1.

Objetivos:
Aplicar las leyes de la termodinmica, realizar el balance trmico y evaluar el
rendimiento de un motor de combustin interna de encendido por compresin
de 4 tiempos
2. Equipo a utilizar:

Un motor de encendido por compresin de 4 tiempos Cummnis QSB6.7

con velocidad nominal 2100 RPM y torque nominal 729 N-m .
Tanques de combustible
Sistema de refrigeracin formado por un intercambiador de calor de tipo
carcasa y tubo, as como vlvulas para controlar el flujo de refrigerante
al motor y agua del intercambiador.
Sistema de frenado elctrico con dos rangos de torque en el frenado
Panel de control

3. Instrumentacin:

Medidor de combustible formado por dos bulbos calibrados cada uno con
capacidad de 50 ml y 100 ml
Cronmetros digitales
Tubo de Pitot del analizador TESLO
Manmetro diferencial digital Dywer
Termocuplas tipo K y display de dos entradas
Rotmetro de rea variable con transmisor electrnico

4. Procedimientos:
Nuestra actividad previa al encendido del motor no fue substancial, debido a
que el jefe de laboratorio se encarg del correcto encendido de la mquina.
Nuestro trabajo empez luego del encendido, donde tuvimos que tomar
distintas medidas del motor y su funcionamiento a distintas RPM, distintas
vueltas y distintos torques. Al encenderse el motor tuvimos que esperar un
tiempo hasta que llegue a su temperatura de trabajo a 1000 RMP, luego de
dicho tiempo empezamos a tomar medidas de distintas variables. Anotamos el
torque que se mostraba en el panel de control al igual que las vueltas y los
RPM, luego tomamos las medidas del caudal de entrada de lquido refrigerante
(agua) y la temperatura de entrada y salida de esta. Despus se tomaron las
medidas de la temperatura de entrada del aire de combustin y tambin la
temperatura de salida de los gases del producto de combustin. Se tomaron
tambin las diferencias de presiones en el tubo de pitot, el volumen de
combustible consumido por el motor y a la vez el tiempo de consumo de
combustible. Estas mediciones se hicieron primero para 1000, 1500 y 2000
RPM manteniendo las vueltas y el torque constante, luego para , , y de
vuelta manteniendo constante la velocidad y torque y finalmente se tomaron
1

las medidas para 50, 100 y 150 N.m manteniendo as las vueltas y la velocidad
constantes.
5. Clculos:
5.1 Tabla de datos:

Tabla de Ensayo 1

Apertura de la vlvula
Torque del
N*m
Motor
T
Velocidad Giro
RPM
n
Caudal de
refrigeracin
Temperatura
de ingreso
agua refrig.
Temperatura
de salida agua
refrig.
Temperatura
de ingreso
aire al motor
Temperatura
de gases de
escape.
Diferencia de
presiones en
tubo de Pitot

Ensayo 1
1/4 vuelta
150
1000

1500

2000

m3/h

Vref

2.2

3.5

4.2

Ti ref

41.6

44.2

47.3

m3/h

Ts ref

43.4

45.5

48.6

25

25

25

208.6

273

354.7

C
Ti aire
C
Ts gases
C

186

475

770

Volumen de
combustible
consumido

Pa

Vc

50

50

50

Tiempo de
consumo de
combustible

tc

38

22

16

Tabla de Ensayo 2

1/4
vuelta

Apertura de la vlvula
Torque del
Motor
Velocidad Giro
Caudal de
refrigeracin
Temperatura de
ingreso agua
refrig.
Temperatura de
salida agua
refrig.
Temperatura de
ingreso aire al
motor
Temperatura de
gases de
escape.
Diferencia de
presiones en
tubo de Pitot

