Par y Potencia La Eterna Disc

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Gua definitiva de Nrburgring Nordschleife: El
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Ring, el paraso
Y
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Sofia (http://8000vueltas.com/2013/06/06/guia-definitiva-de-
Horsepower is how fast you hit the wall. Torque is how far you move that wall. (La potencia es cmo de
rpido llegas al muro. Par es lo lejos que mandas el muro.) Horsepower sells cars, torque wins races (La
potencia vende coches, el par gana carreras). Esta frases, que pueden verse en multitud de firmas en foros
nurburgring-nordschleife-el-ring-el-paraiso#comment-145882),
de temtica automotriz, hace llorar a un ingeniero. Claro, el par gana carreras, por eso los Ferrari de F1
Pedro Valiente (http://8000vueltas.com/2013/06/06/guia-
llevan motores IVECO.
definitiva-de-nurburgring-nordschleife-el-ring-el-paraiso#comment-
Sofia (http://8000vueltas.com/2013/06/06/guia-definitiva-denurburgring-nordschleife-el-ring-el-paraiso#comment-145880),
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Los cinco coches de mi garaje

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Ferrari F15T con motor IVECO
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20/10/2015
PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIN 8000vueltas.com
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No s de dnde viene esta tendencia de darle importancia a este valor completamente secundario y
anecdtico, supongo que de tipos que pretenden hacerse los listos. Voy a ser claro: el par mximo del
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motor no es relevante para las prestaciones de un vehculo, y mucho menos con la dinmica de un impacto
contra un muro. En la fsica existen dos ramas fundamentales: fsica terica y fsica experimental. Para
(http://8000vueltas.com/2010/01/31/los-cinco-coches-de-mi-
refutar esta teora de que el par mximo es un dato relevante vamos a comenzar por la fsica experimental
para luego apoyarnos en una base terica.
garaje#comment-353990), Antonio Carlos
garaje#comment-350046), Antonio Carlos

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Pongamos como ejemplo el estandarte de los coches con poco par motor: El Honda S2000. El fabricante
de este excepcional deportivo declara 208 Nm para su motor, y un peso de 1250 kg. Si el par motor es una
variable clave para las prestaciones de un vehculo, un coche con 220 Nm de par y 1065 kg de peso debera
arrasar en prestaciones al revolucionado Honda. Ser as?
(http://8000vueltas.com/2015/10/10/planes-para-elpuente-petrolicious)
(http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2015/10/yellow1.jpg)
Bueno, pues parece que el Dacia Logan 1.5 dCi no slo no consigue mejorar los 6.4 segundos que tarda el
Honda S2000 en alcanzar los 100 km/h sino que tarda prcticamente el doble en alcanzar esa velocidad.
De esta forma tan sencilla queda refutada la teora de que ms par implica mejores prestaciones. La
correlacin que algunos haban querido ver, es simple casualidad estadstica. Es como afirmar que alguien
es alemn por ser rubio; es cierto que muchos alemanes son rubios, pero ni eres alemn por ser rubio ni
debes tener el pelo rubio por haber nacido en Stuttgart.
Qu es el par? El par es una magnitud equivalente a una fuerza, pero rotatoria. Si una fuerza hace a las
cosas moverse, el par es la magnitud que hace a las cosas girar. Se puede equiparar a una fuerza aplicada a
(http://8000vueltas.com/2015/10/07/me-voy-a-paulricard)
una cierta distancia de un eje. Por ejemplo, la fuerza que haces sobre el aro del volante se transforma en un
par en el eje de la direccin. Un par de 200 Nm se corresponde con una fuerza de 200 N aplicados con una
palanca de 1 m de longitud. Para que os hagis una idea 200 N de fuerza se corresponden con un peso de 20
kg. Esto quiere decir que yo, sin haber desayunado mucho, puedo aplicar un par de 200 Nm en el cigeal
de un S2000. Pero os aseguro que por muchos cereales que tome no lo acelero hasta 100 km/h en 6.4
segundos. De hecho dudo que pase de unos pocos km/h.
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2000 Petit Le Mans
Esto es as porque yo no ser capaz de hacer girar la manivela del cigeal ms all de unas 15 rpm
aplicando esos 200 Nm, que se corresponden con una potencia de 300 W, o lo que es lo mismo, 0.5 cv. No es
casualidad que la relacin peso potencia del Dacia Logan sea de 11 kg/cv mientras que la del Honda es 5
kg/cv, entorno a la mitad. No, no es una casualidad. La relacin peso potencia s es una variable fuertemente
ligada a la aceleracin de un vehculo. Y para demostrarlo nos basaremos en la termodinmica. Y, antes de
que nadie salga corriendo, no voy a pasar ms all de la primera ley: La energa no se crea, ni se destruye,
sino que se conserva.
Qu tiene que ver esto con el par y la potencia? Cuando un coche acelera, el motor est convirtiendo la
energa qumica del combustible en energa cintica del vehculo, siendo la potencia la cantidad de energa
por unidad de tiempo que se intercambia. Un vehculo a cierta velocidad tiene una cantidad de energa
cintica dada (un medio de la masa por la velocidad al cuadrado). La potencia media que ha entregado el
motor para que el coche alcance esa velocidad ser esa energa dividida por el tiempo que ha tardado en
acelerarlo.
Si hacemos esta cuenta para espacios de tiempo muy cortos, nos queda que la potencia necesaria para
incrementar la velocidad una cantidad determinada es directamente proporcional a la masa del vehculo, a
la velocidad, y a la aceleracin. O visto de otra manera, la aceleracin es igual a la potencia dividida por la
masa y la velocidad.
a =P /mv
Teniendo en cuenta esta ecuacin, es fcil observar que a mayor potencia, ms aceleracin. No os he
descubierto nada nuevo, pero lo que quiero dejar claro es que lo importante es la potencia
independientemente de dnde venga. En un coche de 1000 kg, circulando a 80 km/h, con un motor que en
ese momento d 100cv (restando prdidas), experimentar una aceleracin de 2.7 m/s^2
(http://8000vueltas.com/2015/09/28/bmw-m3-e30siguiendo-al-mercedes-190-e-2-3-16v)
independientemente de si el motor es otto, disel, wankel, elctrico o de vapor. As que conociendo la masa,
la potencia, las prdidas y la velocidad del vehculo, podremos saber la aceleracin en cada momento.
Con el dato de potencia mxima sabemos las prestaciones del motor, pero si queremos afinar un poco ms y
conocer mejor el comportamiento del motor en toda su gama de revoluciones hemos de dejar de lado las
cifras y comenzar a juzgar de una forma cualitativa. Aqu es donde entra en juego el par motor, de una
forma cualitativa y no cuantitativa. Esto quiere decir que nos tenemos que olvidad de las cifras y fijarnos en
las formas. La forma de la curva de potencia, al ser creciente con las revoluciones, es difcil de interpretar.
Sin embargo la curva de par tiende a ser ms constante con las revoluciones, lo que nos permite juzgar de
mejor manera la banda de utilizacin del motor.
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Artculos populares
(http://8000vueltas.com/2014/02/10/mini-gp-uno-de-
(http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2015/10/03_6Jmx_61.jpg)
esos-coches-especiales)
Para juzgar la curva, hemos de comenzar desde el punto de potencia mxima, dado que es nuestra
referencia de prestaciones. El resto de la curva hacia arriba y hacia abajo nos mostrar cmo se comporta
el motor fuera de ese punto de potencia mxima. A continuacin muestro tres curvas, una con un buen
comportamiento en bajos, otra con un comportamiento bueno en medios, y otra con un comportamiento
slo en altos. Recordemos, son curvas de tres motores con la misma potencia mxima. La lnea negra
punteada corresponde con el par motor a rgimen de potencia mxima.
(http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2015/10/CurvasABC.jpg)
Motores tipo A, B y C
Al ser motores con la misma potencia mxima, podemos asegurar que las prestaciones en la zona alta del
cuentavueltas van a ser similares. El empuje en una misma marcha es proporcional al par, por lo que el
motor A acelerar ms en la zona baja del cuentavueltas que cualquiera de los otros dos, es decir, la curva
est ms llena. Aqu no quiero que se le nadie. He dicho en una misma marcha. Supongamos que a 100 km/h
todos los motores estn girando en el rgimen de potencia mxima en segunda velocidad. Al tener la misma
potencia en ese momento la aceleracin ser la misma. Sin embargo, si metemos la quinta marcha, el motor
(http://8000vueltas.com/2011/07/28/empezar-apreparar-tu-coche-guia-basica)
A tendr ms potencia, por lo que acelerar ms. He eliminado los nmeros de las curvas porque no son
relevantes. El motor A no tiene por qu tener un par mximo superior que el motor B y C. Esto es lo que
espero que os haya quedado claro en este artculo.
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(http://8000vueltas.com/2012/03/19/8000vueltascom-cumple-cinco-anos)
(http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2015/10/4b267d852fb79aadc9e67c876a9bd970.jpg)
Si deseamos hacer drift necesitaremos un par en rueda elevado. Nuevamente, esto est relacionado con la
potencia del motor y no con el par motor. Para conseguir hacer patinar las ruedas tendremos que ejercer
una potencia en el suelo igual a la fuerza de rozamiento multiplicada por la velocidad del vehculo. Si
nuestro motor tiene una curva de potencia tipo C, esa potencia estar disponible durante un margen de
RPM bajo, lo que har ms difcil poder mantener patinando las ruedas, dado que cambiar de marcha en
mitad de una derrapada no es factible. Un motor tipo A o B nos facilitarn una potencia suficiente durante
un rango de revoluciones superior, lo que se traduce en un mayor rango de velocidad y una mejor
capacidad para mantener la derrapada.
En el siguiente ejemplo vamos a comprar las curvas de un Honda S2000 con un Mx5 2.0 sobrealimentado
con un compresor centrfugo Rotrex (otro da hablaremos sobre motores sobrealimentados). Estos
compresores no son capaces de generar una presin de sobrealimentacin constante a lo largo de la curva,
por lo que su curva de par es claramente creciente.
(http://8000vueltas.com/2011/07/13/resurreccionregreso-al-pasado-sobre-4-ruedas)
(http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2015/10/CurvasHondaMazda.jpg)
Curvas de potencia de un 2.0 atmosfrico y sobrealimentado
Si nos fijamos en las cifras, el motor del Honda da 240 cv y 208 Nm de par, mientras que el motor del
Mazda, al ser sobrealimentado da 15 % ms de par para una potencia mxima de 220 cv. Como el Mazda
pesa un poco menos ambos coches se quedan con una relacin peso-potencia casi calcada. Si obtenemos la
curva de empuje (fuerza en las ruedas) dividido entre el peso frente a la velocidad, vemos que al tener una
relacin peso potencia similar, la aceleracin se iguala prcticamente a todas las revoluciones si utilizamos
la marcha adecuada.
Esto lo podemos ver en la grfica, donde se muestran las curvas para todas las marchas, y en negrita la
marcha donde se consigue la mayor aceleracin en cada momento (mxima potencia).
(http://8000vueltas.com/2010/03/16/calendario-deljarama-2010-2)
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(http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2015/10/EmpujeHondaMazda.jpg)
Curvas de empuje/peso frente a velocidad de ambos coches
Recordad, el Mazda da un par un 15% superior, pero como la curva da menos potencia a bajas vueltas, su
respuesta es peor. Aqu vemos que tener un par mximo superior tampoco implica que un motor de la
misma potencia responda mejor a bajas vueltas. Por lo tanto, vuelvo a repetir, la cifra de par mximo no es
indicativa absolutamente de nada.
Existen otros matices a todo esto. Las curvas de potencia son curvas de potencia estticas, es decir, con el
motor girando a velocidad constante y con el acelerador a fondo. Cuando pisamos el acelerador, el motor
tarda un tiempo en darnos la potencia que le corresponde para esas revoluciones. Esto es conocido como
retardo, y es casi despreciable en un motor atmosfrico, mientras que en un motor turboalimentado puede
llegar a ser muy notable. El ser humano es ms sensible a los cambios en la aceleracin que a la aceleracin
en s misma. Si alguna vez habis montado en un ascensor de un rascacielos, habris observado que sube 20
plantas en un suspiro sin apenas notar que se est moviendo a ms de 30 km/h. Esto es porque la
aceleracin es gradual, al contrario que la clsica patada de los motores turbo, en los que la aceleracin se
incrementa de manera brusca y la hace percibir al usuario en mayor medida. Lo mismo sucede si antes de
parar en un semforo no soltis el freno progresivamente (disminus la deceleracin), los pasajeros notarn
un frenazo brusco cuando el coche se detenga por completo, cuando la deceleracin habr sido constante
desde el inicio.
(http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2015/10/maxresdefault.jpg)
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La inercia del motor tambin es una variable importante a tener en cuenta que no se ve en la curva de
potencia. De aqu viene la parte del muro de la frase que inicia este artculo. Un motor con mucha inercia se
comporta de manera diferente. Acelera menos que otro con menos potencia, pero es capaz de mantener
una velocidad elevada por mucha que sea la carga. Es como aquellos coches de juguete que albergan un
volante de inercia en su interior. Una vez que cargabas la rueda, no haba quien les parase. Un motor con
mucho par normalmente tiene mucha inercia, pero el valor del par es irrelevante, el dato importante es la
inercia.
Sigamos desmontando mitos. Existe una tendencia a pensar que un motor de carrera corta produce menos
par que un motor de carrera larga porque el cigeal tiene menos brazo. En lo que no caen los que hacen
esta afirmacin es que un motor de carrera corta tiene un pistn ms grande, por lo que ejerce una fuerza
superior sobre la biela. Casualmente ambas variables (brazo y dimetro del pistn) son lineales, por lo que
se cancelan, y el par es el resultado de multiplicar la presin media efectiva por la cilindrada,
independientemente de la configuracin del motor.
(http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2015/10/piston-explosion_2.jpg)
Esto es parte de la confusin entre la forma de la curva de par y los valores de la misma. Dos motores de la
misma cilindrada y tecnologa, van a dar siempre un valor de par mximo similar, puesto que la presin
media efectiva es la misma. Si comparamos un motor racing de carrera corta con un motor perchern de
carrera larga, un fantico del par te dir que el motor perchern funciona mejor a bajas vueltas porque
tiene ms par. Cambiarn de tema cuando le muestres las cifras y el racing tenga un valor igual o
superior, slo que a un nmero de revoluciones ms elevado.
Otro ejemplo clsico son dos motores iguales en versin de ocho y diecisis vlvulas. Mismo par, slo que a
una velocidad de giro superior en el caso del 16 v.
Conclusin, para conocer el comportamiento de un motor hay que fijarse en el dato de potencia mxima y
la forma de la curva de par. Espero haber aclarado un poco las cosas.
(http://8000vueltas.com/wpcontent/uploads/2015/10/1974_Lancia_Stratos_Group-4_Rally_Race_Car_05.jpg)
Extra Lap
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En este artculo nos ha quedado claro de que el parmetro fundamental es la potencia, siendo el resto de
variables algo secundario. Por ejemplo, pensemos en una aplicacin tpica en la que hace falta mucho par,
porque si no no se movera. Vamos a tirar un mito abajo, el motor de un Ferrari movera un triler lleno de
ladrillos igual que lo hace un motor Scania turbodisel de la misma potencia. Gastando mucho ms y
requiriendo un mantenimiento mucho ms exhaustivo, evidentemente, por eso los camiones tienen
motores turbodisel.
El ejemplo que os voy a poner ahora es real, y no una suposicin. Se trata del tanque M1 Abrams del
ejrcito de los EEUU. Para mover estos monstruos de 60 toneladas de una manera gil hace falta potencia,
mucha potencia, y eso es lo que dan los motores de estas mquinas de disparar.
(http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2015/10/M1_Abrams.jpg)
M1 Abrams
En el diseo del M1 Abrams tuvieron en cuenta que pudiera utilizar cualquier tipo de combustible, sin
importar el tipo y la calidad, y para eso no hay nada mejor que una turbina. Una turbina de 1500 cv a
22.500 rpm, el par motor de esa turbina est entorno a los 500 Nm, vamos, lo mismo que un motor
turbodisel de una berlina. Un tanque comparable sera el Leopard 2 alemn, que es propulsado por un
motor turbodisel de 12 cilindros, 48 litros de cilindrada y 1500 cv de potencia (unos 4500 Nm de par). Os
podis imaginar qu sucedera si colocsemos un 4 cilindros turbodisel de un Passat a un Leopard?
BMW M3 E30, siguiendo al Mercedes 190 E 2.3-16v (http://8000vueltas.com/2015/09/28/bmwm3-e30-siguiendo-al-mercedes-190-e-2-3-16v)
Me voy a Paul Ricard? (http://8000vueltas.com/2015/10/07/me-voy-a-paul-ricard)
Artculos relacionados
(http://8000vueltas.com/2015/05/04/encuanto-vi-el-ford-gt)
(http://8000vueltas.com/2008/08/18/sistema(http://8000vueltas.com/2008/06/24/motoresde-embrague-de-friccion-parte-5-desarrolloEn cuanto vi el Ford
v8-esto-es-la-guerra)
y-eleccion-de-materiales)
GT
Motores V8: esto es

