1. INTRODUCION.

1.1 ANTECEDENTES.
Los tiempos de maniobra de vlvulas indican cuando se abren y cierran las vlvulas, estos
tiempos de maniobra de las vlvulas, permiten acciones tales como:
1. Conducir los gases frescos a la cmara de combustin, durante el tiempo de
admisin
2. Cerrar hermticamente durante los tiempos de compresin y combustin
3. Barrer, conducir, y expulsar eficientemente los gases de escape
4. Garantizar un buen llenado del cilindro
Teniendo acceso a los MCI todos estos tiempos de maniobra pueden ser medidos a travs de
la construccin de un diagrama de distribucin.
1.2 OBJETIVOS.
-

Trabajando sobre los motores del laboratorio, reconocer los mecanismos de

distribucin y accionamiento valvular de stos motores.

Afianzar los resultados de simulacin de sistemas trmicos

1.2 FUNDAMENTO TERICO

1.3.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO TIEMPOS
Se denomina motor de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del pistn o mbolo (dos
vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo termodinmico. Estos cuatro tiempos
son:
1) Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pisotn aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresin. La vlvula de admisin permanece abierta, mientras que la de escape est
cerrada.
2) Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin
se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara de fotos por el ascenso del pisotn.
3) Tercer tiempo o explosin: Al llegar al final de carrera superior la explosin ha alcanzado la
presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja
provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta el
combustible que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en el interior del
cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente
incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan
el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo.
4) Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los
productos de la combustin a travs del escape que permanece abierto. Al llegar al final de
carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo.

FIG 1.1. Esquema del ciclo de cuatro tiempos

1.3.2

MOTORES DIESEL

Se llama motor diesel a todo motor de combustin interna en el cual el combustible se inyecta
cuando la compresin est a punto de terminarse, y en el cual el combustible entra en ignicin
debido al calor producido por la compresin del aire comburente.

FIG 1.2. Esquema de un motor diesel LESTER PETTER

1.3.3. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN TERICO
Para el caso de un motor de 4 tiempos, el diagrama de distribucin terico es el que se muestra
en la siguiente grfica:

FIG 1.3. Diagrama de distribucin valvular terico

FIG 1.4. Ciclo Terico.

En el ciclo terico, al iniciar la admisin el pistn se encuentra en el Punto Muerto Superior
(PMS), en ese instante 0, se abre la vlvula de admisin (AA). Una vez que termina este
proceso cuando el pistn se halla en el Punto Muerto Inferior (PMI), el cigeal ha rotado 180,
es en este preciso momento donde se cierra la vlvula de admisin (CA) y se inicia el proceso
de compresin, hasta que el cigeal ha rotado 360, en este instante el pistn se halla en el
PMS. Luego se inicia el proceso de expansin, donde el cigeal rota hasta los 540, es decir
hasta encontrarse en el PMI, es aqu donde se inicia el proceso de escape con la consecuente
apertura de la vlvula de escape (AE), que permanece durante este proceso hasta que el
pistn se vuelve a encontrar en el PMS y nuevamente se inicia el ciclo de admisin.
1.3.4. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN REAL
El comportamiento de un motor durante sus fases o tiempo de trabajo real no se produce con la
exactitud del ciclo ideal. Hay factores que influyen en que le trabajo desarrollado por el ciclo
sea menor: La mezcla no entra en el cilindro de forma instantnea, el llenado no es perfecto a

la presin atmosfrica, hay prdidas de calor y no se consiguen las presiones tericas

expuestas (son ligeramente inferiores). Por tanto, la superficie til del diagrama indicador en el
ciclo real es inferior a la del ciclo terico.
Los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas no pueden ser instantneos, ya que ello
obligara a tener aceleraciones infinitas en las partes mviles de la distribucin provocando la
rotura de las piezas. Ello conlleva a que los elementos de distribucin tengan que tomarse un
cierto tiempo desde que empiezan a abrir las vlvulas hasta que consiguen su total apertura.
Debido a ello, el diagrama de distribucin terico tiene variaciones, ya que para conseguir una
apertura de vlvulas plena en el inicio de la carrera, hay que comenzar a abrir un poco antes.
La explosin no es instantnea, tarda un cierto tiempo en producirse, muy pequeo, pero las
grandes velocidades que adquiere el pistn en su movimiento, obligan a modificar el momento
en que se produce la chispa de encendido.
En la prctica, para conseguir un mejor llenado del cilindro se puede aprovechar la energa
cintica de los gases. Esto implica un aumento del rendimiento volumtrico del motor, y por lo
tanto un aumento de potencia. Para conseguirlo, se adelantan y retrasan la apertura y el cierre
de las vlvulas adecuadamente consiguiendo los siguientes efectos:

FIG 1.5. Diagrama de distribucin real

FIG 1.6. Ciclo indicado real

a) Adelanto de la apertura de la admisin (AAA)
En la carrera de escape antes de llegar al punto muerto superior, se abre la vlvula de
admisin para conseguir una apertura total al legar al PMS, y disminuir as las prdidas de
presin de remanso a travs de la vlvula. Se crea una depresin tal que al abrir la vlvula se
acelera la entrada de gases.

FIG 1.7. Adelanto de la apertura de la admisin (AAA) y retraso al cierre de la admisin (RCA)
b) Retraso del cierre de la admisin (RCA)
Los gases frescos, al final de la carrera de admisin, tienen una energa cintica que se puede
utilizar para introducir ms masa de aire al cilindro una vez que el pistn ha llegado al punto
muerto inferior (PMI). Esto se consigue retrasando el cierre de la vlvula de admisin un cierto
ngulo. Tambin se puede decir que la inercia adquirida por los gases hace que sigan entrando
al cilindro an cuando el pistn sube en la fase de compresin.

c) Avance a la apertura del escape (AAE)

Durante la expansin, los gases a alta presin empujan el mbolo hacia el PMI, transformando
as parte de su energa en energa mecnica. Antes de llegar al punto muerto inferior (PMI) se
comienza a abrir la vlvula de escape con lo que los gases, al estar a mayor presin que la
atmosfrica salen hacia el exterior, de manera que al iniciarse la carrera de escape, la presin
en el interior del cilindro es prxima a la atmosfrica. Con ello se consigue una disminucin del
trabajo que absorbe el pistn al efectuar el barrido de los gases, a costa de no expansionar
completamente los gases

FIG 1.8. Avance a la apertura del escape (AAE)

d) Retraso al cierre de la vlvula de escape (RCE)
Durante la carrera de escape, los gases quemados adquieren una energa cintica, por lo que
si se retrasa el cierre de la vlvula de escape, por estar la vlvula de admisin abierta, los
gases en su salida arrastran los gases residuales de la cmara de combustin siendo
sustituidos por gases frescos.

FIG 1.9. Retraso al cierre del escape (RCE) (Segn Arias-Paz ACE)

FIG 1.10. Grfico del ciclo real de cuatro tiempos Cotas de reglaje angulares.

1.3.5.

SISTEMAS

DE

ACCIONAMIENTO

VALVULAR

DE

APERTURA

VALVULAR

VARIABLE
Puesto que el rgimen de giro en los motores no es constante, lo ideal es que el diagrama de
distribucin vare con l, adaptando los ngulos de cierre y apertura de las vlvulas a los
valores que maximizan el rea del bucle de alta del ciclo indicado. De esta manera se
conseguira una renovacin de carga ptima en cualquier rgimen de giro.
Los efectos no son iguales a altas y a bajas revoluciones del motor. A pocas revoluciones,
conviene que la vlvula de admisin se abra antes, cuando la succin no es muy intensa, y
que, por el contrario, se abra despus cuando el motor gira a altar revoluciones, para que entre
la mezcla cuando el pistn baja, puesto que entonces su movimiento acelera la velocidad de la
misma.
Por su sencillez, el diagrama de distribucin usado tradicionalmente en los motores es fijo, el
cual se disea para conseguir una renovacin de la carga ptima a unas renovaciones
determinadas. Con el desarrollo de la electrnica, se ha hecho posible construir mecanismos
capaces de variar el diagrama de distribucin, que son suficientemente baratos y eficaces para
poder fabricarlo en serie.
Para conseguir un diagrama de distribucin ptimo para cualquier rgimen de giro del motor,
hay que conseguir variar independientemente los distintos ngulos de la distribucin, para ello,
se debe disponer de un mecanismo de apertura de las vlvulas, capaz de satisfacer de manera
independiente lo siguientes dos objetivos:
-

Variacin de la alzada de la vlvula, con ello se consigue modificar simultneamente el

avance y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases
frescos.

Desplazamiento de la alzada de la vlvula con respecto al cigeal.

