Los mercados de transporte ferroviarios pueden dividirse en dos categoras: pasajeros y carga.

La
infraestructura es la misma o similar para ambos segmentos, pero el tipo de transporte, el equipamiento y los
detalles de estas infraestructuras son a menudo diferentes.
Servicios de pasajeros
Los segmentos tpicos de mercados de pasajeros son urbanos, y comprenden los metros, los tranvas y los
sistemas ligeros sobre rieles, los servicios de lanzadera o de cercanas, y los inter-ciudades, que incluyen los
trenes convencionales de alta velocidad.
Las redes inter-ciudades sirven generalmente el centro de la ciudad y sus zonas aledaas: en el distrito
comercial central, los metros son por lo general subterrneos. La capacidad tpica de un coche es de
aproximadamente 100 asientos, con una carga mxima de 160 pasajeros. La mayora de los metros pueden
viajar a velocidades de hasta 100 km/h y son electrificados a 750 1500 VDC (voltios en corriente continua),
un coche de cada dos. Los sistemas de metro operan con cuatro a seis coches, usualmente automatizados.
Los metros son lo ms conveniente para transportar grandes volmenes de pasajeros en distancias cortas en
zonas urbanas. Ejemplos conocidos son el Underground de Londres y el Mtro de Paris.
Los tranvas son otro tipo de sistema ferroviario urbano que funcionan a menudo en el medio de la circulacin
en las calles, aunque que algunos tengan una servidumbre de paso reservada. Estn equipados con 80
asientos, y tienen una carga mxima de aproximadamente 120 pasajeros. La mayora de los tranvas
funcionan con 750 VDC, a una velocidad mxima de 80 km/j. pero su velocidad mxima es usualmente ms
baja. La mayora de los tranvas funcionan en unidades simples o dobles con una cabina de conduccin en
cada coche. Muchas ciudades europeas poseen sistemas de tranvas, y Melbourne, en Australia, opera uno
de los servicios de tranva ms grandes del mundo.
Los sistemas ligeros sobre rieles (o metro ligero) son a menudo imposibles de distinguir de los tranvas,
pero en su utilizacin moderna, es ms probable que tengan su propia zona de servidumbre, y son diseados
para rutas especficas de servicio, tales como aeropuertos y centros de convenciones. Su nmero de asientos
es similar al de los tranvas, y funcionan usualmente a 750 VDC, en conjuntos de dos a cuatro coches con una
cabina de conduccin en cada extremidad. Los sistemas ligeros sobre rieles son relativamente nuevos. Su
capacidad es inferior a la de los metros, pero son generalmente menos caros. Sin embargo, estos sistemas
tienen una capacidad mayor a la de los tranvas debido al tamao de los trenes, a la aceleracin y a la
servidumbre de paso reservada.
Los trenes de cercanas suministran generalmente servicios de lanzadera en distancias ms largas. La
densidad de sus asientos es menor, y ofrecen menos confort para tiempos de viaje ms largos. Se utilizan con
frecuencia coches de dos pisos para aumentar la capacidad de pasajeros y el confort. Tpicamente, los
sistemas de cercanas son halados por locomotoras elctricas o duales (dieselelctricas), y la electrificacin
es habitualmente de 25 KVAC (kilo-voltios de corriente alternativa).
Los estndares modernos para el equipamiento borran las fronteras entre los servicios ligeros y los de
cercanas, y es frecuente que equipamientos similares sirvan para ambos. Si los servicios de cercanas
funcionan en infraestructuras comunes con servicios de carga, los estndares de equipamiento de seguridad
para los pasajeros son elevados, por lo cual la mayora son halados por locomotoras.
Los servicios convencionales inter-ciudades de pasajeros son usualmente halados por locomotoras elctricas
o duales a 25 KVAC. Comparten con frecuencia la servidumbre de paso con los servicios de carga, y pueden
ser halados por las mismas locomotoras. Las velocidades mximas son de aproximadamente 120 km/h,
algunos servicios inter-ciudades tienen varias clases y coches-cama. Los coches convencionales tienen 80
asientos, y los de primera clase tienen menos, y ofrecen a veces compartimientos con cama y los servicios
correspondientes.

