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GENERALIDADES
AERODINMICA: Parte de la fsica que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos
que se mueven en su seno.
El concepto de movimiento esta sujeto a la relatividad del
objeto que se mueve. En el caso de una cometa, si el aire
esta en movimiento, el muchacho no necesita correr para
producir un efecto aerodinmico sobre la cometa. En
cambio si el aire est en calma es el muchacho quien
deber correr para producir el mismo efecto.
Esta relatividad de movimiento no produce alteracin alguna desde el punto de vista aerodinmico.
TODO DEPENDE DE DONDE SE MIRE. Si el punto de referencia es la cometa lo que se mueve
es el aire. Si el punto de referencia es el aire lo que se mueve es la cometa.
Durante el desarrollo del mdulo se hace indispensable recordar algunos conocimientos de fsica
dinmica, para la comprensin de los conceptos a tratar:
1)
2)
3)
4)
Leyes de Newton.
Masa, Presin, Trabajo, Potencia.
Vectores, Momentums, Energa.
Atmsfera.
LEYES DE NEWTON
1. Todo cuerpo tiende a mantener su velocidad y direccin de movimiento a menos
que se le obligue a lo contrario.
Esta ley se conoce como la LEY DE INERCIA. Si un cuerpo se encuentra en reposo, o en
movimiento por la ley de inercia este deber permanecer en ese estado, pero si se le
aplican fuerzas que alteren ese estado, el cuerpo crear una fuerza que trata de
neutralizar las fuerzas adicionales.
VECTORES : Una fuerza que se ejerce debe tener magnitud, direccin y sentido. La manera de
expresar fsicamente este proceso es con vectores.
El Origen nos indica de donde proviene la fuerza.
La Magnitud es la cantidad de fuerza aplicada.
La Direccin es hacia donde se hace la fuerza.
El Sentido es la comparacin con un punto de referencia si se va a producir un movimiento.
El Punto de aplicacin es el punto donde se concentra la fuerza.
Todo vector puede descomponerse respecto al plano cartesiano en componentes de tipo vertical
y horizontal. Cada componente representara el efecto que producira en esas direcciones el vector
aplicado.
Ejemplo:
El Vector A puede descomponerse respecto al plano horizontal (X) y respecto al plano Vertical (Y)
para obtener sus dos componentes Ax y Ay.
La descomposicin de Vectores puede ser utilizada para averiguar que incidencia tiene una fuerza
aplicada respecto a planos de referencia. Por tanto si el vector A tiene una magnitud de 20 lb. Y
una direccin de 60 Qu magnitud tendran sus componentes?
Lo podemos averiguar por medio de un simple proceso trigonomtrico:
Para averiguar la magnitud de Ay que sera el cateto adyacente del ngulo de 60 utilizamos la
funcin Coseno:
Para averiguar la magnitud de Ax que sera el cateto opuesto utilizamos la funcin Seno:
Para sumar vectores se hace preciso seguir un procedimiento trigonomtrico. La suma de vectores
se llama RESULTANTE y es la diagonal del paralelogramo formado por las dos componentes.
Ejemplo: Si sumamos los vectores A y B obtendramos la resultante R = (A + B)
Si el vector A tiene una magnitud de 15 lb. Y una direccin de 40 y el vector B una magnitud de
18 lb. y una direccin de 90 Qu magnitud tendra la Resultante y cual sera su direccin?
1. Descomponemos el vector A:
EJERCICIOS
Ejercicio 1:
Si el vector A tiene una magnitud de 17 lb. Y una direccin de 25 y el vector B una magnitud de
23 lb. Y una direccin de 65 Qu magnitud tendra la Resultante R y cual sera su direccin?
MOMENTUM: Es el producto de una fuerza multiplicada por su brazo; donde brazo es la distancia
entre el punto de apoyo y el punto de aplicacin de una fuerza. Todo momentum debe conducir a
un movimiento.
ENERGIA: Es trabajo acumulado. Por el hecho de efectuar un trabajo (Fuerza por distancia), el
cuerpo acumula ese trabajo adquiriendo energa por lo tanto la Energa no se crea ni destruye,
solo se transforma.
En aerodinmica son importantes cinco tipos bsicos de energa:
ENERGIA
ENERGIA
ENERGIA
ENERGIA
ENERGIA
QUMICA
CALORIFICA
MECANICA
CINETICA
POTENCIAL.
La energa qumica es la que contienen compuestos qumicos tales como los combustibles.
La energa calorfica es la que producen los combustibles al arder.
La energa Mecnica es la que posee una mquina en movimiento.
La energa cintica es la que contiene un cuerpo debido a su velocidad.
La energa potencial es la que tiene un cuerpo sumergido en un fluido.
Como vimos, algunas leyes fsicas merecen recordarse antes de iniciar el estudio de la
aerodinmica. El concepto de masa, energa, vector, potencia, trabajo, momentum sern
de constante aplicacin durante el estudio de la Aerodinmica.
Lecturas Recomendadas:
2. GRUPO MOTOPROPULSOR
Est compuesto por uno o ms motores de Pistn o Turbina. Su objetivo es producir la fuerza de
traccin que permita el desplazamiento o velocidad. Tambin hay motores tipo Cohete utilizados
para Naves espaciales y armamento areo.
3. GRUPO SUSTENTADOR
Lo forman las alas y sus partes mviles. Es el sistema que tiene como funcin especial producir la
fuerza de sustentacin, que sea capaz de vencer el peso. All encontramos partes tales como:
Alerones, Flaps, Slats, Aletas compensadoras, Spoilers, Tanques de combustible, Luces de
navegacin, luces de aterrizaje, etc.
4. GRUPO ESTABILIZADOR
Lo forma el Empenaje y se divide en dos partes fijas llamadas estabilizador horizontal y
estabilizador vertical. El estabilizador horizontal tiene una parte mvil llamado timn de profundidad
y el estabilizador vertical contiene el timn de direccin. En cada uno de ellos encontramos aletas
compensadoras. En algunas aeronaves podemos encontrar tambin en este grupo Frenos
Aerodinmicos (Speed Brakes).
5. GRUPO DE RODAMIENTO
Esta formado por el tren de aterrizaje que puede ser de tipo convencional (patn de cola) o de tipo
triciclo (Rueda de nariz) permitiendo el rodamiento en tierra tanto para el despegue como en el
aterrizaje.
Cuando nos referimos a un eje de algn objeto, imaginamos una lnea que deber permanecer
quieta, inmvil, mientras el objeto se mueve; tal es el caso del eje terrestre, como lnea imaginaria
sobre la cual la tierra efecta su movimiento de rotacin.
Al encontrarnos en un sistema tridimensional (largo, ancho y alto) en que cada una de las
dimensiones es perpendicular a las otras dos, todos los cuerpos debern tener 3 ejes.
En una aeronave, los ejes imaginarios son:
EJE LONGITUDINAL:
Lnea imaginaria que va desde la nariz hasta la cola siguiendo un plano de simetra. El movimiento
efectuado por el avin alrededor de este eje se llama ALABEO (BANK). Su objetivo es permitir los
giros o virajes del avin.
EJE LATERAL:
Lnea imaginaria que se extiende de punta a punta de ala. El movimiento efectuado por el avin
alrededor de este eje se llama CABECEO (PITCH). Su objetivo es permitir el ascenso y descenso
del avin.
EJE VERTICAL:
Lnea imaginaria perpendicular a las dos anteriores y que cruza por el punto de interseccin de
estos. El movimiento efectuado por un avin alrededor de este eje se llama GUIADA (YAW). Su
objetivo es permitir los giros en tierra y complementar al Bank en el viraje equilibrando las fuerzas
de giro en vuelo.
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Las fuerzas bsicas que actan sobre una aeronave en vuelo son:
PESO,
TRACCION,
SUSTENTACION Y
RESISTENCIA AL AVANCE.
PESO
ORIGEN DEL PESO
Isaac Newton, descubri la fuerza de gravedad, que es la fuerza con que la tierra atrae a todos los
cuerpos dentro de su campo de accin. Efectu un experimento dentro de un tubo al cual hizo el
vaco, dejando caer una pluma y una esfera metlica.
Los dos cuerpos cayeron al mismo tiempo, lo que demostraba que en cada libre recorran espacios
iguales en tiempos iguales; independiente de su tamao o peso. Como conclusin se obtuvo que la
fuerza de aceleracin de atraccin de la tierra es constante y su valor se calcula en
9.82 mts/segundo.
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W=mxg
Anteriormente hablamos de masa, que es la cantidad de partculas que forman un cuerpo,
independientemente de su volumen. Esta masa sometida a la fuerza gravitacional produce el PESO.
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TRACCION
ORIGEN DE LA TRACCIN
Traccin o Empuje es la fuerza que desarrollar un motor para proporcionar velocidad a la
aeronave. En otras palabras es la fuerza que proporciona el movimiento.
Como el objetivo de la fuerza de traccin es producir velocidad, se hace indispensable obtener
energa cintica que es el trabajo acumulado que depende exclusivamente de la velocidad.
Como la energa ni se crea ni se destruye, solamente se transforma, necesitamos una fuente de
energa para transformar en Cintica.
Los hidrocarburos tienen la capacidad de ceder fcilmente la energa calorfica que contienen. Los
combustibles como la gasolina a determinada presin y temperatura ceden su energa.
Por medio de un motor, conseguimos transformar la energa calorfica en mecnica. Dentro de un
motor, las diferentes partes que lo componen, permiten esa transformacin.
Pero solamente conseguimos energa mecnica.
Se hace ahora necesario transformar la energa
mecnica en cintica, o sea velocidad.
En un motor tendremos como resultado de la
transformacin de energa a un eje cilndrico dando
vueltas.
Por esto podramos relacionar esta situacin con un
tornillo, que al girar en una madera, metal, etc. se
enrosca producindose un cambio de movimiento
de rotacional en Lineal.
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MAGNITUD DE LA TRACCIN
Como el origen de la traccin es una masa de aire acelerado, la magnitud de la fuerza de traccin
es el producto de
LA MASA DE AIRE POR LA ACELERACION DE ESA MASA DE AIRE:
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T=mxa
DIRECCIN DE LA TRACCIN
Las aeronaves son diseadas para volar a una velocidad especifica a la cual alcanzan su mejor
rendimiento. En dicha velocidad la aeronave adopta una posicin que le permite atravesar el aire
con la menor resistencia, su eje longitudinal estar paralelo al viento relativo. Por tanto y para un
mejor aprovechamiento, la traccin o empuje de los motores debe llevar la direccin del eje
longitudinal.
