servio e no permite
a regularidade pretendida para os mesmos. Como solues podem ser inseridas
apenas algumas vias ou cobrir toda a cidade de uma forma semelhante a um metro
ligeiro/de superfcie.

8.1.9.3.

Bilhetagem integrada

As dificuldades tcnicas de cooperao entre os vrios operadores no mercado de


transporte coletivo, que muitas vezes intervm de forma fracionada na cadeia do
sistema, podem ser ultrapassadas quando existe uma tcnica que permite a
utilizao de suportes comuns a todos os operadores.

8.1.9.4.

Diferentes Modalidades de bilhetagem

As modalidades de bilhetagem permitem classificar os usurios em grupos de


interesse como vale-transporte, estudante e idoso, facilitando o gerenciamento e a
operao de transportes.

8.1.9.5.

Sistemas de informao

A informao deve ser disponibilizada antes, durante e aps a viagem.

8.1.9.6.

Qualidade e quantidade de paradas

Um dos principais requisitos de qualidade do transporte pblico est relacionado


disponibilidade dos pontos de parada. Por isso, devem ser realizados estudos que
visem identificar se as demandas dos usurios esto sendo atendidas de forma
adequada.
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8.1.9.7.

Melhoria do material circulante

Trata-se da reposio do material circulante defasado por frota moderna e com uso
de fontes menos poluentes.

8.1.9.8.

Sistemas de intermodalidade

fundamental que haja integrao de diferentes modos de transporte. Um bom


sistema de informao, um bom sistema de bilhetagem integrada e um bom sistema
de paradas, mais precisamente as interfaces modais, so aes que incentivam e
potencializam a intermodalidade.

8.1.10.

Campanhas de divulgao

O ganho de conscincia s passvel de ser conseguido atravs da educao e de


campanhas de sensibilizao. Sem o apoio da populao no pode haver sucesso
para uma poltica de mobilidade sustentvel.

8.1.11.

Gerenciamento da demanda

Gesto da Mobilidade ou Gesto da Demanda de Transportes um conceito que


pretende promover o transporte sustentvel e gerir a procura da utilizao do
automvel, alterando as atitudes e o comportamento dos usurios. No mago da
Gesto da Mobilidade esto medidas soft, como a informao e a comunicao, a
organizao de servios e a coordenao de atividades de diferentes parceiros. As
medidas soft reforam, na maior parte dos casos, a eficcia de medidas hard no
mbito do transporte urbano (por exemplo, novas linhas de TC, estradas e ciclovias).
As medidas de Gesto da Mobilidade (em contraste com as medidas hard) no
exigem necessariamente grandiosos investimentos financeiros.
Segundo o Ministrio dos Transportes de Inglaterra, um pacote intensivo deste tipo
de medidas, tambm denominadas de smarter choices, pode reduzir o trfego
urbano em 21% nas horas de pico e em 13% nos horrios fora de hora de pico.

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