Los servicios de trenes de alta velocidad (TGV) alcanzan los 250 km/h o ms. Los TGV funcionan
generalmente en conjuntos de ocho coches. Algunos tienen locomotoras integradas, otros tienen motores
repartidos a lo largo del tren, con asientos de pasajeros en lo que de otro modo sera la seccin locomotora,
y ciertos TGV tienen coches de pasajeros de dos pisos. Los TGV tienen su propia servidumbre de paso, de
manera que su frecuencia es usualmente elevada un tren por hora es el intervalo mximo tpico. Operan
tambin a veces en circuitos de velocidad convencional para obtener el acceso a puntos de trfico donde no
es posible construir circuitos reservados, como las estaciones en el centro de la ciudad. Los TGV son siempre
elctricos, y la alimentacin de 25 KVAC es tpica.
Los trenes de pasajeros con motores de traccin repartidos a lo largo del tren en coches de pasajeros son
llamados unidades mltiples. La versin electrificada de estos trenes es llamada UME (unidad mltiple
elctrica y la versin diesel es llamada UMD (unidad mltiple diesel). Por lo general, estos trenes no tienen
una locomotora separada, aunque pueda existir un coche carenado con cabina de conduccin en la cabeza o
en la cola del tren. Segn esta clasificacin, los metros, tranvas, sistemas ligeros sobre rieles, y numerosos
TGV son UME. Todas las UME y UMD tienen motores elctricos en numerosos sistemas de ejes para proveer
la traccin, lo que difiere de los trenes convencionales y de los trenes de cercanas halados por una
locomotora, en los que solamente la locomotora tiene sistemas de ejes electrificados y donde el resto del
material rodante es halado o empujado.
Los servicios urbanos son tpicamente explotados como servicios pblicos, subvencionados por el gobierno.
Ciertos sistemas urbanos, tales como el MTR de Hong Kong y el Underground de Londres, funcionan en el
umbral de rentabilidad de sus gastos operativos. Raras veces se espera recuperar los costos de capital. El
transporte ferroviario de pasajeros se adapta particularmente al desplazamiento rpido de volmenes masivos
de pasajeros, y por lo tanto las redes urbanas son un elemento esencial de la planificacin urbana. Los
sistemas ferroviarios urbanos definen los centros de poblacin y afectan de manera espectacular los patrones
de desarrollo urbano. Asimismo, los servicios de pasajeros de cercanas y de lanzadera son una manera
eficiente y relativamente poco costosa de conectar las comunidades suburbanas (de cercanas) con el centro
de la ciudad y una con la otra. Los sistemas urbanos y de cercanas (suburbanos) pueden ofrecer beneficios
pblicos significativos, incluyendo ahorros sustanciales que regresan hacia todos los niveles del gobierno y de
ciudadanos individuales reduccin de la congestin y de la contaminacin, disminucin de los accidentes, y
mejor planificacin del espacio. Adems, los sistemas ferroviarios urbanos y de cercanas generan ganancias
financieras proviniendo de la plusvala de las propiedades y de los modelos de desarrollo de mejor calidad.
Algunos de estos sistemas, en particular en Japn, utilizaron parte de los aumentos de valor de las
propiedades con tanto xito que lograron financiar sus redes y generar todos los beneficios pblicos ya
mencionados. Los ingresos de los servicios interurbanos de pasajeros cubren a menudo los gastos
operativos, pero pocos de ellos estn supuestos cubrir los costos de capital. La mayora de los servicios de
TGV de la SNCF (Francia) realizan ganancias, incluidos los costos de equipamiento, pero ste es pocas
veces el caso para los servicios provinciales o convencionales. As, la mayora de los costos de infraestructura
de los servicios de pasajeros son subvencionados, y a veces, el gobierno suministra el material rodante. Los
servicios ferroviarios de pasajeros generan importantes ventajas en forma de tiempos de viaje rpidos, de
reduccin de la congestin carretera, de disminucin de la contaminacin del aire y de las emisiones de CO2,
y de una baja de las prdidas debidas a accidentes graves. Si la demanda de los pasajeros por servicios interciudades es alta, los gobiernos pueden evitar los costos de la construccin de autopistas suplementarias, lo
que aumenta el ahorro general de energa. A veces, el transporte ferroviario es el nico modo de
desplazamiento de las poblaciones alejadas. Sin embargo, si el transporte es de menos de 1.000 pasajeros al
da, los servicios de bus de larga distancia son tpicamente ms baratos y ofrecen un ahorro de energa mejor
o equivalente, segn la frecuencia de los trenes y el factor de carga. La mayora de los servicios ferroviario de
pasajeros tienen excelentes curricula en trminos de seguridad: el nmero de accidentes por pasajero-km es
menor al de casi todos los dems modos de transporte, y los accidentes que ocurren implican lo ms
frecuentemente los pasos al nivel en los cruces carretera/va frrea.