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SUSTENTACIN
ORIGEN DE LA SUSTENTACION
Desde hace mucho tiempo el hombre ha querido volar. Los primeros intentos se vieron frustrados,
se intento imitar a los pjaros con grandes fracasos.
El peso producido debido a la fuerza gravitacional terrestre impeda despegarse del suelo. La
aplicacin de leyes fsicas nos da la respuesta para vencer el peso.
Experimentos realizados con lquidos a travs de un tubo de forma especial (Tubo Venturi), llevo
a estudiar las leyes de conservacin de la energa que derivaron en estudios muy importantes para
la Aerodinmica.
El experimento consista en hacer pasar por un tubo un liquido a velocidad constante, en el cual el
rea de paso se disminuye progresivamente hasta un valor mnimo para incrementarse
posteriormente hasta el rea inicial.
Si tomamos una partcula del lquido en determinada rea inicial, tiene una velocidad determinada
(EK1), Para la misma partcula, cuando el rea disminuye, la velocidad aumenta, hasta alcanzar
una velocidad mxima cuando el rea es mnima (EK2), a medida que el rea vuelve a aumentar,
disminuye velocidad en la misma proporcin en que aument al disminuir el rea hasta volver a la
velocidad inicial de entrada al tubo (EK3).
Como Velocidad es sinnimo de Energa Cintica, podemos concluir que hubo incremento de
energa Cintica. Como la Energa ni crea ni se destruye, sino se transforma, al aumentar la Energa
Cintica, debi perderse Energa en alguna parte del tubo.
Esto se llama Ecuacin de continuidad.
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TEOREMA DE BERNOULLI
Despus del experimento en el tubo Venturi qued el interrogante de la prdida de energa.
BERNOULLI, decidi solucionar esa pregunta, y en lugar de hacerlo en un tubo, con agua, lo hizo
con aire y un objeto que le hiciera frente al aire, donde acomod varios medidores de presin.
Al pasar el aire observ que cuanta ms velocidad adquiran las partculas de aire, en los bordes la
presin disminua en el punto ms alto, que correspondera a la parte ms estrecha del tubo
VENTURI donde las partculas adquiran ms velocidad, la presin era ms baja.
De este experimento dedujo su teorema:
En un medio donde la velocidad de las partculas de un fluido adquieren ms
velocidad, en los bordes del mismo la Presin disminuye o sea a mayor Velocidad
menos Presin y viceversa.
PERFIL ALAR: Es la seccin transversal de un ala, diseado y estudiado para obtener los
mejores resultados aerodinmicos.
Tiene una forma especial que permite conseguir diferencias de presiones en su superficie.
PARTES DE UN PERFIL
El perfil alar se divide en cinco partes principales:
BORDE DE ATAOUE
BORDE DE SALIDA
EXTRADOS
INTRADOS
CUERDA ALAR
Siguiendo el teorema de BERNOULLI, si un perfil alar es sometido a una corriente de aire, sucedera
lo siguiente:
En el INTRADOS, algunas partculas chocarn produciendo un aumento de presin, igualmente
otras pasarn sin tocarlo, pero produciendo un colchn de aire en la parte inferior que ejercen
una fuerza hacia arriba.
En el EXTRADOS, las partculas de aire se ven sometidas a una disminucin de rea, lo que
significa un aumento de velocidad y por lo tanto, segn el teorema de Bernoulli una disminucin
de la presin en los bordes del perfil creando un vaco en la parte superior.
Este vaco ser ms grande cuanto mayor sea la velocidad de las partculas de aire sobre el perfil.
Al existir ese vaco, la atmsfera externa de mayor presin absorber, succionando el perfil,
produciendo fuerzas ascendentes en todas direcciones, cuya magnitud variar de acuerdo a la
succin que haya sobre el perfil.
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MAGNITUD DE LA SUSTENTACION
La magnitud de la sustentacin requiere un anlisis ms profundo, ya que es esta la fuerza que
habr de vencer la gravedad y que nos permitir el vuelo.
Aunque no se har nunca un clculo matemtico de el valor de la sustentacin, se hace
INDISPENSABLE el conocimiento correcto de cada uno de los factores que intervienen en su valor.
La sustentacin depende de cuatro factores principales:
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Esto hace que si los dos cubos son iguales (volmenes iguales) y son sometidos a diferentes
presiones, tendremos a las partculas de aire del cubo A ms juntas, ms unidas que en el cubo B.
Si pesramos los dos cubos, el cubo A pesara ms que el B por tener ms masa de aire;
recordemos que Densidad es la cantidad de masa contenida en determinado volumen, por lo tanto
el cubo A tendr una densidad mayor que el cubo B.
Esto nos demuestra que a mayor altura sobre la superficie terrestre, la Densidad Atmosfrica
disminuye. O sea que entre ms alto vuele una aeronave, encontrar una Atmsfera con menor
densidad.
Ante los constantes cambios que sufre la Atmsfera por diversos factores meteorolgicos, como de
presin y temperatura, se estableci una atmsfera de referencia que tiene las siguientes
caractersticas:
ATMOSFERA TIPO
ELEVACION
TEMPERATURA
PRESION
:
:
:
Por cada 1.000 Ft. que subamos en la atmsfera, la presin disminuye aproximadamente una
pulgada de mercurio y la temperatura 2 C. A esta variacin se conoce como GRADIENTE NORMAL.
Teniendo en cuenta que en la frmula de Sustentacin la Densidad Atmosfrica es directamente
proporcional a ella, a mayor altura menor sustentacin por disminucin de densidad o viceversa.
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B. SUPERFICIE ALAR
Es la proyeccin de los planos sobre un plano horizontal, estando el avin en vuelo recto y
nivelado. Hay diferentes formas de planos o alas que determinan la cantidad de Superficie Alar.
Las formas de ala principales son:
La proyeccin de las alas a la horizontal tambin depende del ngulo de elevacin de estas hacia la
punta, lo cual se conoce como Angulo Diedro
Cuanto mayor sea el ngulo diedro, menor ser la superficie alar proyectada a la horizontal, aunque
en este tipo de diseo se tiene una ventaja muy til en cuanto a estabilidad lateral.
Por tal motivo y teniendo en cuenta el tipo de labor que va a desempear, la aeronave tiene un
diseo especifico que le permite el equilibrio en cuanto a sustentacin por superficie alar
proyectada y estabilidad conseguida.
El ngulo Diedro puede ser positivo, o negativo (Anhiedro).
DIEDRO
ANHIEDRO
Este ngulo tiene una utilidad especial que se explicar en equilibrio y estabilidad. No se debe
medir la proyeccin de las alas si el eje lateral no es paralelo al horizonte, pues esto hace que la
proyeccin disminuya entre ms ngulo de bank tenga el avin, de tal manera que a 90 no hay
superficie alar relativa.
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Lo que s puede ser modificado por el piloto para mantener la sustentacin con el cambio de la
velocidad es el ngulo formado entre la Cuerda Alar y el Viento Relativo. A este ngulo se le
llama ngulo de Ataque
Variemos el ngulo de ataque en varios casos y observemos el efecto que esto produce en el perfil
alar.
El Perfil es sometido a un viento relativo que forma un ngulo pequeo con la cuerda geomtrica.
En el Intrados se produce sobrepresin y en el Extrados succin. Si observamos el perfil, la zona
de ms alta velocidad de las partculas esta ms o menos hacia la mitad del mismo.
El centro de presin que es el origen de la resultante, estar situado bastante atrs del borde de
ataque, los vectores ms grandes estarn igualmente hacia atrs, por lo que la direccin de la
resultante es hacia atrs de la vertical. Esto hace que la sustentacin sea relativamente pequea.
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Como podemos ver, el ngulo ha aumentado, pero la direccin del viento relativo permanece
constante en magnitud y direccin. Lo que hemos alterado es la posicin del perfil. La cuerda alar
est ahora ms inclinada.
Sobre el INTRADOS, ms lneas de corriente de aire encontrarn el perfil, produciendo mayor
sobrepresin o sea ms fuerza hacia arriba y hacia atrs.
En el EXTRADOS, observamos como el paso a las lneas de corriente de aire se cierra ms
rpidamente como si el tubo VENTURI del experimento fuese ms cerrado. Esto produce que las
partculas de aire sean ms aceleradas sobre el perfil, y de acuerdo al teorema de Bernoulli, deber
producirse ms baja presin lo que concluye que la Resultante Aerodinmica sea mayor.
La zona de ms velocidad de partculas estar cerca al borde de ataque, por lo tanto el centro de
presin estar igualmente cerca al borde de ataque. Los vectores ms grandes estarn ahora hacia
la vertical, por lo tanto la resultante tambin ser ms vertical.
Esto implica que la sustentacin aumenta ms rpido que la resistencia al avance. Vemos en
comparacin con el caso anterior, que la sustentacin es mayor, o sea que ha aumentado sin
alterar la velocidad, sino nicamente por cambio de ngulo de ataque.
En este caso el ngulo es mayor, igualmente el perfil esta ms inclinado. Como en el caso anterior,
habr ms sobrepresin en el Intrados, e igualmente las partculas de aire en el Extrados sern
ms aceleradas producindose ms succin, por lo tanto la Resultante Aerodinmica ser
mayor.
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El centro de presin se correr hacia adelante. Experimentalmente se demuestra que este quedar
ubicado al 25% de la longitud de la cuerda desde el borde de ataque hacia el de fuga o salida.
Como veremos en el caso siguiente, a este ngulo relativamente grande se obtiene el mayor valor
de sustentacin.
De estos tres casos, vemos como al aumentar el ngulo de ataque, la sustentacin aumenta,
porque uno de sus parmetros ha aumentado, es el coeficiente de sustentacin.
El ngulo es ahora muy grande. En el Intrados hay mas lneas de corriente de aire produciendo
una alta resistencia al avance, y en el Extrados las partculas aumentarn ms su velocidad, pero
el perfil esta ahora ms lejos de la direccin del aire, por lo tanto dada su alta velocidad, no
alcanzan a pegarse producindose su regreso en forma de turbulencia.
