MOBILIDADE URBANA, INIQIDADE E POLTICAS SOCIAIS

Alexandre de vila Gomide*

1 Introduo
Sabe-se que o Brasil um pas desigual e que essa iniqidade no apenas de renda e
oportunidades, mas tambm de acesso aos servios pblicos essenciais. Nos transportes
urbanos isso no poderia ser diferente.
Nos ltimos anos, a divulgao de estudos e pesquisas a respeito das condies
de mobilidade urbana das populaes de baixa renda e da iniqidade no acesso aos
servios de transporte coletivo nas grandes cidades introduziu o tema nas discusses
das polticas pblicas (vide Gomide, 2003; Itrans, 2004). Este artigo tem como objetivos
sumarizar as principais concluses desses estudos, problematizar o atual modelo da
prestao dos servios de transporte coletivo adotado nas cidades brasileiras, bem
como apresentar algumas questes para a formulao de programas e aes governamentais, principalmente no mbito local. Espera-se, de tal modo, que as questes
levantadas neste artigo possam contribuir de alguma maneira para o aprimoramento
das polticas sociais brasileiras, sobretudo de combate pobreza urbana.
2 Mobilidade urbana e as populaes de baixa renda
Os estudos e pesquisas realizados concluram que as populaes de baixa renda das
grandes metrpoles brasileiras1 esto sendo privadas do acesso aos servios de transporte
coletivo, um servio pblico de carter essencial, conforme a Constituio Federal de
1988. Tal privao contribui para a reduo de oportunidades, pois impede essas
populaes de acessar os equipamentos e servios que as cidades oferecem (escolas,
hospitais, lazer, emprego etc.).
Os dados da pesquisa OrigemDestino da Regio Metropolitana de So Paulo
de 2002 ilustram as desigualdades entre o nmero de viagens-dia por pessoa conforme
as faixas de renda (tabela 2). De acordo com essa pesquisa, os nmeros de deslocamentos
per capita dos segmentos da populao com renda familiar acima de vinte salrios
mnimos chegam a ser o dobro das faixas mais baixas de renda. Observe-se que nas
faixas de renda familiares at trs salrios mnimos mensais predominam as viagens a
* Tcnico de pesquisa e planejamento do Ipea. Atualmente, diretor de regulao e gesto da Secretaria Nacional de
Transportes e Mobilidade Urbana do Ministrio das Cidades. E-mails: <aagomide@ipea.gov.br> ou
alexandre.gomide@cidades.gov.br.
O autor agradece os comentrios verso preliminar do texto feitos por Paulo Corbucci, pesquisador da Disoc/Ipea, e Luiz Carlos
Bertotto, diretor de cidadania e incluso social da Semob/MCid, eximindo-os da responsabilidade pelas opinies aqui emitidas.
1. As pesquisas consideraram como de baixa renda as pessoas residentes nas Regies Metropolitanas de So Paulo, Belo
Horizonte, Recife e Rio de Janeiro, pertencentes s famlias com rendimento mensal de at trs salrios mnimos mensais.

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p. O grfico 3, nesse sentido, mostra as diferenas nos nmeros de deslocamentos

per capita considerando apenas as viagens motorizadas, sendo o nmero de deslocamentos motorizados das famlias de renda mais alta, cerca de cinco vezes superior s de
menor renda. Tais disparidades sugerem menor acessibilidade urbana2 entre os mais
pobres, j que o raio de alcance fsico dos equipamentos sociais e oportunidades de
trabalho fica restrito sua capacidade diria de caminhada.
TABELA 2

ndices de mobilidades versus faixas de renda por modo RMSP, 2002

A p

Total

at 1 SM

Faixa de renda*

Coletivo
0,33

Individual
0,13

0,89

1,35

de 1 a 2 SM

0,48

0,16

1,00

1,64

de 2 a 3 SM

0,56

0,23

0,94

1,72

de 3 a 5 SM

0,66

0,42

0,84

1,92

de 5 a 10 SM

0,78

0,72

0,73

2,23

de 10 a 20 SM

0,70

1,44

0,55

2,69

mais de 20 SM

0,46

2,11

0,46

3,04

Total

0,63

0,71

0,77

2,11

Fonte:CMSP aferio da pesquisa O/D 2002

TABELA 3

ndices de mobilidades versus faixas de renda por coletivo e individual RMSP, 2002
Faixa de Renda*

