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Transporte Hidrovirio Prof.

Hito Braga de Moraes

TRANSPORTE AQUAVIRIO

Prof. Hito Braga de Moraes

Janeiro de 2010
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Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes

1. INTRODUO
Historicamente, a abertura dos portos brasileiros por D. Joo VI ocorreu em 1808, com a vinda da corte portuguesa
para o Brasil. No entanto, somente com o incio do crescimento econmico do pas, observado no incio deste
sculo, comearam a se implantar os primeiros portos do pas.
O desenvolvimento do pas fez-se todo a partir do seu litoral, com cerca de 7.000 km de extenso e, nesse sentido,
seus portos tm exercido papel fundamental.
Por outro lado, se atribuirmos ndice unitrio para o custo energtico do transporte aquavirio, verificamos que
comparativamente com os outros modos de transporte, aquele tipo leva uma ntida vantagem sobre os demais.
Assim, se custo energtico do transporte hidrovirio for considerado unitrio, atribuem-se, normalmente, para os
outros modos de transporte os seguintes ndices

MODOS DE TRANSPORTE

NDICES

Aquavia

Ferrovia

Rodovia

6a9

Aerovia

15

Em vista de tal quadro, cabe questionar as razes pelas quais a matriz de transporte brasileira tem sido to
acentuadamente marcada pelo modo rodovirio, em detrimento de outros modos energeticamente mais favorveis.
A resposta tal indagao reside no fato de que, apesar da vantagem energtica evidente dos modos aquavirio e
ferrovirio sobre os outros, esses modos tm sido prejudicados por uma srie de circunstncias alheias ao transporte
em si, tornando-os mais ineficientes que o transporte rodovirio, sob uma srie de aspectos. Quanto ao que tange
especificamente ao transporte aquavirio, podemos citar o custo da mo de obra porturia regulada, at o momento,
por uma legislao inadequada e ultrapassada, que s a partir de 1993 comeou a ser alterada para atender s
modificaes estruturais por que passou o pas, nas ltimas dcadas.
Porto, etimologicamente, tem o sentido de porta, a qual deveria, portanto, estar permanentemente aberta entrada e
sada das cargas que por ela desejassem passar.
Dessa forma, compete analisar de onde surgiram os problemas que hoje impedem o cumprimento adequado dessa
atribuio.
A localizao dos primeiros portos brasileiros foi feita, ao incio do sculo XX, escolhendo-se os locais naturalmente
abrigados do litoral, como os esturios e baas.
At os anos 50, tais portos podiam ser considerados razoavelmente satisfatrios para as cargas que movimentavam,
assim como para os navios que tinham de atender. Aps esse perodo, no entanto, comeou a ocorrer o aumento
gradativo do porte dos navios, que passaram a demandar maiores profundidades para sua atracao.
Um determinante para tal crescimento, foi fechamento do Canal de Suez pelos egpcios, que obrigou aos navios que
abasteciam a Europa com petrleo proveniente do Oriente Mdio a contornar a frica, para chegar aos seus locais
de destino. Como forma de reduzir os elevados custos de transporte motivados por tal situao, o porte dos navios
petroleiros cresceu significativamente, a partir da, chegando os maiores a atingir ,atualmente, at 500.000 toneladas
de porte bruto.
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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Outra carga que originou o crescimento dos navios foi o minrio de ferro, recurso natural que o Brasil o maior
produtor mundial. At 1964, o Brasil exportava seu minrio para o Japo atravs de navios de pequeno porte, que
retornavam vazios (na verdade, os navios voltavam carregados de lastro de gua para permitir a navegao). Para
contornar essa situao indesejvel, que no permitia a cobrana de fretes no retorno dos navios, foram projetados
os navios graneleiros mistos (parte petroleiros, parte mineraleiros), conhecidos como Navios O/O (Ore-Oil),
destinados a levar minrios para o Japo e trazer petrleo do Oriente Mdio, com reduo significativa dos fretes
martimos em parte do percurso, e representando grande economia para os exportadores brasileiros. Obedecendo ao
mesmo princpio, foram criados os Navios OBO (Ore/Bulk/Oil), que, alm do petrleo e do minrio, podem
transportar outros tipos de graneis, como os gros.
Da mesma forma que ocorreu com os navios, a carga porturia alterou-se substancialmente, a partir da mesma
poca, passando a ser quase toda movimentada sob a forma de containers, ou a granel.
Os containers representaram uma grande vantagem na movimentao da carga porturia, que deixou de ficar sujeita
a roubos ou avarias.
Quanto aos graneis, conquanto sua movimentao exija vultosos investimentos em equipamentos mecnicos de
elevada capacidade, apresentam um acentuado aumento na eficincia porturia, bem como significativas redues
nos custos das cargas, pela reduo da mo-de obra que proporcionam.
A carga transocenica mais movimentada no mundo o petrleo cru (com cerca de 1,4 bilhes t/ano). A seguir, com
volumes substancialmente menores, aparecem praticamente equiparados os derivados do petrleo, o carvo e o
minrio de ferro (cerca de 400 milhes t/ano, cada); aps, vm os gros e outros graneis slidos, como o fosfato e a
bauxita.
Tendo em vista as facilidades apresentadas na movimentao das cargas containerizadas ou granelizadas, quase
todas as cargas porturias seguiram a tendncia de se agruparem nesses dois tipos principais de cargas, sempre que
eram passveis de neles se enquadrarem. A carga geral, que no pode ser containerizada, nem granelizada, (como
o caso, por exemplo, de mquinas para a automao da indstria, de turbinas, etc.) representa, atualmente, valor
inferior a 10% do total das cargas secas, em todo o mundo (excludos, portanto, o petrleo e seus derivados).
2 - NAVEGAO INTERIOR NO BRASIL
A navegao no Brasil regulamentada pela Lei n o 9 432, de 8 de janeiro de 1997, que aprova o regulamento para o
Trfego Martimo.
Por este Regulamento, a navegao mercante brasileira classificada em:
a) Longo Curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros (intercontinental);
b) Cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do litoral do territrio brasileiro, utilizando a via
martima;
c) Interior: a realizada em vias navegveis interiores, em percurso nacional ou internacional;
d) Apoio Porturio: a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios, para atendimento a
embarcaes e instalaes porturias;
e) Apoio Martimo: a realizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais
nacionais e na Zona Econmica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos.
A seguir mostrado um panorama geral do transporte hidrovirio realizado no Pas, considerando as navegaes de
cabotagem e interior fluvial e lacustre.
Apesar das dimenses continentais, com aproximadamente 8.000 quilmetros de costa, e de sua significativa
hidrografia, o Brasil no tem desenvolvido as navegaes de cabotagem e interior do tipo fluvial e lacustre como
seria desejvel, considerando serem esses meios de transporte reconhecidamente mais econmicos quando
comparados com as demais modalidades, notadamente o rodovirio.
A seguir apresentado o mapa com as principais bacias brasileiras
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Figura 1 - Malha hidroviria do Brasil


Para se corroborar essa afirmativa pode-se observar a Tabela 1 apresentada abaixo, que compara a situao brasileira
com a das principais regies mundiais, em termos de extenso total navegvel e quantidade de carga transportada
pela navegao interior.
Tabela 1
Transporte Hidrovirio Interior no Mundo
Regio

Hidrovias
Extenso (km)
(%)
Mundo
190 000
100
EUA
40 000
21
ex URSS
45 000
24
Europa
26 500
14
Brasil
40 000
21
Outros
38 500
20
Fonte: Anurio Estatstico dos Transportes

Carga Transportada
Quantidade (106 t)
(%)
2 500
100
1 450
58,0
630
25,2
270
10,8
7,7
0,3
140
5,7

Pela tabela acima, verifica-se que o Brasil encontra-se em estgio de aproveitamento de suas vias navegveis
interiores bastante atrasado quando comparado com as demais regies desenvolvidas, sendo de se ressaltar que nos
Estados Unidos, ocorre at o predomnio da navegao fluvial sobre as demais modalidades de transporte terrestre.
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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Essa situao torna-se mais pattica ao se reparar que a extenso de rios potencialmente navegveis no territrio
nacional equivalente norte-americana e bastante superior europia, somente sendo inferior antiga Unio
Sovitica, quando esta ainda se encontrava unificada.
Pode-se portanto, depreender que o Brasil apresenta condies potencialmente adequadas ao desenvolvimento do
transporte hidrovirio, em termos das navegaes de cabotagem e interior.
Para analisar melhor a baixa performance da navegao interior na tabela acima, observe-se os dados constantes da
Tabela 2 apresentada a seguir. Nela pode-se verificar que, em termos de toneladas quilmetro, a participao do
transporte hidrovirio encontra-se bastante inferior s modalidades rodoviria e ferroviria. Tal fato mais
significativo, na medida em que o mesmo, nessa tabela, incorpora tambm a navegao de cabotagem.
Essa situao espelha a realidade nacional em termos de movimentao interna de mercadorias, na qual se privilegia
o transporte rodovirio em detrimento da modalidade ferroviria e das navegaes de cabotagem e interior,
modalidades que so reconhecidamente mais econmicas.
Tabela 2
Participao Percentual dos Modos de Transporte de Carga (Toneladas Quilmetro)
1992 97
(%)
Modo de Transporte

1992

1993

1994

1995

1996

1997

(*)

Areo
0,26
0,29
0,31
0,31
0,31
0,31
Dutovirio
3,42
4,21
3,99
3,95
3,79
3,85
Ferrovirio
21,62
22,61
23,31
22,29
20,73
21,01
Hidrovirio (**)
13,18
11,15
10,34
11,53
11,46
11,72
Rodovirio
61,52
61,74
62,05
61,92
63,71
63,11
Total
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
(*)
(**)
Vos Nacionais; Navegao Interior e Cabotagem Nacional
Fonte:
Anurio Estatstico de 1998 do GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes
Pode-se a confirmar o completo predomnio do transporte rodovirio, em termos de investimento, relativamente s
demais modalidades, notadamente quanto ao hidrovirio.
Inmeros fatores tm contribudo ao longo do tempo para o fraco desempenho que o transporte hidrovirio interior
apresenta, podendo-se citar, entre outros, os seguintes:
falta de uma conscincia mais ampla e profunda do papel que o transporte fluvial e lacustre
pode desempenhar na movimentao de bens e passageiros, em muitas regies do pas;
inexistncia de uma legislao especfica para a navegao interior;
deficincia crnica da infra-estrutura hidroviria (vias navegveis e portos fluviais);
conflitos de interesse entre navegao e gerao de energia nas vias fluviais brasileiras;
deficincia de integrao do transporte fluvial e lacustre com os demais segmentos terrestres do
sistema;
inexistncia de programas de desenvolvimento regional nas reas de influncia das hidrovias,
capazes de estimular a implantao de atividades empresariais geradoras de grande volume de
cargas;
polticas governamentais para o setor de transportes tm, de um modo geral, privilegiado a
modalidade rodoviria;
precariedade e insegurana no transporte fluvial de passageiros de baixa renda das populaes
ribeirinhas, nas diversas bacias hidrogrficas, notadamente na regio amaznica.
Entretanto, apesar do aparente absurdo representado pela dicotomia entre os nmeros totais de vias navegveis e de
cargas transportadas, a anlise isolada de um desses fatores pode conduzir a uma interpretao incorreta da situao.
Para se julgar mais adequadamente o desequilbrio demonstrado pelo Brasil no transporte interno de mercadorias,
necessrio examinar melhor as informaes referentes extenso das nossas vias navegveis interiores.
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Para isso, a Tabela 3 seguir, mostra para cada bacia hidrogrfica nacional suas respectivas extenses navegveis.
Nela se observa, por exemplo, que somente a Bacia Amaznica responsvel pela metade do montante navegvel,
enquanto a Bacia do Sul, formada pelos rios Jacu e Taquari, ambos no Estado do Rio Grande do Sul, e o sistema
lacustre no mesmo Estado, representam apenas 2,5 % desse total. Essas duas regies, frise-se, so responsveis pela
maior parcela das cargas transportadas pela navegao interior, como ser visto mais adiante.
Em anexo encontram-se discriminadas as vias navegveis interiores no Brasil, para cada bacia hidrogrfica, com
suas respectivas extenses e profundidade navegveis.
Existem algumas bacias que, apesar de mostrarem quantidades relevantes de extenso navegvel, esto situadas em
regies muito pouco desenvolvidas, situao da bacia dos rios Tocantins / Araguaia, ou muito pobre, caso dos rios
nordestinos. Portanto, para que esses rios pudessem contribuir para mudar a nossa situao no transporte hidrovirio
interior, seria necessrio uma poltica voltada para o desenvolvimento de reas do nosso territrio mais
desfavorecidas.
Para que um rio seja efetivamente utilizado em navegao, preciso no somente que o mesmo seja navegvel
ressalte-se que o termo empregado navegvel e no navegado mas tambm que ocorram atitudes concertadas que
conduzam gerao das cargas (de natureza agrcola ou industrial), sua comercializao, armazenamento e, enfim, o
transporte do modo mais econmico possvel. Ou seja, necessrio uma verdadeira poltica de desenvolvimento
regional para que sejam geradas riquezas em regies que de outro modo estariam condenadas a estgios inferiores
de desenvolvimento por um longo perodo de tempo.