SUSTENTACIN CASI CERO
Esto produce sobre el perfil que la Resultante Aerodinmica disminuya su valor, tiene tendencia
a la horizontal o sea gran Resistencia al Avance y poca componente vertical con tendencia a
cero, o sea que la Sustentacin se vuelve CASI CERO.
Teniendo en cuenta los cuatro casos anteriores, observamos que la sustentacin es incrementada
al aumentar el ngulo de ataque.
O sea, que al aumentar el ngulo de ataque aumentamos el Coeficiente de Sustentacin CL
producindose un aumento en la magnitud de la Sustentacin.
Sin embargo esto es vlido hasta un determinado ngulo, o ngulo mximo; ya que por encima
de este en forma instantnea la sustentacin pasa de un valor mximo a casi cero.
Si representramos estas variaciones en una grfica sera ms ilustrativo, y vemos claramente
como a medida que aumentamos el ngulo de ataque aumenta igualmente CL; pero al sobrepasar
el ngulo mximo; CL se vuelve cero.
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En la frmula:
Si CL tiende a cero, la sustentacin tambin tiende a valer cero. Esta situacin se conoce como
Desplome o Prdida (STALL).
colocada en la
producen mas
de aeronaves,
tiene forma de
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DIRECCIN DE LA SUSTENTACION
Recordemos que la Sustentacin y la resistencia alar, son perpendiculares por ser componentes de
una resultante.
Igualmente, sabemos que la Resistencia al Avance va en sentido contrario al movimiento.
Un concepto que hemos definido como opuesto al movimiento es el Viento Relativo.
Por, tanto el Viento Relativo es paralelo y en la misma direccin de la Resistencia al Avance.
Todo este anlisis nos lleva a demostrar que si el viento relativo es paralelo a la Resistencia alar,
quien a su vez es perpendicular a la Sustentacin, por lo tanto la SUSTENTACION ES
PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO.
La actitud de la aeronave entonces no tiene influencia alguna sobre la direccin de la sustentacin,
nicamente la direccin del movimiento.
Como en un Perfil Alar vimos que sobre el Extrados se producen fuerzas mayores que en el
Intrados es importante establecer la proporcin de fuerzas en cada una de las superficies del perfil.
Experimentalmente se ha demostrado que el 75% de la fuerza de sustentacin se produce en el
EXTRADOS y el 25% en el INTRADOS.
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RESISTENCIA AL AVANCE
D = Da + Dp + Di + Df
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Da = Resistencia Alar
Dp = Resistencia Parsita
Df = Resistencia por Friccin
Di = Resistencia Inducida
Analizaremos cada una de ellas para establecer que factores intervienen.
Da : RESISTENCIA ALAR
Si recordamos que a medida que aumentamos el ngulo de ataque, la parte inferior del ala
(Intrados) hace mas cara al aire, deducimos fcilmente entonces que Cd aumentara con el
ngulo de ataque, lo que hace aumentar Da.
Se diferencia de CL en que es de menor magnitud y que al sobrepasar el ngulo mximo de
sustentacin no se disminuye sino que siempre aumenta.
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DP = RESISTENCIA PARASITA
Es la que producen todas las partes externas del avin que no producen sustentacin. Las nicas
partes que producen sustentacin en un avin son las alas, por tanto todas las reas frontales del
avin excepto las alas producen resistencia parsita.
La mnima resistencia parsita se obtendra, dndole a las partes externas y frontales de la
aeronave una forma que reduzca esa rea.
El proceso de disminuir el rea frontal equivalente se llama fuselar. Al reducir el rea frontal la
resistencia parsita disminuye.
Las ruedas del avin por su funcin no podran fuselarse, pero se pueden envolver en una carena
dejando descubierta solo la parte necesaria para el rodaje. Esto reduce considerablemente el rea
frontal cuando el tren de aterrizaje no es retrctil .
Todo cuerpo que se mueve en una determinada fluido, es envuelto por l, creando una capa que
le resta capacidad de movimiento. Esta capa se llama Capa limite o superficial.
En una aeronave, esta fuerza es debida a la forma misma de ella pero puede incrementarse si las
superficies externas no son bien pulidas o si presentan irregularidades.
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Por ejemplo, los remaches que sirven para unir las diferentes lminas que forran el avin,
presentan al paso del aire resistencia en forma de pequeos remolinos.
Igualmente la suciedad o pequeas abolladuras del fuselaje incrementaran el valor de la capa
lmite, aumentando as la resistencia por friccin.
Di = RESISTENCIA INDUCIDA
En las superficies Extrados e Intrados de las alas se produce una depresin y una sobrepresin
respectivamente.
Mientras las superficies del ala soporten esa diferencia de presiones, no hay inconveniente, pero al
llegar a la punta de las alas, la sobrepresin encontrar la depresin provocndose un remolino
llamado VORTICE (VORTEX).
Este remolino crea una fuerza en el ala en forma circular, y simultneamente una fuerza que se
opone al movimiento llamada RESISTENCIA INDUCIDA.
Para algunas aeronaves no es conveniente esta fuerza por lo cual se hace indispensable disminuirla
al mximo. Para esto se utilizan dos herramientas:
1. TORSIN DEL ALA: Es la variacin del ngulo de incidencia desde el encastre hacia la
punta del ala.
Este diseo es muy utilizado en aeronaves que trabajan a un rango de velocidad bastante
amplio y pueden mantener una Sustentacin suficiente para el vuelo aun a bajas
velocidades mientras que reducen su coeficiente de sustentacin a altas velocidades.
Esto es debido a que a bajas velocidades gran parte de la envergadura del ala tiene ngulo
de ataque produciendo sustentacin aun hacia la punta del ala.
A altas velocidades se produce sustentacin desde el encastre del ala hasta cierto punto en
la envergadura cuando el ngulo ya es muy reducido e inclusive pasa a ngulo negativo
produciendo el efecto contrario a la sustentacin, ocasionando que se elimine parte de la
sustentacin que a altas velocidades sera innecesaria.
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2. WING LET: Son dispositivos de punta de ala que evitan que la succin generada en el
estrados se encuentre con la presin producida en el intrados. Estos pueden ser:
a. Tip Tank (Tanques de Punta de Ala)
En todos los casos el objetivo es evitar que se encuentre la sobrepresin del Intrados y la depresin
del Extrados.
Segn lo analizado, la resistencia inducida (Vrtices) representa un problema significativo tanto
para las aeronaves que la producen como para las aeronaves que maniobran atrs de ellas.
Se han clasificado las estelas turbulentas de las aeronaves as:
LIGERA
(L)
MEDIANA
PESADA
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Es conveniente observar algunas precauciones a tener con las estelas turbulentas en las diferentes
fases del vuelo:
DURANTE EL DESPEGUE:
Nunca despegar detrs de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor. Si es necesario
hacerlo, despegar despus de un tiempo prudencial (5 minutos)) y / o despegar de un punto antes
del punto donde levanto ruedas la aeronave precedente y abandonar inmediatamente la
trayectoria.
ASCENSO:
Nunca ascender en la trayectoria de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor.
CRUCERO:
Mantener una separacin no inferior a 5 NM o 2 minutos respecto a la aeronave precedente.
DESCENSO:
Mantener una senda de descenso por encima de la de la aeronave precedente.
ATERRIZAJE:
Sentar ruedas en un punto adelante del punto de sentada de ruedas de la aeronave precedente.
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RESUMEN
Despus de establecer las cuatro fuerzas que actan sobre un avin en vuelo, vale la
pena resumir el origen, la magnitud, la direccin y el punto de aplicacin de ellas; y as
poder buscar que dependencia hay entre ellas, o que relacin puede existir.
FUERZA
PESO
(Weight)
TRACCIN
(Thrust)
ORIGEN
Gravedad
MAGNITUD
W = masa x g
Eq Ec Em - Ek T = m (aire) x a
SUSTENTACIN
(Lift)
Diferencia de
Presiones
RESISTENCIA AL AVANCE
(Drag)
Densidad
Atmosfrica
D = Da+Dp+Df+Di
DIRECCIN
Geocntrica
PTO. DE
APLICACIN
Centro de
Gravedad
Adelante en
sentido del eje
longitudinal
Eje
Longitudinal
Perpendicular
al Viento
Relativo
Centro de
Presin
Contraria al
Movimiento
Todo el Avin
Como podemos observar, ninguna depende de la otra, las cuatro fuerzas son
TOTALMENTE INDEPENDIENTES desde el punto de vista de origen, magnitud, direccin
y punto de aplicacin.
Pero si analizamos sus efectos, quiz encontremos relacin.
La gravedad (peso) es la fuerza conque nos atrae la tierra. Es la fuerza que nos impide
volar.
La traccin es una fuerza que nos permite desplazarnos.
La sustentacin nos permite elevarnos.
La resistencia al avance se opone al desplazamiento.
Ahora con este anlisis es fcil ver la interrelacin en sus efectos:
La sustentacin vence la gravedad y la resistencia al avance va contra la traccin.
Consideremos la sustentacin y el peso. Pueden ser:
L > W en cuyo caso el avin ascendera
L = W en cuyo caso el avin mantiene un nivel
L < W en cuyo caso el avin baja si est en vuelo o no puede levantarse
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SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS
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FLAPS
Si movemos el FLAP un pequeo ngulo hacia abajo, podemos deducir que la cuerda geomtrica
cambia de posicin.
Podra considerarse como si el avin hubiera cambiado de actitud subiendo la nariz, pero realmente
fue parte del perfil que se movi hacia abajo, eso produce que el ngulo formado entre el viento
relativo y la cuerda geomtrica (Angulo de Ataque) sea mayor, o sea que el Coeficiente de
sustentacin es mayor por lo cual la sustentacin tambin va a aumentar.
Si sobrepasamos esa mxima posicin, en lugar de incrementar la sustentacin, estara
incrementando la resistencia alar. Esto implicara disminucin de velocidad que podramos
considerar como un freno aerodinmico. No se pierde totalmente la sustentacin como en el caso
visto en captulos anteriores, ya que el perfil en si sigue actuando, pero la velocidad disminuye por
incremento de la resistencia alar.
Estas caractersticas nos permiten usarlas a discrecin y necesidad, ya sea para incrementar la
sustentacin por aumento de CL o para freno aerodinmico por incremento de CD.
TIPOS DE FLAPS
Bsicamente hay cuatro tipos de Flaps:
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Los hemos descrito en orden de eficiencia. El menos eficiente es el Comn, luego el Partida, luego
el Ranurada y el ms eficiente el Fowler.
