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Vibraciones Mecnicas en una Sarta de

Perforacin: Problemas de Control
ARTICLE JANUARY 2005
Source: OAI

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2 AUTHORS, INCLUDING:
Eva M. Navarro-Lpez
The University of Manchester
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Available from: Eva M. Navarro-Lpez

Retrieved on: 06 October 2015

VIBRACIONES MECNICAS EN UNA SARTA

DE PERFORACIN: PROBLEMAS DE
CONTROL
E.M. Navarro-Lpez y R. Surez
Programa de Investigacin en Matemticas Aplicadas y
Computacin
Instituto Mexicano del Petrleo
Eje Central Lzaro Crdenas, 152, ed. 2, planta baja,
cub.1, A.P. 14-805, 07730 Mxico, D.F., Mxico

Resumen: Este trabajo estudia desde el punto de vista dinmico las vibraciones
mecnicas que aparecen en una sarta de perforacin convencional. En particular, se
analizan las oscilaciones autoexcitadas de atascamiento-deslizamiento provocadas por
la friccin existente entre la barrena y el pozo. Se tratan dos problemas. Por una parte,
el modelado del comportamiento torsional de la sarta, junto al modelado de la
interaccin roca/barrena, esta ltima es aproximada mediante una friccin seca. Por
otra parte, se interpretan algunos objetivos de perforacin como problemas de control,
bsicamente: obtener una velocidad constante en la superficie y reducir el fenmeno de
atascamiento-deslizamiento de la barrena. Copyright 2004 CEA-IFAC
Palabras clave: aplicaciones del control, friccin seca, oscilaciones autoexcitadas, ciclos
lmite.

1. INTRODUCCIN
Las vibraciones son inevitables en una perforacin.
Sin embargo, el grado de severidad de las mismas
y sus consecuencias sobre el proceso de perforacin
dependen del diseo de la parte inferior de la sarta
(aparejo de fondo), de la formacin perforada, y, en
gran medida, de la eleccin de los parmetros de
perforacin, sobre todo, el peso en la barrena (WOB)
y la velocidad rotacional de la sarta y de la barrena.
La aplicacin de tcnicas de anlisis dinmico y de
control en un sistema de perforacin puede llevar a
conclusiones que permitan la propuesta de estrategias
y recomendaciones de operacin para el perforador,

Autor de contacto: Eva Mara Navarro-Lpez. Tel. +52

55 9175 6770. Fax +52 55 9175 6277. Direccin e-mail:
enavarro@imp.mx.

Revista Iberoamericana de Automtica e Informtica Industrial

as como recomendaciones de diseo de la sarta y del

aparejo de fondo con el fin de reducir los efectos de
las vibraciones.
Las vibraciones mecnicas que aparecen en una sarta
de perforacin se clasifican en: vibraciones axiales o
longitudinales, torsionales y laterales, dependiendo de
la direccin en que se presentan (ver Fig. 1). Asociado a cada tipo de vibracin se tiene una serie de
fenmenos: (i) rebote (bit bouncing, en ingls), la
barrena de forma peridica da saltos en el fondo del
pozo, incluso puede llegar a soltarse; (ii) fenmeno
de atascamiento-deslizamiento (stick-slip), mientras que la sarta gira a una velocidad constante, la velocidad de la barrena vara de cero hasta seis veces la
velocidad medida en la superficie, normalmente, este
fenmeno lleva consigo importantes variaciones de
pares de torsin (ver Fig. 2); (iii) fenmeno de
remoli- no (whirl), causado porque el centro de
gravedad de la sarta no coincide con su eje
geomtrico de rotacin, esto tiene como
consecuencia que la trayectoria del
Existe un nmero importante de estudios dedica-

Dinmica de la barrena
Vibracin

Velocidades
Esfuerzo de torsin

Movimiento

Lateral

Remolino
'

' b

Torsional
0

Atascamientodeslizamiento
barrena
Axial

Saltos peridicos

Figura 1. Vibraciones mecnicas en una sarta de perforacin. Consecuencias de las mismas.

centro geomtrico de la parte inferior de la sarta no

sea circular y se produzcan choques de la sarta con
las paredes del pozo.
Este artculo se centra en las vibraciones torsionales
causa del fenmeno de atascamiento-deslizamiento.
Estas vibraciones estn originadas, principalmente,
por el contacto barrena/roca. La frecuencia de aparicin de estas vibraciones se puede reducir mediante
tcnicas de control. Las vibraciones laterales y
axiales, por su parte, requieren otro tipo de
soluciones, ms orientadas a nuevos diseos
mecnicos de la sarta y de sus componentes.
Las oscilaciones de atascamiento-deslizamiento son
dainas, ms por su carcter cclico que por su amplitud. Experimentos en campo sealan que dichas
oscilaciones aparecen en un 50 % del tiempo de perforacin (Brett, 1992; Henneuse, 1998; Kriesels et
al., 1999). Adems, las altas velocidades de la
barrena en la fase de deslizamiento, normalmente
generan vi- braciones laterales y axiales importantes
en el aparejo de fondo.
Este tipo de vibraciones origina cuatro problemas,
principalmente: (i) fatiga de la tubera (Kriesels et
al., 1999); (ii) fallos en las componentes de la sarta
(Kriesels et al., 1999); (iii) inestabilidad del pozo
(Kriesels et al., 1999) y deformaciones en las paredes
del pozo; (iv) daos en la barrena (Henneuse, 1998;
Macpherson et al., 2001).
Una de las causas principales de la aparicin de las
vi- braciones de atascamiento-deslizamiento es la
friccin existente entre las diferentes componentes de
la sarta y la friccin originada por la interaccin del
aparejo de fondo con la formacin (Kyllingstad y
Halsey, 1988). Por ello, la friccin es un fenmeno
importante a modelar y a tener en cuenta a la hora de
analizar el comportamiento dinmico de la sarta.