Servicios de carga
Los servicios ferroviarios de carga son importantes para el crecimiento econmico en numerosos pases y
regiones. Estos servicios son eficaces, y pueden transportar volmenes masivos de carga sobre largas
distancias eficazmente y a precios razonables. Los servicios ferroviarios de cargo conciernen principalmente
el transporte de mercancas a granel: carbn, mineral de hierro, fosfatos, granos y cereales, madera de
construccin, grava, arena, y otros materiales de construccin.
Si no hay vas navegables interiores disponibles, el transporte ferroviario es el nico medio eficiente para
desplazar grandes volmenes de mercancas a granel. stas son lo ms a menudo movidas por trenes
consistiendo enteramente en una sola mercanca del mismo origen al mismo destino -- de una mina a una
central elctrica o a una acera, o de un elevador de granos a un puerto. Estos trenes son muy eficientes
porque no ocurre ninguna manipulacin intermedia, ms sin embargo, es frecuente que los vagones de carga
regresen vacos.
El transporte ferroviario es tambin un medio eficiente para transportar mercancas generales, automviles y
objetos pesados. La mayor parte del trfico de cargas debe llevarse a una estacin de clasificacin para ser
clasificada por destino y agrupada en cantidades de cargamentos de trenes para ser enviada. Si bien la
clasificacin de los vagones toma tiempo, el transporte ferroviario sigue siendo un medio eficiente para mover
cargas mixtas, porque los trenes pueden halar de 50 a 150 vagones, segn la infraestructura.
Los trenes que van de un solo origen a un solo destino con una sola mercanca son a menudo llamado
unidades ferrocarriles o tren de circo , y utilizan tpicamente un material rodante y otros mecanismos de
carga y descarga rpida tales como vas en raqueta con carga automtica de vagn tolva de techo abierto y
acopladores rotativos, lo que permite vaciar los vagones sin desacoplarlos, o con vaciadores automatizados
en los vagones tolva.
El transporte ferroviario de contenedores est en aumento. Desde su inicio en los aos 5012, la
contenerizacin se ha vuelto importante para la expedicin de productos acabados, incluyendo las mercancas
lquidas y granulosas, en particular para las importaciones y exportaciones asociadas con los desplazamientos
martimos.
Antes de la contenerizacin, la industria de expedicin poda cargar y descargar aproximadamente 0.6
toneladas por persona por hora; en 1976, esta cifra subi a 4.235 toneladas por persona/hora, y hoy en da, a
ms de 8.000 toneladas por persona/hora, en un tpico puerto de contenerizacin. Tpicamente, un cargo
clsico (cargado de mercancas generales) transportando cajas, barriles y sacos de carga variado se quedaba
en puerto varias semanas y en 1956, un cargo comercial general poda cargar 10.000 toneladas de carga a
una velocidad de 16 nudos (29 km/h). En 2009, un cargo de contenedores poda cargar 77.000 toneladas de
carga a 25 nudos (46 km/h), y se quedaba tan slo 16 horas en el puerto para cargar y descargar. Algunas de
esas economas se aplican tambin al transporte ferroviario general. Los vagones cerrados pueden contener
ms mercanca que un contenedor y sirven para una amplia gama de mercancas, pero slo pueden ser
utilizados por expedidores ubicados a lo largo de las lneas frreas. Los dems expedidores tienen que cargar
sus mercancas en contenedores y utilizar el transporte carretero para llevarlas hasta una terminal de
contenedores, donde sern transferidos a un navo o a un tren para un transporte de mayor distancia. En
muchos mercados, el transporte ferroviario se encuentra en competencia feroz con el transporte carretero
para la expedicin de contenedores; la mayor parte de la carga perecedera es movida en transporte carretero
del origen al destino. Sin embargo, el transporte ferroviario contenerizado es cada vez ms la eleccin
preferente para desplazar la carga general desde y hasta los puertos y los centros logsticos interiores
distantes.