Cuando estudiamos el coeficiente de Sustentacin, efectuamos una curva que mostraba la variacin
del coeficiente de sustentacin cuando aumentbamos el ngulo de ataque. Al llegar al ngulo
mximo, CL tiende a cero.
Si con el uso de Flaps hemos aumentado el ngulo de
ataque sin alterar la posicin de la aeronave,
podramos hacer una comparacin.
Si usamos Flaps, sin mover la actitud de la aeronave
hemos ya ganado algunos grados, por lo tanto es
lgico establecer que:
CON EL USO DE ALETAS, EL COEFICIENTE
MAXIMO DE SUSTENTACION TENDRA UN
MAYOR VALOR QUE SIN USARLAS Y A UN
ANGULO DE ATAQUE MENOR.
Esto significa que el desplome se presenta a un ngulo menor que sin utilizarlas. Con los diferentes
tipos de Flaps, segn su rendimiento, el coeficiente CL adquiere un mayor valor, y adems el
desplome se presenta a un ngulo de ataque menor.
VENTAJAS Y EFECTOS EN VUELO
EFECTO 1 - Aumenta el coeficiente de sustentacin y por tanto la magnitud de la sustentacin sin
que sea necesario utilizar tanto ngulo de ataque.
VENTAJA 1. A menor esfuerzo de la aeronave, mayor rendimiento aerodinmico.
La otra ventaja desde el punto de vista operativo es que permite despegar en pistas ms cortas
ya que la sustentacin mnima se obtiene a menor velocidad.
EFECTO 2 - Si utilizamos los Flaps en un gran ngulo, el coeficiente de Resistencia Alar Da,
aumenta produciendo gran resistencia alar o sea freno aerodinmico.
VENTAJA 2 - Con los dos efectos en vuelo vistos hasta ahora, podemos aproximar a menos
velocidad y frenar aerodinmicamente, lo que nos permite aterrizar en pistas ms cortas.
36
RANURAS (SLATS)
Son las ubicadas en el Borde de ataque de las alas. Estas pueden ser actuadas de modo
Manual o Dinmico.
En las dinmicas, el piloto no tiene control sobre ellas; cuando el ngulo de ataque de una
aeronave esta prxima al de desplome, las lneas de aire que pasan por el Intrados y Extrados,
producen la fuerza suficiente para que la superficie (SLAT) se active dejando una RANURA entre
el borde de ataque y el resto del perfil.
Las manuales funcionan operadas por el piloto, y producen el mismo efecto que las dinmicas.
Generalmente la utilizan aeronaves a reaccin que pueden despegar con un alto ngulo Pitch
para producir un ascenso rpido sin entrar en Prdida.
Debido a la diferencia de presiones en el perfil, por la ranura, el aire del INTRADOS pasa hacia el
EXTRADOS por haber all baja presin, cambiando adems la direccin del viento relativo, para
permitir que en el perfil se aumente el efecto Venturi y se evite el desplome (STALL).
TIPOS DE SLATS
En el Slat tipo Flap Frontal (Nose Flap), la
seccin de Borde de ataque se curva al estilo del
flap comn. Este tipo de Slat no deja ranura, pero
es muy til ya que al curvarse produce una
aceleracin de la corriente de aire hacia el
extrados aumentando la sustentacin en ese
sector del ala.
37
CONCLUSION:
El uso de Flaps y Slats tienen como objetivo, aumentar los coeficiente CL y CD que a su
vez permiten mayor sustentacin, o freno aerodinmico, dependiendo de la forma de
utilizacin.
Estas caractersticas nos permiten:
1- Ms sustentacin con menos ngulo de ataque
2- Despegar en pistas ms cortas
3- Aterrizar en pistas cortas
4- Salvar obstculos en despegue y aproximacin final, aumentando el ngulo de
ascenso o el planeo sin aumento de velocidad.
La incorrecta utilizacin de estas superficies, ha producido infinidad de accidentes, ya
que generalmente se utilizan en las fases criticas del vuelo como son el aterrizaje y el
despegue.
La velocidad de la aeronave en cada caso es crtica, lo que hace tener muy presente la
capacidad de sustentacin
Igualmente en estas fases, la aeronave se encuentra muy cerca de la superficie, lo que
no da tiempo a maniobrar en caso de una prdida de sustentacin.
38
EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD
EQUILIBRIO
Se dice que un cuerpo esta en equilibrio cuando la sumatoria de Fuerzas o el resultado de los
MOMENTUMS que actan sobre l es CERO.
MOMENTUM. Es el producto de una fuerza multiplicado por su BRAZO, siendo brazo la distancia
que hay entre un punto de referencia y el punto de aplicacin de la fuerza
CLASES DE EQUILIBRIO
Existen tres clases de equilibrio:
Equilibrio Estable
Equilibrio Inestable
Equilibrio Indiferente
Equilibrio Estable:
Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable, cuando al sacarlo de su condicin de equilibrio este
genera fuerzas o Momentum que lo regresan a su posicin anterior.
Un ejemplo de equilibrio estable puede ser un pndulo, una cuerda de guitarra o una esfera dentro
de otra.
39
Equilibrio Inestable:
Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio, se producen fuerzas o, momentums
que lo alejan de su posicin anterior, se dice que tiene equilibrio inestable. Un ejemplo de este
equilibrio puede ser un TOBOGAN.
Equilibrio Indiferente:
Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio, N0 se producen fuerzas o momentums
que lo alejen o lo acerquen se dice que tiene equilibrio indiferente. Es el caso de los dados, al
sacarlos de su posicin de equilibrio, inmediatamente adoptan otra similar.
ESTABILIDAD
Es la capacidad que tiene un cuerpo para mantener su equilibrio o regresar al en caso de que sea
alterado.
Existen dos clases de estabilidad:
Estabilidad Esttica:
Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se afecta este, y sin mover los mandos
la aeronave regresa directamente al equilibrio, se dice que tiene estabilidad esttica.
Estabilidad Dinmica:
Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se le afecta este, y sin mover los
mandos la aeronave regresa al equilibrio con una oscilacin amortiguada, se dice que tiene
estabilidad dinmica.
40
Si una aeronave es muy estable, tendr tendencia a mantener el equilibrio, o sea que no ser fcil
alterarle la direccin, subir o bajar. Esto significa que le quitara Maniobrabilidad.
Esto indica que la Estabilidad es inversamente proporcional a la Maniobrabilidad.
Como cada aeronave es construida para un determinado propsito y de acuerdo a ello tiene su
grado de estabilidad. Existe en su construccin un parmetro muy importante:
La longitud de la CAM depende del tipo de ala. En la de tipo Rectangular todas las Cuerdas son
iguales y cualquiera puede ser la CAM.
En los dems tipos de ala debido a que las longitudes de cuerda son diferentes solo existir una
CAM que es el promedio de todas las cuerdas del ala. (Este dato es suministrado por el fabricante
del avin)
Cuanto mayor sea la relacin de aspecto de una aeronave, menor ser su maniobrabilidad y
viceversa.
Una aeronave de combate o fumigadora debe ser de baja relacin de aspecto y poca estabilidad
para que sea maniobrable.
Una aeronave de pasajeros o carga, debe ser relativamente estable, con el fin de que durante un
vuelo no sea muy fcil alterar su equilibrio, como en el caso de la turbulencia.
41
Estabilidad Longitudinal:
Una aeronave tiene alas; donde se produce la sustentacin; sobre el eje longitudinal se pueden
presentar alteraciones que producirn falta de estabilidad en el eje longitudinal.
Para conseguir la estabilidad Longitudinal, en las aeronaves se ha dispuesto una superficie FIJA
llamada Estabilizador Horizontal.
Cuando la aeronave esta en vuelo, el viento relativo pasar por esta superficie tanto en su parte
superior como inferior, produciendo fuerzas hacia arriba y hacia abajo que se oponen a un posible
movimiento del eje longitudinal. Algo similar a la quilla de una tabla de Surf.
La quilla de la tabla de Surf evita que esta tienda a cambiar la direccin, manteniendo un
movimiento rectilneo. Sin la quilla es muy difcil mantener la direccin. Sin embargo, aun con el
estabilizador horizontal, la aeronave puede tener inestabilidad longitudinal o sea que aunque
normalmente debera volar horizontal, puede haber tendencia al cabeceo.
El principal factor que afecta la estabilidad longitudinal es un centro de gravedad mal ubicado, ya
sea que este muy adelante (cabeceo hacia abajo) o muy atrs (Cabeceo hacia arriba). Esto puede
corregirse con mas superficies auxiliares llamadas aletas compensadoras.
La Estabilidad longitudinal se obtiene alrededor del eje lateral.
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Estabilidad Direccional:
Una aeronave bajo condiciones normales, debera volar en una determinada direccin. Para esto
cuenta con una superficie fija llamada Estabilizador Vertical.
Este al igual que el horizontal, debido al viento relativo produce fuerzas iguales de tal manera que
impiden que la aeronave produzca fcilmente el movimiento de guiada, que le hara perder su
estabilidad direccional.
Igualmente, el avin cuenta con un ngulo en las
alas llamado el ngulo de Flechamiento.
Este ngulo es formado entre el eje lateral y el
borde de ataque del ala. Al igual que una flecha,
conduce la direccin de la aeronave hacia un
embudo de aire, repartiendo uniformemente este
por los bordes del ala, disminuyendo a su vez la
resistencia al movimiento.
La Estabilidad Direccional se obtiene entonces
con el ngulo de flechamiento y el
estabilizador vertical.
Aunque con menor importancia, los Dispositivos de Punta de Plano que se utilizan para eliminar
el vortice, tambin pueden contribuir a la consecucin de Estabilidad Direccional.
La principal causa que produce inestabilidad direccional, puede ser una fuerza de traccin mal
empleada, cuando se trata de aeronaves con ms de una planta motriz.
Si la fuerza producida por uno de ellos es mayor que la de los otros se producir tendencia a
guiada.
La estabilidad direccional se obtiene entonces alrededor del eje vertical.
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Estabilidad Lateral:
Si el eje lateral, bajo condiciones normales de vuelo, no permanece en equilibrio, se presenta una
inestabilidad lateral.
