MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

FUNDAMENTOS
Energa Potencial y Energa Cintica
Energa es la capacidad para hacer trabajo. Trabajo, en el sentido mecnico de la palabra, es
la realizacin de una operacin productiva por algunos medios mecnicos, y el trabajo se
efecta cuando se aplica una fuerza a travs de una distancia. Cuando un trozo de materia se
encuentra estacionario, a menudo tiene energa debida a su posicin en relacin con otros
trozos de materia. Esto se llama energa potencial porque el trozo de materia tiene capacidad
potencial para hacer trabajo. Si el trozo de materia se mueve, tiene energa cintica, o energa
debida al movimiento.
Las formas de energa son numerosas, tal como la energa qumica (la energa producida por
una reaccin qumica), la energa calorfica (la energa producida por desprendimiento de
calor), la energa elctrica (la energa disponible de la electricidad), la energa de presin (la
energa de un gas bajo presin), y la energa mecnica (la energa ejercida por una mquina o
un hombre). Todos los tipos de energa son capaces de hacer trabajo. En la prctica, la energa
puede transformarse de una forma a otra, pero no todas las energas pueden recuperarse
cuando la transformacin est hecha. Por ejemplo, cuando se usa la electricidad para girar un
motor elctrico, una parte de la energa elctrica se cambiar en calor a causa de la friccin.
Puesto que la energa calorfica as generada se perder en el aire, solamente la energa
mecnica del eje del motor estar disponible para efectuar trabajo.
Es por la transformacin del tipo de energa por lo que es posible la propulsin a chorro.
Esencialmente esto se hace transformando la energa qumica del combustible en energa
calorfica, y luego en energa mecnica para acelerar el aire a travs del motor. Es esta
aceleracin la que principalmente es responsable de que el avin se mueva.
Como se ha dicho, existen muchas formas de energa: qumica, mecnica, elctrica, calorfica,
lumnica, y nuclear. Pero solamente hay dos clasificaciones bsicas en las cuales se ajustan
todos los tipos de energas: la potencial y la cintica. A medida que el aire pasa a travs del
motor de turbina de gas y se le aade o extrae energa, hay un cambio continuo entre sus
energas potencial y cintica. La energa total del aire que pasa a travs del motor es siempre
la suma de sus energas cinticas y potencial.

Leyes de Newton del Movimiento

Muchas de las cosas que ocurren en un motor de turbina de gas pueden explicarse por medio
de una o ms de las leyes del movimiento de Newton.
PRIMERA LEY DE NEWTON
Un cuerpo en reposo permanecer en este estado a menos que sea modificado por una fuerza
exterior.
Ejemplo: Una bola colocada en una mesa nivelada, permanecer esttica
hasta que se le haga mover por una fuerza tal como una rfaga de viento
o un empujn por la mano de una persona.
Una segunda parte de la primera ley de Newton dice que un cuerpo en
movimiento continuar movindose en lnea recta a una velocidad
uniforme hasta que sea alterada por una fuerza exterior. Al
funcionamiento del motor de reaccin no le concierne esta parte de la ley.
SEGUNDA LEY DE NEWTON
Un cambio en el movimiento es proporcional a la fuerza aplicada. Esto se puede decir de otra
forma: Una fuerza proporcional a la relacin de cambio de la velocidad se produce cuando
quiera que un cuerpo o masa se acelera. Matemticamente, la segunda ley de Newton puede
explicarse por una ecuacin de esta manera:
F=Mxa

Ejemplo: Cuando una persona golpea un clavo con un

martillo, la fuerza con la que el martillo golpea al clavo es
proporcional a la masa (la cual es proporcional al peso) del
martillo, multiplicada por la cantidad con que la persona
acelera la cabeza del martillo, desde cero a la velocidad final.
Sera difcil, por ejemplo, clavar una gran escarpia con un
martillo para tachuelas, ya que la cabeza del martillo tiene
muy poca masa. Similarmente, incluso con un gran martillo,
sera una tarea larga y fastidiosa clavar una escarpia
solamente con ligeros golpes porque la aceleracin aplicada
a la cabeza del martillo es demasiado pequea.
TERCERA LEY DE NEWTON
Para cada accin, hay siempre una reaccin igual y contraria.
Ejemplo: Cuando un caballo mueve una carreta o un vagn, el empuje de sus cascos debe
sentirse sobre la carreta lo suficientemente como para que esta se mueva.
Un globo de un nio se puede utilizar para ilustrar como las leyes de Newton facultan a un
turborreactor (o cualquier otro tipo de motores de reaccin)
para desarrollar empuje. Cuando el globo se infla con aire a
la temperatura de la habitacin, y la boquilla se mantiene
cerrada de forma que ningn aire pueda escapar, el globo
permanecer sin movimiento sobre una mesa porque la
presin del aire en el interior del globo acta sobre la pared
del mismo igual en todas las direcciones. Ninguna fuerza se
ejerce que haga al globo moverse.
Cuando la boquilla del globo se suelta, el aire escapa
a travs de la misma abierta porque ya no hay una
superficie para mantener el aire en el interior del globo.
Adems, este cambio de una pequea seccin de la
superficie del globo produce fuerzas desequilibradas
sobre el mismo sacando la fuerza que presionaba
sobre el rea que estaba cerrada por la boquilla. La
fuerza aplicada al resto de la superficie del globo
permanece como estaba antes. Consecuentemente, el
desequilibrio de presin resultante hace que el
globo se mueva en la direccin opuesta a la
boquilla.
Es el desequilibrio de las fuerzas en el interior del
globo (o motor de turbina de gas, cohete,
pulsorreactor o estatorreactor) lo que le da a todos
los motores de reaccin su nombre. Esta es la
razn tambin porqu los motores de reaccin son
capaces de producir empuje sin apoyarse
verdaderamente en el aire al exterior de sus
toberas de salida. Ambas, la "accin" y la
"reaccin" fuerzas descritas por Isaac Newton
tienen lugar dentro del motor, motor cohete, u
otros mecanismos de propulsin a chorro. Debe
observarse que el globo se habra desplazado por
la habitacin incluso si la habitacin hubiera sido
una gran cmara de vaco. Los cohetes, por
ejemplo, (los cuales llevan su propio combustible y
oxidizador donde quiera que vayan) pueden
funcionar en las zonas sin aire del espacio
exterior.

Ciclo de Brayton
Un motor de turbina de gas libera la energa del combustible en un ciclo termodinmico llamado
el ciclo de Brayton. Los mismos pasos admisin, compresin, expansin, potencia, y escape
que tienen lugar en el ciclo de volumen constante de Otto usado para los motores
alternativos, ocurren en un motor de turbina de gas. La diferencia bsica entre los dos ciclos es
que en un motor de ciclo de Otto, los pasos ocurren en el mismo sitio, en el cilindro del motor,
pero en diferentes tiempos. En el ciclo de Brayton, los pasos tienen lugar al mismo tiempo pero
en distintos puntos dentro del motor.
1.

El aire entra en el conducto de entrada y

fluye hacia la entrada del compresor, punto
A, a presin ambiente.

2.

El aire pasa a travs del compresor, que

eleva su presin y disminuye su volumen al
representado por el punto B.

3.

Luego, el aire pasa dentro de la cmara de

combustin donde el combustible se inyecta
en l y se quema. La presin entre los
puntos B y C permanece relativamente
constante a medida que se aade energa
calorfica, pero el volumen y la temperatura
aumentan.

4.

Los gases calientes dejan la cmara de

combustin y pasan a travs de la turbina donde se le extrae energa y la presin cae a
casi el ambiente en el punto D.

Las presiones entre los puntos A y D son casi las mismas, pero en D el volumen y as la
velocidad son mucho mayores. El aire se ha expandido a una presin relativamente constante.

Relacin entre Fuerza, Trabajo,

Aceleracin

Potencia,

Energa, Velocidad y

Fuerza
La fuerza es un vector cantidad (una cantidad que tiene direccin y magnitud) que hace que un
objeto se acelere en la direccin de su aplicacin. En la prctica mecnica tal como el estudio
de los motores de turbina de gas, la fuerza normalmente se expresa en libras o kilogramos.
Trabajo
Trabajo es la transferencia de energa hacia un cuerpo por la aplicacin de una fuerza que
mueve al cuerpo en la direccin de la fuerza. Se mide como el producto de la fuerza en libras o
kilogramos por la distancia en pies, pulgadas, metros o centmetros a travs de la cual el
cuerpo se mueve, y se expresa en trminos de libras - pies, libras - pulgadas, kilogramos metros etc.
Trabajo = Fuerza Espacio
Potencia
La potencia es el rgimen al cual el trabajo se realiza. Es el nmero de libras-pies de trabajo
realizado en un determinado espacio de tiempo. La potencia se expresa en unidades tal como
libras-pies por minuto, libras pies por segundo, o kilogramos metros por minuto, kilogramos
metros por hora etc.
Potencia

Trabajo
Tiempo

Energa
La energa se define como la capacidad para hacer trabajo. La energa que los cuerpos poseen
puede clasificarse en dos categoras: potencial y cintica. La energa potencial puede deberse
a la posicin, tal como el agua almacenada en un depsito elevado; la deformacin de un
cuerpo elstico tal como un muelle comprimido; o una accin qumica, por ejemplo, del carbn.
Ejemplo: Un avin que pesa 20.000 lbs (9.072 Kg) es mantenido a 5 ft (152 m) del suelo por
medio de gatos. Cunta energa potencial posee este sistema?
PE = WH
= 20.000 x 5
= 100.000 ft lb ( 13.830 kg m)
donde PE = energa potencial, ft lb
W = peso del objeto, lb
H = altura del objeto, ft
La energa cintica es la energa del movimiento. Los gases impactando contra la rueda de
turbina representan la energa cintica. Si la masa y la velocidad de un cuerpo se conocen, la
energa cintica puede determinarse por la formula

KE

WV
2g

donde W = peso, lb
V = velocidad, ft/s
2

g = aceleracin debida a la gravedad = 322 ft/s (981 m/s )

KE = energa cintica, ft lb

Obsrvese que la energa cintica es directamente proporcional al peso y al cuadrado de la

velocidad.
Ejemplo: Un avin que pesa 6.440 lbs 2.924 Kg. vuela a una velocidad de 205 mph (300 ft/s)
330 km./h (916 m/s). Calclese su energa cintica.