Tabela 3
Bacias Hidrogrficas Brasileiras
Bacia
Hidrogrfica

Extenso Navegvel
(km)

Amaznica

20 000

Tocantins / Araguaia

3 000

Nordeste

3 500

So Francisco

3 000

Leste

2 000

Paran

4 500

Paraguai

2 500

Uruguai

500

Sul
Fonte:

1 000

Total
GEIPOT

40 000

Por outro lado, caso essa poltica exista mas no contemple o transporte timo das cargas geradas, pode-se chegar
situao verificada atualmente na regio sudeste, a mais desenvolvida do pas, em que efetivamente foram
implantados alguns empreendimentos que possibilitaram esse desenvolvimento, por exemplo barragens com
finalidades de aproveitamentos hidreltricos, mas que no previram a continuidade de navegao com a construo
de obras de transposio de desnvel. Tais obras, portanto, representam hoje um obstculo ao estabelecimento da
navegao interior nesses rios.
Com base nesse tipo de experincia, pode-se afirmar que a no existncia de condies para que a navegao
interior seja efetivada nas fases em que os projetos de desenvolvimento se encontram ainda incipientes, conduzem
ao incio do transporte das cargas geradas pela modalidade mais flexvel e disponvel, que a rodoviria. No futuro,
quando esses empreendimentos j se encontrarem maduros e gerando quantidades significativas de cargas, poder se
tornar muito difcil, se no totalmente impraticvel, a utilizao dos rios face presena da infra-estrutura rodoviria
ento provavelmente consolidada.

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

A Tabela 4 apresentada a seguir mostra as quantidades de cargas movimentadas pela navegao interior, nos
principais portos brasileiros, no perodo entre 1995 e 1996.
Tabela 4
Navegao Interior no Brasil Quantidade de Carga Movimentada (t)
1995 96
1995
Slidos
Macap - AP

Santarm - PA

Manaus - AM

Vila do Conde - PA

Pirapora - MG

157.024

Gran is

Carga

Lquidos

151.136

Porto Velho - RO

Belm - PA

1996

Granis

Porto

Ge ral

179
-

152

Slidos

327

6
1.312.601

87.355

121.969

487.364

65.540

82.876

117.321

189.545

3.814

389.891

762.498

Geral

52.693

Lquidos

133.035

1.032.453

Carga

103.064

55.439

142.928

369.881

337.226

9.108

47.748

219.892

76.207

Pres. Epitcio - SP

56.306

101.518

Charqueadas - RS

325.906

371.366

Estrela - RS

539.604

15.411

590.627

35.018

1.449.322

219.735

260.176

30.615

Panorama - SP

Porto Alegre - RS
Pelotas - RS
Rio Grande - RS
Cceres - MS

57.715

344.656

1.361

1.659.262

783.634

153.874

11.167

293.367
1.124.346

610.084

17.696
154.316

1.718

1.378

22.384

440

Corumb/Ladrio-MS

1.235.878

4.650

1.393.704

17.142

Total

6.159.261

1.684.350

2.133.855

4.660.470

1.728.776

2.026.936

Fonte: DP / MT
Por essa tabela pode-se observar que os principais portos nacionais em termos de navegao interior que
movimentam granis esto concentrados na regio sul, correspondendo ao transporte de gros e carvo.
Para a carga geral, os principais portos esto concentrados na regio norte, notadamente Belm e Porto Velho,
correspondendo ao transporte em ro-ro caboclo, ou seja, a carga transportada em carretas com origem / destino no
sul do pas que, ao chegarem nesses portos, so embarcadas em barcaas especialmente concebidas para esse fim,
da o nome ro-ro caboclo.
3 - ASPECTOS INSTITUCIONAIS E LEGAIS DO TRANSPORTE HIDROVIRIO
A desorganizao do setor de transporte hidrovirio, presenciada nos ltimos anos, teve efeitos negativos na
evoluo e no desempenho deste setor. Esta desorganizao levou, principalmente no transporte hidrovirio de
passageiros da Bacia Amaznica, a inmeros fatores que dificultaram o aproveitamento da capacidade de transporte
a nveis de eficincia satisfatrios, especialmente em razo das precrias condies da frota fluvial existente, da
pulverizao da armao local (incluindo os transportadores autnomos), do crescimento desordenado da frota
fluvial em algumas linhas (em conseqncia da falta de regulamentao), inexistncia de terminais de passageiros
adequados, e da falta de um plano diretor para o setor de transporte hidrovirio de passageiro da regio amaznica.
A questo institucional / organizacional do transporte hidrovirio interior, de modo geral, tem competncia na esfera
Federal, em trs Ministrios distintos: Ministrio dos Transportes, Ministrio da Defesa e Ministrio do Trabalho.

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3.1 - Competncias do transporte aquavirio estabelecidas na Constituio Federal


Conhecer as competncias do transporte hidrovirio no Brasil o primeiro passo para o entendimento das questes
organizacionais desse setor.
No art. 21, inciso XII, alnea "d", determinado que compete Unio explorar, diretamente ou mediante
autorizao, concesso ou permisso, os servios de transporte aquavirio entre portos brasileiros e fronteiras
nacionais, ou que transponham os limites de Estados ou Territrio;
No art. 25 1, que so reservados aos Estados as competncias que no lhe sejam vedadas por esta Constituio.
Conclui-se, com relao aos artigos da Constituio Federal, que de competncia da Unio a navegao feita em
rios que podem propiciar ou no uma navegao que transponha os limites de Estado ou Territrio, ou que una
portos brasileiros a fronteiras nacionais. Dentro desse enfoque pode-se dizer que a explorao da navegao no rio
Tiet (rio que corre apenas pelo Estado de So Paulo) compete Unio, pois barcos que por l navegam podem se
dirigir a outros estados e ou a fronteira nacional, tomando o rio Paran.
Por excluso, os transportes aquavirios que no sejam de competncia da Unio so da competncia dos Estados
onde possam acontecer. Deste modo, o rio que se insere totalmente em um Estado e cuja navegao, se ocorrer, no
ultrapassa os limites do Estado, nem alcanar a fronteira nacional, tem sua competncia de explorao na alada
Estadual.
3.2 - Legislao pertinente
Buscou-se na legislao brasileira, aspectos legais e atribuies de rgos ligados a navegao aquaviria, para
melhor orientar os armadores que atuam ou pretendem atuar neste setor de transporte.
. Lei Complementar n 97, de 09 de julho de 1999, que dispe sobre as normas gerais para a organizao, o preparo
e o emprego das Foras Armadas.
Art. 17. Cabe a Marinha, como atribuies subsidirias particulares:
1 - Orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa defesa nacional;
2 - Prover a segurana da navegao aquaviria;
3 - Contribuir para a formulao e conduo de polticas nacionais que digam respeito ao mar;
4 - implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas guas interiores, em
coordenao com outros rgos do Poder Executivo, Federal ou Estadual, quando se fizer necessria,
em razo de competncias especficas.
Pargrafo nico. Pela especificidade dessas atribuies, da competncia do comandante da Marinha o trato dos
assuntos dispostos neste artigo, ficando designado como "Autoridade Martima", para esse fim.
Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispe sobre a segurana do trfego aquavirio em guas sob
jurisdio nacional e d outras providncias.
Art. 4 So atribuies da autoridade martima:
1 - elaborar normas para:
a)

habilitao e cadastro dos aquavirios e amadores;

b) trfego e permanncia das embarcaes nas guas sob jurisdio nacional, bem como, sua entrada e sada
de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas;
c)

realizao de inspees navais e vistorias;

d) arqueao, determinao da borda livre, lotao, identificao e classificao das embarcaes;


e)

inscrio das embarcaes e fiscalizao do registro de propriedade;

f)

cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcaes nacionais;

g) registro e certificao de helipontos das embarcaes e plataformas, com vistas homologao por parte do
rgo competente;

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

h) execuo de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e s margens das guas sob
jurisdio nacional, no que concerne ao ordenamento do espao aquavirio e segurana da navegao,
sem prejuzo das obrigaes frente aos demais rgos competentes;
i)

cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas nuticas, no que diz respeito
salvaguarda da vida humana e segurana da navegao no mar aberto e em hidrovias interiores;

j)

cadastramento de empresas de navegao, peritos e sociedades classificadoras;

k) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxlios navegao;


l)

aplicao de penalidades ao comandante;

PORTARIA n 0027, de 12 de maio de 1998, da Diretoria de Portos e Costas do Ministrio da Marinha, que
aprova as Normas da Autoridade Martima para Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de Minerais sob, sobre e s
Margens das guas sob Jurisdio Nacional - NORMAN-11
3.3 - Regulamentao do transporte de passageiros
A ausncia de uma poltica de transporte hidrovirio de passageiros no Brasil faz com que o mesmo venha a ocorrer
de maneira desordenada. Este fato faz com que este transporte apresente uma infra-estrutura deficiente que inibe a
existncia de mecanismos adequados para assegurar maior eficincia, gerando precariedade e insegurana para as
empresas que pretendem instalar-se em uma determinada linha.
3.4 - Competncias estaduais e municipais
Dos diversos artigos da Constituio Federal de 1988, os que mais diretamente se referem a competncias estaduais
e municipais so:
No Art. 25, observa-se que cabe aos Estados definir os rgos gestores e a forma de explorao dos servios de
transporte. A legislao do Transporte Intermunicipal conter, ento, critrios prprios quanto a itens como:
servios, sistemas operacional, veculos, etc.
Art. 30 - Compete aos Municpios:
I - legislar sobre assuntos de interesse local;
II - suplementar a Legislao Federal e a Estadual no que couber;
V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de interesse
local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial.
3.5 - rgos federais responsveis pela gerncia do transporte aquavirio no Brasil
A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - ANTAQ, criada pela Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, tem
sede e foro no Distrito Federal, com personalidade jurdica de direito pblico, submetida ao regime autrquico
especial e vinculada ao Ministrio dos Transportes, com a qualidade de rgo regulador das atividades porturia e de
transporte aquavirio.
A ANTAQ tem por finalidade:
I - implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo Ministrio dos Transportes e pelo Conselho
Nacional de Integrao de Polticas de Transporte - CONIT, segundo os princpios e as diretrizes estabelecidos na
Lei n 10.233, de 2001; e
II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e da explorao
da infra-estrutura porturia e aquaviria, exercidas por terceiros, com vistas a:
a)

garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a padres de eficincia, segurana, conforto,


regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;

b) harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas concessionrias, permissionrias, autorizadas e
arrendatrias, e de entidades delegadas, preservado o interesse pblico; e
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c)

arbitrar conflitos de interesses e impedir situaes que configurem competio imperfeita ou infrao
contra a ordem econmica.

A criao da ANTAQ gerou uma estrutura do setor de transporte, que tem por finalidade gerenciar os sistemas de
transporte de maneira integrada.
Com a criao da ANTAQ o armador que desejar instalar-se em uma linha ter que solicitar a ANTAQ a outorga
para sua operao, pois a agncia far uma anlise dos impactos da insero de mais um concorrente na linha.
Cabe tambm a ANTAQ estabelecer padres e normas tcnicas relativas s operaes de transporte aquavirio de
cargas especiais e de produtos perigosos, e de passageiros, ressalvadas as competncias de outros rgos pblicos;
alm de fiscalizar o funcionamento e a prestao de servios das empresas de navegao interior, bem como
autorizar a construo e a explorao de terminais porturios privativos, de uso exclusivo ou misto, conforme
previsto na Lei n 8.630, de 1993, e supervisionar sua explorao;
Junto com a criao da ANTAQ surgiu o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes - DNIT, que tem
como principais atribuies a administrao, manuteno, melhoramento, expanso e operao da infra-estrutura do
Sistema Federal de Viao, alm de estabelecer padres, normas e especificaes tcnicas para os programas de
segurana operacional, sinalizao, manuteno, restaurao de vias, terminais e instalaes; alm de adotar
providncias para a obteno do licenciamento ambiental das obras e atividades executadas em sua esfera de
competncia.
4 O MEIO AMBIENTE E O TRANSPORTE HIDROVIRIO
O meio ambiente constitui hoje uma das maiores preocupaes dos cidados de todos os pases do mundo. As
pesquisas de opinio pblica realizada em vrios pases indicam que o meio ambiente representa praticamente a
terceira maior preocupao. Isto significa dizer que se formou uma conscincia pblica, a qual induziu governo e
empresas a cuidar mais do meio ambiente. claro que poluio zero em qualquer uma das atividades de transporte
, hoje em dia, praticamente impossvel, entretanto a soluo possvel a de diminuir ao mximo os inconvenientes
da poluio atravs de medidas que minimizem seus efeitos sem prejuzo tcnico e econmico do sistema de
transporte a ser empregado.
Estes fatos implicam em maior ateno do setor hidrovirio em relao s questes ambientais. Para tanto preciso
realizar uma avaliao da situao atual e das tendncias de dinamizao do sistema e estudar os aspectos legais e
operacionais da implantao de um novo sistema de transporte hidrovirio. Pretende-se desta forma atender as
normas ambientais para implantao e operao deste empreendimento, bem com atender a legislao em vigor.

4.1 Impactos ambientais do Transporte fluvial


Indiscutivelmente, dentre os diferentes modais de transporte, o transporte fluvial aquele que mais interage com o
meio ambiente porque seu suporte operacional o prprio curso d'gua, seja em estado natural ou canalizado.
Cabe destacar que em vrios pases da Europa as hidrovias constituem-se em verdadeiros patrimnios naturais,
orgulho da populao e grande responsabilidade de seus governantes na manuteno da qualidade ambiental das
mesmas. Em alguns casos tm sido aplicados investimentos vultosos na despoluio desses importantes rios, ao
longo dos quais foram instalados parques e reas de lazer, aproveitando paisagens e belezas naturais, e integrando o
transporte das mais diversas cargas e o turismo economia do pas, como o caso do rio Tmisa na Inglaterra e rio
Reno que corta a Alemanha, com obras atualmente em execuo.
Por outro lado, o transporte fluvial a alternativa que apresenta menor capacidade poluente, menor consumo de
combustvel, maior capacidade de carga, conforme estudos comparativos entre os diferentes modais em relao aos
gastos de energia.
Por ser mais eficiente, o transporte fluvial resulta em benefcios ambientais importantssimos como a diminuio da
utilizao de combustveis derivados do petrleo e conseqentemente diminuio da emisso de gases poluentes.

