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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA


MECNICA POSMEC

NURY AUDREY NIETO GARZN

ANLISE EXPERIMENTAL E EXERGTICA DA OPERAO


DE UM MOTOR DIESEL COM LEO VEGETAL

Florianpolis
2012

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA


PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA
MECNICA POSMEC

NURY AUDREY NIETO GARZN

ANLISE EXPERIMENTAL E EXERGTICA DA OPERAO


DE UM MOTOR DIESEL COM LEO VEGETAL

Dissertao submetida ao Programa de


Ps-Graduao
em
Engenharia
Mecnica da Universidade Federal de
Santa Catarina para a obteno do
Grau de Mestre em Engenharia
Mecnica na rea de Engenharia e
Cincias Trmicas
Orientador: Prof. Dr. Edson Bazzo

Florianpolis
2012

NURY AUDREY NIETO GARZN

ANLISE EXPERIMENTAL E EXERGTICA DA OPERAO


DE UM MOTOR DIESEL COM LEO VEGETAL
Esta Dissertao foi julgada adequada para obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia Mecnica, e aprovada em sua forma final pelo
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica.
Florianpolis, 24 de maio de 2012.

________________________
Prof. Jlio Csar Passos, Dr.
Coordenador do Curso

________________________
Prof. Edson Bazzo, Dr. Eng.
Orientador
Banca Examinadora:
________________________
Prof. Edson Bazzo, Dr. Eng.
Presidente

________________________
Prof. Amir Antnio Martins de Oliveira Jnior, Ph.D.

________________________
Prof. Carlos Alberto Martin, Dr.Ing.

________________________
Prof. Jos Antonio Velsquez Alegre, Dr. Eng.
UTFPR

Com amor e gratido s pessoas que com


seu esforo, apoio e motivao fizeram
possvel esta meta: meus admirveis pais,
Clara e Ismael, meus irmos Wilson e
William e meu namorado Juan Pablo.

AGRADECIMENTOS
Santssima Trindade e a Nossa Senhora Auxiliadora pela
beno e assistncia em cada momento de minha vida, especialmente na
caminhada desta meta.
A meus pais, Clara e Ismael, a meus irmos Wilson e William,
pelo esforo, apoio e confiana. Obrigada, por sua presena de corao
desde a distncia.
A meu namorado Juan Pablo, pelo apoio, acompanhamento,
motivao e amor.
A toda minha famlia e pessoas prximas, pela ateno e
acompanhamento de corao.
Ao professor Edson Bazzo, pela oportunidade, orientao e
ateno no meu trabalho.
equipe de trabalho do laboratrio, a Ricardo Hartmann por sua
colaborao e orientao, a Eduardo Hartmann pela colaborao tcnica,
a Gabriela Vieira por toda a cooperao, a Joo Monteiro e Leandro
Alves. Obrigada a todos pela aceitao, ajuda e amizade.
Ao senhor Gilson Maia pelo apoio tcnico e cooperao. Ao
senhor Edevaldo Reinaldo e demais funcionrios da universidade pela
colaborao tcnica e administrativa.
Ao professor Amir e ao professor Carlos Martin pela assessoria e
ajuda no desenvolvimento do trabalho.
Aos professores do mestrado e aos professores da banca pela
valiosa contribuio.
Aos colegas do Ncleo de Pesquisa em Materiais Cermicos e
Vidros (CERMAT) pela disponibilidade para uso de equipamentos e
oportuna colaborao.
Eletrosul atravs do Programa P&D ANEEL pelos recursos
financeiros disponibilizados para a adequao da bancada
dinamomtrica e caracterizao dos combustveis.

famlia colombiana do laboratrio, Luis Evlio, Renzo, lvaro,


Leonel e William, por tudo o acompanhamento, colaborao e amizade
desde minha chegada.
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e ao Programa
de Ps-graduao em Engenharia Mecnica (POSMEC) pela
oportunidade e apoio administrativo.
Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior
(CAPES) pela bolsa de estudo.
A todos os colegas do laboratrio pela acolhida e colaborao.
Aos colegas Marcos Oro, Eduardo Burin e Marcelo Corbellini por sua
ajuda e cooperao em diferentes momentos do mestrado. A Sara pela
colaborao atenta e amizade.
A toda a famlia colombiana em Florianpolis pela acolhida e
apoio. Aos demais estrangeiros e brasileiros com os que comparti e fiz
amizade.
A todas as pessoas que em diferentes circunstncias contriburam
no desenvolvimento do trabalho.

"A cincia humana de maneira nenhuma nega a


existncia de Deus. Quando considero quantas e
quo maravilhosas coisas o homem compreende,
pesquisa e consegue realizar, ento reconheo
claramente que o esprito humano obra de Deus,
e a mais notvel."
(Galileu Galilei)

RESUMO
A poluio ambiental e os impactos econmicos associados ao uso de
combustveis fsseis tem fomentado o estudo de fontes renovveis de
energia. Na gerao de energia eltrica em regies isoladas comum a
utilizao de grupos geradores a diesel. Neste cenrio a utilizao do
leo vegetal ou bio-leo se apresenta como importante alternativa
energtica para operao de grupos geradores, tanto na gerao
distribuda como na gerao de eletricidade em regies isoladas. Trs
leos vegetais foram estudados em projeto de pesquisa recentemente
concludo no Laboratrio de Combusto e Engenharia de Sistemas
Trmicos (LabCET): leo de soja, leo de girassol e leo de tungue.
Neste trabalho em particular apresentado o estudo experimental e
exergtico do leo de soja e sua mistura de 50/50 (v/v) com leo diesel.
O desempenho do motor operando com leo de soja e tambm com a
mistura foi comparado com o desempenho do motor com leo diesel. Os
testes foram realizados na bancada dinamomtrica existente no LabCET
com a cooperao tcnica do Laboratrio de Hardware (LHW), ambos
do Departamento de Engenharia Mecnica da UFSC. Os trabalhos
experimentais consistiram na caracterizao das propriedades fsicoqumicas dos combustveis e nos ensaios na bancada dinamomtrica.
Foram realizadas medies relativas ao consumo de combustvel,
rotao, torque, potncia e emisses dos gases de exausto (CO, CO2 e
NOx). O desempenho do motor com cada combustvel foi comparado na
condio de 1800 rpm. Os resultados foram analisados de acordo com
procedimentos estatsticos estabelecidos atravs de Anlise de Varincia
(ANOVA) e teste Dunnett, este em particular para comparao com um
combustvel padro. Os trabalhos tericos se concentraram na avaliao
termodinmica dos combustveis testados no motor. Entre os resultados
obtidos importante ressaltar o funcionamento satisfatrio do motor
com leo de soja, apresentando inclusive um aumento da ordem de 1,3%
na eficincia energtica como tambm na eficincia exergtica quando
comparado com leo diesel. No caso da mistura, o comportamento da
eficincia energtica e da eficincia exergtica foi similar ao leo diesel.
Adicionalmente, os clculos termodinmicos comprovaram similar
destruio de exergia na operao do motor com os trs combustveis
testados. Os resultados comprovam a viabilidade tcnica do leo de soja
no funcionamento de grupos geradores.
Palavras-chave: Motor de combusto interna. Ciclo diesel. leo
vegetal. Bio-leo. leo diesel.

ABSTRACT
Environmental pollution and economic impacts associated with fossil
fuels dependency have fostered the study of renewable energy sources.
For electric power generation in remote areas is common to use dieselgenerators. In this scenario the use of vegetable oil or bio-oil presents
itself as an important energetic alternative to operate generators, both for
distributed generation and for electricity generation in remote regions.
Three vegetable oils were studied in a research project recently finished
at the Combustion and Thermal Systems Engineering Laboratory
(LabCET): soybean oil, sunflower oil and tung oil. In the present work
an experimental and exergetic study of soybean oil and its blend 50/50
(v/v) with diesel oil is described. The performance of the engine
operating with soybean oil, with the blend and with diesel oil was
studied. The tests were conducted on a dynamometer bench at LabCET
in cooperation with the Hardware Laboratory (LHW), of the Mechanical
Engineering Department of Federal University of Santa Catarina. The
experimental work consisted of the characterization of physicalchemical properties of fuels, as well as of tests on a dynamometer
bench. Measurements included fuel consumption, speed, torque, power
and exhaust gas emissions (CO, CO2 and NOx). The engine performance
with each fuel was evaluated at 1800 rpm. The results were analyzed in
accordance with statistic procedures established by Analysis of Variance
(ANOVA) and by the Dunnetts test, which is used for comparison with
a standard fuel. The theoretical work has focused on thermodynamic
assessment of fuels used in the engine. Among the obtained results it is
important to note the satisfactory operation of the engine with soybean
oil, showing an increase of 1.3% in the energetic efficiency and
exergetic efficiency similar when compared to diesel fuel. In the case of
the blend, the behavior of the energetic and exergetic efficiencies was
similar to that of diesel oil. Furthermore, the thermodynamic
calculations showed that the exergy destruction in the engine operation
was similar for the three tested fuels. The results demonstrated the
technical feasibility of soybean oil in the operation of generators.
Keywords: Internal combustion engine. Diesel cycle. Vegetable oil.
Bio-oil. Diesel oil.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Diagrama presso-volume do ciclo diesel ideal. .................. 42
Figura 2 Etapas da combusto em um motor diesel. .......................... 43
Figura 3 Esquema de funcionamento de um dinammetro. ............... 46
Figura 4 Curva de torque e consumo especfico de combustvel em
funo da rotao de ensaios com leo diesel e leo de girassol. ......... 56
Figura 5 Eficincia energtica do leo diesel e do leo de girassol nas
rotaes de 1000 rpm, 2000 rpm e 3000 rpm. ....................................... 56
Figura 6 Viscosidade cinemtica de misturas de leo de jatrofa com
leo diesel.............................................................................................. 58
Figura 7 Desenho da bancada experimental. ...................................... 71
Figura 8 Fotografia da bancada experimental. ................................... 71
Figura 9 Desenho do sistema de alimentao de combustvel. .......... 73
Figura 10 Desenho do governador e do sistema de injeo mecnica
do motor. ............................................................................................... 75
Figura 11 Sistema de medio de emisses nos gases de exausto.... 76
Figura 12 Interface do programa para controle dos testes em bancada
dinamomtrica. ...................................................................................... 77
Figura 13 Planejamento experimental de um fator............................. 78
Figura 14 Representao da curva de distribuio F. ......................... 79
Figura 15 Deformao resultante em um fluido submetido tenso de
cisalhamento na direo x. .................................................................... 84
Figura 16 Viscosmetro de cilindros concntricos (CERMAT). ........ 84
Figura 17 Rotor e copo do viscosmetro de cilindros concntricos. ... 85
Figura 18 (a) Aquecimento da amostra. (b) Medio da massa
especfica. .............................................................................................. 86
Figura 19 Viscosidade dinmica em funo da temperatura do leo
100S, mistura 50S/50D e leo 100D. .................................................... 90
Figura 20 Viscosidade cinemtica do leo 100S, mistura 50S/50D e
leo 100D. ............................................................................................. 91
Figura 21 Massa especfica em funo da temperatura do leo 100S,
mistura 50S/50D e leo 100D. .............................................................. 92
Figura 22 Torque em funo da rotao do motor diesel de teste
operando com leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D. .................... 98
Figura 23 Potncia em funo da rotao do motor diesel de teste
operando com leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D. .................... 99
Figura 24 Diferena porcentual da potncia entregue pelo motor
operando com leo 100S e mistura 50S/50D em comparao com leo
100D. ..................................................................................................... 99

Figura 25 Teste Dunnett correspondente mdia da potncia do motor


operando com leo 100S e mistura 50S/50D relativamente ao leo 100D
como combustvel padro. ...................................................................101
Figura 26 Consumo especfico em funo da rotao do motor (leo
100S, mistura 50S/50D e leo 100D). .................................................102
Figura 27 Consumo de combustvel por ciclo em funo da rotao do
motor (leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D). ..............................102
Figura 28 Teste Dunnett correspondente mdia do consumo
especfico do motor operando com leo 100S e mistura 50S/50D
relativamente ao leo 100D como combustvel padro. ......................105
Figura 29 Diferena porcentual do consumo especfico em funo da
rotao com leo 100S e mistura 50S/50D em comparao com leo
100D.....................................................................................................105
Figura 30 Emisses de mgCO/kWh em funo da rotao para leos
100S, 50S/50D e 100D. .......................................................................106
Figura 31 Emisses de gCO/kgC combustvel em funo da rotao
para leos 100S, 50S/50D e 100D. ......................................................107
Figura 32 Relao ar/combustvel para leos 100S, 50S/50D e 100D.
.............................................................................................................108
Figura 33 Emisses de gCO2/kWh em funo da rotao para leos
100S, 50S/50D e 100D. .......................................................................109
Figura 34 Emisses de mgNOx/kWh em funo da rotao para leos
100S, 50S/50D e 100D. .......................................................................110
Figura 35 Temperatura dos gases de exausto em funo da rotao
para leos 100S, 50S/50D e 100D. ......................................................111
Figura 36 Volume de controle definido para o motor de combusto
interna. .................................................................................................112
Figura 37 Balano de energia no motor operando com leos 100S,
50S/50D e 100D (1800 rpm). ...............................................................117
Figura 38 Eficincia energtica no motor operando com leos 100S,
50S/50D e 100D (1800 rpm). ...............................................................118
Figura 39 Eficincia energtica em funo da rotao do motor
operando com leos 100S, 50S/50D e 100D. ......................................119
Figura 40 Eficincia volumtrica em funo da rotao do motor
operando com leos 100S, 50S/50D e 100D. ......................................120
Figura 41 Balano de exergia no motor operando com leos 100S,
50S/50D e 100D (1800 rpm). ...............................................................122
Figura 42 Eficincia exergtica no motor operando com leos 100S,
50S/50D e 100D (1800 rpm). ...............................................................122
Figura 43 Destruio de exergia na operao do motor com leos
100S, 50S/50D e 100D (1800 rpm). ....................................................123

Figura 44 Exergia associada aos gases de exausto na operao do


motor com leos 100S, 50S/50D e 100D a 1800 rpm. ........................ 123
Figura 45 Eficincia exergtica e emisses de CO em funo da
rotao (leos 100S, 50S/50D e 100D). .............................................. 125
Figura B.1 Viscosidade em funo da temperatura de todos os
combustveis testados. ......................................................................... 146
Figura B.2 Potncia em funo da rotao para todos os combustveis
testados. ............................................................................................... 154
Figura B.3 Consumo especfico de combustvel em funo da rotao
para todos os combustveis testados. ................................................... 155
Figura B.4 Emisses de CO em funo da rotao para leos 100S,
50S/50D e 100D. ................................................................................. 159
Figura B.5 Emisses de CO2 em funo da rotao para leos 100S,
50S/50D e 100D. ................................................................................. 160
Figura B.6 Emisses de NOx em funo da rotao para leos 100S,
50S/50D e 100D. ................................................................................. 160
Figura B.7 Temperatura dos gases de exausto em funo da rotao
para leos 100S, 50S/50D e 100D....................................................... 161
Figura C.1 Teste de varincias iguais para os dados de potncia a 1800
rpm. ..................................................................................................... 165
Figura C.2 Teste de normalidade para os dados de potncia do leo
100S (1800 rpm). ................................................................................ 166
Figura C.3 Teste de normalidade para os dados de potncia da mistura
50S/50D (1800 rpm)............................................................................ 166
Figura C.4 Teste de normalidade para os dados de potncia do leo
100D (1800 rpm). ................................................................................ 167
Figura C.5 Teste de varincias iguais para os dados de consumo
especfico a 1800 rpm. ........................................................................ 167
Figura C.6 Teste de normalidade para consumo especfico do leo
100S (1800 rpm). ................................................................................ 168
Figura C.7 Teste de normalidade para consumo especfico da mistura
50S/50D (1800 rpm)............................................................................ 168
Figura C.8 Teste de normalidade para consumo especfico do leo
100D (1800 rpm). ................................................................................ 169
Figura C.9 Teste de varincias iguais para os dados de eficincia
energtica a 1800 rpm. ........................................................................ 169
Figura C.10 Teste de normalidade para eficincia energtica do leo
100S (1800 rpm). ................................................................................ 170

Figura C.11 Teste de normalidade para eficincia energtica da


mistura 50S/50D (1800 rpm). ..............................................................170
Figura C.12 Teste de normalidade para eficincia energtica do leo
100D (1800 rpm)..................................................................................171
Figura D.1 Teste Dunnett da eficincia energtica a 1800 rpm com
leos 100S, 50S/50D e 100D. ..............................................................175
Figura E.1 Variao da viscosidade dinmica do leo lubrificante SAE
40 para diferentes horas de trabalho.....................................................182
Figura E.2 Massa especfica do leo lubrificante SAE 40 para
diferentes horas de trabalho. ................................................................183
Figura E.3 Consumo especfico em funo da presso de injeo para
.............................................................................................................185
Figura E.4 Consumo especfico em funo do ponto de injeo para
.............................................................................................................185

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Problemas na operao do motor diesel com leos vegetais.
............................................................................................................... 52
Tabela 2 Resultados de ensaios com leo de girassol e leo diesel. .. 55
Tabela 3 Propriedades fsico-qumicas de diferentes combustveis
testados. ................................................................................................. 61
Tabela 4 Nomenclatura para os combustveis testados. ..................... 70
Tabela 5 Especificaes do motor diesel de teste............................... 74
Tabela 6 Modelo de uma tabela de resultados de teste ANOVA. ...... 79
Tabela 7 Poder calorfico inferior de leo 100S, mistura 50S/50D e
leo 100D. ............................................................................................. 92
Tabela 8 Nmero de cetano do leo 100D e leo 100S segundo a
literatura. ............................................................................................... 93
Tabela 9 Composio mssica de carbono, hidrognio, nitrognio,
oxignio e enxofre para o leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D.... 94
Tabela 10 Ponto de fulgor de leo 100S e leo 100D. ....................... 94
Tabela 11 Microrresduo de carbono de leo100S e leo 100D. ....... 95
Tabela 12 Estabilidade oxidao do leo 100S. .............................. 95
Tabela 13 Resultados de potncia a 1800 rpm (leo 100S, mistura
50S/50D e leo 100D). ........................................................................ 100
Tabela 14 Resultados do teste ANOVA dos valores de potncia a 1800
rpm do motor operando com leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D.
............................................................................................................. 100
Tabela 15 Resultados do consumo especfico para a rotao de 1800
rpm (leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D). ................................ 104
Tabela 16 Resultados do teste ANOVA dos valores relativos ao
consumo especfico para 1800 rpm (leo 100S, mistura 50S/50D e leo
100D)................................................................................................... 104
Tabela 17 Fraes molares de referncia. ........................................ 116
Tabela A.1 Incertezas expandidas das medies nos testes com leo
100S. ................................................................................................... 139
Tabela A.2 Incertezas expandidas das medies nos testes com
mistura 50S/50D.................................................................................. 139
Tabela A.3 Incertezas expandidas das medies nos testes com leo
100D. ................................................................................................... 140
Tabela A.4 Incertezas expandidas das medies nos testes com leo
100G. ................................................................................................... 140
Tabela A.5 Incertezas expandidas das medies nos testes com
mistura 50G/50D. ................................................................................ 141

Tabela A.6 Incertezas expandidas das medies nos testes com leo
100T. ....................................................................................................141
Tabela A.7 Incertezas expandidas das medies nos testes com
mistura 50T/50D. .................................................................................141
Tabela B.1 Resultados do ensaio de viscosidade dinmica do leo
100S. ....................................................................................................143
Tabela B.2 Resultados do ensaio de viscosidade dinmica da mistura
50S/50D. ..............................................................................................143
Tabela B.3 Resultados do ensaio de viscosidade dinmica do leo
100D.....................................................................................................144
Tabela B.4 Viscosidade dinmica do leo de girassol e misturas com
leo diesel. ...........................................................................................144
Tabela B.5 Viscosidade dinmica do leo de tungue e misturas com
leo diesel. ...........................................................................................145
Tabela B.6 Viscosidade dinmica do leo de soja e misturas com leo
diesel. ...................................................................................................145
Tabela B.7 Massa especfica do leo 100S a diferentes temperaturas.
.............................................................................................................146
Tabela B.8 Massa especfica da mistura 50S/50D a diferentes
temperaturas. ........................................................................................147
Tabela B.9 Massa especfica dos leos 100S, 50S/50D e 100D. ......147
Tabela B.10 Massa especfica do leo de girassol e misturas com leo
diesel. ...................................................................................................148
Tabela B.11 Massa especfica do leo de tungue e misturas com leo
diesel. ...................................................................................................148
Tabela B.12 Massa especfica do leo de soja e misturas com leo
diesel. ...................................................................................................149
Tabela B.13 Resultados de poder calorfico superior e poder calorfico
inferior para todos os leos testados. ...................................................149
Tabela B.14 Resultados experimentais do torque do motor, operando
com leos 100S, 50S/50D e 100D. ......................................................150
Tabela B.15 Resultados experimentais da potncia do motor, operando
com leos 100S, 50S/50D e 100D. ......................................................151
Tabela B.16 Resultados da vazo de combustvel do motor, operando
com leos 100S, 50S/50D e 100D. ......................................................151
Tabela B.17 Resultados do consumo especfico do motor, operando
com leos 100S, 50S/50D e 100D. ......................................................152
Tabela B.18 Massa de combustvel por ciclo do motor, operando com
leos 100S, 50S/50D e 100D. ..............................................................152

Tabela B.19 Resultados de torque e potncia do motor operando com


leo 100G e mistura 50G/50D............................................................. 153
Tabela B.20 Resultados de torque e potncia do motor operando com
leo 100T e mistura 50T/50D. ............................................................ 153
Tabela B.21 Resultados de vazo e consumo especfico de
combustvel do motor operando com leo 100G e mistura 50D/50D. 154
Tabela B.22 Resultados de vazo e consumo especfico de
combustvel do motor operando com leo 100T e mistura 50T/50D. . 155
Tabela B.23 Emisses nos gases de exausto com leo 100S.......... 156
Tabela B.24 Emisses nos gases de exausto com mistura 50S/50D.
............................................................................................................. 156
Tabela B.25 Emisses nos gases de exausto com leo 100D. ........ 157
Tabela B.26 Emisses nos gases de exausto com leo 100G. ........ 157
Tabela B.27 Emisses nos gases de exausto com mistura 50G/50D.
............................................................................................................. 158
Tabela B.28 Emisses nos gases de exausto com leo 100T. ........ 158
Tabela B.29 Emisses nos gases de exausto com mistura 50T/50D.
............................................................................................................. 158
Tabela B.30 Emisses calculadas dos gases de exausto na operao
do motor com leo 100S. .................................................................... 161
Tabela B.31 Emisses calculadas dos gases de exausto na operao
do motor com mistura 50S/50D. ......................................................... 162
Tabela B.32 Emisses calculadas dos gases de exausto na operao
do motor com leo 100D..................................................................... 162
Tabela B.33 Resultados da eficincia volumtrica, razo de
equivalncia, presso dos gases de exausto e relao ar/combustvel
para a operao do motor com leo 100S. .......................................... 163
Tabela B.34 Resultados da eficincia volumtrica, razo de
equivalncia, presso dos gases de exausto e relao ar/combustvel
para a operao do motor com mistura 50S/50D. ............................... 164
Tabela B.35 Resultados da eficincia volumtrica, razo de
equivalncia, presso dos gases de exausto e relao ar/combustvel
para a operao do motor com leo 100D. .......................................... 164
Tabela D.1 Resultados do balano de energia em funo da rotao
para leo 100S. .................................................................................... 173
Tabela D.2 Resultados do balano de energia em funo da rotao
para mistura 50S/50D. ......................................................................... 173
Tabela D.3 Resultados do balano de energia em funo da rotao
para leo 100D. ................................................................................... 174

Tabela D.4 Resultados do balano de energia a 1800 rpm para leo


100S. ....................................................................................................174
Tabela D.5 Resultados do balano de energia a 1800 rpm para mistura
50S/50D. ..............................................................................................174
Tabela D.6 Resultados do balano de energia a 1800 rpm para leo
100D.....................................................................................................175
Tabela D.7 Resultado do teste ANOVA da eficincia energtica a
1800 rpm. .............................................................................................175
Tabela D. 8 Resultado do teste ANOVA da energia dos gases de
exausto a 1800 rpm. ...........................................................................176
Tabela D.9 Resultados do balano de exergia em funo da rotao
com leo 100S......................................................................................176
Tabela D.10 Resultados do balano de exergia em funo da rotao
com mistura 50S/50D. .........................................................................177
Tabela D.11 Resultados do balano de exergia em funo da rotao
com leo 100D. ....................................................................................177
Tabela D.12 Resultados do balano de exergia a 1800 rpm para o leo
100S. ....................................................................................................178
Tabela D.13 Resultados do balano de exergia a 1800 rpm para
mistura 50S/50D. .................................................................................178
Tabela D.14 Resultados do balano de exergia a 1800 rpm para leo
100D.....................................................................................................178
Tabela D.15 Resultado do teste ANOVA da eficincia exergtica a
1800 rpm. .............................................................................................179
Tabela D.16 Resultado do teste ANOVA da exergia destruda a 1800
rpm. ......................................................................................................179
Tabela D. 17 Resultado do teste ANOVA da exergia associada aos
gases de exausto a 1800 rpm. .............................................................179
Tabela E.1 Variao da viscosidade dinmica do leo lubrificante
SAE 40 para diferentes horas de trabalho. ...........................................182

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


ANOVA
ANP
APMS
BEN
CA
CCD
CERMAT
EES
EHN
FAME
INT
LabCET
NTC
PBDF
PCSO
PMI
PMS
PNPB
RME
SME
TECPAR

Anlise de Varincia
Agncia Nacional do Petrleo, Gs natural e
Biocombustveis
Antes do Ponto Morto Superior
Balano Energtico Nacional
ngulo do virabrequim (Crankshaft Angle)
Projeto central composto (Central Composite Design)
Ncleo de Pesquisa em Materiais Cermicos e Vidros
Software Engineering Equation Solver
2-etil-hexil nitrato (2-ethylhexyl nitrate)
ster metlico de cido graxo (Fatty Acid Methyl Ester)
Instituto Nacional de Tecnologia
Laboratrio de Combusto e Engenharia de Sistemas
Trmicos
Coeficiente negativo de temperatura (Negative
Temperature Coefficient)
leo diesel (Petroleum Based Diesel Fuel)
leo de girassol pr-aquecido (Preheated Crude
Sunflower Oil)
Ponto Morto Inferior
Ponto Morto Superior
Programa Nacional de Produo e Uso de Biodiesel
ster metlico de colza (Rapeseed Methyl Ester)
ster metlico de soja (Soybean Methyl Ester)
Instituto de Tecnologia do Paran

LISTA DE SMBOLOS
Alfabeto latino

p
V
rc
Vd
V1
V2
Wi
pmi
Wi

Presso
Volume
Relao de compresso
Volume de deslocamento do pisto
Volume mximo no cilindro
Volume mnimo no cilindro
Trabalho indicado
Presso mdia indicada
Potncia indicada

[Pa]
[m3]

Rotao do motor
Nmero de rotaes do eixo do motor por
curso de potncia
Torque indicado
Potncia efetiva ou potncia de sada

[rpm]

[Nm]
[kW]

Torque efetiva ou torque de sada


Consumo especfico de combustvel
Vazo mssica de combustvel
Massa de ar
Poder calorfico inferior
Monxido de carbono
Dixido de carbono
Oxignio
Hidrocarbonetos no queimados
xidos de nitrognio
Monxido de nitrognio
Temperatura de referncia

[Nm]
[g/(kWh)]
[kg/s]
[kg]
[kJ/kg]
[ppm]
[%]
[%]
[ppm]
[ppm]
[ppm]
[C]

Presso de referncia

[Pa]

Taxa de transferncia de calor na fronteira


do volume de controle
Temperatura da fronteira do volume de
controle
Potncia no volume de controle

[W]

np
Ti
W s
Ts
CEC
m comb
ma
PCI
CO
CO2
O2
HC
NOx
NO

Tref
pref
Qk
Tk
W

[cm3]
[cm3]
[cm3]
[J]
[MPa]
[W]

[C]
[W]

m e
m s
ee
es
E D
E
t
ekn
e pt
v
g
z
e ph
ho

h
so
s
ech
c
h
o

S ger
R
G
ki
100S

Taxa da massa de entrada ao volume de


controle
Taxa da massa de sada do volume de
controle
Exergia de escoamento de um fluxo de
massa que entra ao volume de controle
Exergia de escoamento de um fluxo de
massa que sai do volume de controle
Exergia destruda

[kg/s]

[kJ/kg]

Exergia
Tempo
Exergia cintica especfica

[kW]
[s]
[kJ/kg]

Exergia potencial especfica

[kJ/kg]

Velocidade de um corpo
Acelerao da gravidade
Posio relativa de um corpo
Exergia fsica especfica

[m/s]
[m/s2]
[m]
[kJ/kg]

Entalpia especfica no estado de


referncia
Entalpia especfica
Entropia especfica no estado de
referncia
Entropia especfica
Exergia qumica especfica
Nmero de tomos de carbono do
combustvel
Nmero de tomos de hidrognio do
combustvel
Nmero de tomos de oxignio do
combustvel
Entropia gerada

[kJ/kg]

Produto de um processo, avaliado em


termo de exergia
Recurso consumido em um processo,
avaliado em termo de exergia
Custo exergtico unitrio
100% leo de soja

[W]

[kg/s]

[kJ/kg]
[kW]

[kJ/kg]
[kJ/(kg.K)]
[kJ/(kg.K)]
[kJ/kg]

[kW/K]

[W]
[W/W]

50S/50D

Mistura em volume de 50% leo soja e


50% leo diesel
100D
100% leo diesel
Hiptese nula
Ho
Ha
Hiptese alternativa
x 1 , x 2 , x i Mdia dos dados de um grupo ou
tratamento
F
QM trat
QM erro
p
gl
M
l

SQ

s2 ( x )
x

Teste estatstico de distribuio F


Quadrado mdio de um tratamento no
teste F
Quadrado mdio do erro no teste F
Probabilidade
Graus de liberdade
Nmero de pontos experimentais
Nmero de tratamentos ou nveis de um
fator de experimentao
Soma de quadrados para o teste ANOVA
Varincia da mdia global
Mdia global
Mdia das observaes de um dia

xj
J
uA ( x)

Nmero de ensaios
Incerteza tipo A da varivel x

uB ( x )

Incerteza tipo B da varivel x

uC ( x )

Incerteza combinada da varivel x

ui ( x )
f

Fonte de incerteza da varivel x

kp

Varivel de medio indireta definida em


funo de outras variveis x
Fator de abrangncia

U ( x)

Incerteza expandida da varivel x

lef

Graus de liberdade efetivos da incerteza


combinada
Graus de liberdade efetivos da incerteza
tipo A e tipo B

lef , A e
lef , B
m

Massa

[kg]