De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de
manera independiente al valor deseado.
1.3.5.1. SISTEMA DE VARIACIN DEL NGULO DEL RBOL DE LEVAS CON RESPECTO
A LA CORONA.
Para conseguir la variacin de este ngulo, el rbol de levas ya no es solidario con la corona,
sino que se permite un cierto giro entre ambos. El acoplamiento entre uno y otro se realiza por
medio de un estriado helicoidal, el cual puede desplazarse dentro de su alojamiento. En su
recorrido, dicho estriado para ser helicoidal, produce un giro relativo entre la corona y el rbol
de levas, consiguindose as el desplazamiento de la alzada de la vlvula con respecto al
cigeal.

FIG 1.11. Sistema Bi-VANOS de BMW

Del control del mecanismo, se encarga la unidad de control electrnica, (UCE), la cual,
utilizando la informacin que recibe (posicin del cigeal, posicin del rbol de levas, rgimen
de giro, etc) por medio de los diferentes sensores determina el ngulo de desfase.

FIG 1.12. Desplazamiento del cruce de vlvulas del motor VVTI

Los siguientes sistemas se encargan de variar la alzada de las vlvulas:

1.3.5.2. SISTEMA I-VTEC (HONDA)
Consta de tres balancines, uno que acciona la vlvula de admisin izquierda, otro que acciona
la derecha y otro intermedio que se har solidario a los otros dos por medio de bulones.
Dichos balancines son accionados por medio de dos levas de distinto perfil, uno ms agrsivo
que acciona el balancn intermedio, y otro con el perfil ms suaves que acciona el balancn
derecho. Dependiendo del enclavamiento de los bulones, se pueden obtener diferentes
estados de funcionamiento.

Estado 1.- Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn
desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms
a la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la
alzada de la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor entonces
estar funcionando en modo 12 vlvulas. El balancn intermedio por no estar enclavado no
acciona ninguna vlvula.
El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su
correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor
elstico con un rendimiento de la combustin alto.

FIG 1.13. Sistema I-VTEC. Estado 1.

Estado 2.- Al sobrepasar las 2500 rpm o acelerar, se introduce presin al buln superior,
enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello, las dos
vlvulas de admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en
modo 16 vlvulas. El motor opera en este estado desde las 2500 hasta las 6000 rpm.

FIG 1.14. Sistema I-VTEC. Estado 2.

10

Estado 3.- Cuando el motor sobrepasa las 6000 rpm, manda presin al buln inferior haciendo
solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionado por el perfil de leva ms
agresivo. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.

FIG 1.15. Sistema I-VTEC. Estado 3

1.3.5.3. SISTEMA VVT1-I (TOYOTA)
.El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la
vez. Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento
mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente.
Cuando el motor funciona a bajas vueltas el tope no est accionado, con lo que el buln sube y
baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las vlvulas
accionadas por el perfil de leva suave.

FIG 1.16. Funcionamiento para bajas y medias velocidades angulares.

11

A altas rpm, la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que el
enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva
agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio
de un motor rpido.

FIG 1.17. Sistema VVT1-i a altas velocidades angulares

FIG 1.18. Esquema del sistema VVT1-i

1.3.5.4. SISTEMA DOBLE VANOS (BMW)
BMW, hace tiempo que quiere eliminar la mariposa, elemento que, en definitiva, es el
responsable de regular la potencia del motor. Lo hizo con el sistema Doble Vanos; que no es
ms que un control variable de los rboles de levas, con el cual se consigue regular los tiempo
de apertura de las vlvulas al comienzo y al final de su recorrido. En realidad, se trata de

12

sustituir la funcin imprescindible de la mariposa con otros mtodos que eliminen la gran
desventaja de sta, que es la prdida de potencia en trminos relativos cuando no est
completamente abierta.

FIG 1.19. Sistema Doble Vanos (BMW)

1.3.5.5. SISTEMA VALVETRONIC BMW
Valvetronic es un sistema de distribucin variable construido por la BMW, que debido al
sistema de regulacin de la alzada de las vlvulas de manera continua, ha conseguido eliminar
la mariposa del acelerador con un sistema de inyeccin tradicional, siendo las propias vlvulas
de admisin, las encargadas de controlar la cantidad de mezcla que pasa al cilindro. El
resultado es una respuesta ms rpida del acelerador, debido a que la regulacin del caudal de
aire se produce justo a la entrada de los cilindros, y por ello, se elimina la interferencia que
causa la inercia del aire desde la mariposa.

FIG 1.19. Esquema del sistema Valvetronic.

13

El funcionamiento del mecanismo es el siguiente:

-

Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta

de modo que descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los
cilindros.

Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada de resude, de forma que la seccin de

paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire.

Para conseguir esta variacin, el balancn (3) que empuja la vlvula (4) no es
directamente accionado por la leva (1), sino por una palanca intermedia (2) que a su
vez, recibe el movimiento de la leva (1) y, al bascular sobre su apoyo, empuja la
vlvula.

Cada una de stas palancas, una por cada vlvula de admisin, estn unidas a un
mismo eje excntrico (6), accionado por un motor elctrico (8), encargado de controlar
su posicin. Es la posicin en la que se encuentran cuando la leva acta sobre ellas la
que determina cuanto se elevarn las vlvulas de admisin sobre su asiento, dejando
libre el paso a la mezcla entrante.

Un procesador de 32 bits, control el movimiento del motor elctrico, que coloca stos
actuadotes intermedios en la posicin requerida. El tiempo necesario para cambiar la
carrera de las vlvulas desde la mnima hasta la mxima alzada es de 300 ms.

La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir

una restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas
prdidas por bombeo, pero por las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del
motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la vlvula del
acelerador y las de admisin de un motor convencional.

FIG 1.20. Funcionamiento del sistema Valvetronic

14

FIG 1.21. Perspectiva del mecanismo Valvetronic.

1.3.6. DISPOSICIN DE LAS VLVULAS EN EL CILINDRO
Las

vlvulas

pueden

disponerse

de

distintas

maneras

respecto

al

cilindro;

pero

fundamentalmente son dos: laterales o en culata. Existe tambin la posibilidad de instalar un

sistema mixto situando una en culata, normalmente la de admisin, y otra lateral, la de escape.
1.3.6.1. VLVULAS LATERALES (SV)
Cuando la disposicin es de vlvulas laterales, no se colocan en cada lado del cilindro, sino
que cada cilindro tiene sus dos vlvulas en el mismo lado, disposicin conocida como SV, o en
culata en L. Se usa un solo rbol de levas, cuyos cojinetes estn en el carter superior. Son
motores antiguos que por haber dado un buen resultado mecnico y de rendimiento se
mantienen todava en fabricacin. El inconveniente es que la colocacin de las vlvulas a un
costado del bloque obliga a desplazar la cmara de compresin a un lado, lo que complica la
forma de la culata y produce ms prdidas de calor.

FIG 1.22. Vlvulas laterales (SV)

15

1.3.6.2. VLVULAS EN CABEZA (OHV) O EN CULATA (OHC)

Actualmente, se utilizan las vlvulas en cabeza o en culata. Pueden ser mandadas desde un
rbol de levas en el crter superior, mediante empujadores y balancines, basculando en un eje
(OHV), o tambin puede estar el rbol de levas en la culata (OHC)
1.3.6.2.1. MANDO DE VLVULAS EN CABEZA (OHV)
Con esta disposicin de rbol de levas en el bloque y vlvulas en culata, las levas mueven los
taqus y stos las varillas empujadoras, que a su vez mueven un balancn basculante en su
eje, que acta sobre la cola de la vlvula. El reglaje de los taqus se hace sobre el tornillo del
balancn que toca en la varilla empujadora para actuar sobre el juego que existe entre el
extremo del balancn y la cola de la vlvula.

FIG 1.23. Vlvulas en cabeza (OHV)

1.3.6.2.2. MANDO DE VLVULAS EN CULATA (OHC) Y DOHC
En la actualidad, la mayora de los motores llevan este sistema de mando, con vlvulas en
culata y uno o dos rboles de levas, tambin en culata. La culata, en este caso, requiere mayor
sofisticacin y una altura mayor, aunque por la reduccin de componentes mejora el
rendimiento. Cuando existe un solo rbol de levas puede mandar las vlvulas directamente con
interposicin de unas lengetas, que amplifican el levantamiento producido por la leva y
permiten que el rbol no tenga que estar precisamente encima de las vlvulas. En realidad, no
dejan de ser los taqus en los que se intercala una pastilla de diferente grosor. E mando puede
realizarse directamente o con la interposicin de una pastilla que deja el juego de taqus entre
leva y pastilla.