KE

WV
2g

6.4402 330
2 32'2

= 9.000.000 ft lb (1.244.700 kg m) de energa

Velocidad (speed)
Velocidad (speed) es una medida del rgimen de movimiento y normalmente se considera
como la distancia recorrida dividida por el tiempo empleado en recorrerla. La velocidad (speed)
no tiene en cuenta la direccin del desplazamiento y se expresa en millas por hora, pies por
segundo, kilmetros por hora o metros por segundo.

Velocidad (speed) espacio

tiempo
Velocidad (velocity)
Velocidad (velocity) es un vector cantidad cuya magnitud es la velocidad (speed) del objeto y
cuya direccin es la direccin en la cual el objeto se mueve. El smbolo V se usa para
representar la velocidad.
Aceleracin
La aceleracin de un cuerpo en movimiento se define como el rgimen de cambio de velocidad.
La definicin no est basada en la distancia recorrida, sino en la prdida (desceleracin) o
ganancia (aceleracin) de velocidad con el tiempo.

Aceleracin

variacin de
velocidad unidad de
tiempo

velocidad final - velocidad

inicial tiempo

V 2 V1
t

Adaptacin Estructural y Funcionamiento

Turbofanes, Turboejes, Turbohlices.

de

Turborreactores,

Un motor turborreactor es esencialmente una mquina diseada para el nico propsito de

producir gases a alta velocidad en la tobera de salida. El motor se pone en marcha girando al

compresor con una unidad de puesta en marcha, y luego encendiendo la mezcla de aire y
combustible en la cmara de combustin con uno o ms encendedores los cuales en cierto
modo parecen bujas de automvil. Cuando el motor se ha puesto en marcha, y su compresor
est girando a suficiente velocidad, la unidad de puesta en marcha y los encendedores se
desconectan. El motor entonces funcionar sin ninguna posterior ayuda durante tanto tiempo
como el combustible y el aire en las proporciones adecuadas continen entrando en la cmara
de combustin.
El secreto de porqu un turborreactor
funciona como lo hace, reside en el
+compresor. Los gases originados por una
mezcla de combustible y aire ardiendo bajo
presin
atmosfrica
normal
no
se
expansionan lo suficiente como para hacer
un trabajo til. El aire bajo presin debe
mezclarse con el combustible antes de que
los gases producidos por la combustin
puedan emplearse con xito para hacer a
un motor turborreactor o de mbolo funcionar. Cuanto ms aire pueda comprimir un motor y
utilizar, mayor es la potencia o empuje que puede desarrollar.
Encontrar una forma satisfactoria para realizar la
difcil tarea de comprimir el aire, fue el mayor
obstculo para los constructores durante los
primeros aos de desarrollo del motor de reaccin.
En Inglaterra, Frank Whittle solucion el problema
utilizando un compresor centrfugo similar a esos
que se emplean ahora en los alimentadores para
aviones con motor de mbolo. Whittle proporcion la
potencia necesaria para girar al compresor montando una turbina de gas inmediatamente
detrs de las cmaras de combustin del motor, aproximadamente de la misma manera que se
hace hoy.
La potencia necesaria para arrastrar al compresor en un motor turborreactor es increblemente
alta. Rentables motores de turbina de gas se habran desarrollado antes si alguien hubiera
sabido como construir una turbina para producir suficiente potencia como para girar al
compresor y todava dejase suficiente energa en los gases de escape para generar una
cantidad aprovechable de empuje hacia delante. Las primeras combinaciones de compresor y
turbinas ocasionalmente conducan a motores de xito. Para indicar cuanta potencia se
absorbe en el compresor de un turborreactor moderadamente grande, supongamos que
tenemos un motor con aproximadamente 12:1 de relacin de compresin que produce 10.000
libras de empuje en despegue. En este motor, la turbina tiene que producir aproximadamente
35.000 HP al eje precisamente para arrastrar al compresor cuando el motor est funcionando a
pleno empuje, y la turbina que hace esto, requiere menos espacio dentro del motor que el que
normalmente se asigna a los motores de mbolo completos de relativamente baja potencia en
la ordinaria familia del automvil; a grosso modo tres cuartos de la potencia generada dentro de
un motor de reaccin se utilizan para arrastrar al compresor, solamente lo que sobra se utiliza
para producir el empuje necesario para propulsar al avin.
El Turborreactor
Si un avin con motor de turbina de
gas utiliza solamente el empuje
desarrollado dentro del motor para
producir su fuerza propulsora, este
motor es un turborreactor.
Un turborreactor obtiene su empuje
dando una gran aceleracin a una
pequea masa de aire, la cual pasa
toda a travs del motor. Puesto que

se requiere una alta velocidad del chorro de gases para obtener una cantidad de empuje
aceptable, la turbina de un turborreactor est diseada para extraer de la corriente de gas
caliente solo la suficiente potencia para arrastrar al compresor y los accesorios. Toda la fuerza
propulsiva producida por un motor de reaccin se obtiene del desequilibrio de fuerzas dentro
del propio motor
Las caractersticas y usos del turborreactor son como sigue:

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Empuje bajo a velocidades lentas

Consumo especfico de combustible (TSFC) relativamente alto a bajas altitudes y
velocidades, una desventaja que disminuye a medida que la velocidad y la altitud
aumentan
Largas carreras de despegue
rea frontal reducida, resultando en una baja resistencia aerodinmica y problemas
de distancia al suelo reducidos
Baja relacin peso empuje (peso por libra de empuje producida)
Capacidad para obtener ventaja de las altas relaciones de presin de impacto

Estas caractersticas indican que el motor turborreactor es mejor para alta velocidad, gran
altitud, y vuelos de largo alcance.
El Turbofan
El motor turbofan tiene un fan encerrado en
un conducto montado en la parte frontal o
posterior del motor arrastrado bien con
velocidad reducida por medio de engranajes
o a la misma velocidad que el compresor, o
por medio de una turbina independiente
localizada en la parte posterior de la turbina
de arrastre del compresor. El aire de fan
puede salir independientemente de la descarga de gases del primario (conducto corto), o
puede ser conducido hasta atrs para mezclares en la parte posterior con la corriente primaria
del motor (conducto largo). En algunos motores de conducto largo el flujo de aire primario y el
secundario pueden mezclarse internamente y luego salir por una tobera comn, o las dos
corrientes de gas pueden mantenerse separadas a todo lo largo del motor. Si el aire de fan es
conducido hasta la parte posterior, la presin total del fan debe ser mayor que la presin
esttica del gas en la descarga primaria del motor, o de lo contrario el aire no fluir. Del mismo
modo, la presin esttica de descarga del fan debe ser menor que la presin total en la
descarga primaria del motor, o la turbina no ser capaz de extraer la energa requerida para
arrastrar al compresor y al fan. Cerrando el rea de flujo del conducto de fan, puede reducirse
la presin esttica y aumentarse la presin dinmica.
El rendimiento del motor de fan se aumenta por
encima del reactor puro por medio de la
conversin de la energa del combustible en
energa de presin mas que por la energa
cintica (dinmica) de un chorro de gases de
escape a alta velocidad. Como se ver en la
formula del empuje, la presin multiplicada por
el rea es igual a una fuerza. El fan produce
esta fuerza adicional o empuje sin aumentar el
flujo de combustible. las velocidades y
presiones de descarga del gas primario del motor son bajas debido a las etapas de turbina
extras necesarias para arrastrar el fan, y como resultado el motor turbofan es mucho ms
silencioso. Por diseo la velocidad del aire relativa a los labes de fan no est afectada por la
velocidad del avin. Este diseo elimina la prdida en rendimiento operacional a altas
velocidades
La primera generacin de diseos del turbofan, tal como la serie de motor Pratt & Whitney
JT3D, tena una relacin de paso de aproximadamente 1:1; es decir, alrededor del 50 por

ciento del aire iba a travs del ncleo

motor como flujo de aire primario, y
aproximadamente el 50 por ciento iba a
travs del fan como flujo de aire
secundario. La segunda generacin de
turbofanes como el General Electric CF6,
el Pratt & Whitney JT9D, y el Rolls- Royce
RB211 tienen relaciones de paso del
orden de 5:1 o 6:1. De esta forma el fan
proporciona un mayor porcentaje del
empuje total producido por el motor.
En trminos de flujo de aire real, la Tabla 1 muestra el flujo de aire del fan o corriente fra, y el
flujo de aire del ncleo motor o corriente caliente para un motor con un flujo de aire total de
1000 lb/s a diferentes relaciones de paso. Otros motores con distintos flujos de aire tendrn
distintos flujos de aire de fan y de ncleo motor para relaciones de paso similares. Por ejemplo,
para un motor con un flujo de aire de 500 lb/s, divdase cada flujo de aire de fan y ncleo motor
por dos para una determinada relacin de paso.
El inters por el uso y desarrollo del motor turbofan en los aos recientes se debe
principalmente al desarrollo del labe transnico. El fan de gran dimetro requera unas r.p.m.
ms bajas para mantener la punta de los labes por debajo de la velocidad del sonido, un
desarrollo que no conducira al buen diseo de la turbina de gas.
Los motores de fan muestran una superioridad definida sobre los reactores puros a velocidades
por debajo del Mach 1, la velocidad de los aviones comerciales actuales. El rea frontal
aumentada del fan presenta un problema para los aviones de alta velocidad, los cuales, por
supuesto, requieren reas frontales pequeas. A altas velocidades, el fan aumenta la
resistencia aerodinmica mas de lo que compensa el mayor empuje neto producido. La
desventaja del fan para los aviones de alta velocidad puede compensarse por lo menos
parcialmente quemando combustible en el aire de descarga del fan. Este proceso expande el
gas, y, con idea de mantener el aire de descarga de fan a la misma presin, se aumenta el
rea de la tobera de descarga del fan. Esta accin da como resultado un empuje bruto
aumentado debido a un aumento en presin multiplicado por un rea, y un consumo de
combustible aumentado. Los motores turbofanes de muy bajas relaciones de paso (menos de
uno) se estn usando en algunos aviones de combate capaces de velocidades supersnicas.
El turbofan combina el buen rendimiento operacional y la gran capacidad de empuje de un
turbohlice con la gran velocidad y gran capacidad de altura de un turborreactor. La
complejidad y peso de los engranajes de reduccin de la hlice y el intrincado sistema de
mando de la hlice de un turbohlice estn completamente eliminados en un turbofan. Un
turbofan, sin embargo, no solo es ms ligero que un turbohlice sino que adems nunca puede
ser importunado por cualquiera de las averas a las que una hlice y sus componentes
asociados son algunas veces susceptibles. Una diferencia fundamental entre un turbofan y un
turbohlice es que el flujo de aire a travs del fan se controla por el diseo del conducto de
entrada de aire al motor de tal manera que la velocidad del aire a travs de los labes de fan
no se ve muy afectada por la velocidad del avin. Esto quiere decir que la prdida en
rendimiento propulsivo debido a la velocidad que se convierte en un factor lmite a velocidades
por encima de los 400 nudos para el avin turbohlice, no es un problema considerable para el
avin turbofan. Los motores turbofanes con posquemadores se utilizan hoy da para propulsar
aviones supersnicos que obtienen velocidades por encima de Mach 2.0.
Cuando se compara con un turborreactor de igual empuje, el turbofan tiene la ventaja de un
nivel de ruido ms bajo para la salida del motor, lo que es un factor importante en todos los
aeropuertos comerciales. El nivel de ruido ms bajo ocurre porque el motor turbofan tiene por
lo menos un escaln de turbina adicional para arrastrar al fan. La extraccin de ms potencia
de los gases de escape del motor a medida que pasan por la turbina adicional (o turbinas),
sirve para reducir la velocidad a travs de la tobera dando como resultado menos ruido.

Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es menor), el
moderno turbofan ha tomado completamente posesin como casi el ms idneo y ampliamente
utilizado sistema motopropulsor para todos los grandes aviones convencionales, militares y
comerciales.
El turbohlice
La propulsin en un motor turbohlice se
realiza por medio de la conversin de la
mayor parte de la energa del gas en
potencia mecnica para arrastrar al
compresor, accesorios, y la carga de la
hlice. Solo una pequea cantidad del
empuje del chorro (aproximadamente el
10%) est disponible en la corriente de
gas de relativamente baja presin y baja
velocidad creada por las etapas de turbina adicionales necesarias para arrastrar la carga extra
de la hlice.
Las caractersticas y usos del turbohlice son como sigue:
1.

Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo que resulta en carreras de despegue

ms cortas, pero decae rpidamente a medida que la velocidad aumenta.
El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades debido a que la hlice
puede acelerar grandes cantidades de aire con el avin esttico.

2.

Tiene un diseo ms complicado y es mas pesado que un turborreactor.

3.

El consumo especfico de combustible (TSFC) es el mas bajo.

4.

Gran rea frontal para la combinacin hlice motor, por lo que necesita trenes de aterrizaje
ms altos para los aviones de ala baja, pero esto no aumenta necesariamente la
resistencia aerodinmica parasitaria.

5.

Tiene posibilidad de inversin de empuje eficaz.

Estas caractersticas muestran que los
motores turbohlices son ideales para
levantar cargas pesadas en pistas de
longitudes cortas y medias. En la
actualidad los turbohlices estn limitados
en velocidad hasta aproximadamente 500
mph (805 km/h), ya que el rendimiento de
la hlice cae rpidamente con el aumento
de las velocidades debido a la formacin
de ondas de choque. No obstante, los
investigadores en Hamilton Standard,
divisin
de
United
Technologies
Corporation y otros estn intentando
superar o abarcar esta limitacin
experimentando con hlices multipalas de
dimetro pequeo y cuerda ancha, que
dicen ser ms rentables que el turbofan de
gran relacin de paso, con un 20 por
ciento de reduccin en el consumo especfico de combustible por libra de empuje. Las palas de
aluminio lo suficientemente grandes y con la forma correcta para dar bastante empuje y
absorber la alta potencia del motor tambin son demasiado pesadas y flexibles para resistir las
cargas centrfugas y de torsin. Las nuevas palas del propfan estn hechas de viga de aluminio
curvada y ahusada unida a una estructura laminar de fibra de vidrio con forma de perfil
aerodinmico rellenas con un material de espuma plstico. Esta construccin compuesta
produce una pala ms rgida con la mitad del peso de una pala de aluminio convencional

comparable. La ventaja obvia es que el buje de la hlice y el mecanismo de cambio de paso

localizado en el interior pueden ser ms ligeros y la pala mantendr mas estrechamente su
correcta posicin aerodinmica.
El turboeje
Un motor de turbina de gas que entrega potencia a un eje el cual puede arrastrar algo se le
conoce como un motor turboeje. La gran diferencia entre un turborreactor y un motor turboeje
es que en un motor turboeje, la mayor parte de la energa producida por los gases en
expansin se usa para arrastrar la turbina mas que para producir empuje. Muchos helicpteros

usan un tipo de turboeje de motor de turbina de gas. Adems, los motores turboejes se usan
ampliamente como unidades de potencia auxiliar (APU) y en aplicaciones industriales a travs
de un sistema de engranajes de reduccin para arrastrar generadores elctricos y sistemas de
transporte de superficie. La potencia de salida de un motor turbohlice o turboeje se mide en
caballos de potencia al eje (shaft horsepower).
Los motores turboejes son similares a los motores turbohlices, y en algunos casos, ambos
usan el mismo diseo. La potencia puede tomarse directamente de la turbina del motor, o el eje
puede arrastrarse por su propia turbina libre, como la turbina libre en los motores turbohlices.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

ACTUACIONES DE MOTORES

Empuje Total
El empuje total es el empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. Este incluye ambos,
el empuje generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape y el empuje
adicional resultante de la diferencia entre la presin esttica en la tobera y la presin ambiente.
El empuje total no toma en consideracin las cantidades de movimiento del aire que entra y del
combustible. Se considera cero la cantidad de movimiento entrante, lo cual es cierto solamente
cuando el motor est esttico. Sin considerar el flujo de combustible, la ecuacin para el
empuje total es:
Wa
Fgross= ( V2 ) + Aj ( Pj - Pam )
g
Donde: Fgross = Empuje total
Wa = Peso del aire que entra al motor
g = Aceleracin de la gravedad
V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape
Aj = rea de descarga de la tobera de escape
Pj = Presin de descarga de los gases en la tobera de escape
Pam = Presin ambiente
Cuando avin y motor estn estticos, como cuando el avin est parado y el motor rodando, o
cuando el motor est rodando antes del despegue en la cabecera de pista, el empuje neto y el
empuje total son iguales. Lo mismo es cierto cuando se opera un motor en un banco de
pruebas. Cuando se trata el trmino "empuje" de una turbina de gas, normalmente se refiere al
empuje neto, a menos que se diga lo contrario.
Ejemplo: Determnese la cantidad de empuje total producido en un da estndar por un avin
propulsado por un turborreactor, el cual se encuentra en reposo en cabecera de pista con su
motor ajustado a potencia de despegue si el flujo de aire que pasa a travs del motor es de 96
libras por segundo y produce una velocidad de gases en el escape de 1.460 pies por segundo
con una presin de descarga de gases en la tobera de 393 psi, siendo el rea de la tobera de
escape de 2 pies cuadrados.
96

Fgross =
lbs

1460 + 2(5659 2074 ) = 11.552

32

Empuje Neto
El empuje neto producido por un motor turborreactor o turbofan est determinado por tres
cosas.

1.

La variacin en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a travs del

motor.
11

2.
3.

La cantidad de movimiento del combustible.

La fuerza originada por la diferencia de presin a travs de la tobera de escape
multiplicada por el rea de la tobera.

En consecuencia, la ecuacin del empuje neto debe escribirse como sigue:

Fn =

Dnde:

Wa
V
g ( 2 V1 ) +W
g

(Vf ) + A j (Pj Pam )

Fn = Empuje neto
Wa = Peso del aire que entra al motor
g = Aceleracin de la gravedad
V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape
V1 = Velocidad del aire a la entrada del motor
Wf = Peso del combustible
Vf = Velocidad del combustible
Aj = rea de descarga de la tobera de escape
Pj = Presin de descarga de los gases en la tobera de escape
Pam = Presin ambiente

El combustible va en el avin, por lo tanto no tiene velocidad inicial relativa al motor.

En la prctica real, el flujo de combustible normalmente se desprecia cuando se calcula el
empuje neto, porque el peso del aire que se pierde por las distintas secciones del motor se
calcula que es aproximadamente equivalente al peso del combustible consumido.
Ejemplo: Determnese la cantidad de empuje neto producido en un da estndar por un avin
propulsado por un turborreactor, el cual se encuentra en vuelo a una velocidad de 310 mph si
el flujo de aire que pasa a travs del motor es de 96 libras por segundo y produce una
velocidad de gases en el escape de 1.460 pies por segundo con una presin de descarga de
gases en la tobera de 393 psi, siendo el rea de la tobera de escape de 2 pies cuadrados.
Fn =

96
(1460 460 ) + 2(5659 2074 ) = 10.170 lbs
32

Toberas Estranguladas
Muchas toberas de escape subsnicas funcionan en condicin de estranguladas. Esto significa
que el aire que fluye a travs de la seccin convergente del conducto de escape alcanza la
velocidad del sonido y ya no puede acelerar ms. La energa que habra originado la
aceleracin ahora aumenta la presin y crea un componente del empuje por la diferencia entre
la presin del escape y la presin del aire que rodea la tobera de escape.

12

Este componente del empuje puede hallarse por medio de esta frmula:
F = Aj ( P2 Pam )
Donde:
Aj

= rea de la tobera de escape en pulgadas cuadradas

P2

= Presin esttica del aire en la descarga de la tobera de escape en libras por

pulgada cuadrada

Pam = Presin esttica del aire ambiente en la tobera de escape en libras por pulgada
cuadrada

Este empuje adicional est presente por la misma razn que haba una fuerza que mova al
globo. Esto, se recordar, ocurra porque haba un desequilibrio de presin en el interior del
globo despus de que la boquilla se soltaba. El desequilibrio entre la presin esttica en la
tobera de un motor de reaccin y la presin ambiente resulta en el mismo efecto. En el caso del
reactor, como en el del globo, la presin esttica corriente arriba (en la direccin del
movimiento del motor de reaccin y del globo) es mayor que la presin esttica corriente abajo,
la cual se suma a la fuerza que empuja conocida como empuje. Verdaderamente la manera en
la que la fuerza adicional o empuje se genera en la tobera de ambos, el motor de reaccin y el
globo, es ms complicado que esto. La explicacin se ha simplificado de forma que el principio
bsico pueda comprenderse ms fcilmente.

