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DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL.TRANSPORTES
EVALUACIN PRACTICA
DE NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS CONVENCIONALES
DE DOS CARRILES EN ESPAA
0s
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I iK'vr-P-
I-
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%
W.W/
. .
i
AUTOR:
DIRECTOR:
Mariano Gulln Lw
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
TESIS DOCTORAL
TRIBUNAL CALIFICADOR
Presidente
Vocal 1
Vocal 2
RoM>
Vocal 3
Vocal Secretari
V i c W ^o+cb-z
bhn,
APTO cot\
L# D P WA J[ Ui/f-D
Madrid , a
I de
Itrt-ho
de 1995
/W
AGRADECIMIENTOS
Dijo un autor clsico que "dedicar un libro es una forma de pedir limosna". Esto puede
ser muy aplicable a un libro normal, dado que en general la dedicatoria responde a un deseo de
que otros bolsillos, distintos de los del autor y presumiblemente ms desahogados, costeen la
edicin. Pero esto suele hacerse con el libro ya escrito, con lo que se puede mostrar a la vctima
propiciatoria el ingenio o el valor del t e x t o . Hacer esto, qu duda cabe, facilita la tarea de pedir,
ya que la calidad del libro puede mover al donante a implicarse en su publicacin.
El caso de una tesis doctoral es un punto ms paradjico, por cuanto para llegar a esta
pgina el autor ya ha tenido que pedir diversas cosas a todos los aqu citados -y a muchos ms-,
de forma que se pide limosna antes de que los que la tienen que dar vean la calidad y esfuerzo
del trabajo. Por esto la pgina trata, como es de ley, de agradecimientos. En mi caso, como en
tantos otros, han sido muchas las personas que han hecho posible que este texto pueda ver los
ojos de los miembros del tribunal que deben juzgarlo.
Gracias tambin a Flix Prez, que me ayud material y moralmente para terminar por
fin la tesis. Y a Alberto Camarero y Mara Castro, que me espolearon cuando lo necesitaba. Vicen
y ngeles me ayudaron con tareas diversas y muy importantes, como construir el alimentador
de las cmaras, medir los tramos o reducir datos en interminables hojas de clculo. Jos
Simontalero y sus hermanas Roco y Teresa me prestaron su cmara de vdeo para todos mis
ensayos.
El apoyo principal de la tesis fue, claro, su director, Mariano Gulln, que supo siempre
encaminar mis esfuerzos en la direccin adecuada. Gracias tambin a Miguel ngel del Val y a
Carlos Kraemer, que me apoyaron para comenzar mi tesis, me exigieron que la terminara y me
dieron entre estos dos momentos sabios consejos y crtica clara e imparcial.
Gracias a mi familia entera, padre, madre, hermanas y abuela, que han sufrido la tesis
en diversos grados de abandono en una u otra poca. Y, por supuesto, a Teresa, a quien ped
mucha comprensin, trabajo, asistencia, apoyo, tiempo y esfuerzo, y de quien obtuve t o d o lo
pedido y mucho ms. A todos, infinitas gracias.
^ L O M ^
J^cga
Consulta en Biblioteca.
Reproduccin parcial por fotocopia de las pginas/Captulos ( ):
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2.
le^ro
de1.9 7.j~
AUTOR DE LA TESIS:
Nombre: h M ^ L
ZOHK/JK
Domicilio u&ft L IIO IO/J (o
C. Postal \L(,o
Ciudad
G MAv^cK
Telf.:
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G^cfA
/- L
RESUMEN
En la presente investigacin se realiza una revisin de los criterios de
evaluacin de niveles de servicio en carreteras convencionales de dos carriles, seguida
por una nueva propuesta de evaluacin a partir de los parmetros de circulacin que
afectan directamente al conductor.
El nivel de servicio de carreteras de dos carriles se ha determinado
tradicionalmente a travs de dos factores: la velocidad de recorrido y la relacin
intensidad/capacidad. El primer parmetro es demasiado simple, y no revela bien os
cambios en el nivel de servicio, por ser la curva i-v demasiado plana. El segundo es
una medida macroscpica, que el conductor no percibe, y que slo interesa al
administracin de la carretera.
La presente tesis comienza por establecer un mtodo de toma de datos de
trfico en carreteras mediante la utilizacin de tcnicas de vdeo y programas de
ordenador, con el objeto de minimizar el tiempo de anlisis y permitir el empleo de
tcnicas sencillas que pueden ser empleadas sin necesidad de adquirir equipos muy
costosos y especializados. Con este mtodo se tomaron datos en cuatro carreteras con
intensidades de circulacin medias a altas. Los perodos de toma de datos fueron de
tres horas por carretera. Para el anlisis de caractersticas se consideraron perodos
del orden de 5 minutos, sin interrumpir ninguna cola.
Se realiza a continuacin un estudio del trfico en estos perodos, analizando
su intensidad, velocidad media y distribucin de velocidades, caractersticas de los
intervalos, adelantamientos producidos y velocidades de recorrido de los vehculos que
intervienen en los adelantamientos. El estudio de los intervalos fue extenso, dado que
se consider que esta variable permite una aproximacin microscpica al nivel de
servicio, ms prxima al punto de vista del usuario. A partir de los datos recogidos,
y siguiendo varios criterios, se determina el valor del intervalo crtico de 4 segundos,
para utilizarlo en el establecimiento de niveles de servicio, de forma que un vehculo
que circula con un intervalo menor se considera demorado.
ii
iii
The proposed method allows the assessment of LOS in a given road based on
simple measurements take during four 15-minute periods in a total time of two hours.
For LOS estimations in future roads, a curve is given relating flow with percent of
delayed vehicles.
Finally, a comparative study is performed using different LOS assessment
methods and the proposed method. The result shows the advantages of the propoed
method.
NDICE
TESIS DOCTORAL:
EVALUACIN PRCTICA DE NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS CONVENCIONALES DE DOS CARRILES EN ESPAA
NDICE
1.
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1.
2.
3.
INTRODUCCIN.
1
PLANTEAMIENTO
DEL
PROBLEMA.
1.2.
OBJETIVOS
1.3.
METODOLOGA
11
2.1.
11
2.2.
MEDIOS EMPLEADOS
11
2.2.1.
Introduccin
11
2.2.2.
12
2.2.3.
17
2.2.4.
21
2.3.
25
2.4.
ANTECEDENTES
26
28
28
3.2.
31
3.3.
INTENSIDADES RECOGIDAS
33
vi
NDICE
4.
5.
40
4.4.
42
4.5.
43
4.6.
44
6.
38
38
39
47
47
49
5.2.1.
Introduccin
49
5.2.2.
Velocidad de recorrido
50
5.2.3.
52
5.2.4.
Columnas o colas
53
ESTUDIO DE INTERVALOS
57
6.1.
INTRODUCCIN
57
6.2.
CARACTERSTICAS
DE
LOS
INTERVALOS
MEDIDOS
62
6.2.1.
Intervalos recogidos
62
6.2.2.
64
6.2.3.
68
Vil
NDICE
6.3.
71
6.3.1.
71
6.3.2.
84
6.3.2.1.
Relacin
entre
intervalos
adelantamiento
6.3.2.2.
84
6.3.2.3.
98
6.3.2.4.
7.
111
6.3.2.3.1.
Curvas de densidad
113
6.3.2.3.2.
Curvas de distribucin
125
Conclusiones
127
130
7.1.
VELOCIDADES MEDIDAS
130
7.2.
130
7.3.
131
7.4.
7.5.
VELOCIDADES
DE
ADELANTAN
LOS
DE
VEHCULOS
LOS
137
QUE
VEHCULOS
ADELANTADOS
141
8.
143
9.
151
VIII
NDICE
10.
153
10.1.
INTRODUCCIN
153
10.2.
153
10.2.1.
Metodologa y comentarios
153
10.2.2.
159
10.3.
10.4.
10.5.
OTROS MTODOS
163
10.3.1.
163
10.3.2.
164
10.3.3.
Basados en %VD
168
171
10.4.1.
171
10.4.2.
172
10.4.3.
Densidad
172
10.4.4.
172
10.4.5.
173
10.4.6.
174
MTODO PROPUESTO
175
10.5.1.
Introduccin
175
10.5.2.
10.5.3.
176
10.6.
180
IX
183
NDICE
11.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
185
11.1.
CONCLUSIONES
185
11.2.
RECOMENDACIONES.
FUTURAS
LNEAS
DE
INVESTIGACIN
12.
192
BIBLIOGRAFA
194
(Apartado 6.2.3)
APNDICE 3: GRFICOS
REFERENTES
A LOS
VEHCULOS
QUE
PARTICIPAN EN ADELANTAMIENTOS
(Apartado 6.3.2.1)
APNDICE 4:
(Apartado 6.3.2.3)
APNDICE 5:
GRFICAS DE VELOCIDADES
(Apartado 7.3)
NDICE
APNDICE 6:
(Apartado 7.5)
APNDICE 7:
(Apartado 8)
ESTUDIO DE COLAS
NDICE
NDICE DE TABLAS
TABLA 2.1
MEDIDAS
CON
LAS
DISTINTAS
TCNICAS
TABLA 3.1
21
29
TABLA 3.2
...
31
TABLA 3.3
33
TABLA 4.1
TABLA 4.2
41
TABLA 6.1
42
TABLA 6.2
ESTIMADORES
62
ESTADSTICOS
DE
LOS
INTERVALOS
TABLA 6.3
INTERVALOS
66
CRTICOS
SEGN
DISTINTOS
CRITERIOS (segundos)
78
TABLA 6.4
ADELANTAMIENTOS REALIZADOS
85
TABLA 6.5
ADELANTAMIENTOS
(N)
ENTRE
VEHCULOS
CORRELACIONES
DE
ADELANTAMIENTOS
LA
ENTRE
91
PROPORCIN
DE
VEHCULOS
NO
CONTIGUOS (%ANC)
TABLA 6.7
ADELANTAMIENTOS
92
(N) DE VEHCULOS
NO
94
99
XII
NDICE
TABLA 6.9
TABLA 6.10
101
TABLA 6.11
101
TABLA 6.12
102
TABLA 6.13
102
TABLA 6.14
104
105
TABLA 6.15
107
TABLA 6.16
TABLA 7.1
120
TABLA 7.2
CARACTERSTICAS
ESTADSTICAS
DE
130
LAS
VELOCIDADES MEDIDAS
TABLA 7.3
CARACTERSTICAS
132
ESTADSTICAS
DE
LAS
UMBRALES
DE
NIVEL
142
DE
SERVICIO,
CON
149
XIII
NDICE
TABLA 10.1
NIVELES
DE
CARRETERAS
SERVICIO
DE
PARA
DOS
TRAMOS
CARRILES
DE
DE
155
TABLA 10.3
161
MEDIA
SEGN
VARIOS
AUTORES
163
TABLA 10.4
173
TABLA 10.5
TABLA 10.6
177
179
XIV
NDICE
NDICE DE FIGURAS
FIGURA 2.1
FIGURA 2.2
14
FIGURA 2.3
16
24
FIGURA 3.1
. . . 32
FIGURA 3.2
35
FIGURA 3.3
36
FIGURA 3.4
37
FIGURA 6.1
FUNCIONES
DE
DENSIDAD
DE
INTERVALOS
59
FIGURA 6.3
NMERO
DE
61
INTERVALOS
PORCENTAJE
. . 63
FIGURA 6.5
69
70
FIGURA 6.6
79
FIGURA 6.7
DE
CONTIGUOS. M-lll
ENTRADA.
VEHCULOS
87
XV
NDICE
FIGURA 6.8
DE
ENTRADA.
VEHCULOS
CONTIGUOS. M-600
FIGURA 6.9
88
DE
ENTRADA.
VEHCULOS
CONTIGUOS. M-607
FIGURA 6.10
89
FIGURA6.il
95
FIGURA 6.12
FIGURA 6.13
110
FIGURA 6.15
114
FIGURA 6.16
115
FIGURA 6.17
FIGURA 6.18
FIGURA 7.1
97
FIGURA 6.14
96
116
117
HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS DE Q
124
VELOCIDADES
MEDIAS
DESVIACIONES
135
FIGURA 7.3
136
138
XVI
NDICE
FIGURA 7.4
FIGURA 7.5
139
FIGURA 8.1
140
FIGURA 8.2
FIGURA 8.3
147
FIGURA 10.1
146
FIGURA 8.4
145
150
154
FIGURA 10.4
157
162
FIGURA 10.5
HOBAN (CONTINUAS) Y
RADELAT (DISCONTINUAS)
FIGURA 10.6
165
166
XVII
167
NDICE
FIGURA 10.7
85
(CONTINUAS)
HOBAN
(DISCONTINUAS)
FIGURA 10.8
169
FIGURA 10.9
170
178
DE
LA
APLICACIN
DE
182
LA
184
XVIII
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1.