16

FIG 1.24. rboles de leva en cabeza (OHC)

1.3.6.2.3. CULATAS EN CUA
Aparecieron en 1958, tienen sus caras de asiento planas y apoyandose oblicuas sobre el
bloque de cilindros. La cmara de explosin no se forma en un hueco de la culata, sino entre
los salientes de la cabeza del pistn, la pared del cilindro y la culata lisa. De esta forma, como
las relaciones de compresin son muy altas, las cmaras de explosin tienen que ser
pequeas.
Se puede ver en la figura, que el rbol de levas mueve los empujadores. Los balancines no
giran en su eje sino sobre apoyos o juntas esfricas. Las vlvulas de admisin y escape estn
mas o menos en lnea, siendo las primeras ms grandes que las segundas. Como la culata ers
oblicua, la parte que tapa el cilindro es mayor y por lo tanto las vlvulas, los conductos de
admisin y escape y las camisas de agua pueden ser ms grandes, as como las bujas quedan
ms accesibles.

FIG 1.25. Culatas en cua

17

1.3.6.2.4. DISTRIBUCIN DESMODROMICA

Fue usada por Ducati en algunas motocicletas. El sistema se identifica porque las vlvulas no
se cierran por muelles, sino se cierran usando levas que tambin actan sobre la apertura de
las vlvulas. Lgicamente, con sta disposicin se evitan prdidas ocasionadas por el
accionamiento de los muelles, pero fundamentalmente se evita el cruce de vlvulas en caso de
superar el rgimen mximo de giro del motor. Las levas, en este caso con un perfil muy
acusado, permiten una rapidsima apertura y cierre de vlvulas.

FIG 1.26. Distribucin desmodrmica.

1.3.7. PARMETROS MS IMPORTANTES DEL MOTOR

A continuacin se detallan algunos parmetros ms importantes, sus unidades y algunas
ecuaciones fundamentales:
-

Nmero de revoluciones por minuto (n) [rpm]

Potencia del motor (N) [kW], [hp]

Consumo horario (B) [Kg/hr]

Consumo especficoo (bef) [g/kWH]

bef
-

(1.1)

30 N
n

(1.2)

Par motor Torque (M) [Kgf-m] [N-m]

M
-

B
1000 N

Rendimiento

3.6 * N
B * HU i

(1.3)

18

1.3.8. CLCULO DEL TIEMPO DE APERTURA Y CIERRE DE VLVULAS Y DEL TIEMPO

DE SOLAPE
Para calcular el tiempo de apertura de la vlvula se puede usar las siguientes ecuaciones:

t1

6n

(1.4)

Donde t1: tiempo de apertura de la vlvula por ciclo de trabajo en segundos

n: nmero de revoluciones del motor en [1/min]
: ngulo de apertura en grados

t2

12

(1.5)

Donde t2: Tiempo de apertura de la vlvula por minuto en [s]

METODOLOGIA

2.1
EQUIPO MATERIAL E INSTRUMENTOS
El material y equipo utilizados fueron:

Regla.
Llaves.
Tiza.
Trozo de plastico para medir las longitudes de arco.
Lester Petter

19

FICHA TECNICA DEL MOTOR LESTER PETTER

MARCA

LESTER PETTER

MODELO
INDUSTRIA

TS2
England

POTENCIA
PAR MOTOR
COMBUSTIBLE

16 kW / 2500rpm
68 N-m
Diesel

CONDICIONES MOTOR
ARMADO
DESARMADO
COMPLETO
INCOMPLETO

Si
Si

CARACTERISTICAS ESPECFICAS
ITEM
CANT.
N de tiempos
4
N de cilindros
2
Dimetro
95.3mm
Carrera
88.9mm
Cilindrada
1266cc
Relacin de comp.
Capacidades de fluidos
Peso del motor
185 kg
Sist. Admisin
Sist. Escape
Sist. Refrigeracin
Sist. Lubricacin
Disposicin valvular
N de vlvulas
4
N de ejes de leva
1
Dimensiones del motor
571x521x639
mm

TIPO

ESTADO

OBSERVACIONES

En linea

Atmosfrica
Aletas
Aceite
OHV

15W/40
2 Admisin, 2 escape

MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc.
Inyector
Bomba de combustible

1
2
1

incompleta

20

2.2

PROCEDIMIENTO

El presente laboratorio se llevo a cabo bajo la supervisin del Ing. Edgar Pearanda Muoz,
eligiendo como equipo de estudio el motor Lester petter
Se determino las posteriores mediciones. Se identifico las vlvulas de admisin y escape
Se eligi uno de los cilindros como punto de partida
El pistn del cilindro elegido se puso en el PMS
Con la tiza se marco en el volante de impulsin del motor
Se hizo girar el cigeal hasta el PMI
Se evidencio que una de las vlvulas se abri
En el volante de impulsin se marco en el instante en que la vlvula empez a abrirse para
luego medir
Se hizo girar nuevamente el cigeal hasta el PMS
Se evidencio la apertura de la otra vlvula y el cierre de la que se encontraba abierta.
Se marco en el volante de impulsin y se efectu la otra medicin.
En ese instante de apertura y cierre de ambas vlvulas se puede determinar el ngulo de
traslape.
Y as sucesivamente y con el mismo procedimiento para cada adelanto o retraso de apertura .
3. REGISTRO DE DATOS

