Você está na página 1de 99

Fiorella del Carmen Alvaro Cabrera

Reduccin de emisiones contaminantes


mediante la substitucin parcial de diesel por
biogs en un motor-generador de ciclo Diesel

Tesis entregada como parte de los requerimientos para optar


el Ttulo Profesional de Ingeniero Industrial

Orientador:
Juan Jos Miln Guzmn
Universidad Catlica San Pablo
Co-Orientador:
Sergio Leal Braga
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro

Arequipa, mayo de 2012

Fiorella del Carmen Alvaro Cabrera

Reduccin de emisiones contaminantes


mediante lasubstitucin parcial de diesel por
biogs en un motor generador de ciclo Diesel
Tesis entregada como parte de los requerimientos para optar
el Ttulo Profesional de Ingeniero Industrial

Juan Jos Miln Guzmn


Universidad Catlica San Pablo
Sergio Leal Braga
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro
Hugo Guillermo Jimnez Pacheco
Universidad Catlica San Pablo
Jos Alberto Aguilar Franco
Universidad Catlica San Pablo
Alonso Portocarrero Rivera
Universidad Catlica San Pablo

Arequipa, mayo de 2012

Todos los derechos reservados. Est prohibida la reproduccin


total o parcial del trabajo sin la autorizacin de la universidad,
del autor y de los orientadores.

Fiorella del Carmen Alvaro Cabrera


Se gradu en Ingeniera Industrial en la Universidad Catlica San
Pablo, Carrera Profesional de Ingeniera Industrial, Asistente de
Investigacin del Laboratorio de Investigacin Tecnolgica en
Energa, LITE-UCSP, actualmente se desempea como Ingeniera
de Investigacin en el Instituto de Energa y Medio Ambiente de
la UCSP, Per.

Ficha Catalogrfica
Alvaro Cabrera, Fiorella del Carmen
Reduccin de emisiones contaminantes mediante la
substitucin parcial de diesel por biogs en un motor generador de
ciclo Diesel/Fiorella del Carmen Alvaro Cabrera; Asesores: Juan Jos
Miln Guzmn UCSP; Sergio Leal Braga PUC-Rio, Programa
Profesional de Ingeniera Industrial, 2011.
v. 92p: il.; 29,7cm
1 - Tesis - Universidad Catlica San Pablo, Programa Profesional
de Ingeniera Industrial.
Incluye referencias bibliogrficas.
1 - Ingeniera Industrial - Tesis. 2 Substitucin de diesel por
biogs. 3 Motores de combustin interna. 4 Reduccin de
emisiones. Miln, J.J., Braga, S.L. II. Universidad Catlica San Pablo,
Programa Profesional de Ingeniera Industrial.

AGRADECIMIENTOS
Antes que todo, agradezco a Dios, por darme siempre todo lo mejor de la
vida y as, permitirme alcanzar objetivos, que incluso, algunas veces no imagino.
Agradezco a Juan Jos Miln Guzmn, mi orientador, mi mentor y mi gran
amigo, por ensearme todo lo que s con mucha paciencia, decisin, aficin y
nimo. Le agradezco por haberme brindado, desde que lo conozco, un milln de
oportunidades, seleccionndolas siempre para mi bien.
A mi co-orientador, Sergio Leal Braga, por abrirme las puertas, junto con
Juan Jos, a la diversidad de oportunidades que el mundo tiene para ofrecerme y
por brindarme desde ahora la posibilidad de trabajar con l.
Agradezco a mis padres, Maria del Carmen Cabrera Seminario y Eduardo
Alvaro Dueas, por su voluntad inquebrantable para fortalecer mis capacidades y
por ensearme el valor de una persona y su conocimiento. Agradezco a mi
hermana Maria Claudia, por arrancarme decenas de sonrisas luego del trajn del
da. Agradezco a toda la familia Cabrera Seminario, mi familia, porque con el
cario que me brindan estimulan mi deseo de ser una mejor persona, en todos
los aspectos.
A mis grandes amigos, Herbert Del Carpio, Yubalena Salas, Jos Alberto
Aguilar, Hugo Jimnez, Edgardo Cueva y Marco Crdenas. Sin su apoyo y excesiva
paciencia, s que no estara donde estoy ahora. Les agradezco por brindarme
siempre su apoyo, principalmente en los momentos de mayor tensin.
Al equipo tcnico del Proyecto, que hizo posible el desarrollo de este
trabajo de investigacin, aportando con conocimientos que probablemente no
alcance en un buen tiempo: Csar Yare, Severino De Souza Wanderley y Nestor
CorreaCotelo.

Al Ing. Enrique Lozada, pues su indomable espritu investigador, que


admiro mucho, impuls el desarrollo de este trabajo y me contagia siempre de
mpetu para aprender y conseguir cada vez ms logros.
A la Universidad Catlica San Pablo y a sus autoridades por haber
confiado en m desde el inicio y haber apoyado en muchos sentidos mi desarrollo
profesional.
Al Instituto de Energa y Medio Ambiente de la UCSP, del cual con gran
alegra afirmo, que siento parte de m, pues creo que todos nosotros, amigos,
hemos contribuido con su establecimiento y desarrollo, y lo seguiremos
haciendo.
Al FINCyT (Ministerio de la Produccin) por el apoyo financiero para el
desarrollo de la investigacin en la planta de Fundo Amrica S.A.C., empresa del
Ing. Enrique Lozada.

RESUMEN
Fiorella del Carmen Alvaro Cabrera, Juan Jos Miln Guzmn, Sergio Leal
Braga (Asesores). Reduccin de emisiones contaminantes mediante la
substitucin parcial de diesel por biogs en un motor generador de ciclo Diesel.
Arequipa, 2012. 92 p. Tesis para obtener el Ttulo de Ingeniero Industrial
Programa Profesional de Ingeniera Industrial, Universidad Catlica San Pablo.
En los ltimos aos, las empresas agroindustriales en Per han empezado a
implementar equipos para la digestin anaerbica de residuos orgnicos
provenientes de su produccin. Inicialmente, el objetivo principal de la
instalacin era la obtencin de biofertilizantes; sin embargo, en este proceso, se
obtena tambin biogs. Las empresas en Per no utilizan este combustible en
ningn proceso, por lo que lo liberan o lo queman en antorchas, contaminando
el medio ambiente de ambas maneras, debido al contenido de metano presente
en el biogs. Este ltimo combustible tiene un alto Potencial de Calentamiento
Global (GWP) y el dixido de carbono, resultado de la quema del biogs, es
tambin un contaminante. En este contexto, un dispositivo experimental fue
diseado y construido para evaluar el desempeo de un motor-generador de
ciclo Diesel utilizando diesel y biogs como combustibles. Las pruebas fueron
inicialmente realizadas en modo diesel como combustible para obtener
parmetros comparables. Se realizaron pruebas simulando una carga elctrica de
25 kW. Luego de esto, se instal un kit electrnico de conversin para permitir el
uso de biogs en el motor. Este equipo controla el DutyCycle, que es un valor
entre 0 y 1 que indica el porcentaje de tiempo que los inyectores se encuentran
abiertos. El kit utiliz como seales la potencia generada, la seal del gobernador
electrnico y la temperatura de los gases de escape. Luego, se realizaron las
pruebas sustituyendo parcialmente el diesel por el biogs. El biogs utilizado en
las pruebas contuvo aproximadamente 40% de metano. Los resultados indicaron
que para mayores DutyCycle (mayores cantidades de biogs), las temperaturas
se incrementaron, debido a la temperatura superior de combustin del biogs.
Con el porcentaje de metano disponible en el biogs, las tasas de substitucin
alcanzaron el 17,9% y el 36,7%, manteniendo la potencia generada y reduciendo
significativamente el consumo de diesel. Esta tecnologa hace posible la
produccin modular de energa elctrica en empresas agroindustriales,
usualmente aisladas, permitiendo el uso de biogs producido en los mismos
lugares con los residuos orgnicos que manejan, reduciendo la contaminacin y
los costos, y permitiendo la utilizacin de la energa del biocombustible para un
propsito til.
Palabras Clave
Substitucin parcial diesel-biogs, purificacin de biogs, compresin de
biogs, reduccin de emisiones contaminantes.

ABSTRACT
Fiorella del Carmen Alvaro Cabrera, Juan Jos Miln Guzmn, Sergio Leal
Braga (Advisers). Reduccin de emisiones contaminantes mediante la
substitucin parcial de diesel por biogs en un motor generador de ciclo Diesel.
Pollutant emissions reduction through the partial substitution of diesel with
biogas in a Diesel cycle engine generator.Arequipa, 2012.92 p. Thesis for the
Degree of Industrial Engineer Industrial Engineering Program, San Pablo
Catholic University.
In recent years, agricultural farms in Peru have started to implement equipment
for anaerobic digestion of the organic residues of their production. At first, the
main objective of the implementation was to obtain bio-fertilizers, but in this
process, biogas was also obtained. Farms in Peru did not use this biofuel in any
process, that is why they freed it or burnt it in torches, polluting the environment
in both ways, due to the biogas content of methane. This last fuel has a high
global warming potential (GWP) and carbon dioxide, result of the biogas burning
is also a pollutant. In this context, an experimental device was designed and built
to evaluate the performance of a Diesel cycle engine generator set using diesel
and biogas as fuels. The tests were initially carried out using only diesel as fuel to
obtain comparable parameters. The tests were made simulating an electric load
of 25 kW. After this, a conversion kit was installed to allow the use of biogas in
the engine. This equipment controls the Duty Cycle, which is a value between 0
and 1 that indicates the percentage of time the injectors are opened. The kit
used as input signals the generated power, the electronic governor signal and
the exhaust gases temperature. Then, tests were carried out partially
substituting diesel for biogas. The biogas used for the test contained
approximately 40% of methane. The results indicated that for higher Duty Cycles
(higher quantities of biogas), the exhaust temperatures increased, due to the
superior temperature of biogas combustion. With the percentage of methane
available in the biogas, the substitution rates reached 17,9% and 36,7%,
maintaining the generated power and reducing significantly the consumption of
diesel. This technology makes possible the modular production of electric energy
in agricultural farms, usually isolated, allowing the use of biogas commonly
produced in the same place with the organic residues they manage, diminishing
pollution, reducing costs and using the energy for useful purposes.

Keywords
Partial substitution of diesel with biogas, biogas purification, biogas
compression, reduction of pollutant emissions.

NDICE
1.

Tabla de contenido

INTRODUCCIN ............................................................................................................... 14

1.1.

MOTIVACIN............................................................................................................... 15

1.2.

OBJETIVOS DE LA TESIS ................................................................................................ 16

1.2.1.

GENERAL ..................................................................................................................... 16

1.2.2.

ESPECFICOS ................................................................................................................ 16

2.

MARCO TERICO ............................................................................................................. 18

2.1.

MOTORES GENERADORES DE CICLO DIESEL ................................................................. 18

2.2.

PROPIEDADES DEL BIOGS COMO COMBUSTIBLE ....................................................... 20

2.3.

ESTNDARES DE CONCENTRACIN DE CONTAMINANTES EN EL BIOGS..................... 21

2.3.1.

SULFURO DE HIDRGENO (H2S) ................................................................................... 22

2.3.2.

DIXIDO DE CARBONO (CO2) ....................................................................................... 23

2.3.3.

VAPOR DE AGUA (H2O) ................................................................................................ 26

2.3.4.

OTROS CONTAMINANTES ............................................................................................ 27

2.4.

SUBSTITUCIN PARCIAL DE DIESEL POR COMBUSTIBLES GASEOSOS ........................... 28

2.5.

EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS MOTORES DE CICLO DIESEL .............................. 30

2.5.1.

CARACTERSTICAS DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES ............................................ 31

2.5.2.

EFECTOS DE LOS CONTAMINANTES EN LA SALUD HUMANA ........................................ 33

2.6.

VENTAJAS Y DESAFOS DE LA SUBSTITUCIN PARCIAL DE DIESEL POR BIOGS ........... 35

2.6.1.

VENTAJAS .................................................................................................................... 35

2.6.2.

DESAFOS..................................................................................................................... 36

3.

LEVANTAMIENTO DEL ESTADO DEL ARTE ......................................................................... 37

3.1.

POSICIONAMIENTO DEL TRABAJO ............................................................................... 43

3.2.

ALCANCE Y LIMITACIONES ........................................................................................... 43

3.2.1.

ALCANCE ..................................................................................................................... 43

3.2.2.

LIMITACIONES ............................................................................................................. 44

4.

MODELO EXPERIMENTAL ................................................................................................. 45

4.1.

SECCIN DE PRUEBAS .................................................................................................. 47

4.1.1.

MOTOR-GENERADOR DE CICLO DIESEL ........................................................................ 47

4.1.2.

CARGA ELCTRICA ....................................................................................................... 49

4.2.

SECCIN DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES ............................................................. 51

4.2.1.

SISTEMA DE PURIFICACIN Y COMPRESIN DE BIOGS .............................................. 51

4.2.2.

KIT DE CONVERSIN DIESEL-BIOGS ........................................................................... 57

4.3.

SECCIN DE MEDICIN, ADQUISICIN Y PROCESAMIENTO DE SEALES ..................... 60

4.3.1.

MEDICIN DE CONSUMO DE DIESEL ............................................................................ 60

4.3.2.

MEDICIN DE CONSUMO DE BIOGS .......................................................................... 60

4.3.3.

MEDICIN DE TEMPERATURA ..................................................................................... 61

4.3.4.

SISTEMA DE ADQUISICIN DE DATOS.......................................................................... 62

4.3.5.

COMPUTADOR PERSONAL ........................................................................................... 63

5.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL .................................................................................... 64

5.1.

OPERACIN EN MODO DIESEL ..................................................................................... 64

5.2.

OPERACIN EN MODO DIESEL-BIOGS ....................................................................... 65

5.3.

PARMETROS ESTUDIADOS ........................................................................................ 66

5.4.

REDUCCIN DE DATOS ................................................................................................ 67

5.4.1.

POTENCIA .................................................................................................................... 68

5.4.2.

FLUJO MSICO DE DIESEL ............................................................................................ 68

5.4.3.

TASA DE SUBSTITUCIN DIESEL-BIOGS...................................................................... 68

5.4.4.

CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE ................................................................... 69

5.4.5.

RENDIMIENTO TRMICO ............................................................................................. 70

5.5.

ANLISIS DE INCERTEZAS............................................................................................. 70

6.

RESULTADOS Y ANLISIS .................................................................................................. 71

6.1.

PURIFICACIN DE BIOGS ........................................................................................... 71

6.1.1.

PRUEBAS EN LABORATORIO ........................................................................................ 71

6.1.2.

PRUEBAS EN PLANTA ................................................................................................... 71

6.2.

COMPRESIN DE BIOGS ............................................................................................ 73

6.3.

SUBSTITUCIN PARCIAL DE DIESEL POR BIOGS ......................................................... 76

6.4.

DISCUSIN ACERCA DE LOS GASES DE ESCAPE ............................................................ 82

6.5.

AHORRO EN EL PROCESO DE GENERACIN DE ENERGA ELCTRICA ............................ 86

7.

CONCLUSIONES ................................................................................................................ 88

8.

RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS ............................................................. 90

9.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................................ 91

10.

ANEXOS ........................................................................................................................... 96

10.1.

ANLISIS DE INCERTEZA .............................................................................................. 96

10.2.