PCS
C
H
S
O
N
H2O
AC

Poder calorfico superior


Carbono
Hidrognio
Enxofre
Oxignio
Nitrognio
gua
Relao ar/combustvel
Potncia dissipada em forma de calor

[kJ/kg]

hg

Vazo molar do combustvel


Entalpia especfica dos gases de exausto

[kmol/s]
[kJ/kmol]

hcomb

Entalpia especfica do combustvel

[kJ/kmol]

har

Entalpia especfica do ar

[kJ/kmol]

h f ,comb

Entalpia de formao do combustvel no


estado de referncia
Calor especfico do combustvel

[kJ/kmol]

Temperatura do combustvel
Representao de 1 kmol de combustvel
Coeficientes estequiomtricos
Entalpia de formao de CO2 no estado de
referncia
Entalpia de formao de H2O no estado de
referncia
Entalpia de formao de N2 no estado de
referncia
Entalpia de formao de O2 no estado de
referncia
Entalpia de uma mistura gasosa
Entalpia da espcie i de uma mistura

[C]

Qa
ncomb

Cp
Tcomb
Cc H h Oo
a, b, d, e
h f ,CO2
h f , H 2 O
h f , N 2
h f ,O2

hm
hi
ni
yO2

Nmero de moles da espcie i / kmol de


combustvel
Frao molar de O2 no ar

yN2

Frao molar de N2 no ar

yH 2O

Frao molar de H2O no ar


Massa de combustvel

mcomb

[kg /kg]
[kW]

[kJ/(kmol.K)]

[kJ/kmol]
[kJ/kmol]
[kJ/kmol]
[kJ/kmol]
[kJ/kmol]
[kJ/kmol]

[kg]

Q g

Potncia dissipada nos gases de exausto

[kW]

ecomb
ear

[kJ/kmol]
[kJ/kmol]
[kJ/kmol]

E ent

Exergia de escoamento do combustvel


Exergia de escoamento do ar
Exergia de escoamento dos gases de
exausto
Potncia de entrada no volume de
controle
Temperatura mdia do motor
Temperatura da entrada da gua de
resfriamento do motor
Temperatura da sada da gua de
resfriamento do motor
Exergia qumica especfica do
combustvel
Exergia fsica especfica dos gases de
exausto
Entalpia especfica da espcie i na
temperatura T
Entalpia especfica da espcie i no estado
de referncia
Entropia especfica da espcie i na
temperatura T e na pref
Entropia especfica da espcie i no estado
de referncia
Temperatura
Presso parcial da espcie i de uma
mistura gasosa
Constante universal dos gases
Exergia qumica especfica dos gases de
exausto
Frao parcial molar de uma espcie i de
uma mistura gasosa
Frao parcial molar de uma espcie i no
ambiente de referncia
Exergia de entrada no volume de controle

Ap

rea do pisto

[m]

Sp

Velocidade do pisto

[m/s]

eg
W ent
Tm
Tentrada
Tsada
ch
ecomb

egth
hi(T )

ho,i
s(T , pref ),i
so,i
T

pi
R
e gc h

yi

yie

[kW]
[C]
[C]
[C]
[kJ/kmol]
[kJ/kmol]
[kJ/kmol]
[kJ/kmol]
[kJ/(kmol.K)]
[kJ/(kmol.K)]
[C]
[Pa]
[kJ/(kmol.K)]

[kW]

Tg

Temperatura de gases de exausto

100G
50G/50D

100% leo de girassol


Mistura em volume de 50% leo girassol
e 50% leo diesel
100% leo de tungue

100T
50T/50D

[C]

Mistura em volume de 50% leo tungue e


50% leo diesel
Frao molar de CO2 nos gases de
exausto, base seca
Frao molar de CO2 nos gases de
exausto, base mida
Frao molar de H2O nos gases de
exausto, base mida
Frao molar de N2 nos gases de
exausto, base mida
Frao molar de O2 nos gases de
exausto, base mida
Presso dos gases de exausto

[Pa]

p1

Presso do ar na admisso

[Pa]

E g
E a

Exergia associada aos gases de exausto

[kW]

Exergia associada ao calor trocado

[kW]

yCO 2, s
yCO 2 ,u

yH 2O, g
y N 2, g
yO 2, g

pg

Alfabeto grego

m
v
a

ngulo do virabrequim
Velocidade angular
Eficincia mecnica
Eficincia volumtrica
Massa especfica do ar
Eficincia energtica
Eficincia exergtica
Nvel de significncia
Derivada parcial
Viscosidade dinmica
Tenso de cisalhamento

[rad/s]

[kg/m3]

[Pa.s]
[Pa]

mn
m
1 , 2

Viscosidade cinemtica
Massa especfica
Razo de equivalncia
Quantidade estequiomtrica de oxignio
Massa especfica, mistura de lquidos

[mm2/s]
[kg/m3]

Massa especfica dos dois componentes de


uma mistura binria
Relao volumtrica do componente 1 de
uma mistura binria
Razo de calores especficos

[kg/m3]

[kmol]
[kg/m3]

SUMRIO
1 INTRODUO ................................................................................ 37
1.1 OBJETIVOS ................................................................................................39
1.1.1 Objetivo Geral .........................................................................................39
1.1.2 Objetivos Especficos ..............................................................................39

2 REVISO BIBLIOGRFICA ........................................................ 41


2.1 MOTOR DIESEL ........................................................................................41
2.2 EMISSES DO PROCESSO DE COMBUSTO ......................................47
2.3 COMBUSTVEIS UTILIZADOS EM MOTORES DIESEL ......................48
2.3.1 leo diesel ................................................................................................49
2.3.2 Biocombustveis.......................................................................................50
2.3.2.1 leos vegetais ........................................................................................50
2.3.2.2 Biodiesel ................................................................................................59
2.4 ANLISE TERMODINMICA .................................................................63
2.5 CONSIDERAES FINAIS.......................................................................67

3 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL ......................................... 69


3.1 DESCRIO DA BANCADA EXPERIMENTAL ....................................70
3.1.1 Sistema de alimentao de combustvel ................................................72
3.1.2 Motor de combusto interna ..................................................................74
3.1.3 Medio de emisses ...............................................................................75
3.1.4 Sistema de controle e aquisio de dados..............................................76
3.2 ANLISE ESTATSTICA DOS RESULTADOS ......................................77
3.3 INCERTEZAS DAS MEDIES ...............................................................80

4 CARATERIZAO DOS COMBUSTVEIS ............................... 83


4.1 PROCEDIMENTOS DE MEDIO ..........................................................83
4.2 PROPRIEDADES FSICO-QUMICAS .....................................................90

5 RESULTADOS EXPERIMENTAIS E DISCUSSES ................. 97


5.1 ENSAIOS DINAMOMTRICOS ...............................................................97
5.1.1 Torque mximo .......................................................................................97
5.1.2 Potncia....................................................................................................98
5.1.3 Consumo especfico ...............................................................................101

5.2 EMISSES ................................................................................................ 106


5.3 ANLISE TERMODINMICA ............................................................... 111
5.3.1 Balano da primeira lei da termodinmica ........................................ 116
5.3.2 Balano da segunda lei da termodinmica ......................................... 121
5.4 RESULTADOS COMPLEMENTARES ................................................... 126
5.5 CONSIDERAES FINAIS .................................................................... 126

6 CONCLUSES E PERSPECTIVAS ............................................129


REFERNCIAS .................................................................................131
APNDICE A - Incertezas das medies .........................................139
APNDICE B - Resultados experimentais ......................................143
B.1 PROPRIEDADES FSICO-QUMICAS DOS COMBUSTVEIS ........... 143
B.1.1 Viscosidade dinmica........................................................................... 143
B.1.2 Massa especfica ................................................................................... 146
B.1.3 Poder calorfico .................................................................................... 149
B.2 ENSAIOS DINAMOMTRICOS ............................................................ 150
B.3 EMISSES ............................................................................................... 156
B.4 EFICINCIA VOLUMTRICA .............................................................. 163

APNDICE C - Testes estatsticos preliminares. ............................165


APNDICE D - Resultados da anlise termodinmica ..................173
D.1 BALANO DE ENERGIA ...................................................................... 173
D.1.1 Anlise estatstica do balano energtico ........................................... 175
D.2 BALANO DE EXERGIA ...................................................................... 176
D.2.1 Anlise estatstica do balano exergtico ........................................... 179

APNDICE E - Trabalhos complementares ...................................181


E.1 TESTES COM LEO DE GIRASSOL E LEO DE TUNGUE .............. 181
E.2 TESTE NO GRUPO GERADOR ............................................................. 181
E.3 TESTE DE INJEO ELETRNICA ..................................................... 183

ANEXO A leo diesel comercializado no Brasil ..........................187


ANEXO B - Especificaes dos equipamentos de medio ............189

37

1 INTRODUO
O desenvolvimento no mundo est fortemente relacionado s
fontes de energias. Desde o incio da era industrial, a principal fonte de
energia tem sido os combustveis de origem fssil como carvo e
derivados do petrleo. Em pocas de guerra ou de crise de petrleo
(dcadas quarenta, setenta e oitenta), o impacto sobre o preo dos
combustveis tem motivado a busca de alternativas energticas.
Adicionalmente, a crescente preocupao pelo meio ambiente com
maiores restries nas emisses contaminantes enfatizou a necessidade
de novas fontes de energia.
Nas ltimas dcadas tem-se observado uma ateno crescente no
desenvolvimento de combustveis obtidos a partir de recursos
renovveis denominados biocombustveis (etanol, bio-leos, biodiesel,
etc), que representam alternativas energticas menos agressivas
natureza. A maioria dos recursos energticos consumidos atualmente
no so renovveis, favorecem a gerao de gases de efeito estufa e
impactam negativamente no meio ambiente. O desenvolvimento dos
biocombustveis a partir de leos de origem vegetal trouxe interesse dos
pesquisadores em estudar a sua aplicabilidade direta ou indireta em
motores de combusto interna. A aplicabilidade indireta corresponde
transformao do leo vegetal em biodiesel atravs do processo de
transesterificao.
No Laboratrio de Combusto e Energia de Sistemas Trmicos
(LabCET) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) foi
desenvolvido o projeto P&D ANEEL intitulado Estudo da utilizao de
bio-leos em motores diesel para gerao termeltrica distribuda. No
estudo foram avaliados trs leos vegetais: soja, girassol e tungue. Esta
dissertao concentra-se na anlise da operao do motor diesel com
leo de soja, leo diesel e sua mistura de 50% em volume com leo
diesel.
O leo de soja um leo vegetal de uso alimentcio produzido a
partir do gro da soja. O cultivo da soja desenvolvido em muitas
regies do Brasil, apresentando a maior produo na regio sul. Este
leo pode ser extrado por extruso ou prensado e em razo do uso
alimentcio os processos de extrao so cada vez mais industrializados.
O leo utilizado foi azeite vegetal in natura, ou seja, sem nenhum
processo de refinao, adquirido de um produtor do estado de Santa
Catarina.
Os trabalhos experimentais consideraram a caracterizao das
propriedades fsico-qumicas e teste na bancada dinamomtrica. De

38

forma complementar, foi realizada a avaliao termodinmica da


operao do motor com leo diesel, leo de soja e sua mistura de 50%
em volume com leo diesel.
O Captulo 2 apresenta uma reviso bibliogrfica sobre o motor
de combusto interna de ciclo diesel, sua operao com biocombustveis
e a anlise termodinmica aplicada na avaliao de um motor diesel.
O Captulo 3 descreve o procedimento experimental com nfase
nos testes no motor realizados na bancada dinamomtrica do LabCET,
na anlise estatstica dos resultados e na avaliao das incertezas de
medio. A bancada dinamomtrica encontra-se instalada em sala
climatizada e assistida por um sistema de monitoramento e aquisio de
dados. Para garantir qualidade no levantamento dos dados foi realizado
um trabalho completo do sistema de controle e aquisio de dados com a
cooperao tcnica do Laboratrio de Hardware (LHW) da UFSC. O
motor diesel em testes monocilndrico de injeo direta, marca
Yanmar com 14,7 kW (20 CV) de potncia nominal.
O teste direto no motor de um leo vegetal ou misturas com leo
diesel requer a aproximao de suas propriedades fsico-qumicas s
propriedades do leo diesel. O conhecimento destas propriedades
importante como fase preliminar da experimentao no motor. No
Captulo 4 apresentada a caracterizao das propriedades fsicoqumicas dos combustveis testados. Os resultados mostraram as
temperaturas requeridas para garantir viscosidades equivalentes ao leo
diesel, evidenciando a necessidade de aquecimento do leo vegetal e da
mistura antes da sua entrada na bomba injetora do motor.
No Captulo 5 so apresentados os resultados dos testes na
bancada dinamomtrica e as discusses sobre o desempenho do motor
com os trs combustveis testados. Este captulo est dividido em quatro
sees: resultados da experimentao na bancada dinamomtrica,
resultados de emisses, desenvolvimento da anlise termodinmica e
testes complementares com grupo gerador e injeo eletrnica. A anlise
termodinmica foi baseada na primeira e segunda lei da termodinmica.
A primeira lei quantifica a energia do processo. A segunda lei qualifica
o processo, identificando as irreversibilidades e oportunidades de
melhoria do sistema. Resultados complementares so tambm
apresentados para leo de girassol e tungue, demonstrando
comportamento trmico relativamente similar aos resultados obtidos
com leo de soja.

39

1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
Analisar o desempenho de um motor diesel utilizando leo
vegetal como alternativa energtica.
1.1.2 Objetivos Especficos
Caracterizar as propriedades fsico-qumicas do leo de soja.
Testar o motor em bancada dinamomtrica utilizando leo
diesel, leo de soja e sua mistura de 50/50 v/v com leo
diesel.
Determinar com cada combustvel testado, os parmetros de
desempenho do motor (torque, potncia, consumo especfico
de combustvel, eficincia energtica) e as emisses.
Realizar uma anlise exergtica do sistema operando com
cada combustvel testado.
Comparar resultados para uma condio pr-estabelecida de
rotao do motor.

40

41

2 REVISO BIBLIOGRFICA
Diversos estudos sobre combustveis alternativos em motores
diesel tm sido desenvolvidos nas ltimas dcadas. O interesse de
encontrar um combustvel de origem renovvel, ambientalmente
amigvel e de bom potencial energtico tem motivado o estudo da
aplicabilidade de leos vegetais ou de biodiesel, empregando-os 100%
puros ou misturados com leo diesel. A reviso bibliogrfica aqui
apresentada relaciona estudos de motores de combusto interna com
leo diesel e combustveis alternativos. Nos estudos so abordadas
questes sobre aplicabilidade, desempenho do motor, emisses e
problemas relativos utilizao destes combustveis alternativos. A
formulao aqui apresentada fundamenta os procedimentos de testes e
anlise dos combustveis utilizados neste trabalho. A fundamentao da
anlise termodinmica utilizada para avaliar os diferentes combustveis
testados em um motor tambm apresentada.
2.1 MOTOR DIESEL
O primeiro motor diesel ou motor de ignio por compresso foi
desenvolvido por Rudolph Diesel em torno do ano de 1892 (GIACOSA,
1970). O motor diesel uma mquina de combusto interna. A ignio
do combustvel ocorre espontaneamente ao ser injetado no ar
comprimido dentro da cmara de combusto. De forma geral os motores
diesel podem ser classificados segundo a aplicao, sistema de injeo,
disposio dos cilindros, relao de compresso e cilindrada. A relao
de compresso simbolizada como rc a relao do volume mximo e
volume mnimo do cilindro. A cilindrada simbolizada como Vd
definida como o volume de deslocamento do pisto em um curso
durante o ciclo.
De acordo com a aplicao, os motores diesel podem ser
classificados em estacionrios (usados em geradores, bombas ou
mquinas de rotao constante), veiculares (veculos de transporte),
industriais (tratores, mquinas de construo civil e minerao) e
martimos (barcos ou mquinas de uso naval).
A injeo em motores diesel pode ser direta ou indireta. Na
injeo direta o combustvel injetado no volume principal do cilindro.
Na indireta, injetado em uma pr-cmara de combusto auxiliar, onde
se mistura com ar antes de ingressar no volume principal do cilindro. O
ciclo termodinmico ideal do motor diesel executado em quatro

42

processos: compresso isentrpica, adio isobrica de calor, expanso


isentrpica, rejeio isovolumtrica de calor. A Figura 1 ilustra o
diagrama de presso-volume de um ciclo diesel ideal.
Figura 1 Diagrama presso-volume do ciclo diesel ideal.




1 2: compresso isentrpica


2

2 3: adio isobrica de calor


3 4: expanso isentrpica

4 1: rejeio isovolumtrica
de calor

 : trabalho que entra


 : calor que entra






PMS

 : trabalho que sai


 : calor que sai



PMI

O motor diesel de maior aplicao em diferentes reas o motor


de quatro tempos, em que o ciclo se desenvolve em quatro movimentos
alternativos do pisto, o que equivale a duas rotaes do virabrequim.
Outros motores diesel so conhecidos como motores de dois tempos,
que realizam todo o ciclo em uma nica rotao do eixo, ou dois cursos
do pisto. Um ciclo diesel real quatro tempos consiste nos seguintes
cursos:
Admisso. A vlvula de admisso abre e o ar introduzido no
cilindro enquanto o pisto desce desde o ponto morto superior
(PMS) at o ponto morto inferior (PMI), fazendo o volume
variar de V2 at V1 .
Compresso. Com a vlvula de admisso fechada o pisto
regressa ao PMS, comprimindo o ar e aumentando sua presso
e tambm sua temperatura para valores da ordem de 600C.
Combusto e expanso. Ao ser injetado, o combustvel
atomizado em pequenas gotas no interior do cilindro e ao
contato com o ar aquecido inicia sua autoignio. A cmara de

43

combusto projetada sobre a cabea do pisto. Esta fase de


combusto ou de introduo de calor teoricamente realizada
a presso constante, pois as gotculas de combustvel so
injetadas no cilindro ao tempo em que o pisto inicia a etapa
de expanso. O pisto desce at o PMI completando a etapa de
potncia ou de expanso.
Exausto. A vlvula de exausto abre e o pisto volta ao PMS
expulsando os gases da combusto. Finalmente a vlvula de
exausto se fecha para iniciar um novo ciclo.
O processo de combusto do motor envolve quatro etapas,
consistindo de retardo ou atraso de ignio, combusto pr-misturada,
combusto no pr-misturada e combusto residual. Estas etapas so
explicadas na curva de taxa de liberao de calor em funo do ngulo
do virabrequim (), conforme ilustrado na Figura 2.

Taxa de liberao de calor

Figura 2 Etapas da combusto em um motor diesel.

Atraso
de
ignio

Perodo de combusto pr-misturada

Perodo de combusto no pr-misturada


Combusto
residual

ngulo do virabrequim ()

FONTE: Heywood (1988).

O retardo de ignio compreende o tempo entre o incio da


injeo e o incio da ignio. No perodo de combusto pr-misturada, o
combustvel misturado com o ar que atingiu seus limites de
inflamabilidade durante o perodo de retardo de ignio, queima
rapidamente. Apresenta-se uma taxa alta de liberao de calor (ponto
mximo da figura). Na combusto no pr-misturada (combusto

44

controlada pela mistura), a queima controlada pela taxa de formao


de mistura inflamvel. Esta taxa est influenciada pela atomizao do
combustvel, vaporizao, mistura do vapor de combustvel com ar e
reaes qumicas da pr-chama. Novamente, a taxa de liberao de calor
atinge um ponto mximo, mas inferior ao ponto mximo de taxa de
liberao de calor do perodo de combusto pr-misturada. Deste ponto
em diante a taxa diminui at a combusto residual. Na combusto
residual, a taxa de liberao de calor cai at o incio do curso de
expanso. Nos gases da combusto ainda h produtos que no
queimaram completamente. A queda de temperatura durante o curso de
expanso desacelera a cintica qumica das reaes.
Na avaliao do desempenho de um motor diesel so estudados
parmetros como trabalho, torque, potncia, consumo especfico de
combustvel, eficincia energtica e eficincia volumtrica. Os conceitos
bsicos esto amplamente apresentados na literatura clssica sobre
motores de combusto interna como Obert (1966), Taylor (1968) e
Heywood (1988).
A presso dos gases exercida sobre a cabea do pisto produz o
trabalho indicado. No incio da expanso a presso constante, mas cai
devido variao do volume com o deslocamento do pisto at o PMI.
O trabalho indicado do ciclo do motor, Wi , calculado pela integrao
da curva representada no diagrama pressovolume (Figura 1):

p (

Wi =

) dV

(2.1)

A presso mdia indicada pmi definida como a presso terica


que aplicada sobre o pisto durante seu curso de expanso produzir o
mesmo trabalho indicado Wi correspondente ao ciclo completo. Partindo
desta presso pode ser determinada a potncia indicada, a qual
definida como a potncia total liberada no interior do cilindro. Assim:

p V N
Wi = mi d
60n p

(2.2)

onde Wi representa a potncia indicada expressa em (W), N a velocidade


de rotao do motor em (rpm), pmi a presso mdia indicada em (MPa),
Vd a cilindrada do motor em (cm3) e n p o nmero de rotaes do eixo
principal por cada curso de potncia, ou seja, 2 para motores de quatro
tempos e 1 para motores de dois tempos.

45

O torque do motor est relacionado com a potncia de acordo


com a seguinte expresso:
Wi = Ti

(2.3)

onde Ti representa o torque indicado em (Nm), a velocidade angular


em (rad/s).
No funcionamento do motor, parte da potncia indicada
utilizada para acionar os componentes mecnicos e para vencer a
resistncia gerada pelo atrito. A potncia real desenvolvida no eixo do
motor ou potncia efetiva (tambm denominada de potncia de sada,
potncia til ou potncia de freio) representada por W s . A razo da
potncia efetiva e da potncia indicada denominada eficincia
mecnica, representada por m .
Para determinar o trabalho indicado por ciclo necessria a
instalao de um sensor de presso no cilindro que permita registrar a
presso instantnea em funo da posio do pisto. No entanto, o
desempenho do motor avaliado pela medio direta do torque efetivo
Ts e a rotao N no eixo do motor.
O torque efetivo Ts avaliado mediante o teste do motor em
bancada dinamomtrica. Esta bancada consiste do acoplamento do
motor a um dinammetro geralmente de funcionamento hidrulico ou
eletromagntico. O dinammetro oferece uma fora contrria ao
movimento do motor e tal fora traduzida em sinal eltrico atravs de
uma clula de carga. A fora lida na clula de carga juntamente com a
distncia ao centro de rotao permite o clculo do torque efetivo ao
freio, desenvolvido pelo motor. Na Figura 3 apresentado um esquema
do funcionamento de um dinammetro.
A rotao do motor medida atravs de um sensor de rotao que
pode ser instalado no eixo do motor ou no eixo do dinammetro. Os
valores de torque e rotao so empregados para calcular a potncia.
Na avaliao de motores em bancada dinamomtrica so traadas
curvas caractersticas de torque, potncia e consumo especfico de
combustvel em funo da rotao ou da carga. Outros parmetros
importantes so a eficincia volumtrica e a eficincia energtica do
motor.

46

Figura 3 Esquema de funcionamento de um dinammetro.


Fora F
Estator
Rotor
N

Clula de
carga

Fonte: Adaptado de Heywood (1988).

O consumo de combustvel do motor corresponde vazo


mssica de combustvel, m comb . Uma relao de uso prtico o
consumo de massa de combustvel na unidade de potncia desenvolvida
pelo motor. Esta relao se denomina consumo especfico de
combustvel, CEC. Assim,

CEC =

3600m comb
Ws

(2.4)

onde m comb est expressa em (g/s), W s em (kW) e CEC em (g/(kWh)).


No sistema de admisso de ar do motor se encontram elementos
como o filtro, o duto e a vlvula que podem restringir a entrada do ar.
Um parmetro que indica quo eficiente o sistema de admisso para
garantir a entrada de ar a eficincia volumtrica v . Esta eficincia a
razo da massa de ar que entra no cilindro e a massa de ar que ocuparia
todo o volume de deslocamento do cilindro, conforme apresentado na
equao (2.5).

v =

ma
aVd

(2.5)

onde ma representa a massa de ar que entra no cilindro em (kg), a a


massa especfica do ar na condio de temperatura e presso da
admisso ao motor em (kg/m3) e Vd em (m3).
A eficincia de converso de combustvel ou eficincia energtica
do motor expressa a razo da energia til aproveitada relativamente
energia total fornecida, com base nos conceitos fundamentais da

47

primeira lei da termodinmica. Esta eficincia representada por


equivale eficincia global ou efetiva do motor, tal que:

W s
m comb PCI

(2.6)

onde PCI corresponde ao poder calorfico inferior do combustvel em


(kJ/kg).
2.2 EMISSES DO PROCESSO DE COMBUSTO
As emisses produzidas por diferentes fontes de combusto so
responsveis pela produo dos principais poluentes atmosfricos.
Dentro dos poluentes do ar se encontram os xidos de enxofre, xidos
de carbono, hidrocarbonetos, xidos de nitrognio, compostos
halgenos,1 metais (chumbo, nquel, cobre, mercrio e arsnico). Na
maioria dos casos, estes poluentes so produzidos por combustveis
fsseis como carvo, gasolina e diesel. O efeito estufa representa
atualmente o efeito mais discutido entre os produzidos pelos gases
poluentes, afetando diretamente o equilbrio do meio ambiente. Efeitos
cancergenos tambm esto presentes e so importantes por afetar
diretamente a sade dos seres humanos.
Especificamente, quando operados com leo diesel, as emisses
caractersticas dos motores diesel compreendem xidos de enxofre,
xidos de nitrognio, hidrocarbonetos, aldedos2 e compostos
aromticos3.
Nos motores diesel o combustvel injetado pouco antes de
iniciar o perodo de combusto, produzindo uma distribuio no
uniforme de combustvel no ar. Segundo Heywood (1988), o processo
de formao de poluentes est fortemente relacionado com a
distribuio do combustvel no ar. A formao de xidos de nitrognio
decorrente da combusto em altas temperaturas e com razes
combustvel/ar prximas estequiomtrica. A formao de fuligem est
relacionada com as regies ricas em combustvel. Os hidrocarbonetos e

1
Compostos orgnicos com a participao dos elementos halognios (flor, cloro, bromo, iodo
e stato), elementos formadores de sais.
2
Composto orgnico que possui o grupo funcional CHO ligado cadeia carbnica.
3
Hidrocarbonetos de cadeia cclica insaturada com propriedades relacionadas ao benzeno o
qual apresenta seis grupos de carbono-hidrognio ligados na forma de um hexgono.

48

os aldedos so originados nas regies onde a chama bate nas paredes do


cilindro ou onde a maior diluio do combustvel com ar impede o
desenvolvimento completo da combusto. O combustvel que vaporiza
no bico injetor ao final da etapa de combusto tambm promotor de
hidrocarbonetos.
Cada dia so mais exigentes as regulamentaes ambientais,
quanto aos limites de emisses e porcentagem de enxofre no leo diesel.
A pesquisa em torno da reduo destes poluentes durante o
funcionamento do motor diesel tem motivado o estudo de combustveis
alternativos de origem vegetal ou animal. Os biocombustveis no
contm enxofre nem compostos aromticos, fazendo com que sua
combusto tenha menos efeitos poluentes na atmosfera. Pesquisas com
biocombustveis tm demonstrado reduo significativa de material
particulado, hidrocarbonetos no queimados, monxido de carbono e
xidos de enxofre nos gases de exausto (ALTIN; ETINKAYA;
YCESU, 2001). O fato dos biocombustveis serem geralmente obtidos
de vegetais os torna menos poluentes, porque a produo de dixido de
carbono produto da sua combusto pertence ao ciclo natural do carbono.
No entanto, os combustveis fsseis liberam na atmosfera todo seu
carbono aps a combusto gerando o efeito estufa.
2.3 COMBUSTVEIS UTILIZADOS EM MOTORES DIESEL
O combustvel convencional utilizado nos motores diesel leo
diesel. Este combustvel derivado do petrleo, obtido dentro de seu
processo de destilao, portanto um combustvel de origem fssil ou
mineral. Os combustveis fsseis resultam do processo da decomposio
da matria orgnica atravs de milhes de anos, durante o qual a matria
submetida a altas presses, altas temperaturas, ausncia de ar e
presena de certas bactrias. Os combustveis fsseis so fontes no
renovveis de energia.
Os biocombustveis so fonte de energia obtidos a partir da
biomassa celulsica, leos vegetais ou graxa animal. Para aplicaes em
motores de combusto interna so utilizados biocombustveis lquidos,
geralmente alcois (bioetanol), bio-leos (leos vegetais) e steres
(biodiesel). O bioetanol o lcool etlico obtido atravs do processo de
fermentao da biomassa celulsica e dos cultivos ricos em amidos no
qual os amidos se convertem em acares e os acares em lcool.
Rudolf Diesel utilizou leo de amendoim para operar seu prottipo de
motor, evidenciando que os motores diesel so capazes de operar a base
de uma variedade de leos vegetais. O biodiesel um ster produto da

49

transformao qumica de um leo vegetal ou graxa animal com alcois,


empregando um catalisador cido ou bsico. Esta transformao
qumica recebe o nome de reao de transesterificao. Neste contexto,
muitos pases, incluindo o Brasil, desenvolvem trabalhos de pesquisa e
aplicao de biocombustveis.
No funcionamento do motor diesel, o combustvel deve
apresentar propriedades fsico-qumicas apropriadas para garantir a
combusto completa e desempenho adequado do motor. Algumas
propriedades fsico-qumicas de interesse para o combustvel so:
viscosidade, nmero de cetano, massa especfica e poder calorfico.
A viscosidade influencia no processo de injeo. Alta viscosidade
dificulta a injeo (atomizao defeituosa) prejudicando a combusto,
enquanto que baixa viscosidade facilita a injeo (atomizao adequada)
e garante melhor combusto.
O nmero de cetano um indicativo da facilidade de ignio do
combustvel. De acordo com a literatura, o nmero de cetano adequado
para os motores de alta rotao deve estar na faixa de 50 a 60. Nmeros
inferiores a 40 ocasionam perda de potncia e aumento no consumo de
combustvel (OBERT, 1966). O biodiesel possui um nmero de cetano
de aproximadamente 50.
A massa especfica e o poder calorfico do combustvel
expressam a massa e energia do combustvel, propriedades importantes
na avaliao econmica do funcionamento de um motor.
2.3.1 leo diesel
O leo diesel se encontra entre os produtos medianamente
pesados do processo de destilao do petrleo, apresentando de 10 a 22
carbonos em suas cadeias carbnicas. Est formado por alcanos4,
compostos aromticos e naftnicos5. Segundo a Agncia Nacional do
Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis (ANP), o leo diesel o
combustvel produzido por processos de refino de petrleo e
processamento de gs natural destinado a motores do ciclo diesel. A
resoluo mais recente da ANP de regulamentao do leo diesel a
resoluo ANP N65 de 09/12/2011. Esta resoluo estabelece um leo
diesel rodovirio tipo A sem adio de biodiesel e um leo diesel
rodovirio tipo B com adio de biodiesel. No ANEXO A so

4
5

Hidrocarbonetos de cadeia aberta e saturada, tambm conhecidos como parafinas.


