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A mobilidade urbana:

uma agenda inconclusa ou


o retorno daquilo que no foi
Alexandre de vila Gomide I
e Ernesto Pereira Galindo II

Introduo

urbana retornou agenda da sociedade e das polticas pblicas no Brasil, sobretudo aps as recentes manifestaes populares que
ocorreram em todo o pas, conhecidas como as Jornadas de Junho.
Historicamente, observa-se que em todas as ocasies em que o tema foi enfrentado, o pano de fundo foram as demandas sociais vinculadas garantia do
acesso ao transporte pblico coletivo, ameaada pela incapacidade financeira
da populao de pagar as tarifas dos servios. Deflagrada no calor de protestos
e manifestaes legtimas, a demanda alm das ruas passa a ocupar espao na mdia e a ter prioridade para os governos. O tema extrapola o espao
dos movimentos sociais setoriais e passa a ser discutido por toda a sociedade,
alimentando estudos acadmicos, propostas no Legislativo e polticas do Executivo. Marcos legais, institucionais e financeiros so criados em meio a esse
processo.
O resgate histrico da mobilidade urbana no Brasil trazido por este
texto no tem a pretenso de substituir os detalhados estudos realizados em
cada um desses momentos. Este artigo busca rememorar e interpretar o que
foi conquistado, a que custo, de que forma e o que ficou pelo caminho. O
foco no perodo recente de redemocratizao tem a finalidade de apresentar
os avanos conquistados e os desafios novos ou mesmo os antigos ainda no
vencidos.
Para alcanar tal finalidade, o texto se estrutura em mais cinco sees. A
prxima aponta os principais fatos e consequncias das polticas adotadas no
perodo autoritrio. A seo posterior trata dos efeitos dos primeiros anos democrticos, com as novas competncias e status conquistados pelos municpios na
Constituio de 1988. Na seo seguinte, abordam-se o arrocho sobre o setor
e os novos desafios sob a gide de um perodo no qual o ajuste fiscal e as reformas orientadas para o mercado deram a tnica. A penltima seo dedica-se
contextualizao do momento presente e a ltima, guisa de concluso, aponta
desafios e sugere caminhos para as polticas pblicas no setor.
mobilidade

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O perodo autoritrio:
insatisfao social e a resposta do governo federal
O processo de urbanizao acelerada e desorganizada resultante da industrializao por substituio de importaes aprofundada pelos governos autoritrios ps-1964 refletiu-se nos problemas de transporte urbano, sobretudo
na dcada de 1970. poca, a maior parte da populao trabalhadora era dependente dos meios coletivos de transportes, a despeito do crescimento da indstria
automobilstica. Grosso modo, o crescimento das taxas de deslocamentos urbanos
apresentava taxas duas vezes maiores do que o prprio crescimento urbano, que
j era alto (Geipot, 2001, p.379).
Com a primeira crise do petrleo (1973) o governo federal percebeu a
importncia do transporte coletivo para amenizar a dependncia daquela fonte
de energia. Naquele ano, o Geipot, ento Grupo de Estudos para Integrao
da Poltica de Transportes, elaborou o primeiro documento sobre o transporte
urbano em termos nacionais (ibidem, p.384). Contudo, foram as manifestaes
populares contra as pssimas condies de transporte nas grandes cidades ocorridas entre 1974-1982 que fizeram o transporte coletivo urbano entrar efetivamente na agenda decisria do governo federal.
Diversas revoltas ocorreram naquele perodo, tanto contra as ferrovias suburbanas (em 1975, nove estaes foram depredadas no Rio de Janeiro) quanto
em relao aos servios de nibus (em 1981, 600 nibus foram depredados em
Salvador). A insatisfao popular dizia respeito qualidade dos servios, mas,
sobretudo, ao aumento progressivo das tarifas: os famosos quebra-quebra
marcaram poca (Affonso, 1987).
A ao do governo militar foi, no mnimo, articulada, no sentido de construir uma resposta para o problema. Por meio da Lei n.6.261/1975, o governo
federal criou o Fundo de Desenvolvimento dos Transportes Urbanos (FDTU),
vinculado ao Fundo Nacional de Apoio ao Desenvolvimento Urbano (FNDU),
e a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU). Essa seria a responsvel
pelo planejamento, financiamento e desenvolvimento tecnolgico do setor. O
FDTU financiaria as aes a serem empreendidas, tais como os novos investimentos em sistemas de mdia e alta capacidades. Alm disso, o governo federal
propiciou assistncia tcnica e financeira aos municpios na concepo e estruturao de rgos de gesto, na elaborao de planos e projetos de transportes,
como tambm na formao e capacitao de pessoal para o setor. Para enfrentar
os conflitos federativos dos problemas de transporte urbano, o governo federal
promoveu de forma autoritria, diga-se de passagem a criao de entidades
de gesto metropolitana. Foi assim que nasceram as Empresas Metropolitanas de
Transportes Urbanos (EMTU), em diversas regies do pas. Ademais, uma poltica ativa de concentrao empresarial, via concesso de subsdios e financiamentos
para a renovao da frota de veculos, foi posta em ao visando profissionalizao da gesto empresarial dos operadores privados (Orrico Filho et al., 1996).

