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CAJA DE
CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
Mando
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehculo con cambio
automtico. El sistema de cambio DSG tambin ofrece la posibilidad de
cambiar las marchas con
Tiptronic, Tal y como se
conoce en los vehculos
automticos, la palanca
selectora
dispone
de
bloqueos y del bloqueo
antiextraccin de la llave de
contacto. La funcin de los
bloqueos es la misma que
se conoce hasta ahora.
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N Neutral
La transmisin se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta
posicin. Si la palanca selectora se encuentra en esta posicin durante un
tiempo relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de
freno para extraerla de la posicin.
D - Drive
En esta posicin (drive = conduccin normal) las marchas adelante se
cambian de forma automtica.
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S Sport
La seleccin automtica de las marchas se realiza de acuerdo con una
curva caracterstica para cambios deportivos, implementada en la unidad
de control
+yLas funciones Tiptronic se pueden ejecutar
con las levas del volante al encontrarse la
palanca selectora en la pista de seleccin
de la derecha.
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CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
Principio conceptual
El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones
parciales independientes. Cada transmisin parcial est estructurada como
si fuera un cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento y cada
transmisin parcial tiene asignado un embrague multidisco.
Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El sistema
Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada,
en funcin de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las
marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrs
El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del
embrague multidisco K2.
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Entrada de par
El par pasa del cigeal al volante
de inercia bimasa.
Las estras del volante de inercia
bimasa en el cubo de entrada del
embrague doble transmiten el par
sobre el disco de arrastre del
embrague multidisco.
ste se encuentra comunicado
con el cubo principal del
embrague multidisco K1 a travs
de su soporte multidisco exterior.
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Embragues multidisco
El par se recibe en cada uno de los embragues a travs de su soporte
multidisco exterior.
Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco interior y
de ah al rbol primario que tiene asociado.
Siempre hay un embrague multidisco arrastrando fuerza
Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una
versin
multidisco
que
constituye
el
embrague
exterior y transmite el par
sobre el rbol primario 1 para
establecer el arrastre de
fuerza de las marchas 1, 3, 5
y la marcha atrs.
Para cerrar el embrague se
aplica aceite a presin a la
cmara correspondiente en
el embrague K1
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Arboles primarios
El par del motor se transmite desde
los embragues K1 y K2 hacia los
rboles primarios
rbol primario 2
El rbol primario 2 se representa antes el rbol primario 1, debido o la
posicin que ocupa en la caja de cambios.
El rbol primario 2 es una versin ahuecada y unida por medio de estras
con el embrague multidisco K2.
El rbol primario 2
piones
con
helicoidal para las
6, 4 y 2. Se emplea
compartido para las
6 y 4.
aloja los
dentado
marchas
un pin
marchas
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rbol primario 1
El rbol primario 1 pasa a
travs del rbol primario
ahuecado 2. Es solidario
del embrague multidisco
K1 a travs de sus estras.
El rbol primario 1 aloja
los piones con dentado
helicoidal para la V
marcha,
el
pin
compartido para I marcha
y marcha atrs y el pin
de III marcha.
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Arboles secundarios
Tal y como el sistema de cambios DSG monta dos rboles primarios,
tambin son dos los rboles secundarios que incorpora.
Debido al uso compartido de los piones para I marcha y marcha atrs, as
como para IV y VI marchas en los rboles primarios se ha podido optimizar
la longitud de la construccin de la caja de cambios.
rbol secundario 1
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rbol secundario 2
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1o marcha
Embrague K1
rbol primario 1
rbol secundario 1
Diferencial
2o marcha
Embrague K2
rbol primario 2
rbol secundario 1
Diferencial
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3 marcha
Embrague K1
rbol primario 1
rbol secundario 1
Diferencial
4o marcha
Embrague K2
rbol primario 2
rbol secundarlo 1
Diferencial
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5 marcha
Embrague K1
rbol primario 1
rbol secundario 2
Diferencial
6 marcha
Embrague K2
rbol primario 2
rbol secundario 2
Diferencial
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Marcha atrs
Embrague K1
rbol primario 1
rbol inversor
rbol secundario 2
Diferencial
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Bomba de aceite
La bomba aspira el aceite DSG y
genera la presin que se necesita para
accionar los componentes hidrulicos.
Posibilita un caudal mximo de 100
l/min a una presin mxima de 20
bares. La bomba de aceite alimenta a:
Los embragues multidisco
La refrigeracin de los embragues
El grupo hidrulico de la caja de
cambios
La lubricacin de los engranajes
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Ventajas:
El motor trabaja siempre en las rpm ptimas,
adaptando
la
relacin a las condiciones del camino y las demandas de potencia.