dos a las oscilaciones autoexcitadas de atascamientodeslizamiento en sistemas mecnicos que abordan el

modelado de la misma y la influencia de la friccin en
la respuesta de estos sistemas, consultar (ArmstrongHlouvry et al., 1994; Hensen, 2002) y referencias.
Una de las caractersticas principales de la friccin, es
que no es cero cuando la velocidad es cero, en
general, es una funcin multivaluada en cero. Este
fenmeno se modela a travs del modelo de friccin
esttica (stiction, en ingls), es decir, las fuerzas
externas aplicadas a un objeto deben sobrepasar un
umbral (fuerza de ruptura) para que el objeto
comience a moverse sobre una superficie. Esta
fuerza es mayor que aqulla que se necesita para
mantener el objeto
en movimiento. El modelo, normalmente usado en
trminos prcticos es el modelo clsico discontinuo
de friccin esttica ms friccin de Coulomb, que es
conocido como friccin seca (Armstrong-Hlouvry et
al., 1994). En este artculo se presenta una variacin
del modelo clsico de friccin seca. El hecho de
tener una discontinuidad a velocidades iguales a cero
derivada de los modelos de friccin considerados,
complica el anlisis y la aplicacin de metodologas
de control para la mejora del comportamiento de
sistemas sujetos a friccin.
Para la seleccin de algunos parmetros importantes
en la perforacin es necesario un mtodo de prediccin de la dinmica del aparejo de fondo sujeta a
condiciones especficas. Por esta razn, es importante modelar adecuadamente el comportamiento de
la sarta. El modelado del comportamiento torsional
de la sarta orientado a la descripcin del fenmeno
de atascamiento-deslizamiento se ha planteado desde
distintos puntos de vista. En la mayora de los
trabajos se considera a la sarta como un pndulo
torsional con distintos grados de libertad. Por
ejemplo: (Kyllingstad y Halsey, 1988; Richard, 2001;
van de Vrande et al.,
1999) proponen modelos de un grado de libertad; en
cambio, (Abassian y Dunayevsky, 1998; Brett, 1992)
presentan modelos de dos grados de libertad y
(Jansen y van den Steen, 1995; Mihajlovic et al.,
2003; Se- rrarens et al., 1998) modelos de dos grados
de libertad para la parte mecnica del sistema junto
con el modelo del motor elctrico del mecanismo
rotatorio superior de la sarta. En este trabajo la sarta
se modela como un pndulo torsional simple de dos
grados de libertad que incluye pares de friccin seca
y viscosa asociados al mecanismo rotatorio superior
de la sarta y a la barrena. Dicho modelo es similar a
los dados en (Jansen y van den Steen, 1995;
Mihajlovic et al., 2003; Serrarens et al., 1998) con
las siguientes diferencias: la dinmica del motor
elctrico no se considera, se vara el mo- delado de
la interaccin roca/barrena. En el modelo de la
interaccin roca/barrena se incluye el peso en la
barrena (Wob ) que se corresponde con la fuerza de
reaccin normal y la geometra de la barrena a travs
del radio de la barrena (Rb ). Adems, se considera
que
Atascamiento- deslizamiento

Atascamientodeslizamiento

Vel.
barrena

Vel.
superficie

t (s)

Figura 2. Fenmenos asociados al movimiento de

atascamiento-deslizamiento de la barrena: velocidades en la parte superior de la sarta y en la
barrena, junto con el esfuerzo de torsin (Besson
et al., 2001).
el coeficiente de friccin en la barrena es decreciente
para velocidades de rotacin crecientes.
Este trabajo se presenta como un texto resumen de la
problemtica de modelado, anlisis y control de
vibra- ciones mecnicas torsionales en sartas de
perforacin. La solucin de algunos de los problemas
mencionados no ha sido planteada en la literatura y
se presentan como temas nuevos de investigacin.
La vala de este trabajo radica en interpretar algunos
de los objetivos de perforacin como problemas de
anlisis dinmico y control automtico. Se distinguen
dos partes principales del artculo. En primer lugar,
el planteamiento del modelo simplificado del comportamiento torsional de una sarta de perforacin
conven- cional orientado a la descripcin de las
oscilaciones de atascamiento-deslizamiento. En
segundo lugar, la presentacin de algunas
recomendaciones de opera- cin con el fin de
mantener condiciones ptimas de perforacin, es
decir, minimizar el tiempo en que la barrena est
atascada con una velocidad constante en la
superficie. Para ello, se propone que la velocidad
superior de la sarta y la velocidad de la barrena sean
controladas de forma separada. La tarea de supervisin se dara al perforador (supervisin y monitoreo
de parmetros de perforacin). Muchos de los trabajos que actualmente han aparecido en la literatura,
por ejemplo, (Jansen y van den Steen, 1995; Halsey
et al., 1988; Pavone y Desplans, 1994; Serrarens et
al., 1998), no consideran el problema de
manipulacin de parmetros de perforacin para la
reduccin de vibraciones de atascamientodeslizamiento desde este punto de vista. Algunos de
ellos slo consideran el sistema de perforacin como
una plataforma de prue- ba de determinadas tcnicas
de control, sin verificar la factibilidad de aplicacin
de las mismas al sistema.
Las vibraciones mecnicas y los fenmenos asociados a stas en una sarta nunca se van a suprimir
por completo, slo podremos reducir la frecuencia de
aparicin de los mismos. Teniendo esto en cuenta, las

1. Modificacin del diseo de la estructura de corte

y de las barrenas. Se destacan los estudios realizados sobre barrenas compactas de cortadores
de diamante policristalino (barrenas PDC). Se
tienen,
entonces,
las
barrenas
de
amortiguamien- to positivo o de baja friccin
(Fear, 2000; Mur- dock y Jelley, 2000) o la
reciente
barrena
flexible
antivibracin
(Defourny y Abbassian, 1998). La introduccin
de motores en la barrena se plantea tambin
como una medida para la eliminacin de las
oscilaciones de atascamiento-deslizamiento.
Los primeros motores incorporados a la barrena
soluciones al problema de atascamiento de la barrena
son de tres tipos:

se denominaron turbodrill (Dufeyte et al.,

1991). Una mejora de estos motores se consigue
con los motores de PDMs (positive
displacement mud motors) de par elevado
(Gallagher et al., 1994).
2. Introduccin de dispositivos adicionales a lo
largo de la sarta. Se destaca el uso de estabilizadores (Challamel et al., 2000) y
absorbedores de vibraciones (shock subs) que
se colocan inmediatamente encima de la
barrena (Warren y Oster, 1999).
3. Manipulacin de parmetros de perforacin. Se
han propuesto algunas metodologas de control
que, bsicamente, manipulan el par aplicado en
la parte superior de la sarta (Halsey et al., 1988;
Jansen y van den Steen, 1995; Pavone y Desplans, 1994; Sananikone et al., 1992; Serrarens
et al., 1998). Esto se comentar en la Seccin 4.
Para ms informacin acerca de las consecuencias de
las vibraciones en sartas de perforacin y mtodos
para su reduccin, consultar (Navarro-Lpez, 2003).
El artculo est organizado de la siguiente manera. La
Seccin 2 plantea un modelo de la sarta de
Lodos