La Posicin de los Planos en el fuselaje, permite que las aeronaves de ala alta, tengan mayor
estabilidad lateral, seguidamente las de ala baja y por ltimo las de ala media. Esto debido a que
en caso de presentarse un movimiento de inclinacin, la aeronave tiende a resbalar hacia el lado
del plano que se inclina. El aire que llega al plano en descenso incide de mayor forma que el que
llega al plano en ascenso donde el fuselaje genera una sombra o nulo, perdiendo este algo de
sustentacin. Entonces el plano que desciende produce mas sustentacin que el que asciende, esto
detiene la posible rotacin y contribuye a que los planos se nivelen, es decir aumentan la
estabilidad lateral.
Con el Empenaje, que esta compuesto por el estabilizador vertical y el horizontal en conjunto,
se consigue la Estabilidad Lateral. Si una aeronave tiende al Alabeo las fuerzas que actan sobre
el empenaje lo impedirn.
Adems de estas superficies, el ngulo Diedro es una herramienta indispensable en el diseo
del avin para conseguir su Estabilidad Lateral. Este ngulo distribuye el aire uniformemente en la
parte inferior del ala, permitiendo la estabilidad lateral, llevando el avin como en BANDEJA.
Algunas aeronaves de muy alta velocidad y poca masa, como los aviones Jet tipo ejecutivo,
presentan alta inestabilidad lateral. Contribuyen a solucionar este problema los dispositivos de
punta de plano tipo Long Horn. Su funcin es la misma del estabilizador vertical, pero dado que
se ubican lejos del fuselaje, producen un gran momentum que los hace ms efectivos para impedir
la tendencia al Alabeo.
La principal causa que produce inestabilidad lateral es un mal consumo de combustible. Por estar
los tanques en las alas, si se consume combustible solamente de un tanque, la otra ala tendr mas
peso, producindose as una tendencia al banqueo.
La estabilidad lateral se obtiene alrededor del eje longitudinal.
CONCLUSION:
La estabilidad y el equilibrio estn directamente relacionados con la maniobrabilidad de
una aeronave. Cuanto ms estable sea, menos maniobrable ser.
La estabilidad para los tres ejes, se obtiene con superficies fijas llamadas en conjunto
Empenaje y formas especiales dadas en el diseo de la aeronave.
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Son superficies de control, las partes mviles de superficies fijas que permitan los momentums
aerodinmicos para producir los movimientos del avin alrededor de los tres ejes.
Las superficies de control son 3:
a) TIMON DE PROFUNDIDAD:
b) TIMON DE DIRECCION:
c) ALERONES:
45
46
Si tomamos ahora el movimiento de los Alerones, cuando el Alern izquierdo est arriba y el
Alern derecho abajo, la corriente de aire producir en ellos una fuerza hacia arriba en el derecho
y hacia abajo en el izquierdo que con respecto al eje longitudinal producirn un doble momentum
llamado PAR que conducira a un movimiento alrededor del eje longitudinal de Bank o Alabeo a la
izquierda (Bastn o Semivolante a la izquierda) y si el que sube es el derecho, y el
que baja es el izquierdo las fuerzas se invertiran producindose un Bank o Alabeo hacia la
derecha (Bastn o Semivolante a la derecha).
Es importante anotar, que la cantidad de rotacin o movimiento lateral que se haga al Bastn o al
Semivolante, nicamente subir o bajar ms los Alerones, pero no producir ms o menos
Bank, solo que ser ms rpido el movimiento si la superficie se mueve ms, ya que las fuerzas
que actan sern mayores. Esto nos dice que para hacer un Bank de por ejemplo 30 no es
necesario mover el Bastn o el Semivolante 30. Cualquier cantidad que se mueva por muy
pequeo que sea podr producir un ngulo de Bank hasta producir 360 si se permite.
Igualmente podemos asegurar que si despus de efectuar un Bank de un ngulo determinado
colocamos el Bastn o Semivolante en la posicin normal o Cero, la aeronave no retornar a
su posicin horizontal, sino que se mantendr en la ltima posicin de Bank que tena. Para poder
regresar los planos a la posicin horizontal, habr que mover el Bastn o el Semivolante en
sentido opuesto para producir un momentum que permita regresar las alas a la posicin horizontal.
Al pisar los Pedales se mover el Timn de Direccin as:
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Manual o directo
Mecnico
Hidrulica
Elctrico
Aerodinmico
El sistema en su forma ms simple, consiste en una barra (Bastn) que va unido a las diferentes
superficies de control por medio de un cable (Guaya) metlico para mayor resistencia, con un
resorte que tiene como objetivo mantener la tensin del cable constante.
a) En el sistema MANUAL o DIRECTO, la fuerza efectuada por el piloto es transmitida por medio
del cable a la respectiva superficie de control.
Si la velocidad del mvil es muy grande, el piloto deber hacer una gran fuerza para vencer la
resistencia del aire en movimiento, por esto existen sistemas que multiplican la fuerza efectuada
por el piloto.
b) SISTEMA MECANICO: Utilizando la polea a diferencial, en la cual el nmero de poleas
multiplica la fuerza efectuada por el piloto, se obtendr mayor facilidad y menor esfuerzo.
c) SISTEMA HIDRAULICO: Las Bombas Hidrulicas utilizan el sistema de vaso comunicante y la
proporcin de las reas donde se efecta la fuerza. Si en un rea se hace una fuerza f1, a travs
del liquido hidrulico se transmite esa fuerza por partes iguales, produciendo en un rea ms
grande una fuerza mayor.
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e) SISTEMA AERODINMICO: Como su nombre lo indica, ser el aire el que produzca la fuerza
necesaria para producir el movimiento de la superficie. Podramos comparar este sistema, con el
deporte de JUDO en el cual se usa la fuerza del oponente (en este caso seria el aire) que ser
aprovechada para producir el movimiento.
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Al usar un compensador, este produce el momentum que haga falta para conseguir el equilibrio
cuando este se ha perdido. Si un avin esta pesado de cola, este no mantendr la posicin
horizontal de vuelo cuando los rganos de mando se encuentre en posicin neutra, por existir un
momentum de cola que no permite que la suma sea CERO (Equilibrio). Por tanto debemos
producir un momentum de sentido contrario que compense esta falta de balance. El compensador
ubicado en el elevador se mueve hacia arriba, el aire que le golpea obliga al elevador a moverse
hacia abajo, el aire golpea el elevador subiendo la cola y bajando la nariz.
Sin embargo, los Compensadores pueden utilizarse igualmente para producir movimientos en las
Superficies de Control (Esto se recomienda solo en caso de falla de los rganos de Mando).
El mtodo consiste en mover el Compensador en sentido contrario al que se quiera mover la
Superficie de Control; o sea que si quiere subir el Timn de Profundidad, deber mover el
Compensador del Timn de Profundidad hacia abajo.
La fuerza del aire al golpear o sobrepresionar el Compensador que se encuentra abajo, produce
una fuerza hacia arriba que ocasiona el movimiento de la Superficie de Control. El compensador
tiene una superficie ms pequea, lo que implica que el aire en movimiento va a efectuar menos
resistencia que la superficie de control que tiene ms rea.
El sistema de movimiento del compensador, que es TOTALMENTE independiente de los rganos de
mando, siempre ser un sistema mecnico, elctrico o hidrulica, que aumenta la fuerza efectuada
por el piloto.
CONCLUSION:
Los rganos de Mando, transmiten su accin a las Superficies de Control para que estas
con la fuerza del aire produzcan momentums aerodinmicos que conlleven a los
movimientos del avin en los tres ejes.
Cada Superficie de Control es movida por una operacin en los rganos de Mando.
El Bastn o el Semivolante mover el Timn de Profundidad hacia arriba o hacia abajo
si se mueve hacia atrs o hacia adelante respectivamente.
El Bastn o el Semivolante mover los Alerones si este se mueve a la derecha, el Alern
del ala derecha subir y simultneamente el de la izquierda bajara y si se mueve a la
izquierda, el Alern izquierdo subir y el derecho bajar simultneamente. Con los
Pedales moveremos el Timn de Direccin hacia la derecha o izquierda si pisamos el
Pedal derecho o izquierdo respectivamente.
Con el Timn de Profundidad y por momentums aerodinmicos, produciremos
movimiento alrededor del eje lateral llamado Pitch o Cabeceo; con los Alerones
alrededor del eje longitudinal llamado Bank o Alabeo y con el Timn de Direccin
alrededor del eje vertical llamado Yaw o Guiada.
Debido a la fuerza que ejerce el aire sobre las diferentes Superficies de Control, el
esfuerzo del piloto debe ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del avin, por tanto
se hace indispensable DISMINUIR EL ESFUERZO DEL PILOTO, y esto se obtiene con los
sistemas mecnicos, hidrulicos, elctricos y aerodinmicos.
Este ltimo utiliza los Compensadores que son Superficies Auxiliares mviles de las
Superficies Principales de control cuyo objetivo es producir momentums de
compensacin para la Estabilidad Longitudinal. Direccional y Lateral. Si se usan para
mover las Superficies de Control, debern moverse en sentido contrario al que se
pretenda mover la Superficie de Control.
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INSTRUMENTOS
Las primeras aeronaves diseadas por el hombre eran maquinas sencillas, que debido a sus
caractersticas, solo permitan un control simple de sus movimientos y la posicin de esta respecto
al terreno solo se poda llevar a cabo con referencia visual.
A medida que la tecnologa y el desarrollo aeronutico permiti la construccin de aeronaves ms
complejas, surgi la necesidad de disear dentro de la aeronave Instrumentos que permitieran el
control de funcionamiento de los motores y tambin una referencia de posicin espacial, control de
comportamiento y actitud de la aeronave, sin la necesidad de mirar hacia fuera, eliminando la
necesitad de observacin del exterior lo cual es imposible en condiciones de mal tiempo y
oscuridad.
En la actualidad una aeronave cuenta con diferentes tipos de indicadores (Instrumentos) que
permiten el monitoreo y control de los sistemas, del vuelo y de la navegacin. Si clasificamos
entonces los instrumentos de acuerdo a su utilidad encontraramos cuatro grupos principales de
instrumentos:
a. Instrumentos del Motor: Permiten el control de la planta motriz.
Algunos de ellos son: Tacmetro (RPM)
Presin de Admisin (MP)
Control de temperatura
Control de Aceite
Control de Combustible
Ampermetros, etc.