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Com relao aos impactos ambientais do transporte hidrovirio, este varia de rio para rio e de projeto para projeto.
No caso do Brasil, devido s caractersticas de seus rios, na maioria das vezes, os impactos ambientais so pontuais,
o efeito bem menor que os impactos causados por outros modais, sejam estes impactos diretos ou indiretos.
Por impactos ambientais diretos entendem-se as alteraes decorrentes da obra na via em si, da interrupo de
cursos d'gua, desmatamentos, emprstimos de terra, destruio de habitats ou de caminhos e abrigos utilizados pela
fauna.
Por impactos indiretos entendem-se todas as alteraes decorrentes da existncia da via de transporte, sendo as mais
importantes: a colonizao agropecuria e a instalao de comrcio e indstria nas margens da via ou em artrias
secundrias.
Em recente estudo sobre impactos dos transportes sobre o meio ambiente realizado em 12 pases componentes da
comunidade Europia, comparando diferentes modais demonstrou-se, conforme tabela 6, que o transporte fluvial
teve um menor impacto ambiental.

Tabela 6 : Custos sociais em relao s modalidades de Transporte (em %).


Custos Sociais

Areo

Ferrovirio

Fluvial

Rodovirio

Total

Poluio do ar

91

100

Poluio sonora

26

10

64

100

Cobertura do solo

91

100

Construo / Manuteno

37

56

100

Acidentes

98

100

Fonte: Frauenhofer Institute Karlsruhe.


No Brasil h necessidade de qualificar e quantificar critrios e conceitos que traduzam a real importncia do
transporte hidrovirio ante a necessidade de progresso e equilbrio do meio ambiente.
O transporte hidrovirio deixa de ser apenas transporte para ser tambm, e principalmente, agente de
desenvolvimento, onde a meta principal a qualidade de vida do homem.
Para que isso acontea necessrio que se realize um trabalho de informao e esclarecimento junto opinio
pblica dos benefcios que podero advir da implantao de um transporte hidrovirio de passageiro de melhor
qualidade no pas, desde que embasadas em projetos sustentveis que englobem tanto o desenvolvimento quanto a
conservao, minimizando assim seus impactos, aliados ao desenvolvimento tecnolgico de baixo impacto
ambiental da sua operao.

4.2 - Legislao ambiental (principais instrumentos legais)


A legislao ambiental brasileira foi objeto de considervel avano nos ltimos anos, no sentido de promover a
proteo dos recursos naturais e a recuperao de reas onde tais recursos foram utilizados no passado, de forma
irracional e predatria, provocando a degradao ambiental das mesmas.
Assim sendo, tanto a legislao Federal quanto a estadual e municipal manifestam a sua preocupao com o meio
ambiente, estabelecendo a necessidade de proteg-lo e recuper-lo, existindo atualmente no cenrio nacional, um
aparato normativo que demonstra a abundncia da tutela jurdica sobre o meio ambiente em nosso pas.
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A Constituio Federal de 05 de outubro de 1988, em seu artigo 23, estipulou a competncia concorrente dos
Municpios, dos Estados e da Unio, para a proteo ambiental, criando o direito subjetivo tutela ambiental, onde
um ambiente saudvel tornou-se um direito de todo o cidado, da mesma forma que os outros direitos fundamentais.
Ser apresentada a legislao relevante ao estudo em questo, os quais foram analisados com o objetivo de se
estabelecer os impedimentos e nveis diferenciados de restries intervenientes com a implantao de um novo
sistema de transporte hidrovirio.

4.3 - Licenciamento ambiental


A obrigatoriedade do licenciamento ambiental pelos rgos estaduais integrantes do Sistema Nacional do Meio
Ambiente SISNAMA, surgiu com a Lei Federal n 6.938 de 31de agosto de 1981, denominada Lei da Poltica
Nacional do Meio Ambiente a qual define, como um de seus instrumentos, o Estudo de Impacto Ambiental e o seu
respectivo Relatrio de Impacto Ambiental - EIA/RIMA.
Os conceitos, de poluio e degradao ambiental, expressos naquela Lei abrangem no apenas o lanamento de
matria ou energia nas guas, no ar ou no solo, em desacordo com os padres estabelecidos, mas tambm quaisquer
atividades:
- que causem efeitos prejudiciais sade, segurana e ao bem estar da populao;
- que criem condies adversas s atividades sociais e econmicas;
- que afetem desfavoravelmente a biota e;
- que afetem as condies estticas ou sanitrias do meio ambiente.
Em sua regulamentao, atravs do Decreto n 88.351 de 01de junho de 1983, foi atribuda ao Conselho Nacional do
Meio Ambiente - CONAMA, a fixao de critrios de exigncia para a elaborao de Estudos e Relatrios de
Impactos Ambientais (EIAs/RIMAs).
A Resoluo do CONAMA n 001 de 23 de janeiro de 1986 estabeleceu a obrigatoriedade de elaborao e
aprovao de EIA/RIMA para os empreendimentos potencialmente poluidores ou para aqueles que sob qualquer
forma possam causar degradao ambiental, como requisito para o seu licenciamento ambiental. Esta exigncia
constitui um dos instrumentos pelos quais os rgos integrantes do SISNAMA implementam o princpio orientador
da Poltica Nacional do Meio Ambiente, segundo o qual a utilizao racional dos recursos naturais renovveis deve
adequar-se preservao, melhoria e recuperao da qualidade ambiental propcia vida.
No termo de seu artigo 1, define licenciamento ambiental como o procedimento administrativo pelo qual o rgo
ambiental competente licencia a localizao, instalao, ampliao e operao de empreendimentos e atividades
utilizadoras de recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que sob qualquer
forma, possam causar degradao ambiental.
Este mesmo artigo, em seu pargrafo 1, determina que estaro sujeitos ao licenciamento ambiental um certo
nmero de empreendimentos (relacionados no anexo I daquela Resoluo), dentre os quais esto as hidrovias com
os portos ou terminais, na categoria de obras civis. As obras hidrovirias e porturias sujeitas ao licenciamento
ambiental so: os canais de drenagem; retificao de curso d'gua; abertura de barras, embocaduras e canais;
dragagem e derrocamento em corpos d'gua; marinas e portos. Observa-se que o referido artigo no se refere a
licenciamento ambiental para a operao de embarcaes para o transporte de passageiros.
A elaborao do EIA/RIMA presta-se a garantir que a instalao e o funcionamento de atividades, capazes de gerar
significativa degradao ambiental, seja precedida de um estudo tcnico que no apenas identifique os impactos
ambientais possveis de serem causados pelo empreendimento, mas tambm apresente a proposio de medidas
mitigadoras que minimizando esses efeitos, permitam que a implantao do empreendimento seja vivel
ambientalmente, atravs do uso racional dos seus recursos naturais.
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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

O processo de licenciamento ambiental realizado em 3 etapas que correspondem diferentes fases de implantao
do empreendimento, a saber:

Licena Prvia (LP) concedida na fase preliminar das atividades, correspondendo ao momento de
planejamento dos projetos, quando ainda no foram detalhados os aspectos relativos ao mesmo. Fundamenta-se
em informaes formalmente prestadas pelo interessado, nas quais este especifica as condies bsicas a serem
atendidas durante a instalao e funcionamento de atividades. Ainda implica em compromisso do empreendedor
em manter o projeto final compatvel com as condies do deferimento.
Licena de Instalao (LI) identificados os dispositivos de proteo ambiental do projeto, deve o interessado,
antes da implantao do empreendimento em questo, requerer a competente Licena de Instalao - LI. A
obteno dessa licena implica no compromisso de manuteno das especificaes constantes do projeto
apresentado ou de comunicar eventuais alteraes dessas condies. expedida com base no projeto executivo
final e autoriza o incio da implantao do empreendimento ou da atividade potencialmente poluidora,
subordinando-a s condies de construo, operao e outras expressamente especificadas.
Licena de Operao (LO) sua concesso autoriza a operao do empreendimento em fase de licenciamento,
bem como de seus equipamentos de controle ambiental, aps a realizao de vistoria, do teste de operao e/ou
outro meio de medio e confirmao de dados. A continuidade da operao est subordinada ao cumprimento
das condies estabelecidas na Licena de Instalao - LI e na Licena de Operao - LO. Quaisquer alteraes
estabelecidas por estas licenas devem ser comunicadas antecipadamente.

Quanto questo da competncia para o licenciamento ambiental, a Resoluo CONAMA n 237 de 19 de


dezembro de 1997 buscou definir mais claramente os limites da competncia de cada ente federativo. Da
interpretao de seus artigos 4, 5 e 6 depreende-se o exposto a seguir:

A competncia ser exclusivamente municipal quando o licenciamento ambiental corresponder a atividades de


impacto ambiental local, envolvendo 1(um) nico municpio, ou quando se tratar de empreendimentos e
atividades delegadas pelo Estado, atravs de um instrumento legal ou atravs da firmao de convnio.
A competncia ser estadual quando se tratar de empreendimentos e/ou atividades localizadas, desenvolvidas ou
que causem impactos ambientais em mais de 1(um) municpio ou em unidades de conservao de domnio
estadual, bem como os que lhe forem delegados pela Unio, atravs de um instrumento legal ou atravs da
firmao de convnio.
A competncia ser Federal quando o impacto ou o empreendimento for de mbito nacional ou regional,
envolvendo mais de 1 (um) Estado, a saber:

1- localizadas e desenvolvidas conjuntamente no Brasil e em pas limtrofe; no mar territorial ou na plataforma


continental e em terras indgenas;
2 - localizadas ou desenvolvidas em dois ou mais estados;
3 - cujos impactos ambientais ultrapassem os limites territoriais do pas ou de um ou mais estados;
4 - que trabalhem com energia nuclear em qualquer de suas formas;
5 - quando envolverem empreendimentos militares, observada a legislao especfica.
De acordo com o que j foi observado, a legislao Federal existente e mais especificamente o anexo I da resoluo
do CONAMA n 237 de 19 de dezembro de 1997, no obriga licenciamento ambiental para a operao comercial de
embarcaes de transporte hidrovirio em vias onde esse tipo de transporte j existe, como o rio Amazonas por
exemplo. Entretanto, quando se pretende implantar uma nova tecnologia de transporte hidrovirio numa via,
cuidados devem ser tomados pois, apesar da lei no tratar claramente do assunto, questionamentos devero surgir
para a inviabilidade de sua operao. Outro fato importante diz respeito ao terminal, pois para implantao e
operao de terminais hidrovirios, a resoluo do CONAMA n 237 de 19 de dezembro de 1997 obriga o
Licenciamento Ambiental dos mesmos.

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4.4 - Aspectos gerais sobre os cuidados ambientais


A preocupao de se conhecer melhor os possveis impactos ambientais gerados pela embarcao e a melhor
maneira de mitiga-los justificado uma vez que se faz necessrio que os novos projetos navais dem suas
contribuies para a no degradao ambiental uma vez que a sociedade ambientalista est sempre atenta a novos
sistemas de transportes a serem implantados (Esta preocupao em relao a diminuio dos impactos ambientais
justificada devido aos recentes problemas com os embargos sofridos pelo Governo Federal para a implantao das
hidrovias do Araguaia-Tocantins, do Tapajs, dentre outras).
O objetivo, portanto, o de avaliar as degradaes que porventura podero vir a ocorrer na rea de influncia do
empreendimento, quando da implantao e operao da embarcao supra-referida. Em outras palavras, em
consonncia com a Resoluo n 001 do CONAMA, j citada, objetiva-se avaliar os impactos ambientais a serem
gerados, considerando-se impacto ambiental qualquer alterao das propriedades fsicas, qumicas e biolgicas
do meio ambiente, causado or qualquer forma de matria ou energia resultante das atividades humanas que, direta
ou indiretamente, afetam":
I - a sade, a segurana e o bem estar da populao;
II - as atividades sociais e econmicas
III - as condies estticas e sanitrias do meio ambiente;
IV - a qualidade dos recursos ambientais.

5 - EMBARCAES
a) Definies:
a.1) Fsicas
Comprimento entre perpendiculares - (LBP) - o comprimento do navio medido entre duas perpendiculares ao
plano de flutuao do navio. A primeira, passando pela interseo da linha de flutuao (considerando o navio
totalmente carregado) com o contorno da proa, e a segunda, passando pela linha de centro do eixo do leme.
Comprimento total - (L) - a maior distncia, medida paralelamente linha dgua, entre a extremidade mais de
vante (proa) e a mais de r (popa), nas partes imersas ou emersas da embarcao.
Calado - (d) - a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa da embarcao, na condio em
que feita a medida. Todos os navios dispem de escalas de calado marcadas no casco, na proa, na popa e, s vezes,
a meio navio.
Calado Mximo - Corresponde ao calado medido com a embarcao a plena carga. Para verificao do calado
mximo, as embarcaes dispem de marcas no casco, chamadas marcas de borda livre (ou Disco de Plimsoll,
quando o caso), que indicam os calados mximos permitidos, segundo as diversas condies de salinidade da gua
e da temperatura.
Boca - (B) - a maior distncia entre as bordas da embarcao.
Pontal - a distncia vertical, medida meia-nu, entre o convs principal e a linha de base da embarcao (fundo).
Borda livre - a distncia vertical entre a superfcie livre e o convs principal.

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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Relao entre as distncias verticais - Pontal = Calado + Borda livre.


A Figura 2 abaixo mostra a vista lateral e frontal de um navio, com suas principais caractersticas fsicas.

FIGURA 2
a.2) Referente a flutuabilidade
A flutuabilidade de um navio, quando em guas tranqilas, igual ao peso do volume de gua por ele deslocado,
esse peso dever ento ser igual ao peso do navio. Da usualmente chamar-se de deslocamento ao valor desse peso
em toneladas.

