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INTRODUCCION

El ciclo de Disel, concebido por Rudolph Disel en 1892 un ingeniero alemn que
a finales del siglo XIX diseo el motor que lleva su nombre y aunque en nuestro
pas es ms conocido como motor de gasoil de cuatro tiempo, Es similar al motor
de ignicin por chispa excepto que requiere una relacin de compresin mayor y
slo acepta aire durante el proceso de admisin. Debido a esta alta relacin de
compresin, el aire admitido durante la admisin alcanza presin y temperatura
altas durante la compresin, a tal punto que el combustible, al ser inyectado en el
cilindro, espontneamente sufre combustin sin necesidad de la chispa
suministrada por la buja. El ciclo puede realizarse en motores de 2 y 4 tiempos.
Su funcionamiento es semejante al que, de igual forma, lleva gasolina en los motores de clico
Otto desde el depsito hasta la hasta la cuba del carburador. De igual forma los motores de
ciclo Otto, los Disel requieren un filtrado exhaustivo del aire que utilizan en la admisin. Un
ejemplo notorio del gran poder de estas mquinas es cuando cumplen dichos ciclos en trabajos
de condiciones extremas como es el caso de las cosechadoras de cereales, pre-filtros
centrfugos de grandes dimensiones y eficacias, gracias a los cuales elimina la enorme cantidad
de partculas que rodean a la maquina durante el trabajo.

Resea histrica

EN 1893
Rudolf disel publica un ensayo donde describe un motor que realiza combustin
dentro de unos cilindros. Fue el nacimiento de la combustin interna
Disel crea un motor de combustin interna, que casi le cuesta la vida al explotar
durante la primera prueba.
Disel continuo con su trabajo y su fama empieza a crecer.
EN 1893
Disel patentiza su descubrimiento, y demuestra por primera vez que es posible
encender el combustible sin encender una chispa.
EN 1897
Rudolf realiza la primera prueba de este motor
Presenta el invento al mundo cientfico en la Asamblea General de Ingenieros
Alemanes, el cual consuma mucho menos y alcanzaba muchas potencias muy
superiores.
EN 1898
El gobierno le concede la patente y con cuarenta aos disel ya era millonario.
EN 1922
Robert Bosch disea la bomba de inyeccin para proporcionar al motor disel la
velocidad aumentada, aumentando su xito

CICLO DIESEL 4 TIEMPOS


Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustin interna alternativo
tanto de ciclo Otto como ciclo del disel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco,
carreras del pistn o mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para completar
el ciclo termodinmico de combustin.
Un motor de 4 tiempos puede tener de uno a 48 cilindros. El cilindro es la parte
principal del motor, ya que dentro de este se produce la reaccin qumica que
trasmite potencia hacia las ruedas.
El motor de cuatro tiempos Tiene una estructura semejante a los motores de
explosin salvo ciertas caractersticas particulares el pistn desarrolla 4 carreras
alternativas mientras el cigeal gira 720 como el motor ciclo Otto realiza el
llenado y evacuacin de gases a travs de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo
movimiento de apertura y cierre esta sincronizado con el cigeal a travs del
sistema de distribucin por el rbol de levas.