N*m

Ensayo 2
1/2
vuelta

3/4
vuelta

150

RPM

T
n

m3/h

Vref

3.5

3.5

3.5

Ti ref

46.7

40.1

37.4

m3/h

Ts ref

48.3

42

39.1

26

27151

27

273.6

274.2

264.6

1500

Ti aire
C
Ts gases
C

470

450

456

Volumen de
combustible
consumido

Pa

Vc

50

50

50

Tiempo de
consumo de
combustible

tc

22.1

22.6

22.4

Tabla Ensayo 3

Apertura de la vlvula
Torque del
N*m
Motor
Velocidad Giro
RPM
Caudal de
refrigeracin
Temperatura de
ingreso agua
refrig.
Temperatura de
salida agua
refrig.
Temperatura de
ingreso aire al
motor
Temperatura de
gases de
escape.
Diferencia de
presiones en
tubo de Pitot

Ensayo 3
1/4 vuelta
T
n

50

100

150

1000

m3/h

Vref

2.2

2.2

2.2

Ti ref

37.3

38.7

39.3

m3/h

Ts ref

38.7

40.5

41

25

26

25

151

190

208.4

C
Ti aire
C
Ts gases
C

177

179

180

Volumen de
combustible
consumido

Pa

Vc

50

50

50

Tiempo de
consumo de
combustible

tc

61.6

46.6

37

5.2 Ejemplo de clculo:

Se realizara un ejemplo de clculo de las distintas formas de calor

producidas en el motor. Para lo cual se necesitaran las siguientes
frmulas:
o=Q
ref + Q
gases + W
tec + Q
dis
Q

(1.1)

Donde:
-

Qo= Calor aportado por el combustible

Qref= Calor absorbido por el refrigerante
Qgases= Calor cedido a los gases de combustin
Wtec= trabajo tcnico desarrollado por el motor
Qdis= Calor disipado al ambiente
Pcal kW
Q o= mcomb

(1.2)

Donde:
-

Qo= Calor aportado por el combustible

Mcomb= flujo msico del combustible
Pcal= Poder calorfico del combustible

Qref =mref C p agua T kW

(1.3)

Donde:
-

Qref: Calor cedido al refrigerante

mref: Flujo msico de refrigerante
Cp agua: Calor especfico del agua a presin constante
T: Diferencia de temperaturas entre la entrada y salida del
refrigerante al motor
5

W=

TRPM2
kW
60

(1.4)

Donde:
-

T: Torque ledo en el dinammetro (llevado a kN-m)

RPM: Giro del motor ledo en el tacmetro (en revoluciones por
minuto)
gases =C pad aireV gases(T i aireT s aire )
Q

(1.5)

Donde:
C pa
: Calor especfico del agua
-

d aire

V gases = Caudal de los gases de escape

T i aire

= Temperatura de ingreso del aire

T s aire

= Temperatura de los gases de escape

: Densidad del aire

El ejemplo de clculo se realizar para el ensayo con variacin de

la velocidad manteniendo el torque y caudal constante a 1000
RPM

Calor aportado por el combustible :

El combustible utilizado es disel DB5

Variable
Volumen combustible
Tiempo

Unidad
mL
s

Smbolo
Vc
tc

50
38

Densidad del disel DB5 es 852.06 kg/m3 (dc)

Poder Calorfico Superior es 45329 kJ/kg (PCS)
6

Se realiza un cambio de unidades al volumen

V c=50 mL=0.00005 m3
Luego se halla el caudal de combustible
Cc=

Vc
=0.00000132 m3/ s
tc

El flujo se halla con la densidad el combustible

mcomb
=Ccdc=0.00000132852.06=0.00112 kg /s
Por ltimo se halla el calor aportado con la frmula (1.2)
Variable

Unidad

Flujo de refrigerante
Temperatura de ingreso
refrig.
Temperatura de salida
refrig.

m3/h

Smbolo

Vref

Ti ref

Ts ref

2.2
41.6
43.4

PCS
Q o= mcomb

Q o=0.0011245329=50,77 kW

Calor absorbido por el refrigerante :