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Como a tarifa era o centro das contestaes populares, o governo federal,


que as aprovava por meio do Conselho Interministerial de Preos (CIP), resolveu transferir a deciso aos municpios. Para auxili-los nessa nova funo, o
Geipot elaborou uma metodologia para uso dos municpios, intitulada Clculo
Tarifrio de nibus Urbano (Gomide, 1993). Contudo, a tenso social s foi
de fato aliviada com a criao do Vale Transporte, em 1985, um mecanismo de
subsdio direto aos trabalhadores financiado pelas empresas empregadoras, elaborado no fim do governo Figueiredo. Ao prover subsdio direto aos trabalhadores com carteira assinada, o Vale Transporte arrefeceu os movimentos sociais
ligados causa do transporte coletivo urbano.
Como se percebe, em que pese o carter de cima para baixo das medidas tomadas, o saldo desse perodo foi positivo: a oferta e a gesto dos servios
se profissionalizaram, e os trabalhadores formais tiveram parte de suas despesas
com os servios subsidiada.

Os primeiros anos democrticos


e as administraes municipais eleitas pelo voto direto
A tnica do processo de democratizao foi a descentralizao das polticas pblicas. Na Constituio de 1988, a organizao e a prestao do transporte
coletivo passam, assim, a ser de competncia exclusiva dos municpios (art. 30,
inciso V) a despeito de o art. 21, inciso XX, reservar a competncia da Unio
de instituir as diretrizes nacionais para o setor. No que se refere poltica de
desenvolvimento urbano, a nova Carta Magna representou um avano social, ao
reservar todo um captulo para a matria (art. 182 e 183) uma conquista das
lutas dos movimentos pela Reforma Urbana da dcada de 1980.
Com a crise fiscal do Estado, resultante do colapso da estratgia nacional-desenvolvimentista do perodo anterior, e a ascenso de Collor presidncia da
Repblica, levando consigo sua plataforma de diminuio do tamanho do Estado, a EBTU extinta em 1990. O governo federal interpreta o art. 30, inciso V,
da Constituio Federal de forma pragmtica e retira-se das polticas para o transporte urbano. No que se refere questo metropolitana, a Constituio repassou
aos Estados da federao a competncia para definio de Regies Metropolitanas.
Assim, os critrios para instituio dessas reas passaram a ser definidos por cada
ente estadual, gerando uma ampliao do nmero dessas regies, mas sem dot-las da institucionalidade necessria para a gesto integrada do transporte urbano.
Como decorrncia do processo de democratizao, descentralizao e fortalecimento dos movimentos populares, partidos de esquerda assumem administraes municipais pelo voto direto em vrias cidades. Nessas, especialmente
no perodo 1989-1992, so adotados modelos alternativos de prestao e remunerao dos servios de transporte coletivo (caso do municpio de So Paulo),
fortalecidas ou criadas empresas estatais de transporte coletivo (caso das prefeituras do ABC paulista) ou realizadas intervenes pblicas em empresas privadas
(caso de Porto Alegre).1