Sistema de
(http://8000vueltas.com/2015/05/04/enla guerra!!
embrague de
cuanto-vi-el-ford-gt)
(http://8000vueltas.com/2008/06/24/motoresfriccin, parte 5
v8-esto-es-laEsta es la primera colaboracin
(Desarrollo y
de Hctorlvarez, un
guerra)
eleccin de
diseador de coches nacido en
materiales)
Madrid en 1989. Como nos ha
contado, siempre ha sido un
(http://8000vueltas.com/2008/08/18/sistema-
20/10/2015

8 Cilindros en V: es la ltima
moda de los deportivos.
Muchos de la ltima hornada
llevan un motor con esta
configuracin bajo el cap, y
con los ltimos motores, los
fabricantes estn borrando del
mapa el adjetivo perezoso
asociado a los V8 . Acaba de
aterrizar en []
de-embrague-defriccion-parte-5desarrollo-yeleccion-demateriales)
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obseso de los coches, desde

que entre sus primeras 4
palabras estuvieran las de
coche y tractor, saber las
marcas de los coches y []
Esta grfica es un pequeo

avance de lo que os esperaun
artculo realmente
interesante!! La parte 5 de 6. Id
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status=En
url=En
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cuanto
cuantovi- vi el vi el vi-
el- Ford Ford elleyendo los que tengais

ford- GT GT fordatrasados que pronto se
status=Motores
url=Motores
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v8- V8: V8: v8cuantocuantocontent/uploads/2015/05/16150202160_6188784398_z.jpg&description=E
especial. Delarosa. 4.3. Proceso
esto-esto esto estovi- vi- cuanto
de desarrollo. El proceso de
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y
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76 comentarios en PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIN

Aficionado
6 de octubre de 2015 a las 17:01
Potencia = fuerza x desplazamiento

Potencia = Par x RPM
Este post no es digno de esta pagina.
arribi
interesante. pero tengo que releerlo para asimilarlo como es debido.
Drunken Clam
Mira que ltimamente discrepaba con la redaccin del blog en ocasiones, despus de haberlo
ledo desde hace aos, pero este artculo dirctamente es vergonzoso, insultante y ofensivo para
el lector.
20/10/2015
Pgina 10 de 28
Siempre uno de los aspectos principales de 8000vueltas ha sido sus conocimientos tcnicos.
Qu se os ha pasado por la cabeza a la hora de aceptar esta colaboracin? O era para el 28 de
diciembre y se ha colado?
LeStrat
Este es el peor artculo que he ledo en 8000 vueltas (y han sido muchos).
Estamos en una discusin de patio de colegio? Obviando que el autor tenga razn o no en su
afirmacin, que no voy a entrar a debatirlo, se cae en todas las falacias argumentales posibles.
Drunken Clam
@aficionado: Pequea correccin, potencia = fuerza * desplazamiento / tiempo = fuerza *

velocidad = energa (o trabajo) / tiempo = etc.
delarosa (http://8000vueltas.com/)
STAFF
No me siento en la obligacin de defender al autor que, a buen seguro, se sabr defender l solito
y ha escrito un artculo tcnicamente irreprochable.
Os invito a todos los indignados a que nos digis qu errores en concreto habis visto.
Sinceramente
El post es interesante y aclara muchas dudas, no obstante choca frontal mente con conceptos
tradicionales lo cual parece que hiere sensibilidades.
Por otro lado seria interesante mas profundidad y exponer como se relacionan los cambios de
marcha con los diferentes motores, (pisar a fondo bajo de vueltas tiene comportamientos
diferente segn la curva de par y potencia.)
Tambin seria interesante dejar de fomentar la idea de que Par es fuerza, EL PAR ES ENERGA.
La fuerza no mueve las cosas, la energa si. Fuerza es lo que haces sobre la silla al estar sentado,
energa lo que consumes al desplazarla.(Estoy en al oficina si)
Por ultimo sealar que los ingenieros lloramos con cosas del estilo de 200N son 20kg a 1m ( ya
que se ofrece la idea equivocada de que simplemente hay que multiplicar por 10)
En resumen muy buen post.
nachetetm
Yo no voy a entrar en discusiones sobre la exactitud del texto porque son conceptos tcnicos que
desconozco en profundidad, pero s dir que el texto me ha parecido (muy) farragoso.
Espero con impaciencia el debate tcnico que intuyo va a desencadenarse, a ver si consigo
entender el concepto mejor.
Germn
Buen artculo, pero creo que no se ha dicho todo sobre el par y se ha sobrevalorado el dato de la
potencia mxima. Las explicaciones estn bien, pero se pasan por alto algunas cosas.
Teniendo dos motores con la misma potencia mxima, propulsando dos coches de idntico peso y
con valores de par mximo distintos, cabe esperar lo siguiente:
El motor con mayor par mximo lo ofrecer siempre a menos revoluciones que el motor con
menor par porque, de lo contrario, tendra ms potencia (par por rpm), y hemos quedado en que
tienen la misma potencia. Esto nos lleva a imaginar dos curvas de potencia, ms llena en la del
motor con mayor par mximo. Eso significa que dicho motor tendr mayor potencia disponible en
menor tiempo y alcanzar su mayor aceleracin antes que el otro motor (esto es lo que permite a
algunos TDI humillar a los Honda con admisin, colectores, etc Que aumentan la potencia pero
slo a altas revoluciones).
Todo esto suponiendo que tienen idnticos desarrollos de marchas, claro. Como no es as y los
desarrollos van adaptados a las curvas de potencia (que dependen de las curvas de par), el
resultado puede variar, aunque en todo caso el motor de mayor par motor saldra con ventaja.
Esto se puede ver en la grfica de empuje del S2000 y del MX-5, los dos tienen a la larga el mismo
empuje pero el MX-5 se beneficia de su mayor par en el momento de la salida.
Si nos ponemos a pensar en los turbos de geometra variable y en curvas de par planas que
engordan la curva de potencia en todo el rango de revoluciones, al final podemos llegar a la
conclusin de que el valor de potencia mxima es un dato insuficiente para conocer un motor. Lo
que mejor lo describe es la curva de potencia, la cual depende directamente de la curva de par,
por lo que una es tan importante como la otra.
En todo caso, est genial leer estos artculos para refrescarse las ideas. Gracias por vuestro
trabajo.
20/10/2015
Pgina 11 de 28
FDelgado
@Drunken Clam y @LeStrat, lamento vuestras opiniones. He intentado darle al artculo el