Hidrocarbonetos de cadeia cclica e saturada.

50

apresentadas as propriedades fsico-qumicas do leo diesel produzido e


comercializado no Brasil para uso rodovirio.
No tratamento de problemas que envolvem a oxidao dos
combustveis lquidos, conveniente substituir o combustvel, que
uma mistura de hidrocarbonetos, por um hidrocarboneto equivalente. O
leo diesel , por vezes, modelado como dodecano, C12H26, para
simplicidade no clculo da combusto (MORAN; SHAPIRO, 2006).
2.3.2 Biocombustveis
A produo de energia a partir da biomassa uma boa alternativa
para os pases com grandes reas de solos e condies climticas
favorveis como o caso do Brasil. Economicamente, os
biocombustveis podem representar fontes de emprego e reduo nos
custos de infraestrutura no desenvolvimento de uma cidade (ALMEIDA
et al. 2002).
Considerando as diferentes propriedades fsicas e qumicas
apresentadas pelos combustveis alternativos em comparao com o leo
diesel, a expectativa desde o incio das pesquisas sobre combustveis
alternativos conhecer o desempenho do motor, as caractersticas do
spray de atomizao, o mecanismo da combusto e a formao de
emisses.
2.3.2.1 leos vegetais
Os leos vegetais apresentam menor poder calorfico em
comparao com o leo diesel. Os testes de leos vegetais puros por
perodo curtos apresentaram resultados promissrios, mas apareceram
problemas quando o motor foi operado por perodos longos (mais de
100 horas). Estes problemas incluram carvo no bico injetor, degolao
de anis do pisto, assim como espessamento e gelificao do leo
lubrificante do motor (RAKOPOULOS et al. 2006). Estes problemas
so atribudos alta viscosidade, 10 20 vezes maior em comparao
com a viscosidade do leo diesel, e baixa volatilidade. Os tamanhos
moleculares grandes dos leos vegetais e as insaturaes de sua cadeia
carbnica ocasionam a alta viscosidade e a menor volatilidade
(AGARWAL; KUMAR; AGARWAL, 2008 e RAKOPOULOS et al.
2006). Os leos vegetais em sua maioria so triglicerdeos poliinsaturados, isto , apresentam ligaes duplas entre os tomos de
carbono das cadeias carbnicas, reduzindo seu nmero de tomos de
hidrognio e, portanto seu poder calorfico.

51

A alta viscosidade dos leos vegetais causa atomizao pobre,


tamanho de gota grande e alta penetrao do jato. O jato tende a ser um
jato slido em vez de uma pulverizao de pequenas gotas. Como
resultado o combustvel no distribudo ou misturado para queimar
bem na cmara de combusto. Isso produz uma combusto pobre com
perda de potncia (AGARWAL; KUMAR; AGARWAL, 2008 e
FRANCO; NGUYEN, 2011).
Altin, etinkaya e Ycesu (2001) observaram que a alta
viscosidade, a oxidao e o espessamento em condies frias dos leos
vegetais, geravam problemas no escoamento e na atomizao, junto com
emisses de partculas pesadas. Alm disso, a proporo e localizao
de ligaes duplas afetam o nmero de cetano dos leos vegetais
(AGARWAL, 1998). As propriedades fsicas e qumicas dos
combustveis influenciam no tempo de atraso de ignio, sendo mais
significativo o efeito das propriedades qumicas. Os perodos de maior
atraso na ignio foram de 1,25CA a 2,5CA (crankshaft angle) ngulo
do virabrequim para teste com leo vegetal 100% puro segundo
Ozsezen, Turkcan e Canakci (2009) e 1CA para teste com misturas de
leos vegetais segundo Rakopoulos et al. (2006).
Na Tabela 1 so apresentados os principais problemas na
operao de um motor diesel com leo vegetal segundo Ma e Hanna
(1999) e Harwood (1984) apud Mondal, Basu e Balasubramanian
(2008). Segundo a literatura, para solucionar o problema associado alta
viscosidade dos leos vegetais puros e aproximar suas propriedades
fsico-qumicas s propriedades do leo diesel, so comuns os seguintes
procedimentos: aquecimento, mistura em propores pequenas com leo
diesel, microemulses com metanol ou etanol e converso em biodiesel
(AGARWAL; KUMAR; AGARWAL, 2008 e MONDAL; BASU;
BALASUBRAMANIAN, 2008).
De acordo produo oleaginosa prpria da regio, tem-se
desenvolvidos principalmente desde a dcada de oitenta, estudos de
desempenho do motor diesel operado com diferentes leos vegetais.
Destacam-se o leo de soja e girassol nos Estados Unidos, leo de colza
na Europa, leo de palma, jatrofa, algodo e coco na sia. No Brasil, os
leos de maior interesse so leo de palma, leo de mamona e leo de
dend.

52

Tabela 1 Problemas na operao do motor diesel com leos vegetais.


Problema
Em curto prazo
Dificuldade da
partida a frio.
Gomas no filtro,
tubulao e bico
injetor.
Detonao
diesel.

Em longo prazo
Carvo no bico
injetor, pisto e
cabeote do
motor.

Possvel causa
Alta viscosidade. Baixo
nmero de cetano. Alto
ponto de fulgor.
Gomas (fosfatdeos) no
leo vegetal. Outras
cinzas.
Baixo nmero de
cetano. Inadequado
tempo de injeo.

Possvel soluo
Preaquecimento do
combustvel. Transformao
qumica do leo vegetal.
Refinao parcial com remoo
de gomas. Filtro de 4m.
Ajuste do tempo de injeo.
Maior relao de compresso.
Preaquecimento do
combustvel. Transformao
qumica do leo vegetal.

Alta viscosidade.
Combusto incompleta.
Combusto pobre em
cargas parciais.

Preaquecimento do
combustvel. Operao com
leo diesel em cargas parciais.
Transformao qumica do leo
vegetal.
Desgaste
Alta viscosidade.
Preaquecimento do
excessivo do
Combusto incompleta.
combustvel. Operao com
motor.
Combusto pobre em
leo diesel em cargas parciais.
cargas parciais. cidos
Transformao qumica do leo
graxos livres do leo
vegetal. Incremento da
vegetal. Diluio do leo frequncia de troca de leo
lubrificante pela
lubrificante. Aditivos
contaminao com leo
antioxidantes ao leo
vegetal.
lubrificante.
Falha na
Acmulo de leo vegetal Preaquecimento do
lubrificao
poli-insaturado no crter
combustvel. Operao com
devido
do motor.
leo diesel em cargas parciais.
polimerizao.
Transformao qumica do leo
vegetal. Aditivos antioxidantes
ao leo lubrificante.
FONTE: Mondal, Basu e Balasubramanian (2008).

Em forma geral, os trabalhos desenvolvidos com os leos


vegetais ou suas misturas, consistem de teste do motor diesel em
bancada dinamomtrica, medio dos parmetros de desempenho do
motor e de suas emisses. Os resultados obtidos so comparados com a
operao do motor com leo diesel como combustvel padro. Nos
testes o motor operado com leo diesel at atingir a condio estvel e

53

depois trocado o combustvel para o leo de teste. No final do teste


trocado o combustvel para leo diesel e o motor funciona por
aproximadamente 20 minutos para garantir a limpeza do sistema de
alimentao de combustvel, evitando problemas de entupimentos.
Segundo o encontrado na literatura, a bancada dinamomtrica consta do
motor diesel acoplado a um dinammetro hidrulico ou eletromagntico.
Conta com sensores para medir temperatura na admisso do
combustvel, temperatura da gua de arrefecimento, presso e
temperatura do ar de admisso, temperatura dos gases de exausto,
temperatura e umidade ambiente e presso atmosfrica. Adicionalmente,
so empregados equipamentos para medio da vazo de combustvel,
vazo de ar e emisses nos gases de exausto.
Alguns pesquisadores testaram o aquecimento do leo vegetal
antes de sua injeo no motor. Outros misturaram com leo diesel para
baixar a viscosidade, sem aquecer o combustvel. Neste caso pode ser
citado o trabalho de Nwafor e Rice (1996). Eles testaram leo de colza e
suas misturas de 25%, 50% e 75% em volume com- leo diesel em um
motor diesel de injeo indireta, quatro tempos, monocilndrico.
Destacam-se entre os resultados, a menor potncia com leo de colza
100% puro, aumentando com o incremento de diesel na mistura. O
problema de detonao no motor para cargas parciais, operando com
leo de colza e as misturas, foi ocasionado pelo maior atraso de ignio
e pela baixa temperatura no cilindro. A eficincia energtica foi
incrementada com a adio de leo de colza na mistura, sendo maior
com 100% de leo de colza. Isto significa melhor converso da energia
qumica do combustvel em energia mecnica. A avaliao da liberao
de calor do leo de colza e do leo diesel mostrou a menor taxa de
liberao de calor do leo de colza em comparao com leo diesel. O
leo vegetal apresentou menor fase de combusto pr-misturada e fase
de combusto no pr-misturada mais lenta. Este resultado mostrou que
os leos vegetais vaporizam e queimam mais lentamente que o leo
diesel. O consumo especfico de combustvel foi maior com 100% leo
de colza e as misturas no apresentaram diferena significativa com leo
diesel.
Alguns testes foram realizados observando a influncia da
temperatura de injeo do leo vegetal. Adicionalmente, um aspecto de
interesse a estabilidade do leo lubrificante. Almeida et al. (2002)
testaram e discutiram o desempenho, as emisses e a contaminao do
leo lubrificante de um motor diesel estacionrio operado com leo de
palma 100% puro para gerao de eletricidade em pequenos povos da
regio da Amaznia brasileira. O trabalho foi desenvolvido em um

54

motor diesel MWM 229, quatro tempos, injeo direta, aspirao natural
70kW, acoplado ao gerador. No trabalho foram instalados sensores para
medir presso e temperatura do leo lubrificante. As propriedades
fsico-qumicas do leo de palma foram comparadas com as de leo
diesel, confirmando a maior massa especfica, maior viscosidade, menor
poder calorfico e menor nmero de cetano do leo vegetal. O trabalho
foi realizado conforme as seguintes consideraes:
Aquecimento do leo vegetal. Nas primeiras 50 horas de teste
o leo foi aquecido a 50C, mas a esta temperatura foram
observados depsitos de carvo na cmara de combusto e no
bico injetor devido a combusto incompleta. Portanto, para
melhorar a combusto, o leo foi aquecido a 100C nas
seguintes 300 horas de teste.
Utilizao de leo lubrificante de maior capacidade detergente
devido contaminao e degradao de suas propriedades
fsicas depois de 100 horas de trabalho.
Fabricao do tanque do leo vegetal e as conexes ao motor
em ao inoxidvel porque compostos do leo de palma
reagem com peas de cobre quando a temperatura atinge mais
de 50C.
A combusto incompleta do leo de palma por causa da sua pobre
atomizao e volatilidade produziu reduo na viscosidade do leo
lubrificante. Portanto, o limite de tempo para troca de leo lubrificante
se reduziu metade, 200 horas de trabalho para leo diesel e 100 horas
de trabalho para leo de palma. A mistura ar-combustvel foi afetada
pela pobre atomizao do leo vegetal, isto ocasionou zonas de mistura
rica que durante a combusto produziram mais monxido de carbono
(CO) pela falta de oxignio. As emisses de CO foram incrementadas
com o incremento da carga. Os autores ressaltam que o menor nmero
de cetano no leo de palma representa menor tendncia a formar
misturas inflamveis aumentando a produo de CO e hidrocarbonetos
no queimados (HC). No trabalho foi observado um incremento da
produo de NOx com o aumento da carga, devido ao incremento na
temperatura da combusto.
A injeo sempre adiantada no caso de leos vegetais ou
biodiesel. A bomba de injeo conserva a presso constante, no entanto
este avano produzido pela maior quantidade de combustvel injetado
em uma rotao fixa. Isto pode ser explicado pela massa especfica,
maior viscosidade e menor compressibilidade do biocombustvel.
Quando o biocombustvel injetado, a presso na sada da bomba

55

aumenta mais rpido como consequncia da menor compressibilidade


(BIALKOWSKI et al. 2005, BENJUMEA; AGUDELO; AGUDELO,
2009 e PUHAN et al. 2010). A pobre atomizao e imperfeita mistura
ar/combustvel produz o atraso fsico da ignio dos leos vegetais,
(CHALLEN; BARANESCU, 1999 apud OZSEZEN; TURKCAN;
CANAKCI, 2009). O adiantamento da injeo ajuda a compensar os
efeitos do atraso da ignio segundo Nwafor e Rice (1996). Este
fenmeno mostrado no trabalho de Ozsezen, Turkcan e Canakci
(2009) com leo de girassol cru pr-aquecido a 75C. Os resultados da
injeo e ignio do leo de girassol pr-aquecido, preheated crude
sunflower oil (PCSO) e do leo diesel, petroleum based diesel fuel
(PBDF) so apresentados na Tabela 2. Por causa da alta viscosidade e
baixa volatilidade do leo de girassol houve uma pequena diminuio na
presso mxima do cilindro em todas as velocidades testadas. O incio
da injeo para o leo de girassol foi 1CA, 1,5CA e 0,75CA
adiantada em comparao com leo diesel nas velocidades de 1000 rpm,
2000 rpm e 3000 rpm, respectivamente.
Tabela 2 Resultados de ensaios com leo de girassol e leo diesel.
Rotao
motor
(rpm)
1000

Presso
Incio da
Incio da
mxima
injeo
combusto
(MPa)
(APMS)
(APMS)
PBDF
8,68
18,75
13,50
PCSO
8,61
19,75
13,25
2000
PBDF
9,21
20,00
12,75
PCSO
9,03
21,50
11,75
3000
PBDF
10,04
22,00
12,00
PCSO
9,94
22,75
10,25
FONTE: Adaptado de Ozsezen, Turkcan e Canakci (2009).
Combustvel

Atraso da
ignio ()
5,25
6,50
7,25
9,75
10,00
12,50

No trabalho de Ozsezen, Turkcan e Canakci (2009) foram


realizados testes em motor diesel de injeo indireta, quatro tempos,
resfriado com gua, aspirao natural, quatro cilindros, relao de
compresso 21,47:1, potncia mxima 38,8 kW a 4250 rpm e 130 bar de
presso de abertura do bico injetor. O estudo foi realizado operando o
motor a plena carga com velocidades de 1000 rpm, 2000 rpm e 3000
rpm. No estudo foram traadas curvas de torque, consumo especfico de
combustvel, eficincia energtica e emisses de CO2, CO,
hidrocarbonetos e opacidade, todas em funo da rotao.
Adicionalmente, com as leituras de presso foram traadas as curvas da
presso no cilindro e liberao de calor em funo do ngulo do

56

virabrequim. Em relao ao desempenho do motor com leo de girassol


quando comparado com leo diesel encontraram os seguintes resultados:
o torque foi 1,36% menor; o consumo especfico de combustvel
aumentou em torno de 5%, proporcional diferena do poder calorfico;
a eficincia energtica incrementou em 1,06%. Estes resultados so
apresentados na Figura 4 e na Figura 5.

Torque, PCSO
Torque, PBDF
CEC, PBDF
CEC, PCSO

Consumo especfico de
combustvel (g/kWh)

Torque (Nm)

Figura 4 Curva de torque e consumo especfico de combustvel em funo da


rotao de ensaios com leo diesel e leo de girassol.

Rotao (rpm)

FONTE: Ozsezen, Turkcan e Canakci (2009).

Eficincia energtica (%)

Figura 5 Eficincia energtica do leo diesel e do leo de girassol nas rotaes


de 1000 rpm, 2000 rpm e 3000 rpm.

Rotao (rpm)

FONTE: Ozsezen, Turkcan e Canakci (2009).

57

Outra soluo testada para melhorar o spray de atomizao o


aumento da presso de injeo. Venkanna, Wadawadagi e
Venkataramana (2009) testaram leo de pongamia misturado com leo
diesel em propores de 10%, 20%, 30%, 40% e 50% em volume. Os
ensaios foram realizados em um motor diesel de injeo direta,
monocilndrico. As misturas e o leo diesel foram testados com a
mesma presso de injeo de 200 bar. Os melhores resultados de
desempenho e emisses foram obtidos com a mistura de 20% de leo de
pongamia, a qual apresentou um comportamento similar ou comparvel
com o leo diesel. Novos testes foram realizados com a mistura de 30%,
variando a presso de injeo de 200 bar at 275 bar em intervalos de 25
bar. Encontraram que o aumento da presso favoreceu a atomizao e,
consequentemente a combusto. Os melhores resultados de desempenho
e emisses foram encontrados com 225 bar. Igualmente, em relao ao
aumento da presso de injeo, Sarada et al. (2010) testaram o
desempenho de um motor diesel de injeo direta, monocilndrico,
quatro tempos, operado com leo de algodo cru e variando a presso de
injeo de 180 bar at 240 bar em intervalos de 15 bar. Com a avaliao
da eficincia energtica, a eficincia mecnica, o consumo especfico de
combustvel e as emisses, encontraram a presso de 210 bar como
presso tima de injeo. Neste ponto a eficincia energtica foi maior e
o desempenho do motor foi similar ao leo diesel. Um aumento
excessivo da presso de injeo foi prejudicial. Em 240 bar a eficincia
energtica caiu, provavelmente o aumento da presso afetou a
combusto pela atomizao de gotas muito pequenas que apresentaram
menor quantidade de movimento.
No trabalho de Chalatlon et al. (2011), pode-se observar a
influncia da viscosidade no desempenho do motor e das emisses. Eles
testaram leo de jatrofa 100% puro e misturas de 5%, 10%, 20%, 50% e
80% em volume com leo diesel. O motor de ensaio foi um motor
diesel, quatro tempos, injeo direta e trs cilindros. Na Figura 6
apresentada a variao da viscosidade com a adio do leo de jatrofa e
o limite estabelecido de viscosidade mxima para o biodiesel segundo a
norma ASTM D 6751. As misturas com a viscosidade abaixo deste
limite apresentaram melhores resultados. Com a mistura de 5%, o motor
apresentou um ligeiro incremento na eficincia energtica em
comparao com leo diesel. Com as misturas de 10% e 20% o
comportamento foi similar ao leo diesel. J com as misturas de mais de
50% de leo de jatrofa, a eficincia do motor caiu de 3% a 5% quando
comparada com leo diesel, alm de aumentar o consumo especfico de
combustvel e as emisses de CO. Os autores explicam que a alta

58

viscosidade e baixa volatilidade afetaram a atomizao, vaporizao e


mistura do combustvel com ar. Nestas condies a combusto
ineficiente e a eficincia energtica reduzida. Os autores propem para
misturas de alta proporo de leo de jatrofa, aumentar a presso de
injeo e melhorar a volatilidade com adio de querosene.
Figura 6 Viscosidade cinemtica de misturas de leo de jatrofa com leo
diesel.

leo de jatrofa

Viscosidade (cSt)

Limite ASTM

Diesel

leo de jatrofa na mistura (%)

FONTE: Chalatlon et al. (2011).

O contedo de cidos graxos insaturados dos leos vegetais


influencia diretamente o processo de combusto. Balafoutis et al.
(2011), avaliaram o desempenho e emisses de um trator agrcola
operando com leo de girassol, colza e algodo, 100% puros e em
misturas de 20%, 40% e 70% em volume com leo diesel. Os trs leos
vegetais apresentam propriedades fsico-qumicas similares, mas o leo
de colza com maior contedo de cidos graxos insaturados apresentou o
melhor desempenho na combusto.
Nwafor (2004) e Venkanna, Wadawadagi e Venkataramana
(2009) observaram que o mtodo de pr-aquecimento efetivo para
operar o motor diesel com leos vegetais por perodos curtos sem
precisar modificaes no motor. De forma geral, para longo prazo de
operao, recomendado incrementar a presso da injeo de
combustvel, empregar lubrificantes especiais com aditivos adequados e
adaptar um sistema de injeo para o uso em particular (ALMEIDA et
al., 2002).

59

No Brasil, os principais cultivos de oleaginosas so soja, girassol,


palma, amendoim, algodo e mamona (BRASIL, 2011).
Consequentemente, tm-se desenvolvidos estudos nestes leos vegetais
(ALMEIDA et al. 2002; MACHADO, 2003; PIMENTEL, 2002;
PIMENTEL; BELCHIOR; PEREIRA, 2004; COELHO, et al. 2004;
MAZIERO et al. 2007).
2.3.2.2 Biodiesel
A transformao qumica do leo vegetal pela reao de
transesterificao reduz drasticamente sua viscosidade. Segundo o
lcool empregado na reao, pode ser metanol, etanol ou outro, o ster
obtido forma um ster metlico, ster etlico, etc. do triglicerdeo
original. Os steres metlicos mais utilizados so o ster metlico de
colza na Europa, rapeseed methyl ester (RME) e o ster metlico de soja
nos Estados Unidos, soybean methyl ester (SME). De forma geral, o
biodiesel denominado como ster metlico de cido graxo, fatty acid
methyl ester (FAME). Em pases com clima tropical, por exemplo, em
Malsia, so mais usados os steres metlicos de leo de palma
(GRABOSKI; McCORMICK, 1998). Brasil um pas pioneiro no
estudo e regulamentao para utilizao de biodiesel. O leo diesel
comercializado apresenta 5% em volume de biodiesel. Desde o incio da
dcada de 80 foi criado o Programa Nacional de Produo e Uso de
Biodiesel (PNPB) como instituto de pesquisa de biodiesel. No pas temse desenvolvido diferentes pesquisas sobre biodiesel com leo de
algodo, amendoim, palma, girassol, mamona, pinho manso, soja e
leo de fritura. (CONDE, 2007; VALENTE, 2007; MACHADO, 2008;
RANDAZZO, 2009; VALENTE et al. 2010; TABILE et al. 2009;
NUNES e ALVES, 2010).
Segundo Rakopoulos et al. (2006), o biodiesel como combustvel
alternativo do leo diesel apresenta as seguintes vantagens e
desvantagens. Vantagens: renovvel; mnimo contedo de enxofre e
compostos aromticos; maior ponto de fulgor, lubricidade e nmero de
cetano; biodegradabilidade e nula toxicidade. Desvantagens: alta
viscosidade, maior ponto de fluidez, menor poder calorfico, menor
volatilidade, comportamento solvente e menor estabilidade oxidao.
A caracterstica solvente pode produzir corroso de componentes e
degradao de alguns materiais plsticos utilizados para selos,
mangueiras e revestimentos. Adicionalmente, o biodiesel incrementa a
diluio e polimerizao do leo lubrificante do motor, precisando
troc-lo com maior frequncia.

60

Como acontece com os leos vegetais, so muitas as pesquisas


desenvolvidas em torno do desempenho do motor diesel com biodiesel
100% puro ou misturado com leo diesel. Igualmente, os ensaios tm
sido realizados em bancada dinamomtrica avaliando os parmetros de
desempenho e as emisses do motor. O biodiesel de um leo vegetal
apresenta menor viscosidade, menor massa especfica, maior nmero de
cetano e maior poder calrico que o leo vegetal original.
Altin, etinkaya e Ycesu (2001) testaram leos vegetais crus de
girassol, algodo, soja, seus steres metlicos e leos vegetais refinados
de milho, colza e papoula destilada. Na Tabela 3 so apresentadas as
propriedades fsico-qumicas dos combustveis testados. Observa-se
nesta tabela, a mudana das propriedades quando o leo vegetal
transformado em biodiesel. Nos testes foram observadas as
caractersticas de desempenho e emisses de um motor diesel quatro
tempos de injeo direta, monocilndrico. Os leos vegetais foram
aquecidos a 80C antes de sua entrada na bomba injetora. A mxima
diferena no torque em comparao com leo diesel foi -10% obtido
com leo de girassol, leo de soja e leo de papoula. O leo diesel
apresentou o menor consumo especfico de combustvel. Os leos
vegetais puros apresentaram os maiores valores de consumo especfico
de combustvel, 18% acima do valor registrado pelo leo diesel. O
consumo especfico de combustvel com os steres metlicos foi menor
que com os leos vegetais puros. As menores emisses de CO foram
obtidas com leo diesel e as maiores com os leos de colza, girassol e
milho. Dos biocombustveis testados, os steres metlicos apresentaram
emisses mais baixas que os leos puros. As emisses de NOx so
usualmente um resultado das altas temperaturas, portanto, as maiores
emisses de NO2 foram com leo diesel e as menores com leos
vegetais puros.

61

Tabela 3 Propriedades fsico-qumicas de diferentes combustveis


testados.
PCI
(kJ/kg)

Massa
especfica
(kg/m)

27C

75C

Nmero
de
cetano

leo diesel

43350

815

4,3

1,5

47

Ponto
de
fulgor
(C)
58

leo de
girassol
ster metlico
de leo de
girassol
leo de
algodo
ster metlico
de leo de
algodo
leo de soja

39525

918

58

15

37,1

220

40579

878

10

7,5

45 - 52

85

39648

912

50

16

48,1

210

40580

874

11

7,2

45 - 52

70

39623

914

65

37,9

230

ster metlico
de leo de soja
leo de milho

39760

872

11

4,3

37

69

37825

915

46

10,5

37,6

leo de
papoula
leo de colza

38920

921

56

13

270 295
-

37620

914

39,5

10,5

37,6

Combustvel

Viscosidade
(mm/s)

275 290

FONTE: Altin, etinkaya e Ycesu (2001).

Rakopoulos et al. (2006) sugerem que misturas de leo diesel


com 10% a 20% em volume de leos vegetais ou biodiesel so
adequadas para trabalhar em um motor diesel comercial sem realizar
modificaes, alm de reduzir o efeito das desvantagens. O uso de
misturas em maiores propores pode limitar a durabilidade de diversos
componentes, deixando o motor fora de operao.
Rakopoulos et al. (2006) testaram misturas de leo diesel com
leo de algodo, soja, girassol, milho, semente de oliva, steres
metlicos de leo de algodo, soja, girassol, colza e palma. As misturas
foram 10/90 e 20/80 (v/v) destes biocombustveis em leo diesel. Os
testes foram realizados em um motor diesel de injeo direta, quatro
tempos. Nos testes o motor trabalhou a 2000 rpm, 38% e 75% da plena
carga e injeo 29 APMS. A eficincia energtica com as misturas de
biodiesel e as misturas de leos vegetais foram comparveis com o leo

62

diesel. O consumo especfico de combustvel foi maior na carga alta e


mnimo na carga mdia para as misturas de 10/90 (v/v). Foi observado
que a fuligem emitida com as diferentes misturas de biodiesel foi
significativamente mais baixa em comparao com o leo diesel puro,
diminuindo com o incremento da proporo de biodiesel na mistura. O
processo de combusto controlado pela mistura justificou este resultado.
J a emisso de fuligem das misturas com leos vegetais foi mais alta,
em comparao com o leo diesel, aumentando com o incremento da
proporo de leo vegetal na mistura. O processo de combusto
controlado pela evaporao e o efeito do maior peso molecular
justificaram a maior emisso de fuligem. As emisses de NOx e CO
apresentam o mesmo comportamento da emisso de fuligem. No
trabalho os autores afirmam que com exceo do ligeiro incremento da
produo de fuligem com as misturas de leos vegetais, todas as
misturas testadas de biodiesel ou de leos vegetais, independentemente
do leo original, podem ser utilizadas de forma segura e vantajosa em
motores diesel.
Agarwal, Kumar e Agarwal (2008) testaram misturas de 10%,
20%, 30% e 50% em volume de diferentes leos vegetais com leo
diesel e de biodiesel com leo diesel. De forma geral encontraram que a
opacidade e o consumo especfico de combustvel foram mais altos com
as misturas de leos vegetais em comparao com o leo diesel e as
misturas de biodiesel. No entanto o desempenho apresentado com todas
as misturas testadas foi comparvel com o desempenho com leo diesel.
Os autores concluram que os leos vegetais misturados com leo diesel
podem ser usados em motores de ignio por compresso em reas
rurais para aplicaes de agricultura, irrigao e gerao de energia
eltrica. No caso do biodiesel, os autores afirmaram que o biodiesel
pode ajudar a solucionar os problemas de durabilidade associados aos
leos vegetais, sendo adequado para trabalhar em um motor de ignio
por compresso por um perodo longo.
Puhan et al. (2010) estudaram o efeito da composio de cidos
graxos insaturados do biodiesel sobre o processo de combusto. No
estudo foram testados o biodiesel de leo de coco (cidos graxos
saturados), o biodiesel de leo de linhaa (cidos graxos insaturados) e o
biodiesel de leo de jatrofa de saturao mdia. No trabalho foi
observado que o biodiesel com maior composio de cidos graxos
insaturados apresentou maior massa especfica e menores valores de
viscosidade, poder calorfico e nmero de cetano. Consequentemente,
maior atraso da ignio e maiores emisses de CO, HC, NO e fuligem.