El ciclo de cuatro tiempos de un motor Diesel, incluye las


siguientes fases:
ADMISIN
El tiempo de admisin de diesel empieza con la vlvula de admisin abierta. El
pistn se mueve hacia abajo del barreno debido a la rotacin del cigeal. (La
energa requerida para mover el pistn del punto muerto superior al punto muerto
inferior viene ya sea del volante o de tiempos de potencia traslapadas en un motor
de cilindros mltiples). Durante su movimiento hacia abajo, el pistn crea una
regin de baja presin en el rea arriba del pistn (cuando el volumen en el
cilindro aumenta, la presin disminuye). Debido a que la presin atmosfrica es
mayor que la presin en el cilindro, el aire se precipita en el cilindro para llenar el
espacio dejado por el movimiento hacia abajo del pistn. Dicho de manera simple,
el pistn intenta jaar un volumen de aire igual a su propio desplazamiento.
Durante el tiempo de admisin del motor Diesel, el nico material que se jala
dentro del cilindro es aire. No existe placa de mariposas, as que el cilindro se
llena completamente con aire a la presin del mltiple de admisin. En algunos
motores Diesel, la presin es alta debido al uso de un turbocargador para la
induccin de aire forzado. Si permanecen gases de la combustin en el cilindro del
ciclo anterior, el aire se mezcla con ellos.
Es muy importante el flujo de aire sin restriccin para el desempeo del motor
Diesel. Para mantener la alta compresin necesaria para producir temperaturas de
combustin aceptables, el motor Diesel requiere una cantidad enorme de aire.
Cualquier restriccin del flujo de aire puede ser perjudicial para el desempeo del
motor.
Cuando el pistn alcanza el punto muerto interior, invierte su direccin. Entonces
se cierra la vlvula de admisin, sellando el cilindro lleno de aire y empieza el
tiempo de compresin.

COMPRESION
El segundo tiempo en el ciclo de cuatro tiempos es el tiempo de compresin.
Cuando el pistn pasa el punto muerto inferior (su punto ms bajo de movimiento)
y empieza a subir nuevamente, empieza el tiempo de compresin, la vlvula de
admisin se cierra y la vlvula de escape permanece cerrada. El aire en el motor
se comprime ahora a un volumen muy pequeo en la parte superior del cilindro. La
compresin del aire es muy importante para desarrollar temperaturas lo
suficientemente altas para encender la mezcla de aire/combustible y finalmente
desarrollar potencia.
Justo antes de que el pistn alcance el punto muerto superior del tiempo de
compresin, el inyector de combustible libera un roco fino de combustible en la
cmara de combustin. La temperatura en el cilindro enciende el aire/combustible
de manera que estar ya en progreso el quemado cuando empiece el tiempo de
potencia. La idea es hacer que el punto de presin mxima en el cilindro se
produzca en un punto ligeramente despus de que el pistn alcance el punto
muerto superior, de manera que el pistn pueda empujarse hacia abajo con la
mayor fuerza.

La funcin de la cmara de combustin no es slo el rea donde se quema


combustible y aire. Juega un papel importante en:
l completar la combustin || nivel de emisiones |l nivel de ruido |l economa de
combustible
l operacin suave del motor

EXPLOSIN

El tiempo de potencia o de explosin del motor Diesel es muy parecida a la del


motor de gasolina. Cuando la mezcla de combustible/aire se enciende durante el
final del tiempo de compresin, empieza a quemarse. Esto no es una explosin,
sino un proceso de combustin lenta. Cuando la mezcla de combustible/aire se
quema, ocasiona un aumento rpido de la presin en el cilindro. Este aumento de
presin empuja hacia abajo la parte superior del pistn. Esta irrupcin de potencia
se transfiere al cigeal y se mide en caballos de fuerza y torsin.
Relaciones de potencia e inyeccin de combustible
El motor Diesel obtiene su aumento de potencia de un aumento del combustible.
El motor tiene un flujo constante de aire. Debido a que la admisin de aire no es
restringida, los cilindros reciben la misma cantidad de aire de manera consistente.
Por lo tanto, para aumentar la salida de potencia del motor, debe inyectarse ms
combustible a los cilindros.
DEO010-D
Eficiencia trmicaEl proceso de combustin interna produce calor y el calor es
una forma de energa. Mucho de este calor puede desperdiciarse y disiparse a
travs de los sistemas de enfriamiento y escape. La capacidad de un motor para
usar efectivamente esta energa de calor se conoce como eficiencia trmica.
Debido a que el proceso de combustin del motor Diesel requiere calor para el
encendido, su eficiencia trmica es mayor que la de un motor de gasolina.
En un motor Diesel se desperdicia y se disipa menos energa de calor a travs de
los sistemas de enfriamiento y de escape, y se recicla ms para usarse en el
proceso de combustin.

ESCAPE

El tiempo de escape es igual en los motores de gasolina y en los motores Diesel.