TABLA 3.1.Cotas de Reglaje Angulares

No

SIGLA

[]

AAA

7.12 1

RCA

33.19 1

AAE

60.9 1

RCE

9.92 1

21

4. CLCULOS.
4.1.Reconocer y medir los ngulos de distribucin de los motores para luego construir el
diagrama polar del reglaje angular y las cotas del reglaje lineal sobre la apertura y
cierre de vlvulas, calcular los tiempos de apertura y cierre de vlvulas y el ngulo y
tiempo de solape.
No SIGLA

[]

AAA

7.12

RCA

33.19

AAE

60.9

RCE

9.92

TABLA 4.1. Cotas de Reglaje Angulares

FIG 4.1. Diagrama de Cotas de Reglaje Angulo

22

Datos:
s 88. 9mm

Lbiela 1.5 s

Lbiela 133.35 mm

Para AAA=7.12 (Adelanto en la Apertura de Admicin).

AAA 7.12deg

De la grfica:

Por teorema de Cosenos se tiene la ecuacin:

HE

OB OE 2 OB OE cos AAA 90

(4.1)

Donde OE ser:

OEAAA 120.335mm
Por tanto la distancia ED ser:

EDAAA ( 2 s) OEAAA
EDAAA 57.465 mm
Finalmente:

AAAlineal EDAAA

AAAlineal 57.465 mm

Para RCA=33.19 (Retraso en el Cierre de Admicin).

RCA 33.19deg

23

De la grfica:

Se observa que por teorema de cosenos se obtiene la misma ecuacin (1) para determinar
la distancia OE.
Por tanto:
OERCA 103.724mm
La distancia ED ser:

EDRCA ( 2 s) OERCA
EDRCA 74.076 mm

Finalmente:

RCAlineal EDRCA
RCAlineal 74.076 mm

Para AAE=60.9 (Adelanto en la Apertura del Escape).

AAE 60.9deg

De la grfica:

24

Por teorema de cosenos se tiene la siguiente ecuacin:

HE

OB OE 2 OB OE COS 90 AAE

De donde OE ser:

(4.2)

OEAAE 170.425mm

Por tanto la distancia ED ser:

EDAAE ( 2 s) OEAAE
EDAAE 7.375 mm
Finalmete:

AAElineal EDAAE
AAElineal 7.375 mm

Para RCE=9.92 (Retraso en el Cierre del Escape).

RCE 9.92deg

De la grfica:

Por teorema de cosenos se observa que para determinar la distacia OE se tiene la misma
ecuacin (2).
Por tanto:
OERCE 133.614mm
La distancia Ed:

EDRCE ( 2 s) OERCE
EDRCE 44.186 mm

Finalmete:

RCElineal EDRCE

RCElineal 44.186 mm

25

NGULO DE SOLAPE
El ngulo de solape comprende el tiempo en que ambas vlvulas, de admicin y escape, estn
abiertas.

AAA RCE

Por tanto:

17.04 deg

TIEMPO DE APERTURA Y CIERRE DE VLVULAS Y EL TIEMPO DE SOLAPE.

De la ficha tcnica del motor se tiene que para una potencia de 16 [kW]:
n 2500rpm
Tiempo de apertura de la Vlvula de Admicin:
AAA

tAAA

180

2 n

60

tAAA 1.319 10 5 s
Tiempo de Retraso en el Cierre de la Vlvula de Admicin:
RCA

tRCA

180

2 n

60

tRCA 6.146 10 5 s

26

Tiempo de Adelanto en la Apertura del Escape.

AAE
180

tAAE

2 n

60

tAAE 1.128 10 4 s

Tiempo de Retraso en el Cierre del Escape:

RCE

tRCE

180

60

tRCE 1.837 10 5 s
Tiempo de Solape o cruce de vlvulas.

ts

180

2 n

60

ts 3.156 10 5 s

27

4.2. En funcin del motor a asignarse, la resolucin de su ciclo ajustado, construir un

diagrama interactivo donde aparezca el motor asignado y en sus puntos ms
caractersticos los datos de temperatura, flujos msicos, potencia y torque para
cada uno de sus regmenes caractersticos. Este diagrama interactivo podr ser
construido tomando como modelo los display de los bancos de prueba de
motores de combustin interna.