63

Valente et al. (2010) testaram misturas de 5%, 20%, 35%, 50% e


85% de biodiesel de leo de soja e misturas de 5%, 20% e 35% de
biodiesel de leo de mamona em um grupo gerador. Nos ensaios
encontraram que a adio de biodiesel na mistura incrementou o
consumo especfico de combustvel e as emisses de CO e HC, isto
influenciado pela maior massa especfica e a atomizao defeituosa em
comparao ao leo diesel. Observou-se que as emisses de CO
reduziram na condio de potncia em que o consumo especfico de
combustvel diminuiu, provavelmente por uma maior eficincia da
combusto nesta condio. O desempenho com as misturas de biodiesel
de soja e as misturas de biodiesel de mamona foi similar. Uma
observao importante est relacionada com o incremento nas emisses
de CO nas misturas de biodiesel de soja quando comparadas com as
misturas de biodiesel de mamona. Os autores afirmam que pela menor
massa especfica e menor viscosidade das misturas de biodiesel de soja,
o incremento nas emisses de CO no pode ser atribudo maior
quantidade de combustvel injetado ou atomizao defeituosa. A razo
deste comportamento se pode atribuir diferena na estrutura molecular
do biodiesel de soja, a qual pode ser mais apta para formar CO na
combusto que o biodiesel de mamona. No trabalho foi proposto que a
otimizao do sistema de injeo pode melhorar o desempenho do
biodiesel como combustvel.
Segundo a literatura, a transformao qumica do leo vegetal
um mtodo efetivo para reduzir sua viscosidade. Observa-se que o
biodiesel ou suas misturas com leo diesel, so substitutos adequados
para o leo diesel. O questionamento principal est nos custos de
processamento do leo vegetal para obter o biodiesel.
2.4 ANLISE TERMODINMICA
A exergia representa o trabalho disponvel de um sistema ou
volume de controle, quando este levado at o estado de referncia:
25C, 101325 Pa. A exergia no conservada devido s
irreversibilidades inerentes ao processo. De acordo com bibliografia
especfica (MORAN; SHAPIRO, 2006 e ENGEL; BOLES, 2006), o
balano de exergia para um volume de controle pode ser expresso como:

Tref
dVVC
Qk W pref dt
k

1 T

m e m e E
e e

s s

= dE
dt

(2.7)

64

onde Tref e p ref representam a temperatura e presso correspondentes


ao estado de referncia, Q k a taxa de transferncia de calor atravs da
fronteira a temperatura Tk , W a potncia, m e a taxa da massa de
entrada, m s a taxa da massa de sada, ee e es as exergias de escoamento
das massas de entrada e sada, respectivamente, E D a taxa de destruio
de exergia e dE dt a taxa de variao da exergia no volume de
controle.
A exergia total corresponde soma da exergia cintica, exergia
potencial, exergia fsica e exergia qumica. A exergia cintica especfica
ekn e a exergia potencial especfica e pt so independentes da
temperatura e presso do ambiente. Portanto a exergia cintica e a
exergia potencial so equivalentes s energias cintica e potencial,
respectivamente:
2
e kn = v
2

(2.8)

e pt = gz

(2.9)

onde v representa a velocidade, z a posio relativa ao nvel de


referncia (z = 0) e g a acelerao da gravidade.
A exergia fsica especfica e ph corresponde a:

e ph = ( h ho ) Tref s so

(2.10)

onde ho e so representam a entalpia especfica e entropia especfica no


estado de referencia, h e s a entalpia e entropia especficas no estado de
interesse, respectivamente.
De acordo com Szargut, Morris e Steward (1988), a exergia
qumica especfica ech para combustveis lquidos pode ser expressa
como:

e ch = PCI 1, 0374 + 0, 01594 h + 0, 0567 o


c
c

(2.11)

onde c, h e o representam os nmeros de tomos de carbono, hidrognio


e oxignio em uma molcula de combustvel.
So inmeros os artigos hoje publicados sobre anlise exergtica
aplicada a sistemas trmicos em geral. Recentemente, um grande
nmero de artigos tem sido publicado com foco voltado para a anlise

65

exergtica em motores de combusto interna. Primeiros resultados


foram reportados por Traupel (1957), mostrando valores de exergia com
base em medies experimentais, comparando um motor diesel
naturalmente aspirado a um motor diesel turbo-alimentado. Ele afirmou
que o processo de combusto foi responsvel por 22,5% da destruio
da exergia qumica do combustvel no motor naturalmente aspirado e
21,9% no motor turbo-alimentado.
Na dcada de 80 foram desenvolvidas novas pesquisas sobre a
avaliao exergtica nos motores de combusto interna. Flynn et al.
(1984) estudaram um motor diesel turbo-alimentado empregando a
anlise de segunda lei da termodinmica. No trabalho foi demonstrado
que da exergia associada ao combustvel, 46% foi convertida em
trabalho de eixo do motor, 26% foi destruda, 10% foi transferida como
calor pelas paredes do motor e 18% foi rejeitada nos gases de exausto.
Van Gerpen e Shapiro (1990) fizeram uma anlise de segunda lei
de um ciclo diesel ideal incluindo a exergia qumica do combustvel. Os
autores observaram que a contribuio qumica da exergia altamente
dependente da razo de equivalncia.
Rakopoulos et al. (1993) baseados em dados experimentais
estudaram a destruio de exergia em um motor diesel de injeo direta.
Igualmente Rakopoulos et al. (1993) descreveram uma anlise de
primeira e segunda lei em um motor ciclo Otto. No trabalho foram
discutidas as alternativas para melhorar o desempenho do ciclo,
reduzindo as perdas devido ao processo de combusto e intervindo no
projeto da cmara de combusto, mistura ar-combustvel e processos de
ignio.
Alasfour (1997) realizou uma anlise exergtica de um motor
ciclo Otto para avaliar a mistura gasolina-butanol como combustvel.
Rakopoulos et al. (2006) aplicaram uma anlise de segunda lei
operao de um motor de combusto interna. No ano 2008 fizeram
tambm um estudo comparativo do desempenho e das emisses do
motor diesel de injeco direta de um nibus. O motor operou com
misturas de leo diesel com leos vegetais e com biodiesel de diversas
origens.
Benjumea, Agudelo e Agudelo (2009) estudaram a combusto em
um motor diesel, incluindo anlise de exergia, para comparar o leo
diesel e o biodiesel de leo de palma em duas diferentes altitudes,
relativamente ao nvel do mar.
Bueno, Velsquez e Milanez (2011) realizaram ensaios
dinamomtricos para avaliar o desempenho do motor com diferentes
misturas de biodiesel de soja (ster etillico de soja) com leo diesel. Os

66

autores tambm estudaram o efeito da reduo de exergia do


combustvel pela adio de biodiesel, sobre a exergia convertida em
trabalho e exergia destruda decorrente das irreversibilidades do motor.
Alguns dos estudos anteriormente mencionados fizeram a
avaliao do balano de exergia no cilindro do motor como volume de
controle. Outros estudos de forma mais geral trabalharam com o motor
como volume de controle. A anlise de exergia permite avaliar os
potenciais fluxos de exergia no motor, o qual essencial no
desenvolvimento de sistemas integrados de energia como a cogerao.
Alguns destes estudos mais recentes so apresentados na sequncia.
Canakci e Hosoz (2006) apresentaram anlises de energia e
exergia de um motor diesel turbo-alimentado operado com leo diesel,
biodiesel de soja, biodiesel de graxa animal e misturas destes com leo
diesel. Encontraram similar comportamento energtico e exergtico com
todos os combustveis testados. Embora o uso de biodiesel produzisse
um maior consumo especfico de combustvel no motor, a energia de
entrada no combustvel, a eficincia energtica, a eficincia da
combusto, o calor perdido, o calor nos gases, a entrada de exergia com
o combustvel, a eficincia exergtica, a exergia destruda e a exergia
perdida foram comparveis com o leo diesel. Ressalta-se que a
principal fonte de destruio de exergia o processo de combusto
seguido da perda de exergia nos gases e no calor trocado com as
fronteiras do sistema.
Gkalp et al. (2009) estudaram as eficincias de primeira e
segunda lei em um motor diesel de quatro cilindros. Foram testados o
leo diesel, leo diesel marinho e misturas destes com biodiesel de soja
em porcentagens diferentes (100, 50, 20 e 5%). O estudo foi completado
com uma anlise de gases de exausto.
Azoumah, Blin e Daho (2009) otimizaram o desempenho de um
motor diesel de injeo direta operando com leo de algodo, leo de
palma e misturas destes leos vegetais com leo diesel. O processo de
otimizao foi desenvolvido atravs da anlise de segunda lei e das
emisses de CO2 e NO para diferentes cargas de operao do motor.
Ertunc (2011) apresentou importantes resultados referentes
anlise de energia e exergia de um motor diesel turbo-alimentado,
operando com quatro biocombustveis diferentes: biodiesel de graxa
animal, biodiesel de soja e as misturas de biodiesel de soja com 0,75% e
1,5% em massa de 2-etil-hexil nitrato, 2-ethylhexyl nitrate (EHN),
composto este que ajuda a melhorar o nmero de cetano. O objetivo do
estudo foi avaliar o efeito do nmero de cetano sobre as eficincias
energtica e exergtica do motor. No trabalho foram realizados ensaios

67

triplicados e a mdia dos resultados foram comparadas usando tcnicas


estatsticas como anlise de varincia (ANOVA), teste t-student e teste
Tukey. Segundo a comparao do teste t-student, a eficincia exergtica
foi diferente para todos os combustveis testados, sendo maior para o
combustvel de menor nmero de cetano. O menor nmero de cetano
produziu perodos mais longos de atraso de ignio e de combusto prmisturada o que ajudou ao aumento da eficincia exergtica. Baseado
neste resultado o autor sugere que um motor diesel estacionrio deve
trabalhar com maior combusto pr-misturada e maior razo de
compresso.
Alguns parmetros envolvidos na avaliao exergtica so a taxa
de destruio de exergia, a eficincia exergtica e o custo exergtico
unitrio. Neste contexto, a taxa de destruio de exergia, E D , consiste
em:

E D = Tref S ger

(2.12)

sendo S ger a entropia gerada no sistema. Da mesma forma, a eficincia


exergtica, , definida como:

=R

(2.13)

sendo R o produto de um processo e G os recursos consumidos


(combustvel), ambos avaliados em termos de suas exergias. O inverso
da eficincia exergtica definido como custo exergtico unitrio, ki :

ki = G
R

(2.14)

o qual representa a exergia necessria para produzir uma unidade de


fluxo de exergia.
2.5 CONSIDERAES FINAIS
Diante do exposto neste captulo, a massa especfica e a
viscosidade so propriedades significativas no processo de atomizao
do combustvel e, portanto na combusto no motor diesel. A alta
viscosidade e a alta massa especfica dos leos vegetais so os principais
problemas abordados nos estudos de aplicabilidade de leo vegetais em
motores diesel. O processo de transesterificao minimiza esse
problema, ao transformar os leos vegetais em biodiesel, biocombustvel

68

de viabilidade tcnica j comprovada na aplicao em motores diesel.


H, entretanto o inconveniente da produo de grande quantidade de
glicerina. Como proposta alternativa, as misturas de leos vegetais com
leo diesel tm sido estudadas como mecanismos mais simplificados de
reduo da viscosidade do leo vegetal. O aquecimento outra
alternativa utilizada para reduo da viscosidade e da massa especfica.
Os resultados de testes com misturas revelam queda de potncia e
aumento do consumo especfico com dificuldades na combusto para
misturas com porcentagem em volume superior a 20% de leo vegetal.
leos vegetais 100% puros ou em misturas de maior proporo em leo
diesel so pr-aquecidos para reduzir sua viscosidade. A anlise
exergtica tambm realizada na avaliao de combustveis
alternativos. proposto aplicar esta anlise na interpretao do
funcionamento do motor com leo de soja 100% puro e com sua mistura
correspondente com leo diesel.

69

3 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
Inicialmente apresentado o procedimento geral de ensaio na
bancada dinamomtrica com uma descrio da bancada experimental e
seus sistemas. Igualmente, so descritos os procedimentos utilizados
para a anlise estatstica dos resultados e a avaliao das incertezas das
medies.
Procedimento geral de ensaio
No projeto foram testados leo de soja, leo de girassol e leo de
tungue. Os trs leos vegetais se testaram 100% puros e na mistura de
50/50 v/v com leo diesel. O leo diesel tambm foi testado como
combustvel de referncia para comparao dos novos combustveis. No
desenvolvimento dos testes foram medidos os parmetros de
desempenho do motor como torque, rotao, potncia e consumo
especfico de combustvel e as emisses de CO, CO2 e NOx dos gases de
exausto.
Os combustveis testados foram aquecidos para reduzir sua
viscosidade antes de ingressar bomba injetora do motor. Os resultados
dos ensaios de viscosidade6 ajudaram a determinar a temperatura de
aquecimento dos leos vegetais com objetivo de aproximar sua
viscosidade viscosidade do leo diesel na temperatura ambiente.
Os ensaios foram realizados na condio de dbito mximo da
bomba injetora. Em cada ensaio o motor iniciou sua operao com leo
diesel at completar seu perodo de aquecimento, quando a temperatura
da gua de resfriamento atingiu 60C (aproximadamente 20 minutos).
Nesta condio, muda-se para o combustvel de teste e comea o
processo de aplicao de carga com o dinammetro. A aplicao da
carga se realizou para a faixa de rotao de 2200 rpm a 1400 rpm. Em
cada condio de carga o motor operou at atingir o regime permanente
o qual era verificado atravs da estabilidade nas emisses. J na
condio estvel foram registradas 15 leituras de todas as medies em
intervalos de 10 segundos. O tempo de teste em cada carga foi em torno
de 5 minutos. No caso dos bio-leos ou suas misturas, ao terminar cada
ensaio, novamente era trocado o combustvel, deixando operar o motor
com leo diesel por um perodo de 20 minutos. Isto era feito a fim de
garantir a limpeza do sistema de alimentao de combustvel e evitar

Estes resultados so apresentados no captulo 4.

70

entupimentos. Durante os ensaios o sistema de aquisio de dados


registrava as leituras de todos os pontos de medio instalados. Os
ensaios com cada combustvel foram realizados trs vezes para verificar
repetitividade estatstica. Os resultados foram analisados atravs da
anlise estatstica de um projeto experimental com um fator.
O presente trabalho est focalizado no teste do leo de soja e sua
mistura de 50/50 (v/v) com leo diesel. A nomenclatura usada para os
combustveis apresentada na Tabela 4.
Tabela 4 Nomenclatura para os combustveis testados.
Nomenclatura
Descrio
100S
100% leo de soja puro
50S/50D
50% leo de soja 50% leo diesel
100D
100% leo diesel
O leo diesel utilizado foi leo diesel rodovirio interior tipo B
S1800 adquirido no posto de servio, o qual apresenta 5% em volume de
biodiesel segundo a regulamentao da Agencia Nacional de Petrleo
(ANP).
A temperatura de aquecimento do leo vegetal 100S e da mistura
50S/50D foi 85C e 65C, respectivamente. O leo diesel ingressou
bomba injetora na temperatura ambiente.
3.1 DESCRIO DA BANCADA EXPERIMENTAL
A bancada experimental foi constituda por um motor diesel
estacionrio acoplado a um dinammetro eletromagntico marca
Schenk, modelo W70. Na Figura 7 est mostrado um esquema geral da
bancada, consistindo do sistema de alimentao do combustvel, do
motor acoplado ao dinammetro, sistema de medio das emisses e
sistema de controle e aquisio de dados. Na Figura 8 apresentada uma
fotografia da bancada experimental, incluindo o sistema utilizado para
climatizao do ar de admisso.
A sala da bancada tem um sistema de condicionamento do ar para
garantir temperatura controlada e distribuio de presso homognea na
admisso. Na coifa de sada do ar condicionado foram instalados um
sensor de temperatura e um sensor de umidade relativa.

71

Figura 7 Desenho da bancada experimental.


Sistema de controle e
aquisio de dados

Sonda dos gases


de exausto
Analisador
de gases

Tanque de
leo diesel

Sistema de medio de
emisses

Ar

Sistema de
alimentao de
combustvel

Motor

Dinammetro

Figura 8 Fotografia da bancada experimental.

Para o resfriamento do motor e do dinammetro, a bancada conta


com um sistema de bombeamento de gua que faz circular a gua por
um trocador de calor de placas para seu resfriamento. Sensores de
temperaturas tipo J esto instalados na entrada e sada da gua de

72

resfriamento do motor, na sada dos gases de exausto e no coletor de


admisso do motor. Sensores resistivos do tipo termistor Negative
Temperature Coefficient (NTC) esto instalados no sistema de
alimentao de combustvel. Na tubulao de exausto instalada a
sonda do equipamento medidor das emisses dos gases de exausto.
A medio do consumo de combustvel foi realizada empregando
uma balana eletrnica marca Shimadzu, modelo UX 8200S com
comunicao serial. A leitura instantnea dos dados permitiu o clculo
da vazo do combustvel m comb .
Atravs de um extensmetro tipo clula de carga instalado no
brao do dinammetro foi registrado o torque do motor. Um encoder
incremental de 60 pulsos/segundo acoplado no eixo do dinammetro fez
a leitura da rotao do motor. A potncia foi calculada segundo a
Equao (2.3).
As especificaes dos elementos de medio utilizados so
apresentadas no ANEXO B.
3.1.1 Sistema de alimentao de combustvel
O sistema de alimentao de combustvel apresentado na Figura 7
est mostrado em detalhes na Figura 9, consistindo dos seguintes
componentes:
Tanque plstico com capacidade para 5 litros.
Bomba de deslocamento positivo acoplada a um motor de
passo para controlar sua rotao (bomba bio-leo).
Filtro de 5m.
Aquecedor eltrico, consistindo de um tubo de alumnio de
de dimetro, resistncia eltrica de nquel-cromo com 21 /m
de resistividade, isolado com manta cermica e fita adesiva
(resistncia total = 108).
No incio e final de cada teste, o motor opera com o leo diesel
armazenado no tanque original do motor (Figura 7). O combustvel
testado (leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D) possui linha
independente para alimentao do motor com a finalidade de medir a
vazo e realizar o controle de aquecimento no caso do leo vegetal 100S
e mistura 50S/50D. Para a troca de cada combustvel, habilitando a
passagem de leo diesel do tanque original ou do combustvel de teste,
foi instalada uma vlvula eletromagntica 3/2. A ativao desta vlvula
permite a passagem de combustvel para a bomba injetora e o bico
injetor. Para controlar a temperatura do combustvel, o sistema conta

73

com dois sensores resistivos tipo NTC, instalados na sada do aquecedor


e na entrada da bomba injetora. O tanque do combustvel de teste foi
instalado sobre a balana para registrar instantaneamente a vazo de
massa de combustvel. O retorno de combustvel no foi ligado a
nenhum circuito. Em cada carga, foi mantido constante o nvel da linha
de retorno para garantir no interferir na medio da vazo de massa.
Figura 9 Desenho do sistema de alimentao de combustvel.
Depsito de
combustvel de teste

Bomba
bio-leo
Balana
eletrnica
Filtro
Termistor
tipo NTC

Aquecedor
eltrico

Eletrovlvula
3/2

Tanque de
leo diesel

Termistor
tipo NTC
Motor

O sistema de alimentao de combustvel interligado por


mangueiras de plstico de de dimetro. O aquecedor eltrico e a
velocidade de rotao da bomba de bio-leo foram controlados
eletronicamente, conforme descrito no item 3.1.4. Em todos os testes o
motor inicia sua operao com leo diesel. O sistema de recirculao
com aquecimento do bio-leo entra em operao aproximadamente
cinco minutos antes de completar o perodo de aquecimento do motor. A
troca de combustvel ocorre no momento em que o bio-leo ou a mistura
atinge a temperatura de interesse, acionando a eletrovlvula 3/2. Para
garantir a limpeza dos componentes do motor, todos os testes so
concludos com leo diesel.

74

3.1.2 Motor de combusto interna


Os testes foram realizados em um motor diesel estacionrio
marca Yanmar, modelo YT22E, acoplado ao dinammetro
eletromagntico instalado no LabCET. As especificaes tcnicas do
motor so apresentadas na Tabela 5.
Tabela 5 Especificaes do motor diesel de teste.
Item
Especificao
Tipo
Diesel, 1 cilindro horizontal, 4 tempos
Sistema de injeo
Direta
Dimetro do cilindro
115 mm
Curso
115 mm
Cilindrada
1194 cm3
Relao de compresso
17,3
Potncia continua
14,7 kW (20 CV) / 2000 rpm
Potncia intermitente
16,2 kW (22 CV) / 2000 rpm
Consumo de combustvel
238 g/kWh (175 g/CVh)
Sistema de refrigerao
gua
Sistema de partida
Manual ou eltrico
Peso lquido
195 kg 180 kg
Dimenses
965 x 450 x 699 mm
Sistema de lubrificao
Forada, bomba trocoide
O motor dispe de um mecanismo de controle mecnico de
rotao denominado governador ou regulador. Os governadores
mecnicos so constitudos por um sistema de contrapesos, molas e
articulaes que atuam sempre que a rotao se afasta do valor regulado.
O motor de teste foi dotado de um governador que regula a rotao
mxima, no caso para atuar a partir de 2000 rpm. Portanto funciona em
alta rotao como um limitador de rotaes. Em sua funo de controle
da rotao, o governador aciona diretamente a bomba injetora (bomba
de acionamento mecnico) para regular o dbito de combustvel. Os
componentes do governador so apresentados na Figura 10. Nos ensaios
realizados o motor foi ajustado na condio de dbito mximo atravs
da fixao da alavanca de comando. Esta alavanca se comunica
alavanca de regulagem atravs de uma mola. A alavanca de regulagem
est em contato com um sistema de contrapesos centrfugos e com a
haste de regulagem da bomba injetora, controlando o dbito de
combustvel. Se a rotao mxima ultrapassada, a fora centrfuga

75

aumenta e a alavanca de regulagem se movimenta, deslocando a haste


de regulagem de modo a reduzir o dbito de combustvel. O dbito de
combustvel na bomba injetora corresponder ao equilbrio entre a fora
centrfuga do sistema de contrapesos e a fora da mola.
Figura 10 Desenho do governador e do sistema de injeo mecnica do motor.
Mola
Alavanca de
comando

Alavanca de
regulagem

Haste de
regulagem

Sistema
centrfugo

Bomba
injetora
Rolo de acionamento
da bomba injetora

3.1.3 Medio de emisses


A medio das emisses dos gases de exausto foi realizada com
um analisador porttil de gases marca TESTO, modelo 350-XL. Foram
medidas as emisses de CO, CO2 e NOx. O analisador mostrado na
Figura 11 juntamente com sua sonda fixada no tubo de exausto dos
gases do motor. O analisador conta com um software para a aquisio
dos dados atravs de comunicao serial RS 232. Durante os ensaios, o
programa foi sincronizado com o sistema principal de aquisio de
dados da bancada dinamomtrica.

76

Figura 11 Sistema de medio de emisses nos gases de exausto.

(a) Analisador TESTO 350-XL.

(b) Sonda de medio na tubulao de


exausto.

3.1.4 Sistema de controle e aquisio de dados


A leitura e registro de todas as medies foram realizados atravs
de um sistema de aquisio de dados, composto por uma placa de
aquisio de dados marca Agilent Technologies. Para controle do ensaio
foi desenvolvido um sistema eletrnico. Ambos, a aquisio de dados e
o controle eletrnico, foram conectados ao computador da bancada
experimental, utilizando programao LabVIEW verso 7.1. A interface
do programa mostrada na Figura 12. Na parte superior so mostradas
as temperaturas de interesse. Ao centro da figura so mostrados os
valores de potncia, rotao e torque do motor, medidos no
dinammetro. Igualmente, na parte inferior, so mostrados os
indicadores da vazo de combustvel e combustvel total consumido nos
testes. Duas barras seletoras para controle da carga aplicada ao
dinammetro so mostradas direita e esquerda do monitor. Na parte
inferior h duas barras seletoras para o controle do inversor de
frequncia da bomba da gua de resfriamento do motor e, finalmente,
para o controle do aquecedor eltrico. Para o acionamento da bomba de
combustvel (bomba bio-leo) h um boto para seleo da rotao em
rps (revolues/segundo). Um boto na forma de interruptor aciona a
vlvula 3/2 para a troca de combustvel. A figura mostra tambm o
boto utilizado para aquisio de dados, os quais so armazenados em
planilha Excel.

77

Figura 12 Interface do programa para controle dos testes em bancada


dinamomtrica.

Os controles do inversor de frequncia e do aquecedor so


realizados atravs de sinal de modulao por largura de pulso, mais
conhecido por seu nome em ingls Pulse Width Modulation (PWM). As
barras seletoras mostradas na interface so utilizadas para variar o
perodo em nvel alto do sinal PWM aplicado a cada componente em
particular. Este perodo em nvel alto corresponde porcentagem de
tempo em que o sinal PWM fica acionando o componente. O controle
do aquecedor eltrico realizado em funo da temperatura de entrada
na bomba injetora.
3.2 ANLISE ESTATSTICA DOS RESULTADOS
De acordo com procedimentos previamente estabelecidos, foram
realizados trs ensaios para cada tipo de combustvel, com resultados
finais avaliados atravs de anlise estatstica experimental de um fator e
respectiva anlise de varincia (ANOVA). O fator selecionado foi o
combustvel, conforme ilustrado na Figura 13. Trs nveis de teste foram
considerados: bio-leo de soja 100S, leo diesel 100D e mistura
50S/50D. As respostas para anlise no projeto experimental foram os
parmetros de desempenho do motor.

78

Figura 13 Planejamento experimental de um fator.

100S
Respostas:
Ts

Fator:
Combustvel

50S/50D

100D

W s
CEC

O projeto experimental e sua anlise estatstica foram


desenvolvidos segundo Montgomery (2001). ANOVA um mtodo
estatstico que avalia se existe diferena estatstica significativa entre
mdias comparando a variabilidade relacionada com as vrias mdias
(entre grupos) com a variabilidade intrnseca de cada grupo (dentro dos
grupos). No caso do projeto experimental de um fator, cada grupo ou
tratamento corresponde aos diferentes nveis do fator. O modelo
ANOVA testa se todas as mdias so iguais ou se pelo menos uma
diferente. O teste de hipteses proposto da seguinte maneira:
Ho: x 1 = x 2 = x i , as mdias dos tratamentos so iguais,
hiptese nula;
Ha: x i x k , para algum par (i,k) de tratamentos a mdia
diferente, hiptese alternativa.
O teste avaliado atravs da estatstica F. A qual dada pela
razo de duas varincias amostrais. A varincia entre grupos
denominada como quadrado mdio dos tratamentos QM trat e a varincia
dentro dos grupos denominada como quadrado mdio do erro QM erro ,
portanto:
F=

QM trat
QM erro

(3.1)

A estatstica F baseada na distribuio F, estendida


unilateralmente direita. A avaliao do teste de hiptese realizada
com a curva de probabilidade desta distribuio, comparando o nvel de
significncia () escolhido com a probabilidade descrita pelos dados

79

analisados. Consiste em determinar o valor p de probabilidade da


distribuio apresentada pelos dados experimentais. O valor p a rea
direita do ponto definido pela estatstica F. Se esta probabilidade
menor que o nvel de significncia, rejeitada a hiptese nula, Ho e
aceitada a hiptese alternativa, Ha. Na Figura 14 representada a curva
de probabilidade da distribuio F. As equaes utilizadas para o
delineamento da ANOVA esto apresentadas na Tabela 6, sendo
posteriormente os resultados de teste ANOVA apresentados no mesmo
formato.
Figura 14 Representao da curva de distribuio F.

Valor p

Tabela 6 Modelo de uma tabela de resultados de teste ANOVA.


Fonte de
variao

Graus de
liberdade

Soma de
quadrados

Entre
Tratamentos

l-1

SQtrat

QM trat =

SQtrat
gltrat

Dentro de
tratamentos
(Erro)

M-l

SQerro

QM erro =

SQerro
glerro

Total

M-1

SQtotal

Quadrado mdio

F =

QM trat
QM erro

Na Tabela 6, l corresponde ao nmero de tratamentos ou nveis,


M o total de dados experimentais e SQ a soma de quadrados para o
clculo de varincia dos dados avaliados. Para a utilizao da ANOVA,
as observaes devem ser independentes e proceder de distribuies

80

normais com varincias iguais. Para verificar o cumprimento destas


condies foram realizados dois testes preliminares, o teste de
distribuio normal e o teste de varincias iguais.
Se a hiptese nula rejeitada, a ANOVA no informa qual mdia
ou tratamento diferente. Portanto, posteriormente deve ser realizado
um teste de comparao mltipla. Mediante a ANOVA se testou se
havia diferena significativa entre as mdias das respostas no motor
quando operou com os diferentes combustveis. De acordo ao resultado
especfico encontrado com a ANOVA, foi utilizado o teste de
comparao mltipla denominado teste Dunnett7 para comparar os
resultados da mistura 50S/50D e do leo 100S com o combustvel
padro, o leo 100D. A anlise estatstica utilizada foi desenvolvida com
um nvel de significncia de 5%.
Os testes preliminares (distribuio normal, varincias iguais), o
teste ANOVA e o teste Dunnett foram desenvolvidos atravs do
software estatstico Minitab verso 14.
3.3 INCERTEZAS DAS MEDIES
Em todo processo de medio no possvel obter uma medio
exata. Todo resultado de uma medio composto do resultado base e
de uma incerteza de medio. O resultado base o valor medido e
corresponde posio central do resultado da medio, sendo o valor
mais prximo do valor verdadeiro. A incerteza de medio a parcela
de dvida associada medio, descrevendo a faixa de medio em
torno do resultado base (GONALVES e SOUSA 2008). As incertezas
das medies realizadas foram determinadas segundo procedimento
recomendado na guia correspondente de INMETRO (2003). Nas
medies dos testes na bancada dinamomtrica foram estimadas
incertezas padro combinadas constitudas por incertezas padro tipo A
e tipo B.
As incertezas padro tipo A correspondem s incertezas
calculadas a partir de uma srie observaes. As incertezas padro tipo
B correspondem s incertezas de medies que no foram obtidas
atravs de observaes repetidas. Esta incerteza estimada baseando-se
nas informaes disponveis sobre a varivel de medio. Estas
informaes podem ser medies prvias, especificaes do fabricante,

Teste estatstico que permite comparar cada tratamento com outro de controle ou padro,
conservando o nvel de significncia global.

81

dados fornecidos em certificados de calibrao, experincia ou


conhecimento do comportamento dos instrumentos de medio.
Nos ensaios na bancada dinamomtrica foram realizadas vrias
leituras em cada ponto experimental (condio de carga).
Adicionalmente, foram realizados trs ensaios com cada combustvel.
Nesta condio existem dois componentes aleatrios da varincia dos
dados medidos de uma varivel. Um componente intra-dia e um
componente entre-dias. Segundo o anexo H do INMETRO (2003), o
desvio padro experimental calculado segundo a seguinte equao:

s2 ( x ) =

1
J ( J 1)

( x

x)

(3.2)

j =1

( )

2
onde s x representa a varincia da mdia global, x a mdia global de

todos os dados, x j a mdia das observaes de cada dia e J o nmero de


dias, sendo J = 3 neste trabalho (nmero de ensaios). Esta a incerteza
tipo A, uA ( x) , calculada para uma varivel x.
A incerteza tipo B, uB ( x) , de uma varivel x, foi estimada
conforme a cadeia de medio dos equipamentos. O clculo
considerado como a combinao de todas as fontes de incerteza ui ( x )
(repetitividade e resoluo do equipamento, sistema de aquisio, etc.)
como mostrada na equao (3.3). Para a avaliao desta incerteza foi
utilizada a informao disponvel nos manuais dos equipamentos.
u B2 ( x ) = u12 ( x ) + u 22 ( x ) + + ui2 ( x )

(3.3)

Da combinao da incerteza tipo A e da incerteza tipo B se obtm


a incerteza combinada, a qual expressa segundo a equao (3.4):
uC2 ( x ) = u A2 ( x ) + u B2 ( x )

(3.4)

onde uC ( x ) representa incerteza combinada da varivel x.