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b. Instrumentos de Vuelo:
c. Instrumentos de Navegacin:
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INSTRUMENTOS DE VUELO
Estos se dividen en dos Sistemas:
a. Sistema Pitotsttico
b. Sistema Giroscpico
SISTEMA PITOTSTTICO
Este sistema funciona en base al TUBO DE PITOT que compara Presin Esttica y Dinmica.
La Presin Esttica es la presin que tiene la atmsfera en el punto donde se encuentra la
aeronave y la Presin Dinmica es la presin de impacto del aire (Viento Relativo) producida por
el movimiento de la aeronave.
VELOCIMETRO
La funcin del Velocmetro AIRSPEED (tambin llamado Anemmetro) es medir la velocidad de
la aeronave en relacin a la masa de aire en que se desplaza o la velocidad del aire en movimiento.
El velocmetro es un Manmetro diferencial muy sensible que mide la diferencia entre la
presin Esttica y la presin Dinmica.
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El movimiento del Tubo Pitot a travs del aire crea una presin de impacto llamada Presin
Dinmica.
El Velocmetro est calibrado de acuerdo a las condiciones de la Atmsfera Tipo al nivel del
mar.
La velocidad indicada por un Velocmetro que no tenga error
instrumental ni de posicin o de instalacin solamente ser igual a la
velocidad verdadera (TAS) de la aeronave cuando esta vuele al nivel
del mar (MSL) en condiciones estndar o a cualquier nivel con tal
que en l la presin sea 29,92 pulgadas de Mercurio o 1.013,2
milibares y la temperatura +15C.
La presin Dinmica va del tubo pitot al interior de un diafragma
que se encuentra en el interior de la caja del instrumento. La
presin Esttica obtenida de las tomas estticas, va al exterior del
diafragma en el interior de la caja del instrumento.
De forma mecnica el instrumento compara las dos presiones permitiendo que el diafragma se
expanda o contraiga. Por un sistema de palancas y engranajes es conectado a una manecilla
indicadora que sobre una cartula indicar en la escala dibujada aumento o disminucin de la
Velocidad Indicada (IAS).
Siempre que la aeronave est en vuelo la presin Dinmica ser mayor que la presin Esttica; por
esta razn el diafragma se expande, siendo muy flexible, y habiendo en el interior una presin
mayor que en su exterior, aumentar el volumen en proporcin directa a la diferencia de presiones.
La cartula del instrumento esta diseada con una escala de velocidad en Nudos (Knots) y muestra
unas marcas en colores que tienen un significado especial:
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VELOCIDADES
La atmsfera es un fluido incomprensible en su comportamiento y muy variable en sus
caractersticas de densidad, presin y temperatura lo que ocasiona un cambio constante en su
densidad, afectando directamente el desarrollo del vuelo de las aeronaves que se desplazan dentro
de su masa.
Aspectos tan relevantes como la altitud del vuelo, la presin atmosfrica y las corrientes de viento
pueden resultar en una alteracin importante en los estimados de vuelo y consumos de
combustible, afectando directamente los costos de operacin y el desarrollo del control de trnsito
areo.
Es por eso que en la actualidad la planeacin de vuelos de gran escala lleva consigo un
impresionante estudio previo de las presiones y corrientes de viento que son vitales para la llegada
a tiempo al destino y con los mnimos costos de operacin.
DEFINICIONES
MILLA NAUTICA
Es la unidad de medida que equivale a un minuto de arco de crculo mximo terrestre medido al
nivel medio del mar (MSL). Esta distancia equivale aproximadamente a 1860 m.
NUDO
En Ingls KNOT (KNOTS en plural), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una milla nutica
por hora
Si una aeronave expresa su velocidad como 320 Knots, esto nos indica, que por cada hora de
vuelo, la aeronave est recorriendo 320 Millas Nuticas.
M.P.H.
Millas por hora (MILES PER HOUR, en Ingls), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una
milla terrestre (1.609 m) por hora. Si una aeronave expresa su velocidad como 240 MPH indica que
por cada hora de vuelo, la aeronave est recorriendo 240 millas terrestres.
NUMERO MACH
Es la razn existente entre la velocidad verdadera de la aeronave y la velocidad del sonido a la
misma altitud en que vuela la aeronave. La velocidad del sonido vara con la altitud y la
temperatura. Se considera aproximadamente 583 Kt al nivel en que vuelan los reactores (Alrededor
de 25.000 pies).
En la actualidad es importante el conocer correctamente el concepto de nmero mach, ya que de
acuerdo a reglamentaciones de OACI se est utilizando como un medio muy eficaz para mantener
separaciones longitudinales entre aeronaves, por los servicios de Trnsito Areo en especficas
reas de aplicacin.
55
Ejemplo:
VELOCIDAD
En fsica se conoce velocidad como el espacio recorrido en la unidad del tiempo:
Sera fcil de medir si un vehculo parte de un punto A hacia un punto B separados una
determinada distancia; sabiendo el tiempo gastado durante su recorrido de ese lugar, dividimos la
distancia por el tiempo y obtenemos la velocidad.
Pero no podramos averiguar la velocidad instantnea por este mtodo.
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En los automviles hay un aparato llamado velocmetro (Air Speed) que muestra la velocidad
instantnea. Cmo lo hace? Veamos: Las ruedas giran a determinadas revoluciones en la unidad
del tiempo de acuerdo a los movimientos del cigeal.
La rueda tiene un radio determinado o sea que en una revolucin recorre una distancia igual a
2R. Conociendo las revoluciones de la rueda en un minuto, sabemos cuantos 2 R recorremos en
ese minuto, que al multiplicar por 60 dara la velocidad por hora. Pero nadie hace esa
multiplicacin.
Con un sistema de cable en rotacin en contacto con el eje o la caja de velocidades, podemos
producir una corriente elctrica que deflecte una aguja que sobre una escala nos indique el valor de
la velocidad.
Pero, en el avin que las ruedas no estn en contacto con el suelo cmo hacemos para establecer
las revoluciones?, Podramos pensar en las rotaciones del motor?.Cuando estamos quietos, el
motor esta girando, por lo tanto nos indicara una velocidad aunque no nos estemos moviendo. La
nica manera sera midiendo la cantidad de aire que vamos encontrando durante el movimiento.
El instrumento que nos permite medirlo es el tubo de Pitot:
TUBO DE PITOT
Es en un tubo que debe colocarse en un lugar del avin de frente hacia la direccin del
movimiento. Este tubo establece la diferencia entre la presin de aire que entra por la boca (Toma
de Presin Dinmica) y la Presin Esttica de la atmsfera.
Entre mayor sea la velocidad del avin, que sera la misma velocidad de la masa de aire pero en
sentido contrario, mayor ser la presin dinmica, lo que har mover una cpsula en forma de
acorden (aneroide), o mover por diferencia de presin una aguja que sobre una escala indicara
esa velocidad.
Sin embargo esto no es tan sencillo. Pensemos que a mayor altitud hay menos densidad o sea que
por la boca del tubo Pitot entrar menos masa de aire a medida que aumentemos la distancia
vertical sobre el nivel del mar.
Igualmente si la temperatura del aire vara, y la presin tambin, habr indicaciones incorrectas. Si
adems el aire est en movimiento (Viento), va a producir ms o menos indicacin si lo recibimos
de frente o de cola.
57
Por esta razn en aviacin la velocidad es algo muy inexacto y se necesita calcular algunas
velocidades bsicas:
IAS
CAS
TAS
GS
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
indicada
calibrada
verdadera
de tierra.
En este caso por ser un clculo aproximado no se tiene en cuenta la variacin de temperatura y
presin reales pero la diferencia no es muy substancial.
58
Ejemplo:
GS :
A una misma velocidad verdadera (TAS) una aeronave con viento de cola tardara menos tiempo en
llegar a su destino ahorrando a su vez combustible y disminuyendo los costos. Su velocidad de
tierra GS ser mayor.
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Por el contrario una aeronave que vuela con viento de frente tardara mas tiempo en llegar. Su
Velocidad de Tierra ser menor.
Ejemplo:
El avin lleva rumbo 060 y el viento viene de los 060 por lo tanto es viento de
frente y se resta:
GS = 412 20
60
Pero no todas las veces el viento viene de frente o de cola, a veces el viento es cruzado o diagonal
a la trayectoria del avin. En estos casos afecta tanto a la velocidad como a la trayectoria de
desplazamiento.
A una aeronave le es calculada una TAS y una trayectoria determinada, pero esta encuentra viento
el cual no es exactamente de frente ni de cola, al cabo del tiempo calculado para pasar por un
punto la aeronave se encontrar en una posicin diferente.
Tericamente estos casos son interesantes de resolver:
Ejemplo:
Una aeronave sale del punto A al punto B separados 340 NM con una velocidad de
250 KIAS, una altitud de 17.000 Ft. y Rumbo 310 si encuentra viento en calma,
Cunto tiempo tardar en llegar al punto B?
1. Calculamos la TAS
61
62
EJERCICIO DE PRACTICA
1. Una aeronave vuela de un punto A hacia un punto B separados 80 NM con un
rumbo de 045 velocidad 180 KIAS y altitud 15.000 ft.
a. Cul ser su EET con viento en calma?
b. Cual ser su EET con viento de los 35014KT
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ALTIMETRO
La funcin del Altmetro es medir la distancia vertical desde la aeronave hasta un punto de
referencia (Isobara) obteniendo por tanto las lecturas de Elevacin, Altura, Altitud y Nivel de
Vuelo.
En su parte interna el instrumento tiene un juego de aneroides o diafragmas a los cuales llega
directamente la Presin Esttica o atmosfrica desde las tomas de Esttica del exterior del
avin. Los diafragmas se expanden o contraen a medida que la presin esttica aumenta o
disminuye.
La presin interna del instrumento es de una Atmsfera Estndar cuando en la ventanilla de
Kollsman aparece la lectura de 29,92 pulgadas de mercurio Hg.
Si aparece en la ventanilla de Kollsman una lectura diferente, la presin interna del instrumento
ser la equivalente a dicha presin. La lectura del instrumento ser la distancia vertical desde la
aeronave hasta la isobara que aparece en dicha ventanilla.
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ALTIMETRA
Es la tcnica utilizada para medir las distancias verticales.