Motor CUMMINS KTA 38C-1050 - M0

Ciclo Dual (admisin atmosfrica)

Datos de entrada
rpm

2 rad
60s

n 2000rpm
3

VH 37800cm
Revoluciones del Motor(rad/seg)

S 159mm

Cilindrada Motor
Carrera

i 12

N de cilindros

p0 0.653bar

Presin ambinete

T0 283K

Temperatura Ambiente
Coeficiente Isentrpico ideal

Cp 1190

Calor especifico(p=ctte)

J
kg K
J

Calor especifico(V=ctte)

Cv 900

Relacin de compresin

1.4

Relacin de presiones p3/p2=1.3

J
Ra 287
kg K

Poder calorfico del diesel

kg K

18
6 J

Hu 41 10

kg

28

CLCULO.
Clculos para condiciones de funcionamiento en al altiplano
Vh
Vh

VH

Vh 3.15 10

i
VH

Vh 3.15 10

PRESION AL FINAL DEL PROCESO DE ADMISION p1'

p1 0.86p
0

p1 0.562bar

TEMPERATURAS CARACTERISTICAS DEL PROCESO DE ADMISION

1. Calentamiento de la carga del cilindro Th:
T 25K

Para un motor diesel atmosferico se asume un

Si :

Th T0

Th T T0

Th 308K

2. Calentamiento final de la carga de admision al ingresar al SCP

Se asume un coeficienet de gases redisuales

0.06
pr 0.816bar

pr 1.25p
0

Presion del gas residual

Tr 900K

Asumiendo una temperatura de los gases residuales

Temperatura de la masa gaseosa al final de la admision:

T1

Th Tr

T1 341.509K

RENDIMIENTO VOLUMETRICO

s 1

Asumiendo un coeficiente de soplado

v

T0
Th ( 1)

p1
p0

pr
p0

v 0.769

PROCESO DE COMPRESION
Asumiendo un exponente politropico de compresion
Vh
Vc
1

V1 Vc Vh

n1 1.3
3

V1 3.335 10

29

V2 1.853 10

V2 Vc

Estado 2:

p2 p1

n1

T2 T1

p2 24.058bar

n1 1

T2 812.801K

Trabajo de Compresion:

w1_2

p1 Vh

n1 1

w1_2 861.612J

( 1) ( 1 n1)

PROCESO DE COMBUSTION
Proceso de combustion para un ciclo dual:
Combustion a volumen Ctte sus relaciones convencionales son:
Se asume un valor de

1.5

Estado 3

V3 V2

p3 p2

p3 3.609 10 Pa

T3 T2

T3 1.219 10 K

w2_3 0
Estado 4
Asumiendo

ra_c 16

1.4

p4 p3
T4

v Hu ( 1)

1 v ( 1) ra_c Cp

T1

n1 1

[ ( 1 ) 1]

T4 2.358 10 K

v Hu

V4 Vh

1 ( 1) r Cp T1 ( n11)
v

a_c
4

V4 3.583 10

[ ( 1 ) 1]
( 1)

n1 1

v Hu

( 1)
w3_4 Vh p1

1 v ( 1) ra_c Cp T1
( 1)

w3_4 624.446J

30

PROCESO DE EXPANSION
n2 1.28

Se asume un coeficiente politropico para la expansion

Estado 5:

V5 6.3 10

V5 V1 Vc Vh

V4
p5 p4
V5

V5
T5 T4
V4

n2

p5 9.198 10 Pa

1 n2
3

T5 1.057 10 K
3

w4_5

w4_5 2.549 10 J

p5 V5 p4 V4
1 n2

TRABAJO TEORICO GENERADO POR LOS CICLOS LIMITE

3

w w1_2 w3_4 w4_5

w 2.312 10 J

POTENCIA TEORICA DESARROLLADA POR EL MOTOR

La potencia efectiva sera:
Asumiendo para un motor Diesel
Rendimiento indicado

i 0.85

Rendimiento mecanico

m 0.8

i m w n i
120000

P 314.43kW

P 421.49hp
PAR MOTOR TEORICO LIMITE
M

95493P

M 15013.03Nm

5. DISCUSIN E INTERPRETACIN DE RESULTADOS

Al hacer un reconocimiento del motor asignado, se pudo ver que se trata de un motor Diesel,
de 2 cilindros en lnea, y de 4 tiempos. Luego de desmontar la culata, se pudieron reconocer
las vlvulas de admisin y de escape de cada cilindro.
Al realizar las mediciones y posterior clculos de los puntos de apertura y cierre de las vlvulas
se puede ver que stas no se abren o cierran en los puntos muertos superior e inferior del