POTENCIA EN LA CIUDAD DE AREQUIPA. ..................................................................... 99

LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Secuencia de eventos en un motor de ciclo Diesel de cuatro tiempos. 20
Figura 2. Esquema del modelo experimental. ...................................................... 46
Figura 3. Motor generador de ciclo Diesel. ........................................................... 47
Figura 4. Resistencia elctrica suspendida sobre el tanque con salmuera. ......... 50
Figura 5. Esquema del sistema de purificacin y compresin de biogs.............. 51
Figura 6. Esquema de los filtros para la remocin de H2S. ................................... 52
Figura 7. Filtros para la remocin de H2S. ............................................................. 52
Figura 8. Sistema de compresin de biogs.......................................................... 54
Figura 9. Dispositivo de separacin de CO2. ......................................................... 55
Figura 10. Fotografa del dispositivo de separacin de CO2. ................................ 55
Figura 11. Dispositivo de remocin de H2O. ......................................................... 56
Figura 12. Fotografa del dispositivo de remocin de H2O. .................................. 57
Figura 13. Kit electrnico de conversin Diesel-Gas............................................. 58
Figura 14. Kit electrnico de conversin Diesel-Gas............................................. 58
Figura 15. Mezclador aire-biogs. ......................................................................... 59
Figura 16. Inyectores de biogs. ........................................................................... 60
Figura 17. Medidor de flujo de biogs. ................................................................. 61
Figura 18. Motor generador instrumentado con termopares. ............................. 62
Figura 19. Temperatura de ingreso y salida del compresor a 4 bar. ................... 74
Figura 20. Presiones de entrada y salida del compresor a 4 bar. ........................ 74
Figura 21. Flujo volumtrico de biogs a 4 bar. .................................................... 75
Figura 22. Temperatura de ingreso y salida del compresor a 5 bar. .................... 75
Figura 23. Presiones de entrada y salida del compresor a 5 bar. ......................... 76
Figura 24. Flujo volumtrico de biogs a 5 bar. .................................................... 76
Figura 25. Temperatura, potencia y Duty Cycle. ................................................... 78
Figura 26. Flujo msico de diesel y biogs con la tasa de substitucin. ............... 79
Figura 27. Consumo de diesel y Duty Cycle vs. Potencia Mecnica. .................... 80
Figura 28. Tasa de substitucin, DC y temperatura de los gases vs. Potencia. .... 80
Figura 29. Consumo especfico de combustible vs. Duty Cycle. ........................... 81
Figura 30. Rendimiento trmico vs. Duty Cycle. ................................................... 82
Figura 31. Costo de generacin de electricidad vs. Tasa de Substitucin. ........... 87

LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Parmetros termodinmicos del biogs. ................................................ 21
Tabla 2. Composicin tpica del biogs. ................................................................ 22
Tabla 3. Concentracin mxima de H2S segn la aplicacin................................. 22
Tabla 4. Comparacin de las tecnologas de remocin de H2S. ............................ 23
Tabla 5. Contenido mximo de CO2 segn estndares de diferentes pases. ...... 23
Tabla 6. Comparacin de las tecnologas de remocin de CO2. ........................... 26
Tabla 7. Caractersticas tcnicas del motor. ......................................................... 49
Tabla 8. Caractersticas tcnicas del generador.................................................... 49
Tabla 9. Caractersticas tcnicas del compresor. .................................................. 53
Tabla 10. Incertezas analizadas. ............................................................................ 70
Tabla 11. Separacin de elementos indeseados del biogs. ................................ 71
Tabla 12. Contenido de contaminantes del biogs en la purificacin. ................. 72

LISTA DE SMBOLOS

BDC

punto muerto inferior

consumo especfico de diesel

consumo especfico de diesel y biogs

CH4

metano

CO

monxido de carbono

CO2

dixido de carbono

DC

dutycycle

HC

hidrocarburos

tasa de exceso de aire

flujo msico de biogs

flujo msico de diesel

MP

material particulado

velocidad de rotacin

N2

nitrgeno

eficiencia del generador

NOX

xidos de nitrgeno

rendimiento trmico con diesel

rendimiento trmico con diesel y biogs

O2

oxgeno

poder calorfico inferior del biogs

poder calorfico inferior del diesel

potencia elctrica

potencia mecnica

H2

hidrgeno

TDC

punto muerto superior

CONVENCIONES

MCI

Motor de Combustin Interna

CI

CompressionIgnition
(Ignicin por Compresin)

SI

SparkIgnition
(Ignicin por Chispa)

1. INTRODUCCIN

En los ltimos aos, la preocupacin mundial por la disponibilidad de


fuentes energticas ha sido creciente. En este contexto, las energas renovables
han ido tomando especial importancia debido a que su utilizacin contribuye al
cuidado del medio ambiente y puede realizarse de manera descentralizada.
Una de las tecnologas desarrolladas durante los ltimos 50 aos es la
digestin anaerbica de residuos para la produccin de biofertilizantes y biogs,
siendo sta muy bien aceptada en pases en vas de desarrollo. Inicialmente, el
objetivo principal de la implementacin de los biodigestores era la obtencin del
fertilizante y el biocombustible tambin obtenido en el proceso era liberado a la
atmsfera o quemado, contaminando el medio ambiente, pues el biogs,
constituido por metano (CH4) principalmente, es un gas de efecto invernadero
con un elevado potencial de calentamiento global (GWP) y el dixido de carbono
(CO2), resultado de la quema del biogs, constituye tambin un contaminante.
Recientemente, la necesidad de utilizar la energa de este biocombustible
para la obtencin de energa til trajo como consecuencia su utilizacin en
motores de combustin interna (MCI) y generadores para la produccin
sustentable de energa elctrica. Adems, utilizando el biogs para este fin, la
emisin de contaminantes al medio ambiente disminuye, principalmente el
material particulado (MP), debido a la substitucin del diesel (combustible fsil)
por el biogs (biocombustible). Esta alternativa constituye una oportunidad para
lograr el desarrollo econmico sostenible de poblaciones en zonas rurales
alejadas de la red de distribucin elctrica.
La presente tesis constituye parte de un proyecto desarrollado para
solucionar un problema empresarial de gestin de subproductos, en este caso el
14

biogs, dndole un uso que beneficie econmicamente a la empresa y que


contribuya con el cuidado del medio ambiente.

1.1.

Motivacin
La situacin energtica mundial es un tema frecuentemente discutido

que preocupa tanto a los pases en vas de desarrollo como a los pases
industrializados. Conforme los recursos energticos ms usados en el mundo
como el carbn, el petrleo, el gas natural y la energa nuclear se vuelven ms
escasos, las fuentes de energa renovable ganan cada vez ms importancia en
trminos de investigacin y desarrollo. Una de las caractersticas de la energa
renovable es que la utilizacin de estas fuentes renovables se puede realizar de
manera individual y descentralizada; es decir, existe la oportunidad de tenerla a
disposicin propia.
La tecnologa del biogs se ha desarrollado constantemente desde hace
50 aos pasando desde unidades pequeas de generacin hasta grandes plantas
industriales con tecnologa sofisticada. Sin embargo, el desarrollo de esta
tecnologa se ha sesgado un poco ms a la produccin y al tratamiento de
residuos anaerbicos. La utilizacin del gas recin empez a tomar ms
importancia cuando se vio la necesidad de darle un uso til con sistemas ms
sofisticados, siendo la opcin ms sensata la de transformar la energa del biogs
en energa mecnica termodinmicamente valiosa.
En los pases en vas de desarrollo, se utiliza la tecnologa de biodigestin
con el objetivo de producir biofertilizantes para mejorar la produccin de
alimentos en las tierras agrcolas; pero, el gas producido en el mismo proceso
anaerbico es expulsado a la atmsfera o quemado, emitiendo en cualquier
forma gases de efecto invernadero al medio ambiente y desaprovechando la
capacidad energtica de este biocombustible.

15

Precisamente en los lugares en los que se cultivan productos agrcolas,


existe disponibilidad de sustrato animal o vegetal para los biodigestores y
usualmente estos lugares estn alejados de las ciudades, y algunas veces, de la
red de distribucin elctrica. Por estas razones, es bastante factible la
produccin modular de energa elctrica con MCI que utilicen el biocombustible
producido en estos mismos lugares, comnmente aislados, logrando un
aprovechamiento integral de los residuos agroindustriales, contaminando menos
y utilizando la energa del biogs para un propsito til.

1.2.

Objetivos de la Tesis

1.2.1. General
Estudiar experimentalmente el desempeo de un motor-generador de
ciclo Diesel sustituyendo parcialmente la carga de diesel por biogs,
disminuyendo la emisin de gases contaminantes, evaluando el ahorro
econmico en el proceso de generacin de electricidad.
1.2.2. Especficos

Modificar el sistema de alimentacin de un motor generador de


ciclo Diesel mediante un KIT de conversin para permitir la
utilizacin de biogs.

Purificar biogs proveniente de residuos de la industria


agropecuaria hasta el lmite permisible para su utilizacin en un
motor de combustin interna.

Comprimirel biogs para obtener una presin constante para


alcanzar un mejor desempeo en la inyeccin del combustible.

Evaluar el KIT de conversin diesel-biogs en el motor generador.

16

Realizar pruebas experimentales utilizando diesel y biogs como


combustibles variando la tasa de substitucin.

Determinar el desempeo del motor generador en modo dieselbiogs, comparndolo con su desempeo en modo diesel,
analizando parmetros como la potencia mecnica, el consumo
especfico de diesel y de biogs y la eficiencia trmica, todos en
funcin de la tasa de substitucin de diesel por biogs.

Discutir al respecto de las emisiones contaminantes del motor de


ciclo Diesel operando con biogs en diferentes tasas de
substitucin.

17

2. MARCO TERICO

Este captulo contiene una revisin bibliogrfica bsica acerca de los


motores de combustin interna de ciclo Diesel y los generadores de energa
elctrica. Envuelve una revisin de las propiedades del biogs que facultan su
uso como combustible en motores de ciclo Diesel. Se describen las emisiones
contaminantes producto de la operacin de un motor de ciclo Diesel y sus
efectos en la salud humana y en el medio ambiente. Se examinan tambin las
ventajas y desafos que presenta esta tecnologa.

2.1.

Motores generadores de ciclo Diesel


En 1982, el ingeniero franco-alemn Rudolf Christian Karl Diesel obtuvo la

patente de un nuevo tipo de motor de combustin interna. Su concepto consista


en iniciar la combustin inyectando un combustible lquido en aire calentado
slo por compresin obteniendo una eficiencia de casi el doble de la de otros
motores de combustin interna.
Este motor de ignicin por compresin opera en base al ciclo
termodinmico Diesel. Las condiciones de funcionamiento del ciclo son las
siguientes:

Admisin. En este recorrido del pistn, se suministra aire al cilindro


casi a presin atmosfrica. En el caso de los motores turbo-cargados,
el aire es presurizado por un dispositivo activado por los gases de
escape

colocado

antes

del

colector

de

admisin,

llamado

turbocompresor. El flujo de aire que ingresa al cilindro del motor de


ciclo Diesel no es restringido.
18

Compresin. En esta etapa, el aire admitido se comprime a una


presin aproximada de 4 MPa y una temperatura de 800 C en
promedio. El ratio de compresin de los motores de ciclo Diesel se
encuentra en el intervalo de 12:1 a 24:1, dependiendo del tipo de
motor y la aspiracin. Aproximadamente 20 antes del PMS, se inicia
la inyeccin de combustible al cilindro. Debido al mayor ratio de
compresin usado por el motor, el calor del aire comprimido al
finalizar el recorrido de compresin es suficientemente alto para
causar que las pequeas gotas de diesel atomizado se vuelvan vapor.

Combustin. Despus de un pequeo retraso, ocurre la ignicin


estableciendo un frente de llama. El remanente del diesel inyectado
se quema inmediatamente. En el momento en que el pistn alcanza el
final del recorrido de compresin, el combustible que an se quema
causa un mayor aumento de la presin sobre el pistn.

Expansin. Mientras ms combustible se inyecta y se quema, los


gases internos se calientan ms y la presin aumenta ms, empujando
el pistn y la biela hacia abajo para hacer girar el cigeal.

Escape. Una vez que las vlvulas de escape estn abiertas, los gases
presurizados fuerzan su camino fuera del cilindro y empieza el
recorrido de escape. Cuando el pistn inicia su recorrido hacia arriba
nuevamente, empuja los gases que quedan en el cilindro hacia afuera.
Con una condicin positiva de traslape de vlvulas, las vlvulas de
admisin en el cilindro se abren antes de que el pistn llegue al TDC y
el ciclo contina.

La secuencia de eventos en el motor de ciclo Diesel de cuatro tiempos se


muestra en laFigura 1.

19

Figura 1. Secuencia de eventos en un motor de ciclo Diesel de cuatro tiempos.

El motor de ciclo Diesel es un motor recproco: la energa qumica,


producto de la combustin del diesel, se libera en forma de calor, que es
transferido desde el pistn, a travs una biela acoplada al pistn por un lado y al
cigeal del motor por el otro, para crear movimiento mecnico rotacional y as,
potencia mecnica.
El motor generador de ciclo Diesel est conformado por un generador de
energa elctrica acoplado a un motor de ciclo Diesel. El motor cumple la funcin
de una mquina primaria, brindando la potencia necesaria para la generacin de
energa elctrica.

2.2.

Propiedades del biogs como combustible


El biogs es un combustible gaseoso con contenido energtico mediano

que se produce a partir de bacterias en un proceso de biodegradacin de materia


orgnica bajo condiciones anaerbicas. Contiene una proporcin variable de CH 4
y CO2, con algunas trazas de H2S, N, CO, O2, entre otros. Su contenido de CH4 y
20

CO2 se encuentra en funcin del material digerido y las condiciones del proceso
de biodigestin como la temperatura (Mitzlaff, 1988).
De todos los componentes del biogs, el que tiene mayor importancia es
el CH4, debido a su poder calorfico. Los otros componentes del biogs son
usualmente removidos del mismo pues no participan en la combustin, en lugar
de esto, absorben calor de la misma y salen del proceso a una temperatura
mayor de la que entraron.
Los parmetros termodinmicos del biogs en condiciones normales (T =
273,15 K y P = 0,1013 MPa) se detallan en laTabla 1.
Tabla 1. Parmetros termodinmicos del biogs.

Caracterstica

Descripcin

CH4, % vol.
CO2, % vol.
Punto de ebullicin, C
Densidad, kg/m3
Nmero de octano
Temperatura de autoignicin, C
Ratio A/F, vol.
Poder calorfico inferior, MJ/kg

30 73
20 40
( ) 126 162
0,65 0,91
130
632 813
17,2
26,17
Fuente: Yoon y Lee (2011)

El poder calorfico del biogs depende estrictamente de la cantidad de


CH4que contenga.

2.3.

Estndares de Concentracin de Contaminantes en el Biogs


La composicin tpica del biogs crudo proveniente de la digestin

anaerbica se muestra en laTabla 2.

21

Tabla 2. Composicin tpica del biogs.

Compuesto

Smbolo

Contenido

Metano
Dixido de carbono
Amonaco
cido sulfhdrico
Nitrgeno
Oxgeno
Vapor de agua

CH4
CO2
NH3
H2S
N2
O2
H2O

50 80 %
20 50 %
0 300 ppm
50 5000 ppm
14%
<1%
2 5 % Saturado

Fuente: Electrigaz Technologies Inc. (2008)

Los contaminantes presentes en el biogs suelen ser corrosivos, txicos o


pueden actuar como inhibidores del proceso de combustin. Existen diversas
tecnologas para la purificacin del biogs. Estas usualmente envuelven ms de
una etapa, de acuerdo a los contaminantes que se desean remover, proceso que
puede incrementar el poder calorfico del biogs significativamente.
2.3.1. Sulfuro de hidrgeno (H2S)
Este compuesto, presente en el biogs, es un derivado del material
orgnico que contiene azufre y su concentracin vara de acuerdo al sustrato
digerido (Muche y Zimmerman, 1985).
La Tabla 3muestra la concentracin mxima de H2S para diferentes
aplicaciones del biogs.
Tabla 3. Concentracin mxima de H2S segn la aplicacin.