Os procedimentos de clculo de incerteza acima apresentados
foram aplicados nas variveis que foram medidas diretamente como
torque, rotao, vazo de combustvel, temperatura dos gases de
exausto e as emisses de CO, CO2 e NOx. No caso de parmetros
medidos indiretamente, obtidos a partir de relaes de outras variveis

82

como o caso da potncia e do consumo especfico de combustvel, a


incerteza combinada determinada a partir da equao (3.5).

uC2 ( f ) =

f 2
xi uC ( xi )
i =1

(3.5)

onde f representa a varivel definida em funo das variveis xi , cada


u C ( xi ) corresponde incerteza combinada da varivel xi , estimada
segundo foi explicado anteriormente.
A incerteza combinada de cada varivel foi multiplicada pelo
fator de abrangncia kp para obter a incerteza expandida da respectiva
varivel. Esta incerteza o intervalo dentro do qual, para uma
probabilidade definida, espera-se encontrar a componente aleatria dos
erros do processo de medio (GONALVES e SOUSA 2008). O fator
kp representa um intervalo de expanso da incerteza combinada segundo
um nvel de probabilidade da distribuio de t-student. Neste trabalho
foi escolhida uma probabilidade de 95%. A incerteza expandida
calculada segundo a equao (3.6).

U ( x ) = k p uC ( x )

(3.6)

Ainda, o fator kp depende da quantidade de graus de liberdade


efetivos resultante de uma determinada combinao de incertezas. Para
se determinar o nmero de graus de liberdade usa-se a equao (3.7):
uC4 ( x )
lef

u A4 ( x )
lef , A

uB4 ( x )
lef , B

(3.7)

onde lef representa o nmero de graus de liberdade efetivos da incerteza


combinada da varivel x, lef , A e lef , B os graus de liberdade efetivos da
incerteza tipo A e tipo B da varivel x, respectivamente.
Os resultados do clculo de incertezas de todas as medies so
apresentados no APNDICE A.

83

4 CARATERIZAO DOS COMBUSTVEIS


Para estudar o comportamento dos combustveis testados no
motor diesel foram medidas as propriedades fsico-qumicas de
interesse. Neste captulo so apresentados o procedimento de medio e
os resultados correspondentes s propriedades fsico-qumicas. Estas
propriedades so viscosidade dinmica, massa especfica, poder
calorfico, composio qumica, ponto de fulgor, microrresduo de
carbono e estabilidade oxidao. O nmero de cetano no foi medido
experimentalmente, mas foi considerado atravs da literatura disponvel.
4.1 PROCEDIMENTOS DE MEDIO
Para medio do poder calorfico superior, poder calorfico
inferior, viscosidade cinemtica, composio qumica e estabilidade
oxidao foram contratados os servios do Instituto Nacional de
Tecnologia do Rio de Janeiro (INT). Para medio do ponto de fulgor e
microrresduo de carbono foram contratados os servios do Instituto de
Tecnologia do Paran (TECPAR). A medio de viscosidade dinmica
foi realizada no Ncleo de Pesquisa em Materiais Cermicos e Vidros
(CERMAT) da UFSC e a medio da massa especfica foi realizada no
LabCET.
Viscosidade
A viscosidade dinmica a propriedade do fluido associada a sua
resistncia s tenses de cisalhamento. Quando o fluido submetido a
uma tenso de cisalhamento, experimenta uma taxa de deformao
(FOX; MCDONALD; PRITCHARD, 2006). As camadas de fluido em
movimento paralelo superfcie variam sua velocidade, conforme
mostrado na Figura 15 e equao (4.1),

= dv
dy

(4.1)

onde o tenso de cisalhamento em (Pa), dv dy a taxa de


deformao medida em (1/s) e a viscosidade absoluta ou
viscosidade dinmica em (Pa.s) e corresponde constante de
proporcionalidade entre a tenso de cisalhamento e a deformao.

84

Figura 15 Deformao resultante em um fluido submetido tenso de


cisalhamento na direo x.


O procedimento adotado para determinar a viscosidade dinmica


consistiu na utilizao de um viscosmetro de cilindros concntricos
modelo HAAKE VT550 da Thermo Electron Corporation, disponvel
no CERMAT (Figura 16). O equipamento consiste de um corpo
principal conectado a um banho termosttico para controle da
temperatura da amostra. Os resultados so visualizados e salvos em
computador.
Figura 16 Viscosmetro de cilindros concntricos (CERMAT).

O corpo principal do viscosmetro consiste de um rotor e de um


copo para a amostra. Estes dois elementos so mostrados na Figura 17.
Para a medio da viscosidade, a amostra colocada no copo e este
fixado no viscosmetro formando um sistema de cilindros concntricos
junto com o rotor que gira dentro do copo. A amostra permanece na
interface entre os dois cilindros, sendo medida a resistncia ao

85

movimento rotacional oferecida pelo fluido, como se fosse um torque


(frenagem) no eixo medidor ou rotor quando este gira at uma
velocidade angular determinada. O equipamento dispe de sensores para
registrar o torque, a velocidade e a temperatura. A viscosidade dinmica
do fluido calculada atravs de software de acordo com a equao (4.1).
Foram medidas as viscosidades dinmicas nas temperaturas de 25C,
40C, 55C, 70C e 85C. O banho termosttico permite variar a
temperatura da amostra.
Figura 17 Rotor e copo do viscosmetro de cilindros concntricos.
Rotor

Copo

A viscosidade pode ser tambm expressa como viscosidade


relativa ou cinemtica. A viscosidade cinemtica, definida como a
relao da viscosidade dinmica e massa especfica do fluido pode ser
calculada atravs da equao (4.2),
=

3
10

(4.2)

onde a viscosidade cinemtica medida em (mm2/s), a


viscosidade dinmica medida em (mPa.s) e a massa especfica
medida em (kg/m3).
A medio direta da viscosidade cinemtica foi realizada no INT
segundo o mtodo descrito na norma ABNT NBR-10441.
Massa especfica
A massa especfica expressa a relao da massa por unidade de
volume, na forma

86

=m
V

(4.3)

onde a massa especfica em (kg/m3), m a massa em (kg) e V o


volume em (m3).
O procedimento adotado para determinar a massa especfica
consistiu na utilizao de uma balana eletrnica de preciso marca
KERN, modelo EW 220 3 NW, disponvel no LabCET. A balana
dispe de acessrios especficos para medio de massa especfica. A
medio realizada de acordo com o princpio de Arquimedes, em que
um slido imerso em um lquido est sujeito a uma fora de empuxo. A
densidade do lquido determinada pelo empuxo sobre um contrapeso
de vidro de volume previamente definido. O display da balana j
fornece a massa especfica em (dag/cm3).
Um termmetro foi utilizado para registrar a temperatura da
amostra. Para realizar a medio da massa especfica a diferentes
temperaturas foi construdo com fio resistivo de nquel-cromo, um
aquecedor eltrico de 49 de resistncia. Duas camadas de manta
cermica foram utilizadas como isolante. A potncia do aquecedor foi
medida em torno de 130 W. A massa especfica foi medida na faixa de
temperatura de 25C a 85C, aproximadamente. A Figura 18 mostra o
processo de aquecimento e de medio na balana.
Figura 18 (a) Aquecimento da amostra. (b) Medio da massa especfica.

(a)

(b)

Para a medio, so fixadas no centro da balana uma estrutura e


uma plataforma. Um bquer apoiado sobre a plataforma. Um disco
com o contrapeso de vidro, suspenso por um fio de ao inoxidvel
apoiado no topo da estrutura, pendurando no interior do bquer. Nesse
momento se realiza a tara da balana. Em seguida, o bquer

87

preenchido com a amostra at que a superfcie esteja aproximadamente


10 mm acima do contrapeso e imediatamente o display apresenta a
massa especfica da amostra.
Poder calorfico
O poder calorfico indica a quantidade de energia que pode
liberar o combustvel. A liberao de energia acontece quando so
quebradas as ligaes atmicas. Por isso o poder calorfico depende da
composio qumica e do arranjo estrutural (atmico) dentro da
substncia.
Segundo Moran e Shapiro (2006) o poder calorfico de um
combustvel, corresponde ao valor positivo da entalpia de combusto. A
entalpia de combusto a diferena entre a entalpia dos produtos e a
entalpia dos reagentes quando uma unidade de massa de combustvel
reage completamente e tanto os reagentes como os produtos se
encontram mesma temperatura e presso. Como na reao de oxidao
de um combustvel h liberao de energia, esta entalpia de combusto
tem um valor negativo.
Neste trabalho foram medidos o poder calorfico superior (PCS) e
o poder calorfico inferior (PCI). O PCS corresponde energia total
liberada no processo de combusto. O PCI corresponde energia lquida
liberada, descontando-se o calor latente associado ao vapor de gua
formado na reao de combusto. Os valores de PCS e PCI so
reportados na literatura na temperatura de referncia igual a 25C e
presso de 101325 Pa.
Os valores do PCS e do PCI foram determinados pelo INT,
seguindo procedimento estabelecido na norma ASTM D 4809.
Nmero de cetano
O nmero de cetano um indicativo da qualidade de ignio de
um combustvel diesel. O nmero de cetano mantm relao com o
atraso de ignio. Segundo Heywood (1988), um maior nmero de
cetano representa menor atraso de ignio e, por conseguinte melhor
qualidade na ignio. Ao contrrio, os combustveis com nmero de
cetano baixo requerem maior tempo para a ignio. Este tipo de
combusto produz rudo excessivo, aumento de fuligem e reduo na
eficincia do motor.
A determinao do nmero de cetano est descrita na norma
ASTM D 613. No procedimento de medio utilizado um motor

88

padro de teste de relao de compresso varivel, denominado motor


CFR. O nmero de cetano dos leos vegetais e do leo diesel no foi
determinado experimentalmente, foram tomados dados registrados na
literatura que sero apresentados no item 4.2.
Composio qumica
A composio qumica significativa na capacidade de um
combustvel para liberar energia. Os elementos que fornecem energia
com sua oxidao so carbono (C), hidrognio (H) e enxofre (S), os
quais so os principais elementos constituintes dos hidrocarbonetos.
Alm de influenciar no poder calorfico, a composio qumica do
combustvel ajuda a estimar os produtos da combusto visando as
possveis emisses nos gases de exausto. Por exemplo, a presena de
enxofre no combustvel induz a formao de xidos de enxofre, agentes
de corroso e poluio. As porcentagens de carbono e hidrognio
ajudam a estimar a quantidade de CO2, CO e H2O presente nos gases de
exausto. O oxignio (O) um elemento importante devido a sua
influencia na qualidade da combusto por sua ao comburente na
reao. Os leos vegetais apresentam oxignio. O nitrognio (N) pode
ser encontrado nos bio-leos, especialmente quando ocorreram
transformaes orgnicas de seus triglicerdeos originais.
A determinao porcentual de teor de carbono, hidrognio e
nitrognio do leo de soja foi realizada pelo INT sob o procedimento da
norma ASTM D 5291. No mesmo laboratrio foi determinado o teor de
enxofre total, seguindo a norma ASTM D 5453.
Ponto de fulgor
O ponto de fulgor ou ponto de inflamao a mnima
temperatura na qual os vapores formados se inflamam ao aproximar uma
fasca ou fonte externa de calor. O conhecimento deste ponto til no
entendimento da combusto e no referente segurana. No processo de
combusto o ponto de fulgor indica a temperatura do combustvel para
atingir sua inflamabilidade. Na segurana, este ponto til no referente
a riscos de transporte e armazenagem. Com o ponto de fulgor se estima
a temperatura mxima de armazenagem do combustvel sem risco de
inflamao.
A determinao do ponto de fulgor dos leos vegetais foi
realizada no TECPAR segundo o procedimento descrito na norma NBR

89

11.341:2008, denominado mtodo de ponto de fulgor com vaso aberto


Cleveland.
Microrresduo de carbono
O microrresduo de carbono representa a porcentagem de carbono
que o combustvel deixa quando evaporado completamente.
importante pela indicao da possvel formao de carvo nos elementos
do motor como bico injetor, pisto e anis. Geralmente so empregados
dois mtodos padro de determinao do microrresduo de carbono. O
mtodo Conradson ASTM D 4530 e o mtodo Ramsbottom ASTM D
524. No procedimento Conradson, 10g de amostra de leo pesada e
colocada em um crisol finamente polido. A amostra aquecida at
evaporar completamente, deixando no crisol o resduo de carbono. Por
pesagem determinada a porcentagem de carbono com relao
pesagem inicial.
A medio do microrresduo de carbono foi realizada no
TECPAR segundo o procedimento da norma ASTM D 4530 ou mtodo
Conradson.
Estabilidade oxidao
Os leos vegetais e gorduras se deterioram durante o
armazenamento em atmosfera de oxignio, devido auto-oxidao. A
oxidao ocorre nos cidos graxos com ligaes duplas onde uma
ligao se abre e liga um tomo de oxignio. Dependendo da
composio de cidos graxos que formam os triglicerdeos, os bio-leos
apresentam maior ou menor estabilidade oxidao durante o tempo de
armazenagem. Quando ocorre a oxidao, o leo experimenta
degradao, muda a cor, o odor, a viscosidade entre outras propriedades,
pela formao de novos compostos no leo.
No ensaio de estabilidade oxidao se mede o tempo em horas
que demora em oxidar-se uma amostra de leo quando submetida a
uma temperatura de 110C e um fluxo de ar. A medio desta
propriedade foi realizada no INT seguindo o procedimento estabelecido
na norma EN 14112.

90

4.2 PROPRIEDADES FSICO-QUMICAS


Os resultados das propriedades fsico-qumicas determinadas
segundo os procedimentos descritos no item 4.1 so apresentados a
seguir.
Viscosidade dinmica
Os resultados relativos viscosidade dinmica dos leos 100S,
50S/50D e 100D so mostrados na Figura 19. As medies dos ensaios
triplicados realizados com cada leo so apresentadas no APNDICE B.
As curvas da Figura 19 correspondem ao valor mdio das medies.
Observa-se que a curva de viscosidade em funo da temperatura
apresenta o mesmo comportamento nos trs combustveis. Os resultados
obtidos so coerentes com o encontrado na literatura. Na temperatura
ambiente, a viscosidade do leo 100S 12 vezes maior que a
viscosidade do leo 100D. A mistura 50S/50D reduz significativamente
a viscosidade do bio-leo. Destaca-se que com o aquecimento do leo
100S at 85C, obtm-se uma viscosidade seis vezes menor que a
correspondente temperatura ambiente.
Figura 19 Viscosidade dinmica em funo da temperatura do leo 100S,
mistura 50S/50D e leo 100D.
60
100S

50

50S/50D
100D

(mPa.s)

40
30
20
10
0
10

25

40

55

T (C)

70

85

100

91

Viscosidade cinemtica
Os resultados do ensaio de viscosidade cinemtica do leo 100S
realizado no INT so apresentados no grfico da Figura 20. Em base s
medies de viscosidade dinmica e massa especfica foi calculada a
viscosidade cinemtica para a mistura 50S/50D e para o leo 100D e seu
resultado tambm apresentado na Figura 20.
Figura 20 Viscosidade cinemtica do leo 100S, mistura 50S/50D e leo
100D.
70
100S, INT

60

50S/50D
100D

(mm/s)

50
40
30
20
10
0
10

25

40

55

70

85

100

T (C)

Massa especfica
Os resultados da massa especfica em funo da temperatura dos
leos 100S, 50S/50D e 100D so mostrados na Figura 21. Observa-se o
comportamento linear da massa especfica. No caso do leo 100S,
encontrou-se que sua massa especfica aproximadamente 8% maior
massa especfica do leo 100D em toda a faixa de temperatura.
Por segurana, pelo baixo ponto de fulgor, a massa especfica do
leo 100D somente foi medida na temperatura ambiente, registrando um
valor de 846,4 kg/m3 a 21,2 C. Partindo da relao de mistura e dos
resultados medidos para leo 100S e mistura 50S/50D, foi determinada
a curva da massa especfica do leo 100D. O valor medido da massa
especfica na temperatura ambiente para o leo 100D valida a curva

92

estimada. O procedimento seguido para a determinao desta curva e os


resultados das medies so apresentados no APNDICE B.
Figura 21 Massa especfica em funo da temperatura do leo 100S, mistura
50S/50D e leo 100D.
940
100S

920

50S/50D
100D

(kg/m3)

900
880
860
840
820
800
10

25

40

55

70

85

100

T (oC)

Poder calorfico
Os resultados relativos ao poder calorfico inferior e superior do
leo 100S realizados no laboratrio do INT so apresentados na Tabela
7. O PCI da mistura foi calculado conforme as fraes mssicas de leo
100S e leo 100D.
Tabela 7 Poder calorfico inferior de leo 100S, mistura 50S/50D e
leo 100D.
Combustvel

PCS
(kcal/kg)

PCI
(kcal/kg)

PCI
(kJ/kg)

100S *
9265 7
8678 7
36333 29
50S/50D
9978
9361
39191
100D **
10750
10100
42287
*Resultado do INT.
**Fonte: Balano Energtico Nacional (BEN, 2011).

% diferena
em relao ao
leo 100D
- 14,1
- 7,3

93

Nmero de cetano
Os dados referentes ao nmero de cetano para os leos 100D e
100S so apresentados na Tabela 8. Segundo a Resoluo ANP N 65 de
09/12/2011 sobre especificaes de leo diesel no Brasil, o nmero de
cetano mnimo 42 para leo diesel rodovirio S1800 tipo B (ANEXO
A).
Tabela 8 Nmero de cetano do leo 100D e leo 100S segundo a
literatura.
Combustvel
100D

100S

Nmero de cetano
47
47
50
48
37,9
38,1
38
36-38

Referncia
Altin et al. (2001)
Ramadhas et al. (2004)
Sidib et al. (2010)
Al-Dawody e Bhatti (2011)
Altin et al. (2001)
Demirbas (2003)
Ramadhas et al. (2004)
Sidib et al. (2010)

Composio qumica
Geralmente os leos vegetais so triglicerdeos, steres
compostos principalmente de carbono, hidrognio e oxignio. A
composio elementar do leo 100S apresentada na Tabela 9. A
porcentagem de oxignio foi estimada como complemento para 100%
da soma das porcentagens medidas experimentalmente de carbono,
hidrognio e nitrognio. Segundo Moretto e Fett (1986), os leos
vegetais brutos contem menos de 5% de no glicerdeos. Este pequeno
porcentual corresponde a compostos como protenas, fosfatdeos
(glicerol esterificado com cido fosfrico), ceras, esteris, corantes,
tocoferis, entre outros. Esta a razo da presena de nitrognio, devido
a que o leo de soja utilizado foi leo vegetal bruto ou cru, sem nenhum
processo de refinao.
Partindo da composio elementar, foi estimada a frmula
emprica para o leo 100S: C44,19H78,04O4,17N. Cada molcula de um
triglicerdeo est formada por seis tomos de oxignio. Convertendo o
nmero de tomos de oxignio equivalente a 6, obtm-se a frmula
molecular C63,6H112,4O6N1,4, importante para o balano de massa na
reao de combusto.

94

A frmula molecular da mistura 50S/50D foi estimada como


C20,09H39,54O0,9403N0,2194, partindo da relao volumtrica, massa
especfica, fraes mssicas e fraes molares de cada componente da
mistura. O leo diesel modelado como C12H26.
Tabela 9 Composio mssica de carbono, hidrognio, nitrognio,
oxignio e enxofre para o leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D.
C
H
N
O
S
Combustvel
(%m/m)
(%m/m)
(%m/m)
(%m/m) (mg/kg)
100S *
76,91
11,40
2,03
9,66
1,24
50S/50D
80,63
13,32
1,03
5,03
100D
84,6
15,4
1800
*O contedo de oxignio foi estimado pela diferena com as outras
porcentagens.

Ponto de fulgor
O resultado correspondente ao ensaio de ponto de fulgor para
leo de soja, realizado pelo TECPAR, apresentado na Tabela 10.
Observa-se que o ponto de fulgor do leo de soja aproximadamente
sete vezes o ponto de fulgor do leo diesel. Como mostrado no ANEXO
A, o mnimo ponto de fulgor para leo diesel rodovirio tipo A e tipo B
38C.
Tabela 10 Ponto de fulgor de leo 100S e leo 100D.
Combustvel
Ponto de fulgor (C)
100S
292
100D
38
Microrresduo de carbono
O resultado correspondente ao microrresduo de carbono para
leo de soja apresentado na Tabela 11 Observa-se que o microrresduo
de carbono do leo de soja quase duas vezes o microrresduo de
carbono do leo diesel. Isto representa maior potencial de formao de
depsitos de carvo nos elementos do motor. A Resoluo ANP N 65,
de 09/12/2011 estabelece como mximo 0,25% em massa de resduo de
carbono Ramsbottom norma ABNT NBR 14318 / ASTM D 524 para
leo diesel rodovirio tipo A e tipo B.

95

Tabela 11 Microrresduo de carbono de leo100S e leo 100D.


Microrresduo de carbono
Combustvel
(% em massa)
100S
0,482
100D
0,25
Estabilidade oxidao
O resultado experimental da estabilidade oxidao do leo de
soja apresentado na Tabela 12. Para o leo diesel no registrado
valor pela sua condio de maior estabilidade oxidao.
Tabela 12 Estabilidade oxidao do leo 100S.
Estabilidade oxidao a
Combustvel
110C (h)
100S
4,64

Consideraes finais
Relativamente caracterizao das propriedades fsico-qumicas
dos combustveis testados, o leo 100S apresenta menor PCI, menor
nmero de cetano, maior ponto de fulgor, maior viscosidade e maior
massa especfica. O PCI do leo 100S e da mistura 50S/50D 14,1% e
7,3% menor ao PCI do leo 100D, respectivamente.
Na temperatura da entrada da bomba injetora, leo 100S (85C),
mistura 50S/50D (65C) e leo 100D (25C), a viscosidade e a massa
especfica do leo 100S so 113% (2,13 vezes) e 3,8%, maiores que os
valores do leo 100D, respectivamente. Para esta condio de
temperatura a mistura 50S/50D apresenta igual viscosidade e massa
especfica que o leo 100D. O aquecimento reduz significativamente a
viscosidade e a massa especfica do leo 100S e da mistura 50S/50D,
mas o resultado para o leo 100S ainda superior ao apresentado pelo
leo 100D a 25C. Isto, junto com o menor nmero de cetano e o maior
ponto de fulgor, pode representar possveis problemas na atomizao,
vaporizao e mistura com ar no processo de combusto.
As porcentagens de carbono do leo 100S e da mistura 50S/50D
so menores quando comparados com o leo 100D o que pode
influenciar na porcentagem de emisses de CO2.

96

A menor estabilidade oxidao e maior microrresduo de


carbono do leo 100S esto relacionados com a tendncia do
combustvel de apresentar problemas de armazenagem, entupimentos e
carbonizao nos elementos de motor.

97

5 RESULTADOS EXPERIMENTAIS E DISCUSSES


No presente captulo so analisados os resultados relacionados
com os ensaios dinamomtricos, as emisses e o comportamento
termodinmico do motor operando com leo 100S, mistura 50S/50D e
leo 100D. Os resultados experimentais so apresentados no
APNDICE B. As barras verticais sobre cada medida experimental
representam os valores de incerteza expandida.
5.1 ENSAIOS DINAMOMTRICOS
Neste item so apresentados os resultados mdios dos ensaios na
bancada dinamomtrica relacionados com as medies de torque,
potncia e consumo especfico de combustvel. Nos ensaios o motor foi
ajustado para operar na condio de dbito mximo.
5.1.1 Torque mximo
Os valores de torque em funo da rotao para o motor operando
com os combustveis 100S, 50S/50D e 100D so apresentados no
APNDICE B. Estes resultados so mostrados na Figura 22 e
correspondem ao torque mximo desenvolvido pelo motor para cada
condio de carga (operao na condio de dbito mximo). Acima de
2000 rpm, na regio delimitada pela linha tracejada, onde o governador
atua como limitador da rotao, os dados no so considerados. Como
pode ser observado, o maior valor de torque foi obtido com o leo
100D, enquanto o menor com o leo 100S. Um valor intermedirio foi
observado para a mistura 50S/50D. Para todos os casos avaliados, no
entanto, o aumento da carga ocasionou a queda da rotao do sistema
mecnico. As barras verticais sobre cada medida experimental
representam os valores de incerteza expandida.

98

Figura 22 Torque em funo da rotao do motor diesel de teste operando


com leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D.
80
75

Torque (Nm)

70
65
60
55
50
45

100S
50S/50D

40
35
1300

100D

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Rotao (rpm)

5.1.2 Potncia
Os valores de potncia efetiva em funo da rotao para o motor
operando com os combustveis 100S, 50S/50D e 100D so apresentados
no APNDICE B. Estes resultados so mostrados na Figura 23
juntamente com as incertezas expandidas de medio. Ao longo de toda
a faixa de rotao, a maior potncia foi desenvolvida com leo 100D e a
menor potncia com leo 100S. A mistura 50S/50D apresentou um
comportamento intermedirio. Em ambos os casos, os menores valores
de potncia encontrados esto relacionados com o menor poder
calorfico inferior destes combustveis. Novamente, na faixa acima da
linha tracejada, tendo em vista a ao do governador para rotaes
acima de 2000 rpm, os dados no foram considerados.
Na Figura 24 so apresentadas as diferenas porcentuais de
potncia efetiva para o motor operando com leo 100S e mistura
50S/50D, relativamente ao leo 100D. As curvas foram traadas para a
faixa de rotao de 1400 a 2000 rpm. O comportamento observado na
variao da potncia influenciado pela variao da vazo de
combustvel em cada condio de carga. As maiores diferenas na
potncia correspondem s menores diferenas na vazo de combustvel,
o que reduz o efeito de compensao da diferena do PCI.

99

Figura 23 Potncia em funo da rotao do motor diesel de teste operando


com leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D.
13,5

Potncia (kW)

100S

13,0

50S/50D

12,5

100D

12,0
11,5
11,0
10,5
10,0
9,5
9,0
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Rotao (rpm)

Figura 24 Diferena porcentual da potncia entregue pelo motor operando


com leo 100S e mistura 50S/50D em comparao com leo 100D.
Rotao (rpm)
1300
0

1400

1500

1600

1700

1800

1900
100S

2000

50S/50D

Diferena % da potncia

-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9

Considerando o acoplamento do motor com um gerador eltrico


de 4 polos e 60Hz, a condio de rotao 1800 rpm. Portanto, nesta

100

condio foram delineadas comparaes estatsticas entre os valores de


potncia utilizando-se os testes estatsticos ANOVA e Dunnett. Os
dados dos trs ensaios para a rotao de 1800 rpm so apresentados na
Tabela 13. Os procedimentos foram realizados utilizando-se o software
Minitab verso 14, no qual os combustveis 100S, 50S/50D e 100D
foram identificados como 1, 2 e 3, respectivamente. Tal identificao foi
mantida em todas as anlises realizadas. Em relao ao teste ANOVA,
primeiramente foram verificados os critrios de aceitao para a
aplicao deste teste estatstico. Estes resultados foram satisfatrios e
so apresentados no APNDICE C.
Na Tabela 14 so apresentados os resultados decorrentes da
aplicao do teste ANOVA para os valores medidos de potncia,
considerando um intervalo de confiana de 95%. Como pode ser
observado, foi identificada diferena estatisticamente significativa entre
as mdias para a potncia dos trs combustveis avaliados (p = 0,002).
Tabela 13 Resultados de potncia a 1800 rpm (leo 100S, mistura
50S/50D e leo 100D).
Potncia (kW)
Ensaio
100S
50S/50D
100D
1
11,19
11,98
12,05
2
11,10
11,72
12,15
3
11,23
11,39
12,05
Mdia
11,17
11,70
12,09
Tabela 14 Resultados do teste ANOVA dos valores de potncia a 1800
rpm do motor operando com leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D.
Fonte
Graus de Soma de Quadrado
F
p
liberdade quadrados
mdio
Combustvel
Erro
Total

2
6
8

1,2515
0,1904
1,4419

0,6257
0,0317

19,72

0,002

Os resultados referentes ao teste Dunnett, por sua vez, so


apresentados na Figura 25. Neste procedimento, os valores mdios de
potncia dos combustveis 100S e 50S/50D so comparados com a
mdia do combustvel padro 100D. No software Minitab o resultado do
teste verificado pela representao da diferena entre mdias, deste
modo a mdia do tratamento padro representada com o valor zero e o

101

intervalo de confiana de 95% descrito por os outros tratamentos


desenhado em relao mdia do padro. Quando o valor zero se
encontra dentro do intervalo, representa que no h diferena
estatisticamente significativa (p > 0,05) entre a mdia do padro e a
mdia do tratamento relativo ao intervalo. Como pode ser observado, foi
identificada diferena estatisticamente significativa para a comparao
de leo 100S com leo 100D (p < 0,05), enquanto que para a
comparao da mistura 50S/50D com leo 100D tal diferena no pde
ser identificada (p > 0,05). Portanto, em relao s mdias apresentadas
na Tabela 13, a potncia desenvolvida pelo motor a 1800 rpm,
utilizando leo 100S foi 7,6% menor quando comparada potncia
obtida utilizando leo 100D.
Figura 25 Teste Dunnett correspondente mdia da potncia do motor
operando com leo 100S e mistura 50S/50D relativamente ao leo 100D como
combustvel padro.

A anlise estatstica do torque no apresentada porque


corresponde aos mesmos resultados obtidos para potncia devido
relao direta entre torque e potncia.
5.1.3 Consumo especfico
Os resultados relativos ao consumo especfico de combustvel
foram calculados de acordo com a equao (2.4) e so apresentados no
APNDICE B, juntamente com os valores correspondentes vazo
mssica e quantidade de combustvel consumida por ciclo do motor.
Estes resultados so mostrados na Figura 26 e na Figura 27 com as
respectivas incertezas expandidas da medio.
Dois aspectos so considerados na anlise de consumo de
combustvel. O primeiro mostra o consumo especfico de combustvel
aumentando com a rotao do motor (Figura 26). O segundo mostra o

102

consumo de combustvel por ciclo aumentando com a reduo da


rotao do motor (Figura 27).
Figura 26 Consumo especfico em funo da rotao do motor (leo 100S,
mistura 50S/50D e leo 100D).
300
100S

290

50S/50D
100D

CEC (g/kWh)

280
270
260
250
240
230
220
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Rotao (rpm)

Figura 27 Consumo de combustvel por ciclo em funo da rotao do motor


(leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D).
68
100S

66

50S/50D

64

100D

mg/ciclo

62
60
58
56
54
52
50
48
1300

1400

1500

1600

1700

Rotao (rpm)

1800

1900

2000

103

Os resultados so coerentes s propriedades dos combustveis


relativas ao PCI e massa especfica. leo 100S apresenta menor PCI e
maior massa especfica, consequentemente o consumo especfico do
motor com este combustvel maior. Precisa-se de maior quantidade de
massa para fornecer uma unidade de potncia. O mecanismo de injeo
mecnica de combustvel no motor tende a manter uma relao
volumtrica constante a uma rotao determinada, portanto maior massa
especfica representar maior quantidade de massa de combustvel
injetado. Estes dois aspectos influenciam no resultado do consumo
especfico. leo 100D apresenta menor massa especfica e maior PCI,
sendo seu consumo especfico o menor dos trs combustveis testados.
Mistura 50S/50D mostra valores de massa especfica e PCI
intermedirios aos valores para leo 100S e leo 100D, de modo que o
comportamento do seu consumo especfico foi intermedirio aos outros
combustveis testados.
A influencia da diferena na massa especfica confirmada na
Figura 27, onde se pode observar que o leo 100S apresenta maior
massa por ciclo para uma rotao determinada. Da mesma forma, em
relao Figura 27, pode ser observado o comportamento do sistema de
injeo mecnica do motor, mostrando que a quantidade de massa de
combustvel injetada aumenta com a reduo da rotao do motor.
Provavelmente a combinao de efeitos dos componentes mecnicos do
sistema de injeo (mola, alavanca de regulagem e sistema centrfugo)
produz um aumento no dbito de combustvel com o aumento da carga e
reduo da rotao.
Os resultados correspondentes ao consumo especfico para
rotao 1800 rpm, foram igualmente comparados utilizando os testes
estatsticos ANOVA e Dunnett. Os testes preliminares foram
satisfatrios e so apresentados no APNDICE C. A Tabela 15 e a
Tabela 16 mostram os resultados analisados estatisticamente utilizando
o software Minitab e os resultados do teste ANOVA, respectivamente.