Calor especfico del refrigerante, en este caso tomamos
las propiedades del agua Cp agua= 4.2 kJ/kg-C
Densidad del refrigerante dref= 1000 kg/m3

Se realiza un cambio de unidades al caudal

Vref =2.2 m3 /h=0.00061 m3 /s
Se halla el fuljo msico con la densidad del refrigerante

mref =Vref dref

mref =0.000611000=0.61 kg /s
Por ltimo de halla el calor absorbido con la frmula (1.3)

Qref =mref C p agua(T s ref T i ref )

Qref =0.614,2( 43.441.6 )=4.6 kW

Trabajo tcnico desarrollado por el motor

Variable
Torque del motor
Velocidad del giro del
motor

Unidad
N-m

Smbolo
T

150

RPM

1000

Unidad
Pa

Smbolo
P

186

Ti aire

25

El
trabajo tcnico del motor se halla con la frmula (1.4)
Tn2
W=
60
W=

15010002
=15,708 kW
60

Calor cedido a los gases de combustin

Variable
Diferencia de presiones
Temperatura de entrada de aire al
motor

Temperatura de salida de los gases

Ts gases

208.6

Para hallar el caudal de los gases de escape necesitamos los

siguientes datos:
Dimetro de la placa orificio D= 0.073 m
Densidad del aire a la temperatura de salida de los gases daire=
0.746 kg/m3
Coeficiente de descarga Cd = 0.6

D
2 P
V gases =C d

4
d aire

0.0732
2186
V gases =0.6

4
1.3

V gases =0.0425 m 3/s

Para el calor cedido necesitamos el calor especfico del aire

C pa

1 kJ/kg-C

Por ltimo hallamos el calor cedido por los gases de escape con la
frmula (1.5)

gases =C pad aireV gases(T i aireT s aire )

Q

gases =10.7460.0425( 208.625 )=5,85 kW

Q

Calor disipado al ambiente

9

El calor disipado al ambiente lo hallamos con la frmula (1.1)

o=Q
ref + Q
gases + W
tec + Q
dis
Q

dis
50,77 kW =4.6 kW +0.21 kW +15,708 kW + Q
dis =30.22 kW
Q
Para hallar la eficiencia mecnica dividimos el trabajo producido
por le motor entre el calor aportado por el combustible

nefi=

tec 15,71
W
=
x 100=30.94
o 50,77
Q
5.3 Tabla de resultados:
5.3.1 Ensayo 1
Variable

Potencia entregada por el

combustible
Pot. Mecnica desarrollada por el
motor
Eficiencia mecnica del motor
Calor transferido hacia el
intercambiador
Calor transferido hacia los gases
de comb.

Unidad
es
kW
kW
%
kW
kW

1000
RPM

1500
RPM

2000
RPM

50.77

87.78

120.7

15.71
30.94%

23.56
26.84%

31.42
26.03%

4.61

5.31

6.37

5.85

12.62

21.36

5.3.2 Ensayo 2
Variable
Potencia entregada por el
combustible
Pot. Mecnica desarrollada por el
motor
Eficiencia mecnica del motor
Calor transferido hacia el
intercambiador
Calor transferido hacia los gases
de comb.

Unidad
es
kW
kW
%
kW
kW

1/4
vuelta

1/2
vuelta

3/4
vuelta

87.38

85.45

86.21

23.56
26.96%

23.56
27.57%

23.56
27.33%

6.53

7.76

6.94

12.54

12.25

11.85

10

5.3.3 Ensayo 3
Variable
Potencia entregada por el
combustible
Pot. Mecnica desarrollada por el
motor
Eficiencia mecnica del motor
Calor transferido hacia el
intercambiador
Calor transferido hacia los gases
de comb.