Coletivo

Individual

At 1 SM

0,33

0,13

De 1 a 2 SM

0,48

0,16

De 2 a 3 SM

0,56

0,23

De 3 a 5 SM

0,66

0,42

De 5 a 10 SM

0,78

0,72

De 10 a 20 SM

0,70

1,44

Mais de 20 SM

0,46

2,11

Total

0,63

0,71

Fonte: CMSP Aferio da pesquisa O/D 2002

No que concerne s diferenas nos nmeros de deslocamentos per capita em

detrimento das pessoas pertencentes s famlias de baixa renda, dois fatores foram
identificados que convergem para a excluso do acesso dos mais pobres aos servios de
transporte coletivo: i) as altas tarifas dos servios, incompatveis com os rendimentos
dos segmentos mais pobres; e ii) a inadequao da oferta dos servios, principalmente
para as reas perifricas das cidades.
De acordo com a Secretaria de Acompanhamento Econmico do Ministrio da
Fazenda, nos ltimos 10 anos, as tarifas dos nibus urbanos foram, entre os preos
administrados, as que mais pressionaram o IPCA (SEAE, 2005) o que contrasta
com a evoluo da renda mdia do trabalho no perodo.3
Sobre a inadequao da oferta dos servios, as pesquisas apontaram as baixas
freqncias (nibus que demoram a passar) e as dificuldades de acesso fsico aos
servios (pontos distantes) nas reas perifricas como os principais problemas.

2. A acessibilidade urbana a facilidade, em distncia, tempo e custo, de se alcanar fisicamente, a partir de um ponto
especfico na cidade, os destinos desejados (SEMOB, 2005).
3. A renda mdia do trabalho medida pela PME/IBGE evoluiu negativamente desde 1998, tendncia s revertida em 2005.

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A privao do acesso aos servios de transporte coletivo e as inadequadas condies