En aviacin se usan cuatro tipos de distancias verticales:
Elevacin
Altura
Altitud
Nivel de Vuelo
El Altmetro efecta la comparacin entre la Presin Atmosfrica del punto donde esta el avin y la
presin de la isobara ajustada en la ventanilla de Kollsman. La diferencia es expresada en Pies ( ft )
de acuerdo a la Gradiente Normal de cambio Atmosfrico:
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c. Altitud:
66
67
SISTEMA GIROSCPICO
Este sistema funciona en base a GIRSCOPOS. Son dispositivos que debido a su construccin e
inercia de giro mantienen una Posicin espacial, sirviendo como plano de referencia para la gua
en el control de actitud.
La construccin de un girscopo bsico es la siguiente:
1. Se utiliza una rueda de construccin metlica, con el fin de que por su masa mantenga una
alta Inercia de giro alrededor de su eje.
2. Al eje de la rueda se le coloca un marco o aro que gire frontalmente sin afectar el plano de
rotacin que en este caso es vertical.
3. Adicionando un segundo marco o aro anclado de la parte superior del anterior, se consigue
tambin girar horizontalmente sin afectar el plano de rotacin.
4. Un tercer marco descompondr aun ms el momentum que pueda llagar al eje del
girscopo permitiendo una mayor libertad de movimiento exterior sin afectar el plano de
giro de la rueda (Girscopo)
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girscopo
Sin embargo un movimiento muy fuerte del avin puede ocasionar que el plano de rotacin del
girscopo se altere lo cual hace que los instrumentos den lecturas errneas.
A este fenmeno se le denomina Presesin Giroscpica.
Para evitar que esto llegue a suceder, es necesario bloquear los instrumentos giroscpicos antes de
iniciar maniobras fuertes tales como acrobacias.
Los instrumentos traen un botn de bloqueo para este fin. Otros instrumentos auto corrigen su
presesin por medio de levas o pesos muertos o por la misma direccin de la columna de aire.
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HORIZONTE ARTIFICIAL
En el vuelo visual, la aeronave puede mantenerse en un vuelo recto e incluso controlar
la inclinacin del viraje o controlar los ascensos y descensos mediante la observacin del
Horizonte Natural. Pero Qu sucede si en un momento cualquiera penetramos en una
nube y perdemos el contacto con el terreno?.
El Horizonte Artificial fue diseado para reemplazar al horizonte natural en condiciones como
falta de visibilidad por mal tiempo, vuelo nocturno y para vuelos por instrumentos.
Consta de las siguientes partes:
1. Una Gua que simula el avin.
2. Una Cartula anclada a un girscopo, la cual simula el horizonte natural o sea la lnea que
divide tierra / aire. Esta viene en colores oscuros para simular tierra y colores claros para
aire.
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INDICADOR DE RUMBO
Este instrumento es utilizado tanto en vuelo visual como en vuelo por instrumentos y su objetivo es
el de informar al piloto la direccin de vuelo o Rumbo Magntico.
Los
primeros
aviones
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El Fluxe Gate enva una seal elctrica a una Brjula Remota ubicada en el tablero de
instrumentos.
Pero aun as, se continan presentando los errores de brjula debidos a aceleracin y
desaceleracin, oscilacin y descargas de esttica por tormentas.
Por esta razn, utilizando la cualidad de los Girscopos respecto a su rigidez espacial, se diseo
el Girscopo Direccional, el cual al mantener un plano de rotacin, permite que al colocar una
cartula con la rosa de los vientos, se pueda obtener una lectura ms fiable que la de la brjula.
Pero, por ser un girscopo, este
instrumento se ve afectado por la
presesin al efectuar maniobras bruscas
o virajes prolongados.
Por lo cual tiene una perilla de ajuste
que debe utilizarse para igualar la
lectura del Girscopo Direccional con la
de la Brjula cuando el avin esta en
tierra o en vuelo recto y nivelado.
Este procedimiento debe hacerse en
lapsos de vuelo no superiores a 15
minutos y al terminar cualquier
maniobra
que
pueda
ocasionar
presesin.
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INDICADOR DE VIRAJES
Llamado tambin coordinador de virajes, este instrumento se utiliza para equilibrar las fuerzas
centrfuga y centrpeta en los virajes.
Se puede encontrar en dos presentaciones:
Palo y Bola
Avin y Bola
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Con los conocimientos previos entonces podemos analizar la actitud y comportamiento de una
aeronave por medio de su tablero de instrumentos.
Ejemplo: Observando el tablero 01 de Instrumentos de Vuelo podemos decir que:
La aeronave tiene una velocidad de 70 Nudos Indicados KIAS, esta efectuando un viraje de 18 a la
izquierda y con ascenso de 15, al momento esta ascendiendo a travs de 13.190 pies, el indicador
de virajes indica viraje coordinado a la izquierda, tiene rumbo 45, asciende a un rgimen de 350
pies por minuto
Tablero 01
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Ejercicios:
Tablero 02
Tablero 03
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MANIOBRAS
Bsicamente maniobrar significa controlar con las manos. En este capitulo nos referiremos a las
maniobras bsicas y normales que debe efectuar un piloto para volar una aeronave normalmente.
Genricamente se llama maniobrar a efectuar Rollos, Picadas, Ochos, Looping, etc. Sin embargo
eso es acrobacia, y estos movimientos que no se efectan en un vuelo normal.
Las maniobras consideradas bsicas son: PLANEO, VIRAJE, DESPLOME.
PLANEO
Una aeronave se considera en vuelo de planeo cuando en vuelo no existe la fuerza de TRACCION.
Esto nos plantea un gran problema debido a que la sustentacin, parte vital del vuelo, depende en
gran medida de la velocidad, y esta se adquiere por la fuerza de traccin.
Sin embargo, debemos pensar en otra fuente de energa. Recordemos el principio de continuidad
LA ENERGIA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, UNICAMENTE SE TRANSFORMA.
Si no contamos con la energa calorfica del hidrocarburo, ni con el motor que la transforma en
mecnica, ni con la rotacin de una hlice que la transforma en Cintica o sea velocidad,
necesitaremos otro tipo de energa para ser transformada en VELOCIDAD. Cual ?
En fsica existe un tipo de energa llamada Energa Potencial, que es la energa que adquiere
un cuerpo sumergido en un fluido o en este caso en base a la altura sobre el terreno.
Por lo tanto es sencillo deducir que para cambiar energa Potencial por Cintica debemos cambiar
ALTURA por VELOCIDAD. Esto nos hace concluir que para planear hay que perder altura, desde
una altura previamente alcanzada.
Para comprender el planeo es importante definir algunos conceptos:
a) ALTURA DE PLANEO: Distancia vertical desde un objeto considerado como punto (avin)
hasta un punto sobre la superficie de la tierra desde el momento
en que comienza el planeo, o sea desde el momento en que se
suspende la fuerza de traccin.
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Cuanto mayor sea el ngulo de planeo, se perder mas altura, lo que implica mayor velocidad, el
mnimo ngulo de planeo ser el que nos permita mantener la Mnima Velocidad de
sustentacin.
Observamos nuevamente la frmula de Sustentacin L:
Sabemos que a medida que perdemos altura, la densidad atmosfrica aumenta, aumentando as la
sustentacin.
Si mantenemos la velocidad de descenso constante, al aumentar la sustentacin, el ngulo de
planeo disminuir perdindose menos altura en la unidad del tiempo.
CONCLUSION :
Teniendo en cuenta todos los parmetros anteriores, la mejor manera de efectuar un vuelo de
planeo ser:
Con mximo ngulo de ataque,
Velocidad mnima de sustentacin CONSTANTE para mnimo ngulo de planeo.
El ngulo de planeo disminuir a medida que aumente la densidad atmosfrica por perdida
de altura, lo que nos da MAXIMA DISTANCIA DE PLANEO.
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VIRAJES
Una aeronave se considera en viraje, cuando cambia su direccin en forma constante. Se puede
cambiar constantemente de direccin, pero no siempre recorrer el mismo ngulo en el mismo
tiempo. Si una aeronave esta en viraje, dependiendo del radio del mismo, recorrer distancias y
ngulos en diferente o igual tiempo.
Las dos aeronaves de la grfica presentan
diferente velocidad.
Las dos recorren los mismos 180 en un minuto,
es decir presentan la misma Velocidad
Angular, ngulo por unidad de tiempo.
La aeronave con 200 Nudos recorre mas arco de
circulo, es decir, presenta una mayor Velocidad
Tangencial Arco recorrido por unidad de
tiempo.
a) Velocidades iguales, bank iguales, diferentes pesos. La aeronave mas pesada tendr mas
radio de viraje.
b) Pesos iguales, bank iguales, velocidades diferentes. La aeronave de mayor velocidad
tendr mas radio de viraje.
c) Velocidades iguales, pesos iguales, bank diferente. La aeronave de mayor bank tendr
menor radio de viraje.
Para analizar el viraje, tambin es importante recordar las Leyes de Newton.
1. Ley : Todo cuerpo tiende a mantener su direccin de movimiento a menos que se le obligue a
lo contrario.
3. Ley : A toda accin se produce una reaccin.
Aplicando estas leyes de la fsica a un avin en vuelo, si este lleva una direccin de lnea recta,
tender a mantener su direccin de vuelo.
Si se le obliga a cambiar de direccin (guiando) la aeronave producir por reaccin (3a. Ley) una
fuerza que le obliga a mantener su direccin inicial.
Si el movimiento fuese circular como se pretende en un viraje, este tendra un centro llamado
Centro de Viraje. La fuerza producida tendra direccin opuesta a ese centro, por lo tanto se
llama FUERZA CENTRIFUGA (que se fuga del centro).
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Esta fuerza es la que no nos permite cambiar de direccin, aunque este gire en su eje vertical. Su
movimiento seguir siendo en lnea recta. Si queremos efectuar el cambio de direccin, se hace
necesario crear una fuerza de sentido contrario que anule su efecto.
Como la fuerza centrifuga se fuga del centro, la fuerza de sentido opuesto que sea capaz de
contrarrestarla ser hacia el centro, y recibe el nombre de CENTRIPETA.
Para analizar esta fuerza, podemos efectuar un paralelo con un carro que deslizndose en una
carretera, cambie su direccin en una curva.
El peso (w) del carro, ser perpendicular a la
superficie de rodamiento y la componente fuerza
centrifuga, perpendicular al peso. La resultante (R)
tiende a sacar el vehculo de la carretera. Solo la
friccin de las ruedas con el suelo mantiene el
carro en la va. Si la fuerza centrifuga se hace
mayor, la resultante (R) ser ms horizontal.