' r
(rpm)

Tubera
de
perforacin

Lp (m)

Aparejo de fondo L b(m)

' b
(rpm)

Barrena

Tb (Nm)

Wob
(N)

Figura 3. Elementos ms importantes de una sarta de

perforacin vertical convencional.
2. MODELADO DEL COMPORTAMIENTO DE
UNA SARTA DE PERFORACIN
En esta seccin se tratan dos problemas: (i) modelado de una sarta de perforacin orientado al estudio
del comportamiento torsional; el modelo integrar los
elementos bsicos de la perforacin mostrados en la
Fig. 3; (ii) modelado de la interaccin barrena/roca,
normalmente descrito a travs de fuerzas de friccin,
en nuestro caso, mediante un modelo de friccin seca.

2.1 Modelo para el comportamiento torsional

Una sarta de perforacin est formada por el llamado

perforacin orientado a la descripcin del

comportamiento torsio- nal de la misma. La
interaccin roca/barrena se con- sidera como una
friccin seca que da lugar a un par en la barrena con
la forma de la curva de Stribeck (fric- cin
decreciente con la velocidad para velocidades
cercanas a cero, ver Fig. 5). Al final de la Seccin 2
se dan algunas notas acerca de la estimacin y
medida de parmetros en el fondo del pozo, hechos
ntimamente relacionados con la validacin de los
modelos. La in- terpretacin de los objetivos de
perforacin como pro- blemas de anlisis dinmico y
de control se dan en las Secciones 3 y 4,
respectivamente. En la Seccin 3 se analizan de
forma sucinta los puntos de equilibrio del sistema y
su estabilidad se relaciona con algunos de los
parmetros del sistema. En la Seccin 4 se plantean
dos problemas bsicos de control: (i) mantenimiento
de una velocidad constante en la superficie, (ii) que la
barrena siga la velocidad del mecanismo rotatorio de
la superficie, reduciendo en lo posible el fenmeno de
atascamiento-deslizamiento. En la ltima seccin se
presentan las conclusiones.
El mecanismo rotatorio puede ser de dos clases: una
mesa rotatoria o el denominado top drive. El motor
elctrico puede ser de corriente continua o alterna
(CD o CA).
El comportamiento torsional de una sarta de perforacin convencional se puede modelar de forma
simplificada a travs de un pndulo torsional simple
que es movido por un motor elctrico y que est sujeto a una friccin seca. Distintos modelos de este
tipo han sido propuestos en la literatura (Abbassian
y Dunayevsky, 1998; Brett, 1992; Jansen y van den
Steen, 1995; Kyllingstad y Halsey, 1988; Mihajlovic
et al., 2003; Serrarens et al., 1998; van de Vrande et
al., 1999).
El modelo que en esta seccin se presenta se corresponde con el modelo mecnico presentado en la Fig.
4. En el mismo, se consideran las siguientes suposiciones: (i) tanto el pozo como la sarta son verticales;
(ii) no existe movimiento lateral de la barrena; (iii)
la velocidad angular del mecanismo rotatorio de la
superficie es no negativa, es decir, no puede girar
hacia atrs; (iv) la friccin entre las tuberas y el
pozo y entre las tuberas es despreciada; (v) la accin
de los lodos de perforacin se simplifica a travs de
una fric- cin viscosa en la barrena; (vi) el
movimiento de los fludos de perforacin se
considera laminar (es decir, sin turbulencias); (vii) no
se considera la dinmica del motor; (viii) el WOB es
constante.
Teniendo en cuenta el esquema de la Fig. 4, a partir
de las ecuaciones de Euler-Lagrange del sistema, se
derivan las ecuaciones del movimiento torsional de
una sarta simplificada:
Jr r + ct ( r b ) + kt ( r b ) = Tm Tr ( r
)
Jb b ct ( r b ) kt ( r b ) = Tb (x)

(1)
aparejo de fondo y una serie de tuberas de
perforacin enroscadas unas a otras para formar una
tubera de mayor longitud (ver Fig. 3). El aparejo
de fondo (bottom-hole assembly, BHA, en ingls)
contiene la herramienta de corte o barrena, los
estabilizadores (al menos dos), cuya funcin es
compensar el desbalance de la sarta, y una serie de
elementos relativamente pesados denominados
lastrabarrenas. Normalmente, las sartas tienen justo
encima del aparejo de fondo una tubera extra
pesada (con el fin de mantener la estabilidad de la
herramienta en el fondo del pozo). La longitud del
aparejo de fondo es fija (Lb ), en cambio la longitud
de las tuberas se incrementa a medida que
la perforacin avanza y puede alcanzar varios kilmetros (L p ). Un elemento esencial en la perforacin
son los lodos o fludos de perforacin, los cuales se
introducen en el pozo a travs de las tuberas y se
recirculan a la superficie por el espacio anular
(espacio entre las tuberas y las paredes del pozo).
Los lodos de perforacin proporcionan presin
hidrosttica para estabilizar el pozo, adems,
limpian, enfran y lubrican la barrena. La sarta gira gracias a la accin de
un motor elctrico situado en la superficie del pozo.
sarta, Jr es el momento de inercia torsional equivalente del mecanismo rotatorio de la superficie, Jb es
el momento de inercia torsional de las tuberas de
perforacin y del aparejo de fondo. Normalmente, Jb
se considera como la suma de la inercia del aparejo
de fondo ms un tercio de la inercia de las tuberas
de perforacin (Brett, 1992). Tm es el par dado por el
motor
elctrico situado en la superficie, se
considerar
Tm = km u; u ser una de las entradas de control del
sis- tema y km > 0 es la constante del motor. Tr , Tb
son los
pares asociadas a las inercias Jr y Jb ,
respectivamente, y toman la siguiente forma:
Tr ( r ) = Tar ( r ) + T fr ( r )
(2a)
Tb (x) = Tab ( b ) + Tfb (x)
(2b)
T fr es el par de friccin seca asociado a la inercia Jr .
Se considera como una funcin exponencial
dependiente de la velocidad angular:
r r
T fr ( r ) = Tcr + (Tsr Tcr )
(3)
e
con Tsr > 0, 0 < Tcr < Tsr los pares de friccin
es- ttica y de Coulomb, respectivamente, asociados
a la inercia Jr . 0 < r < 1 es una constante que
define la velocidad de decrecimiento de T fr . Tar es
el par de amortiguamiento viscoso asociado a la
inercia Jr y se corresponde con la lubricacin de los
elementos mecnicos del sistema rotatorio superior
y tiene la
forma:
Tar = car r