de mobilidade urbana4 dos mais pobres reforam o fenmeno da desigualdade de
oportunidades e da segregao espacial, que excluem socialmente as pessoas que moram
longe dos centros das cidades. Os principais impactos desta situao so sentidos sobre
as atividades sociais bsicas: trabalho, educao e lazer.
Os estudos mostram que mais da metade da populao pesquisada tem problemas
para procurar emprego em razo da impossibilidade de arcar com as tarifas dos servios
(" caro procurar trabalho"), o que contribui para o desemprego por desalento
(ITRANS, 2004). J para os que esto empregados, os deslocamentos cotidianos para
os locais de trabalho esto significando um peso cada vez maior nos exguos oramentos
familiares.5 Lembre-se que o vale-transporte, o principal mecanismo de subsdio ao
usurio, restrito ao trabalhador formal e, por conseguinte, no beneficia os trabalhadores informais de baixa renda e os desempregados.6
Apesar de as escolas de ensino fundamental terem se ampliado significativamente
nos ltimos anos, chegando aonde s populaes mais pobres reside o que facilita o
acesso a p das crianas nas periferias , o mesmo no se pode dizer no ensino mdio.
A falta de transporte adequado e a incapacidade de arcar com as tarifas dos servios se
transformam em obstculos para os jovens acessarem as escolas, mesmo que existam
vagas disponveis.
Os deslocamentos para o lazer e visitas aos parentes e amigos tambm so prejudicados pelos mesmos motivos. Alm disso, nos fins de semana a oferta de servios de
transporte coletivo se reduz significativamente. As atividades de lazer e integrao social
so essenciais para o bem-estar das famlias, apoiando a rede de solidariedade e ainda
de contatos pessoais, fundamentais para se conseguir uma colocao no mercado de
trabalho. Toda pessoa necessita permanecer integrada comunidade, para preservar
seu senso de valor. A segregao espacial, na medida em que impede o desenvolvimento das capacidades humanas e provoca a desigualdade de acesso s oportunidades
entre os grupos sociais, colabora na perpetuao do crculo vicioso da excluso social.
No objetivo de contribuir com o debate para o enfrentamento de tais obstculos,
na seo seguinte caracteriza-se brevemente o atual modelo de prestao dos servios
de transporte coletivo nas cidades brasileiras. Depois, discutem-se alguns tpicos com
vistas a contribuir para o aperfeioamento das polticas nessa rea.
3 Breve caracterizao do atual modelo de prestao dos servios de
transporte coletivo urbano no Brasil
A Constituio de 1988 definiu a competncia municipal na organizao e prestao
do transporte coletivo. A forma predominante de prestao dos servios de nibus
urbanos responsveis por mais de 90% da demanda total de transporte coletivo no
Brasil por meio da delegao iniciativa privada, sob planejamento e gesto de rgos
4. A mobilidade urbana definida como a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na cidade, tendo em vista a
complexidade das atividades econmicas e sociais nele desenvolvidas (SEMOB, 2005).
5. Estudo realizado por Andrade (2000), a partir dos microdados da Pesquisa de Oramento Familiar (POF) do IBGE de
1995/1996, constatou que o transporte urbano o principal item de despesa das famlias de baixa renda com servios pblicos.
6. As pesquisas tambm constataram que muitas pessoas vem limitadas suas oportunidades de emprego se tiverem de usar
mais de duas tarifas por dia, em decorrncia dos custos do vale-transporte para o empregador.

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municipais especificamente criados para tais fins. Os metrs e trens urbanos, presentes
em determinadas aglomeraes urbanas, so prestados por empresas estatais, federais e
estaduais, com exceo do estado do Rio de Janeiro, onde a operao dos servios de
trens e metrs foi privatizada.7
No que concerne ao financiamento, no existem fontes especficas ou um modelo
privilegiado.8 Comumente, os oramentos municipais financiam a infra-estrutura viria,
cujo uso compartilhado entre nibus, automveis e veculos de carga, e a operao custeada pelas receitas tarifrias com exceo dos metrs e trens, cuja operao subsidiada.
Contudo, a ampliao do sistema virio para a fluidez dos automveis, cuja frota
vem crescendo acentuadamente, drena a maior parte dos recursos destinados aos
transportes urbanos em detrimento do transporte coletivo. Esse, por sua vez, convive
com crises cclicas relacionadas incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas; s
deficincias no planejamento e na gesto dos servios; e s dificuldades de obter prioridade no uso das vias (vide ANTP, 1997). O principal efeito disso tudo que, enquanto
uma minoria detentora de meios individuais de transporte conta com melhores condies
de deslocamentos nas cidades, a maioria que depende do transporte coletivo se v sem
alternativas, diante de um transporte pblico caro e de baixa qualidade.
Esse modelo alimenta tambm um ciclo vicioso. A oferta inadequada de transporte
coletivo, alm de prejudicar a parcela mais pobre da populao, estimula o uso do
transporte individual, que aumenta os nveis de poluio e congestionamentos. Estes,
por sua vez, drenam mais recursos para a ampliao e construo de vias. O uso ampliado
do automvel favorece a disperso das atividades na cidade, espraiando-a, o que dificulta
a acessibilidade urbana por aqueles que dependem do transporte coletivo. Ao mesmo
tempo, a falta de planejamento e controle do uso do solo, que ordene o desenvolvimento das funes sociais das cidades, provoca a expanso urbana horizontal o que
aumenta as distncias a serem percorridas e os custos da proviso dos servios para as
reas perifricas, onde a oferta se torna deficitria.
Como se percebe, os custos socioeconmicos para a sociedade brasileira de tal
modelo so inaceitveis para uma sociedade que se pretende justa e sustentvel.
4 Temas para polticas pblicas
A melhoria da oferta de servios de transporte coletivo e das condies de acessibilidade
urbana da populao tem papel importante para a efetividade das polticas sociais,
pois elas contribuem para o acesso das pessoas aos equipamentos bsicos e para a
igualdade de oportunidades (por exemplo, no adianta oferecer atendimento de sade
gratuito se uma pessoa no tem o transporte para chegar ao hospital). Propem-se,