Para solucionar este inconveniente, se inclinan las
vas o carreteras en un ngulo llamado peralte
(ejemplo un veldromo), que permite que la
resultante entre el peso y la fuerza centrifuga sea
perpendicular a la superficie de rodamiento,
producindose una mayor friccin entre ruedas y
va, permitiendo efectuar un cambio de direccin a
mas velocidad.
Pasando al vuelo de una aeronave, no podemos cambiar la inclinacin del aire, pero en ese caso
cambiamos la inclinacin del avin. Esto trae reacciones en el avin, que permiten la fuerza que
habr de oponerse a la fuerza centrifuga.
Las alas al efectuar Bank, producen un efecto de QUILLA en el aire, al igual que los barcos en
el agua producen una fuerza que impiden que el barco se desplace en forma lateral.
Si tenemos en cuenta que en el Bank, la direccin
de la fuerza de sustentacin cambia hacia el lado del
viraje, podemos establecer la magnitud de la Fuerza
Centrpeta.
El Vector Sustentacin se descompone en vector
Vertical o Sustentacin Relativa, y ser la fuerza
que se opone al peso y vector horizontal o Fuerza
Centrpeta que se opone a la fuerza centrifuga.
Consideremos las fuerzas que actan en el vuelo durante un viraje. Si la aeronave antes de iniciar
el viraje se encontrara en vuelo recto y nivelado, la fuerza W es igual a la fuerza L.
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Al efectuar el Bank, el Peso W sigue teniendo la misma magnitud al igual que la Sustentacin L
ya que esta depende de la densidad atmosfrica, el coeficiente CL de sustentacin, la Superficie
alar S que es constante y la velocidad V que no se ha alterado. Al permanecer estos factores
constantes, el valor de L permanecer sin cambio.
Ha sido alterada nicamente su direccin. Esto
trae como consecuencia que Lv disminuya entre
mayor sea el Bank y la Fuerza Cpta aumente.
Bajo esta circunstancia, el peso W ser cada vez
mayor que Lv, ocasionando as que el avin
pierda altura. Adems la Fuerza Cpta se har
mayor que la Centrifuga, produciendo un
efecto hacia el centro de giro.
A medida que el ngulo de Bank aumenta, la
Sustentacin relativa disminuye, hasta el punto
que si se efecta un Bank de 90, la componente
vertical
de la sustentacin ser cero. La
resultante del movimiento ser perdida de altura
y direccin hacia el lado del viraje.
Pueden entonces presentarse en cuanto a fuerza centrifuga y centrpeta las siguientes situaciones:
a) Si la fuerza centrfuga es mayor que la
centrpeta: muy poco Bank.
En este caso, la aeronave tiende a salirse de la
trayectoria ideal de viraje. A esto se llama
Derrape. El coordinador de virajes indicara el
palo hacia el lado del bank y la bola hacia el lado
opuesto.
b) Si la fuerza centrifuga es igual a la centrpeta:
Bank perfecto.
En este caso, la aeronave efecta una trayectoria
perfectamente circular. Este es un viraje
Coordinado. El coordinador de virajes indicar
el palo hacia la direccin del bank y la bola
centrada.
Se ha establecido una velocidad angular estndar para efectuar un viraje. Se conoce como viraje
estndar el que se efecta a una velocidad angular de 3/segundo o sea recorrer una
circunferencia ( 360 grados ) en dos minutos, o invertir la direccin de vuelo ( 180 grados ) en un
minuto.
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Para efectuar esa maniobra, cada tipo de aeronave, dependiendo de su velocidad o su peso, deber
efectuar un Bank mayor o menor para que la fuerza centrfuga sea igual a la centrpeta. Si un Avin
para efectuar un viraje estndar, debe hacer un Bank mayor de 25, no deber cambiar de
direccin a 3/segundos, mantendr los 25 de Bank, independiente de la velocidad angular
inferior.
Por tanto un viraje se considera estndar, cuando la velocidad angular es 3/ segundos o 25 de
Bank, LO QUE RESULTE MENOR.
c) Si la fuerza Centrifuga es menor que la
centrpeta: excesivo bank.
En este caso, la trayectoria de la aeronave es
hacia el centro del viraje; esta maniobra ser un
Desliz. El coordinador de virajes mostrar el
palo hacia el lado del viraje y la bola hacia el
mismo lado.
Durante el viraje, y debido a la fuerza centrfuga, un cuerpo se ha sometido a una fuerza adicional
a la gravedad.
Si hacemos girar un balde de agua, la fuerza centrfuga empuja el agua hacia el fondo. Si
conseguimos un movimiento circular vertical, cuando el balde se encuentre en la parte superior, el
agua no se derramara, ya que la fuerza centrifuga la empuja hacia arriba con ms fuerza que la
gravedad, y cuando este en el punto inferior, la fuerza de gravedad se suma a la centrfuga,
aumentando el peso del agua.
Realmente lo que aumenta es la gravedad que ahora no es solo la terrestre. Si W = M x G y
G aumenta, aumenta W.
Con este aumento de peso, en el avin las alas son las encargadas de soportar esta adicin, y si se
sigue aumentando, llegara un limite en que la estructura de las alas no soporta ms fuerza y se
rompe.
Se llama CARGA ALAR ( Ca) a la cantidad de peso que soportan las alas, por unidad de
superficie. Teniendo en cuenta que durante un viraje la Fuerza Centrifuga altera el valor de G,
el peso aumentar.
La formula para Hallar el valor de Carga Alar en un viraje es:
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Al efectuar una aeronave un viraje de 60, la gravedad se duplicara, lo que alterara su carga alar.
La densidad atmosfrica, varia con la altura, es posible que a determinada altura, la densidad sea
muy poca, pero puede compensarse con velocidad.
La superficie alar es constante, no afecta el desplome.
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El coeficiente CL vara con el ngulo de ataque, a mayor ngulo de ataque, CL aumenta hasta un
ngulo limite que al sobrepasarlo CL vale cero.
La Velocidad es el factor ms importante para la consecucin de la Sustentacin.
Por tanto deducimos:
a) Que el desplome puede producirse por un Angulo excesivamente grande, o por una
Velocidad inferior a la mnima de Sustentacin.
b) Que el desplome no se produce en un avin por si mismo, Se produce por una mala operacin
de la aeronave por parte del piloto.
Un ngulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mnima de Sustentacin son las causas
de que la Prdida se produzca. Muchos aviones estn ahora equipados con dispositivos de alarma
de desplome que avisan al piloto la proximidad a este.
En aviones que no estn equipados con este dispositivo, el instrumento ms confiable con que se
puede contar para detectar un desplome, es el velocmetro. Excepto en casos de desplome
causados por altos factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas abruptas, hay una
relacin definida entre la velocidad del aire y las condiciones de desplome.
En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avin con el cual no este familiarizado, ascender a
una altura suficiente y chequear las caractersticas de desplome del avin, en relacin con la
velocidad del aire indicada.
Si la velocidad es muy baja, los rganos de mando no sern efectivos, ya que el movimiento del
avin alrededor de cualquier eje es debido a un momentum aerodinmico.
Si la velocidad es muy poca la fuerza es pequea y el momentum no es suficiente para producir el
respectivo movimiento. Los rganos de mando pierden eficiencia dependiendo de la cantidad de
momentum requerido.
Durante un cabeceo, se mueve todo el peso del avin, durante la guiada ese peso se mueve
lateralmente y durante el bank, solamente hay que mover las alas. Por tanto durante un desplome,
lo primero que pierde eficiencia es el timn de profundidad, luego el timn de direccin y por
ltimo los alerones.
Durante los desplomes de prcticas, si se cierra el acelerador completamente, el motor pudiera
pararse, para evitar esto, solo se debe cerrar parcialmente.
Los desplomes no intencionales suceden mas frecuentemente cuando se esta girando. Esto se debe
a que el avin entrara en desplome a una velocidad mayor al dar una vuelta que en vuelo recto.
Estos desplomes pueden no dar ningn aviso y frecuentemente se conviertan en barrenas.
Cuando un avin gira, la direccin de la sustentacin no es vertical, sino inclinada hacia la
horizontal. As, la fuerza sustentadora desarrollada por las alas jala al avin hacia un lado, as como
hacia arriba.
Si el avin debe mantener su altitud durante el giro, la porcin de la sustentacin hacia arriba
debe ser adecuada para soportar el peso del avin. Consecuentemente, en un giro la sustentacin
total desarrollada por el ala debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto.
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La porcin de la sustentacin total que jala el avin hacia un lado (con referencia al suelo), es
quien obliga al avin a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo se opone a la fuerza centrifuga.
Obviamente, la velocidad mnima requerida para la sustentacin para mantener la altitud en vuelo
recto, no es suficiente para proporcionar la sustentacin en un giro. La sustentacin extra para el
giro debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras ms fuerte sea el bank,
mayor debe ser la velocidad. Esta relacin permite conocer la velocidad necesaria para evitar el
desplome en un ngulo determinado de bank.
Un mtodo para conocer la velocidad de desplome para cualquier avin en un giro, es por medio de
la siguiente tabla.
Angulo de
Bank
20
30
40
50
60
70
80
factor
1.03
1.07
1.14
1.25
1.41
1.71
2.40
Velocidad de
Desplome 50 KIAS
52 Kts
54 Kts
57 Kts
62 Kts
71 Kts
85 Kts
120 Kts
De acuerdo al ngulo de bank, multiplique el factor por la velocidad normal de desplome del avin
en vuelo recto y nivelado. La columna 3 muestra los resultados de la computacin para un avin
con velocidad normal de desplome de 50 KIAS. Se debe notar que la velocidad de desplome
aumenta rpidamente a medida que el ngulo de banK se acerca a la vertical. A 90, la
sustentacin de las alas acta horizontalmente y no hay sustentacin vertical para mantener la
altura en un giro.
La tabla anterior muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los giros, pero
no es completamente confiable como gua, debido a que los pilotos muy pocas veces se dan cuenta
del ngulo de bank exacto. Adems, los deslizamientos, derrapes, condiciones de vientos fuertes y
un manejo abrupto de los controles, producirn desplomes an a una velocidad por encima de la
calculada. El piloto debe entonces complementar el conocimiento obtenido por la tabla,
sintiendo su avin: la actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de los
controles y especialmente la cantidad de presin ejercida en el control del elevador.
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APUNTES IMPORTANTES
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