104

Tabela 15 Resultados do consumo especfico para a rotao de 1800


rpm (leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D).
CEC (g/kWh)
Ensaio
100S
50S/50D
100D
1
273,47
257,14
243,27
2
272,11
254,42
237,14
3
269,12
260,27
246,26
Mdia
271,56
257,28
242,22
Tabela 16 Resultados do teste ANOVA dos valores relativos ao
consumo especfico para 1800 rpm (leo 100S, mistura 50S/50D e leo
100D).
Fonte
Graus de
Soma de
Quadrado
F
p
liberdade quadrados
mdio
Combustvel
2
1291,8
645,9 55,15 0,000
Erro
6
70,3
11,7
Total
8
1362,1
Os resultados obtidos com a aplicao do teste ANOVA mostram
com 95% de probabilidade, que h diferena significativa no consumo
especfico dos trs combustveis testados, (p = 0,000). Igualmente foi
aplicado o teste Dunnett para especificar a diferena em relao ao
combustvel padro 100D. O resultado deste teste apresentado na
Figura 28. Conforme o teste, para um intervalo de confiana de 95%,
foram identificadas diferenas estatisticamente significativas no
consumo especfico do leo 100S e da mistura 50S/50D quando
comparado com leo 100D a 1800 rpm. Portanto, conforme a Tabela 15,
o consumo especfico mdio do leo 100S foi 12,1% maior que o do
leo 100D. Da mesma forma, o consumo especfico mdio da mistura
50S/50D foi 6,2% maior que o do leo 100D.

105

Figura 28 Teste Dunnett correspondente mdia do consumo especfico do


motor operando com leo 100S e mistura 50S/50D relativamente ao leo 100D
como combustvel padro.

Na Figura 29 so apresentadas as diferenas porcentuais de


consumo especfico de leo 100S e mistura 50S/50D relativamente ao
leo 100D para toda a faixa de rotao. Segundo a tendncia das curvas,
as diferenas so menores se comparadas diretamente com as diferenas
apresentadas no PCI dos combustveis (Tabela 7) ou que indica um
possvel aumento na eficincia energtica.
Figura 29 Diferena porcentual do consumo especfico em funo da rotao
com leo 100S e mistura 50S/50D em comparao com leo 100D.
18
16

% Diferena no CEC

14
12
10
8
6
4
2
0
1300

100S

1400

1500

1600

1700

Rotao (rpm)

1800

50S/50D

1900

2000

106

5.2 EMISSES
Os resultados das medies da temperatura e das emisses dos
gases de exausto so apresentados no APNDICE B. Os resultados
correspondentes s emisses especficas de CO, mgCO/kWh e
gCO/kgC do combustvel, com as respectivas incertezas de medio e
curvas de tendncia, so mostrados na Figura 30 e na Figura 31,
respectivamente. Observa-se um visvel aumento na emisso de CO para
baixas rotaes (altas cargas) do motor. Este comportamento se repete
para todos os leos. A maior emisso de CO consequncia da maior
quantidade de massa de combustvel injetada. Na faixa de 1400 a 1750
rpm, o leo 100S apresentou as maiores emisses de CO. J no caso de
leo 100D e da mistura 50S/50D as emisses foram menores e
equivalentes entre si. Para rotaes acima de 1750 rpm, os valores so
similares para o leo 100S e leo 100D.
Figura 30 Emisses de mgCO/kWh em funo da rotao para leos 100S,
50S/50D e 100D.
3400
100S
50S/50D

3000

100D

CO (mg/kWh)

2600
2200
1800
1400
1000
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Rotao (rpm)

Em todos os testes, conforme mostrado na Figura 27, a massa de


combustvel injetada por ciclo cresce com a diminuio da rotao.
Ainda, verifica-se que para a mesma rotao, foi injetada maior
quantidade de massa de leo 100S mistura 50S/50D e leo 100D. No
comportamento da mistura 50S/50D observa-se que a diluio com 50%

107

de leo 100D aproxima o comportamento da mistura quele do leo


diesel puro.
A Figura 31 apresenta as emisses de CO em gCO/kgC
combustvel. As maiores emisses observadas em baixas rotaes est
diretamente relacionada com a combusto incompleta oriunda do
enriquecimento da mistura ar-combustvel, o qual confirmado com a
curva da relao ar/combustvel (AC), apresentada na Figura 32.
Figura 31 Emisses de gCO/kgC combustvel em funo da rotao para
leos 100S, 50S/50D e 100D.
18
100S

16

50S/50D
100D

gCO/kgC comb

14
12
10
8
6
4
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Rotao (rpm)

A vazo de ar admitido ao motor no foi medida


experimentalmente. Partindo das emisses registradas de CO2 e da
condio de reao de combusto completa com excesso de ar, foi
calculada a vazo de ar e, portanto a relao ar/combustvel para cada
combustvel testado. Na Figura 32 apresentada a relao
ar/combustvel em funo da rotao. A relao ar/combustvel diminui
com a reduo da rotao em consequncia da maior quantidade de
combustvel injetada e da menor massa de ar. O enriquecimento da
mistura ar-combustvel influencia no incremento das emisses de CO.
As relaes ar/combustvel para a condio estequiomtrica de cada
combustvel correspondem a 12,3, 13,6 e 14,9 kg ar/kg combustvel para
o leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D, respectivamente.

108

Figura 32 Relao ar/combustvel para leos 100S, 50S/50D e 100D.

Ralao (kg ar/kg combustvel)

24
23
22
21
20
100S

19
50S50D

18
17
1300

100D

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Rotao (rpm)

Os resultados correspondentes s emisses especficas de CO2,


gCO2/kWh, com as respectivas incertezas de medio e curvas de
tendncia so mostradas na Figura 33. O comportamento das emisses
especficas de CO2 coerente com as curvas de potncia e com o
comportamento das emisses especficas de CO, apresentado na Figura
30. Para maiores emisses de CO/kWh nas baixas rotaes,
correspondem menores emisses de CO2/kWh. Contrariamente, nas
altas rotaes, observam-se maiores emisses de CO2/kWh e reduo
nas emisses de CO/kWh. Observa-se grande superposio das barras de
incerteza de medio. Porm, o comportamento sugere que a emisso de
CO2/kWh maior para o leo 100S, devido ao menor PCI e menor
relao H/C quando comparados com os de leo 100D.

109

Figura 33 Emisses de gCO2/kWh em funo da rotao para leos 100S,


50S/50D e 100D.
820
100S

800

50S/50D

CO2 (g/kWh)

100D

780
760
740
720
700
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Rotao (rpm)

Os resultados correspondentes s emisses especficas de NOx,


mgNOx/kWh, com as respectivas incertezas de medio e curvas de
tendncia so mostrados na Figura 34. Nesta figura se observa que as
menores emisses de NOx foram apresentadas para a operao com leo
100S e as maiores para leo 100D e mistura 50S/50S. O mecanismo
cintico de formao de NOx est governado pela alta temperatura e por
uma composio de mistura ar-combustvel prxima estequiomtrica
( 1)8. A mistura no uniforme do combustvel injetado e do ar da
cmara de combusto produzem regies ricas, pobres ou
estequiomtricas. Igualmente, no perodo de combusto pr-misturada
so atingidos pontos mximos de presso e temperatura na cmara de
combusto induzindo-se a formao de NOx. Combustveis com maior
atraso de ignio, como o caso do leo 100S, apresentam menores
presses e temperaturas e, portanto menores concentraes de NOx. Na
descida da rotao, a relao ar/combustvel diminui (Figura 32). Mas
este efeito compensado pelo aumento da temperatura causado pelo
aumento da massa de combustvel e pelo aumento do tempo de
residncia na cmara de combusto.

Razo de equivalncia, conceito que ser apresentado no item 5.3.

110

Figura 34 Emisses de mgNOx/kWh em funo da rotao para leos 100S,


50S/50D e 100D.
8000
100S

50S/50D

100D

NOx (mg/kWh)

7500
7000
6500
6000
5500
5000
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Rotao (rpm)

Finalmente, as curvas correspondentes s temperaturas dos gases


de exausto e respectivas incertezas de medio so mostradas na Figura
35. Maior temperatura foi apresentada com leo 100D e menor
temperatura com leo 100S. A resposta da temperatura nos gases de
exausto est influenciada pelo valor de PCI do combustvel e pelo
desenvolvimento da combusto. A temperatura se incrementa com a
diminuio da rotao devido ao aumento da quantidade de combustvel
e do tempo de residncia.
O comportamento observado na Figura 35 pode no corresponder
com os resultados encontrados por outros autores, como ocorreu com os
testes realizados por Almeida et al. (2002), onde os autores explicam
que leos vegetais podem apresentar maior atraso na ignio com
perodo de ps-combusto, que se amplia at a abertura da vlvula de
expanso, fazendo que a temperatura nos gases de exausto aumente.
Entretanto, isto no aconteceu com o leo 100S e a mistura 50S/50D, da
mesma forma que no trabalho desenvolvido por Puhan et al. (2010), no
qual os autores explicam que o atraso de ignio pode ser compensado
com o adiantamento da injeo. Quando o combustvel mais
compressvel, h um atraso entre a liberao de combustvel na bomba e
a liberao de combustvel no bico. Se o combustvel menos
compressvel, a presso atuar mais rapidamente e o combustvel ser

111

injetado na cmara de combusto no incio do tempo de compresso


(adiantada). A maior massa especfica faz o combustvel menos
compressvel, caso do leo 100S e sua mistura.
Figura 35 Temperatura dos gases de exausto em funo da rotao para leos
100S, 50S/50D e 100D.
540

Temperatura (C)

530
520
510
500
490
100S

480

50S/50D
100D

470
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Rotao (rpm)

5.3 ANLISE TERMODINMICA


O comportamento termodinmico do motor foi estudado de
acordo com a primeira e segunda leis da termodinmica, considerando o
estado de referncia correspondente a Tref = 25C e pref = 101325 Pa.
Os clculos foram realizados com base no volume de controle do motor,
conforme modelo apresentado na Figura 36, tendo em conta as seguintes
consideraes:
Sistema aberto e regime estacionrio.
Energia cintica e energia potencial desprezveis.
Ar e gases de exausto como gases ideais.
Temperatura superficial do motor igual temperatura mdia
da entrada e da sada da corrente de gua de refrigerao.
Os valores de potncia de eixo, rotao, consumo de combustvel,
temperatura do ar e temperatura dos gases, assim como a composio
qumica dos combustveis foram medidos e utilizados na anlise. Os

112

clculos foram realizados utilizando o software Engineering Equation


Solver (EES).
Figura 36 Volume de controle definido para o motor de combusto interna.
Gases de exausto
Ar

Trabalho

Motor
Combustvel

Calor

Considerando o volume de controle identificado na Figura 36, a


equao que representa o balano da primeira lei da termodinmica em
base de 1 kmol de combustvel :

Q a
W
s = hg hcomb har
ncomb ncomb

(5.1)

onde Qa representa a taxa de troca de calor em (kW), W s a potncia


efetiva do motor em (kW), ncomb a vazo molar do combustvel em
(kmol/s), hg a entalpia dos gases de exausto em (kJ/kmol combustvel),
hcomb a entalpia do combustvel em (kJ/kmol combustvel) e har a
entalpia do ar em (kJ/kmol combustvel).
A entalpia absoluta definida como a entalpia de formao mais
a entalpia sensvel. Para o caso de hcomb , tem-se:

hcomb = hf,comb + Cp (Tcomb Tref )

(5.2)

onde C p representa o calor especfico do combustvel em (kJ/(kmol.K)),

Tcomb a temperatura do combustvel e hf ,comb a entalpia de formao do

combustvel expressa em (kJ/kmol) na temperatura de referncia Tref .

113

Para o clculo da entalpia de formao do combustvel se partiu


da definio do poder calorfico e da reao estequiomtrica de
combusto. Considerando o PCI como a energia lquida disponvel na
condio estequiomtrica com os reagentes e produtos na condio de
referncia, tem-se:

Cc H hOo + mn ( O2 + 3,762N2 ) aCO2 + bH 2O + dN2

(5.3)

onde Cc H h Oo a representao de um kmol de combustvel, a, b e d


so os coeficientes estequiomtricos e mn representa a quantidade
estequiomtrica de kmol de O2. Conforme esta reao tem-se:

hf,comb + mn hf,O2 + 3,76mnhf, N2 PCI =


ahf,CO2 + bhf,H2O + dhf, N2

(5.4)

onde hf ,CO2 , h f , H2O , hf , N2 , h f ,O2 , representam as entalpias de


formao no estado de referncia das espcies CO2, H2O, N2 e O2,
respectivamente. Deste modo, da equao (5.4) obtida a entalpia de
formao do combustvel no estado de referncia.
Para o clculo da hg e har da equao (5.1) expressas em kJ/kmol
de combustvel foi calculado o nmero de kmol de cada espcie qumica
do ar e dos gases de exausto correspondentes reao de combusto
completa com excesso de ar de 1 kmol de combustvel. Conforme a
considerao do ar e dos gases de exausto como mistura de gases
ideais, o clculo de estas entalpias foi realizado segundo a equao (5.5).
N

hm =

n h

i i

(5.5)

i =1

onde hm representa a entalpia da mistura gasosa em (kJ/kmol de


combustvel), ni o nmero de kmol da espcie i /kmol de combustvel e
hi a entalpia absoluta da espcie i em (kJ/kmol de espcie i). A entalpia
hi foi calculada com o software EES o qual fornece entalpia absoluta.
A reao de combusto completa com excesso de ar
apresentada na equao (5.6):
Cc HhOo +

yN2
y
mn
N2 + H2O H2O aCO2 + bH2O + dN2 + eO2
O2 +

yO2
yO2

(5.6)

114

onde a razo de equivalncia, yO2 , y N 2 , y H 2O so as fraes


molares de O2, N2 e H2O no ar, considerando a umidade presente no ar
de admisso.
A razo de equivalncia definida como a razo da relao real e
estequiomtrica da relao massa de combustvel/massa de ar, tem-se:
m
(
=
(m

comb

comb

mar
mar

)
)

(5.7)

onde r e s representam a condio real e estequiomtrica,


respectivamente.
A energia perdida nos gases de exausto foi calculada conforme a
equao (5.8):

Q g = ncomb PCI Ws Q a

(5.8)

onde Q g representa a potncia dissipada nos gases de exausto expressa


em (kW). Finalmente, a eficincia energtica foi calculada segundo a
equao (2.6).
O balano da segunda lei da termodinmica ou balano de
exergia para o volume de controle do motor em base a 1 kmol de
combustvel foi expresso como:

Tref

ncomb ( ecomb + ear eg ) +Went Q a 1


Ws = ED
Tm

(5.9)

onde ecomb , ear , eg representam as exergias de escoamento do


combustvel, do ar e dos gases de exausto respectivamente, expressas
em (kJ/kmol de combustvel), W ent representa a potncia de entrada no
sistema relacionada com a potncia eltrica do aquecimento do leo
vegetal e da mistura em (kW), E D representa a taxa de destruio de
exergia em (kW) e Tm a temperatura do motor, considerada como uma
temperatura mdia entre a temperatura da entrada e da sada da gua de
resfriamento do motor.

Tm =

Tentrada + Tsada
2

(5.10)

115

Considerando que na fronteira do sistema, o combustvel ingressa


a uma condio relativamente prxima do estado de referncia, foi
desconsiderada a exergia fsica especfica do combustvel e somente foi
ch
considerada sua exergia qumica especfica ecomb
, a qual foi calculada
segundo a equao (2.11), assim:

eccohmb = PCI 1, 0374 + 0, 01594 h + 0, 0567 o


c
c

(2.15)

A exergia especfica do ar foi desprezada devido a sua entrada ao


sistema em condio relativamente prxima do estado de referncia. A
exergia especfica dos gases de exausto foi considerada como a soma
da exergia fsica especfica mais a exergia qumica especfica de uma
mistura gasosa, segundo apresentado nas equaes (5.11) e (5.12).

egth =

n h (
i

i =1

i T)

p
ho ,i Tref s(T , pref ),i so ,i Rln i
pref

(5.11)

th
onde eg representa a exergia fsica especfica dos gases de exausto

expressa em (kJ/kmol de combustvel), hi(T) e ho ,i correspondem s


entalpias da espcie i nas temperaturas T e Tref em (kJ/kmol), s(T , pref ),i e

so,i correspondem s entropias da espcie i nas condies de (T,pref) e


(Tref,pref) em (kJ/(kmol.K)), R representa a constante universal dos
gases em (kJ/(kmol.K)) e pi a presso parcial da espcie i na mistura
gasosa. Todos os clculos foram realizados em base molar.
E, para a parcela correspondente exergia qumica especfica,
tem-se:
N

egch = RTref

yi
e
i

n ln y
i

i =1

(5.12)

onde egch representa a exergia qumica especfica dos gases de exausto


expressa em (kJ/kmol de combustvel), yi corresponde frao molar
da espcie i na condio real de (T,p) e yie frao molar de referncia

116

da cada espcie i segundo Szargut, Morris e Steward (1988), conforme


mostrado na Tabela 17.
Tabela 17 Fraes molares de referncia.
Espcie qumica
Frao molar
N2
0,76307
O2
0,205317
H2O
0,022153
CO2
0,000337
Ar
0,009123
FONTE: Szargut, Morris e Steward (1988)

As espcies qumicas consideradas nos gases de exausto foram


CO2, H2O, N2 e O2.
A exergia destruda E D obtida da equao (5.9). A entropia
gerada no sistema foi obtida da relao apresentada na equao (2.12).
A eficincia de segunda lei da termodinmica ou eficincia
exergtica um indicativo da exergia aproveitada em relao exergia
que entrou no sistema. Conforme foi apresentado na equao (2.13) a
eficincia exergtica do motor expressa como:

= s
Eent

(5.13)

onde E ent representa a exergia de entrada ao sistema em (kW). Na


determinao de E ent foi considerada a exergia do combustvel e o
trabalho eltrico, conforme apresentado na seguinte equao.
E ent = ncomb ecomb + Went

(5.14)

O trabalho eltrico W ent , foi calculado como 0,224 kW para o


leo 100S e 0,180 kW para a mistura 50S/50D.
5.3.1 Balano da primeira lei da termodinmica
O resultado do balano de energia em funo da rotao para os trs
trs combustveis testados apresentado no APNDICE D. Estes clculos
foram realizados com os dados mdios dos trs ensaios de cada leo. No
APNDICE D so tambm apresentados os resultados na condio de 1800 rpm
para cada ensaio dos leos. A Figura 37 mostra os resultados do balano de

117

energia a 1800 rpm. A eficincia energtica nesta rotao para os trs


combustveis testados mostrada na

Figura 38 com seu respectivo desvio padro. Observa-se o maior


valor de eficincia energtica para leo 100S (36,47%) e o menor valor
para leo 100D (35,14%), um resultado intermedirio foi apresentado
para a mistura 50S/50D (35,71%).
Figura 37 Balano de energia no motor operando com leos 100S, 50S/50D e
100D (1800 rpm).
100%
90%

Balano de energia

80%

32,22

33,58

33,16

31,30

30,71

31,70

36,47

35,71

35,14

100S

50S/50D

100D

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Potncia efetiva

Energia nos gases

Energia perdida

Anlise estatstica foi tambm realizada para a eficincia


energtica calculada dos trs combustveis testados. Considerando o
mesmo intervalo de confiana de 95% de probabilidade, os resultados
obtidos com a aplicao do teste ANOVA mostraram diferena
significativa para a eficincia energtica (p=0,042). Da mesma forma o
teste Dunnett identificou diferenas estatsticas significativas na
eficincia energtica com leo 100S quando comparada com leo 100D.
No foi possvel identificar diferena estatstica significativa na
eficincia energtica da mistura 50/50D em comparao com leo 100D.
Consequentemente para 1800 rpm, a eficincia energtica com leo
100S 1,33% maior quando comparada com leo 100D. Nesta rotao a
eficincia energtica da mistura 50S/50D comparvel com a eficincia
energtica do leo 100D. Os resultados so apresentados no APNDICE
D.

118

Figura 38 Eficincia energtica no motor operando com leos 100S, 50S/50D


e 100D (1800 rpm).
0,38

Eficincia energtica

0,37
0,36
0,35
0,34
0,33
0,32
0,31
0,30

100S

50S/50D

100D

Os resultados relativos eficincia energtica em funo da


rotao, junto com suas curvas de tendncia so apresentados na Figura
39. As incertezas expandidas da eficincia energtica foram calculadas
na ordem de 0,013, 0,018 e 0,013 para os leos 100S, 50S/50D e
100D, respectivamente. As incertezas no foram identificadas na Figura
39 para facilitar a visualizao do grfico.
Para cada combustvel testado, a curva de eficincia energtica
apresenta um comportamento coerente com o respectivo consumo
especfico. O incremento porcentual do consumo especfico para leo
100S e mistura 50S/50D foi menor que a diferena porcentual do PCI
em relao ao leo 100D, representando aumento
mento na eficincia
energtica, confirmando o que j foi observado na Figura 29.
Observa-se
se para toda a faixa de rotao, uma maior eficincia
energtica com leo 100S e menor eficincia energtica com leo 100D
e mistura 50S/50D. A variao da eficincia energtica com a rotao
rota

mais significativa para o leo 100S, mostrando uma tendncia a


aumentar com a reduo da rotao. Segundo Belafoutis et al. (2011), ao
reduzir a rotao, aumenta o tempo de residncia do combustvel
atomizado na cmara de combusto. Isto significa maior
ior tempo para
evaporar e, possivelmente, o fenmeno de controle do processo de

119

combusto transforma-se de controle por evaporao a controle por


mistura. Portanto, no obstante seu atraso de ignio, a resposta de
eficincia energtica favorvel no caso do bio-leo.
Figura 39 Eficincia energtica em funo da rotao do motor operando com
leos 100S, 50S/50D e 100D.
0,380

Eficincia energtica,

0,375
0,370
0,365
0,360
0,355
0,350
0,345
100S

0,340
1300

50S/50D

1400

100D

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Rotao (rpm)

A variao da eficincia energtica com a rotao pouco


significativa para o leo 100D e mistura 50S/50D (em torno de 1%).
Observa-se que a eficincia tende a aumentar entre 1500 e 1700 rpm.
Provavelmente esta faixa de rotao favorece o tempo para a
evaporao, a turbulncia para a mistura e a quantidade de ar para a
combusto.
Nas altas rotaes, o aumento da eficincia volumtrica e da
vazo de combustvel favorece o aumento da potncia, mas a eficincia
energtica diminui especialmente para o caso do leo 100S. Isto sugere
que nas altas rotaes, apesar da maior quantidade de ar e turbulncia, o
menor tempo de evaporao afeta o processo de combusto, reduzindo a
eficincia energtica.
O clculo da vazo de ar possibilitou determinar para cada
combustvel testado, a curva de eficincia volumtrica do motor em
funo da rotao. Estas curvas so apresentadas na Figura 40. Os
resultados do clculo de eficincia volumtrica, razo de equivalncia e
relao ar/combustvel so apresentados no APNDICE B.

120

Figura 40 Eficincia volumtrica em funo da rotao do motor operando


com leos 100S, 50S/50D e 100D.
0,94
100S

Eficincia volumtrica, v

0,93

50S/50D
100D

0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
0,87
0,86
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Rotao (rpm)

A eficincia volumtrica influenciada pela geometria e as


condies de operao do motor. Conforme Heywood (1988) h uma
maior transferncia de calor na admisso em baixas rotaes devido ao
maior tempo de residncia dos gases no interior da cmara de
combusto. Alm disso, a relao entre presso de exausto e presso de
admisso influencia a entrada de ar dentro do cilindro. Com o aumento
da presso de exausto, a eficincia volumtrica diminui.
Consequentemente, conforme ilustrado na Figura 40, a eficincia
volumtrica diminui com a reduo da rotao. As curvas de tendncia
representadas na Figura 40 correspondem a ajustes polinomiais e no
devem ser necessariamente interpretadas como comportamento real da
eficincia volumtrica de cada combustvel em particular. Entretanto, os
valores aqui apresentados foram tambm calculados atravs da equao
(5.15), tomada de Heywood (1988):

Ap S p v PCI a
Ws =
4
AC

(5.15)

onde Ap representa a rea do pisto em (m) e S p a velocidade do


pisto em (m/s). Os resultados obtidos demonstram mesmo

121

comportamento da eficincia volumtrica em relao aos apresentados


na Figura 40, com uma reduo aproximada de apenas 1,5% para os trs
combustveis em toda a faixa de rotao, comprovando que o
procedimento adotado para determinar a eficincia volumtrica foi
satisfatrio. O clculo inicial foi desenvolvido partindo da composio
do combustvel, enquanto a equao (5.15) envolve valores medidos de
potncia, a geometria e velocidade do pisto alm do PCI do
combustvel. O clculo da composio do combustvel e a medio do
PCI foram medies independentes.
Menores valores de eficincia volumtrica foram encontrados
para o leo 100S, em contradio s temperaturas medidas nos gases de
exausto. Uma possvel causa pode ser o aumento da presso na
exausto devido queima mais lenta do combustvel, que prolonga o
perfil de presso at a abertura da vlvula de exausto, apesar da
possvel compensao do atraso de ignio com o adiantamento da
injeo no caso dos leos vegetais, comportamento este j discutido em
relao Figura 35. Estas explicaes no foram aqui comprovadas,
pois no foram realizadas medies de presso na cmara de combusto.
O comportamento das curvas de eficincia volumtrica coerente
com as curvas de potncia, considerando que o aumento da eficincia
volumtrica favorece a entrega de potncia.
5.3.2 Balano da segunda lei da termodinmica
Os resultados do balano de exergia em funo da rotao para os
trs combustveis testados so apresentados no APNDICE D. Estes
clculos foram realizados com os dados experimentais mdios dos
ensaios de cada leo, na faixa de rotao de 1400 a 2100 rpm. Para a
condio especfica de 1800 rpm, so mostrados os resultados do
balano de exergia na Figura 41 e de eficincia exergtica na Figura 42.
Os custos exergticos correspondentes so 2,96 kW/kW para leo 100S,
3,05 kW/kW para leo 100D e 3,02 kW/kW para a mistura 50S/50D.
Os resultados da eficincia exergtica foram analisados
estatisticamente de acordo com procedimentos estabelecidos pelo teste
ANOVA, de modo que para o intervalo de confiana de 95% no foi
identificada uma diferena estatstica significativa entre os trs
combustveis (p=0,075). Portanto para 1800 rpm a eficincia exergtica
com leo 100S e mistura 50S/50D comparvel com a eficincia
exergtica com leo 100D. O resultado correspondente ao teste ANOVA
apresentado no APNDICE D.

122

Figura 41 Balano de exergia no motor operando com leos 100S, 50S/50D e


100D (1800 rpm).
100%
90%
80%

41,19

42,15

41,98

2,10

2,19

2,17

22,90

22,52

23,07

33,83

33,16

32,78

100S

50S/50D

Exergia

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Potncia efetiva

Exergia nos gases

100D

Exergia perdida

Exergia destruida

Figura 42 Eficincia exergtica no motor operando com leos 100S, 50S/50D


e 100D (1800 rpm).
0,35

Eficincia exergtica

0,34

0,33

0,32

0,31

0,30

100S

50S/50D

100D

Os resultados de exergia destruda so tambm apresentados


apresenta
na
Figura 43. Os resultados da exergia dos
os gases de exausto so mostrados
na Figura 44.

123

Figura 43 Destruio de exergia na operao do motor com leos 100S,


50S/50D e 100D (1800 rpm).
46

Exergia destruida (%)

44
42
40
38
36
34
32
30

100S

50S/50D

100D

Figura 44 Exergia associada aos gases de exausto na operao do motor com


leos 100S, 50S/50D e 100D a 1800 rpm.
26

Exergia nos gases (%)

24
22
20
18
16
14
12
10

100S

50S/50D

100D

Novamente anlise
lise estatstica foi realizada aplicando o teste
ANOVA para um intervalo de confiana de 95%. No
N foi possvel

124

identificar diferenas estatsticas significativas na exergia destruda com


os trs combustveis testados (p=0,308). Resultados similares foram
encontrados para o teste ANOVA da exergia dos gases de exausto
(p=0,574). Consequentemente, a 1800 rpm, a exergia destruda e a
exergia dos gases de exausto so comparveis para os trs
combustveis, leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D. Os resultados
destes testes estatsticos so apresentados no APNDICE D.
A relao da taxa de esgotamento de combustvel corresponde
porcentagem de exergia destruda, conforme apresentada na Figura 43.
Observa-se que a exergia destruda na operao do motor corresponde a
aproximadamente 42% da exergia de entrada. Portanto, por cada kW de
exergia que entra ao motor, esto sendo destrudos 0,42 kW. Este um
valor elevado que est diretamente relacionado com o processo de
combusto e o desempenho mecnico do motor.
Em relao melhor condio de desempenho do motor com os
diferentes combustveis testados, foi analisado o grfico de eficincia
exergtica e emisses de CO (ver Figura 45). O critrio para determinar
a condio de melhor desempenho foi a maior eficincia exergtica com
menor emisso de CO. Por conseguinte, da Figura 45 observado que
para a faixa de rotao de 1600 rpm 1700 rpm, os trs combustveis
apresentam eficincia exergtica alta com emisso mdia de CO. Esta
faixa corresponde a cargas mdias na ordem de 10,7 kW, 11,2 kW e
11,7 kW para os leos 100S, 50S/50D e 100D, respectivamente.

