VMCG - Velocidad minima en la que puedo mantener el control direccional usando s

olo fuerzas aerodinamicas (rudder) con un Motor en TAKEOFF POWER y el otro apaga
do.
nota 1: La Vmcg depende SOLO de la Altitude de Densidad y del Takeoff Power (NO
tiene que ver con el TOW). Si el TOW es muy bajo, es probable que la V1 este por
debajo de la Vmcg, en ese caso hay que hacer que la V1=Vmcg, y ahora se llamara
V1mcg.
nota 2: Por debajo de esta velocidad, tendria que cortar inmediatamente el motor
vivo para poder seguir en la pista. (que es lo qure se hace en un Rejected Take
off)
nota 3: Mientras mas baja sea el Takeoff Power, mas baja sera la Vmcg ya que el
torque hacia el motor muerto sera menor. Por tal motivo, usando un Derate TO.Thr
ust, obtendremos una Vmcg menor, con lo que podriamos reducir el TO.Run Distance
necesario. (esto es util mas que todo en pistas muy cortas)
VMCA - Es la Velocidad Minima Necesaria para mantener el control direccional con
un motor fuera (el critico) y el otro en el Max. TO.Power, con un maximo de 5 de
deflexion de un ala hacia el motor vivo.
V2 - El la mayor de estas : 1.1 Vmca o 1.13 Vs y es la velocidad que deberi
a tener a los 35' de Alt. (donde ya no se considera el Ground Efect)
Vr - Es la velocidad menor para iniciar la rotacion y obtener el performance esp
erado. Rotando a esta velocidad, deberiamos alcanzar V2 a los 35'. No puede ser
menor a 1.05 Vmca.
V1 - La V1 NO puede ser menor a la Vmcg ya que de perder un motor a esta velocid
ad y querer continuar el despegue, el avion no tendria fuerza aerodinamica para
contrarestar el torque y controlar la direccion. Obviamente, la V1 tampoco puede
ser mayor a la Vr. Asi que :
Vr > V1 > Vmcg.
Para un TOW dado:
Si la V1 esta cerca a la Vr (o sea, aumentando la V1) :
-> La Acell.Go Distance sera menor ya que se necesitara menos tiempo para aceler
ar a la Vr.
-> La Acell.Stop Distance sera mayor ya que a mayor velocidad, tomara mas distan
cia parar el avion.
Si la V1 esta cerca a la Vmcg (o sea, disminuyendo la V1) :
-> La Acell.Stop Distance sera menor ya que el avion tendra menor velocidad.
-> La Acell.Go Distance sera mayor ya que tomara mucho mas tiempo alcanzar la Vr
.
Entonces, la V1 estara a una velocidad en que la ASDR y la TODR seran igual y es
o dara la BALANCED FIELD LENGHT.
(ASDR = Accelerate-Stop Distance Required / TODR = Takeoff Distance Required
= Accel-GO Distance Required)
-Slush - Partially melted Snow or Ice.
-Wet Skid-Resistant Runways:
* Grooved (con rayas como la de Provo)
* Porous Friction Course (superficie porosa)

-Reported Brake Action (Subjetive evaluation of actual Breaking performance by P

ilots)
Good : Comparable a una WET runway
MEDIUM :
POOR : Comparable a Wet Ice
-Contamined Runway - When over 25% of the surface is covered with a measurable d
epth of Slush or Standing Water (3 mm).
-Landing Distances:
-DEMOSTRATED LANDING DISTANCE : es la distancia recorrida desde los 50'
sobre la cabecera y la parada total
del avion, haciendo un
agresive touchdown y usando maximo Manual Breaking, sin Thrust Reverse.
-DRY CERTIFICATED LANDING DISTANCE : Demostrated Landing Dist + 65%
-WET CERTIFICATED LANDING DISTANCE : Dry Certificated Landing Dist + 15%

DERATE THRUST
-No operating restrictions
-May be used anytime the airplane performance allows (must use the Aircraft Perf
ormance Data for this Thrust)
-In Special circunstances - Derate can increase takeoff weight, as: (recuerda el
efecto sobre la Vmcg)
*Extremely Short runway
*Wet or Contaminated Runway
(Para simplificar, siempre que el TOW o la V1 este limitado por la Vmcg)
ASSUMED TEMPERATURE METHOD
-Como la OAT Real es menor a la OAT Asumida, la distancia de despegue necesaria
sera mucho menor a la indicada en la tabla, haciendo que este metodo tenga valo
res muy conservadores.
-Se debe tomar en cuenta la Temp. Asumida para el Climb y para el TO.Dist. La me
nor Temp. de estas 2 sera la asumida.
-Regulatory Restrictions:
1) The Thrust Reduction by ATM is limited to 25% of the Max.TO.Thrust
2) El Thrust Reduction usado con el ATM no se considera un limite, por l
o cual, el piloto puede (si la
situacion lo requiere
) terminar de setear el Max.T.O.Thrust. Debido a esto, el Vmcg debe ser calculad
o al
el Normal Rating con el OAT REAL.
3) El ATM no esta permitido cuando la Pista esta contaminada con Agua, I
ce, Slush or Snow.
Nota : es permitido con Wet Runway si se toma en cuenta la reduccion
en el Braking Performance.
4) El AntiSkid system debe estar Full operativo para usar el ATM
5) Full Thrust must be conducted periodically (and this must be logged i
n the airplane maintanece book)
---------------Las tablas de Performance para T.O/LND en el manual estan basadas en una Pista
DRY y con todos los sistemas operetivos.
-Hay entonces Ajustes para: (by Weight Reduction)
1) WET runway
2) Slippery runway
3) Contaminated runway
4) Inoperative Equipment:
A) AntiSkid U/S