Figura 3 Flutuabilidade da embarcao

a.2) Referentes ao Peso


O peso total da embarcao tem, por sua vez, dois componentes bsicos de peso: a tonelagem de porte bruto (TPB) e
o deslocamento leve (leve)

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Figura 4 Pesos da embarcao


O TPB a soma do peso de passageiros (Pc) e/ou cargas e o peso operacional (Po) (Pc + Po)
Deslocamento da Embarcao ou peso da embarcao o peso do volume da gua deslocada pela embarcao.
Deslocamento Leve ( leve) o deslocamento da embarcao, pronta sob todos os aspectos, mas sem
combustvel, lubrificantes, sobressalentes, aguada, tripulantes e pertences, mantimentos, passageiros e bagagem,
carga e lastro. tambm conhecido como deslocamento mnimo. Este deslocamento composto pelos seguintes
itens:
Peso do ao estrutural Corresponde ao peso de todos os elementos estruturais da embarcao, incluindo
chapeamento, perfis, borboletas, borda falsa, superestrutura, anteparas, portas de visita, tampa de escotilha, etc...
Peso da mquina principal Inclui o peso da prpria mquina mais redutor, linha de eixo e mancais, hlice, etc.
Peso dos auxiliares Inclui todos os pesos de sistemas auxiliares, tais como: mquina do leme, eixos e mancais,
rede eltrica, rede hidrulica, aparelhos de comando, etc...
Peso dos acessrios Inclui o peso de acessrios do casco, tais como: cabeos, buzinas, pau de carga, guincho,
guindaste, ncora, etc...
Peso dos acabamentos Inclui revestimentos e piso de conveses, laterais e transversais do casco e superestrutura,
anteparas divisrias, caxilhos, vidros, portas, mobilirio, aparelhos de som e de cozinha, etc...
Deslocamento totalmente carregado (total) o deslocamento da embarcao com o mximo de carga
permitida a bordo. Corresponde embarcao completa com o mximo de carga permitida bordo. tambm
chamado de deslocamento mximo ou deslocamento a plena carga.
Tonelagem Porte Bruto (TPB) a diferena entre o deslocamento totalmente carregado e o deslocamento leve:
TPB= total - leve. A Tonelagem de Porte Bruto corresponde, portanto, aos pesos do combustvel, lubrificantes,
sobressalentes, aguada, tripulantes e pertences, mantimentos, passageiros e bagagem, carga e lastro da embarcao.
, tambm, conhecido pelo termo ingls deadweight ou gross deadweight. medido em toneladas de porte bruto
(TPB) ou em Deadweight Tons (DWT), em ingls.
Porte Lquido a parcela do porte comercialmente utilizvel. (Passageiros + carga)
Peso operacional a parcela de peso necessria para a operao da embarcao. Estas parcelas so compostas
pelos seguintes pesos:
-

Peso de combustvel e lubrificante: Depende da potncia total a bordo (MCP motor de combusto
principal e MCA - motor de combusto auxiliar) e tempo de viagem sem reabastecimento

Peso de gua doce e vveres: Depende das pessoas a bordo e tempo de viagem sem reabastecimento
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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

a.3) Referentes ao Volume ()


Arqueao o volume do espao interno do navio. expressa em tonelada de arqueao, que corresponde a 2,83
m3 ou 100 ps cbicos. comum a confuso entre tonelagem e deslocamento: a primeira significa volume interno da
embarcao, enquanto a segunda se refere ao seu peso.
Tonelagem Bruta a capacidade cbica dos espaos abaixo do convs. Corresponde, em ingls, a Gross Tonnage.
Tonelagem Bruta de Registro (TBR) a Tonelagem Bruta que consta do Certificado de Arqueao.
Tonelagem Lquida o volume obtido da deduo da Tonelagem Bruta dos chamados espaos isentos.
Espaos Isentos So os espaos que, de acordo com as regras de medio da tonelagem, no so computados na
medio da Tonelagem Bruta, como os espaos destinados tripulao e s instalaes propulsoras do navio.
Tonelagem Lquida o volume correspondente diferena entre a Tonelagem Bruta e os espaos isentos, segundo
regras especficas da medida da tonelagem.

b) Referente a estabilidade

Figura 5 Croqui da embarcao e centros


b.1)Estabilidade intacta
A estabilidade intacta aplica-se s embarcaes em condies normais de flutuabilidade. Embarcaes com avarias
seguem critrios mais restritos na avaliao da estabilidade.
O conceito estabilidade est relacionado com a condio de flutuabilidade da embarcao.
A condio de equilbrio sobre a superfcie lquida se deve a ao da fora E (empuxo) que o meio lquido (gua)
exerce sobre o corpo nele imerso.
O empuxo tem as seguintes caractersticas:
-

Intensidade: igual ao peso do volume de lquido deslocado, portanto igual ao peso da embarcao.

Direo: vertical

Sentido: de baixo para cima

Ponto de aplicao: centro de gravidade do volume deslocado

As principais foras que atuam numa embarcao so, portanto, peso da embarcao (P) e o empuxo (E) do meio
lquido (gua) que, por serem de sem tido contrrio, se anulam.

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Figura 6 - croqui com sistema de foras atuantes na embarcao


Os pontos B e G no alinhados em uma mesma vertical significam embarcaes fora de prumo (com banda),
podendo, apesar da inclinao, estar em equilbrio, dentro de certos limites (condio de equilbrio estvel)

Figura 7 Situao da embarcao na presena de ventos


Cessando a causa que inclina a embarcao (vento e/ou ondas) a tendncia de voltar a sua posio original (B e G
alinhados na vertical), atravs da ao conjugada P-E que faz girar no sentido de endireitamento.

Figura 8 Diferentes posies do centro de carena


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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

O momento M sobre a vertical K-G denominado metacentro e se caracteriza como o ponto por onde devem
passar as verticais pelos possveis pontos B (B, B, B, B) de carena dentro de uma faixa de inclinao (ngulo)
que as embarcaes com banda podem apresentar.

Figura 9 Momento de endireitamento


So usuais as seguintes denominaes:
M = Metacentro
KB = Altura do centro da carena (ou centro do volume submerso)
KG = Altura do centro do peso
GM = Altura metacntrica
BM = Raio metacntrico
KM = Altura do metacentro

Figura 10 - Localizao dos centros na embarcao


Enquanto apresentar, ao ser inclinado, metacentro (M) acima do centro de gravidade (ponto G), a embarcao
possuiria estabilidade.
A embarcao pode apresentar-se ainda, com banda sob a ao de uma fora interna provocada pela distribuio
desequilibrada de cargas nos conveses ou nas laterais.
Acontece quando:
-

As cargas so concentradas num dos bordos;

Ocorre iamento de carga pesada numa das laterais da embarcao.

A maioria das pessoas a bordo se desloca para o mesmo lado.

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Nestes trs casos e em outras situaes similares, o centro de gravidade G se desloca para o lado onde tende
excesso de carregamento, desalinhando-se do centro de carena B da posio original. Em conseqncia, as foras
peso (P) e empuxo (E) formaro um conjunto de modo a forar a embarcao a inclinar-se.

Figura 11 Situaes de carregamento


Conclui-se que a posio do centro de gravidade G depende da fora de distribuio de pesos dentro do espao da
embarcao.
Estivar cargas em conveses superiores, por exemplo, significa elevar o centro de gravidade da embarcao e,
conseqentemente, tornar o brao G-Z de endireitamento menor, prejudicando sua estabilidade.

Figura 12 A figura mostra o que acontece com o centro de gravidade da embarcao, caso se aloque cargas
em conveses superiores
A posio do metacentro (M) acima do centro de gravidade G da embarcao, como vimos, assegura sua
estabilidade.
A altura GM depende da dimenso da boca e do pontal. Se a boca aumenta, aumenta o volume de carena e
conseqentemente, GM fica mais elevado. Da, o aumento da boca ser uma das medidas usuais para aumentar a
estabilidade da embarcao.
Aumentar Bwl para Bwl GM maior que GM maior que GZ maior estabilidade

19

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Figura 13 - Situaes do GM quando se aumenta a boca


A estabilidade intacta de uma embarcao avaliada atravs da curva de estabilidade que fornece o brao de
endireitamento x ngulo de banda.
Esta curva levantada a partir das formas da embarcao para uma dada condio de carregamento e, segundo
critrios estabelecidos internacionalmente, verifica-se se satisfatria.
c) Referente aos planos de linha
A forma do casco de uma embarcao representada em um desenho, em escala reduzida, chamado plano de linhas,
ou linhas do navio.
Este desenho um conjunto de vistas constitudas por trs planos: Plano de linhas do alto, Plano de linhas dgua
e plano de balizas ou de sees transversais. Nestes planos s representado um lado do navio, porque
praticamente todos os navios so simtricos em relao a um plano central longitudional.
Cada uma das trs vistas representa um plano de referncia, sobre o qual so projetadas todas as linhas e pontos da
superfcie externa do navio. Por intermdio destas trs vistas, em conjunto, torna-se possvel determinar as posies
relativas no espao de todos os pontos e linhas do navio.

Figura 14 Planos de linha


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d) Referente a mecnica da locomoo do navio


A determinao de potncia necessria para que uma embarcao navegue numa dada velocidade requerida uma
tarefa complexa devido ao desenvolvimento de diversos parmetros, nem sempre de obteno fcil.
Um fator relevante a salientar que a potncia de propulso e a velocidade no crescem mesma proporo, sendo
maior o crescimento da potncia.
As resistncias que se opem ao avano da embarcao so basicamente:
-

Resistncia de onda (Rw)


o

Resistncia de presso viscosa (Rpv)


o

proveniente da perturbao da superfcie livre, quando da passagem da embarcao


Proveniente da variao do campo de presso devido a ao viscosa do fludo. Sua magnitude
fortemente influenciada pela forma do casco.

Resistncia friccional (Rf)


o

Devido a atuao das tenses cisalhantes, proveniente da viscosidade e do ndice de rugosidade ao


longo do casco.

Subsistema Casco-Propulsor-motor
O sistema de propulso analisado como um todo, composto de vrios subsistemas apresentando caractersticas
individuais de funcionamento (mecnicas, hidrodinmicas, de rendimento, etc...).

Figura 15 Sistema de propulso da embarcao

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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

e) Tipos de Embarcaes
e.1 - Embarcaes para o transporte de passageiros

Embarcao tipo monocasco

Figura 16 - Embarcao tipo monocasco


. Aspectos gerais
Os tipos mais usuais de formas de casco das embarcaes do tipo monocasco so com o fundo arredondado e
o casco quinado com sees transversais em "V".
As embarcaes monocasco de baixa velocidade, so as mais tradicionais e utilizadas na grande maioria das
linhas de transporte ocenico e de navegao interior (principalmente na Amaznia).
Como atributo da embarcao tipo monocasco em relao a um multicasco de mesmas caractersticas, podese citar:
. Menor custo de construo,
. Menor peso leve,
. Maior capacidade de peso,
. Maior facilidade de alocao de motores na praa de mquinas,
. Apresentam menor rea molhada e conseqente menor resistncia friccional.
Enquanto os monocascos apresentam um custo de construo, em mdia, menor que os multicascos, o calado da
embarcao tende a ser maior que o de seu principal competidor, o catamar, para um mesmo deslocamento.
No Brasil, os monocascos de alta velocidade para transporte comercial de passageiros ainda so pouco
utilizados, entretanto os monocascos lentos, que so a grande maioria, so construdos geralmente de ao e madeira
(grande incidncia na Amaznia).

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Embarcao tipo catamar

Figura 17 - Embarcao tipo catamar


Aspectos gerais
A idia de unir dois cascos surgiu, inicialmente, por uma necessidade de aumentar a estabilidade, como
uma alternativa aos monocascos.
Nos anos de 1950 na Inglaterra foram desenvolvidos os primeiros catamars modernos vela para
competio. Desde ento, com o desenvolvimento de materiais e tcnicas de construo, os multicascos vm se
tornando uma opo para diversas reas da engenharia naval.
O casco em alumnio ou fibra de vidro juntamente com a utilizao de motores diesel de alta rotao ou
turbinas em sala de mquinas no tripuladas, possibilitou ao catamar uma diminuio do peso leve e uma mudana
da faixa de velocidade operacional de 25 para 30 ns, saltando, rapidamente, para um patamar mais elevado de 35
para 40 ns, com tendncias de crescimento.
Na rea de transporte o catamar tem se mostrado uma excelente soluo para linhas curtas de at 100 milhas,
com velocidades superiores a 30 ns, tornando-se um concorrente efetivo aos j saturados meios de transporte
interurbanos e urbanos.
Como principais atributos da embarcao tipo catamar em relao a um monocasco de mesmas
caractersticas, pode-se citar:
-

Maior espao de convs para um mesmo comprimento e deslocamento, favorecendo um melhor


arranjo para o transporte de passageiros e veculos.

Grande estabilidade transversal.

Superior capacidade de manobra devido propulso dupla.

Menor resistncia de onda em altas velocidades em virtude de possibilitar cascos mais esbeltos.

O comportamento no mar das embarcaes do tipo catamar, inicialmente no indicava este modelo para o
transporte martimo ficando sua aplicao restrita as operaes em guas abrigadas. Entretanto, com o avano
tecnolgico, principalmente dos estabilizadores longitudinais, os catamars passaram a apresentar melhores
caractersticas de movimento na presena de ondas.
A grande estabilidade transversal do catamar, devido ao afastamento entre cascos, permite que os mesmos
sejam mais estreitos do que um monocasco de mesmo comprimento, melhorando desta forma seu desempenho
hidrodinmico.
Devido o catamar possuir cascos delgados e estreitos, deve-se ter ateno especial carga, pois a variao
de calado muito mais sensvel variao do carregamento do que em um monocasco equivalente. O catamar
sobrecarregado pode ter seu comportamento comprometido, podendo haver choque de gua na plataforma que liga
os dois cascos (convs principal), podendo ocasionar falhas na estrutura que une os cascos.
A propulso dupla no catamar torna-o muito eficiente em manobras, devido o afastamento entre os
propulsores. Entretanto, a necessidade de instalaes de duas praas de mquinas, uma em cada casco, aumenta a
complexidade do sistema e o custo total da embarcao.
Como os catamars so sensveis ao peso, procura-se utilizar materiais leves na sua construo, sendo o
alumnio e os compsitos de resinas reforadas com fibra de vidro, Klevar ou fibras de carbono, os materiais mais
utilizados.