Aplicacin

Concentracin

Calderos
Motores de combustin interna
Combustible vehicular
Inyeccin a la red

1000 ppm
1000 ppm
23 ppm1
4 ppm

Fuente: IEABioenergy (2000).

Las tecnologas ms conocidas para la remocin de H2S del biogs se


presentan en la Tabla 4.
1

Estndar en Suecia.

22

Tabla 4. Comparacin de las tecnologas de remocin de H2S.

Tecnologa

Eficiencia

Inversin
Inicial

Costo
Operacional

Complejidad

Remocin biolgica
Cloruro de hierro
Lavado con agua
Carbn activado
xido de hierro
Hidrxido de sodio

Media
Media
Alta
Alta
Alta
Alta

Media
Baja
Alta
Alta
Media
Media

Bajo
Medio
Medio
Medio
Medio
Alto

Media
Baja
Alta
Media
Media
Media

Fuente: Electrigaz Technologies Inc. (2008).

2.3.2. Dixido de carbono (CO2)


Para incrementar el contenido energtico del biogs, se requiere la
remocin de componentes inertes como el CO2 y el nitrgeno (N2). La mxima
concentracin de CO2 en el biogs aceptable para la inyeccin en la red se
muestra en la Tabla 5para diferentes pases.
Tabla 5. Contenido mximo de CO2 segn estndares de diferentes pases.

Pas

Concentracin Mxima

Suiza
Francia
Alemania
Canad
Suecia
Estados Unidos

6%
2%
6%
2%
5 % (CO2 + O2 + N2)
2%
Fuente: Electrigaz Technologies Inc. (2008).

Las tecnologas ms utilizadas en el mundo para la remocin de CO2


incluyen el lavado con agua, la absorcin qumica y fsica, la absorcin por
cambio de presin y las membranas (Hagen y Polman, 2001). Los mtodos
expuestos por los autores se describen brevemente a continuacin.
La tecnologa de lavado con agua envuelve la disolucin del CO2 en agua y
se conoce usualmente como scrubbing. El biogs ingresa por la parte inferior del
tanque para lavado y debido a que el CO2 es ms soluble en el agua que el CH4, el

23

contraflujo de agua disuelve el CO2 y el biogs sale por la parte superior con un
menor contenido del contaminante.
Para la absorcin qumica y fsica del CO2 del biogs, algunas empresas
suelen utilizar solventes qumicos, incluyendo el polietileno glicol, Selexol,
Genosorb, entre otros. El H2S tambin es soluble en el Selexol, por lo que este
contaminante o trazas de este tambin se remueven durante el proceso.
La absorcin por cambio de presin es un proceso fsico de separacin de
CO2 mediante el cual un medio absorbente retiene las molculas de CO2 en altas
presiones y luego las libera a bajas presiones. El biogs es conducido por zeolitas
(polmeros cristalinos), tamices moleculares de carbono o carbn activado y
segn el absorbente y la presin, se remueven el CO2, O2 y N2.
Actualmente, se utilizan tambin membranas permeables para retener el
CH4 utilizando diferenciales de presin en los que el CO2 altamente soluble pasa
a travs de la membrana al otro lado. El proceso de membrana slida tiene un
flujo de gas en cada lado de la membrana y opera en altas presiones y el proceso
de membrana lquida tiene un lquido absorbente fluyendo en el lado absorbente
de la membrana, removiendo el CO2. Estos procesos se realizan usualmente
entre 16 y 40 atmsferas.
Otro proceso, no utilizado en la industria an, es la destilacin criognica, que
consiste reducir la temperatura del biogs para condensar el CO2, volvindolo
lquido, aprovechando el punto de congelamiento de ambos gases, que es -161,6
C para el combustible y -78,5 C para el contaminante.La

24

Tabla 6, mostrada a continuacin, presenta una comparacin entre las


tecnologas de separacin de CO2.

25

Tabla 6. Comparacin de las tecnologas de remocin de CO2.

Consumo elctrico, kWh/m3


Recuperacin de CH4
Co-Remocin de H2S
Co-Remocin de N2 y O2

Lavado con
Agua

Lavado con
Aminas

Cambio de
Presin

Membranas

0,3
98,5%
S
No

0,67
99%
Contamina
No

0,27
83-99%
Posible
Posible

90%
Posible
Parcial

Fuente: Electrigaz Technologies Inc. (2008).

Bari (1996) evalu el desempeo de un motor utilizando diferentes


combinaciones de CH4 y CO2 para simulando biogs. Encontr que la presencia
de un porcentaje de carbono de hasta 40% no deteriora el desempeo del
motor, comparndolo con la utilizacin de gas natural con 96% de CH 4. Not
tambin que la presencia de porcentajes de hasta 30% de CO2 en el gas mejor el
desempeo del motor. Sin embargo, el biogs con ms de 40% de CO2 necesita
lavado, pues el motor podra funcionar de manera spera con este gas.
2.3.3. Vapor de agua (H2O)
El biogs proveniente de la digestin anaerbica usualmente se
encuentra saturado con vapor de agua. La presencia de esta sustancia en el
biogs, podra resultar en la corrosin y la obstruccin de accesorios en el
sistema de distribucin.
En aplicaciones de inyeccin a la red o utilizacin en vehculos como
combustible, el vapor de agua constituye un problema significativo; sin embargo,
este no lo es para los calderos y motores de combustin interna. En algunos
pases, como Suiza, el contenido mximo de humedad permisible en el biogs
para la inyeccin a la red es de 60 % (Electrigaz Technologies Inc., 2008) y en
otros, como Espaa, el valor lmite para la utilizacin en motores de combustin
interna es 80 % (PROBIOGAS, 2007).

26

Existen diferentes tecnologas para reducir el contenido de vapor de agua


en el biogs, que incluyen la refrigeracin, la absorcin en glicol o sales
higroscpicas y la adsorcin en agentes higroscpicos.
2.3.4. Otroscontaminantes
El biogs contiene, adems de los contaminantes tratados, trazas de otros
compuestos que pueden perjudicar los equipos en los que se utilice o disminuir
su poder calorfico (Electrigaz Technologies Inc., 2008). Pese a que en este
trabajo no se trata la eliminacin de estos compuestos, los mtodos utilizados
para los principales contaminantes aplican tambin para la remocin de algunos
de los otros contaminantes que se encuentran en el biogs en menor proporcin.
A continuacin se describen las caractersticas y efectos de los contaminantes
tratados en el estudio de la empresa referenciada.
Uno de los compuestos contaminantes es el amonaco (NH3), que resulta
en la formacin de xidos de nitrgeno. Los motores de combustin interna
usualmente aceptan un mximo de 100 mg/nm3 en el biogs. Slo Suecia tiene
un estndar para el contenido de amonaco en el biogs para la inyeccin en la
red, que es 20 mg/nm3. El amonaco es soluble en agua, por lo que las
tecnologas de lavado de biogs lo remueven del biogs.
Los siloxanos son compuestos organosilcicos que se depositan en los
pistones y en la parte superior de los cilindros actuando como agentes abrasivos
y reduciendo drsticamente la vida del motor. Estos compuestosprovienen de la
digestin anaerbica en plantas de tratamiento de aguas residuales y en rellenos
sanitarios, por lo que no constituyen un problema en el gas proveniente de
residuos agrcolas. Los mtodos para la remocin de este compuesto incluyen el
enfriamiento del gas, la absorcin en hidrocarburos y la adsorcin en carbn
activado.
Otros compuestos tambin presentes en el biogs proveniente de
rellenos sanitarios son los hidrocarburos halogenados, que son corrosivos y
27

resultan en la formacin de dioxinas y furanos. La remocin de estos compuestos


se realiza tambin mediante carbn activado.
El biogs puede contener tambin oxgeno y nitrgeno; sin embargo,
estos se encuentran en bajas concentraciones y se presentan principalmente en
biogs proveniente de rellenos sanitarios y/o que ha sido tratado con oxgeno
para la remocin de H2S dentro del biodigestor. El oxgeno puede ser
parcialmente removido mediante absorcin por cambio de presin a presiones
bajas y el nitrgeno, por separacin criognica y por cambio de presin tambin;
sin embargo, estos mtodos son bastante caros.

2.4.

Substitucin Parcial de Diesel por Combustibles Gaseosos


Las primeras aplicaciones comerciales de la substitucin parcial de

combustibles fsiles convencionales por combustibles alternativos como el gas


natural y el biogs en Motores de Combustin Interna (MCI) datan de 1935. En la
Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, ya eran utilizadas mezclas de gas de
carbn, biogs, CH4 y gasolina de baja calidad en forma de vapor gasificado.
Debido a cuestiones econmicas y ambientales, esta tecnologa contino siendo
desarrollada y empleada en un amplio intervalo de aplicaciones (Sahoo et al.,
2009). En el sector agropecuario, por ejemplo, existe una preferencia por
motores de ciclo Diesel que operen con una mezcla de biogs con 10 a 20% de
combustible diesel, pues es el porcentaje mnimo necesario para mantener la
ignicin, debido a su alta disponibilidad. Este porcentaje vara con el punto de
operacin y los parmetros del motor (Henham y Makkar, 1998). Segn Fulford
(1984), en la India esas configuraciones ya estaban comercialmente disponibles
en tal poca.
En motores de ignicin por compresin, el aire es comprimido hasta
llegar a condiciones de temperatura y presin que permiten que un combustible
lquido inyectado se inflame fcilmente y se queme progresivamente tras la
28

ignicin. En motores de ignicin por chispa, una mezcla de aire y combustible


vaporizado es comprimida debajo de su punto de ignicin e inflamada en un
instante determinado por un medio independiente. En los motores bicombustible, tambin llamados diesel-gas, ambos tipos de combustin
coexisten: una mezcla de aire y combustible gaseoso con elevado nmero de
octano es comprimida como en un motor de ciclo Diesel convencional. La mezcla
no se autoinflama debido a su elevada temperatura de autoignicin. Entonces, se
inicia la ignicin por una pequea cantidad de combustible lquido que se inyecta
y se inflama espontneamente al final de la fase de combustin.
Para operar un motor de ciclo Diesel con una mezcla de combustible
diesel-biogs son necesarias apenas modificaciones simples en el sistema de
alimentacin con flexibilidad para volver a operar con diesel en el caso de una
disminucin en el abastecimiento de biogs, eso sin alterar el funcionamiento
(Bari, 1996). En los motores bi-combustible, el sistema convencional de inyeccin
de diesel contina suministrando al motor cierta cantidad de combustible
lquido. Sin embargo, el motor ahora comprime una mezcla de aire y combustible
gaseoso preparada en un dispositivo externo. La mezcla es despus inflamada
con energa de la combustin del combustible lquido atomizado, llamado
tambin pilot fuel. El combustible lquido provee la fuente de ignicin para la
consecuente propagacin de la llama en la mezcla de combustible gaseoso y aire.
La cantidad de pilot fuel requerida para la ignicin es de 10 a 20% de requerida
para la operacin normal con diesel (Sahoo et al., 2009).
En algunos motores, el combustible gaseoso se mezcla con el aire en el
cilindro del motor, en otros, se mezcla directamente en el colector de admisin.
(Sahoo et al., 2009). El dispositivo de mezcla debe proveer una mezcla
homognea de aire y combustible gaseoso, variar el flujo de combustible de
acuerdo a la potencia requerida, permitir el suministro suficiente de aire y gas
para la operacin en carga y rotacin mxima, considerando que la tasa de
exceso de aire, no debe ser menor a 1,5, pues se necesita suficiente aire para
29

que el pilot fuel realice la combustin. Este dispositivo debe tambin permitir el
control automtico de la operacin mediante mecanismos que funcionen con el
gobernador electrnico o mecnico, segn el caso (Miztlaff, 1988).
Durante la operacin en carga parcial, el suministro de gas y el de aire se
reducen. Entonces, la presin de compresin y la presin media efectiva del
motor decrecen. Esto causara una cada en la potencia generada y la eficiencia.
En este contexto, las condiciones de compresin se volveran demasiado dbiles
para que la mezcla se auto-inflame. Es por esto, que en los motores bicombustible el aire no debe ser restringido. Adems, existe la necesidad de
variar la cantidad de pilot fuel usada en relacin al suministro de combustible
gaseoso para proveer al motor especfico las condiciones para un mejor
desempeo en intervalo de cargas requeridas. Usualmente, el objetivo principal,
por razones econmicas y ambientales, es reducir el consumo de diesel y
maximizar su reemplazo por combustibles gaseosos ms baratos durante todo el
intervalo de cargas de motor. El motor bi-combustible puede operar
efectivamente con una amplia variedad de combustibles gaseosos manteniendo
su capacidad para operar alimentado slo con diesel. Normalmente, el cambio
de diesel-gas a diesel y viceversa, puede ser realizado automticamente, an
bajo condiciones con carga (Sahoo et al., 2009).

2.5.

Emisiones Contaminantes de los Motores de Ciclo Diesel


La contaminacin atmosfrica es la presencia o lanzamiento a la

atmsfera de uno o ms contaminantes (partculas, cenizas, gases o vapores), en


concentraciones, caractersticas y tiempo de vida suficiente para causar daos al
ser humano, a la fauna, a la flora y a los materiales.
La contaminacin urbana del aire, la lluvia cida y las modificaciones
climticas globales, se deben, como uno de los causantes, a la quema de

30

combustibles fsiles, tanto en fuentes mviles (vehculos automotores), como en


fuentes estacionarias (termoelctricas, industrias, entre otros).
Los principales agentes causantes de contaminacin atmosfrica que
adems estn presentes en los gases de combustin de los vehculos
automotores son el material particulado (MP), el dixido de azufre (SO2), los
xidos de nitrgeno (NOX), el monxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no
quemados (HC) (Dondero, 2002).
2.5.1. Caractersticas de las Emisiones Contaminantes
A

continuacin,

se

describen

algunas

caractersticas

de

estos

contaminantes, originados por la combustin del diesel y del biogs.


a. Material Particulado
Los motores de ciclo Diesel son una importante fuente de material
particulado: entre 0,2 % y 0,5 % de la masa del combustible es emitida como
pequeas partculas que consisten bsicamente en holln con algunos
hidrocarburos.
Estas partculas se encuentran entre los contaminantes que presentan
mayores amenazas al medio ambiente. La mayora de estas partculas tiene un
dimetro que vara entre 0,1 y 10 m. Las partculas muy pequeas se mueven
como molculas de gas yno se depositan en el suelo, permaneciendo en la
atmsfera durante perodos indefinidos de tiempo, daando el medio ambiente
y la salud humana.
El material particulado, en vehculos automotores, resulta de la
combustin de las fracciones ms complejas de hidrocarburos en condiciones de
insuficiencia de oxgeno y tiempo para una quema adecuada (Dondero, 2002).La
generacin de MP en un motor de ciclo Diesel depende de muchos factores,

31

siendo uno de ellos el balance con los NOX, ya que usualmente la reduccin de
uno ocasiona el incremento del otro (Braun, 2003).

b. Dixido de Azufre
La concentracin resultante de SO2 en los productos de la combustin es
una funcin del porcentaje de azufre contenido en el combustible y de la relacin
aire/combustible. El diesel contiene menos de 0,5% de azufre. El azufre es
oxidado (o quemado) para producir dixido de azufre, SO 2, del cual una fraccin
se puede oxidar a trixido de azufre, SO3, que combinado con agua forma cido
sulfrico (Heywood, 1988).
Parte del SO2 lanzado a la atmsfera se oxida a SO3 y este, por la reaccin
con vapor de agua, se convierte en H2SO4. Este cido se deposita en el suelo, en
el agua y en las plantas con la lluvia. Generalmente esa lluvia tambin posee
cido ntrico formado a partir de NOXy causa daos serios al medio ambiente.
c. xidos de Nitrgeno
NOX es el trmino general que designa la suma de xido ntrico (NO) y
dixido de nitrgeno (NO2). Estos dos componentes de nitrgeno son emitidos
en procesos de combustin. Las emisiones de NOX se forman principalmente por
las altas temperaturas de los gases quemados en la cmara de combustin a
travs de reacciones qumicas que envuelven al nitrgeno y al oxgeno, que no
alcanzan el equilibrio qumico (Heywood, 1988). Normalmente, las cantidades de
nitrgeno de NO formadas son mucho mayores que las de NO2. Una vez lanzado
en la atmsfera, el NO rpidamente se transforma en NO2 (Andrade y
Teixeira,2003).