7. Segundo informaes do Ministrio das Cidades (2004), o cenrio nacional dos servios de transporte coletivo composto
por 1,6 mil empresas operadoras, das quais 12 so metroferrovirias. Nas 223 cidades com mais de 100 mil habitantes,
circulam cerca de 120 mil nibus, transportando 60 milhes de passageiros por dia. Por sua vez, os sistemas metrovirios e
ferrovirios operam com 2.700 veculos transportando 5 milhes de passageiros por dia.
8. A Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (Cide), incidente sobre a importao e a comercializao de
combustveis, configura-se como uma fonte para o financiamento das infra-estruturas de transportes. Segundo a legislao,
a Unio repassa aos Estados 29% da arrecadao total. Desse montante de recursos, 25% so destinados aos municpios
para serem aplicados no financiamento de programas de infra-estrutura de transportes. Assim, cerca de 7% dos recursos
totais da Cide so pulverizados entre os mais de cinco mil municpios brasileiros, sem uma vinculao especfica ao
transporte coletivo.

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nesse sentido, alguns temas a serem considerados para o aperfeioamento das polticas
nessa rea, principalmente no mbito local.
4.1 Subsdio ao transporte coletivo
Basicamente, existem duas maneiras de subsidiar o transporte coletivo, operao ou
ao usurio. O vale-transporte uma variante da subveno ao usurio, financiado pelos
empregadores (pois so beneficirios indiretos dos servios de transporte coletivo).9 J
a subveno operao pode se dar por diversos modos: pela produo (com base na
quilometragem produzida, ou nmero de passageiros transportados), preos dos
insumos (subsdio aos combustveis, p.ex.), renncia fiscal, entre outros. Contudo,
todas as maneiras apresentam vantagens e desvantagens.
O subsdio operao criticado pelo fato de atingir a todos indistintamente,
independentemente das faixas de renda dos usurios. Alm disso, vrios estudos o associaram, onde aplicado, ineficincia operacional (CEPAL, 1988). Por outro lado,
os subsdios aos usurios apresentam custos maiores de implantao, administrao e
controle, e o fato de serem considerados de carter assistencialista, no promovendo a
melhoria da oferta dos servios de transporte coletivo como um todo. Sem entrar no
mago das questes sobre as vantagens e desvantagens de cada maneira, o fato que a
escolha de tais opes estar condicionada disponibilidade de recursos. Atualmente,
os governos enfrentam um quadro de ajuste fiscal, o que torna difcil pelo menos
no curto prazo a adoo de amplos programas de subsdios ao transporte coletivo,
apesar de imprescindveis para a melhoria e a universalizao do acesso desse servio
pblico essencial.10
O vale-transporte, criado por lei federal em 1985, foi uma soluo criativa para lidar
com tais desafios, na medida em que transfere aos empregadores a responsabilidade do
financiamento dos gastos mensais de transporte coletivo de seus empregados que
excederem a 6% de seus salrios. Mas, como foi visto, o benefcio contempla apenas os
trabalhadores com carteira assinada. Assim, existe a necessidade de expandir o benefcio
do vale-transporte para os trabalhadores de baixa renda do mercado informal e os
desempregados.11 Nesse contexto, uma proposta a ser considerada seria a concesso de
tarifas subsidiadas para esses segmentos utilizando-se do Cadastro nico12. A operacionalizao de tal benefcio seria similar ao vale-transporte, com a venda dos bilhetes
subsidiados para o pblico-alvo com base em cotas mensais. A implantao de tal tipo
de programa teria, ainda, o efeito de complementar os programas sociais existentes,
contribuindo para a efetividade de seus resultados.
Esclarece-se que as atuais isenes e descontos na tarifa do transporte coletivo
para determinados segmentos (idosos, estudantes, pessoas com deficincia, carteiros,
9. De acordo com a legislao, o empregador tem a obrigao de arcar com o valor que exceder a 6% do salrio do seu
empregado, em seus gastos mensais com os deslocamentos casatrabalhocasa por meio do transporte coletivo.
10. Ressalte-se que a operao dos trens e metrs subsidiada no Brasil. O municpio de So Paulo tambm subsidia seus
servios de nibus urbanos.
11. Os custos de transporte para os empregados domsticos, mesmo do mercado informal de trabalho, geralmente so
arcados pelos empregadores.
12. O Cadastramento nico um instrumento para identificao das famlias em situao de pobreza de todos os
municpios brasileiros. Este cadastro permite nortear a implantao de polticas pblicas voltadas para as famlias de baixa
renda. O governo federal, como tambm os estados e municpios, utilizam o Cadastramento nico para identificar os
potenciais beneficirios dos seus programas sociais.