125

Figura 45 Eficincia exergtica e emisses de CO em funo da rotao (leos


100S, 50S/50D e 100D).
0,36

3400

0,35
2600

0,34

2200

CO (mg/kWh)

Eficincia exergtica,

3000

1800
0,33
1400

0,32
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

1000
2000

Rotao (rpm)
100S,
100S, CO

50S/50D,
50S/50D, CO

100D,
100D, CO

Segundo Heywood (1988), os aspectos fsicos que influenciam na


ignio de combustvel so a atomizao (tamanho da gota), a
vaporizao das gotas e a mistura do vapor de combustvel com ar. Os
aspectos qumicos so as reaes de pr-combusto do combustvel, ar e
gases residuais (autoignio). Conforme as propriedades fsico-qumicas
avaliadas e analisadas no captulo 4, o leo 100S poderia apresentar
problemas na atomizao, vaporizao e mistura com ar devido a sua
maior viscosidade e maior massa especfica. A avaliao da eficincia
energtica, eficincia exergtica e exergia destruda, permitiu observar
que estes aspectos no afetaram significativamente o processo de
combusto e, portanto as maiores emisses de CO so consequncia da
maior quantidade de combustvel injetado, especialmente a baixas
rotaes. Isto pode ser explicado pelo menor nmero de cetano do leo
vegetal em comparao com leo 100D. Um nmero de cetano baixo
causa maior atraso de ignio e maior combusto pr-misturada, com
menor taxa de variao da temperatura e da presso na cmara de
combusto o que influencia na menor destruio de exergia, Ertunc
(2011) e Benjumea, Agudelo e Agudelo (2009). Outro fator que pode
ser considerado a presena de oxignio no leo 100S. O oxignio

126

presente na molcula do bio-leo ajuda ao processo de combusto.


Adicionalmente, segundo Belafoutis et al. (2011), o contedo de cidos
graxos insaturados favorece a mistura ar/combustvel porque o oxignio
do ar reage nas ligaes insaturadas do leo vegetal. Melhores
condies de mistura favorecem a eficincia energtica do motor. No
caso do leo de soja, 85% de seus cidos graxos apresentam ligaes
duplas ou insaturadas.
5.4 RESULTADOS COMPLEMENTARES
Trabalhos complementares foram realizados no mbito de projeto
P&D realizado no laboratrio com resultados apresentados no
APNDICE E, envolvendo:
Testes com leo de girassol e leo de tungue, alm das
misturas de 50% em volume com leo diesel.
Testes de grupo gerador de 30 kVA com leo de soja, com o
objetivo de avaliar a qualidade do leo lubrificante aps 40,
80 e 100 horas de operao no motor.
Teste de injeo eletrnica com avaliao preliminar da
influencia do ponto de injeo e da presso de injeo no
desempenho do motor com leo de soja.
5.5 CONSIDERAES FINAIS
A avaliao das propriedades fsico-qumicas, o ensaio na
bancada dinamomtrica e a anlise termodinmica dos combustveis
100S, 50S/50D e 100D permitiram avaliar o comportamento do motor
na faixa de rotao entre 1400 rpm e 2000 rpm, destacando-se os
seguintes pontos:
O incremento da vazo de combustvel influencia na
compensao da diferena do PCI do leo 100S e da mistura
50S/50D em relao ao leo 100D, refletindo-se na variao
da diferena porcentual da potncia.
O comportamento do torque e da potncia foi coerente com o
valor de PCI relativo aos combustveis testados.
No forma considerados os dados experimentais para rotaes
acima de 2000 rpm, tendo em vista a atuao do governador.
A curva de eficincia energtica em funo da rotao
apresentou comportamento similar em todos os combustveis

127

testados. A eficincia energtica foi coerente com a potncia e


com a eficincia volumtrica do motor.
O aquecimento do leo 100S, o teor de oxignio e as ligaes
insaturadas do leo vegetal favoreceram o processo de
combusto e consequentemente a eficincia energtica do
motor.
Em baixas rotaes, menores do que 1700 rpm, a eficincia
energtica com leo 100S foi favorecida pelo maior tempo de
residncia na cmara de combusto, o que garante maior
tempo para a evaporao do combustvel. A combusto se
torna um processo de combusto controlado pela mistura.
O comportamento da potncia foi coerente com o
comportamento da eficincia volumtrica.
O uso de leo 100S causou um aumento nas emisses de CO,
como consequncia da maior quantidade de massa de
combustvel injetada no motor.
O comportamento da temperatura dos gases de exausto
confirma o comportamento das emisses de NOx. Portanto, o
leo 100D e a mistura 50S/50D apresentaram as maiores
emisses de NOx em toda a faixa de rotao.

Para a condio especfica de rotao do motor estabelecida em


1800 rpm, podem-se destacar os seguintes pontos:
Reduo de 7,6% na potncia do motor, com um incremento
de 12,1% no consumo especfico para operao com leo
100S, relativamente ao leo 100D.
Diferena no significativa na potncia do motor, mas com
aumento do consumo especfico em 6,2%, para operao com
a mistura 50S/50D, relativamente ao leo 100D.
Maior eficincia energtica para operao com leo 100S, na
ordem de 1,33%, considerando-se o intervalo de confiana de
95%, relativamente ao leo 100D.
Nenhuma diferena significativa na eficincia energtica para
operao com mistura 50S/50D, relativamente ao leo 100D.
Mesma eficincia exergtica para todos os trs combustveis
testados, na ordem de 33%, considerando-se mesmo intervalo
de confiana de 95%.
Mesma exergia destruda, para todos os trs combustveis
testados, na ordem de 42%, considerando-se mesmo intervalo
de confiana de 95%.

128

Mesma exergia nos gases de exausto, para todos os trs


combustveis testados, na ordem de 23%, considerando-se
mesmo intervalo de confiana de 95%.

129

6 CONCLUSES E PERSPECTIVAS
De acordo com objetivos propostos foram obtidos resultados para
leo diesel (100D), leo de soja (100S) e mistura correspondente de
50% (50S/50D), permitindo avaliar o desempenho de um motor diesel
para aplicaes estacionrias. Neste contexto foram levantadas as
propriedades fsico-qumicas dos diferentes combustveis testados,
avaliados os parmetros de desempenho do motor em bancada
dinamomtrica, bem como comparados resultados para uma condio
preestabelecida de rotao do motor em 1800 rpm. Finalmente foram
tambm obtidos resultados relacionados eficincia energtica,
eficincia exergtica e exergia destruda, considerando os trs
combustveis testados.
Os testes experimentais foram realizados na faixa de rotao entre
1400 rpm e 2000 rpm, destacando-se comportamento similar do motor
para a mistura 50S/50D relativamente ao leo 100D. Importante
ressaltar tambm que o aquecimento trmico de leos vegetais, o menor
nmero de cetano, maior teor de oxignio e a presena de cidos graxos
insaturados favoreceram o processo de combusto, aumentando a
eficincia global do motor, particularmente com leo 100S.
Para a condio especfica de rotao do motor estabelecida em
1800 rpm, foram considerados pontos relevantes:
A reduo de 7,6% na potncia do motor, com um incremento
de 12,1% no consumo especfico para operao com leo
100S, relativamente ao leo 100D.
Potncia comparvel e aumento do consumo especfico em
6,2%, para operao com a mistura 50S/50D, relativamente ao
leo 100D.
A maior eficincia energtica para operao com leo 100S,
na ordem de 1,33%, considerando-se o intervalo de confiana
de 95%, relativamente ao leo 100D.
Considerando finalmente a anlise de segunda lei da
termodinmica, para um intervalo de confiana de 95%, no foi possvel
identificar diferena estatstica significativa na eficincia exergtica, na
exergia destruda e na exergia associada aos gases de exausto com os
trs combustveis testados. Os resultados demonstraram eficincia
exergtica, na ordem de 33%, taxa de destruio de exergia e exergia
associada aos gases de exausto, na ordem de 42% e 23%,
respectivamente.

130

No sentido de aprofundar anlise dos resultados obtidos, so


sugeridos os seguintes estudos tericos e experimentais:
Medio da vazo de ar para conferir o balano de carbono e a
eficincia volumtrica.
Instalao do sensor de presso dinmica no cilindro do motor
para calcular as curvas de liberao de energia.
Medio do desempenho do motor em rotao fixa, atravs da
variao da massa de combustvel injetado.
Caracterizao da tenso superficial dos combustveis;
Testes de injeo eletrnica especficos com leos vegetais.
Testes de longa durao da operao do motor com leos
vegetais para avaliar efeitos nos componentes mecnicos do
motor.

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138

139

APNDICE A - Incertezas das medies


Nas seguintes tabelas so apresentados os resultados das
incertezas expandidas a 95% de probabilidade das medies realizadas
nos testes com leo 100S, mistura 50S/50D e leo 100D.
Tabela A.1 Incertezas expandidas das medies nos testes com leo
100S.
100S
N

Ts

m comb

CO

CO2

NOx

Tg

W s

CEC

(rpm)
9
15
37
58
45
60
98

(Nm)
1,85
0,86
0,89
0,15
0,87
1,32
1,86

(g/s)
0,03
0,09
0,03
0,02
0,02
0,02
0,02

(ppm)
19
26
20
23
21
41
75

(%)
0,43
0,44
0,48
0,45
0,46
0,46
0,47

(ppm)
51
57
72
68
70
73
81

(C)
3
3
3
2
4
4
4

(kW)
0,19
0,10
0,13
0,17
0,15
0,21
0,34

(g/kWh)
10,25
13,54
8,62
8,29
8,51
9,36
11,64

Tabela A.2 Incertezas expandidas das medies nos testes com


mistura 50S/50D.
50S/50D
N

Ts

m comb

CO

CO2

NOx

Tg

W s

CEC

(rpm)
20
53
88
130
81
61
133

(Nm)
1,61
0,18
1,67
2,89
2,18
1,71
4,10

(g/s)
0,02
0,02
0,02
0,06
0,02
0,03
0,06

(ppm)
20
15
13
18
21
35
51

(%)
0,42
0,44
0,44
0,45
0,46
0,46
0,47

(ppm)
51
57
63
73
82
86
94

(C)
3
3
4
3
4
3
4

(kW)
0,17
0,14
0,29
0,46
0,30
0,23
0,52

(g/kWh)
8,53
6,71
8,28
14,39
8,79
9,31
17,96

140

Tabela A.3 Incertezas expandidas das medies nos testes com leo
100D.
100D
N

Ts

m comb

CO

CO2

NOx

Tg

W s

CEC

(rpm)
9
32
6
31
14
19
8
43

(Nm)
4,19
3,04
1,96
1,66
2,57
2,18
2,27
2,77

(g/s)
0,05
0,04
0,02
0,03
0,04
0,02
0,03
0,04

(ppm)
24
23
21
30
19
30
29
33

(%)
0,43
0,44
0,45
0,45
0,45
0,46
0,46
0,47

(ppm)
56
61
64
70
76
87
90
98

(C)
4
4
5
5
3
3
3
4

(kW)
0,42
0,31
0,20
0,18
0,22
0,19
0,18
0,24

(g/kWh)
14,73
10,92
7,35
7,44
9,64
7,19
8,49
10,82

Como foi mencionado no corpo do trabalho, no projeto tambm


foram testados o leo de girassol, o leo de tungue e suas misturas de
50% em volume com leo diesel. Foi adaptada a mesma nomenclatura
usada para o leo de soja, por exemplo, 100G (100% leo de girassol) e
100T (100% leo de tungue). Nas seguintes tabelas so apresentados os
resultados das incertezas expandidas a 95% de probabilidade das
medies realizadas com estes leos.
Tabela A.4 Incertezas expandidas das medies nos testes com leo
100G.
100G
N

Ts

m comb

CO

CO2

NOx

Tg

W s

CEC

(rpm)
6
20
65
78
56
14
40

(Nm)
1,49
1,62
0,31
1,12
0,96
1,49
2,08

(g/s)
0,02
0,05
0,02
0,02
0,03
0,03
0,11

(ppm)
13
14
14
16
17
20
45

(%)
0,43
0,44
0,44
0,44
0,45
0,45
0,46

(ppm)
49
54
58
66
79
76
78

(C)
3
6
3
4
5
3
5

(kW)
0,15
0,17
0,18
0,24
0,18
0,13
0,19

(g/kWh)
7,85
11,66
7,45
8,64
9,25
9,81
18,68

141

Tabela A.5 Incertezas expandidas das medies nos testes com


mistura 50G/50D.
50G/50D
N

Ts

m comb

CO
(ppm)

(rpm)

(Nm)

(g/s)

40
54
46
56
61
51

4,63
2,09
0,92
0,17
0,47
0,27

0,03
0,02
0,02
0,02
0,02
0,15

33
14
16
26
32
88

W s

CEC

(C)

(kW)

(g/kWh)

5
6
3
4
3
4

0,47
0,25
0,16
0,17
0,19
0,17

14,45
8,86
6,13
6,31
7,33
22,35

CO2

NOx

Tg

(%)

(ppm)

0,43
0,44
0,45
0,45
0,46
0,46

51
60
66
81
79
91

Tabela A.6 Incertezas expandidas das medies nos testes com leo
100T.
100T
N

Ts
(Nm)

(g/s)

51
14
131
90
35
30

3,72
0,27
1,66
3,22
3,27
5,31

0,04
0,06
0,09
0,12
0,06
0,15

CEC

(C)

(kW)

(g/kWh)

4
4
6
7
6
6

0,39
0,07
0,37
0,36
0,27
0,39

15,75
12,49
16,77
21,47
14,14
27,46

NOx

Tg

(ppm)

(%)

(ppm)

22
128
21
25
28
49

0,43
0,45
0,45
0,45
0,45
0,46

CO

(rpm)

W s

CO2

m comb

46
58
58
70
75
73

Tabela A.7 Incertezas expandidas das medies nos testes com


mistura 50T/50D.
50T/50D
N

Ts
(Nm)

(g/s)

75
49
100
108
19
14
87

0,38
0,86
0,20
0,35
0,53
1,44
1,62

0,02
0,02
0,03
0,04
0,02
0,02
0,03

CEC

(C)

(kW)

(g/kWh)

3
3
3
4
3
3
3

0,19
0,15
0,28
0,31
0,10
0,13
0,30

8,35
6,64
9,99
11,37
6,35
7,31
12,09

NOx

Tg

(ppm)

(%)

(ppm)

16
19
21
47
32
41
86

0,43
0,44
0,44
0,45
0,47
0,46
0,46

50
862
61
70
78
78
79

CO

(rpm)

W s

CO2

m comb

142

143

APNDICE B - Resultados experimentais


B.1 PROPRIEDADES FSICO-QUMICAS DOS COMBUSTVEIS
B.1.1 Viscosidade dinmica
Os resultados dos ensaios de viscosidade dinmica dos leos
100S, 50S/50D e 100D so mostrados nas seguintes tabelas.
Tabela B.1 Resultados do ensaio de viscosidade dinmica do leo
100S.
100S
T (oC)
25
40
55
70
85

(mPa.s)
Ensaio 1
51,11
29,89
18,53
12,38
8,99

Ensaio 2
51,65
29,23
18,07
12,46
8,74

Ensaio 3
51,75
29,33
18,02
12,39
9,05

Mdia
51,50
29,48
18,21
12,41
8,93

Desvio
0,34
0,36
0,28
0,05
0,16

Tabela B.2 Resultados do ensaio de viscosidade dinmica da mistura


50S/50D.
50S/50D
(mPa.s)
T (oC)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 3
Mdia Desvio
25
17,08
17,17
17,28
17,18
0,10
40
11,00
10,78
10,85
10,88
0,11
55
7,42
7,36
7,38
7,39
0,03
70
5,32
5,40
5,44
5,39
0,06
85
4,16
4,20
4,23
4,20
0,04

144

Tabela B.3 Resultados do ensaio de viscosidade dinmica do leo


100D.
100D
(mPa.s)
T (C)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 3
Mdia
Desvio
25
4,17
4,16
4,23
4,19
0,04
40
3,05
3,02
3,11
3,06
0,05
55
2,30
2,35
2,40
2,35
0,05
70
1,86
1,94
1,95
1,92
0,05
85
1,60
1,62
1,64
1,62
0,02
Da Tabela B.4 Tabela B.6 so apresentados os resultados
mdios da viscosidade dinmica das diferentes propores de mistura
dos trs leos vegetais com leo diesel.
Tabela B.4 Viscosidade dinmica do leo de girassol e misturas com
leo diesel.
(mPa.s)
T (C)
25G/75D
50G/50D
75G/25D
100G
25
8,31
14,91
28,41
56,74
40
5,68
9,46
16,66
31,95
55
4,19
6,46
10,70
19,71
70
3,27
4,73
7,45
13,47
85
2,70
3,70
5,59
9,75

145

Tabela B.5 Viscosidade dinmica do leo de tungue e misturas com


leo diesel.
(mPa.s)
T (C)
25T/75D
50T/50D
75T/25D
100T
25
11,45
26,98
85,25
248,77
40
7,64
16,13
43,82
114,49
55
5,61
10,58
25,48
60,31
70
4,36
7,48
16,40
35,39
85
3,50
5,58
11,39
22,42
Tabela B.6 Viscosidade dinmica do leo de soja e misturas com leo
diesel.
(mPa.s)
T (C)
25S/75D
50S/50D
75S/25D
100S
25
10,36
17,18
29,34
51,50
40
6,89
10,88
17,44
29,48
55
4,89
7,39
11,33
18,21
70
3,68
5,39
7,75
12,41
85
2,93
4,20
5,91
8,93
Na Figura B.1 so apresentados os resultados da viscosidade
dinmica em funo da temperatura.

146

Figura B.1 Viscosidade em funo da temperatura de todos os combustveis


testados.
1000
50T/50D

100T

50G/50D

100G

50S/50D

100S

100D

(mPa.s)

100

10

1
10

25

40

55

70

85

100

T (C)

B.1.2 Massa especfica


A medio da massa especfica em funo da temperatura do leo
100S e da mistura 50S/50D apresentada na Tabela B.7 e Tabela B.8.
Tabela B.7 Massa especfica do leo 100S a diferentes temperaturas.
100S
Leitura da balana
T (oC)
(kg/m3)
(da g/cm3)
22,1
9,183
918,3
36,1
9,081
908,1
47,1
9,019
901,9
56,5
8,963
896,3
65,1
8,921
892,1
68,7
8,900
890,0
76,1
8,855
885,5
86,4
8,781
878,1

147

Tabela B.8 Massa especfica da mistura 50S/50D a diferentes


temperaturas.
50S/50D
Leitura da balana
T (oC)
(kg/m3)
(da g/cm3)
23,7
8,827
882,7
36,4
8,715
871,5
46,6
8,684
868,4
54,8
8,638
863,8
65,3
8,561
856,1
72,2
8,534
853,4
82,7
8,481
848,1
Para a determinao da massa especfica do leo 100D foram
utilizados os valores experimentais mostrados nas tabelas anteriores e a
relao de massa especfica para mistura binria apresentada na equao
(B.1) como segue,

m = 1 + (1 ) 2

(B.1)

onde 1 , 2 e m representam a massa especfica dos componentes 1, 2


e mistura, respectivamente. a relao volumtrica do componente 1
na mistura.
Para substituir valores de m e 1 na mesma temperatura, foram
usados os valores descritos pelas curvas ajustadas dos resultados para
mistura 50S/50D e leo 100S. Estes dados ajustados e o valor da massa
especfica estimado para leo 100D so mostrados na Tabela B.9.
Tabela B.9 Massa especfica dos leos 100S, 50S/50D e 100D.
T (C)
20
25
40
55
70
85

100S
(kg/m3)
918,75
915,74
906,70
897,66
888,62
879,58

50S/50D
(kg/m3)
883,19
880,33
871,74
863,15
854,57
845,98

100D
(kg/m3)
847,63
844,92
836,78
828,65
820,51
812,38

148

Os resultados massa especfica dos trs leos vegetais e algumas


misturas com leo diesel so mostrados na sequencia.
Tabela B.10 Massa especfica do leo de girassol e misturas com leo
diesel.
25G/75D
50G/50D
75G/25D
100G
T

(C) (kg/m3) (C) (kg/m3) (C) (kg/m3) (C) (kg/m3)


23,7 865,7
23,9
885,1
22,1 902,2
23,5
920,3
34,9 857,7
37,6
873,2
34,0 890,8
43,8
907,8
44,8 850,2
44,5
868,6
44,5 886,7
44,9
907,2
55,9 844,9
56,2
861,6
53,7 881,6
46,1
904,4
67,1 837,5
63,8
857,5
65,8 875,43 57,5
896,2
75,1 833,3
74,4
851,7
74,3 871,2
68,4
892,2
86,6 827,2
86,5
845
86,6 862,7
72,5
888,6
77,2
885,6
87,8
881,5
92,7
876,9
98,4
872
105,0 867,5
Tabela B.11 Massa especfica do
diesel.
25T/75D
50T/50D
T

(C) (kg/m3) (C) (kg/m3)


24,0
870,3
23,6
892,1
37,0
861
39,1
880,9
45,0
856,2
56,1
872,7
55,4
850,9
69,3
861,1
65,7
844,4
84,5
854,9
74,0
839,9
98,7
846,9
85,1
831,6 111,8
838,9

leo de tungue e misturas com leo


75T/25D
T

(C) (kg/m3)
24,6
913,3
35,5
906,3
45,4
899,6
51,2
895,5
67,5
888,1
73,2
884,3
77,0
878,9
87,0
874,2

100T
T (C)
23,1
38,9
42,1
46,3
55,7
61,6
71,1
86,6
99,8

(kg/m3)
936,6
925,7
925,5
921,4
917,4
909,8
905
896,1
886,2

149

Tabela B.12 Massa especfica do leo de soja e misturas com leo


diesel.
25S/75D
50S/50D
75S/25D
100S
T

(C) (kg/m3) (C) (kg/m3) (C) (kg/m3)


(C) (kg/m3)
23,8
865,4
23,7
882,7
21,5
900,8
22,1
918,3
37,7
856,3
36,4
871,5
30,1
893,5
36,1
908,1
46,4
850,7
46,6
868,4
43,6
886,7
47,1
901,9
55,9
844,8
54,8
863,8
56,0
879,6
56,5
896,3
62,6
839,6
65,3
856,1
63,9
874,2
65,1
892,1
76,9
832,1
72,2
853,4
75,0
867,5
68,7
890
87,1
826,1
82,7
848,1
86,5
860,7
76,1
885,5
86,4
878,1
B.1.3 Poder calorfico
Na Tabela B.13 so apresentados os resultados de poder
calorfico inferior e poder calorfico superior dos trs bio-leos testados
e suas misturas com leo diesel.
Tabela B.13 Resultados de poder calorfico superior e poder calorfico
inferior para todos os leos testados.
Combustvel

PCS
(kcal/kg)

PCI
(kcal/kg)

PCI
(kJ/kg)

100D **
10750
10100
42287
50S/50D
9978
9361
39191
50G/50D
9958
9344
39122
50T/50D
9909
9288
38885
100S *
9265 7
8678 7
36333 29
100G*
9230 5
8649 5
36212 21
100T*
9148
8553
35810
*Resultado do INT.
** Fonte: Balano Energtico Nacional (BEN, 2011).

% diferena
em relao ao
leo 100D
- 7,3
- 7,5
- 8,1
- 14,1
- 14,4
- 15,3

150

B.2 ENSAIOS DINAMOMTRICOS


Os resultados de torque potncia, vazo de massa e consumo
especfico apresentados da Tabela B.14 Tabela B.17 correspondem aos
valores mdios dos ensaios triplicados realizados com cada combustvel.
O clculo de massa de combustvel por ciclo do motor foi realizado a
partir dos dados mdios e apresentado na Tabela B.18.
Tabela B.14 Resultados experimentais do torque do motor, operando
com leos 100S, 50S/50D e 100D.
100S
50S/50D
100D
Carga
N
N
N
Ts
Ts
Ts
(rpm)
(Nm)
(rpm)
(Nm)
(rpm)
(Nm)
15
2085
48,88
2102
47,22
2101
49,83
16
2042
53,42
2071
52,40
2080
54,33
17
1918
57,36
2008
57,34
2054
58,84
18
1750
60,14
1872
61,25
1950
62,79
19
1623
62,93
1691
63,59
1755
65,46
20
1525
66,22
1579
66,84
1629
68,28
21
1406
68,30
1465
69,17
1533
71,18
22
1416
72,96

151

Tabela B.15 Resultados experimentais da potncia do motor, operando


com leos 100S, 50S/50D e 100D.
100S
50S/50D
100D

Carga
N
N
N
Ws
Ws
W s
15
16
17
18
19
20
21
22

(rpm)
2085
2042
1918
1750
1623
1525
1406

(kW)
10,66
11,42
11,51
11,02
10,69
10,57
10,05

(rpm)
2102
2071
2008
1872
1691
1579
1465

(kW)
10,38
11,35
12,06
12,00
11,25
11,05
10,61

(rpm)
2101
2080
2054
1950
1755
1629
1533
1416

(kW)
10,95
11,82
12,65
12,82
12,02
11,64
11,42
10,81

Tabela B.16 Resultados da vazo de combustvel do motor, operando


com leos 100S, 50S/50D e 100D.
100S
50S/50D
100D
Carga
N
m comb
N
m comb
N
m comb
(rpm)
(g/s)
(rpm)
(g/s)
(rpm)
(g/s)
15
2085
0,81
2102
0,78
2101
0,77
16
2042
0,90
2071
0,84
2080
0,81
17
1918
0,90
2008
0,87
2054
0,87
18
1750
0,82
1872
0,86
1950
0,86
19
1623
0,79
1691
0,79
1755
0,80
20
1525
0,79
1579
0,78
1629
0,76
21
1406
0,74
1465
0,76
1533
0,75
1416
0,72

152

Tabela B.17 Resultados do consumo especfico


com leos 100S, 50S/50D e 100D.
100S
50S/50D
Carga
N
CEC
N
CEC
(rpm)
(g/kWh)
(rpm)
(g/kWh)
15
2085
273,1
2102
271,3
16
2042
283,1
2071
266,3
17
1918
280,2
2008
258,4
18
1750
268,0
1872
259,0
19
1623
267,7
1691
253,9
20
1525
268,5
1579
252,8
21
1406
266,4
1465
256,1

do motor, operando
100D
N
(rpm)
2101
2080
2054
1950
1755
1629
1533
1416

CEC
(g/kWh)
251,8
245,5
246,7
242,5
240,1
235,5
237,0
239,2

Tabela B.18 Massa de combustvel por ciclo do motor, operando com


leos 100S, 50S/50D e 100D.
100S

50S/50D

100D

Carga

N
(rpm)

Vazo
(mg/ciclo)

N
(rpm)

Vazo
(mg/ciclo)

N
(rpm)

Vazo
(mg/ciclo)

15
16
17
18
19
20
21
22

2085
2042
1918
1750
1623
1525
1406

46,54
52,78
56,07
56,21
58,78
62,01
63,47

2107
2082
2028
1899
1707
1591
1493

44,55
48,42
51,21
54,59
55,80
58,49
60,70

2101
2080
2054
1950
1755
1629
1533
1416

43,76
46,51
50,64
53,14
54,83
56,11
58,85
60,89

153

Tabela B.19 Resultados de torque e potncia do motor operando com


leo 100G e mistura 50G/50D.
100G
50G/50D

Carga
N
Ts
N
Ts
Ws
W s
(rpm)
(Nm)
(kW)
(rpm)
(Nm)
(kW)
15
2092
47,85
10,47
2104
48,36
10,64
16
2039
52,64
11,24
2072
53,11
11,51
17
1902
56,94
11,33
2032
57,93
12,33
18
1732
59,75
10,83
1882
61,51
12,11
19
1610
62,89
10,61
1702
64,15
11,43
20
1516
66,18
10,51
1592
66,93
11,15
21
1397
68,24
9,99
Tabela B.20 Resultados de torque e potncia do motor operando com
leo 100T e mistura 50T/50D.
100T
50T/50D
Carga
N
N
Ts
Ts
W s
W s
(rpm)
(Nm)
(kW)
(rpm)
(Nm)
(kW)
15
2081
45,84
9,98
2076
49,68
10,79
16
2016
51,63
10,90
2049
53,60
11,50
17
1881
55,03
10,83
1953
57,13
11,68
18
1711
57,97
10,37
1812
60,06
11,38
19
1592
61,47
10,25
1648
62,30
10,74
20
1487
64,19
9,99
1537
65,20
10,49
21
1412
67,37
9,97
Na Figura B.2 so apresentados os resultados da potncia em
funo da rotao para todos os combustveis testados.

154

Figura B.2 Potncia em funo da rotao para todos os combustveis


testados.
13,5
13,0

100G
50G/50D

100S
50S/50D

100T
50T/50D

100D

Potncia (kW)

12,5
12,0
11,5
11,0
10,5
10,0
9,5
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Rotao (rpm)

Tabela B.21 Resultados de vazo e consumo especfico de


combustvel do motor operando com leo 100G e mistura 50D/50D.
100G
50G/50D
Carga
CEC
N
CEC
N
m comb
m comb
(rpm)
(g/s)
(g/kWh)
(rpm)
(g/s)
(g/kWh)
15
2092
0,845
290,4
2104
0,795
269,1
16
2039
0,897
287,4
2072
0,847
265,0
17
1902
0,875
278,0
2032
0,886
258,8
18
1732
0,817
271,6
1882
0,846
251,7
19
1610
0,809
274,7
1702
0,796
250,9
20
1516
0,769
263,4
1592
0,781
252,2
21
1397
0,722
260,3

155

Tabela B.22 Resultados de vazo e consumo especfico de


combustvel do motor operando com leo 100T e mistura 50T/50D.
100T
50T/50D
Carga
N
m comb
CEC
N
m comb
CEC
(rpm)
(g/s)
(g/kWh) (rpm)
(g/s)
(g/kWh)
15
2081
0,833
300,6
2076
0,795
265,2
16
2016
0,897
296,3
2049
0,856
268,1
17
1881
0,840
279,2
1953
0,855
263,5
18
1711
0,814
282,4
1812
0,820
259,2
19
1592
0,781
274,3
1648
0,759
254,4
20
21

1487

0,758

272,9

1537
1412

0,756
0,725

259,6
261,9

Na Figura B.3 so apresentados os resultados de consumo


especfico em funo da rotao para todos os combustveis testados.
Figura B.3 Consumo especfico de combustvel em funo da rotao para
todos os combustveis testados.
310
300
290

CEC (g/kWh)

280
270
260
250
240
230
220
210
1300

100G

1400

100S

1500

100T

1600

100D

50G/50D

1700

1800

Rotao (rpm)

50S/50D

1900

2000

50T/50D

2100

2200

156

B.3 EMISSES
As medies de CO2, CO, NO, NOx e temperatura nos gases de
exausto so apresentados da Tabela B.23 Tabela B.29.
Tabela B.23 Emisses nos gases de exausto com leo 100S.
100S
N

CO2

CO

NO

NOx

Tg

(rpm)
2083
2037
1930
1774
1637
1509
1376

(%)
8,00
8,50
8,79
9,06
9,59
10,12
10,46

(ppm)
218
222
235
275
334
436
658

(ppm)
854
917
995
1084
1130
1209
1305

(ppm)
897
963
1045
1138
1187
1270
1370

(C)
462
485
491
489
492
506
510

Tabela B.24 Emisses nos gases de exausto com mistura 50S/50D.