32

d. Monxido de Carbono
El monxido de carbono resulta de un proceso de combustin
incompleta.En mezclas ricas de combustible y aire, hay oxgeno insuficiente para
quemar completamente todo el carbono en el combustible y volverlo CO2; es
decir, se forma principalmente por la relacin oxgeno/combustible presente en
la cmara de combustin y por la eficiencia de la quema de la mezcla
aire/combustible (Dondero, 2002).Segn Heywood (1988), los motores de ciclo
Diesel no son una fuente significativa de monxido de carbono.
e. Hidrocarburos
Los hidrocarburos son tambin conocidos como combustibles no
quemados o como fracciones de compuestos orgnicos.Son fracciones de
combustible que no fueron oxidadas y que son descargadas en la atmsfera sin
sufrir

oxidacin

completa

(Lefevbre,

1983

yDondero,

2002).Algunos

hidrocarburos presentes en los gases pueden tambin condensarse formando un


humo blanco durante el encendido del motor. La concentracin aproximada de
HC en las emisiones de un motor de ciclo Diesel est en torno a las 600 ppm o 25
g/kg de combustible (Heywood, 1988).
f. Dixido de Carbono
El dixido de carbono,CO2, pese a que no es considerado un
contaminante clsico, debido a su baja toxicidad, debe ser tomado en cuenta,
considerando su participacin en la intensificacin del Efecto Invernadero o
calentamiento global.
2.5.2. Efectos de los Contaminantes en la Salud Humana
Los contaminantes tratados en el apartado anterior constituyen una
grave amenaza al medio ambiente, pero principalmente a la salud humana,
afectndola de diferentes formas.
33

La exposicin a MP causa irritacin, altera la defensa inmunolgica,


reduce la funcin pulmonar y causa esfuerzos cardacos, intoxicando
sistemticamente el cuerpo humano.
El SO2 ocasiona irritacin respiratoria y falta de aire. Este contaminante
perjudica la funcin pulmonar, incrementa la susceptibilidad a infecciones,
enfermedades del aparato respiratorio inferior yenfermedades crnicas del
pulmn. Uno de sus impactos en el medio ambiente es la formacin de lluvia
cida.
Los NOX causan irritacin de los ojos y de la nariz, enfermedades
respiratorias, disminuyen la funcin pulmonary ocasionan esfuerzo cardaco. El
efecto ms grave que los NOX pueden tener en la salud es causado por su mezcla
con la humedad de los pulmones y la consecuente formacin de cido ntrico,
que a largo plazo puede tener efectos graves.
Los efectos del CO en la salud humana pueden ser inmediatos, por la
naturaleza de este contaminante. El CO interfiere en el transporte de oxgeno de
la sangre, produciendo daos al corazn y al cerebro, perjudica la percepcin
ycausa asfixia. En dosis menores, este contaminante causa debilidad, fatiga,
dolores de cabeza y nuseas.
Los HC causan dolores de cabeza, vrtigo e irritacin de los ojos. Algunos
hidrocarburos, como los benzopirenos, son considerados an como poderosos
agentes cancergenos. Otros tipos de hidrocarburos reaccionan en la atmsfera
promoviendo la formacin de smog fotoqumico (Dondero, 2002).
Pese a que los vehculos automotores son considerados la principal
fuente de emisin de contaminantes para la atmsfera, las instalaciones
estacionarias de generacin elctrica utilizan motores de ciclo Diesel, que son los
que producen la mayor cantidad de contaminantes.

34

Una de las alternativas para la reduccin de los contaminantes emitidos


por el motor de ciclo Diesel, es la utilizacin de gas natural o biogs, debido a sus
caractersticas qumicas. Con esta substitucin se consigue la reduccin de
losSOX, ya que el gas natural contiene menos compuestos de azufre disueltos
(Andoet al., 2003). Por otro lado, las concentraciones de CO y HC en las
emisiones de los motores diesel-gas son mayores que las encontradas en la
operacin convencional en modo diesel, con la emisin deHCcomo la ms crtica;
sin embargo, la toxicidad de los hidrocarburos provienen de las cadenas mayores
presentes en el diesel (Patrakhaltsev, 1994), por lo que se volvera necesaria una
discriminacin de las emisiones de HCque corresponden a la combustin del
metano y las del diesel, que favorecera a la operacin en modo dieselgas.Pereira et al. (2009) indican que la concentracin de material particulado en
los gases de escape disminuye significativamente con la tasa de substitucin de
diesel por gas. En cuanto al NOX, indican que debido a que se forma durante
picos de temperatura dentro de la cmara de combustin, su concentracin,
tanto en el funcionamiento original diesel como con dos combustibles, aumenta
con la carga impuesta en el grupo generador; sin embargo, su concentracin
disminuye sensiblemente, independientemente de la carga, al pasar para la
operacin diesel-gas.

2.6.

Ventajas y Desafos de la Substitucin Parcial de Diesel por


Biogs
Actualmente, la tecnologa de substitucin parcial de diesel por biogs

presenta las siguientes ventajas y desafos:


2.6.1. Ventajas

El motor de ciclo Diesel operando en modo diesel-biogs, emite una


menor cantidad de MP, debido a la menor utilizacin de combustible

35

fsil, disminuyendo la contaminacin causada por esta sustancia que


daa el medio ambiente y la salud humana.

El motor bi-combustible no requiere un suministro ininterrumpido de


biogs. La razn de esta flexibilidad es que esta tecnologa no afecta a
la ingeniera del MCI, solamente son acoplados dispositivos de control
(electrnicos e hidrulicos) externos.

Esta tecnologa es muy bien aprovechada en el sector agrcola, debido


a la elevada disponibilidad de biogs proveniente de residuos
orgnicos. Este contexto reduce en todos los casos el costo de
generacin de energa elctrica.

El incremento de temperatura causado por la operacin del motor en


modo diesel-biogs puede ser aprovechado recuperando el calor del
sistema de enfriamiento del motor y/o el calor de los gases de escape,
obteniendo otro tipo de energa til (cogeneracin).

2.6.2. Desafos

Existe dependencia de dos combustibles: siempre se debe utilizar una


cantidad de diesel para la ignicin de la mezcla.

La alimentacin de dos tipos de combustible (uno lquido y otro


gaseoso) requiere un mejor control y de esto depende el mejor
desempeo del motor (Silva, 1995).

Existe una probable reduccin de la vida til de algunos componentes


del motor por causa del sobrecalentamiento en elevadas tasas de
substitucin de diesel por biogs, reduciendo el tiempo entre
mantenimientos. Segn Mitzlaff (1998), estas temperaturas pueden
variar entre 500 y 700C para un motor bi-combustible, a
comparacin de los 400 a 600C que alcanza un motor utilizando slo
diesel.
36

3. LEVANTAMIENTO DEL ESTADO DEL ARTE

La substitucin parcial de diesel por combustibles gaseosos provenientes


de fuentes energticas renovables se realiza desde hace muchos aos para
reducir las emisiones contaminantes y los costos de operacin (Fulford, 1984). La
alta temperatura de auto-ignicin del biogs permite la utilizacin de motores de
ciclo Diesel convencionales (Papagiannakis y Hountalas, 2002; Korakianitis et al.,
2011). El funcionamiento de estos motores en modo bi-combustible ha sido el
tema de muchas investigaciones realizadas por diversos autores, quienes buscan
principalmente evaluar el desempeo de estos motores y mejorar su operacin
en cargas parciales (Daro et al., 2009), objetivo para el cual, Karim (1980)
present diversas estrategias, como el uso de bajas tasas de substitucin, la
modificacin de la inyeccin del combustible piloto (pilot fuel), el
precalentamiento de la mezcla aire-combustible primario, el ingreso de menor
cantidad de aire a la mezcla, la modificacin de la temperatura de la carga con
recirculacin de gases de escape, la inyeccin directa del gas en la cmara de
combustin y el uso de combustibles gaseosos con altas tasas de inflamabilidad.
Segn Papagiannakis y Hountalas (2002), los resultados ms prometedores de
esta tecnologa se obtienen en mayores cargas y altas tasas de substitucin por
gas.
Entre los trabajos ms importantes desarrollados a partir de las
estrategias de Karim, se encuentra el de Daro et al. (2009), quienes estudiaron el
desempeo de un motor de ignicin por compresin (CI) en modo bicombustible en una rotacin fija y cuatro cargas, variando el sistema de mezcla y
la calidad del combustible piloto (pilot fuel), asociado con la composicin del
combustible y el nmero de cetano. Operaron el motor a 1500 m sobre el nivel
del mar, utilizando biogs simulado (60% CH4 40% CO2) como combustible
37

primario, y diesel y biodiesel de aceite de palma como combustibles piloto


(pilotfuels). Demostraron que la combinacin de un supercargador y un
mezclador Kenics en el sistema de ingreso del combustible al motor se puede
utilizar como una estrategia para incrementar la eficiencia trmica y el nivel de
substitucin del combustible piloto (pilot fuel), adems de reducir las emisiones
de CH4 y CO en carga parcial, modificando la presin y temperatura de ingreso;
sin embargo, este cambio incrementara la emisin de xidos de nitrgeno (NOX),
por lo que tendra que limitarse el ingreso de aire (Papagiannakis et al., 2009).
Para todas las cargas evaluadas, fue posible alcanzar la substitucin total de
diesel usando biogs y biodiesel (pilot fuel) como fuentes de energa.
La presencia de gases inertes como el CO2 y el nitrgeno (N2) en el
combustible primario incrementa los efectos negativos en la operacin con carga
parcial debido a que inhiben la tasa de inflamabilidad. Bari (1999) demostr que
cuando un motor de ciclo Diesel opera con biogs, la combustin es pobre
comparada con el diesel y una de las razones para la combustin pobre es la
presencia de CO2 en el biogs; sin embargo, afirma que la presencia de CO2 de
40% en el biogs no deteriora el desempeo del motor comparado con el
desempeo que se obtiene operando con gas natural (96% CH4) en modo bicombustible. La presencia de CO2 menor a 30% mejor el desempeo del motor
comparado al mismo operando con gas natural. Segn el autor, para
proporciones de CO2 mayores a 40%, se necesita scrubbing, sin embargo, es
costoso y consume mucha energa. Encontr tambin, que el contenido de CO 2
mayor a 45% origina un funcionamiento spero del motor. Mediante el estudio
del efecto de las variaciones de CO2 en el biogs en el desempeo del motor,
prob que el biogs de diferentes fuentes se puede utilizar como sustituto del
diesel. Segn Henham y Makkar (1998), para sustituciones de diesel superiores al
60%, el motor empieza a emitir ruido, y la temperatura de los gases de escape y
la emisin de CO son ms afectadas por la substitucin de diesel que por la
calidad del biogs. Sin embargo, otros estudios han concluido que menores
rendimientos estn asociados tanto con mayores concentraciones de CO2 como
38

con mayores sustituciones de diesel. Por otro lado, Moustafa et al. (1991)
evaluaron el comportamiento de un MCI de 5 HP alimentado con diesel y con
una mezcla diesel-biogs (CH4 = 68% y CO2 = 30%; Poder Calorfico Inferior, PCI =
22540 kJ/m3). La eficiencia trmica a 75% de carga pasa de 18% (slo diesel) a
16% cuando es alimentado con mezcla, debido al bajo PCI del biogs y de la
menor velocidad del frente de llama. Adicionalmente, determinaron que la
operacin de MCI con 45% de substitucin de diesel, segn la capacidad de
generacin de biogs del biodigestor, sera de 1 hora para una potencia elctrica
de 1650 watts (mejor eficiencia).
Duc y Wattanavichien (2007) realizaron una investigacin experimental
de un pequeo motor CI bi-combustible con carga premezclada de biogs y
diesel utilizado para evaluar el desempeo del motor, el consumo de energa, el
uso a largo plazo y maximizar la substitucin de diesel, para aplicaciones en
agricultura. Mostraron que la alimentacin biogsdiesel del motor no caus casi
ningn deterioro en el desempeo del motor en todas las rotaciones evaluadas,
pero s menor eficiencia en la conversin de energa que fue compensado con la
alta substitucin con biogs que tiene un costo relativamente bajo y adems es
una fuente de energa renovable. Demostraron que mientras mayor era la carga,
menor fue el deterioro de la eficiencia, tanto que en carga mxima, la eficiencia
fue comparable a la del motor en modo diesel. La utilizacin de dos combustibles
result en menores temperaturas en los gases de escape, sin considerar la carga
y la rotacin, y mayores temperaturas en el agua de refrigeracin y el aceite
lubricante en altas cargas y altas rotaciones. Los autores consideran que estos
cambios se presentan debido al menor perodo de combustin causado en el
modo bi-combustible; es por eso que, el motor no pudo soportar el incremento
de la temperatura causado por la quema ms acelerada de los combustibles para
las rotaciones y cargas propuestas para el diesel. Demostraron que el consumo
de aceite fue alto, debido al incremento de las temperaturas. Adems, se
produjo mayor cantidad de hidrocarburos (HC) sin quemar, pero menos MP
(Papagiannakis y Hountalas, 2002).
39

Debido a la mayor temperatura que indican Duc y Wattanavichien (2007),


el motor sufre un desgaste, que segn Tippayawong et al. (2007) no es
suficientemente significativo para causar deterioro en el desempeo del motor.
El autor oper un motor CI de un solo cilindro e inyeccin directa modificado
para operar en modo bi-combustible, por 2 000 horas, evaluando el desempeo
en trminos de potencia de salida, el consumo especfico de combustible y la
eficiencia trmica con una carga fija y en un intervalo de rotaciones,
comparndolo con un motor de ciclo Diesel durante las 50 primeras horas de
operacin. Los componentes del motor fueron pesados e inspeccionados
visualmente antes y despus de las 2 000 horas para determinar su desgaste. Sus
resultados indicaron que el desempeo del diesel y el del bi-combustible son
comparables a corto plazo. Adems, observ que el motor bi-combustible oper
exitosamente con una tasa de substitucin mayor al 90% en masa. El motor fue
capaz de mantener una salida de electricidad de 1,45 kW durante el perodo,
mayor que en modo diesel en 7%. La operacin en modo bi-combustible mostr
una mayor eficiencia que el motor en modo diesel dentro de un intervalo entre 1
400 y 1 800 RPM.
Segn Papagiannakis y Hountalas (2002) el consumo de combustible es
mayor en cargas parciales, lo que revela una utilizacin pobre del biogs y como
resultado de la demora en la ignicin y la pobre propagacin de la llama en la
mezcla de aire-gas, se presentan efectos negativos en altos niveles de
substitucin y en cargas parciales (Daro et al., 2009). Cheng-qiu (1989) discuti
la necesidad de utilizar biogs comprimido para estudiar el desempeo del
biogs en motores bi-combustible. Usando informacin derivada de datos
experimentales compilados por el laboratorio, realiz anlisis y comparaciones
entre el biogs a alta y baja presin usado en el motor con respecto a la variacin
de potencia y la curva caracterstica del motor. Discuti tambin los efectos
econmicos de la utilizacin del biogs comprimido.