El transporte por carretera es una parte capital del sistema de transporte en una
sociedad desarrollada y moderna. Espaa no es una excepcin en este apartado. En
1991, la demanda de transporte de viajeros total fue de 6.200 km por habitante y ao.
De ellos, 5.500 km (un 88,7 %) se realiz por carretera. En lo que respecta a
mercancas, el total de demanda de transporte ascendi a 202 mil millones de
toneladas-kilmetro, de las que la carretera sirvi un 75% [40].
Todo ello ocurre sobre una red de unos 318.000 km [49]. De esta red total,
la mayor parte est constituida por carreteras convencionales de dos carriles, con un
carril de servicio a cada sentido de circulacin y posibilidades de adelantamiento
sujetas a las condiciones de trazado en planta y alzado. Las Administraciones con
responsabilidades sobre la red son varias. En primer lugar est el Estado, que se
ocupa de la red de inters general del Estado (R.I.G.E.). Esta red alcanza los 21.000
km, aproximadamente, de los que alrededor de 5.700 km son en 1994 carreteras de
alta capacidad (autopistas o autovas) [49]. Las Autonomas y los Municipios
administran redes casi totalmente integradas por carreteras convencionales.
nicamente existen algunos itinerarios y vas urbanas y periurbanas como vas de alta
capacidad. Excepciones a esto son las Comunidades Autnomas del Pas Vasco,
Navarra, Canarias y Baleares, en las que no existe red explotada por el Estado. Las
Diputaciones se ocupan de las redes locales, con mucha extensin, pero relativamente
poca circulacin. El ICONA y el IRYDA se encargan de administrar las redes de
caminos agrcolas y forestales [1].
Las intensidades de circulacin son mximas en la R.I.G.E. y mnimas en la
red de caminos agrcolas y forestales. De hecho, tan slo una mnima parte de estos
caminos est pavimentada. Si se consideran las vas pavimentadas, por las que circula
la prctica totalidad del trfico, se descubre una red formada en su inmensa mayora
1
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
El Plan cita textualmente que "se estima que este programa reducir el ndice
de peligrosidad de las carreteras afectadas entre un 10 y un 15 %", y que "la finalidad
[del Plan] es que el conjunto de la red estatal de carreteras mantenga las debidas
condiciones de capacidad estructural y acabado geomtrico de su plataforma, as como
de sealizacin y otros elementos auxiliares, que permitan una circulacin con unos
niveles de servicio y de seguridad adecuados a la demanda" [49].
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
Existe una evaluacin escrita por Cassidy y May en 1988 [16] acerca de los
procedimientos recogidos en el documento ms universal sobre este tema, el Manual
de Capacidad norteamericano, del que la ltima versin data de 1985. En este
documento se citan los siguientes temas a investigar en carreteras convencionales:
- Evaluacin de mejoras en carreteras de dos carriles: Los conductores
pueden percibir la congestin en este tipo de infraestructura como
debida a la imposibilidad de adelantar. El Manual de Capacidad no
prev cmo evaluar las mejoras derivadas de la implantacin de
terceros carriles.
- Redefinicin del porcentaje tiempo con demora como principal medida
del funcionamiento: el Manual plantea la obtencin de la razn
intensidad/capacidad, para determinar, mediante las curvas apropiadas,
los valores a aplicar de velocidad y porcentaje de tiempo con demora.
- Revisin y validacin de la medida de porcentaje de demora en tiempo:
El Manual de Capacidad plantea como medida de estimacin de esta
variable el porcentaje de vehculos con intervalos inferiores a 5
segundos. Ello requiere comprobacin y posibles revisiones, dado que
existen dos fenmenos: primero, existen parejas de vehculos separados
menos de 5 segundos, pero en las cuales el vehculo que circula en
segundo lugar tiene una velocidad ms baja que el primero (por
ejemplo, si el primer vehculo ha adelantado recientemente al segundo);
segundo, cabe pensar que un vehculo a 5 segundos de su antecesor
est lo suficientemente lejos como para no considerarse demorado. Hay
que tener en cuenta que si se considera, por comodidad de clculo, una
velocidad de 72 km/h (20 m/s), un intervalo de 5 segundos implica una
separacin de 100 metros, que es considerable.
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.2.
OBJETIVOS
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.3.
METODOLOGA
variables
del trfico,
tanto microscpicas
como
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
10
2.
2.2.
MEDIOS EMPLEADOS
2.2.1. Introduccin
de lazo son a su vez de dos series diferentes, pero ambos permiten, si se disponen por
parejas, el conteo de vehculos y la clasificacin entre vehculos ligeros (cortos) y
pesados (largos), o bien la medicin de las velocidades de los vehculos. Los
contadores neumticos permiten el conteo de vehculos por carril o en eln total de la
calzada.
El Departamento de Ingeniera Civil-Transportes de la Universidad Politcnica
de Madrid dispone asimismo de varios contadores neumticos. No existan, al
comenzar esta investigacin, otros equipos susceptibles de ser utilizados.
12
13
14
15
16
20
EQUIPO
lazos
electromagnticos
obra necesaria
LAZOS
PLAZO
PERSONAL
semanas
0-1
intensidad
densidad en un punto
velocidad en un punto
intervalos
varios das
2-3
intensidad
velocidad de recorrido
intervalos
VARIABLES
REGISTRADORES
cintas registradoras
sincronizador
centro de control
PERSONAL
cronmetros
vehculo de control y
coordinacin?
medio da
6 por punto
de
observacin
intensidad
velocidad de recorrido
intervalos
adelantamientos
DIVERSAS
cmaras de vdeo
detector de velocidad
radar
vehculo de control y
coordinacin
contadores neumticos
varios das
intensidad
velocidad de recorrido
intervalos
adelantamientos
VIDEO
SINCRONIZADO
cmaras de vdeo
mecanismo de
sincronizacin
vehculo de control y
coordinacin
un da
(mnimo
medio da)
intensidad
velocidad de recorridointervalos
adelantamientos
VIDEO
CONTINUO
(PROPUESTO)
cmaras de vdeo
cronmetro
vehculo de control y
coordinacin
un da
(mnimo
medio da)
intensidad
densidad en un punto
densidad
velocidad de recorrido
intervalos
adelantamientos
22
1 supervisor en el vehculo y
- 2 operadores de cmara.
La figura 2.3 recoge el esquema del procedimiento de toma de datos.
23
CMARA 2
CMARA 1
SECCIN 1
DIRECTO
TRAMO DE EXPERIMENTO^
2.3.
25
Por ello, para estimar las velocidades con precisin era necesario que se
apreciara con claridad un tramo de carretera tal que su longitud de recorrido fuera del
orden de 8 a 10 segundos. Este tiempo de recorrido, a las velocidades habituales de
70 a 120 km/h, equivale a una longitud entre puntos de control de del orden de 300
metros. Ello era posible nicamente buscando ngulos de filmacin sensiblemente
perpendiculares a la marcha y puntos de filmacin alejados, lo que dificulta la
identificacin de los vehculos.
Esta identificacin de los vehculos es fundamental para determinar las
velocidades de recorrido en el tramo y los adelantamientos. Obtener al mismo tiempo
ambos datos era, como se ha demostrado, contradictorio. Por todo ello fue necesario
renunciar a medir la velocidad puntual, eligindose puntos de filmacin que
permitieran recoger datos de todas las dems variables.
2.4. ANTECEDENTES
La presente investigacin no existe por si sola, aislada. Su diseo, base y
planificacin suponen variantes y mejoras sobre otros estudios realizados en la E.T.S.
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la U.P.M., el autor de esta tesis y
otros autores. Asimismo, otros estudios coincidentes en el tiempo presentan aspectos
similares en la metodologa de la recogida de datos.
Entre los primeros, el antecedente inmediato de la presente investigacin es
la tesis doctoral realizada por Juan G. Gardeta Oliveros en 1982-83, que trata de la
capacidad y los modelos de trfico vial aplicables en carreteras de dos carriles [27].
En este estudio se abord la modelizacin matemtica del trfico en carreteras
convencionales de dos carriles en Espaa. El principal resultado de esta tesis fue el
establecimiento de la capacidad en un valor muy superior al entonces admitido por el
Manual de Capacidad [69].
26
27
3.
T O M A S DE DATOS REALIZADAS
TABLA 3.1
CARRETERA
ESTACIN
CARRETERA
IMD
ESTACIN
M-100
9 027
129
M-501
8 124
538
M-100
13 589
124
M-501
8 615
580
M-110
9 622
104
M-505
8 501
559
M-110
14 225
101
M-505
8 800
547
M-111
7 956
126
M-505
10 802
519
M-115
13 786
106
M-506
11 330
429
M-203
8 697
214
M-506
11 474
438
M-203
12 170
303
M-506
12 127
527
M-203
12 170
303
M-509
11 107
520
M-203
12 215
275
M-513
10 251
512
M-206
10 465
107
M-513
14 443
525
M-206
11 918
215
M-600
8 579
544
M-215
16412
208
M-607
8 736
632
M-218
10 308
212
M-610
10512
629
M-218
15 764
213
M-614
9 955
565
M-300
12 604
231
M-616
8 500
605
M-311
8 407
307
M-625
9 007
633
M-404
8 381
431
M-962
14010
634
M-405
14 027
426
29
30
3.2.
VA
TRAMO
FECHA
IMD
(1991)
LONGITUD
DEL
TRAMO
M-607
Colmenar Guadarrama
06-07
1991
9.500
4,7 km
M-600
El Escorial Guadarrama
08-06
1992
9.800
2,65 km
M-lll
08-07
1992
8.100
1,75 km
M-501
22-04
1993
14.400
3,55 km
31
32
VA
LONGITUD
DEL TRAMO
MENTO
% PERMITIDO ADELANTAR
Directo
Inverso
Conjunto
M-607
4,7 km
53,40
52,13
79,57
M-600
2,65 m
78,79
72,73
91,29
M-lll
1,75 km
82,86
91,43
100,00
M-501
3,55 km
74,01
73,16
92,37
Cada experimento tuvo una duracin de alrededor de tres horas, dado que este
es el tiempo que es posible rodar con una cinta de 8 mm de 90 minutos de duracin
a mitad de velocidad. Se procur que las horas de experimento coincidieran con horas
punta diarias o semanales.
Finalmente, cada cinta se duplic para convertir su formato en cinta de vdeo
VHS normal. Estas cintas fueron las empleadas en el proceso de reduccin de datos.
33
3.3.
INTENSIDADES RECOGIDAS
34
T O M A S DE DATOS REALIZADAS
03
O
O
CD
>
o
CD
o
o
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37
4.
INTRODUCCIN
elaboracin,
como
adelantamientos.
38
son
velocidades
de
recorrido
4.2.
PERODO DE ESTUDIO
4.3.
40
CDIGO
TECLA
"A"
BARRA
ESPACIADORA
Furgoneta
p"
Camin
"C"
Autobs
"B"
Vehculo de Recreo
"R"
Motocicletas
"M"
4.4.
VA
MENTO
SECCIN 2
M-607
113,5
40
M-600
84
132,5
M-lll
79,5
110
M-501
50
90
4.5.
43
De esta forma, para instantes posteriores a t2i (t > t2i) es posible conocer la
densidad de vehculos en el tramo. La frmula, evidente tras lo expuesto es:
densidad,..-
Nt=T1=Nt=T0+
Nt=T
T
(NEntlanidiI+NEntraninv)
T(
(^salen,
dir+^Salen,
T
inv") T0
Dado que se contaba con los conteos por seccin y sentido, realizados para
obtener las intensidades, la nica cuestin era obtener el nmero de vehculos en el
instante t2i para cada tramo. El resto era automtico.