La vlvula de escape se abre cuando la rotacin del cigeal empuja el pistn
hacia arriba en el cilindro. Esto fuerza los gases quemados hacia afuera a travs
del puerto de escape. Cuando el pistn se acerca al punto muerto superior, la
vlvula de admisin se abre nuevamente y el ciclo se vuelve a repetir. La vlvula
de escape se cierra poco tiempo despus de que el pistn inicia su movimiento
hacia abajo.
El tiempo de escape no produce trabajo, pero gasta una cantidad de energa para
empujar los gases de escape fuera del cilindro.
Escape de alto volumen
El motor Diesel es esencialmente una mquina de respiracin. Usa un volumen
muy alto de aire para operar y gasta un volumen muy alto de escape. Hay un
aumento notable en el volumen del escape en un motor Diesel en comparacin
con un motor de gasolina.

CICLO COMPLETO

RENDIMIENTO EN FUNCIN DE LAS TEMPERATURAS

Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los que no se


intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presin constante BC,
el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a:

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una cantidad de


calor al ambiente:

El rendimiento del ciclo ser entonces:

RENDIMIENTO EN FUNCIN DE LOS VOLMENES


La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vrtices del
ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las caractersticas de cada uno de
los procesos que lo componen.
As tenemos, para la compresin adiabtica AB

Que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado de los


gases ideales

Introduciendo ahora la relacin rc = VC / VB obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el


que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C:

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos finalmente

A) Vlvula de admisin.
B) Tapa de Vlvulas
C) Conducto deadmisin.
D) Tapa de Cilindros.
E) Cmara refrigerante.
F) Block de Cilindros.
G) Crter.
H) Aceite de motor.
I) rbol de levas.
J) Vlvula de escape.
K) Buja de encendido.
L) Conducto de escape.
M) Cilindro.

N) Pistn.
O) Biela
P) Cigeal.

Partes de un motor diesel


Los motores diesel se componen de diferentes partes las cuales vamos a
detallar:

Bloque:

Es la estructura bsica del motor, en el mismo van


alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc.
Todas las dems partes del motor se montan en l.
Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V.
Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas
de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de
levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos
taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

Cigeal:
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en

movimiento rotativo. Est montado en el bloque en los cojinetes principales los


cuales estn lubricados.
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas,
una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el
pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn.
Podemos distinguir las siguientes partes:

Muequillas de apoyo o de bancada.


Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.

Muequilla:

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muequillas de


bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del
bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal.
Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del
pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje
del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar
una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con
una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada
extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin.
Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene
practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a
las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se
cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

Culata:

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por


la parte superior. Pueden ser de fundicin de hierro
o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos
del

motor

como

son:

Vlvulas,

balancines,

inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de


apriete entre la culata y el bloque, adems de los
de entrada de aire por las vlvulas de admisin,
salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de
agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda
prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

Pistones:
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un

cilindro del motor.


Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a
cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de
gases.
El segmento inferior es el de engrase y est diseado para limpiar las
paredes del cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase,
dependiendo del diseo del fabricante.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

Camisas:
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro

fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida.


Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor
colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas
directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es ms complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores
refrigerados por lquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos
anillos tericos de goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte
superior una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su
perfecto asentamiento.

Segmentos:
Son piezas circulares metlicas, auto tensadas, que se montan en las

ranuras de los pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de
combustin y el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las
camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la
expansin de los gases de combustin en trabajo til para hacer girar el cigeal.
El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en
condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los segmentos impiden que se
produzca una prdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la
vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

Cierran hermticamente la cmara de combustin.

Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la


camisa.

Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.