40

Los niveles de emisin de contaminantes emitidos por los motores bicombustible, fueron evaluados por Carlucci et al. (2007), quienes estudiaron el
desarrollo de la combustin y su efecto en el desempeo del motor, el cual,
operando en modo bi-combustible, fue evaluado en un amplio intervalo de
condiciones de operacin considerando diferentes valores de carga y rotacin.
En las pruebas desarrolladas, se oper el motor en dos condiciones diferentes y,
para cada una, la presin de inyeccin de CH4 y de diesel fue variada, junto con la
cantidad de combustible. Se observ que la tasa de liberacin de calor (ROHR) no
es suficiente para explicar el efecto de los parmetros de inyeccin en las
emisiones. En el caso del NOX, demostraron que mientras mayores eran la
presin y la cantidad de combustible inyectado a la cmara, las temperaturas
estaban ms cercanas a una temperatura mayor y este contaminante se
produca. Sucedi casi lo mismo con los niveles de emisin de CO y HC, aunque
este ltimo parece ser menos sensible a los cambios en los parmetros de
inyeccin.
Este tema tambin fue estudiado por Yoon y Lee (2011), quienes
evaluaron la presin de combustin y la ROHR bajo varias condiciones para
analizar la combustin y las caractersticas de las emisiones en modo diesel,
modo biodiesel y modo bi-combustible (biogs-diesel y biogs-biodiesel) en un
motor de ciclo Diesel. El biogs fue inyectado durante el proceso de admisin por
dos inyectores electrnicamente controlados instalados en el tubo de admisin.
Sus resultados mostraron que en modo bi-combustible, la presin pico alcanzada
y la ROHR para biogs-biodiesel fueron ligeramente menores comparados con
los parmetros en modo biogs-diesel en baja carga (Papagiannakis y Hountalas,
2002). Con una carga de 60%, la combustin de biogs-biodiesel exhibi una
presin pico, una ROHR y una presin efectiva levemente mayores que en el caso
del diesel. El retraso en la ignicin de los dos combustibles fue mayor que con
uno solo debido a la reduccin de la temperatura de la carga gas aire y la
capacidad calorfica especfica del biogs, como afirmaron Papagiannakis y
Hountalas (2002). La temperatura de los gases de escape fue ligeramente menor
41

para la combustin en modo bi-combustible y la diferencia entre ambos se


increment a mayores cargas. Este fenmeno tambin fue comentado por Silva
(1995), quien afirm que una mayor potencia puede ser obtenida, pero con la
reduccin de la eficiencia trmica e incremento de la temperatura de escape. Se
emitieron menores cantidades de NOX en modo bi-combustible para ambos
combustibles piloto (Papagiannakis y Hountalas, 2002; Papagiannakis et al.,
2009).
Carlucci et al. (2007) y Yoon y Lee (2011) afirman que en modo bicombustible, las emisiones de MP son mucho menores que en modo diesel,
debido al bajo contenido de azufre y la menor necesidad estequiomtrica de aire
y oxgeno, como tambin afirmaron Papagianakkis y Hountalas (2002).
Sahoo et al. (2008) afirman que la emisin de HC y CO es mayor para la
operacin del motor en cargas parciales (Papagiannakis y Hountalas, 2002).
Encontraron que la eficiencia trmica de los motores bi-combustible mejora con
el incremento de la rotacin, con la inyeccin adelantada o con el incremento de
la cantidad de combustible piloto (pilot fuel). Segn los autores, la seleccin de
los parmetros de operacin y diseo del motor juega un papel importante en la
minimizacin de divergencias de desempeo entre un motor de ciclo Diesel y un
motor bi-combustible.
Algunas investigaciones alternativas incluyen la de Korakianitis et al.
(2011), quienes evaluaron el comportamiento del hidrgeno (H2) y gas natural
como combustibles primarios y diesel y metil-ster de semillas de colza como
combustibles piloto (pilotfuels). Encontraron que con el uso de H2, las emisiones
de NOX se incrementan y con el uso de gas natural ocurre una combustin
incompleta en cargas bajas e intermedias (Sahoo et al., 2008).

42

3.1.

Posicionamiento del Trabajo


La tecnologa de digestin anaerbica es muy bien aceptada en pases

cuyas actividades principales envuelven la ganadera y agricultura, pues los


desechos provenientes de las mismas pueden ser procesados para la obtencin
de biofertilizantes y biocombustibles. Recientemente, algunos pases estn
implementando tambin rellenos sanitarios, que adems de contribuir a una
gestin adecuada de residuos, permiten la obtencin de biogs.
En este contexto, este trabajo busca la generacin de tecnologa eficiente
que trabaje con este tipo de biocombustible y permita la substitucin de
combustibles fsiles. De esta manera, las empresas o instituciones que cuenten
con este tipo de residuos y generen el biocombustible, podrn utilizar la
tecnologa para generar una forma de energa til como la electricidad,
volvindose autosustentables.
A largo plazo, la comercializacin de este tipo de tecnologa, permitir la
utilizacin de biocombustibles a mayor escala, contribuyendo con el cuidado del
medio ambiente, debido a la substitucin de combustibles fsiles para la
generacin de energa.La aplicacin de esta tecnologa a gran escala permitir
tambin a los productores de biocombustible y/o electricidad, la integracin a un
gasoducto al Sistema Elctrico Interconectado Nacional para la venta de biogs y
electricidad, respectivamente.

3.2.

Alcance y Limitaciones
Dentro del alcance y las limitaciones del presente trabajo tenemos:

3.2.1. Alcance

Desarrollo y evaluacin de un sistema de purificacin del biogs para


su utilizacin en un motor de ciclo Diesel.

43

Desarrollo y evaluacin de un sistema de compresin de biogs


parauniformizarla presin para su adecuada inyeccin en el motor
de ciclo Diesel.

Desarrollo y evaluacin de un sistema electrnico-hidrulico (kit de


conversin) para la substitucin parcial de diesel por biogs.

Evaluacin del desempeo trmico del motor utilizando diesel y


biogs, comparndolo con el desempeo del mismo utilizando slo
diesel.

3.2.2. Limitaciones

No se ha realizado la medicin de gases contaminantes como el NOX,


SOX, CO2, CO, MP, entre otros, para conocer el beneficio/perjuicio en
la utilizacin de la tecnologa, en el medio ambiente y en la salud
humana.

44

4. MODELO EXPERIMENTAL

Se dise y construy un modelo experimental para evaluar el


desempeo de un motor generador de ciclo Diesel utilizando diesel y biogs
como combustibles. Todos los experimentos fueron realizados en las
instalaciones del Instituto de Energa y Medio Ambiente de la Universidad
Catlica San Pablo (iEM-UCSP).Para la realizacin de estas pruebas no se
realizaron cambios en la ingeniera del motor; es decir, no se alter la inyeccin
de diesel, ni se modific la tasa de compresin.
El modelo experimental est conformado por tres mdulos: la seccin de
pruebas (motor generador y carga

elctrica),la seccinde suministro de

combustibles (sistema de filtrado y compresin de biogs y KIT de conversin) y


la seccin de medicin, adquisicin y procesamiento de datos (sensores, Sistema
de Adquisicin de Datos y PC). El esquema del modelo experimental se puede
observar en la Figura 2.

45

Figura 2. Esquema del modelo experimental.

46

4.1.

Seccin de Pruebas
La seccin de pruebas est constituida por el motor-generador de ciclo

Diesely la carga elctrica.


4.1.1. Motor-Generador de ciclo Diesel
Se utiliz un motor-generador conformado por un motor de ciclo Diesel
de cuatro cilindros acoplado a un generador elctrico (Figura 3).

Figura 3. Motor generador de ciclo Diesel.

Las caractersticas tcnicas del motor y del generador se encuentran en las


Tablas

47

Tabla 7 y8, respectivamente.

48

Tabla 7. Caractersticas tcnicas del motor.

Caracterstica

Descripcin

Marca
Modelo
Ciclo de funcionamiento
Nmero de cilindros
Tipo
Cilindrada unitaria
Cilindrada total
Dimetro
Curso
Tasa de compresin
Sistema de inyeccin
Potencia neta de salida
Rotacin del motor
Regulacin de velocidad
Aspiracin
Sistema de arranque elctrico
Vlvulas por cilindro

Cummins
4BT3.9
4 tiempos
4
Vertical en lnea
0,975 l
3,9 l
102 mm
120 mm
16,5:1
Directa
36 kW
1800 rpm
Electrnica
Turbocargado
24 V DC
2 (admisin y escape)

Tabla 8. Caractersticas tcnicas del generador.

Caracterstica

Descripcin

Marca
Modelo
Tipo
Tensin elctrica
Polos
Lneas
Frecuencia
Factor de potencia

Stamford
PI114J
Alternador Sincrnico
220/440 V
4
3
60 Hz
0,8

4.1.2. Carga Elctrica


Para la simulacin de la carga elctrica del generador se utiliz una
resistencia elctrica conformada por tres barras de cobre de 1 correspondientes
a las tres fases del generador y un tanque con salmuera (agua con sal al 0,5%).
Para el consumo de la energa producida por el generador se sumergieron las
49

barras de cobre de la resistencia en la salmuera utilizando un elevador de carga


manual, variando la profundidad de sumersin. La resistencia elctrica y el
tanque con salmuera se observan en la Figura 4.
El generador y la resistencia elctrica se conectaron mediante cable
elctrico protegido de 53,5 mm2. Un extremo del cable se conect al tablero
elctrico del generador y el otro extremo fue estaado para unirse de manera
uniforme a la resistencia mediante abrazaderas y placas de cobre.

Figura 4. Resistencia elctrica suspendida sobre el tanque con salmuera.

La potenciaconsumida de acuerdo a la inmersin de la resistencia en la


salmuera, fue visualizada en la pantalla del tablero elctrico del generador. Este
panel de control indicel consumoelctrico total y por cada una de las fases en
tiempo real, permitiendo la supervisin de este parmetro.
50

4.2.

Seccin de Suministro de Combustibles

4.2.1. Sistema de Purificacin y Compresin de Biogs


El sistema de purificacin y compresin de biogs estuvo compuesto por
cinco secciones: un dispositivo de remocin de H2S, un compresor de biogs, un
dispositivo de remocin de CO2, un dispositivo de remocin deH2O y un tanque
de almacenamiento de biogs, dispuestos en el mismo orden. El esquema del
sistema se muestra en la Figura 5.
Este sistema se desarroll con el fin de purificar el biogs y uniformizar la
presin del gas a 0,5 MPa (5 bar),debido a que los inyectores (del kit de
conversin diesel-biogs) requierenque el suministro de biogs sea a 0,3 MPa (3
bar). Se realiz la remocin de los componentes indeseados del biogs con el fin
de obtener un combustible de propiedades adecuadas para el mejor desempeo
del motor.

Figura 5. Esquema del sistema de purificacin y compresin de biogs.

a. Dispositivo de remocin de H2S


El dispositivo para la remocin de H2S estuvo compuesto por dos cilindros
de PVC hermticos, a los cuales se adaptaron mallas de acero galvanizado
dispuestas en una estructura metlica. Sobre las mallas se coloc viruta de fierro
fundido oxidada, con el objetivo de remover el H2S del biogs que circul por
cada cilindro, antes de ingresar al compresor. En laFigura 6 y en la Figura 7, se
muestran un esquema y una fotografa de los filtros para H2S, respectivamente.
51

Figura 6. Esquema de los filtros para la remocin de H2S.

Figura 7. Filtros para la remocin de H2S.

52

b. Sistema de compresin
Una vez que se separ adecuadamente el H2S, el biogs se comprimi
utilizando un compresor semi-hermtico marca DORIN modelo H200CS. Las
caractersticas del compresor se encuentran en la Tabla 9.
Tabla 9. Caractersticas tcnicas del compresor.

Caracterstica

Descripcin
3

Desplazamiento, 60 Hz, m /h
Nmero de cilindros
Dimetro, mm
Curso, mm

11,86
2
42
40

Se dise y construy un sistema de control elctrico (proteccin) y


elctrico-hidrulico (presstatode seguridad) para el adecuado funcionamiento
en trminos de seguridad humana y preservacin de los componentes.
Este sistema tambin control la presin en el tanque, activando y
desactivandoel compresor segn la presin establecida: cuando la presin era
menor a la requerida (0,3 MPa), el compresor iniciaba la compresin del
combustible y cuando se alcanzaba la presin requerida (0,5 MPa), el compresor
se apagaba.
Para reducir la presin del biogs de 0,5 a 0,3 MPa, que es la presin
requerida para la inyeccin del combustible en el motor, se utiliz un regulador
de presinde tipo diafragma.
La Figura 8 se muestra una fotografa del sistema de compresin en la
planta.

53

Figura 8. Sistema de compresin de biogs.

c. Dispositivo de remocin de CO2


El

dispositivo

de

remocin

de

CO2(

Figura 9) estuvo conformado por un tanque de acero inoxidable con un


difusor de biogs en la parte inferior interna. En laFigura 10, se muestra un
54

esquema de la estructura interna del dispositivo. El biogs comprimido ingresar


por el difusor, burbujeando en agua hasta la parte superior del tanque, por
donde saldr hacia el dispositivo de separacin de H2O.

Figura 9. Dispositivo de separacin de CO2.

Figura 10. Fotografa del dispositivo de separacin de CO2.

55

d. Dispositivo de remocin de H2O


El dispositivo de remocin de H2Oest compuesto por una unidad de
condensacin que alimenta al evaporador, enfriando al biogs. Posteriormente,
el biogs ingresa a unprimer separador de condensado en donde se realiza la
separacin de agua. En este componente del dispositivo, el biogs golpea las
paredes de metal propiciando la transferencia de calor entre el metal y el agua,
que se condensa y cae al fondo del recipiente. Luego, el biogs pasa por un
segundo separador de condensado y sale por la parte superior hacia el tanque de
almacenamiento. En las Figura 11 y Figura 12, se presentan un esquema y una
fotografa del dispositivo de remocin de H2O, respectivamente.

Figura 11. Dispositivo de remocin de H2O.

56

Figura 12. Fotografa del dispositivo de remocin de H2O.

e. Tanque para almacenamiento de biogs


Eltanque utilizado para el almacenamiento de biogs tuvo un volumen de
0,18m3y fue diseado para soportar una presin de 2 MPa.
4.2.2. Kit de Conversin Diesel-Biogs
El kit de conversin Diesel-Biogs acoplado al motor-generador fue
desarrollado en conjunto con elLaboratrio de EngenhariaVeicular de la
PontifciaUniversidade Catlica do Rio de Janeiro, PUC-Rio. Este kit fue
configurado para operar con diferentes ciclos de trabajo(dutycycle) en el
inyector.El concepto de dutycyclese refiere a la fraccin de tiempo en que los
inyectores de biogs se encuentran abiertos respecto al tiempo que se encuentra
cerrado. Es un valor comprendido entre 0 y 1, y se utiliza para regular la el flujo
msico de biogs inyectado al motor. Se puede observar el diagrama de las
seales que emite y recibe el kit en la Figura 13 y una fotografa del kit en la
Figura 14.

57

Figura 13. Kit electrnico de conversin Diesel-Gas.

Figura 14. Kit electrnico de conversin Diesel-Gas.