Debido a las caractersticas del procedimiento descrito, es fcil deducir que no
es realmente correcto hablar de necesidades de personal o medios auxiliares para
obtener estos valores. Es obvio que es necesario emplear un magnetoscopio durante
media hora, y una o dos personas. El tiempo de reduccin de esta variable es del
orden de media hora a una hora por ensayo, si se han realizado antes las operaciones
descritas en el apartado 4.2.
4.6.
46
5.
INTRODUCCIN.
MICROSCPICAS
VARIABLES
MACROSCPICAS
47
48
5.2.
este ahorro de tiempo lo que hace que el incrementar la velocidad sea muy interesante
para el conductor desde el principio. Con el desarrollo de la red de autovas el tiempo
recorrido por carreteras de dos carriles disminuye, y para el conductor pasa a ser
menos crtica la velocidad en carreteras de dos carriles, porque el ahorro de tiempo
de recorrido es pequeo y pesar ms la seguridad. Cobra as ms importancia la
comodidad del conductor que la velocidad.
En los apartados siguientes se definen e identifican las variables que
intervienen en la determinacin del nivel de servicio.
50
El Manual de 1985 [70] cita velocidades medias de recorrido para cada nivel
de servicio "nicamente a ttulo informativo". Es interesante sealar que esta versin
del Manual parece ocuparse tan slo de carreteras con velocidades de proyecto altas,
al menos en lo que a velocidades se refiere. As se deduce de la nota al pi del cuadro
de estimadores para niveles de servicio, que reza "estas velocidades se ofrecen
nicamente a ttulo informativo, y se refieren a carreteras con velocidades de proyecto
superiores a 96 km/h". En esta versin no se une la velocidad al nivel de servicio. Tal
vez fuera porque muchas administraciones criticaron duramente el Manual de 1965
por el hecho sealado en la nota anterior. Si las carreteras con velocidades de
proyecto pequeas imponan niveles de servicio malos, se hacan evidentes dos
hechos:
Por un lado, una planificacin de inversiones basada en una
combinacin de estudios de rentabilidad y niveles de servicio supondra
que sera prioritario, por ejemplo, mejorar una carretera de montaa
con poca circulacin antes que una carretera periurbana con gran
circulacin pero llana, y por tanto, con velocidades ms altas.
Por otro lado, para alcanzar un nivel de servicio A sera necesario
corregir la geometra de toda la carretera hasta que la velocidad de
proyecto fuera de 96 km/h. Esto es prohibitivo en carreteras con
tramos montaosos. Por ello esta visin equivala a condenar a
administraciones locales de carreteras a tener niveles de servicio malos
en regiones enteras, y esto es difcil de admitir, si no se est dispuesto
a corregirlo.
A este respecto, un posible punto de vista es que es posible alcanzar niveles
de servicio altos con velocidades de proyecto bajas, ya que cada tipo de
infraestructura responde a una demanda, y su velocidad de proyecto tambin. Si se
hace el smil de carreteras en campo abierto con vas urbanas, es claro para el
planificador -y para el usuario- que la velocidad debe ser ms alta en autopistas
51
inferior a 5 segundos. Esta definicin est tomada del informe de Messer en el que
se bas en gran medida el captulo 8 del Manual [46]. La validez de la medida
sustitutoria es dudosa desde el punto de vista cientfico, toda vez que en el citado
informe se propone que un vehculo est demorado en un tramo cuando pasa por una
seccin con un intervalo menor de 5 segundos.
Otros autores han propuesto otros valores del intervalo como "intervalo
crtico", como se ver en detalle en el apartado 6.4 de la presente tesis.
Para la discusin de la determinacin del porcentaje de tiempo con demora,
o de la demora en general, es fundamental conocer las funciones de densidad y
distribucin de los intervalos entre vehculos.
53
b)
c)
54
5.2.5. Adelantamientos
En ocasiones se ha intentado relacionar el nmero de adelantamientos deseados
y factibles en un tramo de carretera con los realizados, obteniendo as una medida del
nivel de servicio desde el punto de vista de los conductores. Si adelantan todos los
conductores que quieren y pueden, el nivel es muy alto. A medida que no pueden
adelantar, el grado de frustracin aumenta y la calidad de servicio es menor.
Este enfoque, cuyos principales abanderados son los canadienses Morrall y
Werner [50], es muy interesante, dado que en todo anlisis hay que introducir de
alguna manera las longitudes de carretera en que se permite adelantar. Es curioso
observar que en el Manual de 1985 [70] la variacin de este parmetro no se relaciona
directamente con el nivel de servicio, dado que no se ofrece ninguna relacin entre
posibilidad de adelantar y porcentaje de tiempo con demora. Qu ocurre con el
porcentaje de tiempo con demora si se llega a mejorar de tal modo la va que el
porcentaje de longitud en que es posible adelantar sea el 80 % mediante la adicin de
carriles auxiliares? A esta pregunta el Manual slo responde mediante su estimador
secundario, la capacidad utilizada (i/c).
El principal inconveniente de este estimador es que su medida obliga a la
identificacin de los vehculos en dos secciones del tramo, para determinar si se han
producido adelantamientos. Esto es caro, y no existen ms que dos mtodos de
realizarlo sin posibilidad de error: el empleo de observadores o la metodologa
desarrollada para la elaboracin de la presente tesis (ver el apartado 2.2). Los dems
mtodos tienen perodos en los que se pierde la cadena de vehculos, con lo que la
observacin es incompleta. Es necesario hacer notar que una interrupcin de las
observaciones de un minuto en una de las secciones puede adulterar los resultados de
un tiempo de alrededor del doble del tiempo medio de recorrido del tramo, dado que
se desconoce si han salido o entrado de la seccin vehculos rpidos o lentos.
55
5.2.6. Densidad
La densidad es una variable difcil de medir. Hasta hace poco, slo era posible
medirla mediante la utilizacin de fotografa area. As lo confirman todas las
referencias realizadas a esta variable. Adems, para que se considere un estimador
vlido es necesario contar con un valor medio, dado que una medida nica no sera
representativa de un perodo de 15 minutos, ni siquiera de un minuto.
La principal ventaja de la densidad es que relaciona las variables de intensidad
y velocidad, como lo demuestra la ecuacin fundamental del trfico. Por ello los
autores que la manejan no realizan medidas directas, sino que la obtienen dividiendo
la intensidad entre la velocidad media [5]. En la presente tesis se realiza un estudio
entre la densidad medida en cada seccin, la densidad en el tramo y la densidad
obtenida mediante la ecuacin fundamental.
56
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.1.
INTRODUCCIN
ESTUDIO DE INTERVALOS
58
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
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ESTUDIO DE INTERVALOS
6.2.
Nmero de perodos
Nmero de intervalos
(veh./h)
0- 199
102
1 162
200 - 399
260
6 051
400 - 599
47
1 613
600 - 799
232
800 - 999
26
1 980
1000- 1199
49
4 453
1200 - 1399
34
3 817
1400 - 1599
13
1 569
1600 - 1800
94
536
20 971
TOTAL
62
ESTUDIO DE INTERVALOS
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a
10
CM
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CM
CM
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O
O
CM
S0|BAJ31U|
ESTUDIO DE INTERVALOS
- desviacin estndar
- error estndar
- cuartil 75 %
- rango intercuartiles
- mediana
- moda
- mnimo
- mximo
- asimetra
- asimetra normalizada
- media geomtrica
- rango
- apuntamiento
- varianza
- cuartil 25 %
- apuntamiento normalizado
ESTUDIO DE INTERVALOS
^f\?t
\
p. i
En lo que se refiere al primer factor, los estudios clsicos han sido realizados
sobre todo en autopistas norteamericanas, en las que el efecto del sentido opuesto no
existe. Al mismo tiempo existe en los datos un cierto efecto distorsionador. En las
tomas de datos se pretenda recoger flujos altos, por lo que las intensidades pequeas
se han recogido en sentido inverso. Por lo tanto, los datos recogidos en sentido
inverso en la M-607 y la M-l 10 corresponden a tramos con pocas posibilidades reales
de adelantamiento, ya que aunque la distancia en que se permite adelantar es alta, el
intenso trfico opuesto dificulta, cuando no impide, los adelantamientos.
En lo referente al segundo factor mencionado, los vehculos actuales han
mejorado mucho en los aspectos de aceleracin y frenado, y por tanto es razonable
que los conductores hoy se acerquen ms a los vehculos que les preceden, dado que
se combina la eventual oportunidad de adelantar en una distancia corta con la
seguridad -objetiva o subjetiva- de poder frenar, gracias a sistemas como el freno de
disco, al ABS, etctera). Por todo ello, el porcentaje de intervalos cortos, se defina
como se defina, es mucho ms alto que en los estudios de May y otros autores.
El aspecto que menos se cumple es la correspondencia de la media con el
percentil 67. Esta caracterstica se cumple para intensidades menores de 600 veh./h,
mientras que para intensidades mayores el percentil que corresponde a la media est
entre el 73 y 74.
65
1 162
21,4
200 - 399
6 051
400 - 599
600 - 799
800 - 999
1 613
232
1 980
1000 - 1199
4 453
1200 - 1399
1400 - 1599
3 817
1 569
1 6 0 0 - 1800
94
11,64
7,57
5,19
3,86
3,22
2,74
2,42
1,91
Mediana
8,46
5,05
5,05
1,92
2,09
1,81
1,64
1,59
1,49
Moda
0,5
1,26
0,99
0,99
1,10
1,32
0,77
1,10
1,21
Media geom.
6,83
5,03
3,28
2,62
2,36
2,08
1,89
1,78
1,59
855,91
244,98
100,17
59,78
26,74
19,15
13,01
7,48
1,87
Desv. estndar
29,26
15,65
10,01
7,73
5,17
4,38
3,61
2,73
1,37
Error estndar
0,86
0,20
0,25
0,51
0,12
0,07
0,06
0,07
0,14
Mnimo
0,27
0,11
0,16
0,39
0,22
0,20
0,33
0,27
0,44
Mximo
183,89
212,13
83,49
63,11
53,61
62,56
54,59
28,45
7,80
Rango
183,61
212,02
83,33
62,72
53,39
62,36
54,26
28,18
7,36
Coef. variacin
135,13
134,48
132,24
149,09
134,12
135,78
131,33
113,14
71,55
1,94
2,85
2,68
3,41
3,75
4,39
5,54
4,24
2,16
26,95
90,42
43,94
21,23
68,08
119,71
139,78
68,65
8,56
Varianza
Asimetra
Asim. estndar
66
ESTUDIO DE INTERVALOS
Intensidad Horaria
Estimador
200 - 399
400 - 599
600 - 799
800 - 999
3,96
14,36
9,31
16,52
19,23
28,10
48,48
24,19
5,16
27,53
228,03
76,29
51,35
174,66
382,77
611,43
195,57
10,22
Cuartil 25 %
1,21
1,48
1,43
1,10
1,21
1,15
1,10
1,10
1,16
Cuartil 75 %
32,30
16,26
9,67
5,49
4,09
3,29
2,56
2,47
2,08
Rango
Intercuartil
31,09
14,78
8,24
4,39
2,89
2,14
1,76
1,37
0,92
25 156,60
70 427,37
12 207,53
1 203,14
7 634,51
14 350,39
10 483,11
3 791,67
179,55
0 - 199
Apuntamiento
Apun. estndar
Suma
67
1000 - 1199
1200 - 1399
1 4 0 0 - 1599
1600 - 1800
ESTUDIO DE INTERVALOS
68
ESTUDIO DE INTERVALOS
TENSIDAD
(veh/h)
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DE INTERVALOS
PARA
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
= X x e[-x
(t
-^,]
73
ESTUDIO DE INTERVALOS
Branston [10] opt por valores entre 3,75 y 4,5 en su metodologa para
estimar la velocidad deseada en una va.
Miller postul que la distribucin de los intervalos entre caravanas
poda ser ajustada a una exponencial negativa. Basndose en
ello propuso un valor de tc de 8 s, con diferencias entre las
velocidades de entre 5 y 10 km/h. Si se aplica a los datos de
Hoban [35] esta hiptesis, el rango de posibles intervalos
crticos est entre 3,5 y 6 s.
Breinman et al. (en [19]) desarrollaron un trabajo en autopistas, y
consideraron como 3 segundos el valor, para el cual ya no se
cumple que el intervalo es exponencial negativo.