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policiais etc.) so financiados por subsdios cruzados. Isso significa que so os demais
usurios que financiam tais segmentos. Muitas vezes, isso provoca distores, pois
acontecem casos em que uma pessoa mais pobre (um desempregado, por exemplo),
quando paga uma tarifa sem descontos, subsidia a tarifa de uma pessoa em melhores
condies financeiras (um estudante de classe mdia, por exemplo). No se questiona
aqui o mrito das atuais gratuidades de pagamento ou descontos na tarifa, mas sim a
forma de financiamento destas, que se d de forma regressiva.
4.2 Regulao dos servios
O aumento das tarifas acima da inflao tem vrias explicaes. As principais se
encontram na queda da demanda pelos servios e, especialmente, no aumento dos
custos operacionais. Como se sabe, as tarifas do transporte coletivo nas cidades brasileiras
so determinadas pelo custo, ou seja, pela diviso entre os custos operacionais estimados
pelo poder pblico e o nmero de passageiros pagantes transportados.
certo que o aumento significativo do preo de alguns insumos nos ltimos
anos, como o preo do leo diesel (vide Seae, 2005), pressionou os custos operacionais,
contribuindo para a elevao real das tarifas. No entanto, existem fatores de carter
estrutural que afetam negativamente os custos. Um deles a m administrao das
redes, implicando a no-integrao entre os diferentes servios de transporte coletivo
(nibus e metrs ou nibus e nibus, p.ex.), provocando sobreposies de linhas que
oneram, sobretudo, a quilometragem produzida e a frota de veculos utilizada. Isso
acontece, principalmente, nas reas urbanas conurbadas, onde cada municpio tem o
seu servio de transporte coletivo.13
Outro fator o modelo de remunerao adotado, que se baseia na fixao das tarifas
com base nos custos (modelo de "cost-plus"). Esse modelo h muito criticado por
no estimular a eficincia (vide Gomide, 1998). Assim, h a necessidade de se introduzir
novos mecanismos de fixao e reajustes de tarifas, a partir de metodologias transparentes
e tecnicamente melhor fundamentadas, para incentivar ganhos de eficincia e repartio
dos ganhos de produtividade decorrentes com os usurios.
Outro aspecto que vale a pena ser destacado a ausncia de mecanismos competitividade dentro do quadro de delegao dos servios iniciativa privada a maioria
das empresas operadoras de transporte coletivo urbano nunca foi submetida a processos
de concorrncia pblica sob critrios de eficincia, como recomenda a legislao de
concesses de servios pblicos em vigor. Isso, sem dvida, tem impactos nos preos e
na qualidade dos servios, pois no se tem certeza de que so as melhores empresas
que detm as atuais delegaes dos servios.
No que concerne poltica tarifria, esta pode ser mais bem aproveitada com vistas a
promover o acesso como, por exemplo, a adoo de tarifas com descontos nos horrios
entre picos, em que os servios de transporte coletivo operam com capacidade ociosa.
Tais medidas possibilitariam a movimentao de pessoas atualmente excludas, como
aquelas que procuram trabalho e que precisam se deslocar na cidade durante o horrio
comercial.