El suministro de biogs al motor se realiz antes del colector de admisin


de aire. Para mejorar el proceso se instalun mezclador aire-biogsconstruido en
58

poliamida (Figura 15) colocado antes del turbocompresor. El dimetro externo


del tubo de poliamida fue de 70 mm y el espesor del mismo fue de 12,7mm. En
los lados opuestos del tubo se acoplaron dispositivos de suministra fabricados en
bronce a 45 del eje para facilitar el ingreso del biogs. A estos dispositivos se
acoplaron mangueras para gas de conectadas alos inyectores de biogs
(Figura 16). Una manguera para gas de se conect por un extremo alos
inyectores y por el otro a la salida del tanque de almacenamiento de biogs.

Figura 15. Mezclador aire-biogs.

59

Figura 16. Inyectores de biogs.

4.3.

Seccin de medicin, adquisicin y procesamiento de seales

4.3.1. Medicin de Consumo de Diesel


Se utiliz un tanque de combustible con capacidad de 20 litros y una
balanza para la medicin del flujo msico de combustible diesel. El tanque se
conect mediante mangueras para diesel de 6,25 mm de dimetro interno al
sistema de alimentacin y retorno de diesel.
La balanza utilizada fue de marca Mettler Toledo, con capacidad de 60 kg
y una incerteza de 10 g. Esta balanza cont con un puerto de salida RS-232 que
permiti la adquisicin de datos mediante el computador personal.
4.3.2. Medicin de Consumo de Biogs
Para la medicin de flujo de biogs, se utiliz un transductor de flujo de
tipo turbina de marca Contech de la serie SVT, modelo SVTG (Figura 17). Este
instrumento fue alimentado por una fuente de 19 V. La seal de salidadel equipo
60

est en el intervalo de 4 a 20 mA, que corresponden a flujos entre 0 y 7,2 m 3 por


hora. El funcionamiento de este sensor se basa en una turbina acoplada
directamente en el tubo por donde pasa el fluido. Cuando pasa el fluido, se
acciona el rotor de la turbina, adquiriendo una velocidad de rotacin
proporcional al flujo volumtrico del mismo. Sensores electromagnticos
determinan la velocidad de rotacin del rotor de la turbina. Este instrumento
puede operar a temperaturas entre -20 y 120 C. La incerteza de este
instrumento es de 1% para flujos del 10 al 100% del flujo mximo.

Figura 17. Medidor de flujo de biogs.

4.3.3. Medicin de Temperatura


Para la medicin de la temperatura se utilizaron termopares de tipo K
(Chromel-Alumel) en los siguientes puntos del motor:

Temperatura del aceite

Temperatura de los gases de escape

Temperatura del agua en la entrada al radiador


61

Temperatura del agua en la salida del radiador

El principio de funcionamiento de los termopares implica la generacin de


una seal en V, proporcional a la temperatura del fluido donde se encuentre
sumergido. Esta seal es leda por el sistema e adquisicin de datosSAD, por el
que se genera una curva de la temperatura en funcin del tiempo para cada uno
de los sensores. La incerteza de estos sensores se estim en 0,2 C, segn la
recomendacin del fabricante. Los termopares utilizados fueron de marca ECIL
con conectores de marca OMEGA. En algunos puntos del motor, como la salida
de los gases de escape, se utilizaron termopares con vaina de acero y cubierta
metlica, debido a las elevadas temperaturas que se alcanzaban en estos puntos.
En laFigura 18, se observa el motor generador con los termopares
instalados.

Figura 18. Motor generador instrumentado con termopares.

4.3.4. Sistema de Adquisicin de Datos


Las seales emitidas por todos los instrumentos de medicin fueron
adquiridas por el SAD, que las enva al computador para su procesamiento y
62

anlisis.El SAD utilizado fue de marca HP Agilent, modelo 34970A que permiti la
adquisicin de seales de voltaje y corriente. El SAD se comunica con la PC
mediante un puerto RS-232, envindole los datos que adquiri de los
instrumentos de medicin instalados en la seccin de pruebas.
4.3.5. Computador Personal
El computador personal permiti el almacenamiento y posterior
procesamiento de los datos adquiridos por el SAD.
El software utilizado para la adquisicin de datos fue el HP BenchLink
Data Logger, que posee una interfaz de tipo Windows de fcil configuracin y
administracin.

63

5. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

La metodologa para el desarrollo de las pruebas incluye la realizacin de


ensayos en modo diesel y en modo diesel-biogs para evaluar el desempeo del
motor.
El procedimiento experimental est dividido en dos etapas: la operacin
en modo diesel y la operacin en modo diesel-biogs. Para el ltimo, fue
instalado el kit de conversin Diesel-Gas descrito en la seccin del Modelo
Experimental.
Las pruebas se realizaron en una rotacin de 1800 RPM, pues el motor
generador utilizado fue diseado para trabajar en esa velocidad. Para la
elaboracin del mapa del motor, se realizaron pruebas para 25 kW.

5.1.

Operacin en Modo Diesel


Se realizaron pruebas en modo diesel con el objetivo de determinar las

curvas caractersticas del motor en trminos de desempeo, que se tomaron


como base para la comparacin entre la operacin en modo diesel y en modo
diesel-biogs.
Se iniciaron las pruebas encendiendo todos los instrumentos de medicin
y el Sistema de Adquisicin de Datos. Luego, se revis el sistema de enfriamiento
y de lubricacin del motor. Se encendi tambin el tablero de mando. Debido a
que se utiliz un tanque adicional conectado al sistema de ingreso y retorno de
diesel, se realiz la purga del sistema de inyeccin del motor. Posteriormente, se
inici la adquisicin de los datos mediante el software HP BenchLinkAgilent.
64

Se iniciaron las pruebas en modo stand by; es decir, con el generador


desconectado del motor. Se mantuvo este estado en el motor durante 10
minutos.
Para iniciar las pruebas con carga elctrica, se comprob que la
resistencia elctrica no estuviera sumergida en la salmuera y que todo el sistema
para la simulacin de la carga elctrica estuviera aislado. Luego de la revisin de
seguridad, se conect el generador al motor mediante el tablero de control del
grupo electrgeno y se inici el descenso de la resistencia elctrica hasta llegar al
porcentaje de carga requerido para la prueba (25 kW). Una vez terminada la
prueba, se inici la elevacin de la resistencia elctrica y se desconect el
generador del motor. Se mantuvo el motor en stand by por 10 minutos ms y se
apag.
Durante la realizacin de las pruebas, se revis que el Sistema de
Adquisicin de Datos y los instrumentos de medicin estn funcionando
correctamente.

5.2.

Operacin en Modo Diesel-Biogs


En este modo de operacin, se evaluaron dos tasas de substitucin de

diesel por biogs con una potencia elctrica constante de 25 kW. Para esto se
emple el kit electrnico de conversin descrito en la seccin del Modelo
Experimental.
Se evaluaron dos DC, correspondientes a las dos diferentes tasas de
substitucin:0,3 y 0,5.
El biogs utilizado en las pruebas fue previamente purificado, presurizado
a 0,5 MPa y almacenado en el tanque del compresor.

65

El procedimiento para la realizacin de pruebas en modo diesel-biogs


consisti en inyectar el biogs de forma gradual y controlada, hasta notar una
operacin anormal en el motor. Las pruebas se iniciaron en modo diesel
incrementando la carga elctrica hasta llegar a 25 kW. Se mantuvo el motor en
este estado hasta verificar que parmetros como la temperatura del agua y la
temperatura de los gases de escape se encuentren estabilizados. Luego, se inici
la inyeccin de biogs mediante el sistema electrnico de control, que vari el
DC de 0,3 a 0,5 durante la prueba.
Los inyectores de diesel que utiliza el motor cumplieron una funcin
reguladora en la alimentacin de diesel y biogs. La inyeccin de diesel fue
controlada por el gobernador electrnico del grupo electrgeno, que acta sobre
el inyector. Cuando el motor trabaja con diesel y biogs, y se inyecta el ltimo en
el sistema de admisin de aire, la tendencia del motor es aumentar la potencia
mecnica, debido a que el biogs brinda energa adicional para la combustin. El
gobernador electrnico percibe la variacin y hace que los inyectores
administren una menor cantidad de diesel para mantener la potencia generada.
El incremento de la cantidad de biogs administrado se realiz dando
tiempo suficiente al gobernador para que reduzca la cantidad de diesel en la
inyeccin.
Para la realizacin de pruebas en este modo de operacin se realizaron
las mismas actividades preparatorias que para las pruebas en modo diesel; es
decir, el encendido de los instrumentos de medicin, el inicio de la adquisicin
de datos y la verificacin del nivel de aceite y de refrigerante del motor. Se
tuvieron tambin las mismas precauciones de seguridad.

5.3.

Parmetros Estudiados
Se registraron los siguientes datos durante la operacin en modo diesel:
66

Potencia elctrica [kW];

Consumo de diesel [kg/h];

Temperatura de los gases de escape [C];

Temperatura del agua en la entrada del radiador [C];

Temperatura del agua en la salida del radiador [C];

Temperatura del aceite [C];

Temperatura de la carcasa del generador [C].

Para la evaluacin en modo diesel-biogs, adems de los parmetros


descritos, se registraron:

5.4.

Consumo de biogs [m3/h];

Concentracin de CH4 [%];

Concentracin de H2S[ppm];

Concentracin de CO2[%];

Temperatura del biogs en la entrada del compresor [C];

Temperatura del biogs a la salida del compresor [C];

Humedad relativa del biogs [%];

Presin en el tanque de biogs [Pa];

Presin de salida del tanque de biogs [Pa].

Reduccin de Datos
Los valores que se obtienen del HP BenchLinkAgilent son:

Potencia elctrica (Pel) [kW];

Consumo de diesel ( ) [kg/h];

Consumo de biogs ( ) [m3/h];

67

Temperaturas (T) [C].

A continuacin se presenta la formulacin de ecuaciones para obtener los


valores de los parmetros de inters.
5.4.1. Potencia
La potencia mecnica generada por el motor se determinar en funcin
de la potencia elctrica generada:
=

Donde: es la potencia mecnica en el eje en [kW], es la potencia


elctrica generada en [kW] y es la eficiencia de conversin de energa del
generador elctrico.
5.4.2. Flujo Msico de Diesel
El flujo msico de diesel se determin en funcin a la masa inicial y final
de combustible para la prueba en cada carga y la duracin de la prueba.
=

Donde: es el flujo msico de diesel [kg/h], y son la masa final e inicial de


combustible [kg], respectivamente y es el tiempo [h].

5.4.3. Tasa de Substitucin Diesel-Biogs


La tasa de substitucin diesel-biogs fue calculada en funcin del
consumo original de diesel antes y despus del suministro del biogs.
/ = 1

68

100

Donde: / es la tasa de substitucin de diesel por biogs, es el


flujo msico de diesel antes de la substitucin y es el flujo msico de diesel
despus de la substitucin.
5.4.4. Consumo Especfico de Combustible
Es la tasa de consumo de combustible por unidad de salida de potencia.
Este parmetro mide cun eficientemente un motor utiliza el combustible que se
le administra para producir trabajo til.
a. Modo diesel
El consumo especfico es determinado por la razn entre el consumo de
diesel y la potencia en el eje del motor.
=

Donde: es el consumo especfico de combustible diesel en [g/kWh] y


es el flujo de diesel en [kg/h].
b. Modo diesel-biogs
Para la operacin en modo diesel-biogs, se utiliza el concepto de
consumo equivalente de diesel: el flujo de diesel es corregido por la razn entre
el PCI del biogs y el PCI del diesel. De esta manera, se calcula el consumo
especfico como si el motor consumiera slo combustible diesel.

/ =

Donde: / es el consumo especfico de diesel y biogs en [g/kWh],


es el PCI del biogs en [MJ/kg] y es el flujo msico de biogs en [kg/h].

69

5.4.5. Rendimiento Trmico


Es un parmetro adimensional que relaciona la produccin deseada del
motor (potencia) con la tasa de entrada necesaria de energa (flujo de
combustible). De esta manera, la potencia en el eje y el calor total obtenido del
combustible son relacionados (Heywood, 1988).
a. Modo diesel

, =

1
=

Donde: , es el rendimiento trmico del motor utilizando diesel.


b. Modo diesel-biogs

,/ =

Donde: ,/ es el rendimiento trmico utilizando diesel y biogs.

5.5.

Anlisis de Incertezas
El anlisis de las incertezas experimentales envueltas se encuentra en el

Anexo 1. Los parmetros evaluados y sus incertezas se muestran en la Tabla 10.


Tabla 10. Incertezas analizadas.

Parmetro

Incerteza

Temperatura
Masa
Flujo de biogs
Potencia elctrica
Concentracin de CH4
Concentracin de H2S
Concentracin de CO2
Humedad relativa del biogs

0,2 C
0,01 kg
1%
5%
0,5 %
0,5 %
0,5 %
5%

70

6. RESULTADOS Y ANLISIS

Se dividieron los resultados en cinco secciones: purificacin de biogs,


compresin de biogs, substitucin parcial de diesel por biogs, discusin acerca
de los gases de escape y ahorro en el proceso de generacin.

6.1.

Purificacin de biogs

6.1.1. Pruebas en laboratorio


En la Tabla 11podemos observar que el sistema de filtros utilizado en
laboratorio (carbn activado) separa principalmente el H2S, elemento que
representa un mayor peligro para los componentes del motor y el compresor. Se
obtuvieron concentraciones de H2S menores a los lmites establecidos para su
utilizacin en MCI; es decir, menores que 1000 ppm.
Tabla 11. Separacin de elementos indeseados del biogs.
Contaminante
H2S
CO2
CH4

Concentracin
Entrada
Salida
2000
84
22
21
41
41

Unidad
ppm
% vol.
% vol.

6.1.2. Pruebas en planta


En la

Tabla 12 se pueden observar los resultados para los componentes


contaminantes del biogs analizados en el sistema de purificacin en planta.
71

Tabla 12. Contenido de contaminantes del biogs en la purificacin.

Parmetro
CH4, %
CO2, %
O2, %
H2S, ppm
CO, ppm
H.R., %

Salida
Digestor
51
30
0
>2000*
114
37

Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Salida
Filtro H2S Compresor Filtro CO2
Secador
Secador
51
43
43
65
64
29
29
29
23
23
0
0,8
0,8
0,9
0,9
>2000*
446
440
375
368
114
109
109
103
102
23
* Sobrepasa el lmite de medicin del instrumento.

Se puede observar que el contenido de metano inicial, antes de la


purificacin en laboratorio y en planta difiere, probablemente debido a la
contaminacin del combustible con aire en el momento del llenado del
gasmetro para el transporte.
El contenido de H2S se reduce hasta 446 ppm, valor que se encuentra por
debajo de las 1000 ppm establecidas como lmite de utilizacin por Wellinger y
Lindberg (2000) en Europa.
El filtro para CO2 mediante lavado con agua, logra reducir la
concentracin de este contaminante en 65%, incrementando el poder calorfico
del biogs procesado.
La humedad relativa del biogs alcanz valores de 23%, los cuales se
encuentran por debajo de los lmites establecidos en algunos pases de Europa
(entre 60 y 80%).

72

El contenido de O2 se incrementa ligeramente tras cada etapa de


purificacin debido a la contaminacin del biogs con aire durante las
mediciones realizadas.

6.2.

Compresin de biogs
Las pruebas de compresin se realizaron durante las pruebas de

purificacin pues el compresor form parte del sistema de purificacin,


compresin y almacenamiento de biogs.
Las pruebas se realizaron utilizando el sistema de control elctrico del
compresor, regulando el presstato para la presurizacin hasta 4 bar y 5 bar.
En las Figura 19 y Figura 22, se muestran las curvas de temperatura del
gas en el ingreso y en la salida del compresor. Como se puede observar, la
temperatura en la succin se mantiene constante y la temperatura de descarga
tiene una tendencia ascendente, para ambos casos.En las Figuras Figura 20 y
Figura 23, se observa el mismo caso, la presin dentro del tanque se incrementa
hasta llegar a la presin establecida por el presstato, luego de la cual, el
compresor se apaga.
En las Figuras Figura 21 y Figura 24, se presentan las curvas del flujo
volumtrico de biogs para las dos presiones de prueba: 4 y 5 bar. Debido a que
el presstato desconect el compresor luego de alcanzar la presin de prueba
determinada, el flujo volumtrico cay, fenmeno que se observa en las figuras.