(4)

donde: x = ( r , r , b , b )T es el vector de
estados del sistema con r y b los desplazamientos
angulares
del
mecanismo
rotatorio de Se
la superficie
aparejo
de fondo,
respectivamente.
consideraydel
r 0. kt y
ct son los coeficientes de rigidez y amortiguamiento
torsionales asociados a las tuberas que componen la

T a r + Tfr

ct

kt

T ab + T f b

Figura 4. Modelo mecnico que describe el comportamiento torsional de una sarta genrica.
(1)

(2)
Tf

Tsb

T sb

Tc b

T fb

Transicin
de atascamiento
a deslizamiento

cb

'
T cb

2D v

' b

T cb

Transicin
de atascamiento
a deslizamiento

Ts

Tsb

Figura 5. Friccin en la barrena: (1) modelo clsico

de friccin seca; (2) modelo conmutado de
friccin con una variacin del modelo de
friccin de Karnopp.
2.2
Modelado
roca/barrena

de

la

interaccin

La interaccin roca/barrena se modela mediante T fb

y se simplifica a travs de considerar T fb como una
friccin seca. T fb se propone como una variacin de
la friccin de Stribeck ms el modelo de friccin esttica (Armstrong-Hlouvry et al., 1994). El modelo
de friccin seca, o sea, el carcter multivaluado de
T fb cuando b = 0, se aproxima mediante una combinacin del modelo conmutado propuesto en (Leine
et al., 1998) y el modelo de friccin seca en el que
se introduce una banda de velocidad cero (modelo de
Karnopp (Karnopp, 1985)), es decir:

T (x)
T eb

si | | < D , | | T

con car el coeficiente de amortiguamiento torsional.

Por otra parte, Tab es el par de amortiguamiento viscoso asociado al contacto de la barrena (Jb ) con la
formacin rocosa. Este par aproxima la influencia
del movimiento de los fludos de perforacin en el
comportamiento de la barrena. Se supone que dicho
movimiento es laminar, por tanto, se tiene para Tab
una
relacin lineal con la velocidad:
Tab = cab b

(5)

El par de friccin seca asociado a la inercia Jb queda

denotado por T fb (x) y se define en la siguiente
seccin.
El sistema (1) se puede reescribir como:
x(t ) = Ax(t ) + Bu(t ) + T f (x)
(6)
donde, A y B son matrices constantes dependientes de
los parmetros
fsicos del sistema:

0
1
0
0
c + car kt

ct
kt t

Jr
Jr
Jr

A=
Jr

0
0
0
1
k

c
+
c
ct
k
t
ab
t

t
(7)
Jb
Jb
Jb
Jb

0
0
T fr ( r )
kmr

Jr

|
B = J , T (x) =

0
0
T (x)
f
0
b
Jb

una constante. Ntese que b ( b ), sb , cb (0,

1) y sb > cb . La Fig. 5.2 muestra la forma de
T fb que se puede comparar con el modelo de
friccin seca
clsico dado en la Fig. 5.1. Se concluye, por tanto,
que el par de friccin seca T fb para b > 0
vara entre Tsb = sbWob Rb y Tcb = cbWob Rb . De
aqu en adelante, se considerar r = b = .
La forma exponencial de la friccin para la fase
de deslizamiento coincide con valores de pares de
friccin recogidos en experimentos de campo y est inspirada en los modelos dados en (Abbassian y
Dunayevsky, 1998; Brett, 1992; Pavone y Desplans,
1994; Richard, 2001).
Aunque el modelo resultante es una simplificacin
del comportamiento de la sarta de perforacin,
captura los fenmenos ms importantes, de forma
cualitativa,
que estn asociados al fenmeno de atascamientodeslizamiento. El modelo puede ser un buen punto de
partida para el anlisis de los fenmenos aparecidos.

T sgn(Te b(x))
T fb (x) = s b

fb (
b )sgn( b )

eb

sb

(atascamiento)
b
si | | < Dv , |Teb | > Tb s
(transicin atasc. a desl.)
si | b | Dv
(deslizamiento)
(8)

donde:
Dv > 0: define un entorno de b = 0 lo suficientemente pequeo.
Teb (x): par de reaccin, es el par que debe superar el
par de friccin esttica Tsb para que la barrena se
mueva. Tiene la siguiente forma:
Teb (x) = ct ( r b ) + kt ( r b ) Tab ( b ) (9)
Wob > 0: peso en la barrena. Es la segunda entrada
de control, que de momento, se considera
constante.
Tsb : par de friccin esttica asociado a la inercia Jb
cuya expresin es,
Tsb =

sbWob Rb

(10)

con Rb > 0 el radio de la barrena.

fb ( b ) = Rb b ( b )Wob .
b ( b ): coeficiente de friccin seca en la barrena dependiente de la velocidad de rotacin, considerado
como,
h
b | b
b ( b )

con

sb ,

cb

i (11)
= cb + ( sb cb )e
los coeficientes de friccin esttica y

de Coulomb asociados a la inercia Jb y 0 < b <

1
3. ANLISIS DEL MODELO TORSIONAL
El anlisis de los conjuntos de puntos de equilibrio
del sistema y las condiciones de estabilidad de los
mismos ayuda a identificar los parmetros
determinantes en el comportamiento dinmico de la
sarta. En nuestro caso, se identifican la velocidad en
estado estacionario del mecanismo superior, el Wob y
el par u.
Con
la dimensin del como
sistema,
se
defineel fin
= der reducir
nuevo
b , con lo cual, se tiene
vector
, b )T y el sistema
queda de estados x = ( r ,
como:
x

(t ) = A x (t ) + B u(t ) +
T
(x )
(12)
con:

ct +

c
ar

A =

kt
Jr

ct
Jr

Jr
1
ct
Jb

0
kt
Jb

1
ct + cab

Jb

(13)