Distribucin del Empuje

El empuje neto en un motor est constituido de

varios componentes, como se puede ver en la
figura. Cuando se aade cantidad de movimiento
a la masa de aire que fluye a travs del motor, el
empuje es hacia delante (+), y cuando se pierde
cantidad de movimiento, el empuje es hacia atrs
(-).
El aire que fluye dentro del motor a travs del
conducto de entrada no produce empuje de
ningn tipo, pero a medida que el aire es
comprimido, su cantidad de movimiento aumenta
por la energa extrada de la turbina, y se produce
un empuje hacia delante. Segn pasa el aire por
la seccin de combustin, se aade energa por la
combustin del combustible y se suma otro incremento de empuje hacia delante. Cuando el
aire caliente deja la seccin de combustin, fluye a travs de la turbina donde se le extrae
bastante de su energa para girar al compresor. Esto resulta en un empuje hacia atrs. A

medida que los gases de escape se expanden a travs del conducto de escape convergente,
se produce ms empuje hacia atrs. Cuando todos los componentes de empuje hacia atrs se
restan de los componentes de empuje hacia delante, el empuje resultante es el empuje
disponible para la propulsin.

Resultante de Empuje
El empuje neto de un motor es el resultado de los cambios de presin y cantidad de
movimiento dentro del motor. Algunos de estos cambios producen fuerzas hacia delante,
mientras otros producen fuerzas hacia atrs. Cuando quiera que hay un incremento de la
energa calorfica total por la combustin del combustible, o en la energa de presin total por la
compresin, o por un cambio de energa cintica a energa de presin, como en el difusor, se
producen fuerzas hacia delante. Inversamente, fuerzas hacia atrs o prdidas de empuje
resultan cuando la energa calorfica o de presin disminuye o es convertida en energa
cintica, como en la tobera. El empuje neto nominal de cualquier motor se determina por
cuanto exceden las fuerzas de empuje hacia delante a las fuerzas de empuje hacia atrs.

Si las reas, las presiones que actan sobre estas reas, las velocidades, y flujos de masa se
conocen en cualquier punto del motor, las fuerzas que actan en ese punto pueden calcularse.
Para cualquier punto en el motor, la fuerza sera la suma de:
Fn =

Wa (V2 V1
g )

masa x aceleracin = Ma

mas

Fn = A j P j Pam

presin x rea

Entonces la formula completa se leera

Fn = Ma + PA
Usando los siguientes valores para un motor esttico:
Peso del aire

= 160 lb/s

Velocidad de entrada

= 0 ft/s

Velocidad de los gases de escape

= 2000 ft/s

rea de la tobera de escape

= 330 pulgadas cuadradas

Presin en la tobera de escape

= 6 psi

Presin ambiente

= 0 psi

Aceleracin de la gravedad

= 32 ft/s

El empuje de este motor sin considerar el flujo de combustible y las prdidas ser,
Fn =

Wa
(V2 V1 ) + A j Pj Pam
g

160
(2000 0) + 330(6 0)
32

= 11.980 lb
Las distintas cargas hacia delante y hacia atrs del motor se determinan usando la presin por
el rea (PA) mas la masa por la aceleracin (Ma) en los puntos dados dentro del motor.
Descarga del Compresor
Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 400 ft/s

Presin

= 95 psi

rea

= 180 pulgadas cuadradas

Nota: La presin y la velocidad en la cara del compresor son cero. Para calcular las fuerzas
que actan sobre el compresor, solo es necesario considerar las condiciones en la descarga.
Fn, comp = Ma + PA
160
=
(400 ) + (95 180 )
32
= 19.100 lbs de empuje hacia delante
Descarga del Difusor
Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 350 ft/s

Presin

= 100 psi

Area

= 200 pulgadas cuadradas

Nota: Puesto que la condicin a la entrada del difusor es la misma que a la salida del
compresor, es decir 19.100 lbs, este valor tiene que restarse del valor de empuje hallado para
la descarga del difusor.

Fn, dif = Ma + PA - 19.100

160
(350 ) + (100 200 ) 19.100
=
32
= 21.750 - 19.100
= 2.650 lbs de empuje hacia delante

Descarga de la Cmara de Combustin

Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 1.250 ft/s

Presin

= 95 psi

Area

= 500 pulgadas cuadradas

Nota: La condicin a la entrada de la cmara de combustin es la misma que a la salida del

difusor, es decir, 21.750 lbs, por lo tanto
Fn cam = Ma + PA - 21.750
160
(1250 ) + (95 500 ) 21.750
=
32
= 53.750 - 21.750
= 32.000 lbs de empuje hacia delantel
Descarga de la Turbina
Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 700 ft/s

Presin

= 20 psi

Area

= 550 pulgadas cuadradas

Nota: La condicin a la entrada de la turbina es la misma que a la descarga de la cmara de

combustin, es decir, 53.750 lbs, por lo tanto
Fn, turbina = Ma + PA - 53.750
160
(700 ) + (20 550 ) 53.750
=
32
= 14.500 - 53.750
= -39.250 lbs de empuje hacia atrs
Descarga del Conducto de Escape
Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 650 ft/s

Presin

= 25 psi

Area

= 600 pulgadas cuadradas

Nota: La condicin a la entrada del conducto de escape es la misma que a la salida de la

turbina, es decir, 14.500 lbs, por lo tanto

Fn, cond.esca. = Ma + PA 14.500

160
(650 ) + (25 600 ) 14.500
=
32
= 18.250 - 14500
= 3.750lbs de empuje hacia delante

Descarga en la Tobera de Escape

Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 2.000ft/s

Presin

= 6 psi

Area

= 330 pulgadas cuadradas

Nota: La condicin a la entrada de la tobera de escape es la misma que a la salida del

conducto de escape, es decir, 18.250 lbs, por lo tanto
Fn, tobera = Ma + PA - 18.250
160
(2.000 ) + (6 330 ) 18.250
=
32
= -6.270 lbs de empuje hacia atrs
La suma de los empujes hacia delante y hacia atrs es:
Hacia delante
Compresor
Difusor
Cmara de comb.
Turbina
Conducto de escape
Tobera de escape

=
=
=
=
=
=

19.100
2.650
32.000

Hacia atrs

- 39.250

3.750
- 6.270
57.500
-45.520
11.980

-45.520

El empuje calculado para el motor completo es igual a 11.980 lbs. El empuje calculado para las
secciones individuales del motor es igual a 11.980 lbs.
Equipando al motor con un posquemador tendremos dos grandes efectos sobre las
condiciones operativas del motor.
Flujo de aire

= 160 lbs/s (sin considerar el flujo de combustible)

Velocidad

= 2.500ft/s

Presin

= 6 psi

Area

= 450 pulgadas cuadradas

Fn, tobera = Ma + PA - 18.250

160
=
(2.500) + (6 450) - 18.250
32
= 15.200 - 18.250
= -3.050 lbs de empuje hacia atrs
La cantidad de empuje hacia atrs para el motor sin posquemador es 6.270 lbs, y para el
motor con posquemador es 3.050 lbs, una diferencia de 3.220 lbs. Si 3.220 lbs se aaden al
empuje del motor sin posquemador, el empuje total ser
11.980 + 3.220 = 15.200lbs
El empuje para todo el motor bajo condiciones de poscombustin ser
Wa
(V 2 V1) + Aj(Pj Pam)
g
160
=
(2.500 0) + 450(6 0)
32
= 15.250 lbs

Fn =

Empuje en Caballos de Potencia

El empuje y los caballos de potencia no se pueden comparar directamente porque, por
definicin, potencia es una fuerza aplicada a travs de una distancia en un determinado
periodo de tiempo. Toda la potencia producida por un motor de reaccin se consume
internamente en girar al compresor y arrastrar los distintos accesorios del motor. Por lo tanto, el
motor de reaccin no desarrolla ningn caballo de potencia en el sentido normalmente
aceptado, pero suministra solo uno de los trminos en la frmula del caballo de potencia. El
otro trmino es proporcionado verdaderamente por el vehculo en el cual el motor est
instalado. Para determinar el empuje por caballo de potencia del motor de reaccin, debe
usarse la siguiente formula:

thp =

(W a/g)(V2 V1) + Aj(Pj Pam ) velocidad

(ft/s)
550

Esta frmula puede simplificarse a

del avin

thp =

empuje neto velocidad del avin (ft/s)

550

o
thp =

Fn V
550

Puesto que la velocidad del avin con frecuencia se da en millas por hora, puede ser deseable
calcular el empuje por caballo de potencia usando millas libras por hora. En tal caso

thp =

empuje neto velocidad del avin (mph)

375

El denominador en estas formulas se consigue de la siguiente manera.

1hp
= 550 (ft)(lb)/s
550 (ft) (lb)/s
60

= 33.000 (ft)(lb)/min

33.000 (ft)(lb)/min
60

= 1.980.000 (ft)(lb)/h

1.980.000 (ft)(lb)/h
5.280 (ft/min)

= 375 (mi)(lb)/h

375 (mi)(lb)/h

= 1hp

Si un avin est volando a una velocidad de 375 mph y desarrollando 4000 lbs de empuje, las
libras de empuje por cada caballo de potencia sern:
thp =

Fn V p
375

donde Fn = empuje neto en lbs

Vp = velocidad del avin en mph
thp =

4.000 375
375

= 4.000
De aqu puede deducirse que a 375 mph cada libra de empuje se convertir en un caballo de
potencia, y que para cada velocidad del avin habr una diferente thp. A 750 mph este motor
de reaccin de 4.000 lbs de empuje producir 8.000 thp.

Potencia Equivalente en el Eje

Los motores turbohlices estn clasificados en sus equivalentes de caballos de potencia al eje
(ESHP). Esta clasificacin toma en cuenta los caballos de potencia entregados a la hlice y el
empuje desarrollado en el escape del motor. Bajo condiciones estticas, un caballo de potencia
al eje es igual a aproximadame 2`5 libras de empuje.
La frmula para el ESHP es:
ESHP (esttico) = SHP +

Fn
2'5

ESHP = Equivalente de Caballo de Potencia al Eje

SHP = Caballos de Potencia al Eje determinados por el torqumetro y tacmetro
Fn = Empuje neto en libras
2'5 = Constante que relaciona el caballo de potencia con el empuje esttico. 1hp = 2'5 libras de
empuje

En vuelo, el ESHP considera el empuje producido por la hlice, que se halla multiplicando el
empuje neto en libras por la velocidad del avin en millas por hora. Esto se divide por 375
multiplicado por el rendimiento de la hlice, que se considera del 80%
ESHP (vuelo) = SHP +

V
375

Fn V
375

= velocidad del avin (airspeed) en millas por hora

= una constante; libras-millas por hora por caballo de potencia
= rendimiento de la hlice; normalizacin industrial del 80%

Ejemplo: Halle el equivalente de caballo de potencia al eje producido por un avin turbohlice
que tiene estas especificaciones:
Velocidad = 260mph
Caballos de potencia al eje indicados en el indicador de cabina = 525 SHP
Empuje neto = 195 libras
ESHP (vuelo) = SHP +
= 525

Fn V
375
195

260
375 0'8

= 525 + 169
= 694
Bajo estas condiciones de vuelo, el motor est produciendo 694 ESHP.