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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Embarcao tipo Wave-piercing

Figura 18 - Embarcao tipo Wave-piercing


. Aspectos gerais
O desenvolvimento do modelo bsico de embarcaes do tipo catamar levou a criao de formas variadas
que, pelo sucesso alcanado nas aplicaes, mereceram nomes especiais. Este o caso dos chamados "w avepiercing Catamar". Esta embarcao possui uma forma prpria, caracterizada por sees em forma de arco que
permite a embarcao apresentar melhor performance na presena de ondas.
Os wave-piercing so projetados para operao em altas velocidades na presena de ondas. A finalidade do
terceiro casco, verificado na proa da embarcao, proporcionar maior empuxo embarcao quando a proa penetra
na superfcie das ondas e com isso diminuir a perda de velocidade.
O primeiro wave-piercing catamar do tipo ferry-boat de 74 m, entrou em servio na rota de Dover-Calais em
1990, hoje em dia um dos tipos de catamars mais construdos no mundo.
Inicialmente, os wave-piercing sofriam os mesmos problemas de perda de desempenho em mar agitado como
os catamars convencionais. Recentemente, entretanto, os problemas de acelerao vertical (heave e pitch) foram
significativamente reduzidos pela introduo de sistemas estabilizadores de movimento gerenciado por sistemas de
controle automatizados que ativam os estabilizadores e flaps.
A grande vantagem do catamar wave-piercing sobre o catamar convencional a de apresentar menor perda
de velocidade em locais que apresentam a ocorrncia de ondas.

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Embarcao tipo Hovercraft

Figura 19 Embarcao do tipo hovercraft ou aerodeslizadores


. Aspectos gerais
O hovercraft uma embarcao diferente em relao as convencionais, pois no requer contato com uma
superfcie para ser tracionada, e capaz de mover-se livremente sobre uma grande variedade de superfcies, pois
suportada continuamente por um colcho de ar auto-gerado.
Em 1962, surgiram os dois primeiros hovercrafts para transporte de passageiros, e quatro anos depois j
transportavam cerca de 500.000 pessoas por ano. Em 1969, surgiu o modelo SR.N4, o primeiro passageiro/carro,
mais conhecido como hoverferry. Este hovercaraft cruza o Canal da Mancha carregando 254 passageiros e 30 carros,
com velocidade de cerca de 65 ns.
A partir de ento, o desenvolvimento dos hovercrafts se espalhou por todo o mundo, tornando-se um
veculo de grande interesse para fins militares, sendo estas aplicaes responsveis, em grande parte, por sua
evoluo.
O conceito do colcho de ar surgiu da necessidade de se reduzir resistncia ao avano devido ao
atrito e gerao de ondas nos barcos convencionais.
Provavelmente o desenvolvimento mais significativo no campo do projeto dos hovercrafts foi a introduo
de extenses perifricas flexveis que ficaram mais conhecidas como "saias".
A importncia das saias nos hovercraft tem a seguinte finalidade:
a) Diminuir a quantidade de ar que escapa dos colches de ar;
b) Melhorar a capacidade de ultrapassagem sobre ondas e obstculos sem a necessidade de um aumento
acentuado de energia, que seria necessrio em embarcaes sem saia;
c) Proporcionar um aumento do desempenho dos hovercrafts ao reduzir os impactos com as ondas.
O material utilizado para sua construo, precisa apresentar baixo peso e boa resistncia (geralmente
utiliza-se o alumnio). Normalmente a saia composta por polmeros e varia em peso, espessura, etc, dependendo
das necessidades do local de operao (ambiente aqutico ou terrestre).
A vida mdia destes tipos de saias de aproximadamente 2000 horas, para alguns de seus componentes, e em
mdia de 500 horas para os segmentos. As saias, assim como os pneus dos automveis, esto sujeitas ao desgaste,
portanto devem ser periodicamente reparadas/trocadas parcialmente ou totalmente.
Os elementos do meio aqutico que exercem maiores influncias sobre a operao dos hovercrafts so: a altura e
comprimento da onda, velocidade e direo do vento e a presena ou no de gelo.
Quanto ao comprimento da onda, a figura 20 mostra duas situaes em que a embarcao passa pelas ondas
sem causar desconforto ao passageiro. A primeira quando o comprimento do colcho de ar maior que o
comprimento da onda e a segunda ocorre quando o colcho de ar muito menor que o comprimento da onda. A
situao mais desfavorvel ocorre quando o hovercraft opera em ondas de comprimento superior ao comprimento do
colcho de ar e o mesmo no pode contorna-la.

Figura 20 Operao sobre ondas de diferentes comprimentos

25

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

A combinao de ventos e ondas vindos da proa da embarcao provoca um aumento no tempo de viagem
causado pela necessidade de reduo de velocidade com conseqente aumento de consumo de combustvel por
viagem.
Quando a praia utilizada para acesso dos hovercraft, o comprimento, a largura, o tipo de areia, e a
inclinao da praia so dados importantes para a operao. Manobras lentas sobre a areia devem ser evitadas, pois
ocorrer um decrscimo da visibilidade em virtude do spray gerado pelo escape de ar do colcho de ar.
A propulso dos hovercrafts pode ser tanto atravs de motores a diesel, como atravs de turbinas a gs.
Geralmente estes motores localizam-se r da embarcao, e so caracterizados, principalmente, pela alta potncia.
Tal necessidade vem do fato de que alm do sistema propulsor, estes respondem pelo sistema de sustentao da
embarcao. As turbinas a gs so mais comumente encontradas, em virtude da alta rotao que fornecem, pois os
propulsores necessitam de alta rotao para movimentar a embarcao em altas velocidades.

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Embarcao tipo SES (Surface Effect Ship)

Figura 21 Embarcao do tipo SES


. Aspectos gerais
O SES tem a mesma configurao de superestrutura e casco de um catamar com cascos laterais slidos e
uma cortina de borracha na proa e na popa entre os cascos proporcionando um colcho de ar no interior dos cascos.
O efeito de elevao causado pelo colcho de ar corresponde em mdia a 80% do peso da embarcao, fazendo com
que boa parte da embarcao sofra apenas a resistncia do ar, diminuindo as componentes de resistncia do casco
abaixo da superfcie livre.
Embora os SES sejam um grande sucesso em vrias partes do mundo, alguns problemas so identificados na
operao em guas muito agitadas, onde podem apresentar perdas de sustentao devido fuga do ar de dentro do
colcho. As caractersticas de sustentao desta embarcao, assim como seus problemas operacionais e de
manuteno so semelhantes aos verificados anteriormente nos hovercraft e catamars pois o mesmo uma mistura
dos dois tipos vistos anteriormente.
A figura 22 apresenta um grfico indicando a perda de velocidade de um SES e de um catamar convencional
em diferentes situaes de mar.

Figura 22 - Grfico com a perda de velocidade do SES em diferentes alturas de onda


Observa-se na figura 22 que a perda de velocidade do SES muito mais significativa do que a que ocorre
em um catamar convencional. No SES ocorre maior perda de velocidade pois o aumento das ondas leva reduo
do efeito de seu colcho de ar, fazendo com que este aumente o afundamento aumentando a resistncia ao avano.
Clculos e testes devem sempre ser realizados para a determinao da perda de velocidade em funo do
estado de mar para embarcao de alta velocidade operando em condio de mar adversa.

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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Embarcao tipo Swath

Figura 23 Embarcao do tipo SWATH


. Aspectos gerais
A vantagem principal do SWATH (Small Water Plane Area Twin Hull) sua caracterstica de seakeeping
superior as embarcaes concorrentes acarretando maior conforto na operao. Esta caracterstica da embarcao do
tipo SWATH conseqncia do afundamento dos cascos em relao superfcie livre acarretando uma maior
"transparncia" em relao s ondas incidentes. Os SWATH no tm nenhuma vantagem em velocidades altas
comparado com outras embarcaes. Um SWATH de determinado tamanho pode ser menos eficiente que um
monocasco ou catamar do mesmo deslocamento. Porm, o SWATH deve ser considerado em qualquer discusso
para servios de Fast Ferry porque, em algumas partes do mundo, o nico modo em que a velocidade pode ser
sustentada com confiabilidade provem de uma forma de casco que pode prover o grau exigido de conforto
operacional em todas as condies de mar.
Os SWATHs caracterizam-se sobretudo pela reduo da rea do plano de linha dgua, que tem como
objetivo reduzir a resistncia ao avano por formao de ondas e pelo atrito viscoso com a superfcie livre.
Como conseqncia da menor gerao de ondas por cada casco haver menor interferncia de onda entre
seus cascos diminuindo a resistncia decorrente, o que uma preocupao constante no projeto de catamars.
O SWATH se enquadra como uma boa soluo para uma embarcao que deveria enfrentar ondas com
alturas at cerca de 5 metros. A forma dessa embarcao bastante complexa e exige uma estrutura capaz de evitar a
separao dos cascos, o que a torna pesada.
Nessa embarcao no desejado que seus flutuadores saiam de dentro d'gua, pois perderia o sentido da
pequena rea de linha dgua. Deste modo, os SWATH so projetados para operar sempre com uma carga suficiente
para manter os flutuadores submersos. Sem poder variar sua carga significativamente, os SWATHs acabam sendo
ideais para atividades de pesquisa e patrulha. Em atividades de pesquisa ele se mostra muito eficiente pois com a
estabilidade de um catamar facilita o trabalho e preserva os equipamentos. J em operaes de patrulha ele se
destaca pela capacidade de enfrentar o mar. Na figura 24 observa-se a trajetria do SWATH na superfcie do mar,
devido pequena variao de volume submerso em funo da passagem de ondas pela estrutura estreita dos cascos,
a trajetria desse tipo de embarcao ser bem mais suave do que as ondulaes da superfcie do mar. Alguns
SWATHs podem apresentar estabilizadores que ajudem a corrigir o angulo de trim para navegao.

Figura 24 Trajetria de um SWATH na superfcie do mar


. Propulso
A forma do SWATH cria desafios interessantes no projeto, sobretudo na instalao do sistema de propulso.
Uma primeira idia seria colocar os motores no interior de cada casco, deste modo ficando abaixo da linha dgua.
Porm muitas vezes pode no haver espao suficiente para manuteno e refrigerao. Por outro lado, se a alocao
dos motores forem no convs do barco, ser necessrio uma transmisso bastante complexa e cara, com aplicao de
eixos em Z, acarretando ainda em maior dissipao de potncia.

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Embarcao tipo hidroflio

Figura 25 - Embarcao tipo hidrofoil ou aerobarco


. Aspectos gerais
O princpio bsico do funcionamento de embarcaes com aplicao de hidroflio, de levantar a
embarcao para fora d'gua sustentando-a dinamicamente atravs da utilizao de flios. Desta forma, procura-se
reduzir a resistncia ao avano e conseqentemente a potncia requerida para se alcanar altas velocidades.
A grande vantagem de se utilizar aerobarcos com flios totalmente submersos, vem de sua capacidade de
manter altas velocidades, atingindo at 50 ns, em condies adversas de mar, com potncias instaladas
relativamente baixas. Este tipo de embarcao muito menos suscetvel ao das ondas, que embarcaes
convencionais.
Os flios podem ser divididos em dois grupos: secantes e completamente submersos. Os flios secantes so
projetados de forma que fiquem parcialmente fora d'gua durante a operao. Conforme o aumento da velocidade,
haver tambm uma maior fora de sustentao ocasionada pelo escoamento na parte submersa do flio. Tal
fenmeno far com que os volumes submersos dos flios diminuam, at que o equilbrio dinmico entre o peso da
embarcao e a fora de sustentao gerada seja atingido.
Os flios totalmente imersos utilizam alguns recursos fsicos para proporcionarem a fora de sustentao da
embarcao. Assim, necessrio que se varie o ngulo de ataque do flio inteiro ou faa-se uso de flaps para que a
sustentao seja obtida, de acordo com a velocidade em que se encontra a embarcao, seu peso e estado de mar.
Este sistema semelhante ao verificado nas asas de avio.
A principal vantagem dos flios totalmente submersos em relao aos secantes sua capacidade de
proporcionar uma reduo substancial no efeito das ondas sobre o casco. Este fato permite que um aerobarco
alcance altas velocidades em condies de mar desfavorveis e, ainda assim, oferea ambiente confortvel para
tripulao e passageiros.

Figura 26 - Flios secantes e totalmente submersos

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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

A capacidade de se elevar o casco fora d'gua o que justifica a utilizao de hidroflios. Essa
particularidade permite que haja menor efeito das ondas sobre o casco e menor resistncia ao avano, acarretando
maiores velocidades de operao.
A grande vantagem operacional dos hidroflios (aerobarco) em relao s demais embarcaes a de poder
desenvolver altas velocidades com baixa potncia e manter razovel nvel de conforto no que diz respeito aos
movimentos ondulatrios no mar.
As operaes com o casco fora d'gua s comeam a ficar comprometidas quando as alturas das ondas
excedem aos suportes dos flios.
A capacidade de peso deste tipo de embarcao limitada pela sustentao dos flios
Este tipo de embarcao tambm requer maior profundidade nos portos devidos os flios ficarem submersos
quando a embarcao encontra-se em baixa velocidade.
Algumas das principais vantagens dos aerobarcos, em comparao com monocascos ou tipos de
embarcaes alternativas so: maior conforto nas operares em condies adversas de mar, para os flios
totalmente submersos, e a capacidade de deslocar-se na faixa de 30 a 50 ns com reduzida potncia, permitindo
operaes mais econmicas.
A resistncia ao avano, at a "decolagem", fundamental para o dimensionamento da potncia instalada,
por este motivo a embarcao com flios, tambm deve apresentar forma de casco eficiente dentro dgua e no
momento da decolagem.
Para superar resistncia adicional provocada por mares agitados, ventos, correntezas e outras adversidades,
faz-se necessrio uma margem de potncia, alm daquela exigida em guas tranqilas. adequada uma margem de
20 a 25 por cento maior para garantir a decolagem em mares agitados. Na figura 26 comparada a resistncia
oferecida a uma embarcao monocasco com hidroflios e a de um monocasco planador.