Tf ( r )
r
Jr

Jr

=
T
(x
)
=
0
,
B
0
T (x )
f
fb

Jb
0

2.3 Problemas asociados a la validacin del

modelo
El siguiente paso una vez que se ha obtenido un
mode- lo de la sarta que describa los fenmenos
vibratorios es el de la validacin del modelo a travs
de datos de
campo. Para ello, se deben resolver los problemas de
la medicin de las variables del aparejo de fondo y la
deteccin del atascamiento de la barrena.
Existen distintos mtodos para estimar los
parmetros
del aparejo de fondo (como b y Wob ), por ejemplo,

km

Considrese el sistema (12)-(13) con T fr y T fb definidas

por
En0,elpor
equilibrio,
b = , con
tiene(3)
quey (8),= respectivamente.
lo tanto, se
se
obtienen dosr conjuntos
de puntos de equilibrio:

r
b
(i) = =

atascamiento de la sarta, ver, por ejemplo, la patente

(Whitten, 1993).
En la medicin y estimacin de parmetros de perforacin, el principal problema es elegir si el sistema
de medida estar en la superficie o en el aparejo de
fondo. Los sistemas que proporcionan mayores ventajas son los que combinan las medidas en la superficie
y en el fondo del pozo (Macpherson et al., 2001).
La principal ventaja de usar un sistema de medida de
parmetros del aparejo de fondo en la superficie es
la alta velocidad de transmisin de datos. Su mayor

desventaja es que debido a que el sistema de medida

est lejos del punto donde se producen las
vibraciones y otras variables, stas pueden ser
atenuadas. Es por

al., 1988).
Con el uso comercial de avanzadas herramientas
MWD, se introduce en la perforacin el concepto de
control de vibraciones en lazo cerrado, refirindose
con este trmino al sistema de monitoreo que da informacin al perforador y le permite modificar los
parmetros de perforacin en tiempo real.

Ts r T s
b
km

ct e.
satisfaciendo
3

E0 = x

0
25

20

Tsb Tsb , r = b = 0
,
k k

(15)

satisfaciendo:
Tsb +
Tsr
u>
km

T fr ( ) > 0, T fb ( ) > 0, > 0

(16)

con:

T fr ( ) = Tcr + (T
h sr Tcr )
e

(17)

i
T fb ( ) =
Rb cb + ( sb

)e
cb
Wob
La siguiente proposicin da una serie de condiciones
para la estabilidad local de los puntos de equilibrio
del sistema en el caso de tener
> 0, que es la
situacin deseada.
Proposicin 1. Sea el sistema (12)-(13) con T fr y Tfb
definidas por (3) y (8), respectivamente. Considrese
> 0 y u = u con u una constante que satisface
(15).
K
+

u Tsbk+Tsr , y:

km u (car + cab ) T fb ( ) T fr ( ) =
0

' r = t

(ii) r = b = , > 0: con x = ( , , )T un

nico
punto de equilibrio solucin del siguiente conjunto
de ecuaciones:
1
(14)
=
(cab + T fb ( )
kt

ello que los sistemas de medida en el aparejo de

fondo
son preferidos a los de la superficie, y se denominan
sistemas MWD (Measure While Drilling) (Close et

0
, E , con u = u =

= 0: x = (0,

0)
los usados junto con el sistema TRAFOR diseado en
el Institut Franais du Ptrole (Perreau et al., 1998).
Adems, se tienen diversos mtodos para predecir el

5
0
1
5

SARTA

rr

'
'

Kd

Ki

+
+

Wob (N)

x = Ax + Bu

75

10
5

100

8
;

Figura 7. Esquema de una sarta de perforacin con una

Zona estable

accin de control PID en la parte superior.

(rad=s)

Figura 6. Coeficientes a2 , a0 , b1 derivados del criterio de Routh-Hurwitz al ser aplicado al sistema

linealizado en torno al punto de equilibrio x =
( , , )T , con > 0.
Entonces, para cualquier Wob > 0 existe una

tal

que

>
y el punto de equilibrio que satisface (14) es
localmente asintticamente estable.
Demostracin La estabilidad del punto de equilibrio
que satisface (14)-(17) se puede analizar de forma
local a travs de los autovalores del jacobiano del sistema en x = ( ,
,
)T . Dichos autovalores
quedan
definidos por:
3

+ a2

+ a1 + a0 =

0 con:
a2 =

Jb Jr
1
a1 =
Jb Jr

(car + ct )Jb + (cab + ct + db)Jr

+ct (dr + db ) + (Jb + Jr )

kt ]
kt
a =
(c + c + d + d
0
a ) ar
r
b
Jb J r b
dr = (Tsr Tcr )e
sb

cb )e

En esta seccin, al modelo de la sarta presentado

en la Seccin 2 se le integra en la parte superior
una accin de control lineal del tipo proporcionalderivativa-integral (PID) o proporcional-integral (PI)
con el fin de mantener la velocidad en la superficie
constante. El objetivo de esta accin de control no
es la de suprimir las oscilaciones de atascamientodeslizamiento.

de Tm . En dicho modelo no se considera la dinmica

del motor. Un punto de partida en el diseo es asumir
que pares arbitrarios Tm se pueden aplicar sin tener en
cuenta la dinmica que los generan.

Mediante el criterio de Routh-Hurwitz podemos asegurar que el punto de equilibrio es asintticamente

estable de forma local si las races de la ecuacin caracterstica tienen parte real negativa, es decir,
cuando:
a
a2 > 0, a0 > 0 y b1 a= a1 0 > 0. Si se
considera que
2
los parmetros del sistema son fijos excepto la velocidad y el Wob , se llega a la conclusin de que los coeficientes a2 , a0 , b1 son positivos para Wob reducidos

o para cualquier Wob > 0 y velocidades >

.
En
la Fig. 6 queda reflejado este hecho. En dicha figura
se representan los coeficientes a2 , a0 , b1 obtenidos al
variar el Wob y .

4. PROBLEMAS DE CONTROL ASOCIADOS Los

problemas de control asociados a la dinmica

4.1 Mantenimiento de una velocidad constante en la

superficie y en la barrena

La velocidad del mecanismo rotatorio superior se

puede regular a travs del par suministrado por el
mo- tor. Esto se puede introducir en el modelo (1) a
travs

cab (car + ct ) + car (ct + db )+

db = Wob Rb (

lacin), (ii) reducir las oscilaciones de atascamientodeslizamiento (anlisis de la discontinuidad a velocidad cero en la friccin de la barrena). En esta seccin
se analizan dichos problemas. El problema del
control de las velocidades superior y de la barrena se
plantea de forma independiente.