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Destaca-se o modelo de municipalizao, que veio a ser adotado em So


Paulo e Santo Andr, no qual a receita auferida pelas tarifas arrecadada pelo
poder pblico e as empresas remuneradas com base no servio prestado medido
pelo nmero de quilmetros ofertados (e no pelas tarifas arrecadadas dos usurios).2 Com isso, pde o poder pblico municipal assumir o controle sobre os
prestadores privados.
Em 1991, houve a tentativa da prefeitura de So Paulo de subsidiar integralmente a oferta dos servios, por meio do aumento do IPTU (Imposto
Predial e Territorial Urbano). A tarifa zero, como ficou conhecida a proposta,
seria custeada por meio de alquotas maiores para grandes indstrias, empresas,
manses, grandes clubes e terrenos vazios. Entretanto, a proposta no despertou
movimento poltico a seu favor, obrigando o executivo municipal, sem maioria
na Cmara, a abrir mo da tarifa zero (Kowarick; Singer, 1993).
A municipalizao dos servios (e o mecanismo da receita pblica) resultou em avano na melhoria da qualidade do transporte coletivo por nibus,
medido pelo aumento da frota, nmero de linhas e quilometragem percorrida
(Mendona, 1997). Entretanto, o modelo necessitava de aportes crescentes de
receitas no tarifrias para manuteno e ampliao da qualidade, sem significar
aumento de tarifas. Ademais, por incentivar de modo contnuo a expanso da
oferta dos servios por parte dos operadores privados, pelo fato de a remunerao estar atrelada aos custos medidos pela quilometragem ofertada (sem relao com o nmero de passageiros transportados), o modelo de remunerao
significou uma queda na receita em relao oferta de veculos-quilmetros.
Isso aumentou os gastos da prefeitura na proviso dos servios em contexto de
recursos escassos. Alternativas foram pensadas para suprir os dficits financeiros
gerados, como a criao da taxa transporte (inspirada no versement transport
francs) para subsidiar as tarifas. Apesar de aprovada pelas Cmaras Municipais
de Diadema e Campinas, a taxa no pode ser cobrada por questionamentos feitos pelas entidades empresariais junto ao Poder Judicirio (Bittar, 1992, p.74).
Esse perodo fincou as seguintes bandeiras para a prestao dos servios
pblicos de mobilidade urbana: a participao popular nas decises; o modelo
de receita pblica como forma de garantir a qualidade dos servios; e a necessidade de o poder pblico subsidiar as tarifas, de modo a garantir sua modicidade.

Ajuste fiscal
e descrdito do Estado
Como mencionado, a dcada de 1990 foi marcada pelo desmonte das estruturas federais de planejamento e financiamento dos transportes. Obedecendo
ao comando constitucional, a Lei n.8.693/1993 disps sobre a descentralizao
para os Estados e municpios dos servios de transporte ferrovirio de passageiros, urbano e suburbano, operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos
(CBTU) e pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (Trensurb),
processo ainda em curso.