20

Consumo Especfico de Combustible

Consumo Especfico de Combustible por Libra de Empuje.
Para hacer una comparacin exacta del consumo de combustible entre motores, el consumo
de combustible se reduce a un denominador comn aplicable a todos los tipos y tamaos de
turborreactores y turbofanes. El trmino es consumo especfico de combustible por libra de
empuje, o TSFC. Esto es el consumo de combustible de un motor en libras por hora dividido
por el empuje neto. El resultado es la cantidad de combustible necesaria para producir una libra
de empuje. La unidad de TSFC es libras por hora por libra de empuje ( lb/hr/lb Fn ).
PARA TURBORREACTORES Y TURBOFANES

TSFC =

Fn

Donde: TSFC = Consumo Especfico de Combustible por libra de empuje.

Wf = Flujo de combustible en lbs. por hora.
Fn = Empuje neto en libras.
Cuando es obvio que se refiere a un motor turborreactor o turbofan, al TSFC se le llama con
frecuencia simplemente consumo especfico de combustible o SFC.
Consumo Especfico de Combustible Equivalente.
Indudablemente, los turbohlices no pueden compararse en base al consumo especfico de
combustible por libra de empuje (TSFC). Por lo tanto, en su lugar se utiliza el consumo
especfico de combustible equivalente o ESFC. Esto es la cantidad de flujo de combustible en
libras por hora dividida por la potencia equivalente en el eje de un turbohlice (ESHP).
PARA TURBOHLICES:

ESFC =

Wf
ESHP

Donde: ESFC = Consumo Especfico de Combustible Equivalente

Wf = Flujo de combustible en lbs. por hora.
ESHP = Potencia Equivalente en el Eje del Turbohlice

Indice de Derivacin y Relacin de Presin del Motor

Indice de derivacin (By-pass ratio)
El aire de entrada que pasa a travs de un motor turbofan normalmente se divide en dos
corrientes de aire independientes. Una corriente pasa a travs del ncleo motor mientras que la
otra corriente coaxialmente rodea al ncleo motor. Es esta corriente de aire que rodea al ncleo
motor la que es responsable del trmino motor by-pass. Cuando se trata a los motores by-pass
hay tres trminos con los que se debe estar familiarizado; estos son la relacin de empuje
(thrust ratio), la relacin de paso (by-pass ratio), y la relacin de presin del fan (fan pressure
ratio). La relacin de empuje de un motor turbofan es una comparacin del empuje producido
por el fan y el empuje producido por el escape del ncleo motor. Por otra parte, la relacin de
paso de un motor turbofan se refiere a la relacin del aire que entra y rodea al ncleo motor y la

cantidad de aire que pasa a travs del ncleo motor. Los turbofanes en los aviones civiles
generalmente se dividen en tres clasificaciones basadas en la relacin de paso:
1. Baja relacin de paso (1 : 1)
2. Media relacin de paso (2 : 1 o 3 : 1)
3. Alta relacin de paso (4 : 1 o mayor)
Normalmente, la masa del flujo de aire en la seccin del fan de un motor de baja relacin de
paso es la misma que la masa del flujo de aire en el compresor. La descarga del fan podra ser
ligeramente ms alta o ms baja dependiendo del modelo de motor, pero las relaciones de
paso son aproximadamente 1 : 1. En algunos motores el aire de derivacin es conducido
directamente al exterior a travs de un conducto de fan corto. Sin embargo, existen motores
turbofanes en los que el aire de derivacin es conducido a lo largo de toda la longitud del
motor. Los conductos de fan largos reducen la resistencia aerodinmica y la emisin de ruidos.
En cualquier caso, el extremo del conducto tiene normalmente una tobera de descarga
convergente que aumenta la velocidad y produce empuje reactivo.
Los motores de relacin de paso media o intermedia tienen relaciones de paso que van desde
2 : 1 a 3 : 1. Estos motores tienen relaciones de empuje similares a sus relaciones de paso. Los
fanes usados en estos motores tienen un dimetro mayor que los fanes usados en los motores
de baja relacin de paso de potencia comparable. El dimetro del fan determina la relacin de
paso y la relacin de empuje.
Los motores turbofanes de gran relacin de paso tienen relaciones de paso de 4 : 1 o mayores
y usan dimetros de fan mayores que cualquier otro tipo de motor turbofan. Los motores de
gran relacin de paso ofrecen rendimientos propulsivos ms altos y mejor economa del
combustible que los de baja o media relacin de paso. Son los motores que propulsan a los
grandes aviones comerciales usados para vuelos de gran radio de accin. Algunos de estos
motores de gran relacin de paso son el Pratt & Whittney JT9D y PW4000, el Rolls-Royce RB211, y el General Electric CF6. Una versin del JT9D tiene una relacin de paso de 5 : 1 con el
80 % del empuje proporcionado por el fan, y solo el 20 % por el ncleo motor.
Otro trmino con el que hay que familiarizarse es con la relacin de presin del fan fan
pressure ratio que es la relacin de la presin del aire de la descarga del fan y la presin del
aire que entra en el fan. La relacin de presin del fan en un tpico fan de baja relacin de paso
es aproximadamente 15 : 1, mientras que para algunos fanes de alta relacin de paso la
relacin de presin del fan puede ser tan alta como 7 : 1. Para obtener altas relaciones de
presin del fan, la mayora de los motores de gran relacin de paso se disean con labes de
fan de alto aspect ratio. El aspect ratio es la relacin entre la longitud del labe y su ancho, o
cuerda. Por lo tanto, un labe largo con una cuerda estrecha tiene un aspect ratio ms alto que
un labe corto con una cuerda ancha. Aunque los labes de fan que se usan con ms
frecuencia son los de alto aspect ratio, los labes de bajo aspect ratio se estn usando
ampliamente hoy da. Los avances tecnolgicos en la construccin de labes han superado los
problemas de peso asociados con los labes de bajo aspect ratio en el pasado. Los ahorros de
peso en los labes de bajo aspect ratio se han conseguido con labes huecos de titanio que
interiormente tienen materiales compuestos de refuerzo. Adicionalmente, los labes de bajo
aspect ratio son deseables debido a su resistencia al dao originado por objetos extraos,
especialmente impactos de aves.

Relacin de Presin del Motor (EPR)

Los primeros motores de turbina de gas normalmente usaban las rpm como el nico parmetro
de operacin del motor para establecer el empuje, mientras muchos motores de hoy da usan
el EPR (engine pressure ratio) como el primer indicador del empuje. En un da clido, las rpm
del compresor para un empuje dado sern ms altas que en un da fro. Adems, un compresor
sucio o daado reducir el empuje para unas rpm dadas. El EPR se usa porque vara
directamente con el empuje. Es la relacin de la presin total a la entrada del compresor y la
presin total en la parte posterior de la turbina. La temperatura de los gases de escape nunca
se usa para ajustar el empuje, aunque debe controlarse para ver que los lmites de temperatura

no se exceden. El uso del EPR como el indicador del empuje significa que en un da clido es
bastante posible que el motor exceda el 100 % de rpm, y en un da fro, los regmenes de
empuje deseados pueden alcanzarse a algo menos del 100 % de rpm. Generalmente, el
empuje se consigue ajustando el mando de gases para obtener una predeterminada lectura de
EPR sobre el instrumento del avin. El valor del EPR para unos ajustes de empuje dados
variar con la temperatura y presin ambiente.

Presin, Temperatura y Velocidad del Flujo de gas

Durante el ciclo de funcionamiento del motor de turbina, el flujo de aire recibe y cede calor,
produciendo de esta manera cambios en su presin, volumen y temperatura.

Existen tres condiciones principales en el ciclo de funcionamiento del motor durante las cuales
ocurren estos cambios. Durante la compresin, cuando se efecta trabajo sobre el aire; este
aumenta la presin y la temperatura y disminuye el volumen de aire. Durante la combustin,
cuando se aade combustible al aire y se prende; este aumenta la temperatura y el volumen
del aire, mientras que la presin permanece casi constante, puesto que el motor opera en un
ciclo de presin constante. Durante la expansin, cuando se extrae trabajo de la corriente de
gas por medio del conjunto de turbina para arrastrar al compresor; esto disminuye la
temperatura y la presin, mientras que el volumen aumenta.