Considrese como salida del sistema el

desplazamien- to angular del mecanismo rotatorio
superior, es decir,
y = r y como seal de error e = t r . El control
u sobre el sistema (6)-(7) se puede proponer como un
controlador PID de la siguiente manera:
u(t ) = K p ( t

r (t

)) + Kd ( r (t )) + Ki r(t )

(18)
con

> 0 la velocidad de referencia,

t

r(t ) = (
Z

r(

))d ,

t0

presentada de la sarta de perforacin son los siguientes: (i) mantener la velocidad del mecanismo rotatorio de la superficie constante (problema de regu-

y Kp > 0, Kd > 0, Ki > 0, t0 > 0. Este control

hace el
papel de un absorbedor de vibraciones amortiguado,
es decir, como si un sistema virtual de masa-resorteamortiguador se hubiera incorporado al extremo
supe- rior de la sarta. Adems, se supone que el
control u es acotado, por lo tanto, se satura a un valor
umax > 0, o sea,
(x1 , x2 , x3 , x4 , x5 )T . Dicho sistema tiene como
puntos de equilibrio:
x1 = t
T f b (x ) x

Considrese el sistema (6)-(7) con u definido por (18)

y el nuevo vector de estados x = ( r , r , b , b ,
r)T =
y > 0, se puede analizar a partir de los
autovalores del jacobiano de (22) particularizado para
dicho punto de equilibrio, que tiene la forma:

0
0

k
c t k m Ki

J21 J22 t
Jr Jr Jr

J= 0 0 0 1
0

k c
kt
t
t

J
0

Jb 44
Jb Jb
0
1 0 0 0

(20)

4 =0

kt
1
x5 =
h T (x ) x4 =0+ Tsr Kd km i
K ik m f b
con T fb (xx) =0 [Tsb , Tsb ]. Si se define un nuevo
4
vector de estados como z = (z1 , z2 , z3 , z4 , z5 )T
con:

donde:
J22

(21)
se obtiene el sistema:
z1 = z2
kt
ct + car
kt
c
z2 = t (z1 + x1 )
z2 + (z3 + x3 ) + z4

+
J
J
J
J
r

T fr (z2 )
Jr

z3 = z4
ct b+
kt
ct
kt
ca
z4 = (z1 + x1 ) + z2 (z3 + x3 )
z
Jb
Jb
Jb 4
Jb
T fb (z)
Jb
z5 = t (z1 + x1 )
(22)
Los puntos de equilibrio de (22) son:
z1 = 0
z2 = z 4 =
h
i
1
T f b T f b ca b
(23)
0
kt
1
z5 =
(ca + car + Kd km ) + T fb + T fr
K ik m b
z3 =

Tf b0

fb (

k t + km K p
Jr
= ct + car +
k m Kd
Jr

(24)

J44 =

+ dr

ct + cab + db
Jb

con:

r
r
dr = (Ts Tc )e
db = Wob Rb (

sb

cb )e

T
Considerando T f b0 = Tfb en (23), para cada
fb
0

[Tsb , Tsb ] se puede asegurar que los autovalores de

(24) tienen parte real negativa, a partir del criterio de
Routh-Hurwitz y siguiendo este procedimiento:
(i) Fijar los valores del peso en la barrena y de

que >
con
y Wob que aseguren la

tales

estabilidad de los puntos de equilibrio del sistema (12)-(13)

considerando una u = u fija. Ver Proposicin 1.
(ii) Fijar el valor de Kd a travs del primer coeficiente a evaluar involucrado en el criterio de
Routh- Hurwitz (a4 ) que aparece en la ecuacin
caracterstica que
asociados a J (24):
5 define4los autovalores
+ a4 + a3 3 + a2 2 + a1 + a0 = 0

a4 es positivo si Kd > K
d , con:

1 c ( ct +
a
K =
d
Jb km

(Tsr + T fb )
con:

k
+ m K p( t z x ) + K ( z )+
Jr
1
1
d
2
+Ki (z5 + x5 )

J21 =

zi = xi xi , i {1, 2, . . . , 5}

(19)

A continuacin, se analiza la estabilidad de los puntos

de equilibrio del sistema en lazo cerrado.

x2 = x4 = 0
x3 = t

|u| umax

)Jb +
c (ct +

)Jr +

b
b

z4 =0
d

Velocidades (rad/s)

+ e Jb + JrWob Rb (
(Tcr Tsr ) c
T fr = Tfr (z)
, T fb = Tfb (z)
z =

Tf b0 [Tsb , T2sb ]

z4 =

Si se considera > 0, se tiene que T fr y T fb tienen

la
forma dada en (17).

sb )

(iii) Con , Wob , Kd > K , la estabilidad local de

los
puntos de equilibrio (23) se asegura si Kp > 0 y
Ki > 0.
En cuanto a la consideracin de un control saturado,
consultar (Surez y lvarez, 1995) para un estudio

> 0.

Proposicin 2. Sea el sistema (22) con

Conidrese

una constante T fb [Ts b, Tsb ]. El punto de

s
0
equilibrio dado por (23) y T f b0 = T fb , T fb es lo0

detallado de sistemas realimentados que incluyen una

saturacin en el control.

calmente asintticamente estable para un y un Wob

p
d
i
si
K > 0, K >d K , K > 0, con
K una
constante
d
dependiente de los parmetros fsicos del sistema.

Ntese que al regular la velocidad de la superficie al

valor deseado , se consigue de forma indirecta, que
la velocidad de la barrena tambin sea , por la
forma de los puntos de equilibrio.