13. O motivo para a regulao do transporte coletivo a necessidade de organizao dos servios em redes nicas,
coordenadas e integradas, garantindo a eficincia requerida na oferta desse servio essencial.

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4.3 Participao social

O relatrio sobre o desenvolvimento mundial de 2004 do Banco Mundial (WORLD
BANK, 2003) indicou que os servios pblicos atendem melhor os mais pobres quando
as comunidades esto no centro da sua prestao, ou seja: quando os usurios participam
da especificao da qualidade, quantidade e avaliao dos servios que recebem. A reduo
dos tempos de espera, a melhoria do acesso fsico s redes, o aumento do conforto, entre
outros benefcios, podem ser conseguidos por meio do empoderamento dos usurios
e da promoo da participao e o controle social.
Descreve-se abaixo a cadeia de relaes na prestao dos servios na forma de um
tringulo (figura 1), no qual cada vrtice representa um segmento dessa cadeia (poder
concedente, prestadores e usurios). Usualmente, a cadeia de relaes se baseia numa
nica direo: do poder condedente, que define e especifica os servios, para as
empresas que os executam, sob fiscalizao. Os usurios, nesse molde, pagam e recebem
os servios. Nos ltimos anos, tem-se consolidado em algumas cidades brasileiras
interessantes mecanismos de participao social no objetivo de ampliar tal fluxo de
relacionamentos, com as comunidades influenciando a definio das polticas locais
de transporte. As experincias bem-sucedidas de conselhos municipais e dos oramentos
participativos so exemplos dessa finalidade. No sentido de completar a cadeia de
relaes, entendem-se como necessrias a execuo de polticas no sentido da consolidar
tambm as relaes entre prestadores e usurios, conferindo aos ltimos poderes de
especificar e de avaliar os servios. A adoo de mecanismos de premiao ou penalidade aos prestadores baseadas na avaliao dos usurios, dessa maneira, estabeleceria
uma estrutura de incentivos aos prestadores e da responsabilidade desses com relao
aos usurios.
FIGURA 1

Cadeia de relaes na prestao dos servios

Usurios de baixa renda

Especificao e avaliao
dos servios

Operador

Formulao dos
objetivos e polticas

Poder concedente

Fonte: World Bank (adaptado).

4.4 Integrao das polticas

A acessibilidade urbana pode ser melhorada tanto por melhores condies de mobilidade
(i.e., atravs de mais rpidos, eficientes e adequados meios de transportes) quanto pela
melhor distribuio no espao urbano das atividades econmicas e sociais (i.e., pela