Ovuworie et al. [54] distinguen entre tres tipos de poblaciones, y no
entre dos como es tradicional: los que circulan en cola, los
aislados y los casos ambiguos. En esto coincidir despus Rozic
[63]. Ovuworie et al. hacen un ajuste de tres distribuciones, y
los valores frontera entre ellos son denominados Tn y Te. Estos
valores estn alrededor de 1,4 a 2 segundos para Tn y 2,8 a 3,8
segundos para Te. Para los autores, los vehculos con intervalos
menores que Tn estn en cola, los que presentan intervalos
superiores a Te son libres, y los intermedios han dejado una
cola o se incorporan a ella. Sin embargo, no ofrecen ningn
dato que permita deducir estas caractersticas aparte del ajuste
estadstico, que segn ellos es mucho mejor que el de dos
poblaciones.
74
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
no estaban influidos por los precedentes cuando su separacin era mayor de 500 pies
(152,4 metros). Para traducir esta distancia a tiempo es necesario considerar una
velocidad. Si se toma la velocidad media, el resultado es el expresado a continuacin.
N1973 = 851;
N1974 = 245;
ESTUDIO DE INTERVALOS
conductores tienden a fijarse en la carretera por delante del vehculo que les precede,
para anticipar un eventual frenado, por lo que reducen el intervalo entre su vehculo
y el precedente.
Rozic [63] menciona en su publicacin criterios de Cunagin y Chang [22], y
Radwan y Kalevela [58] (intervalo mximo en autopistas 9 s), Edie et al. (4-5 s) y
otros -aunque algunos errneamente, tal como Keller, antes citado, que cita como 2
segundos, cuando el original dice 5-. Sin explicar el razonamiento, opta por un tc de
9 segundos. Por otra parte, en Radwan y Kalevela no se encuentra ninguna mencin
a un intervalo crtico ni mximo. Simplemente toman como intervalo mximo 9
segundos, porque no encuentran valores mayores en autopistas -que es donde se
realizan sus estudios- para las intensidades estudiadas. Cunagin y Chang s mencionan
que "no se registraron intervalos superiores a 9 segundos porque no se consider que
existiera interaccin entre vehculos [por encima de este valor]".
Pursula y Enberg [57] utilizan en su estudio el valor de 5 segundos
recomendado por el Manual 85, y prueban con el valor recomendado por Guell y
Virkler (3,5) para concluir que los resultados son muy similares. Krumins [41] adopta
en su estudio de las niveles de servicio en Alberta un valor de 6 s, para
posteriormente realizar algunas estimaciones con 5 segundos, con el objeto de
comparar sus resultados con los del Manual 85.
Botma [6] cuenta que en un estudio de las caractersticas de trfico en Holanda
se examinaron los datos con valores de tc de 4, 5 y 6 segundos. No se apreciaron
diferencias claras que permitieran discriminacin de ningn tipo, ni en estructura de
caravanas ni en velocidades. Se decidi utilizar 5 s, basado en la OCDE y en Botma,
Papendrecht y Westland (1980). As pues, Botma no tiene criterio, pero no encuentra
motivos para diferir del criterio comn. La tabla 6.3 y la figura 6.6 resumen los
distintos valores de tc segn cada criterio, citando a los autores que los proponen.
77
c o i V J U I V J uc
UN i c n v H L u a
velocidad del
vehculo seguidor
criterios estadsticos
posibilidad de
adelantar (demora)
int. de
adelantamiento (en
sentido contrario)
espaciamiento
Athol
(2,1)
O.C.D.E.
(5)
Smelt
(8)
Morrall y Werner
(5-6)
Corupe
(25)
Byrne y Roberts
(152.4 m) (5-6)
Chrissipoulos
(1,2-2)
Manual 85 (Messer)
(5)
Miller
(2/8)
Polus y Tomecki
(28-30 s)
Rodrguez
(61 m) (2-3)
Underwood
(5)
Wasilieswski
(2)
Fletcher
(32)
Manual 65
(3-5)
Buckley
(4)
Pahl y Sands
(4-5)
Branston
(3,75-4,5)
Hoban
(6)
Breinman
(3)
Botma
(5)
Ovuworie
(2,8-3,8 libres)
(1,4-2,0 en cola)
OTROS:
Valds et al. (8) / George (6) / Schlums (8) / Leutzbach (7) / Edie y Foote (11) / Cunagin y Chang, Radwan y
Kalevela (9 s) / Edie et al. (4-5 s) / Guell y Virkler (3,5-4) / Krumins (5-6) / Rozic (9) / Pursula y Enberg (5) /
Hoban (4)
78
-Smelt-A-M'Her-
Hoban
o5
Morrall y Werner A .
0;G;D.E;
ai
Branston
-4
Byrne y Roberts
Buckley A^
PahiySands
Ovowore A^
3
--
GuellyVirkler^
Rodrguez et al;
Breinman A
HGM65
Athol.
Wasiliewski A
Chrissipoulos
Miller
1
B
Criterio
A-alcance
B-velocidad
C-estadstica
D-adelantar
E-espaciamiento
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
83
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.1.
84
ESTUDIO DE INTERVALOS
M-lll
M-600
M-607
CONTIGUOS
56
117
199
NO CONTIGUOS
20
82
302
TOTAL
76
199
501
En las tres pginas siguientes estn los grficos que representan las funciones
de densidad y distribucin de los intervalos de entrada de los vehculos que adelantan
en cada una de las carreteras estudiadas. Conviene decir que los adelantamientos entre
vehculos contiguos detectados, as como los tipos de vehculos, han sido los
reflejados en la tabla 6.5 siguiente.
Se observa que en los tres casos existe un mximo en las funciones de
densidad en 2 segundos. Tras este mximo la curva desciende hasta encontrar un
mximo de curvatura. En la M-lll esta inflexin es menos clara, y est entre 3 y 6
segundos, en la M-600 est en 5 segundos y en la M-607 es 4 segundos.
85
ESTUDIO DE INTERVALOS
86
ESTUDIO DE INTERVALOS
1
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o
o
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o
o
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o
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DE LOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
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DENSIDAD
DE LOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
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afejuaojod
DE DISTRIBUCIN
DENSIDAD
DE LOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
PARMETRO
N
ADELANTAN
ADELANTADOS
M-607
M-600
56
117
199
51
114
199
39
82
167
14
11
12
19
91
ESTUDIO DE INTERVALOS
92
ESTUDIO DE INTERVALOS
TABLA 6.6 C O R R E L A C I O N E S
DE
LA
PROPORCIN
DE
navor
^contra
Total
no contig.
(veh./h)
(veh./h)
(km)
Adel.
M-lll
26,32
334
265
1,75
76
M-600
41,21
306
336
265
199
M-607
60,28
1160
192
4,70
501
0,786
0,323
0,978
0,031
-0,135
8,829
23,940
78,216
11,133
r2
%ANC = a * Variable + b
93
ESTUDIO DE INTERVALOS
M-lll
ADELANTAN
ADELANTADOS
M-607
M-600
20
82
302
20
79
301
12
53
231
11
10
23
47
94
ESTUDIO DE INTERVALOS
CD
o
CQ
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C
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FIGURA 6.10
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ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.11
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ESTUDIO DE INTERVALOS
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CO
CO
8fe;u80J0d
FIGURA 6.12
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.2.
De todos los vehculos que entran en la seccin con intervalos pequeos, una
fraccin logra adelantar, otra se ve frustrada en su deseo, y la tercera se compone de
usuarios que se alejan de sus predecesores. Para conocer la proporcin de conductores
en el tercer grupo se ha estudiado la evolucin de los intervalos de entrada y salida
de un mismo vehculo. Para cada vehculo pueden darse tres situaciones distintas. La
primera es que el intervalo de salida sea mayor que el de entrada, lo que ocurre bien
por ser el vehculo adelantado inmediatamente antes del tramo, o bien porque el
vehculo seguidor no desea -o no puede- adelantar. La segunda es la contraria, esto
es, que el vehculo seguidor se acerque al antecesor, porque desea adelantarle. La
tercera es que el vehculo que entr como seguidor salga como antecesor, o lo que es
lo mismo, que adelante dentro del tramo.
El objeto de este estudio es determinar la proporcin de intervalos que
corresponde realmente a un deseo de adelantar presente o futuro. Es obvio que, sea
cual sea el tc considerado, juzgar que todos los vehculos por debajo de tc estn
demorados es una simplificacin. Esta simplificacin est del lado de la seguridad,
pero no tiene por qu ser una aproximacin correcta al problema. Por ello se debe
comprobar cuntos de estos intervalos crecen, y cuantos disminuyen.
Con el objeto de no introducir variaciones adicionales, se ha estudiado el
comportamiento de los vehculos que entran y salen por parejas, esto es, en los que
puede apreciarse el comportamiento del vehculo seguidor en funcin del antecesor.
Por facilidad de manejo, se han adoptado rangos de intervalo eligiendo como lmites
de los mismos valores tpicos del estudio literario realizado. Se han considerado los
rangos siguientes: (0-2,99), (3-4,99) , (5-5,99) , (6-10,99), y (> 11).
Con los rangos mencionados se han determinado los cuadros de las tablas 6.8
a 6.11. La tabla 6.8 contiene los datos del total de los vehculos en todas las
98
ESTUDIO DE INTERVALOS
carreteras, mientras que las 6.9 a 6.11 contienen los datos de vehculos contiguos por
cada carretera. De estos puede extraerse el nmero de vehculos que se separan del
vehculo que les precede, sin ms que sumar los que estn, en una fila, a la derecha
de la columna correspondiente al mismo rango que la fila. Las celdas que contienen
vejculos que se separan estn sombreadas.
El motivo de la restriccin a vehculos que entran y salen contiguos es que los
adelantamientos introducen un factor de confusin, ya que es posible, por ejemplo,
que un vehculo adelante a dos. El segundo vehculo adelantado -que es el que iba a
la cabeza de los tres- puede salir con un intervalo de salida ms corto que el de
entrada, cuando no pretende adelantar. Del mismo modo, un vehculo cuyo antecesor
adelanta se separa aparentemente, cuando este puede o no ser su comportamiento
deseado. Para obviar los problemas producidos por estas situaciones, y otras
similares, se ha considerado slo los vehculos contiguos, lo que da una cota inferior y por tanto segura- de los vehculos que se separan.
TABLA 6.8 EVOLUCIN DE LOS INTERVALOS DE TODOS LOS
VEHCULOS, M-lll
INTERVALOS
(0-2,99)
(3-3,99)
(4-4,99)
(5-5,99)
(6-10,99)
O 11)
M-111
309
70
51
34
162
292
M-600
254
41
37
38
135
336
M-607
1324
201
117
81
208
99
ESTUDIO DE INTERVALOS
intervalos medidos en este rango es 309, con lo que se incluyen todos los vehculos,
esto es, los que adelantan a un vehculo, los que adelantan a varios, los adelantados
por varios, los que se mantienen en el mismo intervalo y los que se separan. Con ello
se consigue dar una nmero mnimo de vehculos que se separan.
Es asimismo necesario discutir brevemente qu puede deducirse de dos
vehculos se separen. Dos vehculos se separan por dos razones posibles. La primera
es que la velocidad de recorrido deseada por el conductor del vehculo seguidor es
inferior a la del que le precede. Esto lleva a deducir que se ha producido un
adelantamiento antes de la entrada en el tramo de estudio. La segunda razn es que
el conductor del vehculo seguidor tiene una velocidad deseada similar a la del
vehculo que le precede, o bien que el conductor ha evaluado las posibilidades de
adelantar en funcin del trfico, del trazado y de las velocidades de ambos vehculos,
y juzga que ste no es posible a corto plazo. Para aumentar su comodidad y disminuir
la tensin, es normal que este usuario se aleje del anterior. La nica conclusin a
extraer es que el conductor seguidor es un conductor demorado que no debe ser
incluido en la demanda instantnea de adelantamiento, ya que nada permite afirmar
que no lo intentar ms adelante.