enfoque lo ms mundano posible para llegar a todo el mundo. Te agradecera LeStrat que me
indicaras donde ha sido falaz, puesto que en mi opinin no he cado en ese vicio. Vicio en el que s
suele caer la gente que se fija en el par. El error en el que suelen caer, junto con 10 millones de
periodistas, es en que una correlacin implica causa. Una correlacin puede apoyar una teora,
pero debes tener esa teora por detrs. Este enlace es muy gracioso
http://www.tylervigen.com/spurious-correlations (http://www.tylervigen.com/spuriouscorrelations).
La gente ve que un motor 2.0 turbo con 200cv recupera mejor que un motor 2.0 atmosfrico con
200cv, ve que el motor turbo tiene ms par y dicen tate! va a ser eso! Pero no es que d un par
superior, sino que la curva est ms llena. Podra tener un par superior y tener una curva ms
floja (como el Mazda).
@Sinceramente, gracias por tu comentario. Slo indicarte que el par no es ni una fuerza ni una
energa, es simplemente par. Coincide en unidades con la energa, pero son dos conceptos y
magnitudes diferentes. Del mismo modo que una fuerza puede no realizar trabajo (fuerza por
desplazamiento) un par puede igualmente no hacerlo (en este caso, par por desplazamiento
angular). Te pongo un ejemplo: El freno de mano estar realizando un par sobre las ruedas para
que el coche no ruede por una cuesta.
No quera decir que 200 Nm son 20 kg a 1m, sino que 20 kg a 1m aplican un par de 200 Nm, Mi
intencin es que la gente se haga una idea de lo que suponen 200 Nm.
@nachetetm, lamento no haber sido lo suficientemente claro. No dudes en preguntar cualquier
cosa.
ryan
@sinceramente el par no es energa, el par es lo que explica el artculo, es decir, un momento, una
fuerza de rotacinotra cosa es que las unidades de medida coinciden (W/s = Nm), pero el
concepto es el concepto.
El artculo no me parece malo tcnicamente, slo un poco pedante en el estilo narrativopara lo
correctos que suelen ser aqu los posts. Pero aborda conceptos mecnicos bsicos aplicados a la
automocin (entendiendo la Mecnica como rama de la Fsica clsica) y es interesante, puesto
que mucha gente los confunde.
La potencia y el par siempre estn relacionados: P(ower) = n(RPM)*T(orque). Pero sin obviar la
potencia mxima para mi lo importante es la curva de par (que no la cifra de par mximo), ya que
es lo que indica como vara la aceleracin del coche, y es lo que el piloto siente (como dice el
artculo) (T = Inercia*alpha).
Sera interesante profundizar ms en cuestiones como cmo afecta la distribucin en la curva de
par (arboles de levas con ms/menos cruce, llenado de la cmara de combustin segn RPM,
relacin de compresin y sobrealimentacin), cotas e inercias de los internals para poder o no
girar a ms o menos RPMetc
Sin duda, lo mejor para conocer un motorprobarlo ;-)
FDelgado
@German, gracias por tu comentario. No es del todo correcto lo que dices, y en el ejemplo del
Mazda lo puedes ver claro. Un mayor par mximo no implica una curva ms llena. La razn es que
el motor con menos par alcanza ms rpm, entonces, el concepto altos y bajos cambia.
Pinsalo de esta manera, si coges cualquier curva de potencia, multiplicas las rpm por un factor y
el par lo divides por el mismo factor te quedan dos curvas de potencia idnticas, pero una tiene
ms par que otra. En la grfica de empuje del Mazda y Honda, puedes ver que el Honda recupera
mejor a bajas revoluciones, a pesar de tener menos par, porque tiene una curva ms llena. Esto es
porque al poder girar a 9000 rpm, tiene una reduccin de cambio mayor. Estoy totalmente de
acuerdo en que la curva de potencia es lo importante. La conclusin del artculo es esa
precisamente. Dato de potencia y forma de la curva de par.
@ryan, me parece buena idea lo que comentas, podemos preparar un artculo.
Vercetti
Evidentemente a muchos les choca que se hable de mecnica a un nivel tan terico, casi docente,
pues parece que hemos asistido ms a una clase de mecnica fsica que a un blog de apasionados
del motor, pero luego no veo ningn argumento para rebatir las ideas expuestas. Unas de las
cosas grandes de este blog es que los comentarios pueden ser un extra lap y hasta fomentar
debate.. :|
20/10/2015
Pgina 12 de 28
La retrica puede que no sea el punto fuerte del autor, ya que parece escrito por un fsico al que
ni siquiera le tendran que gustar los coches, pero me quedo con las ideas principales como todo
lo que ha explicado con la termodinmica y el concepto olvidado de la energa, hacerse una idea
de como interpretar las curvas de par o la importancia de la inercia en el motor.
Se han quedado muchas cosas en el tintero, que seguramente si sale adelante otro artculo de
sobrealimentados espero que se toquen y se comparen con lo expuesto aqu (me interesa la
interaccin de una curva de par plana con un motor de muchas revoluciones vase rb26 o el del
mp4).
Y yo si le acepto que no use 9.8N para nos hagamos una idea, pero tienen razn en que hay que
ser estricto xD
nachetetm
@fdelgado, me ha resultado especialmente difcil de comprender la comparacin entre el S2000

y el MX5 compresorizado. Por ejemplo, yo leo esta frase Recordad, el Mazda da un par un 15%
superior, pero como la curva da menos potencia a bajas vueltas, su respuesta es peor. y miro la
grfica, y no me cuadra por ningn sitio, porque yo veo que la potencia es igual a bajas vueltas.
FDelgado
@nachetem, no puedes comparar las 2000 rpm de uno con las 2000 rpm de otro, porque el
rgimen al que dan potencia mxima es muy diferente, entonces los desarrollos de cambio son
muy diferentes. Fjate en la curva de empuje frente a velocidad, que es en realidad lo que
importa. En esta curva est representado el empuje de los dos vehculos en todas las marchas. En
cualquier marcha excepto la primera, la curva azul est por encima de la curva verde hasta medio
rgimen, a pesar de que los desarrollos del Mazda son algo ms cortos (corta antes en todas las
marchas). Por ejemplo, a 100 km/h, en 6, el empuje (y por tanto la aceleracin) es mayor en el
Honda.
Toni Exup
Pues a mi si me gustan los motores con mucho par motor, con curva de par plano, sin picos de
potencia y par.
He probado motores en motos de 250cc 2tiempos en los que la potecia y par estn arriba del
cuenta vueltas y no me gustan, no te permiten errores, constante uso del cambio para no bajar de
vueltas, mucho ms difciles de llevar que motores 1000cc 4 tiempos par y potencia 2 o 3 mil
vueltas ms abajo, desde 4 o 5 mil vueltas en 4 te tienes que agarrar con las uas a los
semimanillares para no caer de culo.
Es mi opinin
Sr Mango
Pues a m me ha parecido un artculo cojonudo, quiz porque a parte de enfermo de los coches
soy tambin fsico :)
Creo que todos estamos de acuerdo en algo: Lo importante es la curva de potencia. Por
desgracia, mientras que el dato de potencia mxima es fcil de conseguir, las curvas de potencia
no son un dato que los fabricabtes publiquen con frecuencia
Drunken Clam
A m me gustara preguntarle a tal experto si ha abierto un libro de mecnica o de motores en su

vida, no oso ya preguntarle si se ha molestado en documentarse mnimamente antes de
perpetrar este artculo.
Arrogante es la ignorancia. Yo cuando expongo un tema del que no tengo ni idea, lo hago
intentando exponer lo que s hasta se momento e invitando a que me respondan y me ilustren.
Y desde luego s cuando no tengo ni idea y ni me he molestado en investigar y cuando, al menos,
algo he ledo.
Cuando hablas mundanamente de potencia vs par, dime, la caja de cambios dnde te la dejas?
Tienes idea de lo que es una relacin de cambios? Me puedes explicar qu sucedera si cogemos
un motor de F1 o una turbina y la acoplamos dirctamente a una fuerte carga sin relacin de
cambio intermedia?
Dime, y usa la Wikipedia todo lo que necesites para documentarte (a posteriori) si lo necesitas. Si
una relacin de cambio no altera la potencia de salida (o a lo mejor querrs tambin rebatirlo),
cmo es que el coche acelerar ms en una marcha inferior? Suponiendo una curva de par plana
terica, similar a la atmosfrica.
No ser que la aceleracin slo depende del par, y que una caja de cambios es lo que consigue
20/10/2015
Pgina 13 de 28
trasformar ese bajo par y alta velocidad de giro en alto par y baja velocidad de giro?
La potencia es una magnitud fsica de tercer nivel. Como tal no existe, y es slo el resultado de la
relacin de otras variables. La unidad clave en mquinas rotatorias es el par, y a partir de l
emanan los clculos sobre su rendimiento. La potencia no es ms que una unidad comercial y
prctica, mundana e impropia de la fsica, para hablar de las caractersticas de un motor, puesto
que la alternativa sera hablar del par mximo en cada marcha.
En un pistn, por una serie de reacciones qumicas se produce una alta presin. Esa presin,
multiplicada por el rea del pistn se transforma en fuerza. Esa fuerza multiplicada por la
distancia al eje de rotacin (brazo, longitud de la biela aprx.) se transforma en par. se par es
transformado por los engranajes de la caja de cambios y su relacin de engranaje en un valor de
par distinto, en relacin a la velocidad de giro, distinta entre la entrada y salida de los engranajes.
Este par que va a las ruedas se transforma en fuerza en el extremo del neumtico en funcin del
radio del mismo, y esta fuerza es la que hace avanzar/acelerar al coche. Repito, para calcular la
aceleracin de un coche slo necesitas saber todos estos datos, sin necesitar la velocidad de giro
del motor o la velocidad de avance del coche, ni la potencia; sin ser de hecho capaz de calcular la
potencia a partir de ellos.
Hablar de la aceleracin de dos motores con misma potencia y distinto par mximo es lo mismo
que hablar de la aceleracin de un mismo motor en dos marchas distintas: estpido. La relacin
de cambio es lo que indica el par motor real que est llegando a las ruedas.
Y dime, iluminado, y te indico dnde has sido falaz: en parado, a velocidad 0, marcha engranada
y motor en marcha, cul es la potencia que desarrolla el motor? Es tambin nulo o 0 su valor de
par en el cigeal o a la rueda? Si la potencia es 0, cmo es que el coche comienza a avanzar?
Magia?
Drunken Clam
Resumen: El rendimiento de un motor lo determina su curva de par. El rendimiento de un coche