Demostracin La estabilidad de forma local de los

puntos de equilibrio del sistema (22) con Tf b0 = Tfb

Una variacin del controlador PID propuesto arriba

es la introduccin de un controlador PI considerando

(2)

Velocidad barrena (rad/s)

Velocidades (rad/s)

Par barrena (Nm)

(1)

Tiempo (s)

Tiempo (s)

(4)
Velocidades (rad/s)

Par Barrena (Nm)

(3)

Tiempo (s)

Tiempo (s)

Figura 8. Simulaciones del modelo (6)-(7) con (8)

y (18) sujeto a (19): (1) r , b con Tb
versus b en el grfico ms pequeo, usando
= 17 rad/s, Wob = 100 N; (2) r , b
con
= 16 rad/s, Wob = 100
N; (3)
b versus
tiempo
dada
en T
(2);
(4) r ,
b para la situacin
con = 16 rad/s, Wob = 14.72 N.
como salida la velocidad angular del mecanismo
rota- torio superior, o sea, y = r . En este caso la
seal de
error a considerar es e = r . El control u tiene,
entonces, la siguiente forma:
u(t ) = K p ( r (t )) + Ki s(t )
(25)
con,
t

Ntese que cuando aparecen las oscilaciones de

atascamiento-deslizamiento, se tienen importantes
fluc- tuaciones de par, un fenmeno que es
sealado en pozos reales (Brett, 1992; Chen et al.,
2002; Hen- neuse, 1998; Kriesels et al., 1999;
Perreau et al.,
1998), ver Fig. 8.3. El control u tambin presenta un
comportamiento oscilatorio cuando el fenmeno de
atascamiento-deslizamiento aparece.
Para obtener las grficas de la Fig. 8 se han usado los
siguientes valores de los parmetros del modelo: Jr
=
0.518 kg m2 , Jb = 0.0318kg m2 , car = 0.18 N m
s/rad,
ct = 0.0001 N m s/rad, cab = 0.03 N m s/rad, kt
=
0.073 N m/rad, Rb =0.1 m, cb = 0.5, sb = 0.8, Tsr
=
1 N m, Tcr = 0.5 N m, km = 1, Dv = 106 , r = b =
0.9,
umax = 20 N m, K p = 3, Kd = 10, Ki = 4. Las
inercias y los coeficientes de rigidez y amortiguamiento
torsionales corresponden a un modelo de una sarta a
escala presentado en (Mihajlovic et al., 2003).
Aunque dichos valores no se correspondan con
valores de pa- rmetros reales, pueden usarse para
describir el com- portamiento de la sarta en trminos
generales.
Por ltimo, cabe destacar que debido a que el sistema
es subactuado, la velocidad de la barrena se debe
controlar de forma indirecta a travs de los
parmetros de la superficie o a travs de la
manipulacin de otros parmetros de perforacin,
principalmente el Wob .
Al problema de las oscilaciones de atascamientodeslizamiento viene asociado el anlisis de la discontinuidad dada por la friccin en la barrena y el
estudio

de la aparicin de dichos ciclos lmite dependiendo

de
s(t ) = Z ( r ( ))d ,
t0

Los resultados son anlogos a los dados para el

control
PID con una adecuada eleccin de los parmetros del
controlador.

las condiciones de operacin, como: la longitud de la

sarta (que aumenta a medida que aumenta la profundidad del pozo), caractersticas de la barrena, WOB,
velocidad de rotacin, par aplicado, coeficientes de
friccin, y propiedades de los lodos de perforacin
(en nuestro modelo, simplificadas en el coeficiente de
amortiguamiento cab ).

4.2 Reduccin de las oscilaciones de atascamiento-deslizamiento

El modelo resultante de la sarta considerando el control u definido por la accin de control PID (18) se
representa en la Fig. 7. Este modelo, aunque es simplificado, captura los fenmenos ms relevantes del
comportamiento
torsional
de
la
sarta,
principalmente, la aparicin de las oscilaciones
de atascamientodeslizamiento dependiendo de determinadas condiciones de operacin, dadas por los valores de la velocidad en la parte superior de la sarta ( ) y el WOB.
El incremento de y el descenso del WOB hace que
dichas oscilaciones desaparezcan, esto queda
reflejado en la Fig. 8. Se puede asegurar un rango
de valores
de y de Wob para los que aseguremos que el estado

o1

i2

i3 i40

' r
(rad=s)

o2
o3 o40

i1
'r 'b (rad)

estacionario del sistema es un punto de equilibrio localmente asintticamente estable (ver Proposicin 1).
Tambin se pueden proponer unos valores adecuados
de los parmetros del controlador para asegurar que
los puntos de equilibrio del sistema controlado sean
asintticamente estables (ver Proposicin 2).

Figura
9. Trayectorias
(1)-(8) en el es r , sistema
pacio
de estados ( del
r b , b ). Se
muestran
los puntos de retorno por donde las trayectorias
del sistema entran (i) y salen (o) de la regin
de atascamiento donde b = 0. Se consideran
los primeros 40 puntos de entrada y de salida.

Bajo ciertas condiciones de operacin, en el sistema

aparece una rbita peridica para cada Wob y u constantes, ver Fig. 9. Existe una superficie de
atascamien- to (regin donde b = 0) que se
puede considerar
como un hiperplano de conmutacin del sistema S
2
que tiene la siguiente forma:

nipulacin de algunos parmetros relacionados con

el comportamiento de la parte inferior de la sarta (el
WOB) o la inclusin de dispositivos adicionales en
el aparejo de fondo. Estas dos soluciones han sido
evaluadas en (Navarro-Lpez y Surez, 2004) sobre
un modelo dinmico de la sarta, y se ha comprobado
su efectividad en la reduccin de la aparicin de las
vibraciones de atascamiento-deslizamiento. A continuacin, se exponen las ideas bsicas de estos dos enfoques propuestos en (Navarro-Lpez y Surez,
2004).

S = ( r ,

, b )

con Tsb = Wob Rb

: b = 0, |ct r + kt | Tsb

sb .

Las soluciones ms comnmente usadas en campo

para la reduccin del fenmeno de atascamientodeslizamiento son: el aumento de la velocidad de

rotacin, el descenso del WOB (como se comprob

en la seccin anterior a travs de simulaciones del
modelo) o la modificacin de las caractersticas de los
lodos de perforacin (Sananikone et al., 1992). Algunas metodologas de control ms efectivas se han
pro- puesto para la solucin de este problema, las
cuales, bsicamente, manipulan el par aplicado en la
parte superior de la sarta. Se destacan las siguientes:
1. Introduccin de una retroalimentacin del par
en la parte superior de la sarta, el denominado soft torque rotary system, (Halsey et