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reduo das distncias a serem percorridas). Portanto, fica evidente a relao entre as
polticas de transporte e uso do solo urbano. Apesar disso, uma anlise da realidade de
diversas cidades brasileiras demonstra uma incipiente integrao entre essas duas polticas.
Historicamente, a poltica habitacional reforou a excluso social e a segregao
espacial dos mais pobres, ao destinar-lhes moradias precrias em periferias distantes
desprovidas de servios e equipamentos urbanos essenciais (ROLNIK; CYMBALISTA,
1997). Tal poltica teve como efeito o aumento das distncias a serem percorridas e a
produo de reas vazias ou pouco adensadas no meio das cidades. Isso inviabiliza a
oferta eficiente de transporte coletivo cuja proviso, ressalte-se, foi dada a posteriori.
A adequada integrao da poltica de uso e ocupao do solo com a de transporte
urbano fundamental para a sustentabilidade da mobilidade e melhoria dos servios
de transportes coletivos, pois possvel reduzir distncias e aumentar a produtividade
das infra-estruturas disponveis, reduzindo os custos de deslocamentos. O melhor
aproveitamento das reas centrais das cidades para moradias de baixa renda, que possuem
toda uma infra-estrutura instalada vai nesse sentido. Deve-se evitar, tambm, a consolidao de reas monofuncionais nas cidades, pois estas aumentam as necessidades de
viagens. Com a implantao de diretrizes desse tipo criam-se melhores condies
de oferta de transporte coletivo e de acessibilidade urbana o que favorece, inclusive,
o uso de meios de transporte no motorizados (bicicletas, por exemplo).
5. Consideraes finais
As atuais condies de mobilidade urbana e de acesso aos servios de transporte coletivo
nas grandes cidades, na medida em que excluem significativa parcela da populao do
acesso aos servios essenciais e s oportunidades que as cidades oferecem, contribuem
para a perpetuao da pobreza urbana e da excluso social. No se pode esquecer que
um dos maiores objetivos das polticas sociais abrir portas de sada para as famlias,
ampliando suas oportunidades e capacidades de superao da condio em que vivem
e as inadequadas condies de mobilidade e acessibilidade urbana tambm se
constituem em barreiras efetivas para incluso social.
Os temas aqui discutidos tiveram como principal objetivo contribuir para a
formulao de polticas pblicas nessa rea. Os elementos apresentados convergem
para a integrao de polticas urbanas e sociais; ou seja, os problemas de mobilidade e
acessibilidade das populaes urbanas no vo se resolver apenas com polticas setoriais
de transporte coletivo. A mobilidade uma demanda derivada das necessidades sociais
das pessoas, tais como trabalhar, estudar, cuidar da sade, visitar amigos etc. Assim,
qualquer ao no sentido de ampliar a mobilidade dos segmentos mais pobres ser de
pouca eficcia se no for de modo complementar s polticas mais amplas nas reas de
emprego, educao, sade. Por outro lado, programas sociais que no levem em conta
a acessibilidade das pessoas podem ser incuos, pois uma famlia, apesar de contemplada
por um programa, pode no ter meios para chegar ao local onde usufruir seu benefcio,
por exemplo.
Por fim, deve-se registrar que tais desafios no se resolvero apenas no mbito
tcnico, mas tambm na esfera poltica, na qual o conflito de interesses inevitvel,
seja na disputa do oramento pblico, na deciso de localizao das atividades na
cidade, no uso da propriedade urbana, ou na concesso dos servios pblicos. Da a
necessidade do fortalecimento e aperfeioamento das instituies democrticas e de

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interlocuo poltica, na qual a participao social na formulao, acompanhamento e

avaliao das polticas locais se torna cada vez mais importante. Espera-se que essas
reflexes contribuam para que as questes da mobilidade urbana e do acesso aos servios
de transporte coletivo sejam consideradas na agenda das polticas pblicas brasileiras.
Referncias
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de utilidade pblica: estudo da sua participao no oramento familiar. Relatrio Final
(projeto BRA/92/028 PMSS). Braslia, 2000.
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Humano: cidades com qualidade de vida. So Paulo: ANTP, 1997.
CEPAL. Regulamentao e subveno do transporte coletivo urbano: argumentos a
favor e contra. Revista dos Transportes Pblicos, ano 10, n. 41, 1988.
GOMIDE, A. A. Regulao econmica nos servios pblicos de transporte urbano no
Brasil. Dissertao (Mestrado em Economia) Faculdade de Cincias Econmicas,
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 1998.
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Ipea, 2003. (Texto para Discusso n. 960).
INSTITUTO DE DESENVOLVIMENTO E INFORMAO EM TRANSPORTE
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ROLNIK, R.; CYMBALISTA, R. (Orgs.) Instrumentos urbansticos contra a excluso
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WORLD BANK. World Development Report 2004: Making Services Working for the
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