100
ESTUDIO DE INTERVALOS
ENTRA
DA
ADELAN
(0-2,99)
(3-3,99)
(4-4,99)
(5-5,99)
(6-10,99)
ID
TAN
(0-2,99)
37
145
21
12
(3-3,99)
20
(4-4,99)
21
(5-5,99)
(6-10,99)
41
11
23
35
O ID
17
11
26
166
TOTAL
56
253
60
33
21
69
222
SALIDA
ADELAN
(0-2,99)
(3-3,99)
(4-4,99)
(5-5,99)
(6-10,99)
11)
TAN
(0-2,99)
48
88
11
(3-3,99)
11
(4-4,99)
13
(5-5,99)
12
(6-10,99)
27
10
11
19
O 11)
28
28
136
TOTAL
73
179
44
16
11
56
171
101
ESTUDIO DE INTERVALOS
DE LOS INTERVALOS
DE
VEHCULOS
CONTIGUOS, M-607
SALIDA
ENTRA
DA
ADELAN
(0-2,99)
(3-3,99)
(4-4,99)
(5-5,99)
(6-10,99)
O 11)
TAN
(0-2,99)
122
720
58
31
13
18
13
(3-3,99)
87
17
(4-4,99)
47
11
(5-5,99)
29
(6-10,99)
64
16
10
O ID
19
19
TOTAL
147
966
116
50
32
40
53
QUE
SE
SEPARAN
DEL
ANTERIOR
(INTERVALOS CRECIENTES)
ENTRADA
M-lll
M-600
M-607
(0-2,99)
53
35
133
(3-3,99)
13
18
(4-4,99)
15
(5-5,99)
(6-10,99)
35
19
10
TOTAL
122
71
175
102
ESTUDIO DE INTERVALOS
70
379(41,29%)
para la M-lll,
354
41
295 (35,08 %)
para la M-600, y
1.324 +
201
1.525 (75,12%)
para la M-607.
66
313(34,02%)
para la M-lll,
295
41
254 (30,20 %)
para la M-600, y
1.525 -
151
1.374 (67,69%)
para la M-607.
ESTUDIO DE INTERVALOS
QUE
SE
ACERCAN
AL
ANTERIOR
(INTERVALOS DECRECIENTES)
ENTRADA
M-111
M-600
M-607
(3-3,99)
20
11
87
(4-4,99)
23
20
58
(5-5,99)
18
18
38
(6-10,99)
64
45
93
ID
64
60
35
TOTAL
189
154
311
104
ESTUDIO DE INTERVALOS
CRITERIO: 3 SEGUNDOS
TOTAL
Mejoran
TOTAL
Mejoran
M-111
309
53
17,15
M-111
379
66
17,41
M-600
254
35
13,78
M-600
295
41
13,90
M-607
1.324
133
10,05
M-607
1.525
151
9,90
13,66
MEDIA
MEDIA
CRITERIO: 5 SEGUNDOS
TOTAL
13,74
CRITERIO: 6 SEGUNDOS
Mejoran
TOTAL
Mejoran
M-111
430
81
18,84
M-111
464
87
18,75
M-600
332
32
9,64
M-600
370
39
10,54
M-607
1.642
159
9,68
M-607
1.723
165
9,58
12,72
MEDIA
MEDIA
12,96
CRITERIO: 4 SEGUNDOS
Empeoran
TOTAL
Empeoran
M-111
364
108
29,67
M-111
432
119
27,55
M-600
310
91
29,35
M-600
363
109
30,03
M-607
1.437
246
17,12
M-607
1.574
200
12,71
25,38
MEDIA
MEDIA
CRITERIO: 6 SEGUNDOS
CRITERIO: 5 SEGUNDOS
TOTAL
23,43
Empeoran
TOTAL
Empeoran
M-111
461
112
24,30
M-111
479
102
21,29
M-600
399
99
24,81
M-600
418
87
20,81
M-607
1.633
150
9,19
M-607
1.679
121
7,21
19,43
MEDIA
MEDIA
105
16,44
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
K (tc=3 s)
K (tc=4 s)
K (tc=5 s) K (tc=6 s)
(veh./h)
M-lll
334
82,85
82,59
81,16
81,25
M-600
306
86,22
86,10
90,36
89,46
M-607
1160
89,95
90,10
90,32
90,42
0,750448
0,756959
0,221922
0,310024
0,006346
0,006739
0,005143
0,005784
82,5341
82,2193
84,19513
83,57461
r2
K = a*I + b
107
ESTUDIO DE INTERVALOS
108
ESTUDIO DE INTERVALOS
^RDentrada
^entrada
%RDsalida
= K*
%VL
'salida
109
ESTUDIO DE INTERVALOS
o
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o
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O
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CO
0
i-
<
O
"3"
<
O
CO
BP!|BS B| B (S9JBSJ) Q y %
FIGURA 6.13
110
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.3.
Como los vehculos cambian de orden y sus velocidades no son iguales, los
que entran en un perodo dado salen en otro distinto, ya que hay que aadir la
diferencia de tiempos de recorrido entre el vehculo ms rpido y el ms lento. Ello
conlleva que los perodos de salida se puedan solapar, y que en general as sea, ya
que si alguno de los primeros vehculos del perodo N adelantan a uno o ms
vehculos del perodo N-l, los perodos a considerar de salida se solaparn. Para
minimizar este problema, y poder considerar perodos de salida iguales a los de
entrada se han tomado la medida de estudiar perodos tales que el nmero de
vehculos fuera alto, superior por ejemplo a 50. Por esta razn se ha optado por
dividir el tiempo estudiado en perodos de 15 minutos. Aun as, es inevitable que
111
ESTUDIO DE INTERVALOS
algunos vehculos del mismo perodo de entrada estn en distinto perodo de salida.
Esto ocurre con vehculos muy rpidos que entran al principio del perodo, y con
vehculos muy lentos que entran al final, pero se ha comprobado que estos vehculos
nunca son ms del 5 %.
Con la divisin considerada, existen 40 perodos. De ellos, los 7 de la M-607
y los 11 de la M-501 siempre tienen ms de 200 vehculos. De los 22 de la M-600
y la M-111, el N mnimo es 58, 6 perodos tienen entre 70 y 75 vehculos, y 15
tienen ms de 75 y menos de 100. Con estos valores de N el error posible es mnimo.
Las 80 figuras se recogen en el APNDICE 4: DENSIDADES Y DISTRIBUCIONES
DE INTERVALOS A LA ENTRADA Y A LA SALIDA PARA LA MISMA
POBLACIN DE VEHCULOS. En las cuatro pginas siguientes se incluyen dos
ejemplos representativos de cada curva, uno de la M-111 (intensidades ligeras a
medias) y otro de la M-607 (intensidades altas).
La discretizacin utilizada es de segundos enteros. Se intentaron
discretizaciones de 0,5 en 0,5 segundos, pero los resultados no eran claramente
mejores, por lo que se decidi utilizar segundos enteros. Esto es consistente con los
mtodos utilizados por la mayora de los autores que determinan tc. La excepcin a
esta regla son los autores que utilizan procedimientos estadsticos, quienes s dan
valores aproximados a la dcima de segundo, y Guell y Virkler [32], quienes
trabajaron con valores cada 0,5 segundos. La realidad es que la distribucin de
intervalos es continua, y no se aprecia que una determinada discretizacin sea mejor
que otra.
De la observacin de las curvas de densidad y distribucin pueden extraerse
conclusiones claras, dado que se reproducen los mismos fenmenos en casi todos los
casos. Existen puntos caractersticos en ambas curvas. Estos puntos son:
112
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.3.1.
Curvas de densidad
Las curvas de densidad de la salida estn siempre por encima de las de entrada
para intervalos bajos. Posteriormente se cruzan en un punto (Q). Por ltimo, para
valores altos del intervalo (C2) las dos curvas estn muy cerca, y no existen
diferencias apreciables.
113
ESTUDIO DE INTERVALOS
FIGURA 6.14
ESTUDIO DE INTERVALOS
-4
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o
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ID
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O
c
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FIGURA 6.15
115
ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.16
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ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
C2, por su parte, est entre 7 y 14, con una media de 10. En este caso la nube
es la misma para todo el rango de intensidades medidas.
Por tanto, el cambio de caractersticas de los intervalos inducidas por el trfico
se produce para intervalos bajos, entre 0 y C2. Dentro de este margen, para valores
entre 0 y Q se observa que la proporcin de vehculos es mayor a la salida que a la
entrada. Lo contrario sucede para valores entre Q y C2. El valor de Q est entre 3
y 4 segundos, mientras que el de C2 se sita alrededor de 10.
119
t: iIM i e n v/-\i_v_io
TABLA 6.16 PUNTOS CARACTERSTICOS DE LAS CURVAS DE DENSIDAD Y DISTRIBUCIN EN CADA PERODO DE
15 MINUTOS
Carretera
Perodo
MAX
DIF
XEN
Y= 0
Observaciones
C1
Obj.
C1
Sub.
4,3
11
3,6
C2
Observaciones
M-111
95
380
M-111
64
256
M-111
81
324
5,5
10
M-111
87
348
3,9
M-111
95
380
10
4,8
10
M-111
83
332
2,5
14
M-111
79
316
12
2,5
10
M-111
87
348
16
IGUAL DE 4 A 8
4,5
M-111
88
352
CURVAS IGUALES
2,8
12
M-111
10
92
368
2,5
M-111
11
67
387
12
MXIMOS EN 3 Y 4
2,8
M-600
58
236
20
IGUAL DE 7 A 14
10
M-600
70
280
10
OTRO 0 EN 4
OTRO 0 EN 14
120
...
4,7
C2 DUDOSO
C1 NADA CLARO
ESTUDIO DE INTERVALOS
Carretera
Perodo
MAX
XEN
DIF
Y=0
M-600
66
264
16
M-600
70
280
12
M-600
68
272
M-600
79
316
M-600
75
300
M-600
90
M-600
M-600
Observaciones
C1
C1
Obj.
Sub.
6
C2
Observaciones
4,8
13
POCAS DIFERENCIAS
2,7
19
IGUAL DE 4 A 18
2,7
17
IGUAL DE 4 A 7
2,6
360
10
5,6
12
77
308
12
10
92
388
4,2
M-600
11
95
372
16
2,9
10
M-607
207
828
4,2
M-607
270
1080
10
4,6
12
M-607
286
1144
2,9
10
M-607
269
1076
3,9
11
M-607
321
1284
3,5
10
M-607
296
1184
10
3,2
13
IGUAL EN 3, 4 Y 8
CURVAS IGUALES, LEVE
MEJORA
IGUAL EN 2
121
CLARSIMO
ESTUDIO DE INTERVALOS
Carretera
Perodo
MAX
XEN
DIF
Y=0
Observaciones
C1
C1
C2
Obj.
Sub.
2,8
3,6
10
2,8
Observaciones
M-607
381
1478
...
M-501
270
1080
M-501
257
1026
M-501
264
1056
3,8
10
M-501
275
1098
3,5
10
M-501
268
1072
2,8
M-501
303
1212
3,5
M-501
314
1256
3,8
M-501
286
1144
M-501
286
1144
10
10
M-501
10
290
1158
3,5
M-501
11
328
1310
3,7
MXIMO
20
14
MNIMO
2,5
CURVAS IGUALES
122
ESTUDIO DE INTERVALOS
Carretera
Perodo
Observaciones
C1
C1
Y= 0
Obj.
Sub.
MAX
XEN
DIF
C2
MEDIA
4,0
9,9
3,7
3,8
9,8
DESVIACIN ESTNDAR
1,3
3,9
0,9
1,4
1,6
36
36
38
38
38
123
Observaciones
tzi
l
o aa svioisianoaad aa
VIAIVUOOISIH
Frecuencia absoluta
S01VAU31NI 3Q O i a n i S 3
8 I'9 vanDid
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.3.2.
Curvas de distribucin
ESTUDIO DE INTERVALOS
126
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.4.
Conclusiones
ESTUDIO DE INTERVALOS
ESTUDIO DE INTERVALOS
129
7.
VELOCIDADES MEDIDAS
M-lll
M-501
M-600
M-607
TOTAL
917
422
840
2031
4210
130
7.2.
7.3.
131
Las funciones de densidad muestran que las velocidades son muy uniformes
en cada carretera. En trminos absolutos, las velocidades son algo superiores en las
carreteras con intensidades bajas, y estn alrededor de los 100 km/h de media. El
lmite legal de velocida en estas vas es de 90 km/h.En la M-607 la velocidad es un
poco inferior, y las velocidades ms bajas existen en la M-501. En la tabla 7.2 se dan
la velocidad mxima, mnima, media y desviacin estndar para cada carretera, en
total y por clase de vehculo.