lo determina su curva de par motor y sus relaciones de cambio. La curva de potencia es slo una
forma de transmitir la informacin de forma ms conveniente. Los valores de potencia mxima a
nmero de revoluciones dado es slo otra forma ms conveniente an, mientras que la curva de
par motor y relacin de cambio siguen siendo las variables fsicas clave.
Me quedo con unas palabras de esta mala experiencia: No s de dnde viene esta tendencia de
darle importancia a este valor completamente secundario y anecdtico, supongo que de tipos
que pretenden hacerse los listos.
Javier
La turbina de gas del M1 Abrams, una Honeywell AGT1500, tiene 3750 Nm de par motor, no 500
como dices con todo el respeto trabajo de documentacin, hay poquito.
https://es.wikipedia.org/wiki/Honeywell_AGT1500
(https://es.wikipedia.org/wiki/Honeywell_AGT1500)
Me lloran los ojos con cosas como par no es ni fuerza ni energa, es simplemente par De
verdad, si no soy neurocirujano, no me pongo a hablar de neurociruga. Dejad a los tcnicos y
expertos hablar sobre estos temas.
FDelgado
@javier, respondo a tu comentario, que me viene muy bien para puntualizar una cosa importante.
Ese par es tras la etapa reductora que tiene a la salida, con un ratio 10:1. De hecho, no te dan el
par mximo, sino el par a condiciones nominales, 3.000 rpm en el eje de salida, que son 30.000
rpm en el motor. Este es un ejemplo clarsimo de cmo el par es una variable que puede ir
cambiando sin darnos informacin, mientras que la potencia se mantiene constante a lo largo del
tren de potencia (descontando prdidas). Esta turbina tambin se monta en helicpteros, con un
rotor que gira a unas 300 rpm. Ah tendrn una reduccin de 100:1, y el par ser entonces 10
veces superior, pero a la salida de la turbina, el par ser de esos esculidos 375 Nm @ 30.000
rpm.
http://www.turbokart.com/about_agt1500.htm
(http://www.turbokart.com/about_agt1500.htm)
http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalogdocuments/SurfaceSystems/AGT1500_Turbine_Technology.pdf
(http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalogdocuments/SurfaceSystems/AGT1500_Turbine_Technology.pdf)
Javier
@Fdelgado, me gui por lo que has comentado, porque si ests mezclando prestaciones de
MACIs y Turbinas de gas, apaga y vmonos. Es la.primera vez que oigo a hablar a alguien de par
motor en turbinas. Comentanselo a algn piloto, que se partir de risa.
20/10/2015
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Jsc
Menuda pandilla de ignorantes

Si estamos hablando de motores, a que viene hablar de cajas??
Habis visto lanzar un coche en banco??
Cuantas marchas mete??
Tambin influye la motricidad, y el coeficiente aerodinmico del motor, en fin
En vez de criticar tanto seria interesante aprender a leer antes, para no decir bobadas, y
entender que esto es un blog no un articulo de investigacin (por eso lo podis leer vosotros y yo)
y como tal contiene pequeos errores que para nada entorpecen para nada la comprensin de los
conceptos.
En hora buena por el post.
STAFF
Se est desmandando un poco el tono de los comentarios, algo que no suele ser habitual en
8000vueltas. A partir de ahora se moderarn los comentarios en los que se falta al respeto, tanto
al redactor como a los dems comentaristas.
Por favor, hablar con respeto no resta credibilidad a lo que decimos.
FDelgado
@Drunken Clam. Siento haberte exaltado tanto. Es evidente que los desarrollos de cambio
influyen, y es correcta tu explicacin de cmo se transmiten las fuerzas desde la expansin de los
gases en el cilindro hasta el neumtico. Y utilizando esa explicacin te voy a decir por qu el par
motor mximo no es un dato relevante para deducir el comportamiento de un motor.
Pero primero necesitamos aclarar este tema: Si una relacin de cambio no altera la potencia de
salida (o a lo mejor querrs tambin rebatirlo), cmo es que el coche acelerar ms en una
marcha inferior?
Una relacin de cambio no altera la potencia de salida. Si en la caja de cambios entra ms
potencia de la que sale, a dnde va toda esa energa? O al revs, si sale ms potencia de la que
entra, de dnde viene toda esa energa? Normalmente entra ms potencia de la que sale, debido
a las prdidas mecnicas de la caja de cambios, que son entorno a un 2% por engrane. Por eso las
cajas de cambio se calientan. Y por eso si el coche tiene mucha potencia las cajas de cambio
montan un sistema de refrigeracin propio.
La potencia es el par por la velocidad angular: P = Tn. A la entrada tendremos Pe = Te ne. A la
salida, si la relacin de cambio es R, el par ser Ts = Te R, y la velocidad angular ns = ne / R. La
potencia de salida es Ps = Te R ne / R. Como ves las R se cancelan, quedando Ps = Te ne = Pe.
Una vez que tengas claro este concepto podremos seguir.
Si la potencia no existe, que es algo que me sorprende como afirmacin, el par tampoco, puesto
que es resultado de la relacin de otras variables. La nica variable verdadera sera la fuerza de
repulsin y atraccin entre tomos, que en verdad es resultado de masas, velocidades y otras
variables cunticas que no son muy prcticas de manejar.
Lo que quiero dejar claro con el artculo es que 100 cv en las ruedas son iguales
independientemente de si en el motor hay 100, 200, o 300 Nm y quitar ese misticismo entorno al
par, que parece que si el motor da 300 Nm en lugar de 100 esos 100cv van a empujar ms al
coche.
Un saludo.
9000 rpm
Le el artculo ayer y me gust mucho, tiene muy buenos ejemplos prcticos. Me quedo muerto
con las reacciones y la falta de respeto de algunos. Esto es un blog que se hace por amor al arte y
sobre todo por amor a los coches. Entiendo que los que aqu escriben (no tengo el gusto de
conocerlos personalmente) sacrifican parte de su tiempo personal con el fin de compartir
conocimientos y entretener a la gente. Tendrn mayor o menor xito, eso lo deciden los lectores
pero escribir aqu algunos de los comentarios anteriores son de una falta de respeto y educacin
brutales y dejan una impresin malsima de quien los escribe.
Rai
Me ha gustado mucho el artculo. Felicidades.

Tambin me ha gustado el desarrollo de las discusiones. Y efectivamente el par motor es
secundario, en cuanto a que este queda transformado por la caja de cambios, cosa que no pasa
con la potencia. Y si, la aceleracin la da el par que genera la rueda contra el suelo, no la del motor
(queda tranformado por la caja de cambios como ya se ha dicho). Dicho de otra manera, la curva
de potencia es la que mejor te dice como un coche se mueve
20/10/2015
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Saludos
FDelgado
@Javier, mira el folleto de Honeywell, donde hay una comparativa directa entre un MACI y una
turbina. Es la primera vez que oyes hablar de par motor en turbinas porque es un dato
irrelevante, como viene a decir el artculo, el par motor sin conocer las relaciones de cambio y la
velocidad de giro es un dato del que no se puede sacar ninguna conclusin.
Javier
@fdelgado, veo que no tienes nada claro como funciona la transmisin de un carro de combate,
un Dumper de canteras o un tren a gasleo.. Con sumo respeto, escribe de lo que domines.
Sparks
Drunken Clam
Se te caen los argumentos por todos los lados.
La potencia es constante (salvo el rendimiento de la transmisin) a la entrada y la salida de la caja.
El par es un momento, punto. Nm. Que no tiene nada que ver con los Nm de la potencia.
Y lo importante es la potencia en cada instante de la aceleracin.
Al final lo que estamos haciendo al acelerar es incrementar la energa en el cuerpo mvil. ( J)
Y la potencia es la cantidad de energa que aportamos por segundo( J/s)
A ms potencia con una misma masa. ms aceleracin.
No s por qu sacis tanta punta al artculo.
A ver si sois todos ingenieros.
Que la carrera te aporta ciertas cosas que algunos parecen no ver.. y eso que esto es
conceptualmente de lo ms simple del mundo.
nachetetm
@fdelgado,
Creo que ya veo a qu te refieres, pero me sigue resultando bastante incomprensible el cmo se
llega a esa grfica.
Sin nimo de criticar negativamente, veo poco esfuerzo en hacer las cosas claras al lector medio
como yo. Estoy convencido que una segunda revisin al texto teniendo en mente hacerlo ms
comprensible sera beneficiosa para la lectura del artculo.
Un saludo.
Drunken Clam
@FDelgado: Es intil y estpido hablar contigo, porque es estpido discutir con el ignorante:
siempre te lleva a rebajarte a su nivel y ah te gana con su mayor experiencia. Adems de que
discutes por cabezonera y por drtelas de, no buscas ni aprender ni divulgar algo en lo que
confas que es cierto, sino que buscas ganar por agotamiento.
Si hubieras preguntado, o comenzando con un buen disclaimer de que es tu opinin y buscas
esclarecer lo cierto, hubiramos aportado y hubiera servido de algo, pero an as sigues y sigues
demostrando tu arrogancia e ignorancia.
Aquello del por drselas de listos al comienzo del artculo lo esclarece todo.
@Sparks: Pues precisamente soy ingeniero mecnico, por lo que tu frase de que no tiene nada
que ver con los Nm de la potencia ha hecho que LITERALMENTE me duela la cabeza.
En el futuro 8000vueltas hara bien en establecer un filtro mnimo de seriedad y calidad para las
colaboraciones externas, puesto que si lo hay, sto ha sido un buen patinazo. Se supone que era
un blog con notable calidad tcnica, no de artculos de cuados o de barra de bar.
Iaki
Muy buen artculo. Como todos los escriitos en esta pgina. Enhorabuena a los fanticos como yo
del motor. Creo que en el artculo faltara la sensacin de conduccin. En un coche de calle no
siempre se busca ir al corte e ir haciendo tiempos en un tramo, se valora ms el que el motor
tenga empuje desde abajo y no te haga cambiar de marcha porque es ms cmodo. En este caso
creo que importa ms el par que la potencia y es algo que todos lo hacemos a diario.
20/10/2015
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Otra cuestin que me gustara que alguien me contestaste es por qu en los tractores se habla de
potencia cuando realmente lo que utilizan ms es el par. No van tirando de los aperos al corte que
se supone es donde est la potencia, creo que aqu tambin es importante el par.
Lo que no me cabe duda es que al final lo que cuenta a la hora de acelerar es la potencia, pero no
siempre es el motor ms agradable.
Un saludo y perdn por el tocho
JR
Yo, cuando he leido lo de curva llena, he dejado de leer
Alberto Yages
Pufff!!!! En menudo berenjenal se ha metido el autor.