50S/50D
N

CO2

CO

NO

NOx

Tg

(rpm)
2102
2071
2025
1875
1690
1578
1471

(%)
7,35
8,07
8,79
8,98
9,41
9,94
10,36

(ppm)
161
193
213
205
251
302
362

(ppm)
844
932
1028
1139
1297
1396
1489

(ppm)
886
978
1079
1196
1361
1466
1564

(C)
439
472
503
501
499
512
523

157

Tabela B.25 Emisses nos gases de exausto com leo 100D.


100D
N

CO2

CO

NO

NOx

Tg

(rpm)
2106
2090
2054
1940
1749
1636
1531
1423

(%)
7,28
7,99
8,76
9,19
9,44
9,84
10,33
10,75

(ppm)
263
268
243
258
263
280
351
448

(ppm)
835
921
1001
1108
1256
1427
1475
1579

(ppm)
876
967
1052
1164
1318
1498
1549
1658

(C)
442
477
513
523
514
518
527
534

Tabela B.26 Emisses nos gases de exausto com leo 100G.


100G
N
(rpm)
2093
2039
1885
1721
1593
1508
1395

CO2
(%)
7,57
8,21
8,52
8,86
9,27
9,75
10,12

CO
(ppm)
222
245
229
241
269
338
408

NO
(ppm)
812
876
963
1099
1163
1237
1293

NOx
(ppm)
853
920
1012
1154
1221
1299
1358

Tg
(C)
446
477
474
473
481
499
509

158

Tabela B.27 Emisses nos gases de exausto com mistura 50G/50D.


50G/50D
N

CO2

CO

NO

NOx

Tg

(rpm)
2101
2065
2019
1857
1678
1577
1451

(%)
7,35
8,07
8,79
8,98
9,41
9,94
10,36

(ppm)
161
193
213
205
251
302
362

(ppm)
844
932
1028
1139
1297
1396
1489

(ppm)
886
978
1079
1196
1361
1466
1564

(C)
436
473
500
499
496
510
522

Tabela B.28 Emisses nos gases de exausto com leo 100T.


100T
N

CO2

CO

NO

NOx

Tg

(rpm)
2092
2013
1911
1730
1599
1479

(%)
7,49
8,42
8,57
8,99
9,33
9,84

(ppm)
363
398
334
397
358
478

(ppm)
760
890
952
1043
1143
1194

(ppm)
798
935
1000
1095
1200
1254

(C)
431
473
466
473
476
492

Tabela B.29 Emisses nos gases de exausto com mistura 50T/50D.


50T/50D
N
(rpm)
2093
2060
1976
1837
1655
1544
1439

CO2
(%)
7,78
8,32
8,81
9,05
9,54
10,08
10,12

CO
(ppm)
267
300
331
355
495
555
744

NO
(ppm)
840
896
981
1071
1182
1289
1243

NOx
(ppm)
882
940
1030
1124
1241
1354
1305

Tg
(C)
459
485
498
499
501
513
529

159

Os grficos dos valores medidos de CO, CO2, NOx e da


temperatura nos gases de exausto para toda a faixa de rotao com os
leos 100S, 50S/50D e 100D so apresentados da Figura B.4 Figura
B.7. O comportamento das curvas nas rotaes acima de 2000 rpm foi
influenciado pela ao do governador em sua regulagem da rotao
mxima. As incertezas expandidas para a medio de CO2 foram da
ordem de 0,5 %, no identificadas para facilitar a visualizao do
grfico. As curvas de emisses de CO2 so coerentes com o teor de
carbono nos combustveis testados.
Figura B.4 Emisses de CO em funo da rotao para leos 100S, 50S/50D e
100D.
800

CO (ppm)

100S

700

50S/50D

600

100D

500
400
300
200
100
0
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

Rotao (rpm)

2000

2100

2200

160

Figura B.5 Emisses de CO2 em funo da rotao para leos 100S, 50S/50D
e 100D.
12
11

CO2 (%)

10
9
8
100S

50S/50D
100D

6
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Rotao (rpm)

Figura B.6 Emisses de NOx em funo da rotao para leos 100S, 50S/50D
e 100D.
1800
100S

1700

50S/50D

1600

100D

NOx (ppm)

1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

Rotao (rpm)

2000

2100

2200

161

Figura B.7 Temperatura dos gases de exausto em funo da rotao para


leos 100S, 50S/50D e 100D.
550

Temperatura (C)

525

500

475

450

100S
50S/50D
100D

425
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Rotao (rpm)

As emisses medidas foram realizadas em base seca pelo


equipamento de medio. Para a estimao da composio porcentual de
CO2, H2O, N2 e O2 nos gases de exausto, o valor medido de CO2 foi
convertido para base mida. Os resultados correspondentes so
apresentados na sequncia.
Tabela B.30 Emisses calculadas dos gases de exausto na operao
do motor com leo 100S.
100S
N

yCO2,s

yCO 2,u

yH2O,g

yN 2, g

yO 2, g

2085
2042
1918
1750
1623
1525
1406

0,0800
0,0850
0,0879
0,0906
0,0959
0,1012
0,1046

0,0734
0,0777
0,0801
0,0824
0,0868
0,0913
0,0941

0,0827
0,0864
0,0886
0,0906
0,0944
0,0983
0,1008

0,7477
0,7461
0,7452
0,7443
0,7427
0,7410
0,7400

0,0962
0,0898
0,0861
0,0827
0,0761
0,0694
0,0652

162

Tabela B.31 Emisses calculadas dos gases de exausto na operao


do motor com mistura 50S/50D.
50S/50D
N

yCO2,s

yCO 2,u

yH2O,g

yN 2, g

yO 2, g

2102

0,0735

0,0674

0,0837

0,7489

0,1001

2071

0,0807

0,0735

0,0897

0,7465

0,0904

2008

0,0879

0,0795

0,0956

0,7440

0,0809

1872

0,0898

0,0811

0,0971

0,7434

0,0784

1691

0,0941

0,0846

0,1006

0,7420

0,0728

1579

0,0994

0,0890

0,1048

0,7403

0,0660

1465

0,1036

0,0924

0,1081

0,7389

0,0606

Tabela B.32 Emisses calculadas dos gases de exausto na operao


do motor com leo 100D.
100D
N

yCO2,s

yCO 2,u

yH2O,g

yN 2, g

yO 2, g

2101
2080
2054
1950
1755

0,0728
0,0799
0,0876
0,0919
0,0944

0,0662
0,0721
0,0785
0,0820
0,0840

0,0907
0,0971
0,1039
0,1077
0,1099

0,7466
0,7442
0,7415
0,7400
0,7392

0,0964
0,0866
0,0761
0,0703
0,0669

1629
1533

0,0984
0,1033

0,0873
0,0912

0,1133
0,1175

0,7378
0,7362

0,0616
0,0552

1416

0,1075

0,0945

0,1211

0,7348

0,0497

163

B.4 EFICINCIA VOLUMTRICA


O clculo da vazo de ar permitiu calcular a eficincia
volumtrica. Taylor (1988) apresenta uma relao simplificada da
eficincia volumtrica em funo da presso do ar na admisso, a
relao de compresso, a presso dos gases de exausto e a razo de
calores especficos do fluido de trabalho. A equao (B.2) mostra esta
relao para a eficincia volumtrica, tomada de Taylor (1988), a qual
foi utilizada para calcular a presso dos gases de exausto. A equao
mostrada uma expresso j simplificada com a considerao do ar
como fluido de trabalho (mistura do ar e gases residuais no cilindro).

v =

( 1)

rc pg p1

(B.2)

( rc 1)

onde rc representa a razo de compresso do motor ( rc =17,3), pg a


presso dos gases de exausto (Pa), p1 a presso do ar na admisso (Pa) e
a razo de calores especficos do ar ( =1,3). A presso do ar na
admisso, p1 , foi considerada como 100000 Pa.
Da Tabela B.33 Tabela B.35 so apresentados os resultados da
eficincia volumtrica, razo de equivalncia, presso dos gases de
exausto e relao ar/combustvel calculados para os trs leos testados.
Tabela B.33 Resultados da eficincia volumtrica, razo de
equivalncia, presso dos gases de exausto e relao ar/combustvel
para a operao do motor com leo 100S.
100S
N

pg

AC

2085

0,8250
0,8816
0,9069
0,8830
0,8742
0,8753
0,8685

0,5155

470885

24,10

0,5467

350806

22,72

0,5647

297356

21,99

0,5815

347978

21,36

0,6143

366586

20,22

0,6470

364248

19,20

0,6679

378607

18,60

2042
1918
1750
1623
1525
1406

164

Tabela B.34 Resultados da eficincia volumtrica, razo de


equivalncia, presso dos gases de exausto e relao ar/combustvel
para a operao do motor com mistura 50S/50D.
50S50D
N
2102
2071
2008
1872
1691
1579
1465

v
0,9077
0,9040
0,8853
0,9284
0,9032
0,8966
0,9041

pg

AC

0,4971

295656

27,56

0,5441

303437

25,18

0,5907

342963

23,20

0,6030

251803

22,72

0,6306

305217

21,73

0,6646

319176

20,62

0,6914

303287

19,82

Tabela B.35 Resultados da eficincia volumtrica, razo de


equivalncia, presso dos gases de exausto e relao ar/combustvel
para a operao do motor com leo 100D.
100D
N
2101
2080
2054
1950
1755
1629
1533
1416

v
0,9475
0,9209
0,9186
0,9201
0,9259
0,9115
0,9125
0,9086

pg

AC

0,5142
0,5622
0,6140
0,6427
0,6593
0,6858
0,7182
0,7458

211326
267683
272519
269331
256978
287560
285427
293683

29,39
26,88
24,61
23,51
22,92
22,03
21,04
20,26

165

APNDICE C - Testes estatsticos preliminares.


preliminares
O teste de varincias iguais e o teste de normalidade,
normalidade
desenvolvidos como testes preliminares para o teste ANOVA so
apresentados para a anlise de potncia, consumo especfico de
combustvel e eficincia energtica. A avaliao destes testes
preliminares para os outros parmetros analisados
ados pela ANOVA
tambm foram realizados e foram satisfatrios, mas no so
apresentados neste apndice. A aceitao do teste est expressa pelo
valor p (p-Value). Se p > 0,05, o teste satisfatrio.
Figura C.1 Teste de varincias iguais para os dados de potncia a 1800 rpm.

166

Figura C.2 Teste de normalidade para os dados de potncia do leo 100S


(1800 rpm).

Figura C.3 Teste de normalidade para os dados de potncia da mistura


50S/50D (1800 rpm).

167

Figura C.4 Teste de normalidade para os dados de potncia do


d leo 100D
(1800 rpm).

Figura C.5 Teste de varincias iguais para os dados de consumo especfico a


1800 rpm.

168

Figura C.6 Teste de normalidade para consumo especfico do leo 100S (1800
rpm).

Figura C.7 Teste de normalidade para consumo especfico da mistura


50S/50D (1800 rpm).

169

Figura C.8 Teste de normalidade para consumo especfico do leo 100D


(1800 rpm).

Figura C.9 Teste de varincias iguais para os dados


ados de eficincia
eficinc energtica a
1800 rpm.

170

Figura C.10 Teste de normalidade para eficincia energtica do leo 100S


(1800 rpm).

Figura C.11 Teste de normalidade para


ra eficincia energtica da mistura
50S/50D (1800 rpm).

171

Figura C.12 Teste de normalidade para eficincia


icincia energtica do leo 100D
(1800 rpm).

172

173

APNDICE D - Resultados da anlise termodinmica


D.1 BALANO DE ENERGIA
Os resultados do balano de energia em funo da rotao so
mostrados da Tabela D.1 Tabela D.3. Os resultados na condio de
1800 rpm para cada ensaio dos leos so apresentados da Tabela D.4
Tabela D.6.
Tabela D.1 Resultados do balano de energia em funo da rotao
para leo 100S.
100S

Q g (kW)
N

Qa (kW)
Ws (kW)
2085
2042
1918
1750
1623
1525
1406

10,66
11,42
11,51
11,02
10,69
10,57
10,05

9,13
10,56
10,58
9,50
9,60
9,66
9,22

9,60
10,65
10,46
9,27
8,60
8,40
7,77

0,3626
0,3501
0,3536
0,3698
0,3700
0,3692
0,3717

Tabela D.2 Resultados do balano de energia em funo da rotao


para mistura 50S/50D.
50S50D
Q g (kW)
N

Qa (kW)
W s (kW)
2102
2071
2008
1872
1691
1579
1465

10,38
11,36
12,06
12,00
11,25
11,05
10,61

10,28
10,84
10,88
11,15
10,44
10,33
10,29

9,99
10,73
11,00
10,71
9,42
9,03
8,68

0,3386
0,3449
0,3554
0,3545
0,3616
0,3632
0,3587

174

Tabela D.3 Resultados do balano de energia em funo da rotao


para leo 100D.
100D

Q g (kW)
N

Qa (kW)
W s (kW)
2101
2080
2054
1950
1755
1629
1533
1416

10,95
11,82
12,65
12,82
12,02
11,64
11,42
10,81

10,80
11,04
11,94
11,91
11,41
10,89
11,02
10,79

10,64
11,22
12,08
11,77
10,48
9,69
9,36
8,76

0,3381
0,3468
0,3450
0,3512
0,3546
0,3613
0,3592
0,3561

Tabela D.4 Resultados do balano de energia a 1800 rpm para leo


100S.
100S
Q g (kW)
Ensaio

Qa (kW)
W s (kW)
1
2
3
Mdia
Desvio

11,19
11,10
11,23
11,17
0,07

10,03
10,03
9,78
9,87
0,13

9,66
9,35
9,51
9,59
0,12

0,3625
0,3641
0,3680
0,3648
0,0021

Tabela D.5 Resultados do balano de energia a 1800 rpm para mistura


50S/50D.
50S50D

Q g (kW)
Ensaio

Q (kW)
W (kW)
s

1
2
3
Mdia
Desvio

11,98
11,72
11,39
11,7
0,19

11,56
10,71
10,75
11,00
0,16

10,01
10,06
10,15
10,06
0,05

0,3571
0,3608
0,3528
0,3571
0,0040

175

Tabela D.6 Resultados do balano de energia a 1800 rpm para leo


100D.
100D

Q g (kW)
Ensaio

Qa (kW)
W s (kW)
1
2
3
Mdia
Desvio

12,05
12,15
12,05
12,08
0,06

11,32
11,06
11,84
11,40
0,40

11,09
10,62
10,99
10,90
0,25

0,3498
0,3591
0,3455
0,3515
0,0070

D.1.1 Anlise estatstica do balano energtico


Neste item so apresentados o resultado do teste ANOVA e o
grfico do teste Dunnett da eficincia energtica a 1800 rpm.
Adicionalmente apresentado o resultado do teste ANOVA da energia
dos gases de exausto a 1800 rpm.
Tabela D.7 Resultado do teste ANOVA da eficincia energtica a
1800 rpm.
Fonte
Graus de
Soma de
Quadrado
F
p
liberdade quadrados
mdio
Combustvel
2
0,0002725 0,0001363 5,65
0,042
Erro
6
0,0001447 0,0000241
Total
8
0,0004173
Figura D.1 Teste Dunnett da eficincia energtica a 1800 rpm com leos
100S, 50S/50D e 100D.

176

Tabela D. 8 Resultado
exausto a 1800 rpm.
Fonte
Graus de
liberdade
Combustvel
2
Erro
6
Total
8

do teste ANOVA da energia dos gases de


Soma de
quadrados
1,421
1,887
3,308

Quadrado
mdio
0,711
0,314

F
2,26

p
0,186

D.2 BALANO DE EXERGIA


Os resultados do balano de exergia em funo da rotao so
mostrados da Tabela D.9 Tabela D.11. Os resultados na condio de
1800 rpm para cada ensaio dos leos so apresentados da Tabela D.12
Tabela D.14.
Tabela D.9 Resultados do balano de exergia em funo
com leo 100S.
100S
E g
Sger
N
E ent
E a
E D
(rpm)
(kW)
(kW)
(kW)
(kW)
(kW/K)
2085
31,70
8,31
0,64
12,09
0,0406
2042
35,16
8,63
0,74
14,37
0,0482
1918
35,09
8,22
0,74
14,62
0,0490
1750
32,13
7,59
0,67
12,86
0,0431
1623
31,16
7,20
0,67
12,60
0,0423
1525
30,88
7,05
0,68
12,59
0,0422
1406
29,17
6,60
0,65
11,88
0,0398

da rotao

0,3362
0,3248
0,3280
0,3429
0,3430
0,3422
0,3444

177

Tabela D.10 Resultados do balano de exergia em funo da rotao


com mistura 50S/50D.
50S/50D
N
(rpm)

E ent
(kW)

2102
2071
2008
1872
1691
1579
1465

33,02
35,45
36,54
36,46
33,52
32,76
31,88

E g
(kW)
7,85
8,48
8,95
8,21
7,61
7,41
7,09

E a
(kW)

E D
(kW)

0,72
0,76
0,76
0,78
0,73
0,73
0,72

14,06
14,85
14,77
15,46
13,92
13,58
13,46

Sger

(kW/K)
0,0472
0,0498
0,0496
0,0519
0,0467
0,0456
0,0452

0,3143
0,3203
0,3301
0,3292
0,3357
0,3372
0,3329

Tabela D.11 Resultados do balano de exergia em funo


com leo 100D.
100D
E g
Sger
N
E ent
E a
E D
(rpm)
(kW)
(kW)
(kW)
(kW)
(kW/K)
2101
34,72
7,71
0,76
15,30
0,0513
2080
36,54
8,66
0,77
15,29
0,0513
2054
39,30
9,39
0,84
16,42
0,0551
1950
39,12
9,20
0,84
16,27
0,0546
1755
36,35
8,20
0,80
15,33
0,0514
1629
34,54
7,81
0,76
14,32
0,0480
1533
34,09
7,60
0,77
14,30
0,0480
1416
32,55
7,20
0,76
13,78
0,0462

da rotao

0,3154
0,3235
0,3219
0,3277
0,3308
0,3371
0,3351
0,3322

178

Tabela D.12 Resultados do balano de exergia a 1800 rpm para o leo


100S.
100S
Ensaio
1
2
3
Mdia
Desvio

E ent
(kW)

33,30
32,87
32,91
33,02
0,08

E g
(kW)
7,69
7,40
7,74
7,56
0,1825

E a
(kW)

E D
(kW)

0,70
0,70
0,69
0,69
0,01

13,71
13,67
13,26
13,60
0,2491

Sger

(kW/K)
0,0460
0,0458
0,0445
0,0456
0,0008

0,3362
0,3377
0,3413
0,3383
0,0019

Tabela D.13 Resultados do balano de exergia a 1800 rpm para


mistura 50S/50D.
50S/50D
E g
Sger
E ent
E a
E D

Ensaio
(kW)
(kW)
(kW)
(kW)
(kW/K)
1
2
3
Mdia
Desvio

36,12
34,99
34,78
35,28
0,25

7,72
8,07
8,02
7,95
0,18

0,81
0,75
0,75
0,77
0,01

15,61
14,45
14,62
14,87
0,63

0,0524
0,0485
0,0490
0,0499
0,0021

0,3316
0,3350
0,3276
0,3316
0,0037

Tabela D.14 Resultados do balano de exergia a 1800 rpm para leo


100D.
100D
Ensaio
1
2
3
Mdia
Desvio

E ent
(kW)

36,94
36,26
37,40
36,85
0,57

E g
(kW)
8,69
8,42
8,38
8,502
0,06

E a
(kW)

E D
(kW)

0,79
0,78
0,83
0,80
0,03

15,40
14,92
16,13
15,47
0,61

Sger

(kW/K)
0,0517
0,0500
0,0541
0,0519
0,0020

0,3263
0,3350
0,3223
0,3279
0,0065

179

D.2.1 Anlise estatstica do balano exergtico


Neste item so apresentadas os resultados do teste ANOVA da
eficincia exergtica, a exergia destruda e a exergia associada aos gases
de exausto a 1800 rpm.
Tabela D.15 Resultado do teste ANOVA da eficincia exergtica a
1800 rpm.
Graus de
Soma de
Quadrado
Fonte
F
p
liberdade quadrados
mdio
Combustvel
2
0,0001724 0,0000862 4,12
0,075
Erro
6
0,0001255 0,0000209
Total
8
0,0002979
Tabela D.16 Resultado do teste ANOVA da exergia destruda a 1800
rpm.
Graus de
Soma de
Quadrado
Fonte
F
p
liberdade quadrados
mdio
Combustvel
2
2,336
1,168
1,44
0,308
Erro
6
4,851
0,808
Total
8
7,186
Tabela D. 17 Resultado do teste ANOVA da exergia associada aos
gases de exausto a 1800 rpm.
Graus de
Soma de
Quadrado
Fonte
F
p
liberdade quadrados
mdio
Combustvel
2
0,613
0,306
0,61
0,574
Erro
6
3,020
0,503
Total
8
3,633

180

181

APNDICE E - Trabalhos complementares


E.1 TESTES COM LEO DE GIRASSOL E LEO DE TUNGUE
Testes com os leos de girassol e tungue, alm das misturas
correspondentes de 50% em volume com leo diesel foram realizados na
bancada dinamomtrica. A anlise destes resultados no foi objetivo
deste trabalho. Os resultados mostraram um comportamento similar para
leos de girassol e soja, entretanto menor desempenho do motor com
leo de tungue. As misturas apresentaram um comportamento
intermedirio entre os leos puros e o leo diesel. Os resultados
mostraram a influncia do PCI no desempenho do motor, observa-se
comportamento similar da potncia do motor, relativamente ao PCI dos
combustveis testados. (Ver Tabela B.13 e Figura B.2).
E.2 TESTE NO GRUPO GERADOR
No desenvolvimento dos trabalhos experimentais, o motor diesel
foi acoplado a um gerador eltrico de 30 kVA. O grupo gerador operou
com leo de soja e foi controlado por um sistema eletrnico. A operao
do grupo gerador foi realizada por 100 horas, gerando uma potncia
eltrica mdia de 5 kW. O objetivo do teste foi a avaliao da qualidade
do leo lubrificante do motor com o tempo de operao do motor. A
designao do leo lubrificante utilizado no motor SAE 40.
Para observar a variao da qualidade do leo lubrificante SAE
40, foram realizados os ensaios de viscosidade dinmica e massa
especfica deste leo. Na Figura E.1 so mostrados os resultados da
viscosidade dinmica do leo lubrificante novo e depois de 40, 80 e 100
horas de operao no motor. Para melhor visualizao dos dados, os
resultados so tambm apresentados na Tabela E.1. Observa-se que com
o aumento das horas de trabalho, a viscosidade muda em relao ao leo
lubrificante novo, indicando uma possvel contaminao do leo
lubrificante com leo de soja ou com material particulado (elementos
metlicos, carvo de combusto). Depois de 100 horas de operao, a
viscosidade do leo lubrificante aumentou em torno de 5% a 40C e de
11% a 70C.

182

Figura E.1 Variao da viscosidade dinmica do leo lubrificante SAE 40


para diferentes horas de trabalho.
400
Novo

350

(mPa.s)

40 horas

300

80 horas

250

100 horas

200
150
100
50
0
10

25

40

55

70

85

100

T (C)

Tabela E.1 Variao da viscosidade dinmica do leo lubrificante


SAE 40 para diferentes horas de trabalho.
(mPa.s)
Temperatura
(C)
Novo
40 horas
80 horas
100 horas
25
317,51
326,17
320,20
338,97
40
132,13
138,14
135,40
138,95
55
59,40
64,32
60,69
65,00
70
30,94
34,58
31,16
34,45
85
17,05
20,38
18,58
20,77
Na Figura E.2 so mostrados os resultados da massa especfica na
temperatura ambiente e em torno de 40C. A variao da massa
especfica coerente com o observado em relao variao da
viscosidade. O leo lubrificante, depois de 100 horas de trabalho,
apresenta alterao na viscosidade e na massa especfica. Porm, estas
variaes no alteraram significativamente a qualidade do leo
lubrificante. Segundo o grfico da norma ASTM D 341-43 de
viscosidade em funo da temperatura (leos lubrificantes automotivos
monogrados derivados do petrleo), apresentada em Aguilln (1993), a

183

viscosidade cinemtica do leo lubrificante SAE 40 a 40C


aproximadamente 170 mm2/s. Conforme os resultados apresentados de
viscosidade dinmica e massa especfica das amostras de leo
lubrificante, sua viscosidade cinemtica est prxima do valor da norma.
Figura E.2 Massa especfica do leo lubrificante SAE 40 para diferentes horas
de trabalho.
895

(kg/m)

890
885
880
875
870
Novo

40 horas

80 horas

100 horas

865
20

25

30

35

40

45

50

T (C)

E.3 TESTE DE INJEO ELETRNICA


No LabCET foi projetada e construda uma bancada mvel para
teste com injeo eletrnica. O motor foi adaptado para sua operao
com injeo eletrnica, substituindo o cabeote e o bico injetor por um
cabeote usinado para as dimenses do bico de injeo eletrnica. No
trabalho de adaptao foram realizados testes preliminares de
acionamento e controle do motor.
Os testes com injeo eletrnica corresponderam a outra etapa do
projeto desenvolvido no LabCET. Para obter o mapeamento de controle
do motor a 1800 rpm foi realizado um delineamento experimental
baseado na metodologia do planejamento composto central, central

184

composite designs (CCD)9. Os fatores de teste no projeto experimental


foram torque, presso de injeo e ponto de injeo. No projeto CCD
seguido, foram testados 20 pontos experimentais distribudos na faixa de
25-55 Nm, 550-850 bar e 10,5-19,5APMS. Nos testes foram medidas a
potncia, a vazo de combustvel, as emisses de CO, CO2 e NOx e a
temperatura dos gases de exausto. Adicionalmente foi registrado o
tempo de injeo de cada condio de teste. Na Figura E.3 apresentada
a curva do consumo especfico em funo da presso de injeo,
observa-se para o leo 100S que o aumento da presso at 800 bar
aproximadamente, diminuiu o consumo especfico. A Figura E.4
apresenta a curva de consumo especfico em funo da variao no
ponto de injeo, observa-se que o aumento no ponto de injeo
influencia na reduo do consumo especfico. No caso do leo 100S
significativa a variao do consumo especfico com a variao da
presso ou do ponto de injeo. Pode-se ressaltar que as variaes da
presso e do ponto de injeo influenciam positivamente na eficincia
energtica do motor por sua influencia na reduo do consumo
especfico.

9
Projeto experimental para superfcie de resposta de segunda ordem. Distribui os pontos
experimentais em um cubo, utilizando os pontos fatoriais do modelo fatorial 2k, os pontos
axiais e as replicaes centrais do cubo.

185

Figura E.3 Consumo especfico em funo da presso de injeo para


torque = 55 Nm, ponto de injeo = 18APMS e rotao de 1800 rpm.
380
360

CEC (g/kWh)

340
320
300
280
260
100S

240

100D

220
500

600

700

800

900

1000

Presso de injeo (bar)

Figura E.4 Consumo especfico em funo do ponto de injeo para


torque = 55 Nm, presso de injeo = 700 bar e rotao de 1800 rpm.
420
400
380

CEC (g/kWh)

360
340
320
300
280
260
100S

240

100D

220
10

11

12

13

14

15

16

17

Ponto de injeo (APMS)

18

19

20

186

187

ANEXO A leo diesel comercializado no Brasil


LIMITE
TIPO A e B
S50
S500

S1800

MTODO
ABNT
ASTM
NBR

Lmpido e isento de impurezas

14954 D4176

CARACTERSTICA UNIDADE
S10
Aspecto

Cor

(1)

(2) (3)
(5)

Teor de biodiesel (4) % volume


10
Enxofre total, mx.

mn.
Resduo de carbono
Ramsbottom no
resduo dos 10%
finais da destilao,
mx.
Cinzas, mx.
Corrosividade ao
cobre, 3h a 50C,
mx.
gua e sedimentos,
mx.
Estabilidade
oxidao

500

1800

mg/kg

Massa especfica a
kg/m
20C
Ponto de fulgor,
C
mn.
Viscosidade a 40C mm/s
Ponto de
entupimento de
filtro a frio,
mx.
Nmero
de cetano,

50
-

820 a 850

820 a 865 820 a 880


38

2,0 a 4,5

2,0 a 5,0

C
-

(6)
48

46

15568
14533
7148
14065
7974
14598
10441

EN
14078
D2622
D5453
D7039
D2622
D4294
D5453
D1298
D4052
D56
D93
D445

14747 D6371
42

42

D613

% massa

0,25

14318

D524

% massa

0,01

9842

D482

14359

D130

% volume
mg/100mL 2,5 (mx.)

- D2709

0,05
Anotar

D2274
(7)
D5304

Fonte: Resoluo ANP N65, DE 09.12.2011 - DOU 12.12.2011.


(1) Colorao entre o incolor e o amarelado, podendo o tipo B apresentar-se
ligeiramente alterado para as tonalidades marrom e alaranjada.
(2) Conforme disposto no art. 11, da presente Resoluo, devero ser
observados os seguintes limites:
a) at 30 de junho de 2012, os indicados na nota (1) para o leo diesel S500 e
vermelho para o leo diesel S1800;
b) a partir de 1 de julho de 2012, vermelho para o leo diesel S500 e os
indicados na nota (1) para o leo diesel S1800.

188

(3) O corante vermelho deve ser adicionado de forma tal que seu teor na mistura
seja de 20 mg/l.
(4) Aplicvel apenas para o leo diesel B.
(5) No percentual estabelecido pela legislao vigente. Ser admitida variao
de 0,5 % volume.
(6) Limites conforme Tabela II desta resoluo.
(7) O mtodo ASTM D 2274 se aplica apenas ao leo diesel A.

189

ANEXO B - Especificaes dos equipamentos de medio


Equipamento
Clula de carga

Marca
Hottinger
Baldwin

Modelo
Typ U2A,
C49249

Especificaes
100 kg 2mV/V

HTR-W2-60-3- FC 55003, Alimentao DC8-26V, 9707 B,


PP
ptico

Encoder

Metaltex

Sensor
temperatura

Novus

RHT-WM

Sensor umidade

Novus

RHT-DM

Balana eletrnica
de preciso

Shimadzu

UX8200S

Preciso: 2C
Repetibilidade: 0,1C
Faixa: -40 a 120C
Preciso: 3%
Repetibilidade: 1%
Faixa: 0 a 100%
Resoluo: 0,1 g
Sonda CO

Medidor de gases

TESTO

350 XL

Sonda CO2
Sonda NO, NOx

Placa de aquisio
de dados
Switch, aquisio
de dados
Balana eletrnica
de preciso

National
Instruments

DAQ SCB-68 68Pin Shielded

Agilent
Technologies

34970A

KERN

EW 220 3 NW Resoluo: 0,001 g

Exatido
Resoluo
Exatido
Resoluo
Exatido
Resoluo

5% VM (ppm)
1 ppm
(0,3% VM +1)
0,01%
5% VM (ppm)
1 ppm