La manipulacin del peso en la barrena se puede

modelar de la siguiente manera:
o
W
b
( )=
K
b

ob

| | + W

(26)

al., 1988; Sananikone et al., 1992), que tiene

como objetivo de control la reduccin de las
fluctuaciones de par. Este sistema ha sido incorporado por Shell en distintos pozos, consiguiendo una reduccin considerable de las fluctuaciones del par de torsin en la superficie
y la aparicin del fenmeno de atascamientodeslizamiento (Javanmardi y Gaspard, 1992).
2. Introduccin de un absorbedor de vibraciones en
la parte superior de la mesa rotatoria (Jansen y
van den Steen, 1995), enfoque similar al pro-

puesto en (Halsey et al., 1988; Sananikone et

al., 1992).
3. Introduccin de un controlador PID en la
superfi- cie para regular la velocidad de la parte
superior de la sarta (Pavone y Desplans, 1994).
Una metodologa de control ms sofisticada se plantea
en (Serrarens et al., 1998), donde un control lineal H
se usa para eliminar las oscilaciones de atascamientodeslizamiento en la barrena. En este trabajo no se
plantea la factibilidad de aplicacin real del controlador. Ejemplos de trabajos relacionados con la eliminacin del fenmeno de atascamiento-deslizamiento
en sistemas mecnicos, cuyas metodologas podran
ser aplicables al sistema de la sarta son (ArmstrongHlouvry et al., 1994; Dupont, 1994; Southward et
al., 1991; Yang y Tomizuka, 1988)
Bajo ciertas condiciones de operacin, el hecho de
manipular las propiedades elctricas del motor de la
parte superior de la sarta, y en consecuencia, el par
aplicado por dicho motor puede que no reduzca el
fenmeno de atascamiento-deslizamiento en la barrena. Es por ello que otro tipo de soluciones a dicho
problema deben ser planteadas, por ejemplo, la ma-

con Wob0 > 0 and Wob Wob0 . La expresin

(26)
captura dos caractersticas importantes del WOB: (i)
si b decrece, Wob debe decrecer; (ii) el WOB debe
mantenerse mayor que un valor mnimo Wob0 con el
fin de garantizar que se est avanzando en la
perforacin.
Otra estrategia para reducir la aparicin de oscilaciones de atascamiento-deslizamiento en el aparejo
de fondo es el incremento del amortiguamiento en el
extremo inferior de la sarta. Esto se puede hacer,
prin- cipalmente, de dos maneras: (i) modificando las
carac- tersticas de los fludos de perforacin (que
puede ser aproximado mediante el incremento del
coeficiente de amortiguamiento cab ); esta solucin no
es factible en
algunos casos y supone un coste elevado; (ii) introducir algn dispositivo mecnico en el aparejo de fondo. Esta segunda opcin se puede llevar a la prctica
mediante la introduccin de los llamados shock subs,
o absorbedores de vibraciones incorporados encima
de la barrena. Este dispositivo se puede aproximar
mediante un resorte y un amortiguador conectados al
aparejo de fondo, el cual tiene el efecto de un absorbedor amortiguado de vibraciones. La inercia del
absobedor de vibraciones se incorpora a la inercia Jb .
El par suministrado por el absorbedor es el siguiente:
Tsub (x) = ka ( r b ) + ca ( r b )
(27)
con ka y ca los coeficientes de rigidez y amortiguamiento torsionales asociados al absorbedor y que
dependen de las caractersticas del material. El comportamientode la barrena depender en gran medida
de los parmetros ka y ca . Si ka y ca son pequeos,
las oscilaciones de atascamiento-deslizamiento no se
reducirn. Cuanto mayores sean ka y ca , menor ser
el tiempo en que la barrena permanece atascada, de
hecho, si ka y ca fueran lo suficientemente grandes, la
barrena nunca se atascara. Sin embargo, existen limitaciones para los valores de los parmetros sealados.
stos dependen de las caractersticas del material y
tienen un rango de valores vlidos.

5. CONCLUSIONES
En este trabajo se han planteado desde el punto de
vista dinmico y de control automtico algunos de los
objetivos del proceso de perforacin. Esto se ha
hecho a travs del modelado del comportamiento
torsional de una sarta de perforacin y de sus
interacciones con el pozo de forma simplificada.
Sobre dicho modelo se han planteado problemas de
anlisis y de control a resolver, siempre intentando
interpretar los resultados desde el punto de vista
prctico y teniendo en cuenta las experiencias del
perforador.

6. AGRADECIMIENTOS Agradecemos a Julien

Cabillic (Institut Franais de

Mcanique Avance) por sus correcciones y mejoras hechas en el modelo mecnico de la sarta. Este
trabajo ha sido apoyado parcialmente por el proyecto CONACYT, ref. 35989-A y el proyecto del IMP
D.00222.02.002.

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Apndice A. DESCRIPCIN DE VARIABLES
Y PARMETROS
r : desplazamiento angular del mecanismo rotatorio
de la superficie (rad).
b:

delplazamiento angular del aparejo de fondo

(rad).

Tm : par dado por el motor elctrico situado en la

superficie (N m).

Tab : par de amortiguamiento viscoso asociado al contacto de la barrena con la formacin rocosa (N m).

km : constante del motor DC de la superficie.

car , cab : coeficientes de amortiguamiento torsional

asociados a Jr y Jb (N m s/rad).

u: entrada de control (N m).

Jr : momento de inercia torsional equivalente del mecanismo rotatorio de la superficie (kg m2 ).
Jb : momento de inercia torsional de las tuberas de
perforacin y del aparejo de fondo (kg m2 ).

T fb : par de friccin seca asociado a la inercia Jb (N m).

Teb : par externo aplicado que debe superar el par de
friccin esttica para que la barrena se mueva (N m).

Tr : par asociado a la inercia Jr (N m).

Tsb , Tcb : pares de friccin esttica y de Coulomb asociados a la inercia Jb (N m).

Tb : par asociado a la inercia Jb (N m).

Wob : peso en la barrena (N).

kt : coeficiente de rigidez torsional asociado a las tuberas que componen la sarta (N m/rad).

Rb : radio de la barrena (m).

ct : coeficiente de amortiguamiento torsional

asociado a las tuberas que componen la sarta (N m
s/rad).
T fr : par de friccin seca asociado a la inercia Jr (N m).
Tsr , Tcr : pares de friccin esttica y de Coulomb asociados a la inercia Jr (N m).
Tar : par de amortiguamiento viscoso asociado a la
inercia Jr (N m).

b : coeficiente de friccin seca en la barrena dependiente de la velocidad de rotacin.

sb , cb : coeficientes de friccin esttica y de
Coulomb asociados a la inercia Jb .

L p , Lb : longitud de las tuberas y del aparejo de fondo

(m).
r , b : constantes positivas que aparecen en T f r y
, respectivamente.

: velocidad de referencia del mecanismo rotatorio

superior (rad/s).