Durante el paso del aire a travs del motor, los requisitos aerodinmicos y de energa exigen
cambios en su velocidad y presin. Por ejemplo, durante la compresin, se requiere una
elevacin en la presin del aire y no un aumento en su velocidad. Despus que el aire se ha
calentado y aumentado su energa interna por medio de la combustin, es necesario un
aumento en la velocidad de los gases para hacer girar a la turbina. En la tobera propulsora se
requiere una alta velocidad de salida, pues es el cambio en la cantidad de movimiento del aire
lo que proporciona el empuje sobre el avin. Tambin se requiere desaceleraciones locales del
flujo de aire, como por ejemplo en las cmaras de combustin para proporcionar una zona de
baja velocidad para que la llama arda.
Estos diferentes cambios se efectan por medio del tamao y forma de los pasos a travs de
los cuales el aire fluye en su camino a travs del motor. Donde se requiere una transformacin
de energa de velocidad (cintica) a presin, los pasos son de forma divergente.
Contrariamente, donde se requiere convertir la energa almacenada en los gases de la
combustin en energa de velocidad, se usa un paso convergente o tobera. Estas formas se
aplican al motor de turbina de gas donde la velocidad del flujo de aire es subsnica o snica, es
decir a la velocidad local del sonido. Donde nos encontramos con velocidades supersnicas, tal
como en la tobera propulsora del cohete y algunos tipos de motores de reaccin, se usa una
tobera convergente divergente para obtener la mxima conversin de la energa de los gases
de la combustin en energa cintica.
El diseo de los pasos y toberas es de gran importancia, pues de su buen diseo depender el
rendimiento con el que se efecten los cambios de energa. Cualquier interferencia con el
suave flujo de aire crea una prdida de rendimiento y podra resultar en el fallo de un
componente debido a la vibracin originada por la inestabilidad o turbulencia del flujo de aire.
Cambios en la presin
El aire normalmente entra en la parte frontal del compresor a una presin que es menor que la
presin ambiente, indicando que existe una considerable succin a la entrada del motor. Esta,
digamos, presin negativa a la entrada del motor puede parcial o completamente superarse por
la presin de impacto (ram pressure) a medida que el avin incrementa su velocidad. Desde
este punto en adelante, hay una considerable elevacin de la presin total a travs de las
sucesivas etapas de compresin, con el ndice de elevacin aumentando en las ltimas etapas
de compresin. En la seccin divergente del difusor tiene lugar una elevacin final de la presin
esttica. Desde el difusor, el aire pasa a travs de la seccin de combustin donde
experimenta una ligera prdida de presin. La presin de la cmara de combustin debe ser
ms baja que la presin de descarga del compresor durante todas las fases de operacin del
motor con idea de establecer una direccin del flujo hacia la parte posterior del motor y permitir
que los gases se expansionen a medida que ocurre la combustin. A medida que los gases se
aceleran entre los pasos convergentes de los labes guas de la turbina tiene lugar una
acusada cada en la presin. La presin contina cayendo a travs de la rueda de turbina a
medida que parte de la energa de presin en los gases calientes se convierte en fuerza
rotacional por medio de la rueda. Si el motor est equipado con ms de una etapa de turbina,
tiene lugar una reduccin de la presin a travs de cada rueda de turbina. Los cambios de
presin despus de la turbina dependen del tipo de tobera de escape usado y de si la tobera
est operando en una condicin estrangulada (velocidad del gas a la velocidad del sonido) o
sin estrangular. Cuando los gases dejan la tobera de escape, la presin contina cayendo
hasta el valor de la presin ambiente.
Cambios en la Temperatura
El aire que entra en el compresor al nivel del mar en un da estndar se encuentra a una
temperatura de 59 F (15 C). Debido a la compresin, la temperatura a travs del compresor
sube gradualmente hasta un punto determinado por el nmero de etapas de compresin y su
rendimiento aerodinmico. En algunos motores comerciales grandes, la temperatura delante de
la seccin de combustin es aproximadamente 800 F (427 C). A medida que el aire entra en
las cmaras de combustin, se aade combustible y la temperatura se eleva hasta
aproximadamente 3.500 F (1.927 C) en la zona ms caliente de la llama. Puesto que esta
temperatura est por encima del punto de fusin de la mayora de los metales, la cmara de
combustin y piezas de alrededor en el motor estn protegidas por una pelcula de aire de
refrigeracin la cual se establece por medio del propio diseo de la cmara de combustin. A

causa de esta pelcula de refrigeracin, el aire que entra en la seccin de turbina es

considerablemente ms fro. La aceleracin del aire a travs de la seccin de turbina reduce
an ms la temperatura. Si el motor funciona sin posquemador, hay una ligera cada de
temperatura a travs del conducto de escape. Si el motor funciona con posquemador, habr
una acusada elevacin de la temperatura en el conducto de escape.

Cambios en Velocidad
Puesto que un motor de reaccin obtiene su empuje principalmente de la reaccin a la accin
en una corriente de aire a medida que fluye a travs del motor, los cambios de presin y
temperatura acabados de tratar son importantes solo porque deben estar presentes para
realizar la parte del proceso de accin reaccin. Lo que realmente se desea es un chorro de
aire fluyendo fuera del motor a una velocidad ms rpida que la velocidad con la que entr.
La velocidad del aire a la entrada del compresor debe ser menor que la del sonido para la
mayora de los compresores actuales. Para conseguir esto, el diseo del conducto de entrada
del avin es de primordial importancia. Si la velocidad del aire ambiente es cero (avin
estacionario), la velocidad del aire delante del conducto aumenta a medida que es arrastrado
hacia dentro del compresor. Debido a que el aire que entra a velocidad cero del avin no tiene
energa cintica relativa a la admisin del motor antes de entrar, no contribuye a la relacin de
compresin total. Esta situacin cambia a medida que se alcanza el punto de recuperacin por
aire de impacto (ram recovery point) a la entrada del motor. Desde este punto en adelante, la
energa cintica relativa contribuye a la relacin de presin total en forma de compresin de
impacto. En un buen conducto de entrada, esta compresin ocurrir pronto y eficazmente, con
una mnima elevacin de temperatura.
Por otra parte, si la velocidad del avin es alta subsnica o supersnica, la velocidad del aire se
reduce en el conducto. La velocidad del flujo de aire es casi constante a travs de la mayora
de los compresores, y en la mayor parte de los compresores puede disminuir ligeramente. Una
cada en la velocidad del aire considerable ocurre en el paso amplio del difusor. El punto donde
la velocidad vuelve a comenzar a aumentar es en la cmara de combustin a medida que el
aire es forzado alrededor del extremo anterior de la camisa interna de la cmara de combustin
y a travs de los orificios a lo largo de las paredes. Un posterior aumento tiene lugar en la parte
trasera de la cmara de combustin a medida que los gases calientes se expanden y son
forzados a travs del rea ligeramente ms pequea de la camisa de transicin. Una elevacin
en velocidad extremadamente acusada, con una correspondiente prdida de presin, sucede a
medida que el aire pasa a travs de las particiones convergentes del diafragma de turbina. Este
cambio de presin por velocidad es muy deseable, ya que la turbina est diseada
mayormente para que la velocidad caiga. Como se explic anteriormente, el aumento en
velocidad va acompaado por un descenso en temperatura y presin. Una gran porcin del
aumento en velocidad a travs de los labes guas de entrada en turbina es absorbida por la
rueda de turbina y aplicada para arrastrar al compresor y a los accesorios del motor. Los
cambios en velocidad desde este punto en adelante dependen del diseo del motor. Si el motor
no usa el posquemador, la velocidad se reduce a medida que el aire entra en la seccin de
poscombustin debido a que es un rea divergente. Segn descarga el aire a travs del orificio
formado por la tobera de escape, la velocidad aumenta considerablemente. Si el motor
funciona con el posquemador operativo, el aumento en temperatura originado por la
combustin del combustible del posquemador causar un tremendo aumento en velocidad. En
la mayora de los casos, el uso del posquemador produce un aumento en la velocidad de los
gases que es aproximadamente igual a la reduccin en velocidad a travs de la rueda de
turbina. Obsrvese que los nicos cambios que se producen con el uso del posquemador son
los de temperatura y velocidad en el conducto de escape. Los cambios de presin,
temperatura, y velocidad en el motor bsico permanecen iguales porque la tobera de escape
de rea variable usada con los motores equipados con posquemador est diseada para abrir
a una nueva posicin que mantendr la misma temperatura y presin de descarga de la turbina
que exista cuando estaba funcionando a plena potencia sin el posquemador. En los
turbohlices existe un pequeo cambio de velocidad despus de la seccin de turbina. En
ambos motores siempre hay energa en forma de temperatura, presin y velocidad remanentes
en los gases de escape despus de que dejan la turbina, pero este nivel de energa es mucho
ms bajo en el turbohlice porque la turbina extrae mas de los gases para arrastrar a la hlice.
Esto tambin es cierto para los motores equipados con fan. Por supuesto que el efecto del

chorro se reduce una cantidad proporcional. Adems, parte de la energa se pierde porque los
gases de escape no se han enfriado a la misma temperatura que el aire que entr en el motor.

Parmetros del motor, empuje esttico, influencia de la velocidad

El motor de reaccin es mucho ms sensible a las variables operativas de lo que es el motor
alternativo. Tales variables pueden dividirse en dos grupos: aquellas que cambian debido a las
caractersticas de diseo o funcionamiento y las que cambian a causa del medio en el cual el
motor debe operar.
En la primera categora se encuentran factores tales como
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Las r.p.m. del motor (peso del aire)

Tamao del rea de la tobera
Peso del flujo de combustible
Cantidad del aire sangrado del motor
Temperatura de entrada en turbina
Uso de la inyeccin de agua

En la segunda, los factores que no son de diseo, tales como

7.

Velocidad del avin (elevacin de la presin de impacto)

8. Temperatura del aire

9. Presin del aire
10. Cantidad de humedad

)
)
)

efecto densidad

De momento, solo los factores 1, 7, 8, 9, y 10 se tratan. El efecto de las otras variables sobre el
funcionamiento del motor se cubrir en las secciones correspondientes.
Efecto r. p. m.
La velocidad del motor en revoluciones por minuto tiene un efecto muy grande sobre el empuje
desarrollado por un motor a reaccin. En la figura 2-6 se muestra que a bajas r.p.m. se
desarrolla poco empuje comparado con el
empuje desarrollado a altas r.p.m. del motor y
que a unas r.p.m. dadas el cambio tiene mas
efecto sobre el empuje a altas velocidades del
motor que a bajas. El peso del aire bombeado
por el motor es una funcin de sus r.p.m..
Volviendo a la formula
Fn =
V 1)

(V2 -

Es evidente que aumentando el peso del aire

que es bombeado resultar en un aumento en Fn o empuje. Como veremos cuando lleguemos
a la seccin de compresores, la velocidad del motor no puede variarse indiscriminadamente,
sino que debe controlarse dentro de unos lmites muy estrechos.
Efecto velocidad
La formula
Fn =
V 1)

W
g

(V2 -

muestra que cualquier incremento en la velocidad hacia delante del avin resultar en un
descenso en el empuje. Cuanto ms rpido se desplace el avin, mayor ser la cantidad de
movimiento inicial del aire en relacin con el motor (V1 aumentando). Pero la velocidad en la
tobera de descarga generalmente est fijada por la velocidad del sonido. Obviamente, la
diferencia V2 V1 o variacin de la cantidad de movimiento se har ms pequea a medida que
la velocidad del avin aumenta (Fig. 2-7). Esta prdida de empuje ser parcialmente
compensada por el aumento en Wa debido al aire de impacto (ram air) (Fig. 2-8). No se
recupera tanto empuje debido al aumento de la presin de impacto como parecera indicarse a
primera vista. A altas velocidades del avin existe una considerable elevacin de la
temperatura adems de la elevacin en presin (Fig. 2-9). El aumento real del peso del flujo de
aire dentro del motor ser directamente proporcional a la elevacin de presin e inversamente
proporcional a la raz cuadrada de la elevacin en temperatura.
Wa =

t
t

donde t = presin total

t = temperatura total
A altas velocidades tambin pueden existir prdidas en el conducto como resultado de la
friccin del aire y la formacin de ondas de choque.