Soy Ingeniero Industrial Superior y confirmo lo expuesto por @Drunken Clam
Entiendo que el tono se haya elevado en los comentarios ya que el artculo contiene ERRORES y
es un poco polmico por comentarios como: No s de dnde viene esta tendencia de darle
importancia a este valor completamente secundario y anecdtico, supongo que de tipos que
pretenden hacerse los listos.
Bueno, pues la aceleracin de un vehculo la da el PAR y por ello SI es importante y no me estoy
haciendo el listo!!!!
El par de un motor pasa por el sistema de transmisin del vehculo llegando a las ruedas con un
valor normalmente mayor. Si se establece un equilibrio de momentos y fuerzas en las ruedas
motrices se comprueba enseguida que la fuerza de empuje del vehculo depende del par que es
aplicado a las ruedas motrices. Es decir la fuerza de empuje, la que provoca la aceleracin del
vehculo, depende del par que le sea transmitido a la rueda.
A igualdad de relaciones de transmisin, de peso del vehculo, de potencia, de todo excepto de
par, el motor con ms PAR acelerar ms el vehculo que uno con menos PAR, porque aplicar
mas par en las ruedas motrices y por lo tanto ms fuerza de empuje.
Cuando se utiliza la frmula a=P/mV es utilizada errneamente. Esta frmula es adecuada para
un estado estacionario, es decir a velocidad constate, el momento en el que un coche est
acelerando es un momento transitorio hasta encontrar un nuevo estado estacionario en el que
las fuerzas del vehculo se equilibren y la velocidad vuelva ser constante (esto se deduce tratando
el vehculo como slido rgido y estableciendo equilibrio de fuerzas). No es la aceleracin que
tiene un vehculo con una potencia hasta llegar a una velocidad. Es la aceleracin que se est
aplicando a la masa del vehculo para contrarrestar las fuerzas de resistencia al avance
(aerodinmica, rodadura, etc), es decir, ma es la fuerza de empuje que est transmitiendo el
motor a travs de las ruedas para mover el vehculo y para mantener esa fuerza a una velocidad
V hace falta una potencia P.
-Ejemplo:
Un vehculo con una potencia que pesa 1000 kg es capaz de subir pendiente a 80 km/h como
mximo. El mismo vehculo con un motor ms potente, con IGUAL PAR MOTOR, sera capaz de
subir la pendiente a ms velocidad pongamos por ejemplo 120 km/h. Ambos vehculos son
capaces de subir la pendiente, ya que ambos tienen la misma fuerza de empuje (porque tienen el
mismo PAR y las relaciones de transmisin son iguales) que vence la misma fuerza de resistencia
al avance, pero uno tiene ms potencia y es capaz de aplicar esa fuerza a ms velocidad.
Con esto quiero demostrar que el PAR si influye en la aceleracin, de hecho es el que da
aceleracin al vehculo, es el que provoca la fuerza de avance y por lo tanto el avance del
vehculo, no la potencia.
-Declarar que un Honda s2000 acelera ms que un Sandero an teniendo menos par solo porque
es ms potente no es nada correcto. No se puede afirmar eso ya que hay otra gran cantidad de
factores que tambin cambian. Igualmente pasa con la comparativa del Honda y el Mazda.
-Un motor de f1 NO tiene ms par sencillamente porque no lo necesita, tiene el par suficiente
para vencer las fuerzas que impiden su avance (incluso para sobrepasar el lmite de adherencia
del neumtico) y adems busca vencerlas a una alta velocidad y para eso si hace falta la
POTENCIA. Por ello el tipo de motor utilizado es el ms adecuado para el uso y no monta un
motor IVECO, (dejando aparte que un motor con ms par es ms pesado debido a tener
componentes ms robustos)
-Un motor de f1 NO puede tirar de un triler, a falta de datos reales vuelvo a decir lo expuesto
anteriormente. Para mover un triler hace falta aplicar una determinada fuerza de empuje a
travs de aplicar un par de giro en las ruedas. A igualdad de relacin de transmisin un motor de
f1 transmitir menos par a las ruedas que el motor DIESEL de gran par que tena el camin, y si
este par no es suficiente no mover el camin. Un motor de camin no tiene ms potencia
sencillamente porque no la necesita, no se busca mover 40 Toneladas a 160 km/h con 100 es
suficiente. El caso ms extremo se puede ver en los tractores donde grandes tractores tienen
solo 150 CV y pueden mover cargas enormes pero eso s a baja velocidad. Cada vehculo lleva el
motor en funcin de las necesidades de su uso dependiendo de si es necesario PAR o potencia.
-En la comparacin de los tanques, se ha olvidado que tienen un sistema de transmisin y por lo
tanto lo afirmado no es correcto.
-Para hacer patinar una rueda hace falta PAR, no POTENCIA.
20/10/2015
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Dicho lo anterior, se resume en que el PAR ES EL QUE DA LA ACELERACIN A UN VEHCULO,

NO LA POTENCIA y la potencia depende del Par (P=nM).
Por lo tanto afirmar que el PAR es un dato secundario NO ES NADA CORRECTO
Y entonces una vez teniendo clara esa base se puede empezar a hablar de diferentes motores,
diferentes curvas y de como afecta en el comportamiento un tipo de curva u otra que es, en mi
opinin, de lo que tendra que haber tratado este artculo.
-@Jsc: Aqu no se estn hablando solo de motores, se estn comparando vehculos enteros por
ello hay que hablar tambin del sistema de transmisin.
PD: No quiero ofender a nadie simplemente he observado muchas afirmaciones errneas y he
querido comentarlas dado el aprecio que le tengo a este blog.
Alberto Yages
@Iaki: En tractores se habla de potencia solo porque es lo que la gente ms conoce, es raro
que alguin sepa lo que es el par pero sin embargo todo el mundo conoce la potencia. Y porque
hablar de una mayor potencia implica un mayor par teniendo en cuenta que todos los motores de
tractores vienen a tener el mismo rango til de RPM ms o menos.
Un saludo.
Liatti
Hola a todos,
Como dira alguno, Pa habernos matao'. Creo que la cosa se nos est yendo de las manos.
Aunque quizs no coincida totalmente en todas las conclusiones del autor creo que no va muy
desencaminado. Puede que no haya sido lo ms exacto y riguroso del mundo o quizs le haya
faltado capacidad de hacerse entender (he dicho quizs). Y a pesar de que entend el artculo en
la primera vez, lo he vuelto a leer un par de veces para sacar conclusiones entre lneas.
Bajo mi punto de vista, el artculo s que va bien encaminado paro intentar aportar mis matices.
La potencia acelera el coche? SI. El par acelera el coche? SI. Son dos lenguajes distintos
simplemente. Os acordis de cuando calculbamos cosas que caan o rodaban por planos
inclinados y a veces emplebamos fuerzas, pesos, etc. (2 Ley Newton) y a veces energas
(Conservacin de la energa); pues aqu es lo mismo, el par habla de fuerzas y la potencia de
energas.
El problema del lenguaje del par es que es ms complicado porque necesitamos ms datos
(diferencial/es, caja de cambio y ruedas) de la transmisin que van continuamente
transformando el valor del par. Con la potencia todo es maravilloso porque podemos prescindir
de estos datos porque se mantiene constante (descontando prdidas). Por lo tanto hay que
comprar motores, no coches.
El coche acelera , tiene ms velocidad o arrastra ms peso porque su motor genera ms fuerza (a
las ruedas) o ms potencia. Da igual que hablemos de par o de potencia. Las dos hacen todas
esas cosas que nos gustan.
A m, particularmente, me gusta ver la curva entera de lo que sea (par o potencia) y acostrumbo a
mirar los desarrollos de toda la transmisin (ms til cuando). Esto es porque la potencia mxima
es en un punto al igual que el par mximo. Para ver la aceleracin, capacidad de velocidad
mxima o de arrastre hay que ver la curva entera puesto que estas capacidades es la resta de lo
producido por el motor y las solicitudes (s, habra que restar integrales para conocer la
acelaracin de un coche).
En fin
Un saludo,
Josh (http://www.nitsnets.com)
Para los lectores normales, simplemente para ver si me he quedado con algo, el artculo se
puede resumir en:
1.- Pasa de todas las medidas fsicas.
2.- Pide el datos de los segundos que tarda en hacer 1000m y en pasar de 80 km/h a 120 km/h, yo
creo que con esto ya te haces una idea de lo rpida que acelera y recupera.
3.- Para ver el comportamiento dinmico pide tiempos en circuito.
Conclusin: pasa de la teora y ve a la practica.
Gorka
Si algo tenis que tener claro, es que vayis desde el mundo energtico (potencia) o del mundo de
las fuerzas (par), llegaris al mismo resultado. Normalmente lo ms intuitivo suele ser el enfoque
energtico:
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Potencia = variacin de energa cintica. -> variacin de energa cintica variacin de

velocidad=aceleracin (pues la masa no vara). Efectivamente, la potencia vara en todo el rango
de vueltas del motor:
Potencia(t)=variacin de energa cintica(t) => Potencia(t)=d/dt(1/2*m*v^2)=m*v*dv/dt=m*v(t)
*a(t)=F(t)*v(t)
Esta ltima expresin acaba transformndose en el famoso Potencia(t)=Par(t)*vueltas(t)
Fijaos que siempre los parmetros son funcin del tiempo, y que segn vamos acelerando, la
potencia generada va variando.
Yo lo que os dira es que os olvidis tanto de la potencia mxima y la del par mximo. Lo que se
necesita es la CURVA COMPLETA de par o de potencia para saber cul es mejor. Por qu?
Porque las dos os cuentan la misma historia.
Para qu, entonces, potencia mxima y par mximo? Bueno, es una manera conveniente de darte
una idea de las caractersticas del motor, simplemente.
pd1: otra manera de verlo: qu te va a doler ms? Un solo puetazo muy fuerte, o mil puetazos
muy suaves?
pd2: @fdelgado, has dado en el clavo con el ttulo ;)
Jsc
Gorka con la pd1, lo has clavado. Si cojeis una bicicleta y haceis vosotros de motor lo entendereis
perfectamente, a la misma velocidad podeis ir en una relacion larga o corta; en la larga sufriran
mas los componentes de la bicicleta y vuestras rodillas, en la corta os fatigareis mas
Un trailer con motor de f1, (y evidentemente caja de cambios a medida) iria como un tiro, el
problema es que griparia a los 100m.
Creo que como usuarios aporta mucho mas una grafica de potencia que de par.
D. Torregrosa (AlbaRacing)
Buenas noches,
Para empezar, el artculo es bochornoso, mas propio de foros del calado de <> o <> Por poner un
ejemplo comparativo, en todos, todos (repito) TODOS vuestros artculos tcnicos siempre
comentis todo, as como pros y contras (por ejemplo con los perfiles de las ruedas o los tipos de
freno) en este se percibe un fanatismo ciego y prepotente.
Potencia y Par eterno debate, si. No obstante, como dicen por mi tierra, juntar ambos
conceptos es como mezclar churras con merinas o el tocino con la velocidad. Son dos magnitudes
y cada una diferente. que a su vez estn ligadas? -Pues si, pero es una torpeza encerrarse en este
debate absurdo.
Para aclarar estos conceptos, la Potencia es la cantidad de Trabajo efectuado (en una unidad de
tiempo) y el Par es la Fuerza. Esto, en los motores, se puede entender mejor con este problema a
modo de ejemplo:
-Hay que pasar 100 kg de patatas del suelo a la mesa y tenemos a dos personas para hacerlo. Uno
de ellos es Potencia. Potencia es un tipo delgadito que slo es capaz de levantar 1kg en cada
movimiento, eso s, a una velocidad tremenda. Luego est Par, que es capaz de levantar 20 kg en
cada vez, pero es muy lento hacindolo.
Pues esto pasa con los valores de los motores, que los que no tienen Potencia pueden compensar
esta carencia con Par y, sobre todo, al revs, motores con poco Par suplen su carencia a base de
Trabajo (revoluciones)
Insisto, los ejemplos no son una verdad absoluta ya que como he dicho, Potencia y Par son
magnitudes diferentes aunque ligadas entre s.
Si slo hablamos de potencia (sin tener en cuenta o despreciando otros valores) es como si, por
poner un ejemplo, slo hablamos de consumo que es mejor? pues siempre ser mejor un coche
con mucha potencia al igual que siempre ser mejor un coche con menor consumo.
Saludos, David Torregrosa,
AlbaRacing
desconcertado
Artculo digno de Slvame de Luxe,. No merece la pena ni comentarlo. Este tema est tratado
muchas veces en artculos tcnicos y a estas alturas escribir esta mier.
Fdo.: ingeniero mecnico
STAFF
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El debate est interesantsmo. Sorprende ver que hay opiniones totalmente opuestas del asunto,
algunas mejor argumentadas que otras.
Quiz el tema no est tan claro como podra parecer a priori. Desde luego el ttulo lo ha clavado,
como dice @Gorka
A ver en que queda todo esto.
desconcertado
Aadir que me ha decepcionado enormemente leer este artculo, despus de por ejemplo leer los
de la saga de motores BMW en la f1, el artculo del McLaren F1 o la saga de transmisiones 44
con sus distintos diferenciales.. Por favor borradlo, por vuestra reputacin. La reputacin del
autor ya es insalvable.
Fdo.: ingeniero mecnico
Dani
Uau, menuda se ha liado,