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Aps a posse dos novos chefes dos executivos municipais em 1993, a Frente Nacional de Prefeitos (FNP) rene-se com o ento presidente Itamar Franco
e pede aes emergenciais contra o aumento das tarifas de transporte coletivo.
Conforme dados da FNP, apenas no ano de 1992, as tarifas haviam subido em
mdia cerca de 8% acima da inflao. Assim, por meio de decreto presidencial,
instituiu-se Comisso Especial (composta por representantes dos governos federais e municipais, setor privado e sociedade civil) com o objetivo de reduzir
as tarifas e promover melhorias nos servios de transporte coletivo urbano nas
cidades brasileiras. No fim de maio de 1993, a Comisso apresenta seu relatrio, destacando a reduo do preo dos insumos industrializados (veculos e
combustveis), a reviso da metodologia de clculo tarifrio para os municpios
e a criao do Fundo Nacional de Transporte Coletivo Urbano. As medidas
propostas se desdobraram em outros grupos de trabalho, dos quais apenas o
grupo destinado a atualizar a metodologia de clculo tarifrio orientadora para
os municpios brasileiros chegou a termo, mas sem novidades substantivas. Foi
tambm criado o Conselho Nacional de Transportes Urbanos (CNTU) com a
finalidade de propor uma poltica nacional para o setor, mas tampouco apresentou resultados substantivos em seu curto perodo de existncia.
O lanamento do Plano Real (julho de 1994) arrefeceu as presses polticas e sociais em relao aos aumentos reais das tarifas do transporte coletivo,
pois a reduo do imposto inflacionrio e a estabilizao geral dos preos acabaram por afetar positivamente o rendimento da populao. No obstante, as tarifas continuaram a subir acima da inflao e a demanda pelos servios comeou a
cair. O perodo de 1995 a 2003 apresentou uma queda nos passageiros pagantes
nas maiores cidades brasileiras de 445 milhes, em setembro de 1995, para 299
milhes, em setembro de 2003 (Carvalho; Pereira, 2011, p.16). Esses resultados
esto ilustrados no Grfico 1.
Atribui-se tal queda deteriorao da qualidade dos servios devido elevao dos custos de sua produo (incluindo dos custos urbanos associados ao
espraiamento das cidades e os congestionamentos de trnsito), baixa capacidade de investimento pblico, como tambm ao crescimento do uso do transporte
motorizado individual (automveis e motocicletas) e do transporte informal
de passageiros por meio de veculos de pequeno porte (kombis, vans e micro-nibus).3 Como nas cidades brasileiras a tarifa baseada no rateio dos custos
totais estimados da operao pelo nmero de passageiros pagantes, reduzindo-se a demanda encarecem-se as tarifas, perfazendo um crculo vicioso.
No decorrer da dcada de 1990 assiste-se, igualmente, ao recuo do modelo de receita pblica e a privatizao das empresas pblicas municipais de
transportes. Os casos dos municpios de So Paulo e Santo Andr so exemplares. Neste, o prprio prefeito Celso Daniel, que instituiu o modelo na gesto
1989-1992, privatizou a empresa pblica operadora municipal no seu segundo
mandato (1997-2000). No municpio de So Paulo, com o incio da gesto do

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prefeito Paulo Maluf, em 1993, encerram-se as atividades operacionais da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) mediante a privatizao de
toda a operao dos nibus e das respectivas garagens. A antiga CMTC foi ento
transformada na empresa So Paulo Transporte S.A. (SPTrans), voltada somente
gesto do sistema de transporte da cidade (e no mais a sua operao). A forma de remunerao dos servios prestados pelas empresas contratadas foi novamente redefinida, alterando-se o critrio anterior de pagamento, calculado pelo
custo do quilmetro rodado, por um valor-limite por passageiro transportado
(Cruz, 2010, p.86).
J no incio da dcada seguinte, todavia, o problema do transporte informal foi solucionado: esses servios foram incorporados s redes de transportes
locais em carter complementar ou suplementar, com os novos operadores induzidos a se organizaram em cooperativas, na maioria dos casos (Cavalcanti, 2004;
Ladeira, 2004).

Fonte: Carvalho; Pereira (2011, p.17).

Grfico 1 Evoluo real das tarifas de nibus urbano, da inflao (INPC) e do volume de passageiros pagantes nos sistemas de nibus urbano 1 Brasil
metropolitano, 1995-2008. (Taxa acumulada, em setembro de 1995 = 1)

A primeira dcada do novo milnio


Aps mais de uma dcada da promulgao da nova Constituio, o captulo da poltica urbana (art. 182 e 183) foi, enfim, regulamentado com a promulgao do Estatuto da Cidade (Lei n.10.257/2001). O Estatuto foi essencial,
particularmente na definio de instrumentos de desenvolvimento urbano e na
obrigatoriedade de elaborao de planos diretores para municpios com mais de
vinte mil habitantes. A nova lei, entretanto, tratou de forma marginal a mobi-