En general, las distribuciones son claramente simtricas. La desviacin
estndar es algo elevada para la M-lll y la M-600. Esto se explica recordando dos
hechos: primero, son las de menor intensidad de circulacin; segundo, en ambos casos
existe un grupo de vehculos con velocidades muy pequeas causadas por vehculos
muy lentos como puede observarse en las grficas de las velocidades. En cambio, en
las otras dos la desviacin estndar es baja. Todos los valores son normales para estos
niveles de intensidad, como puede apreciarse en la figura 7.1, en la que se
representan las velocidades medias en cada perodo de 5 minutos en funcin de la
intensidad en sentido directo. En la figura 7.2. se indican las mismas velocidades,
pero indicado la carretera en que se produce cada medida.
En lo que respecta a las velocidades por tipo de vehculo, el nmero de
autocares (B) y vehculos de recreo (R) es demasiado bajo para extraer alguna
conclusin. Las motocicletas (M) son en realidad un grupo no homogneo, dado que
engloban a las motocicletas de alta potencia y conductores agresivos y a los
ciclomotores de uso habitual en el campo. De hecho, es este grupo el que tiene
siempre la desviacin estndar mxima. La velocidad de las furgonetas (F) es algo
inferior a la de los coches, pero en el mismo entorno. Los camiones (C) tienen
velocidades ms lentas y desviaciones estndar ms pequeas.
132
MAX
175,00
175,00
91,44
98,44
150,00
114,54
80,77
MN
10,46
10,46
28,90
38,18
45,98
37,50
77,77
MED.
90,16
90,83
74,18
80,21
102,11
89,02
79,27
STD
17,15
16,96
23,16
10,83
29,93
15,71
1,50
917
799
53
12
46
MAX
96,55
83,84
69,64
72,00
96,55
84,40
72,82
MN
44,87
44,87
60,69
52,02
64,69
59,55
69,64
MED.
68,44
67,33
76,74
63,06
76,74
67,34
71,23
STD
6,37
5,17
6,78
4,48
6,78
4,41
1,59
422
245
27
62
80
MAX
146,29
146,29
103,30
113,14
106,79
117,33
120,30
MN
20,84
20,98
66,00
20,84
69,37
27,71
77,90
MED.
95,83
96,95
89,71
81,11
88,04
91,71
93,15
STD
17,57
17,26
8,88
16,58
18,16
18,61
19,25
840
723
12
26
72
MAX
142,18
142,18
90,00
139,83
91,46
104,44
MN
54,40
54,40
64,33
69,06
66,61
82,54
MED.
83,43
83,26
78,06
102,54
80,49
91,86
STD
9,08
8,53
6,61
20,81
7,48
9,24
2031
1947
23
CARR
M-lll
M-501
M-600
M-607
27
31
134
o
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|iajBO/uoioB|nojp ep Bipeiu p B p p o | 9 A
136
7.4.
RELACIN
INTENSIDAD-VELOCIDAD
OBTENIDA.
o
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30
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>
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o
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3
i
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Intensidad total (veh./h)
>
correlacin - - Manual 85
D
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139
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co
o
CN
140
M-501
7.5.
141
M-lll
Adelantados
Diferencia
74
74
74
Media
96,65
82,86
13,79
Mediana
92,89
83,45
10,25
Moda
91,3
86,3
7,3
Desviacin
12,33
8,09
9,51
estndar
M-600
199
Media
102,57
87,17
15,40
Mediana
103,3
86,4
12,79
Moda
110,51
85,62
18,11
14,27
10,98
11,55
Desviacin
199
199
estndar
N
M-607
503
503
503
Media
87,97
80,39
7,58
Mediana
88,12
82,13
5,76
Moda
91,46
83,35
13,84
9,03
8,25
6,19
Desviacin
estndar
142
8.
143
%VD =
"
2
x 1 0 0 = 50%
145
se
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C
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30
O
O
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en
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o
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O
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c
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O
o
z
H
30
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>
>
Z>
O
O
O
r~
>
5
6
7
Tamao de cola media
148
Vel
mnima
(km/h)
%VD
400
95
30
900
80
1400
D
E
NS
%TD
COLA MEDIA
DE
35
1.4
1.5
65
70
2.9
3.3
70
75
80
1700
60
80
85
6.7
2000
60
149
9.
donde:
x fR x fA x
fp
C:
capacidad de la va,
fR:
fA:
fR:
M-lll v M-600
Se trata de carreteras con reparto equilibrado, por lo que fR oscila entre 0,94
y 1,00. El porcentaje de vehculos pesados en estas carreteras est entre el 10 y el 15
%, lo que determina un fVP de entre 0,87 y 0,91. Los cuatro valores resultantes de
combinar estas variables son los siguientes:
C ideal
fR
fA
%V Pesados
lyp
Capacidad
2.800
0,94
0,97
10
0,91
2.323
2.800
1,00
0,97
10
0,91
2.471
2.800
0,94
0,97
15
0,87
2.221
2.800
1,00
0,97
15
0,87
2.363
M-501 v M-607
Son carreteras muy desequilibradas, por lo que fR oscila entre 0,71 y 0,83. El
porcentaje de vehculos pesados en estas carreteras est alrededor del 5 %, pero el
terreno puede considerarse llano u ondulado, lo que determina un fVP de entre 0,83
y 0,95. Los cuatro valores resultantes de combinar estas variables son los siguientes:
C ideal
fR
fA
%V Pesados
lyp
Capacidad
2.800
0,71
0,97
0,95
1.831
2.800
0,83
0,97
0,95
2.141
2.800
0,71
0,97
0,83
1.690
2.800
0,83
0,97
0,83
1.871
152
10.
evaluacin del nivel de servicio. Se realiza una crtica del mtodo ms extendido, el
del Manual 85, y se compara con otras propuestas. A continuacin se analizan las
ventajas e inconvenientes de cada uno de los parmetros posibles a medir para dicha
evaluacin. Se propone entonces una metodologa para la evaluacin prctica del nivel
de servicio en carreteras convencionales de dos carriles. Finalmente, dicha
metodologa se aplica a las carreteras estudiadas.
10.2. EL MANUAL DE CAPACIDAD DE 1985
10.2.1.
Metodologa v comentarios
100
*>*
3-'. S
o
g
60
50
O
DEMORA/
O o
PORCENTAJE DE
EN TIEMPO
90
10 - /
I
600
1200
1800
2400
30 00
FIGURA 10.1
RELACIN
ENTRE
LA
INTENSIDAD
TOTAL
EL
154
P R O P U E S T A DE M T O D O DE E V A L U A C I N DEL N I V E L DE SERVICIO
INTENSIDAD/CAPACIDAD 3
TERRENO ONDULADO
TERRENO LLANO
PERCENT
TIME
NS
DELAY
VEL.
MEDIA"
A
D
C
D
E
F
<. 30
5 45
<, 60
<, 75
> 75
100
96
91
86
83
74
< 74
% , PROHIBIDO ADELANTAR
0
20
40
60
80
100
0.15
0.27
0.43
0.64
1.00
0.12
0.24
0.39
0.62
1.00
0.09
0.21
0.36
0.60
1.00
0.07
0.19
0.34
0.59
1.00
0.05
0.17
0.33
0.58
1.00
0.04
0.16
0.32
0.57
1.00
VEL.
MEDIA"
94
89
84
81
66
<66
TERRENO ACCIDENTADO
% PROHIBIDO ADELANTAR
0
20
40
60
80
100
0.15
0.26
0.42
0.62
0.97
0.10
0.23
0.39
0.57
0.94
0.07
0.19
0.35
0.52
0.92
0.05
0.17
0.32
0.48
0.91
0.04
0.15
0.30
0.46
0.90
0.03
0.13
0.28
0.43
0.90
VEL.
MEDIA"
93
89
81
74
58
< 58
% PROHIBIDO ADELANTAR
0
20
40
60
80
100
0.14
0.25
0.39
0.58
0.91
0.09
0.20
0.33
0.50
0.87
0.07
0.16
0.28
0.45
0.84
0.04
0.13
0.23
0.40
0.82
0.02
0.12
0.20
0.37
0.80
0.01
0.10
0.16
0.33
0.78
* Cociente entre la intensidad y una capacidad ideal de 2 800 veh./h en ambos sentidos
b
155
156
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o
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2<
"
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FIGURA 10.2
157
158
Por ltimo, Hoban hace notar que es cierto que existe un parmetro primario
nuevo, como es el porcentaje de tiempo con demora. Sin embargo, este cambio es
ms bien cosmtico, puesto que todo el anlisis est basado en i/c, y slo a travs de
i/c se puede determinar este parmetro. Botha et al. [5] hacen crticas similares,
aunque su fin es determinar lmites entre niveles de servicio en carreteras en terreno
ondulado y accidentado, por lo que persiguen sobre todo disminuir la exigencia de
velocidades, y esta insensibilidad del Manual es la que atacan con ms dureza.
En general, las crticas son acertadas, aunque revelan las posiciones de sus
autores. O. de Buen est de acuerdo con el Manual, y escribe su comunicacin para
extender su utilizacin frente al manual de 1965. Botha quiere sustituir al Manual para
favorecer la evaluacin de las carreteras de montaa, muy perjudicadas en el Manual
85, especialmente dado el sistema norteamericano de asignacin de recursos y
evaluacin del beneficio obtenido por las inversiones en carreteras. Hoban es
escptico acerca de cmo se obtuvieron los valores del Manual, especialmente los
correspondientes al porcentaje de tiempo con demora. Piensa que, en general, las
simulaciones fueron demasiado simples. Adems, y siguiendo la tradicin australiana
de Underwood, el propio Hoban y Troutbeck, entre otros, abogan por la inclusin de
criterios que contemplen el tamao de cola medio.
10.2.2.
160
30
1,43
45
1,82
60
2,50
75
4,00
161
FIGURA 10.3
HOBAN
RADELAT
MANUAL 85
BOTHA
95
75
93
73
80
65
88
70
70
55
83
68
60
45
80
66
35
72
63
163
de los autores. No cabe duda que los usuarios comprenden, o creen comprender,
rpidamente qu quiere decir que un nivel de servicio C tenga asociada una velocidad
determinada, por lo que tales umbrales son en cierto modo un compromiso poltico
de inversiones a corto y medio plazo.
El criterio de Botha no es aplicable a estas carreteras, ya que el resultado sera
un nivel A prcticamente en casi todos los casos. Las velocidades "orientativas" del
Manual diran, de tomar este criterio, que el nivel es A en gran parte de los perodos
de la M-600 y la mayora de los de la M-lll. En un nivel B habra algunos puntos
de la M-lll y los mejores puntos de la M-607. De niveles de servicio C, D y E
resultaran el resto de la M-607 y la M-lll, y en nivel F estara la prctica totalidad
de las medidas realizadas en la M-501.
Para Radelat todo sera A y B, aunque esto seguramente puede interpretarse
dentro del marco colombiano como que estas carreteras, all, estaran en muy buenas
condiciones relativas, por lo que no estaran cerca de la cabeza en la lista de
prioridades del Ministerio de este pas. Hoban, por ltimo, tiene rangos ms grandes
para cada nivel de servicio, y presentan una gran consistencia con el criterio principal
del autor, %VD(4s), para intensidades de circulacin medias (M-lll y M-600).
10.3.2.
Basado en este parmetro especfico est slo el criterio propuesto por Hoban,
aunque es cierto que pueden extraerse criterios equivalentes, a travs de la relacin
ya utilizada entre este factor y el %VD, de todos los autores con umbrales para
%VD. Segn este criterio, la M-lll y la M-501 tienen nivel A y B alto, la M-501
est entre C y D, y la M-607 entre C, D y bien entrado E. La figura 10.6 representa
estas medidas.
164
o10
O
o
co
o
co
o
CN
FIGURA 10.4
MANUAL
(DISCONTINUAS)
165
85
(CONTINUAS)
BOTHA
FIGURA 10.5
HOBAN
(DISCONTINUAS)
166
(CONTINUAS)
RADELAT
FIGURA 10.6
167
10.3.3.
Basados en %VD
168
FIGURA 10.7
NIVELES DE SERVICIO
OL
VHioa
3 0 0 A % 1 3 0 NOlONfld N3 0I0IAH3S 3 0
S313AIN
sol vanoid
171
10.4.2.