En mi infinita ignorancia, pero siguiendo mi experiencia con los coches que tengo, interpreto que
un coche con ms par e igualdad del resto de condiciones, mueve con ms facilidad el peso del
coche. Tengo un primera GT de 150 cv del 98 , con 180 Nm de par, y un laguna 2 1.9 dci 130cv y
300Nm. Pesan alrededor de 1400 Kg los 2. En aceleracin desde 0 hasta lo que queris gana el
Nissan con soltura y 5 marchas. Ahora cuando tienen que ir cargados, ah no hay comparacin, el
Laguna responde mucho mejor. De ah mi interpretacin de los hechos. Tambin tengo un
Samurai con 64 cv que es capaz de arrastrar de un arado JAJAJAJAJA.
Saludos a todos y haya paz.
Siux
a mi me gustara aadir un viejo articulo de km77 de Juan Manuel Pichardo que podra aclarar
varios conceptos que se comentan. A mi me pareci muy interesante sin meterse en fisica pura ni
en ejemplos cotidianos absurdos para explicarlo.
Si los moderadores ven conveniente eliminar el enlace, ningun problema por mi parte, solo pongo
como complemento al artculo
un saludo
http://www.km77.com/tecnica/motor/par/t01.asp
(http://www.km77.com/tecnica/motor/par/t01.asp)
FDelgado
@nachetetm, ese era el objetivo del artculo, explicar al lector medio estos conceptos bsicos.
Quiz he dado por sentado algunos pasos que no debera. Al menos espero que te haya quedado
claro que un par mximo superior no implica ms potencia a bajas vueltas.
@drunkenclam, yo te he dado la razn en lo que creo que ests en lo cierto y te he demostrado
dnde te equivocas con la mayor educacin. Si eso es para ti una actitud arrogante, no estoy de
acuerdo. Yo no me atrevo a juzgar a alguien y llamarle ignorante si no s con quin estoy
hablando, slo puedo limitarme a rebatir su argumento.
@Iaki, los tractores necesitan potencia, y te explico por qu. Al arar una tierra tienes que ejercer
una fuerza para romper el suelo. Esa fuerza multiplicada por la velocidad del tractor te dar un
valor de potencia. Pongamos un ejemplo prctico. Imagina que la fuerza que tiene que ejercer el
arado es de 100 kN, y que el tractor quiere moverse a 1 m/s. La potencia mecnica que tendr
que dar el motor del tractor es de 100 kW.
El motor del tractor ha de generar esa potencia mecnica, independientemente de su tecnologa
(gasolina, disel, elctrico). Imaginmonos que el tractor tiene unas ruedas de 1m de dimetro.
El par en las ruedas tiene que ser de 100 kN 1 m = 100 kNm. Que se corresponde,
evidentemente, con que las ruedas giran a 1 rad/s, con un par de 100 kNm, lo que da una potencia
de, nuevamente, 100 kW. Ahora supongamos que tenemos una relacin de transmisin de 100:1.
Esto implica que el motor estar girando a 100 rad/s (o lo que es lo mismo, 955 rpm) . Y que el par
ser 100 veces menos, claro, 1 kNm. La potencia en el motor, en este caso ser, nuevamente, 100
rad/s 1kNm = 100 kW. Ahora imagina que la relacin de transmisin no es 100:1 sino 200:1. El
motor ya no estar girando a 100 rad/s, sino a 200. Y el par motor necesario no sern 1000 Nm
sino 500 Nm. Nuevamente si multiplicamos 500 Nm por 200 rad/s nos da 100 kW.
Si en lugar de tener un tractor con 100 kW tenemos un tractor con 200 kW, podremos hacer una
fuerza sobre el arado de el doble, lo que significa que podremos tirar de un arado el doble de
grande. Tambin se pueden arar tierras con un motor de frmula 1, con la relacin de transmisin
adecuada, se podra tirar de un arado muy grande.
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FDelgado
@AlbertoYages, completamente cierto, la aceleracin es resultado del equilibrio de fuerzas en

las ruedas. Pero ese equilibrio no es sencillo de realizar. Dices: A igualdad de relaciones de
transmisin, de peso del vehculo, de potencia, de todo excepto de par, el motor con ms PAR
acelerar ms el vehculo que uno con menos PAR, porque aplicar mas par en las ruedas
motrices y por lo tanto ms fuerza de empuje. A igualdad de todo, un vehculo con las ruedas
ms pequeas acelerar ms, y uno no va comparando prestaciones de coches mirando el
dimetro de las ruedas. Lo que no tiene sentido es comparar dos motores con la misma relacin
de transmisin.
La afirmacin de que el Honda acelera ms que el Dacia est basada en datos empricos, es
simplemente un ejemplo de que an teniendo un par motor muy superior, no se obtienen mejores
prestaciones. En cualquier caso, se podra hacer esa afirmacin simplemente basndonos en que
el fabricante de ambos automviles han diseado los desarrollos del cambio para que siempre se
encuentren cercanos al punto de potencia mxima.
La ecuacin a=P/mV est perfectamente utilizada. Efectivamente no es la aceleracin que tiene
un vehculo con una potencia hasta llegar a una velocidad, sino la aceleracin que experimenta un
vehculo de masa m circulando a una velocidad V y cuya resultante de potencia es P. Esta
resultante es la potencia del motor menos la potencia de prdidas y resistencia.
De dnde sale esa ecuacin es muy sencillo. P = Fv, mientras que F = ma. Si sustituimos tenemos
que P = m a v.
Es evidente que le motor de F1 con la relacin de transmisin de camin no podr ejercer el par
necesario a las ruedas. No s por qu el motor del F1 tiene que mover el triler con los
desarrollos del camin. No tiene ningn sentido, evidentemente tendrs que ponerle una
transmisin adecuada. Utilizamos el combustible del camin tambin?
@Liatti, Gorka, efectivamente son dos formas iguales de ver el mismo problema, pero por algn
motivo existe la creencia de que 100cv con 500Nm de par son en alguna forma diferentes que
100cv con 100Nm de par, que es como decir que 1 kg de paja pesa ms que 1 kg de plomo, y eso
es lo que quera dejar claro. Lo que hace falta saber es, como habis dicho ambos, la curva de
potencia en todo su rango.
El par motor es un dato tan relevante como lo puede ser el par en el eje intermedio del cambio.
Sabiendo el par en el intermedio del cambio, las relaciones de transmisin, la reduccin del
diferencial y el dimetro de las ruedas, tambin podemos calcular el par en la rueda.
@DavidTorregrosa, me gusta tu ejemplo, pero me vas a permitir que lo modifique un poco. La
potencia sera la cantidad de patatas por minuto que se suben a la mesa (trabajo por unidad de
tiempo) y el par las patatas que suben de cada vez. El tipo delgadito sube 1 kg cada segundo,
mientras que el otro fortachn sube 30 kg cada 30 segundos. Los dos suben 60 kg de patatas por
minuto, es decir, tienen la misma potencia. El resultado es que los dos tardarn lo mismo en subir
todas las patatas.
nachetetm
@FDelgado, muy claro no me ha quedado, pero me voy haciendo una idea. Creo que el artculo se
vera beneficiado con ms ejemplos reales de aceleracin y recuperacin entre coches similares.
Ah creo que podramos hacernos una idea mejor los legos como yo.
Lo que me ha quedado clarsimo es el EGO de los ingenieros, menudos hachazos! Seores
clmense, que esto es una discusin amistosa.
Valmh
No suelo comentar por aqu, pero voy a romper la costumbre. Tan difcil es darse cuenta que la
potencia es una magnitud obtenida multiplicando el par por las revoluciones? Y que la
aceleracin que puede dar un vehculo depende univocamente del par multiplicado por las
revoluciones del motor y por la reduccin de la caja de cambios/diferencial? No me parece tan
dificil.
El artculo no creo que se merezca semejante linchamiento, la verdad, y el grfico de aceleracin
del Mazda sc y el S2000 me parece una buena forma de ilustrarlo.
Por cierto, yo apuesto a que un motor de Formula 1 podra tirar de un trailer, Pongamos un
desarrollo en 1 que alcance 10km/h a tope de vueltas, unos 0.6 km/h a 1000 vueltas, y uno en la
ltima marcha de unos 8. Tiene que tirar si o si, las matematicas no mienten.
ramon
He leido este trabajo y sus comentarios.

La primera conclusin que saco es que soy un pragmatico y los comentarios posteriores
refuerzan mi pragmatismo, es decir lo que no entiendo no lo discuto y si discuto invoco
cualificaciones para ello.
En este caso, como no entendi casi nada ( yo slo soy mdico), me abstengo de opinar pues no soy
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capaz de valorar los argumentos de unos y de otros.