Unidad
es

50 N.m

kW
kW
%
kW
kW

100 N.m 150 N.m

31.35

41.44

52.19

5.24
16.71%

10.47
25.27%

15.71
30.10%

3.59

4.62

4.36

3.91

5.12

5.75

6. Grficos:
6.1 Ensayo 1 (1000, 1500 y 2000 rpm)

Potencia entregada por el combustible vs Velocidad de giro del motor

140
120
100
80

Potencia entregada por el combustible (kW)

60
40
20
0

0 20004000

Velocidad de giro del motor (rpm)

11

Potencia mecnica vs Velocidad de giro del motor

35
30
25
20

Ptencia mecnica (kW) 15

10
5
0
500

1000

1500

2000

2500

Velocidad de giro del motor (rpm)

Eficiencia mecnica del motor vs Velocidad de giro del motor

32
31
30
29
28

Eficiencia mecnica del motor (%) 27

26
25
24
23
500 1000 15002000 2500

Velocidad de giro del motor (rpm)

12

Calor transferido en el intercambiador vs Velocidad de giro del motor

7
6
5
4

Calor transferido en el intercambiador(kW) 3

2
1
0

2000 4000

Velocidad de giro del motor (rpm)

Calor transferido hacia los gases de comb. vs Velocidad de giro del motor
25
20
15

Calor transferido hacia los gases de comb. (kW) 10

5
0
0

2000
4000

Velocidad de giro del motor (rpm)

13

6.2 Ensayo 2 (, y vueltas de la vlvula reguladora)

Potencia entregada por el combustible vs Vueltas

88
87.5
87
86.5

Potencia entregada por el combustible (kW)

86
85.5
85
84.5
84
0.2 0.4 0.6 0.8

vueltas

Eficiencia mecnica del motor vs vueltas

27.8
27.6
27.4

Eficiencia mecnica del motor (%) 27.2

27
26.8
26.6
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

vueltas

14

Calor transferido hacia el intercambiador vs Vueltas

8
7.5
7

Calor transferido hacia el intercambiador (kW)

6.5
6
5.5

0.5

vueltas

15

Calor transferido hacia los gases de comb. vs Vueltas

12.60
12.40
12.20

Calor transferido hacia los gases de comb. (kW)

12.00
11.80
11.60
11.40

0.5
0

vueltas

6.3 Ensayo 3 (50, 100 y 150 N*m de Torque)

Potencia entregada por el combustible vs Torque

60
50
40
Potencia (kW)

30
20
10
0
40

60

80

100

120

140

160

Torque (N*m)

16

Potencia mecnica desarrollada por el motor vs Torque

20
15
Potencia mecnica (kW)

10
5
0
40 60 80 100 120 140 160
Torque (N*m)

Eficiencia mecnica del motor vs Torque

35.00%
30.00%
25.00%
20.00%
Eficiencia mecnica (%) 15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
40

60

80 100 120 140 160

Torque (N*m)

17

Calor transferido hacia el intercambiador vs Torque

5
4
3
Calor transferido (kW) 2
1
0
40

60

80

100 120 140 160

Torque (N*m)

7. Conclusiones

Pude notar que cuando el motor aumentaba de RPM, o aumentaba el

torque del motor, el agua refrigerante aumentaba en caudal y tambin
de temperatura de entrada y de salida. Sin embargo, cuando la
velocidad no variaba en los ensayos 2 y 3, el caudal de agua tambin se
mantena constante a lo largo del ensayo 2 y tambin del ensayo 3. EL
incremento de temperaturas cuando las RPM aumentaban se dan
debido al incremento de potencia que genera el motor y tambin
consuma ms rpido el combustible, y esto genera una mayor
temperatura en el motor debido al mayor esfuerzo que hace y el
aumento de fricciones internas, entonces incrementa la temperatura,
as aumentando tambin la temperatura del agua. El caudal en este
caso tambin aumenta debido al alto incremento de temperatura del
motor y se necesita una cantidad mayor de agua para absorber el calor
necesario para que el motor opere en ptimas condiciones. Esto ocurre
tambin con el torque, ya que a mayor torque, se necesita ms friccin
y potencia, entonces la temperatura tambin aumenta; sin embargo, el
caudal no.
Nicholas Savage C. (20120306)