Fonte: Lemos [19]


Figura 26 Resistncia comparativa entre os hidroflios e planadores
Pode-se constatar que aps ter atingido a velocidade de decolagem, a resistncia oferecida a embarcao do
tipo hidroflio diminui bastante. A interseo das curvas de resistncia e a de empuxo do propulsor (propeller thrust)
nos fornece o ponto de velocidade mxima da embarcao. Constata-se assim, que as velocidades alcanadas pelos
aerobarcos so muito superiores quelas atingidas por cascos planadores de mesma caracterstica. Isto se deve,
exclusivamente, menor resistncia oferecida ao avano.
Os hidroflios, assim como todas as embarcaes de alta velocidade, so sensveis ao peso e por esse
motivo utilizam materiais leves como o alumnio, que utilizado na grande maioria das embarcaes existentes. Os
flios e as colunas de sustentao so construdos em ao.

e.2) Embarcaes para o transporte de carga


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e.2.1) Navios de Carga Geral - Estes navios podem ser classificados em 4 famlias principais:
e.2.1.1) Convencionais, tambm conhecidos como cargueiros ou liners. So os navios mais tradicionais que se
utiliza no transporte de carga geral. Seu perfil caracterstico inclui paus de carga para a movimentao da carga nos
portos e seu desenvolvimento atual teve origem nos cargueiros norte-americanos utilizados na Segunda Guerra
Mundial, de classes Freedom, Victory e Liberty. Tm como dimenses mdias limite (mnimas e mximas): L= 130
180 m; d= 7 a 11 m; B= 17 a 25 m; T= 10.000 a 19.000 TPB. Conquanto os navios de carga geral possam atingir at
50.000 TPB, normalmente, projetam-se as instalaes porturias para atender navios menores, de at 50.000TPB. A
seguir, mostra-se o perfil de um navio de carga geral convencional.

FIGURA 27 -

e.2.1.2) Roll-on/Roll-off (RO/RO) - So navios onde a carga rola para dentro e rola para fora da embarcao
atravs de rampas instaladas na popa (mais comumente), na proa, ou por rampas laterais do navio. Sua concepo
tem sido freqentemente associada Arca de No. A vantagem dos navios RO/RO a grande velocidade de carga e
descarga dos navios nos portos. Sua desvantagem seria os espaos que so perdidos para a movimentao dos
veculos, que no podem ser utilizados para a estocagem da carga. Os navios RO/RO de construo mais atual tm
conseguido aproveitar melhor os espaos perdidos, o que faz ampliar seu raio de ao no transporte da carga geral.
Esse tipo de navio tem calado reduzido de, no mximo, 11,5 m, podendo operar, normalmente, nos beros
destinados carga geral, atravs das rampas dos navios.
Os navios Roll-on/Roll-off (RO/RO) so destinados ao transporte de veculos, possuindo conveses corridos,livres
de obstrues e dotados de rampas de acesso atravs das quais feito o carregamento e a descarga.
Sua utilizao variada, servindo para o transporte de automveis e passageiros (denominados nesses casos de
FERRY), ou carretas de carga. O Roll-on/Roll-off (RO/RO) empregado principalmente em rotas curtas, em que a
rapidez das operaes de carga e descarga passa a ser mais importante do que um melhor aproveitamento do espao
interno.
TIPOS:
-

Para passageiros e veculos

Ro -Ro / container

Para automveis

CARACTERSTICAS DO NAVIO
-

Embarque e desembarque atravs de rampas

Ausncia de anteparas e pilares

Problemas de estabilidade
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Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Auto custo de construo

Baixo aproveitamento do volume dos pores ( alta quebra de estiva)

OBS: O ganho proveniente da operao porturia mais rpida compensa amplamente a reduo da capacidade de
transporte devido a alta quebra de estiva deste tipo de navio.
Quebra de estiva a reduo do volume disponvel por tonelada ou perda do espao interno, medido em
m3/tonelada, ou seja, uma carga de grande volume e pouco peso, possui maior valor de m3/tonelada, fazendo
com que o navio venha a ter sua capacidade ocupada mais pelo volume do que pelo peso.
e.2.1.3) De containers - O transporte de containers, que comeou no convs dos navios convencionais, teve um
desenvolvimento extraordinrio nas ltimas dcadas, pelas vantagens que proporciona, ocupando, atualmente, papel
majoritrio no transporte da carga geral. Este desenvolvimento refletiu-se nos navios de containers que vm
crescendo de porte para abrigar um nmero maior de containers a bordo. Este desenvolvimento refletiu-se em vrias
geraes de navios de containers que se sucederam nas ltimas dcadas. Assim, puderam ser caracterizadas as
seguintes famlias de navios, a seguir caracterizadas:

Figura 28 Navio porta container

TIPO

CAPACIDADE (em TEUs)

Comprimento x Boca x Calado (m)

2a Gerao

1.500

210 x30,5 x 10,5

3a Gerao

3.000

285 x 32,2 x 11,5

4a Gerao

4.250

290 x 32,2 x 11,6

5a Gerao

6.320

299,9 x 42,8 x 19,5

Os navios porta contentares so navios mais caros do que os navios convencionais, se forem levadas em
considerao as caractersticas especiais de sua estrutura e sua maior velocidade relativa. bem verdade que sua
grande rotatividade d-lhes uma certa vantagem econmica, que se sobrepe s desvantagens. Os custos iniciais, no
entanto, so maiores. Nesses custos se inclui tambm o investimento com os contentores em terra.
- DADOS GERAIS SOBRE OS NAVIOS PORTA CONTAINERS (OU CONTENTORES:)
a) Iniciou com a transformao de cargueiros e petroleiros.
b) Em 1966 foi inaugurada a primeira linha entre os EUA e a EUROPA.
c) Houve a necessidade de aparelhamento porturio.
d) Necessidade de eficincia na operao porturia.
e) Containers (ou contentor)
-

No padronizado: atende a padres particulares.

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Padronizados: So normalizados pela "ISO" (International Stander Organization) e adaptados pela maioria
das empresas de transporte martimo.

O "container" padro tem 8 ps de largura por 8 ps de altura. O comprimento pode ser de 10, 20, 30 ou 40
ps. Porm a unidade bsica em relao ao container de 20 ps.

O nmero de unidades bsicas medida por TEU (Twenty Equivalent Units).

Um contentar de 40 ps podem transportar at 27,5 t.

TABELA COM FATOR DE PERDA DE ESPAO INTERNO PARA OS DIVERSOS PADRES DA ISO
Tipo de Contentor

Fator de quebra de estiva mdio (%)

ISO DE 10 PS

17,30

ISO DE 20 PS

12,10

ISO DE 30 PS

10,00

I SO DE 40 PS

08,90

Nota-se assim a desvantagem de se utilizar os pequenos, como o de 10 ps. Esta talvez a principal razo
da no utilizao do modelo de 10 ps nas principais rotas. Usa-se basicamente o de 20 ps e o de 40 ps. O tipo
intermedirio de 30 ps tambm no usado porque sua dimenso principal (comprimento) no mltipla do
bsico de 20 ps.
- CARACTERSTICAS DO NAVIO
-

O arranjo interno da carga provoca uma quebra de estiva, que em alguns casos pode chegar a uma parcela
razovel de volume til.

Alta rotatividade;

Alto custo de aquisio

Alta velocidade (20 a 25 ns)


-

Grande abertura no convs (problemas estruturais)

e.2.1.4) Porta-Barcaas Estes navios se utilizam de barcaas de mesma dimenso onde a carga acondicionada,
as quais so empilhadas bordo, umas sobre as outras. As barcaas so retiradas de bordo por aparelhos de fora
dos prprios navios, sendo colocadas contrabordo das embarcaes, onde podem formar comboios. A vantagem do
sistema no exigir a atracao dos navios para desembarcarem as barcaas, o que pode ser realizado em qualquer
local abrigado do porto. um sistema vantajoso quando os comboios podem ser distribudos rio acima, no caso de
portos ligados a vias navegveis. H dois tipos bsicos de navios que utilizam esse sistema:

LASH (Lighter Aboard SHip), com as seguintes caractersticas principais:


Navios L = 261 m; B = 32,6 m; d = 12,1 m. Porte Bruto = 48.300 TPB.
Barcaas L = 18,75 m; B = 9,5 m; d = 2,7 m. Capacidade de carga de cada barcaa: 370 t. Nmero
total de barcaas a bordo: 80.

SEABEE, com as seguintes caractersticas principais:


Navios L = 267 m; B = 32,3 m; d = 11,9 m
Barcaas L = 29,72 m; B = 10,67 m; d = 3,2 m. Capacidade de carga de cada barcaa: 844 t. Nmero
total de barcaas a bordo: 38.
33

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Vantagens do sistema LASH


-

Operao muito rpida

O navio me no precisa atracar

As chatas so carregadas no porto e depois levadas, por rebocadores para o navio me que fica ao
largo.

Desvantagem do sistema LASH


-

Alto custo do navio me e sistemas de chatas

e.2.2) Navios Graneleiros Essa classe de navios corresponde uma vasta gama de navios, indo desde aqueles que
transportam graneis menores (como sal, cimento, acar, etc.), at aqueles que transportam petrleo cru que so,
normalmente, os de maior porte existente. Para fins didticos, podemos subdividir os navios graneleiros nos
seguintes subgrupos principais:

Figura 29 Navio mineraleiro


e.2.2.1) Graneleiros de Gros, que podem ser representados pelos navios tipo PANAMAX, que foram desenvolvidos
para o transporte de gros produzidos na costa leste norte-americana, atravs do Canal de Panam, para os pases
asiticos. Tm o casco achatado no fundo, o que leva diminuio do seu calado. Suas caractersticas fsicas mdias
so: L = 210 m; B = 32,2 m; d = 12,o m. Seu Porte bruto da ordem de 60.000 TPB. A partir de 1945 acentuou-se a
tendncia em todos os meios de transporte no sentido de uma maior especializao. Um dos resultados foi a
ampliao do uso dos graneleiros, projetados para serem carregados e descarregados atravs de equipamentos de alta
velocidade de transbordo. Como conseqncia, muitas mercadorias at ento transportadas em sacos passaram a ser
carregadas a granel, ou seja, sem acondicionamento.
e.2.2.2) Mineraleiros, que foram desenvolvidos para atender o transporte de minrio de ferro. A partir de um certo
porte de embarcaes, esse transporte realizado por navios graneleiros mistos, que sero detalhados a seguir. Os
mineraleiros puros de maior porte tm as seguintes caractersticas: Porte Bruto: 152.000 TPB; L = 277 m; B = 43,5
m; d = 17,6 m. Devido ao baixo fator de estiva da carga transportada (0,4 a 0,5 m3/t) os navios so muito grandes
pois a capacidade desse tipo de navio no se esgota pelo volume e sim pelo peso.
Em razo das toneladas
transportadas, o minrio de ferro e o carvo ocupam posio de destaque nessa categoria de navios.
A caracterstica deste tipo de navio pode ser resumida como:
-

Possuem um nico convs

Possuem duplo fundo

So geralmente empregados no transporte de minrios e carvo

Possuem rota entre terminais especializados

e.2.2.3) Petroleiros, destinados ao transporte de petrleo e derivados, so os navios de maior porte que trafegam no
trfego transocenico. A partir do porte de 250.000 TPB, so internacionalmente conhecidos como VLCCs (Very

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Large Crude Carriers). Os navios petroleiros de maior porte atualmente em trfego, tm as seguintes caractersticas:
Porte Bruto: 477.000 TPB; L = 340 m; B = 61,8 m; d =27,7 m.

Figura 30 Navio petroleiro


e.2.2.4) Combinados, navios desenvolvidos a partir da verificao de que o custo das viagens poderia ser
substancialmente reduzido, caso os navios pudessem levar mais de um tipo de granel. Assim, os navios combinados
mais usuais so os que transportam minrio e petrleo, chamados Ore/Oil, ou OO, ou Mnero-Petroleiros, que
transportam minrio, gros e petrleo, chamados de Ore/Bulk/Oil ou OBOs e os que transportam minrio, polpas
(slurry) e petrleo, chamados de OSOs, esses, menos usuais. A tendncia no transporte de granis no a de
construir navios especiais para determinado produto, mas utilizar a embarcao num esquema triangular de
transporte mltiplo. No Brasil a Petrobrs entrosou-se com a Cia Vale do Rio Doce com a finalidade de utilizar os
mesmos navios na importao de petrleo e na exportao de minrio de ferro.
No Brasil, os dois principais armadores so a PETROBRS, atravs da Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE)
e a Companhia Vale do Rio de Janeiro Doce, atravs de sua subsidiria DOCENAVE.
A primeira possui uma frota de cerca de 70 navios, sendo 44 petroleiros (6 dos quais so VLCCs com cerca de
280.000 TPB cada) e 12 mnero-petroleiros, alm de outros, totalizando mais de 5 milhes de toneladas de porte
bruto. Sua frota a maior da Amrica Latina.
A DOCENAVE possui uma frota de cerca de 2,5 milhes de toneladas de porte bruto, perfazendo cerca de 20
navios, sendo 5 so mnero-petroleiros (dos quais 3 tm porte superior a 275.000 TPB).
As caractersticas dos principais tipos de navios podem ser encontradas em tabelas que so atualizadas
periodicamente, contendo os principais navios classificados pela entidades classificadoras internacionais.
Quando se vai fazer o projeto das instalaes de um porto, pela seleo de um determinado navio de projeto que se
dimensionam os canais de acesso, a bacia de evoluo e o prprio bero de atracao dos navios que iro freqentar
esse porto, conforme se ver adiante.