31

cilindro, sino que existe un adelantamiento en la apertura de las vlvulas y un retraso en el

cierro de las mismas, siendo sin embargo stos valores fijos. La naturaleza y explicacin de
stos desfases se hallan explicados en el fundamento terico.
Otra discusin importante se debe hacer acerca del reglaje lineal, ya que al analizar solamente
el movimiento del pistn dentro del cilindro, por el mecanismo de biela manivela corredera,
se pudo revisar en la bibliografa, que en ste caso, las posiciones del pistn son
independientes de la longitud de la biela, aunque los otros parmetros cinemticos como la
velocidad y aceleracin son funcin de dicha longitud. Esto se garantiza realizando la
construccin de las posiciones mediante Dibujo Tcnico y el mtodo de sntesis grfica,
utilizando como datos la carrera del pistn y el radio del cigeal, que viene a ser la mitad de la
carrera. Debido a las magnitudes de los ngulos, en algunos casos la cota lineal viene a ser
pequea, casi cero, como en el caso del punto de cierre de la vlvula de escape, ya que en los
momentos en que el pistn se encuentra cerca de los puntos muertos, su velocidad disminuye
hasta hacerse cero en el punto muerto, mientras que la aceleracin alcanza sus valores
mximos.
Estos son los valores obtenidos por los clculos:

No SIGLA
1
AAA
2
RCA
3
AAE
4
RCE

[]
7.12
33.19
60.9
9.92

TABLA 5.1.RESULTADOS

32

Estos son los resultados de la segunda parte del calculo

DISPLAY DE SALIDA
Motor CUMMINS KTA 38C-1050 - M0
Ciclo Dual (admisin atmosfrica)

DATOS DE SALIDA
Estado 1.
3

T1 341.509K

V1 3.335 10 cm

T2 812.801K

V2 185.294cm

T3 1.219 10 K

T4 2.358 10 K

T5 1.057 10 K

p1 0.562bar

Estado 2.

p2 2.406 10 Pa

Estado 3.
p3 3.609 10 Pa

V3 185.294cm

V4 358.331cm

V5 6.3 10 cm

Estado 4.
p4 3.609 10 Pa

Estado 5.
p5 9.198 10 Pa

Trabajos de cada proceso:

w1_2 861.612J

w2_3 0

w3_4 624.446J

w4_5 2.549 10 J

Trabajo total del ciclo termodinamico:

3

w 2.312 10 J

Potencia del motor:

P 421.49hp

2000rpm

Torque del motor:

4

M 1.501 10 J

33

4. CONCLUSIONES
-

Trabajando sobre el motor asignado en Laboratorio, se pudo reconocer los

mecanismos de distribucin y el accionamiento valvular del motor, midiendo los valores
de adelanto en la apertura de vlvulas y los valores de retraso en el cierre de las
mismas

Con stos valores obtenidos, se pudo construir el diagrama polar del reglaje angular
real y las cotas de reglaje lineal sobre las posiciones del pistn en cada punto
mostradas en las figuras 4.1.

Asimismo, se pudo calcular el tiempo que las vlvulas permanecen abiertas y el tiempo
que permaneces cerradas, as como el ngulo y el tiempo de solape.

A partir de los valores proporcionados del banco de pruebas de los MCI, se pudieron
calcular los parmetros ms importantes para el motor Motor CUMMINS KTA 38C1050 - M0

5. BIBLIOGRAFA
1. Arias Paz, Manual de Automviles, Editorial Dossat, 54va edicin, 2006
2. Hamm, Burk, Tablas de la tcnica del automvil, Editorial Revert, Bogot, 1989
3. Pearanda M. Edgar, Termodinmica de los Motores de Combustin Interna, Edit.
Duplicacin Digital, Oruro, Bolivia, 2001
4. Sanz Sanz Jos, Evolucin del Mecanismo de la Distribucin en los Motores de Cuatro
Tiempos, disponible en:
<www.latorretaonline.com/departamentos/articulos/MANTENIM.%20VEHICULOS/Distri
bucion%20variable.pdf>, acceso en Abril 10, 2011
-

Software utilizado: MATHCAD 14

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