De los resultados obtenidos en este laboratorio, podemos concluir que

obtenemos una mayor potencia mecnica desarrollada por el motor al
incrementar la velocidad rotacional. Esto puede ser de mucho beneficio
si es que necesitamos que el motor nos entregue una gran potencia; sin
embargo, sera indeseable si buscamos tener una buena eficiencia,
puesto a que esta disminuye conforme se incrementa la velocidad
18

rotacional. En otras palabras, al aumentar la velocidad rotacional

obtenemos mayor potencia pero menor eficiencia. Por otro lado, si
deseamos aumentar la potencia mecnica y la eficiencia a la vez, la
respuesta sera aumentar el torque. Tal afirmacin queda demostrada
en nuestros resultados, en los que observamos que al aumentar el
torque de 50 a 150 N.m se incrementa la potencia mecnica de 31.35 a
52.19 kW y se incrementa la eficiencia de 16.71% a 30.10%.
Gianmarco Simn T. (20111198)

En la grfica potencia entregada por el combustible y la velocidad de

giro del motor del ensayo 1 que los valores de esta potencia mnimo y
mximo son 50.77 kW y 120.7 kW respectivamente, en la grfica de
potencia mecnica y velocidad de giro el valor mnimo y mximo es
15.71 kW y y 31.42 kW. La variacin de potencia entregada por
combustible fue de 69.93 kW y la variacin de potencia del motor es de
15.71 kW, con lo cual observamos que para una pequea variacin de la
potencia del motor se requiere de una considerable variacin en la
potencia del combustible. Esto lo podemos observar en la grfica de la
eficiencia y el giro del motor, donde observamos que la eficiencia
mecnica disminuye mientras aumenta la velocidad de giro lo cual
equivale a aumentar el trabajo producido por el motor. Esta disminucin
de la eficiencia se puede explicar con el calor transferido por los gases
de combustin, el cual aumenta conforme aumenta la velocidad de giro.
Al aumentar las RPM observamos que el caudal de combustible
aumento de 1.31 m3/s a 3.13 m3/s, lo cual produce una aumento notable
de la temperatura de salida de los gases de combustin y es debido al
aumento de temperatura que el calor transferido por los gases de
combustin aumentan considerablemente disminuyendo as la eficiencia
del motor.
Diego Andr Rios Cerdn (20121710)

Analizando los grficos en cada experiencia se puede destacar muchas

conclusiones.
En la primera experiencia se evidencia una disminucin de la eficiencia
mecnica del motor a medida que las rpm aumentan. La eficiencia se ve
disminuida debido a un mayor consumo y una mayor transferencia de
energa, lo que finalmente se traduce en mayores prdidas en el equipo.
Tambin, analizando las grficas, se puede notar una relacin
directamente proporcional entre la potencia del motor y el Torque
transmitido. Se observa que cuando uno aumenta, el otro tambin lo
hace de manera proporcional, casi en forma lineal.
Isaac Ramos (20110292)

En el segundo ensayo podemos notar que los valores de eficiencia

mecnica son muy similares, esto ocurre debido a que el aumento de
19

caudal no fue suficiente como para disminuir considerablemente la

temperatura de los gases de combustin.
Tambin podemos concluir que la eficiencia aumentara cuando la
temperatura de salida de los gases de combustin disminuya, debido a
que se desperdicia menor energa; por ejemplo esto ocurrir cuando se
use combustibles como el gas natural, pues tiene baja temperatura de
llama.
Gloria Soto Rivero (20121708)

9. Bibliografa

Postigo y Cruz

Termodinmica Aplicada: Exerga Universidad Politcnica de

2010

Cartagena (Colombia)
< http://ocw.bib.upct.es/>

M.MORAN, H.SHAPIRO

Fundamentos de Termodinmica Tcnica.

2004

Segunda edicin, Editorial Revert

20