35

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Figura 31 Navio combinado


e.2.2.5) Navios de gases liquefeitos, so navios para transporte de gases na forma lquida. Estes navios transportam
carga a baixa temperatura ( - 160 oC LNG ou 40 oC LPG ). Possuem tanques independentes e duplo casco.
So navios muito caros e de construo complexa.

Figura 32 Navios para gases liquefeitos


e.2.2.6) Comboios de empurra, caracterizam-se pela concentrao de, todo o sistema propulsor de comando e de
direo, bem como o alojamento da tripulao, em um nico elemento, o empurrador; a carga levada em chatas
isoladas, verdadeiros "containers" flutuantes, sem qualquer outra funo que a de carregar a carga.
O conjunto rigidamente ligado por cabos de ao permitindo com facilidade de separar as chatas, que so deixadas
ou recolhidas nos pontos de embarque e desembarque.
As economias propiciadas pelos comboios de empurra fizeram com que houvesse a introduo macia destes
comboios em todas as vias navegveis do mundo.

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Na Amaznia os comboios de empurra, que em outras regies so utilizados basicamente para o transporte de carga
a granel, tiveram uma utilizao diferente, ou seja. So utilizados na operao ROLL-ON ROLL-OFF",
denominado regionalmente de "RO-RO CABOCLO". Esta soluo tenta tirar proveitos das vantagens dos sistemas
rodovirio e hidrovirio.
O transporte intermodal hoje existente na Amaznia caracterizado pela simplicidade e rapidez na operao
porturia.

Figura 33 Comboio de Empurra


- CONDICIONANTES PARA O PROJETO DE UMA EMBARCAO FLUVIAL
O dimensionamento de uma embarcao fluvial est diretamente ligado s caractersticas da hidrovia, s
caractersticas prprias da embarcao exigidas ou definidas pelo armador (dono da embarcao), alm da forma
hidrodinmica da mesma, para um melhor desempenho.

Caractersticas da via navegvel


o

Profundidade

Largura

Raio de curvatura

Correnteza

Obras de transposio (eclusas)

Obras de arte (pontes, etc)

Caractersticas da embarcao
o

Funo da carga (tipo): granel lquido ou slido, ou passageiros.

Funo da capacidade: volume , peso

Local de operao (rio, lago, canal artificial)

Requisitos operacionais: capacidade de manobra, velocidade de operao, etc.

37

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Figura 34 Embarcao na via navegvel

Caractersticas da linha
o

Velocidade e tempo de viagem: a velocidade pode ser definida pelos tempos mximos desejveis
para se cobrir uma determinada distncia, ento:

Velocidade = espao / tempo

A velocidade entre um ponto A e outro B igual a distncia de A B dividida pelo tempo


despendido para percorre-la.

Figura 35 Linha de navegao


O tempo de viagem redonda (ida e volta) ser igual ao tempo de subida do rio (Ts), contra a correnteza, mais
o tempo de descida (Ts), a favor da correnteza e mais o tempo da embarcao parada no porto (Tp).

38

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes

Figura 36 Tempo de viagem de embarcao

Da anlise econmica e operacional


Alm do custo (geralmente o mais importante), no devemos esquecer outros fatores que intervem na escolha
da embarcao tipo, tais como:

Flexibilidade

Eficcia em funo da variao das caractersticas da hidrovia como: sinuosidade e variao de nvel dgua.

Habitabilidade (conforto)

Sobrevivncia (em casos de acidentes)

Inovao

No obsoletismo

Figura 37 Figura com anlise econmica da embarcao e a via

39

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

SINALIZAO DE VIAS NAVEGVEIS INTERIORES


A segurana da navegao interior depende de uma sinalizao eficiente dos rios e canais.
Devam indicar toda e qualquer perigo que possa haver contra a evoluo da embarcao, tais como :
rochas aflorantes ou submersos, bancos de areia, troncos submersos, pilares de pontes, canais de acesso s eclusas,
etc. bem como orientar para a rota mais econmica a ser seguida.
Os sinais visuais segundo a forma que apresentam, possuem as seguintes denominaes:
Sinais Nuticos Visuais

Faris

Faroletes

Bias

Balizas

Placas

Barcos Faris

Sinais de Balizamento

Sistema Lateral ( adotado no Brasil)

Indicam a localizao dos perigos em relao ao caminho ou itinerrio que deve ser seguido pelo comandante ou
piloto.
CORES DOS SINAIS QUE VEM SENDO ADOTADA NO BRASIL
Cores dos Sinais

VERMELHA : bombordo de quem desce/boreste de quem sobe o rio

VERDE : boreste de quem desce/bombordo de quem sobe o rio

Quanto aos sinais luminosos, as informaes se diferenciam pela cor da luz da lmpada ou pelo ritmo que
apresentam, ou seja o nmero de lampejo , deste modo :
Sinal de bordo
Quando uma " bola luminosa " exibir luz verde com um lampejo ou uma ocultao por perodo, significa que : deve
ser deixada do lado de bombordo por quem sobe o rio ou entra nos portos.

40

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes

No Brasil o DECRETO N46.914 de dezembro de 1959 aprovou convenes para o balizamento dos
rios.

O tipo de sinal a ser empregado e o local em que deve ser implantado na Hidrovia depende de estudos
das "Cartas Nuticas" e do prprio local, para sua definio final

CARTA NUTICA
Carta Nutica um mapa que representa a superfcie terrestre ou partes dela que contm informaes
de interesse especfico dos navegantes como, meios de determinar a posio ( latitude e longitude ) direo ( rumos
e marcaes ) alm de identificar os sinais nuticos por ventura existentes, etc. As Cartas nuticas representam as
cotas, os mares os rios, os lagos e lagoas navegveis. Elas tem como principal objetivo proporcionar aos pilotos de
embarcaes, condies se localizarem em qualquer ponto do globo terrestre.

41

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

PAINIS PARA UTILIZAO EM BALIZAS DE SINALIZAO FLUVIAL

NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A


SEU BORESTE

NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A


SEU BOMBORDO

MUDE PARA A MARGEM A SEU


BORESTE

MUDE PARA A MARGEM A SEU


BOMBORDO

PARA NAVEGAR PELO MEIO DO RIO

42

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes

TRFEGO ENTRE AS MARGENS

ALINHAMENTO
RUMO A SER SEGUIDO

DISTNCIA PERCORRIDA DE JUSANTE


PARA MONTANTE

REDUZIR VELOCIDADE. EVITE


MAROLAS NAS MARGENS

FUNDEIO PROIBIDO NA REA OU NO


ALINHAMENTO DOS PAINIS

OBSTRUO AREA. MXIMA ALTURA


PERMITIDA

43

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

REGULAMENTO UNICO DE BALIZAMENTO (Rio Paraguai)


SINAIS DE MARGEM ESQUERDA

REGULAMENTO NICO DE BALIZAMENTO


44

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes

SINAIS DE MARGEM DIREITA

Referncias Bibliogrficas

45

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Obras Porturias
Livros:
UNCTAD - United Nations, Port Development, 1978
Mason, Jaime - Obras Porturias, Editora Campus Ltda., 1981
Bruun, Per - Port Engineering, Gulf Publishing, 1976
Agerschou, Hans et alii - Planning and Design of Ports and Marine Terminals, John Wiley and
Sons, 1983
Adler, Hans A. - Avaliao Econmica dos Projetos de Transportes, Livros Tcnicos e Cientficos
Editora S.A., 1978
Anais:
PIANC - Permanent International Association of Navigation Congresses, Seo II, Navegao
Martima
Peridicos:
Terra et Acqua
Journal of the Waterway, Port, Coastal and Ocean Division, publicao da ASCE - American
Society of Civil Engineers
Apostila

Ges, Hildebrando de Araujo Filho - Engenharia Porturia Curso Especial em Gesto de Sistemas

Porturios , COPPE/UFRJ/CIAGA, 1998

Engenharia Costeira
Livros:
U.S. Army, Coastal Engineering Research Center - Shore Protection Manual, 1984
Sorensen, Robert - Basic Coastal Engineering, John Wiley & Sons, 1978
Silvester, Richard - Coastal Engineering, vols.1 e 2, Elsevier Scientific Publishing Co., 1974
Anais:
International Conference on Coastal Engineering - ICCE, publicados pela ASCE - American
Society of Civil Engineers
Conference on Coastal and Port Engineering in Developing Countries, -COPEDEC.
Peridicos:
Journal of the Waterway, Port, Coastal and Ocean Division, publicao da ASCE - American
Society of Civil Engineers

46

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes

ANEXO
REDE HIDROVIRIA BRASILEIRA

47

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

48

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes

49

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

50

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes

51

Disciplina Hidrovias e Ferrovias

Rede Hidroviria Brasileira


BACIA E RIO

BACIA AMAZNICA
Amazonas
Par

Javari
Juta
Juru

Tarauc
Embira
Paru
Jari
Capim
Guam
Paran do Arariazinho
Canum
Sucunduri
Purus

Acre
Madeira Mamor Guapor

Tapajs

Xingu

I ou Putumaio
Jupur ou Caquet
Jamund ou Nhamund
Negro
Branco

TRECHO NAVEGVEL

Foz Manaus
Manaus Benjamim Constant
Foz Baa das Bocas
Estreito de Boiuu Furos do Tajapuru, Limo e Ituquara
Estreito de Breves Furo do Mucujubim
Foz Boca do Javari-Mirim
Foz Juta
Foz Eirunep
Eirunep Cruzeiro do Sul
Cruzeiro do Sul Taumaturgo
Foz Confluncia Embira
Confluncia Embira Tarauc
Foz Porto Unio
Porto Unio Progresso
Almeirim Confluncia Igarap Maricari
Foz Cachoeira de Santo Antnio
Foz Santana
Santana 200 km montante de Santana
Foz Foz do Capim
Foz Madeira Foz Canum
Foz Paran do Arariazinho Foz Sucunduri
Foz Bom Jesus
Foz Cachoeira do Hilrio
Cachoeira do Hilrio Boca do Acre
Boca do Acre Foz do Rio Iaco
Boca do Acre Rio Branco
Rio Branco Brasilia
Foz Porto Velho
Porto Velho Guajar-Mirim
Guajar-Mirim Foz Guapor
Foz Guapor Mato Grosso
Santarm Cururu
Cururu Itaituba
Itaituba So Lus
Foz Porto Moz
Porto Moz Foz do Peri
Foz do Peri Souzel
Souzel Belo Monte
Belo Monte 13 km jusante Altamira
13 km jusante Altamira Cachoeira do Espelho
Cachoeira do Espelho Iriri
Foz Visconde do Rio Branco
Foz Vila Bitencourt
Foz Confluncia Piracutu
Foz Cucu
Foz Caracara
Caracara Montante Cor. Bem Querer
Cor. Bem Querer Confl. Uraricuera Tacutu

EXTENSO

PROF. MNIMA (m)

(km)

90% DO TEMPO

1.488
1.620
316
154
84
510
800
1.644
798
347
250
320
200
610
140
150
53
200
112
27
186
134
1.688
520
240
285
337
1.100
446
192
1.180
35
245
47
58
68
45
65
87
95
11
358
721
155
1.160
440
14
140

6,90
4,50
12,00
6,50
8,00
0,80
1,20
1,00
(1)
1,20
(1)
1,20
(1)
(1)
2,40
1,50
1,20
2,00
4,50
6,00
2,00
2,10
1,10
0,80
0,80
(1)
2,10
...
1,20
0,90
15,00
2,50
1,70
5,80
2,20
1,40
1,60
1,30
1,30
0,80
0,80
1,50
1,80
2,40
0,90
(1)
0,90
(continua)

52

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes


(continuao)
BACIA E RIO

Trombetas
Iriri
Majari
Caxiuan
Ipixuma
BACIA TOCANTINS / ARAGUAIA
Tocantins

Araguaia

Mortes
BACIA DO SO FRANCISCO
So Francisco

Par
Paraopeba
Velhas
Jequita
Verde-Grande
Indai
Abaet
Paracatu
Prata
Preto
Sono
Urucaia
Pardo
Carinhanha
Corrente
Formoso
Arrojado

TRECHO NAVEGVEL

EXTENSO

PROF. MNIMA (m)

(km)

90% DO TEMPO

30
230
232
30
30
22

2,10
1,50
(1)
3,00
3,00
2,00

Foz Camet
Camet Tucuru
Tucuru Itupiranga
Itupiranga So Joo do Araguaia
So Joo do Araguaia Imperatriz
Imperatriz Tocantinpolis
Tocantinpolis Miracema
Miracema Confluncia Maranho/Paran
Confluncia Tocantins Santa Isabel
Santa Isabel Xambio
Xambio Conceio do Araguaia
Conceio do Araguaia Barra do Garas
Barra do Garas Baliza
Foz Saranzal
Saranzal Foz do Pindaba

60
190
210
95
190
100
500
390
165
63
276
1.194
58
150
295

5,00
3,00
1,60
0,90
1,50
(1)
1,00
(1)
1,10
(1)
0,70
0,90
0,70
1,10
0,90

Foz Piranhas
Piranhas Itaparica
Itaparica Boa Vista
Boa Vista Juazeiro
Juazeiro Pirapora
Pirapora Trs Marias
Remanso de Trs Marias
Final do Remanso de Trs Marias-Iguatama
Foz Ponte Miranda
Foz 66 km montante
Foz Vrzea da Palma
Foz Vila da Barra
Foz Vila Barreiros
Foz 79 km montante
Foz 53 km montante
Foz Porto Cavalo
Porto Cavalo Buriti
Foz Porto Diamante
Foz Cachoeira do Russo
Foz Cachoeira das Almas
Foz Cachoeira de Poo Fundo
Foz 60 km montante
Foz Corrente de Marru
Foz Santa Maria de Vitria
Foz 33 km montante
Foz Povoado de Lapinha