Influencia de la altitud y temperatura, valoracin estimada de la

actuacin, limitaciones
El motor de turbina de gas es muy sensible a
las variaciones de la temperatura del aire
(Fig. 2-10). Muchos motores estn evaluados
con el aire a la temperatura estndar 59
Fahrenheit (F) [15 Celsius (C)], aunque
algunos fabricantes evaluarn de forma
estimada (flat rating) sus motores para una
temperatura ms alta; es decir, el motor est
garantizado para producir un empuje
especfico mnimo a una temperatura por
encima de 59 F [15 C]. A temperaturas
inferiores se requiere una manipulacin cuidadosa de la palanca de gases. En cualquier caso,
si el motor opera a temperaturas del aire ms altas que la estndar, producir menos empuje.
Contrariamente, la operacin del motor a temperaturas del aire ms fras que las condiciones
del da estndar producir un empuje mayor que el evaluado.

Una elevacin de la temperatura ambiente har que la velocidad de las molculas aumente y
se separen mas unas de otras. Cuando estn separadas un determinado nmero de molculas
ocupar un espacio mayor, por lo que un menor nmero de ellas entrarn en el rea de
admisin del motor. Esto resulta en una disminucin de Wa dentro del motor con una
correspondiente disminucin del empuje.
Efecto de la presin
Un aumento de la presin atmosfrica tiene como
resultado que haya mas molculas por unidad de
volumen. Cuando esta situacin ocurre, hay mas
molculas disponibles para entrar en el rea de
admisin del motor, y como resultado, tiene lugar un
aumento de Wa a travs del motor (Fig. 2-11)
Efecto de la densidad
Densidad es el nmero de molculas por unidad de
volumen, y est afectada por la presin y por la
temperatura. Cuando la presin sube, la densidad
sube, cuando la temperatura sube, la densidad baja.
Esta relacin puede expresarse matemticamente como
Relacin de densidad = K P
T
donde K = una constante
P = presin en pulgadas de mercurio (in Hg)
T = temperatura en grados Rankine ( R)
o la densidad es directamente proporcional a la presin e inversamente proporcional a la
temperatura multiplicada por una constante. Una constante de 1732 es necesaria para hacer
que la relacin de densidad sea igual a 1 bajo condiciones estndares de temperatura (5187
R) y presin (2992 inHg).
Relacin de densidad = K P
T
= 17'32

29'92
518'69
=1

Por supuesto que las variaciones de densidad son de

lo ms perceptibles con los cambios de altitud. El
efecto sobre el empuje del cambio de altitud es
verdaderamente una funcin de la densidad. La Figura
2-12 muestra el resultado de la combinacin de las
Figuras 2-10 y 2-11. Cuanto mayor es la altitud, menor
es la presin, resultando en un descenso del empuje
como se muestra en la Figura 2-11. Pero cuanto mayor
es la altitud, el aire es ms fro, resultando en un
incremento del empuje como se muestra en la Figura
2-10. Sin embargo, la presin cae ms rpida que la
temperatura, por lo que realmente existe una
disminucin del empuje con el incremento de altitud.
A

aproximadamente

36.000

pies

[10.973

m],

esencialmente el comienzo de la tropopausa, la temperatura deja de bajar y permanece

constante mientras que la presin contina descendiendo (Fig. 2-13). Como resultado, el
empuje caer ms rpidamente por encima de los 36.000 pies porque la prdida de empuje
debida a la cada de presin del aire ya no ser parcialmente compensada por la ganancia de
empuje debida al descenso de la temperatura. As que los 36.000 pies es la altitud ptima para
el vuelo de crucero de gran radio de accin, porque a esta altitud, aunque el empuje del motor
se reduce, la relacin entre el empuje producido y la disminucin de la resistencia
aerodinmica sobre el avin es de lo ms favorable. La mayora de los reactores comerciales y
privados estn certificados para una altitud mucho mayor.
Efecto de la humedad
Mientras la humedad tiene un efecto bastante considerable en los motores alternativos, su
efecto sobre el motor de turbina de gas es inapreciable. Dado que el vapor de agua pesa solo
cinco octavos como mucho con respecto al aire seco, el aumento de humedad disminuir el
peso por unidad de volumen; por lo tanto, a menor densidad menor masa para las mismas
r.p.m.. Puesto que un carburador es esencialmente un dispositivo medidor de volumen, no
sentir esta disminucin en el peso del aire, y como resultado, continuar suministrando la
misma cantidad de combustible al motor, haciendo que la relacin de mezcla combustible
aire se convierta en demasiado rica y el motor pierda potencia.
Por otra parte, un motor de reaccin opera con un exceso de aire del que necesita para la
combustin. Cualquier aire necesario para el proceso de combustin vendr del suministro de
aire de refrigeracin. Adems, el control de combustible no mide el volumen de aire
directamente, sino mas bien mide el flujo de combustible como una funcin de presiones,
temperaturas, y rpm.

30

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

ADMISIN

Conductos de Admisin al Compresor

Aunque el conducto de admisin lo construye el fabricante del avin, durante la operacin en
vuelo es muy importante para la actuacin general del motor de reaccin. Cuanto ms rpido
vuele el avin, ms crtico ser el diseo del conducto. El empuje del motor puede ser alto solo
si el conducto de admisin abastece al motor con el flujo de aire requerido a la ms alta presin
posible. El conducto tambin debe permitir que el motor opere con las mnimas tendencias a la
entrada en prdida (stall) o inestabilidad (surge), as como admitir las amplias variaciones en
ngulo de ataque y guiada del avin. Para los aviones subsnicos, el conducto no debera
producir fuertes ondas de choque o separaciones de flujo, y lo mismo para los diseos

subsnicos que supersnicos deberan ser del menor peso posible.

Los conductos de admisin deben operar desde el rodaje esttico en tierra hasta altos nmeros
de Mach del avin con un alto rendimiento en todas las altitudes, actitudes, y velocidades de
vuelo (Fig. 3-1). Los conductos de admisin deberan ser tan derechos y suaves como sea
posible, y deberan disearse de tal forma que la capa lmite de aire (una capa de aire inmvil
que yace prxima a la superficie) se mantenga al mnimo. La longitud, forma y emplazamiento
del conducto se determinan mayormente por la localizacin del motor en el avin.
No solo debe ser el conducto lo suficientemente grande para suministrar el adecuado flujo de
aire, sino que debe tener la forma correcta para entregar el aire a la parte frontal del compresor
con una distribucin uniforme de la presin. Una distribucin pobre de la presin y velocidad
del aire en la parte frontal del compresor puede resultar en una entrada en prdida del
compresor y/o vibracin en los labes del compresor. Algunas veces se colocan puertas
cargadas con muelles, sopladoras o de succin alrededor del lateral del conducto para
proporcionar aire suficiente al motor a altas r.p.m. y baja velocidad del avin. Esta disposicin
permite que el conducto de admisin sea adaptado mas eficazmente para el vuelo de crucero.
Otra tarea primordial que un conducto debe hacer durante la operacin en vuelo es convertir la
energa cintica de la corriente de aire, que se mueve rpidamente hacia su interior, en
elevacin de la presin de impacto (ram pressure) dentro del conducto. Para hacer esto debe
estar diseado de forma tal que la velocidad de impacto sea lenta y suavemente reducida,
mientras que la presin de impacto se eleva lenta y suavemente.
Los conductos de admisin se evalan de dos formas: la relacin de rendimiento de la presin
del conducto y el punto de recuperacin por aire de impacto (ram recovery point). La relacin
de rendimiento de la presin del conducto se define como la capacidad del conducto para
convertir la energa de presin cintica o dinmica a la entrada del conducto (Pt1) en energa de

31

presin esttica a la entrada del compresor (Pt2) sin prdida en la presin total. Esta tendr un
valor del 98 % si la prdida por friccin es baja y si la elevacin de presin se lleva a cabo con
el mnimo de prdidas. El punto de recuperacin por aire de impacto es la velocidad del avin a
la cual la elevacin de presin de impacto se iguala a las prdidas de presin por friccin, o la
velocidad a la cual la presin total de entrada al compresor es igual a la presin del aire
ambiente exterior. Un buen conducto subsnico tendr un punto de recuperacin por aire de
impacto bajo (aproximadamente 160 mph [2574 km/h]).
Los conductos de admisin pueden dividirse en dos amplias categoras:
1.
2.

Conductos subsnicos
Conductos supersnicos

Es interesante sealar que los fabricantes del motor

usan campanas de admisin (Fig. 3-2). Este tipo de
admisin es esencialmente un embudo en forma de
campana con los bordes cuidadosamente redondeados,
que prcticamente no ofrece resistencia al aire. La
prdida en el conducto es tan pequea que se considera
cero, y todos los datos de actuacin del motor pueden
recogerse sin ninguna correccin por prdidas en el
conducto. La prdida de rendimiento normal en el
conducto puede causar prdidas en el empuje del 5 por
ciento o mas debido a que una disminucin de un 1 por
ciento del rendimiento del conducto disminuir el flujo de
aire en un 1 por ciento, disminuir la velocidad del chorro
en un 05 por ciento, y resultar en un 15 por ciento de
prdida de empuje. La disminucin en la velocidad del
chorro ocurre porque es necesario aumentar el rea de la tobera de descarga para mantener la
temperatura de la turbina dentro de lmites cuando tengan lugar las prdidas en el conducto.

Los conductos de admisin tambin se pueden usar para pre limpiar el aire antes que entre
en el compresor. No se usan los filtros o pantallas tradicionales debido a que ofreceran
demasiada resistencia al flujo de aire. Los separadores de partculas para los motores
turboejes/turbohlices sacan ventaja de la propiedad natural de inercia de la materia de
continuar en lnea recta, como se muestra en la Figura 3-3.