En todos sus modos, el trfico de carga se mide tpicamente en toneladas y en toneladas-km (ton-km o TKM).
Una tonelada-kilmetro = peso de carga transportado x distancia transportada (tambin expresado en
tonelada netakilmetro, o TNK). Otra medida frecuentemente utilizada es el ingreso ton-km, que se refiere a
las toneladas de carga que producen ingresos y excluye la carga que no produce ingresos, tal como rieles,
balasto u otras mercancas transportadas por la compaa ferroviaria para uso propio. Para los ferrocarriles,
una medida importante del trabajo ejecutado es la tonelada bruta-kilmetro (TBK). Esta medida incluye el
peso en vaco de los vagones para los transportes en carga y vacos. Es tambin llamada tonelada llevada o
el total de las toneladas transportadas. A veces, la medida tonelada bruta kilmetro incluye tambin el peso
de las locomotoras utilizadas para halar los trenes de carga. El consumo de energa y de combustible de los
transportes ferroviarios es estrechamente vinculado a la tonelada bruta-kilmetro, ya que sta es una medida
casi directa del trabajo ejecutado. La geografa tambin juega un papel importante en el consumo. El hecho
de halar trenes por encima de una cadena montaosa o de deslizarlo suavemente debajo de una colina afecta
directamente la utilizacin de la energa de cualquier lnea de ferrocarriles. Asimismo, segn la geografa, el
consumo de energa es directamente ligado a las toneladas brutas kilmetros.
Los ferrocarriles son un medio eficiente y econmico de transportar grandes volmenes de pasajeros y de
carga sobre distancias variadas, en particular entre los puntos de origen y de destinacin para los grandes
volmenes. La eficiencia econmica de los ferrocarriles aumenta a medida que los volmenes o la distancia
aumentan. Si la demanda de trfico de pequeos volmenes de pasajeros y de carga debe ser distribuida en
un nmero ms grande de puntos, el transporte carretero es habitualmente ms eficaz y econmico. Para los
volmenes grandes, los ferrocarriles permiten economas de costo, de medio ambiente, de energa y de
utilizacin de los suelos mucho ms importantes que el transporte carretero, aunque en ciertos casos el
transporte ferroviario pueda ser ms lento. El transporte fluvial tambin puede economizar ms energa y
costar menos que el transporte ferroviario, segn la disponibilidad y los circuitos de ros, pero es generalmente
mucho ms lento. Para ciertas distancias, el transporte ferroviario de pasajeros y de carga est en
competencia con los transportes carreteros y areos. El transporte ferroviario es generalmente el modo de
transporte ms eficiente disponible para los grandes volmenes y las largas distancias, por ejemplo, para
transportar carbn o minerales desde una mina o un centro de produccin lejos en el interior del pas hasta
mercados alejados. La infraestructura de los ferrocarriles exige relativamente poco terreno una franja de
terreno de 100 metros de ancho es ms que generosa, y una servidumbre de paso tpica puede ser tan
estrecha como 10 metros. Sin embargo, las redes de carga requieren pendientes y curvas suaves, en
particular para el transporte de minerales. Las pendientes no debera superar el 2.0%. Al contrario, las
autopistas de gran capacidad pueden tener pendientes tan empinadas como el 5% o ms. Por lo tanto, las
vas frreas entre dos puntos pueden ser ms tortuosas que las vas de transporte carretero.
http://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit/PDFs/Chapter
%202/WB_Railways_Toolkit_Chapter2_vSpanish.pdf