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lidade urbana, basicamente como transporte coletivo e o incluindo como uma


das diretrizes do direito cidade. Como obrigatoriedade, foi indicada apenas
a necessidade de elaborao de plano de transporte urbano integrado para as
cidades com mais de quinhentos mil habitantes.
Nesse contexto institucional e com a vitria de Lula nas eleies presidenciais de 2002, criado o Ministrio das Cidades em 2003, fruto da articulao
histrica do movimento pela reforma urbana que, desde a dcada de 1980, agregou os movimentos comunitrios, sindicais e setoriais urbanos. O ministrio
foi estruturado em quatro secretarias nacionais relacionadas aos principais setores do desenvolvimento urbano: habitao, saneamento, programas urbanos e
transportes urbanos. Foi transferido ao Ministrio das Cidades o Departamento
Nacional de Trnsito (Denatran), que pertencia ao Ministrio da Justia, assim
como a CBTU e a Trensurb, que estavam vinculadas ao Ministrio dos Transportes. A criao do ministrio significou um novo contexto institucional para a
questo dos transportes urbanos. Nesse sentido, a recm-criada Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (Semob) se constituiu em um novo
ponto de canalizao das demandas do setor.
No momento de criao do Ministrio das Cidades, verificou-se que o
objetivo da formulao e implementao de polticas to somente para o transporte coletivo no seria suficiente para o enfrentamento dos desafios que se
colocavam para o desenvolvimento urbano. Desenvolveu-se, assim, um novo
conceito que desse conta do novo desafio, o de mobilidade urbana, entendido
como as condies de deslocamento das pessoas e bens nas cidades, independente do modo de transporte utilizado (coletivo ou individual, motorizado ou
no motorizado). A mobilidade urbana, dessa maneira, seria sustentvel quando
promovesse o acesso universal das pessoas cidade e s oportunidades que ela
oferece contribuindo para o desenvolvimento socioeconmico, sem agredir
o meio ambiente e usando a infraestrutura viria de forma racional. Essa foi a
base para a formulao do projeto de lei pelo Poder Executivo entre 2004-2006
(PL n.1.687/2007) que culminou com a promulgao da Lei de Diretrizes da
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n.12.587/2012).4
No obstante, foram mobilizaes sociais contra os aumentos de tarifas
dos nibus urbanos ocorridas entre 2003 e 2004 nas cidades de Salvador (Revolta do Buzu) e Florianpolis (Revolta da Catraca) que fizeram que o problema dos transportes urbanos chamasse a ateno das autoridades polticas.
Ressalte-se que tais manifestaes populares resultaram na articulao e criao
de importantes movimentos sociais: o Movimento Nacional pelo Direito ao
Transporte Pblico de Qualidade para Todos (MDT) e o Movimento Passe
Livre (MPL).5
No que se refere ao investimento pblico, nos primeiros anos da dcada
de 2000 os recursos federais para empreendimentos de mobilidade urbana foram limitados, com base em recursos de financiamento do Fundo de Amparo ao

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Trabalhador (FAT) ou do Fundo de Garantia por Tempo de Servio (FGTS). A