Permite menor consumo, menores emisiones y mejor performance.
El manejo se hace ms confortable.
Desaparece la prdida de potencia que se produce durante el tiempo
muerto que existe entre la seleccin de marchas.
Desaparecen la prdidas producidas por el sistema de embrague y
las de los convertidores de par (no en todos los casos).
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Desventajas:
Limitada capacidad para transmitir torque, el torque que se pueda
transmitir est directamente asociado a la robustez del elemento
transmisor que se utilice.
Las prdidas que hay entre las poleas y los elementos de transmisin
de potencia. Hay que tener mucho cuidado que no se produzca un
excesivo resbalamiento entre las poleas y los elemento de transmisin,
de lo contrario las prdidas sern muy grandes. Este resbalamiento
est directamente asociado al torque que se est transmitiendo.
Un problema no tan conocido que tienen las CVT es la sensacin de
poca aceleracin, debido a que no hay un cambio de marchas y las
rpm se mantiene constantes, aunque esto se puede evitar con un
adecuado software.
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CAMBIOS
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Componentes
El toroide est compuesto por un disco de entrada unido al eje de
entrada y un disco de salida unido al eje de salida. Entre los dos se
encuentran unos rodillos transmisores que hacen contacto permanente
entre los discos y su giro es controlado hidrulicamente.
Las superficies de los discos y los rodillos estn compuestos de
molibdeno y manganeso estn micro pulidas y tratadas trmicamente.
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CAMBIOS
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Funcionamiento
Los rodillos, con forma troncocnica, pueden desplazarse por medio un
sistema electrohidrulico y variar la relacin de transmisin entre los
discos. Basta con girar los satlites para obtener diferentes puntos de
contacto entre estos y los discos, segn la distancia que separe los puntos
del eje as se obtendrn las diferentes desmultiplicaciones.
La curvatura de los discos y los rodillos permiten el paso de marchas
continuamente de una manera suave silenciosa.
Para reorientar los rodillos se aplica una mnima presin hidrulica ya que
el giro de los propios discos asiste al desplazamiento hidrulico.
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Una parte muy importante del contacto entre los rodillos y los discos del
variador toroidal, se debe a la capacidad del aceite de traccin para
transmitir la potencia. Este forma una pelcula de entre 0.05 y 0.4
micrmetros de espesor entre las dos superficies de forma que no se
produce contacto entre metal y metal y se minimiza su desgaste.
Con objeto de aumentar
los puntos de contacto y
poder soportar ms par,
la caja de cambios cuenta
con
una
pareja
de
toroides trabajando en
paralelo
Para
lograr
una
desmultiplicacin hacia
marcha lenta los rodillos
hacen contacto con el
dimetro
menor
del
disco de entrada y con
el dimetro mayor del
disco de salida, esto es
equivalente a un pin
pequeo que conduce a
un pin grande.
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CAMBIOS
Para
una
desmultiplicacin hacia
marcha
rpida
los
rodillos
deben
girar
sobre sus ejes para que
hagan contacto entre el
dimetro
mayor
del
disco de entrada y el
dimetro
menor
del
disco de salida.
Esto crea una infinidad
de relaciones de cambio
dentro de un mnimo y
un mximo.
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CVT de Correa
El principio de funcionamiento de las de correa o cadena se basa en variar
el radio del punto de contacto
entre dos objetos rotantes.
Esto se logra mediante el uso de
dos poleas, una conductora y
una conducida, formadas por dos
conos truncados que al variar la
separacin de los mismos se
modifica el radio de contacto de
una polea o cadena que se utiliza
para transmitir la potencia
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Funcionamiento
Los variadores utilizados en vehculos
emplean como elemento transmisor un
robusto par de poleas con dimetro de
trabajo variable.
Cada elemento transmisor se puede
utilizar una correa de acero o una
cadena, que transmite el giro entre
poleas conductora y conducida. Las
poleas estn diseadas para modificar
la anchura de sus gargantas cnicas
mediante el desplazamiento de una
cara sobre la otra.
CAJA DE
CAMBIOS
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CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
Las partes mviles de las poleas son accionadas por el circuito hidrulico
del variador. De tal manera que, sincronizadas ambas poleas, el dimetro
que pierde la polea conductora lo gana la polea conducida, manteniendo
as constante la longitud de la cadena. De este modo, se puede modificar
el dimetro de trabajo de las poleas de forma continua y originando
diferentes
relaciones
de
transmisin.
No
existe
escalonamiento
entre una relacin
de transmisin y la
inmediatamente
superior o inferior.
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