B) NO Thrust Reverser
Diferencias entre Slippery Runway y Contaminated Runway
-Slippery Runway (WET, ICE or Compact Snow)
a) Reduce tire to ground Friction
b) No affect the Acceleration (Accel-Go Dist or Takeoff Distance)
c) Affect then Deceleretion only (Accel-Stop Dist)
-Contaminated Runway (Slush, Snow or Standing Water)
a) Affects Accelaration and Deceleration (Accel-Go and Accel-Stop Distan
ce)
b) Additional Drag Force due to runway contamination.
WET Runway
-No tendra efectos sobre la Normal T.O. Dist. ni en la Accel-Go Dist., pero si i
ncrementara la Accel-Stop Distance.
-Boeing, para tratar de minimizar la reduccion de Peso necesaria para usar una W
et Runway, toma los sig. criterios:
a) El Screen Height se reduce de 35' a 15'
b) Se da credito al Reverse Thrust (en un motor)
c) Se toma un "rebalanceado" V1 para esta configuracion (V1wet) (tomando
en cuenta el 15'screen height y
efectos sobre el fren
ado)
-Esta Reduccion en el Peso y Ajuste de la V1 se hacen para que la TAKEOFF DISTAN
CE no tenga cambios.
-NO esta permitido usar el CLEARWAY para los calculos de takeoff.
-Esta permitodo hacer Derate y ATM esta permitido solo si se toma en cuenta un i
ncremento en el Stop Distance.
-Improved Climb Performance esta permitido en WET Runway.
-En Resumen:
1) WET rwy PLTOW is lower than a DRY rwy PLTOW
2) WET rwy v1 is typically 5-12 kts lower than DRY rwy V1, lo que crea e
l chance que la V1 sea limitada por
la Vmcg.
3) Aun si hay WET rwy, el avion estara limitado por FIELD LENGHT solo si
la pista es MUY corta. (<2000mts)
SLIPPERY Runway
-Tiene basicamente las mismas caracteristicas que una Wet Runway, solo que mas a
centuadas.
-Tambien los ajustes estan basados en una Reduccion del T.O. Weight y Ajuste en
la V1 en base del Reported Brake Action.
-Tambien se asume un Screen Height de 15', Reverse Thrust y Max. Manual Breaking
.
-Esta permitodo hacer Derate. ATM NO esta permitido
-Para el calculo del nuevo PLTOW y el ajuste de la V1, se hacen los sig. pasos:
1) Slippery Runway Takeoff / Weight Adjustment [X0.7]
a)Usa el "Takeoff Obstacle Limit Weight", confrontalo con el "Rep. Brake
Action" y la "Press Alt" para
obtener la correccion del PLTO
W.
b)Ahora compara este peso con el "Climb Limit Weight". El PLTOW a usar,
sera el menor de los 2.
c)Busca y anota las Vspeeds para este nuevo peso o las Vspeed para el AC
TUAL TOW si este es menor al PLTOW
ajustado aqui.
2) VMCG Limit Weight [X0.7]
a)Aqui veremos si tenemos que Limitar el TOW para que el Vmcg cumpla con
el Field Lenght. Para eso usa el
"Adjusted Field Lenght
"*1 y confrontalo con el "Reported Breaking Action" y la "Press Alt".
b)Si este peso es menor al que conseguimos en el paso 1, entonces este s
era el PLTOW.

c)La V1 sera la Vmcg (la cual la conseguimos en [X0.2])

3) Slippery Runway Takeoff / V1 Adjustment [X0.8]
a)Si el peso no esta limitado por Vmcg, aqui conseguimos el Ajuste de la
V1. Para esto simplemente restamos a la V1
del PLTOW, el valor que nos da
la tabla.
b)Igual tenemos que chequear si esta V1 ajustada no es menor a la Vmcg,
chequeandola en [X0.2]. Si resultara
ser menor, entonces V1
=Vmcg.
(*1-En algunas tablas llamado "CORRECTED FIELD LENGHT")

CONTAMINATED RUNWAY
-Tambien los ajustes estan basados en una Reduccion del T.O. Weight y Ajuste en
la V1 en base a la profundidad de los Slush o el Agua (3mm, 6mm y 13mm)
-No se recomienda despegues cuando la profundidad es mayor a 13mm ya que las sal
picaduras de los cauchos podrian daar el fuselaje.
-Aun cuando tambien se asume un Screen Height de 15', Reverse Thrust y Max. Manu
al Breaking, la reduccion de Peso debido a Slush es Extremadamente Grande.
-Para el calculo del nuevo PLTOW y el ajuste de la V1, se hacen los mismos pasos
que en el Slippery Runway, solo que usamos las tablas para "Slush/Standing Wa
ter Takeoff" en [X0.5]. Aqui se usa la "Slush/Standing Water Depth" en vez de la
"Reported Breaking Action"
-Esta permitodo hacer Derate. ATM NO esta permitido

OTHER CONFIGURATON
-AntiSkid Inoperative
-Los Adjustes a realizar se encuentran en TEXT. Usualmente se basa en ba
jar el PLTOW y ajustar la V1 deacuerdo al
Corrected Field Lenght.
-Usa criterio de 35' de Screen Height y NO da credito al uso de Reverser
-SOLO en DRY Runways.
-No se puede usar ATM.
-Derrate es permitido. (Puede ser ventajoso si el TOW esta limitado por
V1mcg)
-Reverser Inoperative
-Recuerda que las tablas de Ajustes para Slippery/Slush/Water estan basa
das en el uso de Reverse Thrust, asi que la
falta de este modifica los valo
res de estas tablas.
-Puede ser que encontremos los ajustes necesarios en el TEXT, pero en mi
s tablas de performance, hay tablas ya
basadas en el uso o no del Thr
ust Reverser