Lo que si puedo valorar son las formas y algunas parecen olvidar que no por decirlo ms alto es
ms verdad.
Quizs unos y otros deberan haber invocado bibliografa en apoyo de sus tesis.
Jsc
Como usuarios, lo que nos interesa es curva de potencia, que es la que mas se va a asemejar a lo
que el coche nos transmite, y ya de querer liarla las relaciones de cambio.
En la curva de par a priori vamos a ver poco o nada, a menos que estea solapada con la de par. La
curva de par entiendo que es importante para ingenieros y preparadores.
Al final es como hablar de arroz cocido o sin cocer, y como usuarios lo que nos interesa es el arroz
cocido.
Lo de que un coche con mas par (maximo) anda mas? Mentira
A misma potencia cuanto mas par, mas lento va a girar y menos abanico de rpms de utilizacion va
a tener:
Tractor 150cv 700nm rango de trabajo :700-2500rpm
Coche (diesel) 150cv 320nm 800-5000rpm
Coche (gasolina) 150cv 200nm 800-8000rpm
Moto 150cv 100nm x-12000rpms
Con cajas de cambio adecudadas, todos podrian hacer el mismo desempear la misma labor a la
misma velocidad, los motores menos par necesitarian desarroyar mas trabajo (mas rpms) y se
calentarian antes y tendrian mayor desgaste, y los motores con mas par aguantarian la
temperatura y el desgaste, pero acosta de un mayor peso y volumen, de ahi que no tenga sentido
una moto con motor de tractor ni al reves.
Mas potencia siempre es mejor, mas par no es mejor ni peor, es diferente.
Esto es lo que yo entiendo y mi humilde opinion de calle, no soy ingeniero ni nada
Alberto
Horsepower sells cars, torque wins races. El que escribi esto tena el culo pelado de
discusiones como sta, y nos saca millas de ventaja.
Horsepower is how fast you hit the wall. Torque is how far you move that wall. Este deba de ser
un contertulio suyo.
Curiosamente, ninguno se centra en descalificar, ni siquiera en negar o rebatir la opinin de
otros. Pero se explican de cine.
Deben de saber, de verdad, mucho.
Alberto Yages
@FDelgado, Vale acabo de comprender a que te refieres en el artculo, la clave est en lo que has
dicho en tu ltimo comentario, basarse en que el fabricante ha instalado una transmisin
adecuada.
Por lo tanto al final lo importante es el par, pero el par aplicado en la rueda y no el par que viene
del motor ya que este pasa por la transmisin y al final acaba con un valor diferente.
Como lo nico que es igual al final en la rueda es la potencia y basndose en que el fabricante ha
instalado una transmisin adecuada al final lo adecuado es comparar potencias y el par del motor
es algo secundario. En eso estoy de acuerdo.
Basndose en eso se puede decir que el par del motor es algo secundario a efectos prcticos de
comparar prestaciones de vehculos, s, pero no se puede decir que sea algo tan secundario,
ancdotico, cuando toda la transmisin del vehculo se disea en funcin de este. Este punto se
tendra que haber explicado bien porque lleva a confusin y si dices que quin habla de par motor
es un tipo que se est haciendo el listo, hombre, pues depende.
Creo que eso es a lo que te refieres en el artculo, pero es que eso no ha quedado claro con las
explicaciones dadas en l. Decir solo importa la potencia, el par no importa, pones ejemplos y no
se menciona la relacin transmisin en todo al artculo entiende que lleva a confusin. Aunque
leyendo tus comentarios ltimos s veo que tienes los conceptos claros y correctos.
Respecto a la frmula a=P/mV o est mal explicado en el artculo o yo no haba entendido bien
la explicacin, en cualquier caso ya est todo aclarado.
Evidentemente es muy tonto poner un motor de f1 en un camin sin cambiar la transmisin pero
es que si dices simplemente un motor de f1 podra mover un triler y ya est, entiende que lleve
a confusin ya que no todos los lectores intuimos que te refieres con una transmisin diferente,
lo correcto hubiera sido un motor de f1 con una transmisin adecuada podra mover un triler.
Con lo de los tanques pasa ms de lo mismo y al final la clave est, como digo antes, en que en
todo el artculo no se mencione a la transmisin, se ha tenido que nombrar en los comentarios, a
partir de ah se hubiera aclarado todo.
Anteriormente dije que confirmaba lo dicho por @DrunkemClam. Pero hay una cosa pas por
alto, estoy de acuerdo en que te habas olvidado de la transmisin, no estoy de acuerdo en que la
potencia de salida en una transmisin mecnica es diferente a la de entrada. La potencia de
entrada y salida es la misma (sin contar las prdidas).
Finalmente si creo que hemos llegado a las siguientes conclusiones en las que coincidimos:
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-El par importante es el par aplicado en la rueda. Para ello el fabricante disea una transmisin
adecuada.
-El par motor en si mismo no es indicativo de prestaciones ya que llega a las ruedas con un valor
diferente al pasar por la transmisin.
-Por todo ello y para no estar manejando datos de par motor, relaciones de transmisin,
dimetros de rueda, etc a efectos prcticos se utiliza la potencia para comparar prestaciones.
-Lo que dice @Gorka: Yo lo que os dira es que os olvidis tanto de la potencia mxima y la del
par mximo. Lo que se necesita es la CURVA COMPLETA de par o de potencia para saber cul es
mejor. Por qu? Porque las dos os cuentan la misma historia. Para qu, entonces, potencia
mxima y par mximo? Bueno, es una manera conveniente de darte una idea de las
caractersticas del motor, simplemente.
Al final lo importante de todo es que nadie ha sido asesinado en esta discusin. Un saludo.
Sparks
Pardiez.
Disculpen mi error.
N*m/s = Potencia
N*m = trabajo.
Sin embargo
@Drunken Clam:
Imagino que usted preferir llevar un motor de tractor
Con 1000Nm de par y 80CV.
Porque acelerar mucho mejor que un motor, por decir algo de un molinillo con poco par como
un S2000 con 200Nm y 240CV.
Ah, claro, que tenemos una relacin de transmisin que al final nos dar el par que podremos
aplicar a la rueda y que ser el mismo para la misma aceleracin. pero EN LA RUEDA que NO
EN EL EJE, porque tambin podemos tener un par grande en el eje pero con unas ruedas enormes
dar menos aceleracin a igual par.
Lo que hace que aceleremos ms o menos es la potencia en la rueda (ni siquiera el par) . Punto.
Te pongas como te pongas. Es la cantidad de energa por segundo que puedes aportar al mvil
(llmese coche). Ese incremento de energa que solo depender del incremento de velocidad que
se le haya aportado al coche ser ms o menos rpido dependiendo de la potencia.
Lo que ocurre es que un coche con mucho o poco par de giro rpido o lento tendr la misma
aceleracin si entrega la misma potencia a los palieres.
Me parece muy bien que sea usted ingeniero de muchsimas cosas pero el ego no te va a dar la
razn y te han faltado las formas. Y parece que no te han quedado los conceptos claros en tu
escuela.
Dani
De todas formas el par o potencia en el cigueal creo que tambin es importante porque ayuda a
que el resto de elementos de un coche (compresor/ correas de servicio/ todo lo que se conecte
hoy en da) no afecten tanto al rendimiento del mismo. De hecho creo que el simple hecho de
poder salir desde 0 sin pisar el acelerador, solo soltando embregue, es un claro dato de que el par
si importa a la hora de arrastrar peso.
Dani
Por cierto, incluso el hecho de cambiar el volante motor, aligerndolo, cosa que hice con un
prelude hace unos aos, hace que cambie el comportamiento al 100%, subiendo de revoluciones
como un diablo pero pasndolas canutas para mantener el ralent.
Creo que para saber que coche es ms prestacional slo hay que ir a mirar el 0 a 100 y los datos
de recuperaciones tal como ha comentado un compaero por ah arriba, el resto de valores
carecen de importancia por si solos.
FDelgado
@AlbertoYages, me alegro de que hayamos llegado a las mismas conclusiones. Es cierto que
quiz he dado ciertos conceptos por sobreentendidos y explicaciones implcitas. Pero creo que si
el lector en lugar de ponerse a la defensiva y sacar punta a todo, lee el artculo con inters y ganas
de entender lo que el autor quiere transmitir, queda todo claro.
Alberto
20/10/2015
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@fdelgado
Pero creo que si el lector en lugar de ponerse a la defensiva y sacar punta a todo, lee el artculo
con inters y ganas de entender lo que el autor quiere transmitir, queda todo claro.
Siento mucho escribir esto en 8000v, pero despus de esta contestacin est claro que usted se
est empezando a quedar solo como el nico que no ha entendido nada. Pero de nada.
ismol
Tras leer el artculo, muy interesante en mi opion, y el bebedero de patos que se form despus,
veo que muchos de los que han comentado han entendido par donde deberan haber entendido
par mximo, quiz en parte culpa del escritor que no ha sabido mantener el mismo nivel de
claridad a lo largo de todo el articulo, cosa que por otro lado es perfectamente normal dado el
nivel de profundidad al que ha llegado el tema.
Tambin creo que el autor no es del todo preciso al afirmar que el par no gana carreras, aunque
creo que en realidad lo que quiere decir es que el par mximo no gana carreras, porque el par
(no el mximo, sino el par y su distribucin a lo largo del rango de rpm) si gana carreras y en el
mundo de los rallies sin ir mas lejos se encuentran ejemplos fcilmente. Efectivamente, el par
mximo no gana carreras, en el sentido de que el motor de Antonio Albacete (sus prestaciones)
en un Fiesta WRC no se clasificara ni por delante de los R1, pero dentro de los WRC, dentro de la
homogeneidad de los motores, el que obtiene mejor par (mejor curva, se entiende) aunque no
obtenga ni un solo caballo mas, s gana una notable ventaja.
Creo que lo mas inteligente es lo que he ledo en algn comentario: no casarse con ninguna
corriente de pensamiento. Cada motor para lo que es, y dentro de eso, lo que mas satisfaga a
cada uno. En mi caso, prefiero un giro rpido con menos par, lo digo por si hay algn talijapo que
me quiera dejar una tarde su coche
ismol
Aprovecho para dar mi opinin, al hilo de lo que he ledo a alguien en los comentarios, acerca de
las recuperaciones: nada me parece ms injusto que comparar recuperaciones de la manera en
que se hace en muchos medios (algunos muy reconocidos), eso de 80-120 en cuarta, o en quinta.
Primero, porque esos 80-120 pueden pillar a contrapi al desarrollo de la caja, al final lo que van
a conseguir es que los fabricantes pongan un desarrollo para conseguir una medicin fulgurante
en esa prueba y el resto de los rangos de uso sea una castaa
Y segundo, porque da por sentado que todos los motores se conducen igual y en las mismas
marchas, cuando hasta el ms tonto sabe que esto una de las mayores absurdeces posibles. Las
nicas mediciones que sensatas me parecen valores de recuperacin ms rapidos posibles (la
marcha es indiferente) y al menos a dos velocidades distintas, por ejemplo de 50-90
(recuperacin muy frecuente) y la manida 80-120
FDelgado
@Dani, los consumos auxiliares estn dimensionados para poder ser movidos por el motor. En
funcin de las revoluciones de giro del motor el dimetro de las poleas cambiar para adecuarlos
al rgimen de giro del motor.
Al decir el par o potencia en el cigeal, no s si tienes claro que la potencia se conserva pero el
par vara entre todos los elementos de la transmisin. En el comportamiento al soltar embrague
sin pisar el acelerador influye la potencia remanente a rgimen de ralent, independientemente
del par motor que de en ese rgimen, y ms an, del par motor mximo.
Respecto al volante motor aligerado, ests cambiando la inercia del vehculo. Cuando aceleramos
con un coche, tenemos que acelerar linealmente toda la masa, aplicando una fuerza (F = ma),
pero tambin tenemos que acelerar angularmente todas las inercias rotatorias (T = Ialpha) al
aligerar el volante motor no ganas potencia ni par, pero reduces la inercia, lo que resulta en una
ganancia en aceleracin. Es equivalente a aligerar el coche.
El cometido del volante de inercia es, precisamente, permitir al motor girar a bajas revoluciones,
por lo que al reducir su inercia ests limitando esta capacidad.
Sparks
FDelgado
Sinceramente, parece que aunque en tu artculo no hayas hecho las cosas para nios de 5 aos
quedan claras ciertas nociones. Que lo importante es la curva de potencia y el ndice de
elasticidad (aunque no lo has definido).
Y que el par efectivo no tiene mucho de relevante si no se dan relaciones de transmisin y
velocidad. y al final eso es tener en cuenta la potencia.
Para todos los ingeniersimos que parece que quieren demostrar sacando punta a absolutamente
todo. estara bien que se aclararan porque a esas alturas ya deberan tener claros ciertos
cimientos que cualquier chaval de la FP puede tener ms claros.
20/10/2015
Pgina 24 de 28
Sr Mango
Creo que los ltimos comentarios aclaran el tema, y tal y como yo lo he entendido, lo que
fdelgado quiere decir es:
Olvida el par mximo del motor, qudate con el dato de potencia mxima y un grfico de par o
potencia a lo largo de las rpm. Con eso realmente es con lo que se pueden comparar motores. El
par mximo, que no la curva de par, es un dato bastante intil.
Y esto lo suscribo plenamente.
FDelgado
@ismol, eso es lo que quera tansmitir, que lo importante es la forma de la curva de par, no los
valores. Lo importante es que los motores de WRC comienzan a dar potencia mxima a medio
rgimen, si no recuerdo mal, ms de 300 cv desde 3000 hasta 6000 rpm. Si por reglamentacin
pudiesen llevar otro tipo de motores que girasen ms altos de vueltas podran tener una misma
curva de par (en forma) pero con unos valores inferiores y ser igual de demoledores. Como no es
as, y las rpm son un lmite constructivo, la forma de conseguir una mejor curva es a base de subir
par.
@Sparks, no he definido el ndice de elasticidad como lo definen en algunos sitios porque no he
querido ponerle nmeros. Al final, existen tantos factores si queremos afinar que la nica manera
de hacer nmeros es una simulacin. Lo que pretenda es transmitir por qu un motor tiene
buenos bajos o slo funciona cuando est arriba del cuentavueltas, que no tiene nada que ver con
las cifras de par, sino con la forma de la curva.
@SrMango, esa es la conclusin del artculo, quiz debera haber empezado por ah.
Juan
Y llegados a este punto, alguien podra explicar el caso de un motor elctrico? A qu se debe esa
aceleracin estratosfrica de un Tesla o de un BMW i8 con sus motores elctricos?
Drunken Clam
@Juan: A que tienen un par motor alto y constante desde 0 revoluciones, aunque en ocasiones
empieza a caer a altas vueltas. Adems de eso, no hacen cambios de marcha. Cuando un motor
normal llega a alto rgimen y consigue una alta aceleracin, el motor elctrico ya cuenta con ella
desde parado.
Por eso no se puede comprender la aceleracin de un coche elctrico mirando la curva de
potencia slo, tienes que analizar la curva de par para ver cunto par est dando desde parado.
Es un muy buen ejemplo sobre par y potencia, porque ejemplifica cmo motores de
notablemente menos potencia aceleran ms que motores ms potentes, y ms an por lo
importante de la relacin de cambio, lo que limita la velocidad mxima de los coches elctricos.
Otro buen ejemplo son los coches de rally, con los WRC contando con alrededor de 300 cv,
acelerando (transmisin aparte) mucho ms que coches de competicin de otras categoras, con
motores con curvas de par ms picudas (ms potencia) pero menos llenas, y relaciones de
transmisin ms largas (ms velocidad mx.).
Jon
Un coche elctrico tiene una aceleracin brutal desde parado porque tiene ms potencia a bajas
revoluciones que uno con motor trmico, consecuencia de tener ms par a esas revoluciones.
Como en un 0-100 la velocidad de giro del motor tiene que pasar s o s por la parte baja-media, el
elctrico acelerar ms que uno con motor trmico por disponer de ms potencia, ya que a igual
velocidad de giro de la rueda tendr ms par en la rueda para acelerar. Una vez que el coche con
motor trmico alcance su zona de potencia mxima, si tiene una mayor potencia mxima
acelerar ms aunque su par mximo sea menor.
El truco que tienen los elctricos para acelerar ms con menos potencia es reducir las
relaciones de transmisin sacrificando velocidad. Por ejemplo, un Tesla S P85 con 421CV alcanza
solo 212km/h, mientras que el M3 F30 de 431CV alcanza unos 290-300km/h.
Los WRC aceleran ms que coches con ms potencia sacrificando velocidad, ya que en un tramo
no ir a ms de 200km/h.
Dos coches con la misma potencia y peso tendrn prestaciones muy muy parecidas aunque uno
tenga 200Nm y el otro 400Nm de par mximo, cada uno con sus relaciones de transmisin
adecuadas. Lo que ser diferente es el modo de conducirlos, ya que uno habr que llevarlo muy
alto de vueltas y el otro a menos revoluciones, cada uno con sus ventajas y desventajas (suavidad,
vibraciones, consumo, desgaste, peso, etc).
Saludos, y viva los motores atmosfricos de giro rpido! :)
20/10/2015
Pgina 25 de 28
FDelgado
El mundo de los motores elctricos es tan variado, que hay que tener an ms cuidado con el
valor del par, puesto que puedes tener dos motores con curvas de potencia equivalentes, pero
uno dando el doble de par que el otro (y por tanto uno girando la mitad de rpido).
Aciertas de pleno en que consiguen una alta aceleracin (en relacin a su potencia) por dos
motivos:
-Consiguen un valor de par muy constante desde parado hasta el rgimen de potencia mxima.
-Mantienen potencia mxima durante un rgimen de utilizacin muy amplio, lo que permite, en
muchos casos, evitar el uso de una caja de cambios.
Estos dos motivos son independientes de las cifras de par.
Lo mismo sucede con el segundo ejemplo del WRC, lo defines perfectamente al hablar de curva
de par picuda, no de valores de par. Los WRC se comportan de esa manera porque consiguen dar
potencia mxima desde medio rgimen hasta el corte. Esto es as porque el par es superior a
bajas revoluciones que a altas revoluciones, pero si los valores de par los comparamos con otro
motor que se mueva en un rango de revoluciones diferente nos podremos hacer un lo.
otro
qu raro que despus de este artculo se hayan apresurado a sacar tan rpido otros dos
artculos en 8000v.
Por otro lado, leer este artculo y leer las contestaciones de su autor despus de tantas crticas.
hay un mundo de diferencia de el artculo a sus respuestas.
Dicen que de sabios es rectificar.
STAFF
@otro
Jajajaja, le sacis punta a todo, el puente y el viaje a Paul Ricard ya estaban programados antes de
sacar este artculo.
No slo le hemos subido el viernes otra vez a Twitter
(https://twitter.com/8000vueltas/status/652554261633630208) si no que estamos preparando
una segunda parte. Viendo las respuestas que ha tenido, tanto a favor como en contra, y el
inters que ha generado te dira que no tenemos ningn inters en tapar el artculo, ojal todos
tuvieran tanto movimiento.
FDelgado
@otro, los comentarios explican el artculo, no lo corrigen.
PATABRAVA
Lo primero es, como siempre, felicitar a 8000v por buscar colaboraciones de alto nivel.
Habiendo dicho esto, queda claro mi afinidad de pensamiento no al autor, (que tambin) sino
sobre todo a la tozuda realidad de la fsica. Al menos tal y como se apresur este a aclarar,
hablando de fsica no subatmica.
Respecto al artculo en si, yo tambin le pongo objeciones: creo que debera haber sido ms
tcnico, riguroso en el plano de formulaciones, y amplio desde el principio, no dando lugar a
posibles interpretaciones.
Tambin creo que los comentarios desfavorables son siempre bienvenidos, cuando estn
elaborados desde el respeto y las crticas tcnicas sean versadas con ejemplos y definiciones, tal
y como hizo el autor.
Veo que hay comentaristas que se han sentido aludidos por haber sido siempre de la corriente
filosfica del Par, pero en vez de rebatir y/o bajar al barro de los nmeros, se han limitado a
descalificar. Un saludo a las almejas. Borrachas tambin.
Yo como no soy fsico, ingeniero ni mdico
Motor elctrico: potencia mxima casi lineal entre 0 y 100 %. Desde 0 Km/h est acelerando con
su mxima potencia, por lo que suele disponer de mayor potencia efectiva que los habituales de
gasolina o gasoil durante el arranque desde parado.
En cambio uno que tenga mayor potencia mxima pero esta se d nicamente cercana a su
100%, deber tener una transmisin (sin entrar a hablar de traccin en ningn caso) adaptada a
ese margen de utilizacin. Es lo que ha explicado el autor o as lo he entendido yo.
Pero lo que tengo claro es que entre dos motores con una curva de par que tenga la misma forma
(da igual que este par sea en un caso 100nm y el otro 15000nm), me quedo con el que tenga
mayor potencia mxima.
20/10/2015
Pgina 26 de 28
Alguien escuch alguna vez, mi coche dispone de un gran par de frenado? No, verdad?
En el articulo de 8000v citado aqu acerca de los frenos, una de las afirmaciones que a mi
personalmente me sorprendi, fue la de que el dimetro de los discos no est relacionado con la
POTENCIA de frenada. Pero como lo explicaron, a aprender y callar.
Lo que me hubiera extraado hubiera sido que en los comentarios se hubiera puesto a parir al
autor por ser una afirmacin comn en las barras de bar, cosa que ese da no pas.
En fin, esperando la segunda parte, y ahora a leer los dems artculos de la siempre admirada y
nunca ponderada revista de 8000vueltas.com
Bebe a bordo
Lo que me ha quedado claro al final es como se comportan estos ingenieros cuando hablan, no me
ha gustado nada en lo que ha quedado este blog por momentos. Me imagino como se habr
sentido Walter Rohl en mas de una y de dos ocasiones tratando de mejorar un vehiculo.
Carlos_SG
Hablamos de simplezas como el par mximo. Describamos esa funcin. Hablemos de par total
como la integral de la curva de par y digamos cmo est distribuido. Eso es lo que sirve, lo dems
son numeritos.
lovalle
Quiero dar mi enhorabuena a 8000v y al autor del artculo por aclarar (por fin) este tema, que ya
se haba discutido anteriormente en el blog, sin que quedara suficientemente claro.
Si de verdad alguno de los que se ha declarado ingeniero ha pasado 4, 5 o incluso 6 aos por una
escuela de ingeniera y ha salido sin tener capacidad para entender el artculo, ni los conceptos de
fsica de la ESO que se manejan, es como para que cambiemos el sistema educativo de arriba a
abajo
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BMW i8, inesperado