Los segmentos superiores de compresin impiden que los gases salgan de

su cmara de combustin y lo consiguen gracias a la suma de dos fuerzas, la de


elasticidad del segmento y la que ejercen los gases de combustin sobre su lado
superior e interior.
La presin desarrollada por la combustin fuerza al segmento de
compresin hacia abajo, contra el fondo de su ranura, y hacia afuera, sumndose
a la tensin ejercida por la elasticidad del propio segmento, para as formar el
cierre con la pared de la camisa. La presin es mxima durante la carrera de
combustin, que es cuando ms se necesita que el cierre de la cmara sea
perfecto.
El segmento de engrase extiende una capa uniforme de aceite sobre las
paredes de la camisa. Al bajar, se lleva el aceite sobrante, la pelcula de aceite que
deja es lo suficientemente fina para que los segmentos de compresin se deslicen
sobre ella en la prxima carrera ascendente. Este segmento tiene ranuras para
pasar por los orificios que hay en las paredes del pistn, en la ranura, hasta
sumarse al suministro de aceite del motor.

Bielas:
Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la

fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor
del cigeal y del buln que las conecta al pistn.

La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el


pistn en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la
biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

Cojinetes:

Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de
explosin.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto
de lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la
superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en
las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas
lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia
atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior
correspondiente a la tapa es lisa.
Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que
evita el juego axial en los extremos del cigeal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma
de casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de
lubricacin del bloque.

Vlvulas:
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de
escape.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:

Pie de vlvula.

Vstago.

Cabeza.

La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y


asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un
rectificado y esmerilado fino.
El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La
vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia
o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se
haga sobre una lnea fina, proporcionando un cierre hermtico en toda la periferia
del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo,
este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por
tanto, su cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que
rectificar y esmerilar las vlvulas y cambiar los asientos.
Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores
accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin
determina el momento en que ha de abrirse la vlvula.
Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que
vara segn la disposicin del rbol de levas.
Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar:

La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en


guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que no
se desve.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.

Rotador de vlvulas, cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos


grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la
vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la
acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el
vstago y la gua.

Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la
distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por
tanto, el dimetro de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal.
Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.

Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de


leva, taqu, varilla, balancn y eje de balancines.

Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un


cajetn cilndrico.

Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta


directamente sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha
abandonado la varilla de empuje.

Vlvulas

rbol de leva

Engranajes de distribucin:

Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de


levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin
correcta de desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que
componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre s,
de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

Bomba de aceite:

Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es


bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas
el aceite a travs de pequeos conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que
dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite
lubricante es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del
pistn.

Bomba de agua:
Es la encargada, en los motores refrigerados por lquido, de hacer circular

el refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc.


La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del
motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el
propio motor hace circular el aire a travs del radiador.

Anti vibradores:
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las

fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada


en la carrera de explosin.

Vibraciones verticales.

Vibraciones torsionales.
En el diseo de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo,

al no poder ser anuladas completamente por mtodos normales, se emplean otros


medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y
amortiguadores.

Ejes compensadores:
Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60,

por tener los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un
desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de
las piezas mviles durante las cuatro carreras del pistn.
Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y
arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un
dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes
compensadores que van engranados en la distribucin del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que
originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro
de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que
girar a doble velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre s en direcciones
opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del motor.
En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que
van engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos
motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo
sentido que el cigeal. Importante que estos ejes se compruebe van engranados

en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las
aumentaran.

Amortiguadores:
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin

momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su


recuperacin en el resto del ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su
inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios
y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos
momentos de aceleracin.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado
amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y
de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus
efectos se anulen.

Hay dos tipos de amortiguadores o dampers


El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de
par del cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor.
Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est
ms caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada,
alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover
libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona
tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta
resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando
o amortiguando la vibracin torsional.

El fluido absorbe gran cantidad de energa de movimiento de la corona, por


lo que se calienta.
Es conveniente observar peridicamente el estado del damper por si ha
sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona,
pues entonces su efecto se sumara al que soporta el cigeal con el peligro
consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.

Ventajas y desventajas de los motores disel


ventajas
Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til.
Menor consumo de combustible y menor contaminacin.
Motor ms robusto y apto para trabajos duros, mayor duracin.
No requiere revisiones frecuentes.
Desventajas
Mayor peso del motor ms ruidoso, y costo elevado.
Arranque ms fcil y menor rgimen de revoluciones.
Reparaciones costosas

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