concentrao dos gastos a fundo perdido (Oramento Geral da Unio) foi para
a infraestrutura ferroviria da malha da CBTU e da Trensurb. Entretanto, aps
a definio do Brasil como sede da Copa Fifa de Futebol 2014, os investimentos
do governo federal para a infraestrutura de transporte coletivo urbano comearam a retornar com o lanamento do Programa de Acelerao do Crescimento
(PAC) para as doze cidades sedes do evento, em 2010. Esses investimentos foram seguidos pelo PAC Mobilidade Urbana Grandes Cidades, em 2011 e Mdias Cidades, em 2012.
Na ltima dcada, assistiu-se tambm ao aumento expressivo na taxa de
motorizao individual. O crescimento do emprego e da renda mdia do trabalho verificado no perodo, associado aos incentivos fiscais e creditcios dados
pelo governo federal indstria automobilstica sobretudo aps a crise financeira mundial de 2008 se refletiram no maior acesso aos veculos privados e,
consequentemente, no aumento dos congestionamentos nas grandes cidades.6
A isso se soma o processo de gentrificao e do boom imobilirio gerado pelas
polticas de reativao da economia por meio do mercado habitacional (Maricato, 2013).
Apesar disso, no se pode deixar de registrar os avanos ocorridos nessa
dcada em algumas cidades na rea dos transportes urbanos, como a criao de
faixas exclusivas de nibus, a instituio de consrcios intermunicipais para a
gesto integrada dos servios, a organizao dos servios por reas geogrficas
dentro das cidades e a criao do bilhete nico, que permite a utilizao de mais
de um veculo dentro da mesma viagem com o pagamento de apenas uma tarifa
(independentemente da distncia percorrida). Indubitavelmente, esses avanos
resultaram em melhoria da qualidade e ganhos monetrios para a populao
usuria.
As perspectivas ao final da primeira dcada do novo milnio mostraram-se,
todavia, preocupantes, dado o descompasso entre o ritmo das iniciativas ante
os problemas crescentes nas grandes cidades (aumento dos tempos de viagem,
poluio do ar e acidentes de trnsito). Isso contribuiu para degradar as condies da vida urbana independentemente da melhoria de renda do trabalho e do
maior acesso aos bens durveis pela parcela mais pobre da populao.

Desafios para o tempo presente


No contexto de deteriorao das condies da vida urbana nas grandes
cidades, a elevao do preo das tarifas do transporte pblico coletivo foi o
elemento que faltava para a ecloso das manifestaes populares ocorridas primeiramente nas cidades de So Paulo, Goinia e Porto Alegre, e que depois se
estenderam pelo resto do pas as chamadas Jornadas de Junho.
As Jornadas conquistaram a revogao do aumento das tarifas em mais de
cem cidades (MPL-SP, 2013). Revogaes viabilizadas pelas desoneraes fiscais
que haviam sido concedidas pelo governo federal a partir de meados de 2012,

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mas que at a presena da populao nas ruas no haviam sido repassadas aos
usurios, ressalte-se.7
Do governo federal, a resposta s manifestaes populares veio no dia 21
de junho de 2013 quando, em cadeia nacional de rdio e televiso, a presidenta
da Repblica Dilma Rousseff anunciou, entre outras medidas, a elaborao do
Plano Nacional de Mobilidade Urbana. Em seguida, a presidenta convidou
os governadores e os prefeitos das principais cidades do pas para um pacto em
torno da melhoria dos servios pblicos. No que se refere mobilidade urbana
o pacto compreendeu trs eixos: a melhoria da qualidade dos servios de transporte coletivo, a maior participao e controle social dos servios e reduo das
tarifas para os usurios. No Congresso Nacional, vrios projetos que tratavam da
matria aceleraram sua tramitao, como os que instituem gratuidades de tarifas
para determinados grupos de usurios, desoneraes fiscais e o transporte como
direito social na Constituio Federal (Balbim et al., 2013). De concreto at o
momento da redao deste artigo (outubro de 2013), o governo federal decidiu
destinar mais R$ 50 bilhes do PAC para novas obras de transporte coletivo,
recursos que se somaro carteira atual de mais de R$ 90 bilhes.8
As manifestaes de rua contra as condies de mobilidade urbana nas
grandes cidades, mais uma vez, fizeram que a questo viesse ao topo da agenda
decisria dos governos. Na ltima dcada, logrou-se criar um novo ambiente institucional para as polticas urbanas: Estatuto das Cidades, Ministrio das
Cidades, Conferncias Nacionais das Cidades, Lei da Mobilidade Urbana etc.
Porm, como argumenta Maricato (2013), as aes implementadas visando
recuperao do PIB sobretudo aps a crise financeira de 2008 tiveram como
consequncia a piora das condies da vida urbana nas grandes cidades. Na
prtica, as polticas pblicas visando a mobilidade urbana sustentvel foram relegadas ao segundo plano.
Os novos investimentos do PAC anunciados para a infraestrutura de mobilidade urbana nas grandes e mdias cidades a partir de 2011 trouxeram um
alento, mas preciso mais. So os municpios brasileiros que detm o posto
de principal ente federativo para a execuo de polticas pblicas com vistas
sustentabilidade da mobilidade urbana em seus territrios. A Unio tem carter
predominantemente indutor. Cabe aos prefeitos, em conjunto com a sociedade
local, planejar a cidade do futuro, orientando os investimentos de infraestrutura
de forma integrada com o uso do solo urbano, bem como regulamentar a circulao dos automveis e das motocicletas em suas cidades. Contudo, a capacidade
de planejamento, gesto e elaborao de projetos da maioria dos municpios
est desmontada, dificultando a contribuio que os municpios devem dar na
soluo desses problemas. Nesse aspecto, cabe Unio prestar assistncia tcnica aos municpios, contribuindo para a capacitao continuada de pessoas e para
o desenvolvimento das instituies vinculadas mobilidade urbana (rgos de
gesto e planejamento local e metropolitano).