396552), delarosa (http://8000vueltas.com/2013/06/06/guiadefinitiva-de-nurburgring-nordschleife-el-ring-el-paraiso#comment-

258970), Axel (http://8000vueltas.com/2013/06/06/guia-definitiva-

Artculo escrito por fdelgado

Pedro Valiente (http://8000vueltas.com/2013/06/06/guia-

llevan motores IVECO.

143690) [... ()]

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lovalle (http://8000vueltas.com/2015/10/06/par-y-potencia-laeterna-discusion#comment-394958), Carlos_SG

Los cinco coches de mi garaje

Ferrari F15T con motor IVECO

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garaje#comment-353990), Antonio Carlos

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Motores V8: esto es

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obseso de los coches, desde

Esta grfica es un pequeo

el- Ford Ford elleyendo los que tengais

76 comentarios en PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIN

Potencia = fuerza x desplazamiento

interesante. pero tengo que releerlo para asimilarlo como es debido.

PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIN 8000vueltas.com

@aficionado: Pequea correccin, potencia = fuerza * desplazamiento / tiempo = fuerza *

6 de octubre de 2015 a las 18:36

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@Drunken Clam y @LeStrat, lamento vuestras opiniones. He intentado darle al artculo el

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@fdelgado, me ha resultado especialmente difcil de comprender la comparacin entre el S2000

A m me gustara preguntarle a tal experto si ha abierto un libro de mecnica o de motores en su

PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIN 8000vueltas.com

Resumen: El rendimiento de un motor lo determina su curva de par. El rendimiento de un coche

PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIN 8000vueltas.com

Menuda pandilla de ignorantes

7 de octubre de 2015 a las 10:03

Me ha gustado mucho el artculo. Felicidades.

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Yo, cuando he leido lo de curva llena, he dejado de leer

Pufff!!!! En menudo berenjenal se ha metido el autor.

PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIN 8000vueltas.com

Dicho lo anterior, se resume en que el PAR ES EL QUE DA LA ACELERACIN A UN VEHCULO,

PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIN 8000vueltas.com

Potencia = variacin de energa cintica. -> variacin de energa cintica variacin de

7 de octubre de 2015 a las 22:18

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Uau, menuda se ha liado,

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@AlbertoYages, completamente cierto, la aceleracin es resultado del equilibrio de fuerzas en

He leido este trabajo y sus comentarios.

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capaz de valorar los argumentos de unos y de otros.

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