73

Figura 19. Temperatura de ingreso y salida del compresor a 4 bar.

Figura 20. Presiones de entrada y salida del compresor a 4 bar.

74

Figura 21. Flujo volumtrico de biogs a4 bar.

Figura 22. Temperatura de ingreso y salida del compresor a 5 bar.

75

Figura 23. Presiones de entrada y salida del compresor a 5 bar.

Figura 24. Flujo volumtrico de biogs a 5 bar.

6.3.

Substitucin parcial de diesel por biogs


Las pruebas en modo diesel-biogs fueron realizadas en el Instituto de

Energa y Medio Ambiente de la Universidad Catlica San Pablo iEM-UCSP. El

76

biogs utilizado para las pruebas fue transportado desde la planta de la empresa
Fundo Amrica en Santa Rita de Siguas, Arequipa en contenedoresde tipo
gasmetro de 2 m3 de capacidad a una presin semejante a la del biodigestor; es
decir, ligeramente superior a la presin atmosfrica.
En el Laboratorio de Energa del iEM-UCSP, el biogs fuefiltrado,
comprimido y almacenado en el tanquepara su utilizacin en el motor.
Inicialmente, el biogs fue presurizado a 0,5 MPa. Antes de su utilizacin
en el motor, la presin fue reducida a 0,3 MPa, pues sta es la presin requerida
por los inyectores de biogs.
Los experimentos fueron realizados manteniendo una potencia constante
de 25 kW. En la Figura 25, podemos observar las caractersticas de los
experimentos con dos tasas de substitucin.
El concepto de DutyCycle (DC) se refiere a la fraccin de tiempo donde la
seal es positiva o se encuentra en estado activo. Es un valor comprendido entre
0 y 1 en el inyector y se utiliza principalmente para regular la cantidad de biogs
inyectada al motor.
Fueros realizados experimentos con dos DC, de 30% y 50%, tambin se
puede observar en la Figura 25que para valores mayores de DC, o sea mayores
cantidades de biogs, la temperatura de los gases de escape aumentan, este
efecto se debe a la mayor temperatura de combustin del biogs.

77

Figura 25. Temperatura, potencia y DutyCycle.


En la

Figura 26se presenta la variacin del flujo msico de diesel y del flujo
volumtrico de biogs para diferentes valores de la Tasa de Substitucin.
Podemos observar que para valores mayores de Tasa de Substitucin la
cantidad del flujo msico de diesel es menor compensada por el ingreso de
biogs.
Las tasas de substitucin analizadas fueron de 17,9% y 36,7%. Esto
significa que podemos mantener la potencia del generador reduciendo
significativamente el consumo de combustible.

78

8
7

Flujo msico, kg/h

6
5
4
3
2

Consumo
diesel, kg/h

Consumo
biogs, kg/h

0
0

10

20

30

40

Tasa de Substitucin, %

Figura 26. Flujo msico de diesel y biogs con la tasa de substitucin.

Se realizaron tambin pruebas en campo, utilizando biogs proveniente


del biodigestor de la Empresa y se obtuvieron los siguientes resultados. En estas
pruebas, se realiz un mapeamiento del motor para encontrar el DutyCycle y la
tasa de substitucin permisible en un intervalo de potencias.
En la Figura 27 se puede observar la variacin del DutyCycle con respecto
a la potencia mecnica generada y la reduccin del consumo de diesel en modo
bicombustible.

79

12.00

80
Modo Diesel

70

Modo Diesel-Biogs

60

Duty Cycle

8.00

50

6.00

40
30

4.00

Duty Cycle, %

Consumo Diesel, kg/h

10.00

20
2.00

10

0.00

0
0.00

10.00

20.00
30.00
Potencia Mecnica, kW

40.00

Figura 27. Consumo de diesel y DutyCycle vs. Potencia Mecnica.

En la Figura 28 se puede apreciar la tasa de substitucin (funcin del


DutyCycle) alcanzada para cada potencia evaluada y el incremento de la
temperatura de los gases de escape conforme se increment la tasa de
substitucin de diesel por biogs y la potencia generada. La mxima tasa de

80

250

70
200

60
50

150

40
30

Tasa de Subst.

20

Duty Cycle
Temp. Gases

10
0

100
50
0

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

Potencia Mecnica, kW

Figura 28. Tasa de substitucin, DC y temperatura de los gases vs. Potencia.

80

Temperatura de gases, C

Tasa de Substitucin, %; Duty Cycle, -

substitucin alcanzada fue de 64,37% generando 30 kW de potencia elctrica.

En la Figura 29 se observa una clara reduccin del consumo especfico de


combustible conforme se incrementa el DutyCycle (proporcional a la tasa de
substitucin). Para altas potencias, el c.e.c. es menor, pues debido a que el
motor-generador fue diseado para trabajar en altas cargas, se obtiene una
utilizacin ms eficiente del combustible.
900.00
800.00
c.e.c. D

c.e.c., g/kWh

700.00

c.e.c. D/B

600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
0

20

40

60

80

Duty Cycle, %

Figura 29. Consumo especfico de combustible vs. DutyCycle.

En la Figura 31 se observa el rendimiento trmico para la operacin en


modo diesel y en modo diesel-biogs. En modo diesel, este parmetro se va
incrementando hasta alcanzar valores de 40%, que son usuales en un motor de
ciclo Diesel. En modo diesel-biogs, este valor se incrementa debido al
suministro de un combustible adicional al motor. Algunos autores, como
Tippayawong et al. (2007) indican que por este motivo, el rendimiento trmico
utilizando dos combustibles es mayor. Sin embargo, los valores altos mostrados
en la grfica, se deben a la utilizacin de un medidor de flujo para gas, que midi
el flujo de todo el combustible gaseoso incluyendo los componentes que no
contribuan al poder calorfico del mismo, que sin embargo fueron considerados
en el clculo.

81

Rendimiento Trmico, %

0.6
nT Diesel

0.5

nT Diesel-Biogs
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0

20

40

60

80

Duty Cycle, %

Figura 30. Rendimiento trmico vs. DutyCycle.

En los resultados presentados, se observa que debido a la operacin del


KIT de conversin, es posible mantener la potencia de salida del motorgenerador variando el suministro de biogs.

6.4.

Discusin acerca de los gases de escape


La formacin de contaminantes como el MP, los NOX, el HC y otros se ve

modificada al momento de sustituir el combustible diesel por uno gaseoso como


el biogs. En algunos casos, la concentracin de los mismos se reduce
drsticamente y en otros, se incrementa ligeramente. Este fenmeno da origen a
una discusin sobre el grado en que cada uno se incrementa cuando se utilizan
ambos combustibles, diesel y biogs, con diferentes tasas de substitucin y
diferentes cargas.
Heywood (1988) indica que el MP resulta de la combustin incompleta
del diesel, por lo que las temperaturas ms altas del gas en altas cargas y altas
tasas de substitucin promueven la oxidacin del MP contribuyendo a una
reduccin significativa de la concentracin de MP comparada con la operacin
convencional en modo diesel (Papagiannakis y Hountalas, 2003).
82

En la operacin diesel normal, las emisiones de MP se incrementan con la


carga; sin embargo, en modo bi-combustible, las emisiones de MP se reducen
con el incremento de la carga. Se espera esto, pues se incrementa la carga
incrementando la cantidad de biogs, que no forma MP, mientras que la
temperatura ms alta en la combustin permite una mejor oxidacin (Sahoo et
al., 2009).
Los autores indican que las emisiones de MP en operacin bi-combustible
son considerablemente menores que en la operacin en modo diesel; sin
embargo, Papagiannakis y Hountalas (2003) afirman que solo en condiciones de
altas cargas y bajas tasas de substitucin, la temperatura del gas es inferior
comparada con la operacin en modo diesel, que tiene como resultado un ligero
incremento en las emisiones de MP.
Considerando esto, parece que la operacin en modo bi-combustible es
una forma eficiente de reducir la concentracin de MP, pues prcticamente, el
combustible gaseoso no produce MP, mientras que contribuye a la oxidacin del
formado de la combustin del combustible lquido.
La formacin de NOX es favorecida con las concentraciones de oxgeno y
las altas temperaturas de la carga y es afectada considerablemente por la
presencia de mezclas de aire y combustibles gaseosos (Papagiannakis y
Hountalas, 2003; Sahoo et al., 2009; Kouremenos et al. ,1999). El incremento de
la tasa de substitucin de diesel por biogs resulta en la reduccin de la
concentracin de NOX comparada con la de la operacin diesel convencional. En
bajas cargas, la concentracin de NOX es ligeramente menor para modo bicombustible que para modo diesel, debido a un menor control de la combustin
del combustible gaseoso premezclado, que resulta en una menor temperatura
de la carga dentro de la cmara de combustin (Sahoo et al., 2009). En altas
cargas, la concentracin de NOX se incrementa con una pendiente elevada. Sin
embargo, las emisiones de este contaminante se reducen drsticamente en
modo bi-combustible. Los autores indican que en este modo, las concentraciones
83

de NOX se reducen en 70% en promedio comparndolas con las de la operacin


en modo diesel. Esto sucede debido principalmente al resultado de la menor tasa
de combustin del gas por la presencia del CO2 en el biogs (Yoon y Lee, 2011;
Sahoo et al., 2009). La reduccin de los NOX ocurre principalmente por la
reduccin de la temperatura del gas, la combustin ms lenta y finalmente, la
reduccin de la concentracin de oxgeno debido a la presencia del gas, que
reemplaza una cantidad igual a la del aire en el cilindro (Papagiannakis y
Hountalas, 2003).
La tasa de formacin de CO es una funcin de la cantidad disponible de
combustible gaseoso no quemado y la temperatura de la mezcla, ya que ambos
controlan la tasa de descomposicin del combustible y la oxidacin
(Papagiannakis y Hountalas, 2003). Por otro lado, Henham y Makkar (1998)
sostienen que la emisin de CO es afectada por la tasa de substitucin y por la
calidad del gas, en menor proporcin. Las emisiones de CO en modo bicombustible son significativamente ms altas en modo bi-combustible en todas
las condiciones de operacin (Uma et al., 2004). En cargas parciales, incrementar
la tasa de substitucin ocasiona un incremento elevado de la concentracin de
CO. Esto es debido a la combustin ms lenta del combustible gaseoso, que
mantiene la temperatura en bajos niveles resultando en el detrimento del
proceso de oxidacin del CO (Papagiannakis y Hountalas, 2003; Sahoo et al.,
2009). En cargas altas, las emisiones de CO incrementan con el incremento del
flujo msico de gas y luego de un cierto lmite empiezan a decrecer, como
resultado de una mayor temperatura del gas y una combustin ms rpida. En
general, las emisiones de CO en modo bi-combustible son considerablemente
mayores, comparadas con la operacin diesel normal (Papagiannakis y
Hountalas, 2003).
La variacin de HC no quemados es consistente con la calidad del proceso
de combustin en el motor (Heywood, 1988; Karim, 1980; Bari, 1996). En bajas
cargas, las emisiones de HC son considerablemente ms altas comparadas con el
84

modo diesel y se incrementan con el incremento de la tasa de substitucin. Esto


es debido a la baja temperatura de la carga y el ratio aire-combustible, lo que
resulta en una combustin ms lenta y en permitir que pequeas cantidades de
combustible escapen al proceso de combustin (Papagiannakis y Hountalas,
2003; Sahoo et al., 2009). Las bajas temperaturas del gas combinadas con una
combustin ms lenta ocasionan un incremento del combustible gaseoso que no
se quema completamente. En mayores cargas, existe un incremento de
emisiones de HC con el incremento de la tasa de substitucin hasta un lmite en
el que empiezan a decrecer. Esto es debido al incremento de la temperatura del
gas quemado, que promueve la oxidacin de los HC no quemados. En todos los
casos, las emisiones de HC son mayores en modo bi-combustible.
Diversos trabajos de investigacin, adems de los ya mencionados han
demostrado que usar el motor en modo bi-combustible incrementa, algunas
veces excesivamente los niveles de HC y CO, como el de AbdAlla et al. (2000) y el
de Lee et al. (2003). Con la induccin de biogs, el contenido de CO2 de la mezcla
implica un incremento de las emisiones de HC no quemados (Yoon y Lee, 2011).
Respecto a las emisiones de xidos, Uma et al. (2004) indican que la operacin
en modo bi-combustible reduce las emisiones de NOX y SO2 sin incrementar las
emisiones de MP, que son registradas tambin por Papagiannakis y Hountalas
(2004), junto con reducciones drsticas de MP, pero emisiones de CO y HC
considerablemente ms altas. Un resultado similar es el que presentan Singh et
al. (2007), quienes postulan que la emisin de CO, CO2, NO y NOX se reduce,
mientras que los HC se incrementan.
Finalmente, segn Papagiannakis y Hountalas (2003), en tanto que la
preocupacin sobre el uso de combustibles gaseosos est relacionada con las
emisiones de contaminantes, el uso del mismo tiene un efecto positivo en las
emisiones de contaminantes. El nivel de concentracin de NO en operacin bicombustible es menor comparado con el de la operacin en modo diesel. En
operacin bi-combustible, las emisiones de CO y HC son generalmente altas
85

comparadas a las de la operacin en modo diesel. Su valor incrementa con el


flujo msico de combustible gaseoso y slo en altas cargas y altas tasas de
substitucin se registra una reduccin. Tambin existe una drstica reduccin de
emisiones de MP en modo bi-combustible. El efecto es mayor en condiciones de
cargas altas y flujos msicos de gas altos.
La dinmica de formacin de los contaminantes tratados en este trabajo
es consistente con la tendencia de utilizar este tipo de MCI en altas cargas y con
altas tasas de substitucin para obtener el mayor beneficio de la tecnologa: en
cargas elevadas los MCI presentan eficiencias mayores que en cargas bajas y
adems, con mayores tasas de substitucin se utiliza una mayor cantidad de
biogs, disminuyendo la cantidad de diesel, situacin que resulta en un beneficio
econmico bastante evidente.
Por lo tanto, la combustin en modo bi-combustible como sustituta de la
utilizacin de combustibles fsiles lquidos es una tcnica promisoria para
controlar las emisiones de NO y MP en motores de ciclo Diesel existentes,
requiriendo modificaciones mnimas que no alteran la estructura del motor.

6.5.

Ahorro en el proceso de generacin de energa elctrica


La substitucin parcial de diesel por biogs constituye una oportunidad

para la reduccin de costos en el proceso de generacin de energa elctrica. La


Empresa en la que se desarrolla el trabajo tiene, como muchas empresas
industriales, la necesidad de apagar sus equipos durante 4 horas, denominadas
horas punta, en las que la electricidad cuesta hasta 10 veces ms. En este
tiempo, la Empresa debe utilizar un motor-generador para suplir su demanda
energtica y enfriar la leche que producen sus vacas.
Debido a que las horas punta dispuestas por el gobierno tienen una
duracin de 4 horas, se ha calculado el ahorro que tiene la empresa al utilizar el
86

motor-generador substituyendo el diesel por el biogs durante ese perodo en


lugar de consumir electricidad durante las horas punta.
El costo mensual de generacin de electricidad incrementa conforme a la
potencia elctrica generada (Figura 31). El costo mensual del mismo proceso
utilizando diesel es menor, es por eso que muchas empresas utilizan motoresgeneradores durante este perodo. Al utilizar biogs, la Empresa podra reducir
sus costos de energa en aproximadamente 70%, pues el biogs que utiliza no
representa costos adicionales para la misma. Se puede afirmar esto porque la
inversin realizada no forma parte del costo de generacin de electricidad, pues
se realiz con el fin de obtener biofertilizantes que actualmente se utilizan y el
costo del mantenimiento de los equipos ya se encuentra cubierto por la
produccin de fertilizantes que la Empresa tiene dentro de sus actividades
normales.