La relacin i/c es una variable macroscpica, que se aleja del usuario, por lo
que no ha sido considerada para la metodologa propuesta.
10.4.3.
Densidad
Los nicos autores que han considerado esta variable como definitoria del nivel
de servicio son Botha et al., pero en su texto no queda claro si adoptan esta variable,
como dice, por conseguir homogeneidad entre los parmetros utilizados en carreteras
de dos carriles y otras vas, como autopistas o carreteras multicarriles, o si, como
tambin admiten, por la escasa fiabilidad que encontraron en el % VD por problemas
en la toma de datos.
Es necesario sealar que las densidades que utilizaron tampoco fueron medidas
directamente, sino deducidas de la ecuacin fundamental, con lo que sera necesario
analizar la precisin de la ecuacin en estos casos.
En cualquier caso, la densidad es, como la intensidad, una medida agregada.
La intensidad est agregada en el tiempo, mientras que la densidad est agregada en
el espacio. Por ello pueden enmascarar la condicin de los conductores presentes en
el tramo, por lo que su uso ha sido tambin descartado.
10.4.4.
INCONVENIENTES
medirse directamente.
10.4.5.
173
10.4.6.
174
Introduccin
E,F
175
Este sistema es siempre ms complejo que medir si los intervalos son mayores
o menores que uno dado. Adems, sera necesario contar con una muestra mayor, y
una variedad mayor de carreteras. Por esto se ha preferido optar por medidas ms
simples,que sea posible realizar en la carretera con medios mnimos.
10.5.2.
Velocidad
SERVICIO
mnima
VEHCULOS
VEHCULOS
(km/h)
DEMORADOS
LIBRES
80
30
70
80
55
45
80
75
25
80
100
% MXIMO DE % MXIMO DE
177
'HW j "T
h
i Hi.i. L i<
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'
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Biiffii1 ^Hi.P^m.i!\i!i.iHir.ii.i!i l
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LO
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CM
"r"
FIGURA 10.9
178
NIVEL DE
Velocidad
SERVICIO
mnima
VEHCULOS
VEHCULOS
(km/h)
DEMORADOS
LIBRES
60
100
40
100
> 40
100
% MXIMO DE % MNIMO DE
179
10.5.3.
180
181
38 L
O LO l VUnOld
en
o
o
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o
o
CD
O
00
O
O)
en
O
ro
o
10.6. RESULTADO
DE
LA
APLICACIN
DEL
MTODO
Las carreteras M - l l l y M-600 tienen casi todos los perodos estudiados dentro
del nivel de servicio B. Algunos perodos con mejores condiciones alcanzan el nivel
A, mientras que otros, en los que se dan velocidades muy bajas, llegan a ser nivel D,
E o incluso F en un caso. Obsrvese que %VD no aumenta tanto dentro del perodo,
sino que lo que empuja hacia abajo el nivel de servicio es ms la cada de la
velocidad. Estos casos fueron debidos a la interferencia causada por vehculos lentos
(agrcolas) en la carretera. Se trata de vas con trfico medio ms bien desahogado,
y la evaluacin coincide con las observaciones en la carretera.
Por el contrario, las carreteras M-501 y M-607 tienen %VD similares, pero
las velocidades son distintas. Los mejores perodos de la M-607 llegan a nivel C, y
los peores se reparten por igual entre perodos de velocidad aceptable (entre 70 y 80
km/h) y velocidad buena (mayor que 80 km/h). Por el contrario, la M-501 tiene una
caracterizacin peor, ya que en general se trata de porcentajes altos de %VD
(mayores de 70), pero velocidades menores de 70 km/h. En un caso el %VD llega a
ser slo el 55 %, pero incluso entonces la velocidad es de 70 km/h.
183
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LU
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CD
o >
IL.
CD
o
co
O
CD
L.o
co
CM
FIGURA 10.11
184
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.1. CONCLUSIONES
2.
Es posible medir densidades reales entre dos cmaras, por lo que es posible
considerar esta medida como bsica sin recurrir a la ecuacin fundamental (ver
el apartado 4.5).
3.
El nmero de vehculos que desean adelantar en una seccin dada (es decir,
la demanda de adelantamiento a corto plazo) puede ser estimada como un
factor K multiplicado por el nmero de vehculos con intervalo inferior a 4 s.
Este factor parece ser funcin de la intensidad, pero puede estimarse en un
0,85 para intensidades medias y 0,90 para intensidades elevadas (ver el
apartado 6.3.2.2).
185
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Existen varios valores ofrecidos para el intervalo crtico (tc). Se aprecia que,
sea cual sea el criterio, existen valores desde 2 a 9 s. La tendencia actual a
considerar intervalos inferiores a 5 s -la mayora de los valores estn entre 3
y 5 s- se basa en la seguridad de la circulacin, y en los riesgos que toman los
conductores, ms que en si la velocidad est influida (ver el apartado 6.3.1).
6.
7.
186
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.
10.
11.
187
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
12.
13.
14.
15.
16.
188
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las velocidades medidas son relativamente iguales para todos los tipos de
vehculo. Existe una tendencia en los camiones a ser algo ms lentos, lo que
se traduce directamente en que estos vehculos constituyen la gran mayora de
vehculos adelantados en los adelantamientos entre vehculos no contiguos a
la entrada en el tramo. A su vez, los vehculos que adelantan a no contiguos
son sobre todo coches. Es decir, que los vehculos adelantados por ms de un
vehculo son en su mayora camiones, mientras que los que adelantan a varios
son prcticamente siempre coches (ver el apartado 7.5).
18.
189
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
21.
22.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
24.
25.
En general, los perodos de evaluacin del nivel de servicio deben ser del
orden de 15 minutos, y parece representativo medir tres o cuatro perodos a
lo largo de dos horas, lo que proporciona suficiente tiempo de descanso, en
el caso de que sea necesario el empleo de observadores.
191
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.2. RECOMENDACIONES.
FUTURAS
LINEAS
DE
INVESTIGACIN
Para la continuacin, confirmacin y generalizacin de la labor emprendida en
la presente tesis es necesario realizar algunas tareas de ampliacin de la investigacin
realizada, as como desarrollar otras facetas de la investigacin en carreteras
convencionales de dos carriles.
1.
2.
192
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
3.
4.
5.
193
BIBLIOGRAFA
12.
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Working
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passing
lae
guidelines.
Final
Report".
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BIBLIOGRAFA
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[77]
204
APNDICE 1:
LONGITUDES
EST
EN
QUE
PERMITIDO
ADELANTAR
(Apartado 3.2.)
M-607
SECCIN
P.K.
SECCIN
P.K.
LONGITUD
37 + 900
42 + 550
4,7 km
Dist.
I (km)
Directo
(km)
Inverso
Parcial
(km)
Parcial
Conjunto
(km)
Parcial
(km)
0,12
0,12
0,12
0,12
0,40
0,28
0,55
0,1 5
0,15
0,69
0,14
0,14
0,91
0,22
1,06
0,1 5
0,1 5
0,15
1,18
0,12
0,12
0,12
0,12
1,40
0,22
0,22
0,22
1,76
0,36
_1_94
0,18
0,18
0,18
2,30
0,36
0,36
0,36
0,36
2,46
0,16
0,16
0,16
2,50
0,04
0,04
0,04
0,04
2,67
0,17
0,17
0,17
3,21
0,54
0,54
0,54
0,54
3,41
0,20
0,20
0,20
3,61
0,20
0,20
0,20
3,78
0,1 7
0,17
0,17
3,95
0,17
0,1 7
0,17
4,14
0,19
0,19
0,19
4,24
0,10
4,39
0,15
0,15
0,1 5
4,55
0,16
0,16
0,16
0,16
4,70
0,15
0,15
0,1 5
TOTAL
2,51
2,45
3,74
% PERMITIDO ADELANTAR
53,40
52,13
79,57
Al-1
0,1 5
0,14
0
M-600
SECCIN
P.K.
SECCIN
P.K.
LONGITUD
1+600
4 + 250
2,64 km
Dist.
1 (km)
Directo
Parcial
Inverso
(km)
(km)
Parcial
Conjunto
(km)
Parcial
(km)
0,36
0,36
0,36
0,36
0,36
0,53
0,17
0,17
0,17
0,73
0,20
0,20
0,20
1,43
0,70
0,70
0,70
0,70
1,57
0,14
0,14
0,14
1,62
0,05
1,75
0,13
0,13
0,13
2,28
0,53
0,53
0,53
0,53
2_46
0,18
0,18
0,18
2,64
0,18
TOTAL
2,08
1,92
2,41
% PERMITIDO ADELANTAR
78,79
72,73
91,29
Al-2
M-111
SECCIN
P.K.
SECCIN
P.K.
LONGITUD
42 + 1 0 0
43 + 850
1,75 km
Parcial
Conjunto
Dist.
I (km)
Directo
Parcial
Inverso
(km)
(km)
Parcial
(km)
(km)
0,77
0,77
0,77
0,77
0,77
0,94
0,1 7
0,17
0,1 7
1_j09
0,1 5
0,15
0,15
1,62
0,53
0,53
0,53
0,53
1,75
0,13
0,1 3
0,1 3
TOTAL
1,45
1,60
1,75
% PERMITIDO ADELANTAR
82,86
91,43
100,00
Al-3
M-501
SECCIN
P.K.
SECCIN
P.K.
LONGITUD
28 + 600
32 + 100
3,54 km
Parcial
Conjunto
Dist.
I (km)
Parcial
Directo
Inverso
(km)
(km)
Parcial
(km)
(km)
0 4 44
0,44
0,44
0,44
0,44
0,71
0,27
0,27
0,27
0,98
0,27
1,17
0,19
0,19
0,19
2,29
1,12
1,12
1,12
1,12
2,47
0,18
0,18
0,18
2^73
0,26
0,26
0,26
3,11
0,38
0,38
0,38
0,38
3,34
0,23
0,23
0,23
3,54
0,20
0,20
0,20
TOTAL
2,62
2,59
3,27
% PERMITIDO ADELANTAR
74,01
73,16
92,37
Al-4
APNDICE 2:
FUNCIONES DE DENSIDAD
Y DISTRIBUCIN DE LOS
INTERVALOS
(Apartado 6.2.3.)
Funcin de DENSIDAD
0 < < 200 veh./h
, i . 1 1 1 . . 11111111 1 1 1 1 1 . . . , . i .
111.. i . . . .
i.
i,
111
11111 . . . ,
1111,11 1 1 1 . . . , . . , , , . , . ,
111
35
30
25
's
20
c
<u
o
(D
o
a.
15
10
I t t I I I t 1 . t I I t t 1 I t . I t t t I I t I 1 I I , I t t . 1 I 1 t , I t t t I I t I t t I i t 1 t I 1 t t I t H t I I 1 I
I 1 , I . t t . I t t t I 1 t t I t I t t I 1 I
11 13 15 17
19
10 12 14 16 18
20
SG2S0002.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
0 < i < 200 veh./h
i i i i i i ii i ii ii i i i i i i i i i i i i i i i i i i i ii ii i i i i ' i i i i ' i >i >> i ' i
100
80
60
s
o
40
20
10
15
20
25
30 35
SG2S0002.intervalo
A2-1
40 45
50
55
60
Funcin de DENSIDAD
200 < i < 400
2
c
o
o
5
4
7
6
9
8
11
10
13
12
15
14
17
16
19
18
20
SG2S0204.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
200 < i < 400
100
90
80
70
60
c
a>
o
50
o
a
40
30
20
10
0
0
10
15
20
25
30
35
SG2S0204.intervalo
A2-2
40
45
50
55
60
Funcin de DENSIDAD
400 < i < 600 veh./h
35
30
25
so
a
20
15
10
1 i i i i I t i i . I i i i i 1 i i i i 1 i i i | 1 i i t t 1 i i i i 1 i i i i I i i
1
0
3
2
5
4
7
6
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SG2S0406.ntervalo
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SG2S0406.intervalo
A2-3
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55
60
Funcin de DENSIDAD
600 < i < 800 veh./h
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SG2S0608.ntervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
600 < i < 800 veh./h
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35
SG2S0608.intervalo
A2-4
40
45
50
55
60
Funcin de DENSIDAD
800 < i < 1.000
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14
17
16
19
18
20
SG2S0810.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
800 < i < 1.000
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SG2S0810.intervalo
A2-5
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55
60
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SG2S1214.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
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30
35
SG2S1214.intervalo
A2-7
40
45
50
55
60
Funcin DE DENSIDAD
1.400 < i < 1.600
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SG2S1416.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
1.400 < i < 1.600
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20
25
30
35
SG2S1416.intervalo
A2-8
40
45
50
55
60
Funcin DE DENSIDAD
1.600 < i < 1.800
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14
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19
18
20
SG2S1618.intervalo
Funcin DE DISTRIBUCIN
1.600 < i < 1.800
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Q.