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A bandeira da reduo tarifria saiu do espectro restrito das discusses


internas dos movimentos sociais setoriais para se tornar pauta de todas as esferas
de poder depois das Jornadas de Junho. Tornou-se, assim, premente a criao
de novas fontes de financiamento operao dos servios que no sejam provenientes apenas das tarifas cobradas dos usurios. Toda a sociedade se beneficia
da existncia de um servio adequado de transporte coletivo (gerador de externalidades positivas). Por isso, a sociedade como um todo deve contribuir para o
custeio desse. So vrias as alternativas de fontes de recursos extratarifrios que
poderiam contribuir para o financiamento dos servios com vistas reduo do
preo para os usurios (Carvalho et al., 2013).
O Vale Transporte, institudo em 1985, continua sendo uma importante
fonte de subsdio direto aos usurios dos servios, financiado pelas empresas empregadoras, mas est restrito aos trabalhadores do mercado formal de trabalho.
Alm disso, as gratuidades e descontos de tarifa para determinados grupos de
usurios, da forma como so financiadas no Brasil, tm um vis extremamente
regressivo, pois so sempre bancadas via recurso dos prprios passageiros pagantes (subsdio cruzado).
Polticas de subsdio aos servios so necessrias e comuns em muitos pases. Contudo, importante ressaltar a precondio de se ter uma gesto municipal devidamente capacitada com adequados modelos de regulao para que isso
acontea no Brasil. Sem a satisfao dessa condio, qualquer tipo de subsdio
a ser adotado poder no alcanar plenamente seus objetivos, sendo absorvida
como aumento da margem de lucro das empresas do setor.
Medidas recentes tomadas por algumas prefeituras de destinar espao virio exclusivo para a circulao do nibus urbano (via faixa ou corredores exclusivos) tambm so alvissareiras. Isso concretiza a diretriz da Lei da Mobilidade
Urbana de dar prioridade aos modos de transporte pblico coletivo sobre o
transporte individual motorizado, democratizando o uso das vias pblicas.
Os pilares para a mobilidade urbana sustentvel se assentam no s na
melhoria do transporte coletivo, mas no uso racional do automvel e no planejamento integrado dos servios com o uso e ocupao do solo urbano. Deve-se
aproveitar o impulso que as ruas deram, ao colocar o problema novamente na
agenda decisria dos governos, para que a questo seja enfrentada de forma
abrangente e articulada, concretizando, assim, o direito cidade bandeira
das lutas populares e dos movimentos pela democratizao do pas desde os anos
1980. Do contrrio, a janela de oportunidade aberta pela presso democrtica
da sociedade poder ser perdida.
Notas
1 Sobre as experincias de Santo Andr e Diadema, ver Bicalho (1993); sobre a interveno da prefeitura de Porto Alegre nas empresas privadas de transporte coletivo, ver
Dutra (1992)

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2 O modelo de remunerao por quilmetro j era adotado na cidade de Curitiba desde