208
106
296
150
1.290
140
150
190
70
66
70
155
167
79
53
104
240
82
122
62
138
60
80
109
33
33

2,50
...
...
(1)
1,50
...
2,10
(1)
(1)
(1)
0,80
(1)
(1)
(1)
(1)
1,10
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
2,00
1,30
0,80
(1)

Foz Oriximin
Oriximin Porteira
Foz Confluncia Rio Novo
Foz 3 km montante de Cararucu
Foz Piranha
Foz Amaral

(continua)

53

Disciplina Hidrovias e Ferrovias


(continuao)
BACIA E RIO

guas ou Correntinha
Grande
Preto
Sapo
Branco
Ondas
BACIA DO PARAN
Paran

Iguau
Piquiri
Iva
Paranapanema
Tibagi
Ivinhema
Brilhante
Dourado
Pardo
Inhandu-Guau
Verde
Peixe
Grande
Iguatemi
Amamba
Sucuri
Parnaba
Tiet

Piracicaba
BACIA DO PARAGUAI
Paraguai

Jauru

TRECHO NAVEGVEL

EXTENSO

PROF. MNIMA (m)

(km)

90% DO TEMPO

Foz 40 km montante
Foz Campo Largo
Campo Largo Barreiras
Foz So Marcelo
Foz 12 km montante
Foz 52 km montante
Foz 11 km montante

40
250
116
273
12
52
11

(1)
2,00
1,00
1,20
(1)
(1)
(1)

Foz do Igua Itaipu


Itaipu Jupi
Jupi Ilha Solteira
Ilha Solteira Paranaba Grande
Foz Sop das Cataratas
Porto Unio Porto Amazonas
Foz Salto dos Apertados
Foz Ilha do Pedregulho
Ilha do Pedregulho Corredeira do Ferro
Foz 20 km montante
20 km montante Porto Euclides da Cunha
Foz Jataizinho
Foz Corredeiras do Marimbondo
Corredeiras do Marimbondo Porto Rolon
Foz Porto Juraci
Foz Porto Mercedes
Foz 50 km montante
50 km montante Porto da Barra
Foz Porto Tupi
Foz 30 km montante
30 km montante guas Claras
Foz 36 km montante
Foz Barragem de gua Vermelha
Foz Porto 12 de Outubro
Foz Porto Felicidade
Foz Fim do Remanso da Barragem Jupi
Foz Canal de So Simo
Foz 40 km montante (Remanso de Jupi)
40 km montante Nova Avanhandava
Nova Avanhandava Promisso
Promisso Ibitinga
Ibitinga Laras
Foz 22 km montante (Remanso de Barra Bonita)
22 km montante Piracicaba

29
657
54
68
20
350
100
45
113
20
50
78
70
65
60
150
50
120
70
30
120
36
59
90
90
85
180
40
148
50
107
240
22
61

2,40
1,90
2,40
2,40
2,40
(1)
1,20
1,50
(1)
1,50
(1)
(1)
1,50
1,10
(1)
(1)
1,50
1,10
1,40
1,30
1,10
(1)
2,10
1,10
1,10
2,10
2,10
4,00
...
3,00
3,00
3,00
3,00
...

Foz Apa Corumb


Corumb Cceres
Cceres Barra Bugres
Foz Porto Limo
Porto Limo Porto Espiridio

603
720
370
55
115

1,50
1,50
(1)
0,80
(1)
(continua)

54

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes


(continuao)
BACIA E RIO

Cuiab
So Loureno
Piquiri
Taquari
Miranda
BACIA DO URUGUAI
Uruguai

Ibicu
Santa Maria
Ibirapuit
Iju
Cacequi
Quara
RIOS DO NORDESTE
Mearim

Graja
Pindar

Itapecuru
Cururupu
Pericum
Aur
Munim
Preguias
Gurupi
Maracassum
Turiau
Parnaba

Balsas
Jaguaripe
Apodi ou Mossor
Piranhas ou Au

TRECHO NAVEGVEL

EXTENSO

PROF. MNIMA (m)

(km)

90% DO TEMPO

Foz Porto Cercado


Porto Cercado Cuiab
Foz - Colnia Pirigara
Colnia Pirigara - So Loureno
Foz - Itiquira
Foz - Porto Rolon
Porto Rolon - Coxim
Foz - Barra Aquidauana
Barra Aquidauana - Miranda

352
256
25
170
215
100
335
120
80

1,50
(1)
0,80
(1)
(1)
0,80
(1)
0,80
(1)

Barra do Quara - Uruguaiana


Uruguaiana - So Borja
So Borja - Ira
Foz - Barra do Santa Maria
Foz - D. Pedrito
Foz - 15 km montante
Foz - 30 km montante
Foz - 25 km montante
Foz - 5 km montante
5 km montante - Quara

180
210
450
350
175
15
30
25
5
50

(1)
0,80
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
0,80
(1)

Foz - Barra do Ipixuna


Barra do Ipixuna - Pedreiras
Pedreiras - Uchoa
Uchoa - Barra do Corda
Foz - Paiol
Paiol - Graja
Foz - Pindar-Mirim
Pindar-Mirim - Santa Ins
Santa Ins - Rio Caru
Rio Caru - Porto Boa Vista
Porto Boa Vista - Buriticupu
Foz - Rosrio
Rosrio - Colinas
Foz - Cururupu
Foz - 45 km montante
Foz - 50 km montante
Foz - Vila da Manga
Vila da Manga - 67 km montante
Foz - Vila Barreirinhas
Foz - Vizeu
Vizeu - Barra do Gurupi-Mirim
Foz - 300 km montante
Foz - Laranjal
Foz - Floriano
Floriano - Guadalupe (Barragem de Boa Esperana)
Remanso da Barragem de Boa Esperana
Uruui - Santa Filomena
Foz - Balsas
Foz - Aracati
Foz - Mossor
Foz - Au

216
188
210
31
40
580
178
39
112
40
87
35
530
15
45
50
48
67
30
25
135
300
192
641
75
155
364
225
33
60
46

2,00
1,50
0,80
(1)
1,00
(1)
2,50
2,00
1,00
0,80
(1)
1,30
(1)
(1)
(1)
(1)
1,10
(1)
(1)
3,00
(1)
(1)
(1)
0,80
1,00
3,00
0,80
0,80
2,80
2,80
2,00
(continua)

55

Disciplina Hidrovias e Ferrovias


(continuao)
BACIA E RIO

Potengi ou R.G. do Norte


Curimata
Maranguape
Paraba do Norte
Ipojuc
Capiberibe
So Miguel
Paraba do Meio
Piau
Vaza-Barris ou Ipiranga
Canal de Santa Maria
Paramopama
Cotingiba
Sergipe
Canal de Pomonga
Sal
Japaratuba
Poxim ou Betume
Mucuri
Perupe
Itanham
Jucurucu
Buranhm
Carava
Frade
Joo Tibas
Jequitinhonha ou Belmonte
Pardo
Una ou Aliana
Cachoeira Colnia
Contas ou Jusiap
Santana
Almada
Sergy
Sirinham
Una
Jaguaribe
Paraguau
Joanes
Inhambup
Itapecuru
Real
RIOS DO SUDESTE
So Mateus
Doce

TRECHO NAVEGVEL

EXTENSO

PROF. MNIMA (m)

(km)

90% DO TEMPO

Foz - Macaba
Foz - Canguaretama
Coqueirinho - Marcao
Cabedelo - Joo Pessoa
Foz - Barra do Suape
Foz - 20 km montante
Foz - Canavieiras
Foz - Terra Nova
Foz - Estncia
Foz - 50 km montante
Rio Sergipe - Vaza-Barris
Foz - So Cristvo
Foz - Laranjeiras
Foz - Barra R. do Sal
R. do Sal - Riachuelo
R. Sergipe - R. Japaratuba
Foz - Povoado de Taiosa
Foz - 45 km montante
Navegvel em toda a sua extenso
Foz - Cachoeira Santa Clara
Foz - S. Jos Peruipe
Foz - Faz. Cascata
Prado - Faz. Bom Vier - Faz. Bom Fim
Brao Sul
Foz - Vale Verde
Foz - 24 km montante
Foz - Fazenda Jacarand
Foz - Laranjeiras
Foz - Salto Grande
Salto Grande - Itabepi
Foz - 60 km montante
Foz - Pedras
Foz - Itabuna
Foz - Cachoeira
Foz - Bco. da Vitria
Ilhus - Lagoa Encantada
Foz - Santo Amaro
Foz - Itaber
Foz - Valena
Foz - Nazar
Foz - Cachoeira So Flix
Foz - Cachoeirinha
Foz - Inhambup
Foz - Itapicuru
Foz - Cristinpolis

30
20
40
18
20
20
20
14
36
50
55
...
...
...
...
32
...
45
...
198
40
48
96
84
39
24
48
60
2,80
484
60
4
12
24
6
8
25
...
...
48
80
...
50
56
34

3,00
1,80
2,20
1,00
1,00
1,00
1,60
(1)
1,20
1,00
1,00
1,50
1,50
0,80
1,20
1,30
2,10
1,20
1,00
1,20
(1)
(1)
(1)
(1)
1,20
(1)
(1)
(1)
(1)
1,50
(1)
2,00
2,30
2,20
(1)
(1)
...
1,60
(1)
1,60
(1)
(1)
1,00
1,00
1,00

Foz - So Mateus
Foz - Colatina
Colatina - Aimors

44
100
47

2,70
0,80
(1)
(continua)

56

Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes


(continuao)
BACIA E RIO

Piracicaba
Piraqu-Au/Santa Cruz
Santa Maria
Benevente
Itapemirim
Itabapoana
Itanas
Pima
Iconha
Guarapari
Jucu
Paraba do Sul
Muria
Pomba
Paraibuna
Macacu
Mag
Suru
Iguau
Maca
Estrela
Ribeira de Iguape
Juqui
Peropava
Una da Aldeia
Jucupiranga
Itanham/Aguapeu
RIOS DO SUL
Cachoeira
Itaja-Au
Itaja-Oeste
Tubaro
Ararangu
Una
Canal de So Gonalo
Lagoa Mirim
Jaguaro
Lagoa dos Patos
Guaba
Gravata

Camaqu
Sinos

Ca

TRECHO NAVEGVEL

EXTENSO

PROF. MNIMA (m)

(km)

90% DO TEMPO

Foz - 46 km montante
Foz - Vila do Pau Gigante
Foz - Leopoldina
Foz - Alfredo Chaves
Foz - Itapemirim
Foz - Vila Itabapoana
Foz - 50 km montante
Foz - 25 km montante
Foz - Povoado de Rodeio
Foz - 6 km montante
Foz - 60 km montante
Foz - So Fidlis
Cachoeira Paulista - Caapava
Foz - Cachoeira Machado
Foz - Santo Antnio de Pdua
Juiz de Fora - Benfica
Foz - Japuba
Foz - 6 km montante
Foz - Suru
Foz - Iguau
Foz - Nossa Senhora das Neves
Foz - Inhomirim
Foz - Registro
Foz - Juqui
Foz - 27 km montante
Foz - Foz do Itinguau
Foz - Povoado de Capinzal
Foz - 60 km montante

46
30
60
44
42
66
50
25
3
6
60
90
130
46
15
30
65
6
4
30
30
15
70
54
27
62
24
60

(1)
1,80
1,20
1,20
1,00
1,00
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
2,80
(1)
2,00
0,80
(1)
1,60
1,50
1,60
3,00
2,00
1,50
0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00

So Francisco do Sul - Joinville


Itaja - Blumenau
Barra do Trombudo - Tai
Foz - Tubaro
Foz - Jundi
Lagoa Mirim - Forquilha
Todo navegvel
Canal de So Gonalo - Santa Vitria do Palmar
Foz - Jaguaro
Itapu - Rio Grande
Porto Alegre - Itapu
Foz - Vila Niteri
Vila Niteri - Cachoeirinha
Cachoeirinha - Gravata
Foz - So Jos do Patrocnio
Foz - Volta Redonda
Volta Redonda - Passo do Carioca
Passo do Carioca - So Leopoldo
Foz - Porto Morretes
Porto Morretes - Montenegro
Montenegro - Bar. Rio Branco
Bar. Rio Branco - So Sebastio do Ca

10
70
56
40
40
30
70
190
32
250
50
5
8
19
120
20
8
16
1
53
12
12

2,10
(1)
(1)
1,20
1,50
1,80
2,50
2,50
2,50
5,80
5,80
5,00
1,50
0,80
(1)
3,00
1,50
0,80
4,50
1,80
1,30
0,80
(continua)

57

Disciplina Hidrovias e Ferrovias


(continuao)
BACIA E RIO

Jacu

Taquari

Pardo
Vacaca

TRECHO NAVEGVEL

P. Alegre - Largo Santa Cruz


Largo Santa Cruz - Col. Penal
Col. Penal - Barra do Vacaca
Barra do Vacaca - Cachoeira Pau a Pique
Cachoeira Pau a Pique - 1 Lt do Monjoleiro
1 Lt do Monjoleiro - Vila D. Francisca
Foz - Porto Mariante
Porto Mariante - Arroio do Meio
Arroio do Meio - Muum
Foz - Candelria
Foz - 65 km montante

(1)Navegvel apenas nas cheias.


FONTE: DP/ MT.

58

EXTENSO

PROF. MNIMA (m)

(km)

90% DO TEMPO

36
7
226
22
8
53
53
47
48
70
65

4,00
3,50
3,00
1,30
1,00
(1)
3,00
3,00
(1)
(1)
(1)