Costo mensual de generacin de


electricidad, S/.

6000
Slo diesel
5000

Electricidad
Diesel y biogs

4000
3000
2000
1000
0
0

10

15

20

25

30

35

Potencia generada, kW

Figura 31. Costo de generacin de electricidad vs. Tasa de Substitucin.

La produccin de electricidad utilizando diesel y biogs constituye una


solucin a uno de los problemas de la Empresa de inutilizacin y contaminacin
con sub-productos y adems, le permite obtener un ahorro econmico en la
generacin de energa elctrica.
87

7. CONCLUSIONES

La tecnologa de substitucin de diesel por biogs ofrece una oportunidad


para utilizar biocombustibles provenientes de la digestin anaerbica realizada
ampliamente en el Per, para la reduccin de emisiones contaminantes y el
ahorro de recursos econmicos.
Como principales conclusiones, se destacan:
1. La substitucin de diesel por biogs se presenta como una alternativa
para la reduccin de emisiones contaminantes como el material
particuladoy los xidos de nitrgeno.
2. Esta tecnologa permite la reduccin de costos en el proceso de
generacin de energa elctrica. Tasas de substitucin mayores a 20%
implican un ahorro en el costo mencionado para la generacin en
perodo pico.
3. Es posible utilizar biogs en motores de combustin interna de ciclo
Diesel realizando modificaciones externas que no interfieren con la
ingeniera del motor y con una inversin razonable.
4. La tecnologa de substitucin de diesel por biogs, permite la
utilizacin de ambos combustibles para la generacin de energa
elctrica. Sin embargo, en el caso de desabastecimiento de biogs,
por alguna probable falla en el proceso de digestin, se puede utilizar
slo diesel, con el objetivo de no interferir ni perjudicar la operacin
de la planta.

88

5. El proceso de purificacin realizado con los dispositivos de separacin


de los contaminantes, permite alcanzar niveles menores a los
permitidos por los estndares para los mismos. La reduccin del
contenido de contaminantes permiti la utilizacin de biogs de
mejor calidad en las pruebas.

89

8. RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS

Para investigaciones y estudios posteriores, se recomienda evaluar los


siguientes puntos:
1. Analizar las emisiones de gases contaminantes con equipos
adecuadamente calibrados, que permitan corroborar de forma
experimental la reduccin de este tipo de emisiones.
2. Utilizar un mezclador de aire y biogs de tipo Venturi para
homogenizar la mezcla de ambos fluidos y de esta manera, mejorar la
combustin del biogs dentro de los cilindros y probablemente,
reducir las emisiones de hidrocarburos no quemados emitidos al
medio ambiente.
3. Analizar la viabilidad de utilizar los calores residuales del proceso de
combustin de diesel y biogs para obtener otra forma de energa
til, que permita la conservacin de recursos energticos.

90

9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

A. Henham, M.K. Makkar, Combustion of simulated biogas in a dual-fuel diesel


engine, Energy Conversion and Management, Volumen 39, Ediciones
16-18, Noviembre-Diciembre 1998, p. 2001-2009.
D.J. Fulford, Use of dual-fuel engines with biogas in Nepal, Institute of Energy,
1984, p. 133-139.
S. Bari, Effect of carbon dioxide on the performance of biogas/diesel dual-fuel
engine, Renewable Energy, Volumen 9, Ediciones 1-4, World
Renewable Energy Congress Renewable Energy, Energy Efficiency and
the Environment, Setiembre-Diciembre 1996, p. 1007-1010.
H.H. Jawurek, N. W. Lane, C. J. Rallis, Biogas/petrol dual fuelling of SI engine
for rural third world use, Biomass, Volumen 13, Edicin 2, 1987, p. 87103.
F.M. Silva, Sistema de alimentao de motores com duplo combustvel
metano e diesel, Tese de Doutorado, Departamento de Engenharia
Mecnica da Universidade de So Paulo, Escola de Engenharia de So
Carlos, So Paulo, 1995.
K.V. Mitzlaff, Engines for biogas. Deutsche Gesselschaft fr Technische
Zusammenarbeit (GTZ) GmbH, Eschborn, 1988.
A. Moustafa, S.M. El Haggar, A. Gad El Mawla, Matching of an anaerobic
animal waste digester with a dual-fuel generator unit, International
Journal of Environment and Pollution, Volumen 12, Edicin 1, 1991, p.
97-103.
R.G. Papagiannakis, D.T. Hountalas, Experimental investigation concerning the
effect of natural gas percentage on performance and emissions of a DI

91

dual fuel diesel engine, Applied Thermal Engineering, Volumen 23,


Edicin 3, Febrero 2003, p. 353-365.
T. Korakianitis, A.M. Namasivayam, R.J. Crookes, Natural-gas fueled sparkignition (SI) and compression-ignition (CI) engine performance and
emissions, Progress in Energy and Combustion Science, Volumen 37,
Edicin 1, Febrero 2011, p. 89-112.
I. DaroBedoya, A. AmellArrieta, F. Javier Cadavid, Effects of mixing system and
pilot fuel quality on diesel-biogas dual fuel engine performance,
Bioresource Technology, Volumen 100, Edicin 24, Diciembre 2009, p.
6624-6629.
R.G. Papagiannakis, P.N. Kotsiopoulos, T.C. Zannis, E.A. Yfantis, D.T. Hountalas,
C.D. Rakopoulos, Theoretical study of the effects of engine parameters
on performance and emissions of a pilot ignited natural gas diesel
engine, Energy, Volumen 35, Edicin 2, ECOS 2008, 21st International
Conference, on Efficiency, Cost, Optimization, Simulation and
Environmental Impact of Energy Systems, Febrero 2010, p. 1129-1138.
P.M. Duc, K. Wattanavichien, Study on biogas premixed charge diesel dual
fuelled engine, Energy Conversion and Management, Volumen 48,
Edicin 8, Agosto 2007, p. 2286-2308.
N. Tippayawong, A. Promwungkwa, P. Rerkkriangkrai, Long-term operation of
a small biogas/diesel dual-fuel engine for on-farm electricity
generation, Biosystems Engineering, Volumen 98, Edicin 1, Setiembre
2007, p. 26-32.
J. Cheng-qiu, L. Tian-wei, Z. Jian-li, A study on compressed biogas and its
application to the compression ignition dual-fuel engine, Biomass,
Volumen 20, Ediciones 1-2, Bioenergy in China, 1989, p. 53-59.
A.P. Carlucci, A. de Risi, D. Laforgia, F. Naccarato, Experimental investigation
and combustion analysis of a direct injection dual-fuel diesel-natural
gas engine, Energy, Volumen 33, Edicin 2, 19th International
Conference on Efficiency, Cost, Optimization, Simulation and
92

Environmental Impact of Energy Systems - ECOS 2006, Febrero 2008,


p. 256-263.
S.H. Yoon, C.S. Lee, Experimental investigation on the combustion and exhaust
emission characteristics of biogas-biodiesel dual-fuel combustion in a
CI engine, Fuel Processing Technology, Volumen 92, Edicin 5, Mayo
2011, p. 992-1000.
B.B. Sahoo, N. Sahoo, U.K. Saha, Effect of engine parameters and type of
gaseous fuel on the performance of dual-fuel gas diesel engines - A
critical review, Renewable and Sustainable Energy Reviews, Volumen
13, Ediciones 6-7, Agosto-Setiembre 2009, p. 1151-1184.
J.B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals. EEUU: McGraw-Hill,
1988.
G. Van Wiley, Fundamentos de Termodinmica, 6ta Ed. EEUU: John
Wiley&Sons. Inc, 2003.
J.C. Cuisano, Reduo das Emisses em Motores Diesel-gs, Dissertao de
Mestrado, Departamento de Engenharia Mecnica, PUC-Rio, Rio de
Janeiro, 2006.
R. Hernandez, Avaliao Experimental e Previso do Desempenho de Motores
Diesel Consumindo Gs Natural, Tese de Doutorado, Departamento de
Engenharia Mecnica, PUC-Rio, Rio de Janeiro, 2006.
K. Packham, Tema relacionado con la energa #6015. Caso de generacin de
energa a partir de residuos: Utilizacin de generadores de motor
recproco

de

gas

de

bajo

BTU,

Informacin

tcnica

de

CumminsPowerGeneration, 2006.
H. Llaneza, A. Moris, L. Gonzles, E. Gonzles, Caracterizacin, purificacin y
control de biogs, Estudio de viabilidad de sistemas de purificacin y
aprovechamiento de biogs, 2010.
A.K. Chambers, I. Potter, Gas utilization from sewage waste, carbon and
energy management, Alberta Research Council, 2002.

93

S.M. Zicari, Removal of hydrogen sulfide from biogas using cow-manure


compost, M.Sc. Thesis, Cornell University, 2003.
S.S. Kapdi, V.K. Vijay, S.K. Rajesh, R. Prasad, Biogas scrubbing, compression
and storage: perspective and prospectus in Indian context, Renewable
Energy, 2005.
A. Turk, E. Sakalis, O. Rago, H. Karamitsos, Activated carbon systems for
removal of light gases, New York Academy of Sciences, 1992.
S. Pipatmanomai, S. Kaewluan, T. Vitidsant, Economic assessment of biogasto-electricity generation system with H2S removal by activated carbon
in small pig farm, 2008.
A. Henham, M. K. Makkar, Combustion of simulated biogas in a dual-fuel
diesel engine, Energy Conversion and Management, Volumen 39,
Ediciones 16-18, Noviembre-Diciembre 1998, p. 2001-2009.
G. H. AbdAlla, H.A. Soliman, O.A. Badr, M.F. AbdRabbo, Effect of pilot fuel
quantity on the performance of a dual fuel engine, Energy Conversion
and Management, Volumen 41, 2000, p. 559-572.
C.S. Lee, K.H. Lee, D.S. Kim, Experimental and numerical study on the
combustion characteristics of partially premixed charge compression
ignition engine with dual fuel, Fuel, 2003, p. 553-560.
D.A.

Kouremenos,

D.T.

Hountalas,

A.D.

Kouremenos,

Experimental

investigation of the effect of fuel composition on the formation of


pollutants in direct injection diesel engines, SAE Paper, 1999.
R. Uma, T.C. Kandpal, V.V.N. Kishore, Emission characteristics of an electricity
generation system in diesel alone and dual fuel modes, Biomass &
Bioenergy, Volumen 27, 2004, p. 195-203.
R.G. Papagiannakis, D.T. Hountalas, Combustion and exhaust emission
characteristics of a dual fuel compression ignition engine operated
with pilot diesel fuel and natural gas, Energy Conversion and
Management, Volumen 45, 2004, p. 2971-2987.

94

R.N. Singh, S.P. Singh, B.S. Pathak, Investigations on operation of CI engine


using producer gas and rice bran oil in mixed fuel mode, Renewable
Energy, Volumen 32, 2007, p. 1565-1580.
H.

Muche,

H.

Zimmerman,

Purification

DeutschesZentrumfrEntwicklungstechnologien

of

biogas,

GATE,

Deutsche

GesellschaftfrTechnischeZusammenarbeit (GTZ) GmbH, 1985.


M. Hagen, E. Polman, Adding Biogas from Biomass to the Gas Grid, Final
Report, Swedish Gas Center, 2001.

95

10. ANEXOS

10.1. Anlisis de Incerteza


a. Flujo de Masa

m f mi
t

mD

m D
m D
m D
dm D
* dm F
* dmi
* dt
mf
mi
t

m
m
(m m )
dm D f * dt i * dmi f 2 i * dt
t
t
t
2

b. Potencia Mecnica

Pmec

Pel
G
2

dPmec

P
P
mec * dPel mec * dG
Pel
G
2

dPmec

P
1

* dPel el2 * dG
G
G

c. Tasa de substitucin

m
TSD/B 1 Di
m Df

*100

dTSD/B

dTSD/B

TSD/B
TSD/B

* dm Di
* dm Df
m Df
m Df
2

100m Df
100

* dm Di
* dm Df
m Df
m Df 2

96

d. Consumo Especfico de combustible

cec D

MD
Pmec
2

dcec D

dcec D

cec D
cec D

* dm D
* dPmec
m D
Pmec
2

mD
cec D/B

m
1

* dm D D
Pmec
Pmec

PCI B
* mB
PCI D
Pmec
2

dcec D/B

dcec D/B

cec D/B
cec D/B
cec D/B

*dm D
*dPCI B
*dPCI D ...
m D
PCI B
PCI D

cec D/B
cec D/B
...
*dm B
*dPmec
m B
Pmec
2

mB
PCI B * M B
1

*dm D
*dPCI B
*dPCL D ...
Pmec
PCI D * Pmec
Pmec *(PCI D 2 )

PCI B
* mB
2
mD
PCI D
PCI B
*dP
...
*dm B
mec
PCI D * Pmec
Pmec

e. Rendimiento Trmico

n T,D

1
cec D * PCI D

dn T,D
2

n T,D
cec D

* dcecD

n T,D

* dPCI D

PCI D
2

dn T,D

1
1

* dcecD
* dPCI D
2
PCI D * (cec D )
cec D * (PCI D 2 )

97

dn T,D/B
2

...

n T,D/B
Pmec

n T,D/B
m B

n T,D/B

*dPmec
2

*dm B

m D

n T,D/B
PCI B

*dm D

n T,D/B
PCI D

*dPCI D ...

*dPCI B
2

dn T,D/B

Pmec
1

*dPmec
*dm D ...
m D * PCI D * m B * PCI B
PCI D *(M D 2 )
2

...

Pmec
Pmec
Pmec
*dPCI D
*dm B
*dPCI B
2
2
m D *(PCI D )
PCI B *(M B )
m B *(PCI B 2 )

f. Coeficiente de expansin adiabtica

= (1 , 2 , ) = 1 0.351 + 0.256 4 + 0.938


1/

2
= (1.024 3 + 7.447 ) 1

1
(0.351 + 0.256 4 + 0.938 ) 1

1
2 x 1 2
1

=
2

1/

2
1

(0.351 + 0.256 4 + 0.938 ) 1

1 1

2
= (1.024 + 7.44 ) 1
1
3

(0.351 + 0.256 + 0.93 ) 1

1/

1/

1 2 x 1 2

1/

1/

2
1

(0.351 + 0.256 + 0.93 ) 1


2

1 1

g. rea de la tobera
98

2
1

1/

A=A d =A=

x d2
4

A
xd
=
d
2
A
1
=
xd
A
2xd

10.2. Potencia en la ciudad de Arequipa.


Tabla de prdida de potencia segn altura sobre nivel del mar (segn el
fabricante):
m.s.n.m.
2000
2500
3000
3500
3700
4000
4200
4500

Prdida de potencia
4.22%
10.78%
17.34%
23.90%
26.52%
30.45%
33.08%
37.01%

Altitud (Arequipa) = 2335 m.s.n.m.


Extrapolando:
Prdida de potencia por la
altitud
4.22%
8.62%
10.78%

m.s.n.m.
2000
2335
2500
Potencia Prime
(segn fabricante)
Potencia Prime
(Arequipa)

99

36 KW
32.9 KW

Você também pode gostar