1986.
3 Segundo Barboza (2002), uma das causas para a proliferao do transporte ilegal na
poca estaria na oportunidade de mercado aberta pela baixa qualidade e as altas tarifas
dos servios regulares, associado pouca ou nenhuma fiscalizao exercida por rgos
gestores locais, frgeis e/ou omissos.
4 A fundamentao jurdica para a iniciativa baseou-se no entendimento de que a poltica
de mobilidade urbana um instrumento da poltica de desenvolvimento urbano de que
tratam os artigos 21, inciso XX, e 182 da Constituio.
5 A Frente Parlamentar para o Transporte Pblico tambm foi criada nesse perodo, em
2003.
6 A partir de dados do Denatran e do IBGE, observa-se um crescimento da frota de
carros e motos de 1998 a 2012 em ritmo dez vezes maior que o crescimento da populao. Com isso a taxa de motorizao mais que dobrou nesse perodo (pouco mais de
duas vezes para carros e 2,5 vezes para o total de carros e motos), passando para uma
relao de 0,2 motos para cada 10 habitantes para 1 moto/habitante e de 1,2 carro/
10 habitantes para 2,6.
7 A Lei n.12.715/2012 alterou a incidncia da contribuio das empresas de transporte
rodovirio coletivo de passageiros, de uma alquota de 20% sobre a folha de pagamentos
para 2% sobre o valor da receita bruta. Por sua vez, a Medida Provisria n.617/2013
zerou em junho de 2013 o PIS/Cofins para a prestao de servios de transporte coletivo municipal rodovirio, metrovirio e ferrovirio de passageiros.
8 Os mais de R$ 90 bilhes esto definidos para 207 empreendimentos em 102 cidades,
sendo R$ 5,8 bilhes via PAC 1 (2007), R$ 7,9 bilhes via PAC Copa (2010), R$ 50,7
bilhes via PAC 2 (2011) PAC Grandes Cidades (42,1 bilhes) e Mdias Cidades (R$
8,6 bilhes) e R$ 30,6 bilhes via BNDES e Pr-Transporte (Fonte: apresentao da
ministra do Planejamento Miriam Belchior no Comit de Articulao Federativa de 12
de setembro de 2013).

Referncias
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O texto apresenta um resgate histrico das polticas de mobilidade urbana no


Brasil, demonstrando como o tema foi tratado conforme o contexto poltico nas ltimas
dcadas. O foco recai no perodo de redemocratizao at os dias atuais, apresentando
os avanos e desafios do setor, ilustrados nas demandas da sociedade e nas respostas
governamentais. So estabelecidos os vnculos das presses populares com a criao de
marcos institucionais, estruturas administrativas e instrumentos financeiros em prol da
melhoria da oferta dos servios de transporte pblico coletivo, bem como os sucessos,
fracassos e incompletudes das solues criadas para suprir os anseios sociais. Com base
nessa anlise so sugeridas algumas direes, entendidas como contribuies ao recente
retorno do tema agenda decisria dos governos.
resumo

palavras-chave: Mobilidade urbana, Transporte pblico coletivo, Movimentos sociais,


Governo federal, Polticas pblicas.

This text presents a historical review of recent urban mobility policies in


Brazil. The focus is on the democratization period to the present day, showing the progress and challenges of the sector. An effort is made to establish a link between popular
pressures and new regulatory, administrative and financial structures in order to improve the provision of public transportation services. The text also analyses the successes,
failures and incompleteness of solutions designed to meet social expectations. Based on
this analysis some contributions to better approach to the subject are suggested.
abstract

keywords:

Urban mobility, Public transport, Social movements, Federal government,


Public policy.

Alexandre de vila Gomide doutor em Administrao Pblica e Governo pela FGV-SP e mestre em Economia pela UFRGS. integrante da carreira de Planejamento e
Pesquisa do Ipea. @ alexandre.gomide@ipea.gov.br
Ernesto Pereira Galindo mestre em Transportes pela UnB e integrante da carreira de
Planejamento e Pesquisa do Ipea. @ ernesto.galindo@ipea.gov.br
Os autores agradecem os comentrios de Marcos Pimentel Bicalho e Liane Nunes Born
verso preliminar do texto, eximindo-os, contudo, da responsabilidade pelas opinies
emitidas.
Recebido em 7.10.2013 e aceito em 16.10.2013.
I

Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada, Braslia/DF, Brazil.

II

Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada, Braslia/DF, Brazil.

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