10
15
20
25
30
35
SG2S1618.intervalo
A2-9
40
45
50
55
60
APNDICE 3:
GRFICOS REFERENTES A
LOS
VEHCULOS
QUE
PARTICIPAN
EN
ADELANTAMIENTOS
(Apartado 6.3.2.1.)
40
60
80
100
120
Velocidad del veh. que adelanta (km/h)
140
60
70
80
90
Velocidad del veh. adelantado (km/h)
A3-1
100
110
10
20
30
40
A3-2
50
60
80
90
100
110
Velocidad del veh. adelantado (km/h)
A3-3
120
130
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50
60
70
80
90
0
0
10
15
20
25
30
A3-5
35
40
APNDICE 4:
DENSIDADES
DISTRIBUCIONES
DE
INTERVALOS
LA
ENTRADA Y A LA SALIDA
PARA
LA
MISMA
POBLACIN
VEHCULOS
(Apartado 6.3.2.3.)
DE
Segundos
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A4-1
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- - ENTRADA - A - SALIDA
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Segundos
SALIDA
A4-21
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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
DIFERENCIA
- ENTRADA
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
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SALIDA
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Segundos
- ENTRADA
SALIDA
A4-23
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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
-- ENTRADA
DIFERENCIA
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Segundos
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- - - ENTRADA
SALIDA
DIFERENCIA
3 4
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Segundos
- ENTRADA
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SALIDA
A4-25
DIFERENCIA
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Segundos
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Segundos
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Segundos
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Segundos
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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
A4-34
DIFERENCIA
3 4
ENTRADA
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
DIFERENCIA
--ENTRADA
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
A4-35
DIFERENCIA
ENTRADA
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
DIFERENCIA
3 4
ENTRADA
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
A4-36
DIFERENCIA
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A4-37
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Segundos
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Segundos
SALIDA
A4-38
DIFERENCIA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
---ENTRADA
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ENTRADA
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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
A4-39
DIFERENCIA
ENTRADA
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
DIFERENCIA
- ENTRADA
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
SALIDA
A4-40
DIFERENCIA
APNDICE 5:
G R F I C A S
VELOCIDADES
(Apartado 7.3.)
DE
VELOCIDADES. M-111
30
Velocidad (krn/h)
VELOCIDADES. M-501
60
~r-r;rr~T~r~~
rZ""i~~T r~~i~i
i
i
i
i~i
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 >150
Velocidad (km/h)
A5-1
VELOCIDADES. M-600
30
25
20 --
S,
2*15
Q.
10 --
Velocidad (km/h)
VELOCIDADES. M-607
50
40 - -
30 - -
T
c
0)
Q.
20 --
10 --
Velocidad (km/h)
A5-2
VELOCIDADES. M-111
40
30 --
.'22.
20 -o
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10 --
120
130
140
150
>150
Velocidad (km/h)
m A
B -ffl C - -t- - M K- F
o R
VELOCIDADES. M-501
100
80
3" 60
S. 4 0 -
20
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10
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20
30
40
50
60
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A5-3
VELOCIDADES. M-600
60
Velocidad (km/h)
B -a- C +
M -x- F
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VELOCIDADES. M-607
10
20
Velocidad (km/h)
A
B -- C
A5-4
M -^<- F
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10
140
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50
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VELOCIDADES. M-111
150
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VELOCIDADES. M-607
150
120
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o
60 --
30
o
B
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A5-6
A M X F
X R
APNDICE 6;
VELOCIDADES
DE
VEHCULOS
INTERVIENEN
ADELANTAMIENTOS
(Apartado 7.5.)
LOS
QUE
EN
M-111
O 100
90
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80
Regresin:
0,393 X +42,52
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60
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90
100
110
120
Velocidad del que ADELANTA (km/h)
130
M-600
-C
130
120
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< 110
2
3 100 -
Regresin:
Y=0,468 X + 39,12
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60
A6-1
M-607
* 110
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Regresin:
Y = 0,683 X + 20,34
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70
80
90
100
110
A6-2
120
Box-and-Whisker Plot
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100
11iiii
110
120
130
SG111ADV.ADELANTAN
Box-and-Whisker Plot
I I I I i
60
70
80
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90
100
SG111ADV.ADELANTADO
A6-3
110
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'
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'
120
130
Box-and-Whisker Plot
60
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r-
80
100
120
140
160
SG600ADV.ADELANTAN
Box-and-Whisker Plot
I i\
60
80
4\
100
120
140
SG600ADV.ADELANTADO
A6-4
|-
160
Box-and-Whisker Plot
55
65
'
75
85
i i
95
105
115
SG607ADV.ADEU\NTAN
Box-and-Whisker Plot
55
65
I" '" |
75
'
85
'
95
SG607ADV.ADELANTADO
A6-5
1"
105
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115
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40
30
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20
en
10
74
84
94
104
114
124
134
SG111ADV.ADELANTAN
Regression of SG600ADV.DIFERENCIA on SG600ADV.ADELANTAN
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60
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40
20
75
95
115
SG600ADV.ADELANTAN
A6-6
135
155
40
30
20
10
J"j^^^''''i:.:ii;|j!:;::;:'.i:!K.=*.'
0
-J
55
'
65
i_l
L_
75
85
SG607ADV.ADELANTAN
A6-7
^
I
95
105
115
APNDICE 7:
ESTUDIO DE COLAS
(Apartado 8.)
40
(f
i 30
JZ
(D
>
T3
.20
o
o
QL
10
-~+- T1 f
P+^ 44^-
10 12 14 16
Tamao de cola
A7-1
18
20
22
24
8
10
Tamao de cola
A7-2
12
16
18
I = [800, 1000]veh./h
7 8 i 10 11 12 13 14 1? 16 17 18 19
;>25
I dfTldnO Qc COla
I = [1000,1200]veh./h
15
14
13
1 2 3 4 5 6 / 8 9 10 11 1213141516171819 20 21 22 23 24 25 > 25
l smsno os cois
A7-3
I = [1200,1400]veh./h
15
14
13
1 2 3 4 5 6 7 8 i 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 > 25
i amsno 06 cois
I = [1400,1600] veh./h
o
o
<u
CD
-a
c
g
o
u.
O
O.
O
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2 --
1
0
A7-4
I = [ 1 6 0 0 , 1800] veh./h
25
24 25 > 25
Tamao de cola
A7-5
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
845
126
36
9
1
0
0
0
0
612
155
44
19
17
4
1
0
0
535
150
52
26
19
7
2
0
0
496
156
52
27
21
8
3
0
0
462
154
53
30
22
11
3
0
0
429
155
57
33
21
13
3
0
0
410
151
61
32
22
13
5
0
0
386
153
62
34
22
12
6
1
0
361
153
62
39
23
12
6
1
0
335
150
62
39
22
13
8
2
1
320
144
62
42
21
16
7
2
2
SUMA 1017
Car
Max
852
791
763
735
711
694
676
657
632
616
A7-6
200-400 veh/h
TAMAO
DE COLA
10
11
1 4767 3038 2465 2077 1814 1614 1432 1298 1183 1020
2 554 802 801 777 720 677 639 588 545 512
3 102 255 300 345 364 365 372 376 383 352
4
21 121 137 145 169 182 188 191 203 213
5
70
89
98 107 113 126 128 141
3
42
6
1
17
29
35
48
64
70
74
79
79
7
0
4
11
21
30
37
43
50
55
63
8
0
2
8
11
11
14
21
21
22
33
9
0
3
4
6
9
9
12
14
13
14
10
0
0
1
1
2
1
2
3
3
7
11
0
0
2
4
3
4
4
7
8
8
2
2
3
3
4
4
4
6
12
1
2
13
0
0
2
1
1
1
1
2
5
5
14
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
16
0
0
0
0
0
1
1
0
0
1
17
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
18
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
19
0
0
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
21
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
22
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
23
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
891
479
350
215
135
85
65
38
19
7
11
6
7
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
1
SUMA 5449 4286 3832 3515 3273 3080 2903 2756 2633 2455 2312
Car
Max
5
5
7
7
7
7 7
8
8
9
9
A7-7
800-1000 veh/h
TAMAO
DE COLA
10
11
1 1404
2 190
3
43
4
14
5
4
6
2
7
0
0
8
9
0
10
0
0
11
0
12
13
0
0
14
15
0
0
16
17
0
0
18
0
19
20
0
21
0
0
22
23
0
0
24
0
25
0
>25
646
186
89
45
33
15
10
8
8
2
2
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
337
144
73
51
35
23
17
13
7
5
3
4
1
3
0
2
2
2
0
0
2
0
0
1
0
0
182
107
59
50
38
20
15
10
13
7
3
4
7
5
0
2
2
2
1
0
1
2
1
0
0
3
112
74
33
38
31
22
15
10
15
10
7
8
8
7
0
4
3
1
0
0
2
4
1
0
0
4
78
53
27
31
27
16
13
11
12
8
7
8
6
6
4
4
1
2
1
1
2
5
3
0
1
6
61
42
20
23
17
10
14
13
9
10
11
8
6
6
2
3
1
3
2
1
3
5
4
0
2
8
50
35
16
20
15
9
14
8
9
10
8
7
7
4
2
3
2
4
2
2
2
3
7
0
1
10
36
28
12
17
13
6
13
7
5
13
7
6
6
2
4
3
2
3
2
1
0
5
5
1
1
16
27
21
10
13
13
4
10
6
2
7
4
3
7
5
2
5
1
4
4
1
0
3
6
0
0
22
23
17
7
12
9
5
9
6
2
6
4
3
6
4
2
5
1
4
4
2
1
3
5
0
0
22
725
534
409
333
284
250
214
180
162
24
35
36
49
49
116
124
124
124
A7-10
10
11
1 3018 1119
2 469 361
3 111 209
4
35 136
73
5
10
52
6
2
0
32
7
1
15
8
0
15
9
0
6
10
0
9
11
0
7
12
1
0
13
0
14
2
0
2
15
0
0
16
1
0
17
0
0
18
0
0
19
0
0
20
0
0
21
0
0
22
0
0
23
0
24
0
0
25
0
0
0
>25
540
228
146
84
77
55
36
31
21
16
11
18
9
5
7
4
5
2
3
0
4
2
1
0
1
4
295
130
101
67
59
39
34
30
15
22
13
20
11
11
5
10
5
7
5
2
3
4
3
1
2
14
209
81
73
51
38
36
21
30
14
18
14
15
12
9
8
7
5
10
8
5
5
6
2
2
4
23
149
65
47
45
26
30
16
21
11
14
10
13
13
5
5
5
3
13
11
5
4
10
3
3
4
33
104
46
40
35
24
21
19
19
9
13
8
6
13
4
7
3
4
9
10
6
5
10
6
1
5
44
81
40
35
25
20
21
15
18
7
7
6
9
12
3
5
4
4
7
9
5
6
6
7
2
5
52
55
39
34
19
15
15
12
10
5
7
7
5
10
4
3
3
2
8
9
4
5
7
4
3
6
58
46
34
23
20
14
13
9
7
2
5
8
2
7
3
3
3
1
8
8
2
6
6
5
3
5
60
38
26
15
18
12
13
10
5
2
4
5
3
6
3
3
4
1
8
8
1
6
4
4
5
5
63
908
706
564
471
411
349
303
272
43
81
157
157
157
157
157
157
A7-11
10
11
1 2509
2 436
3
99
4
32
5
8
0
6
7
0
8
0
9
0
10
0
11
0
0
12
0
13
14
0
0
15
16
0
0
17
18
0
0
19
0
20
0
21
0
22
0
23
24
0
25
0
0
>25
724
270
192
116
77
56
34
30
8
6
8
5
0
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
317
136
107
66
58
49
35
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