32

Efecto de Diversas Configuraciones de Admisin

Conductos de admisin subsnicos
La mayora de los conductos de admisin en los aviones subsnicos son del tipo divergente
como el mostrado en la Figura 3-4. El aire que fluye dentro de un conducto divergente se
expande ligeramente y convierte parte de su velocidad en energa de presin.
Cuando el motor est rodando a alta velocidad en
tierra, el compresor absorbe aire hacia dentro a
travs del conducto de entrada, y la presin del aire a
la entrada del compresor es ligeramente inferior que
la de alrededor o del aire ambiente. Cuando el avin
se desplaza por la pista para despegar, el aire es
atacado dentro del conducto hasta que su presin
llega a ser la misma que la del aire ambiente. La
velocidad a la cual esto ocurre se llama velocidad de
recuperacin por aire de impacto (ram-recovery
speed). A medida que el avin contina aumentando
su velocidad hacia delante, el efecto del aire de
impacto se hace mayor, y aunque hay cierta prdida
debida al aumento de velocidad del aire que entra al
motor, el empuje aumenta.
La Figura 3-4 muestra el tipo de conducto de admisin utilizado por un tpico turbofan de gran
relacin de paso. El aire fluye a travs del conducto divergente dentro del fan, y aunque parte
del aire pasa hacia el exterior a travs de la descarga de fan, parte de l tambin fluye hacia
dentro del compresor de baja presin y sobre alimenta al ncleo motor.
Conductos de admisin para turbohlices
El conducto de admisin para los motores turbohlices ha causado ciertos problemas a los
ingenieros. Los engranajes de reduccin de la hlice estn situados en la parte frontal del
motor y de esta manera interfiere con un flujo suave de aire que entra al compresor. En la
Figura 3-5 se ilustran tres tipos de conductos de admisin para motores turbohlices. El
conducto de admisin con spinner es el mas rentable, pero es complejo de mantener y de

proteger contra el hielo. El spinner cnico o currentiforme con el conducto de entrada alrededor
de l es una alternativa efectiva. Para los motores que estn diseados con el reductor
descentrado del eje principal del motor, normalmente se emplea un tipo de entrada de cavidad
inferior o superior dependiendo hacia donde est descentrado el reductor de la hlice. En la
prctica real, el diseo del avin y los requisitos del motor dictaminan la configuracin de la
entrada de aire para un motor turbohlice. El compresor del popular motor Pratt & Whitney of
Canad PT6 est situado en la parte posterior del motor, y el aire fluye hacia delante. El aire de
admisin fluye a travs de un conducto de entrada, normalmente situado debajo del motor,
entrando en una cmara plenum que rodea al motor y acta como difusor. Esto aumenta la
presin del aire que entra al compresor.

33

Conductos de admisin supersnicos

El diseo y construccin del conducto de admisin para los aviones de alta velocidad es de
importancia crtica debido a su profundo efecto sobre la estructura y el motor. El conducto de
admisin de alta velocidad es con frecuencia una construccin compleja porque no solamente
el aire debe ser entregado a la entrada del compresor a un rgimen de flujo de masa aceptable,
de velocidad, ngulo, y distribucin de presin, sino que esto debe hacerse bajo condiciones
extremas de velocidad de avin, altitud, y actitud, y con la mnima prdida de presin total
posible.
A alta velocidad del avin, la cantidad de empuje proporcionado por la admisin es mucho
mayor que el producido por el motor, y cualquier ineficacia en el conducto de admisin
resultar en una gran prdida de empuje. (A Mach 3, la relacin de presin a travs de una
admisin tpica puede ser tan alta como 40:1 y est contribuyendo mucho mas al empuje total
que el motor.)
El conducto de admisin supersnico debe operar en tres zonas de velocidad (Fig. 3-6)
Subsnica
Transnica
Supersnica
Aunque cada una de estas zonas de velocidad necesita un diseo de conducto de admisin
ligeramente diferente, se puede conseguir una buena actuacin general diseando en forma
supersnica con algunas modificaciones.
Los problemas del conducto supersnico
comienzan cuando el avin empieza a volar a o
cerca de la velocidad del sonido. A estas
velocidades snicas se desarrollan ondas de
choque, las cuales, si no estn controladas,
producirn altas prdidas de presin y de flujo
de aire en el conducto y causarn condiciones
de vibracin en la admisin, llamadas zumbidos
de la admisin. El zumbido es una inestabilidad
del flujo de aire originado por la onda de choque
al ser alternativamente tragada y expulsada a la
entrada del conducto.
El aire que entra en la seccin del compresor
del motor debe ser normalmente admitido a
velocidad subsnica, y este proceso debera
realizarse con la menor prdida de energa
posible. A velocidades supersnicas el
conducto de admisin hace el trabajo
reduciendo el aire con la ms dbil posible
combinacin o serie de ondas de choque para
minimizar la prdida de energa y la elevacin
de temperatura.
A velocidades transnica (cerca del Mach 1), el
conducto de admisin est normalmente
diseado para mantener a las ondas de choque
fuera del conducto. Esto se hace localizando al
conducto de admisin detrs de una punta [Fig. 3-6 (b)] de forma que a velocidades del aire
ligeramente por encima de Mach 1.0 la punta establecer una onda de choque normal (onda de
proa) delante del conducto de admisin. Esta onda de choque normal producir una elevacin
de presin y un descenso de la velocidad a velocidades subsnicas antes de que el aire
impacte el conducto de admisin real. Entonces la entrada ser un diseo subsnico detrs de
un frente de choque normal. A nmeros de Mach supersnicos bajos, la fuerza de la onda de
choque normal no es demasiado grande, y este tipo de entrada es bastante prctico. Pero a
nmeros de Mach ms altos, la nica, onda de choque normal es muy fuerte y origina una gran

34

reduccin en la presin total recuperada por el conducto al tiempo que una excesiva elevacin
de la temperatura del aire dentro del conducto.
A velocidades ligeramente ms altas la onda de proa normal cambiar a una onda de choque
oblicua [Fig. 3-6 (c) y (d)]. Puesto que la velocidad detrs de una onda de choque oblicua
todava es supersnica, para mantener las velocidades supersnicas fuera del conducto de
admisin, el conducto necesitar formar una onda de choque normal en la entrada del mismo.
El flujo de aire se controla de forma tal que la velocidad del aire en la entrada del conducto sea
exactamente igual a la velocidad del sonido. En este momento la elevacin de presin del
conducto ser debida a
Una onda de choque oblicua
Una onda de choque normal
Una seccin divergente subsnica
A medida que la velocidad del aire se aumenta, el ngulo de la onda de choque oblicua ser
forzado hacia atrs por la velocidad del aire ms alta hasta que la onda de choque oblicua
contacte con el labio exterior del conducto. Cuando esto ocurra habr un ligero aumento en el
empuje debido a un incremento en la presin de admisin al motor y del flujo de aire, porque la
energa contenida en el frente de onda de choque est ahora encerrada dentro del conducto y
se le entrega con menos prdida de presin. A este punto se le llama punto de recuperacin
del conducto [Fig. 3-6(e)] o punto de partida del conducto [vase Fig. 3-7].
A nmeros de Mach ms altos
(aproximadamente 1.4 y por encima)el
conducto de admisin debe crear una o
mas ondas de choque oblicuas y una
onda de choque normal [Fig. 3-6(f)]. Las
ondas de choque oblicuas reducirn las
velocidades supersnicas, la onda de
choque normal bajar la velocidad hasta
subsnica, luego la seccin subsnica
reducir an mas la velocidad antes de
que el aire entre en el compresor. Cada
descenso en velocidad producir una
elevacin de presin.
Conductos de geometra variable
Una complicacin
de la
entrada
supersnica es que la forma ptima vara
con la direccin del flujo de admisin y el
nmero de Mach. En los aviones de ms
altos nmeros de Mach la geometra del
conducto de admisin se hace variable
por medio de uno de los siguientes
mtodos:
1. Desplazando la punta de admisin hacia dentro y hacia fuera de manera que se mantenga
la onda de choque oblicua en el borde de ataque ms exterior del conducto (conducto
asimtrico)
2. Desplazando la pared lateral o rampa a un ngulo ms alto de forma que fuerce un frente de
onda de choque oblicua ms fuerte (conducto de dos dimensiones) (Fig. 3-8)
3. Variando la onda de choque normal (expandiendo el cuerpo central) (Fig. 3-9)
4. Variando el rea del borde de ataque del conducto de admisin, de forma que vare el rea
de admisin.

35

Todos estos mtodos tienen ventajas y desventajas en

lo que se refiere al coste, facilidad y rapidez de control,
buenos rendimientos en todas las velocidades de vuelo,
e integracin dentro de la aerodinmica del avin y
diseo estructural.
Para proporcionar una propulsin eficiente en amplias
variaciones de velocidad, la
NASA y otros estn
considerando mltiples instalaciones de motor. Los
conductos de admisin y escape de geometra variable
representarn un papel importante en el diseo y
desarrollo de cualquier vehculo hipersnico.
En resumen, el conducto supersnico debe
1. Dar un alto rendimiento y entregar la ms alta
presin de impacto (ram pressure) posible.
2. Entregar el flujo de aire requerido. (Aunque en
algunas velocidades supersnicas, puede ser
necesario descargar el exceso de flujo de aire.)

Proteccin Antihielo
Sistema de Proteccin Contra el Hielo en la Admisin
Cuando la temperatura exterior desciende a valores
prximos y por debajo de los 0 C, durante el vuelo entre
nubes que contienen gotas de agua extremadamente fras y
durante la operacin en tierra en condiciones de poca
visibilidad.
El empuje de los reactores es afectado sensiblemente por la
formacin de hielo en el sistema de admisin, restringiendo
la seccin de paso de aire al compresor o compresores,
manifestndose por un aumento de la temperatura de los
gases de escape, pues el flujo de combustible no disminuye
en la misma proporcin que el gasto de aire. Como las
unidades de control de combustible tienden a corregir la
cada de RPM aumentando el flujo de combustible, esto
agudiza el problema. La formacin de hielo en la admisin es
ms crtica en los motores con compresor axial que en los de
compresor centrfugo, por la posibilidad de entrada en
prdida, tanto ms crtica cuanto ms reducida sea la
admisin de aire.
Para impedir la formacin de hielo, el conducto de admisin
se calienta con aire procedente del compresor y, en el caso
de los compresores axiales, se deriva a los labes guas en
aquellos motores que disponen de crter de entrada con
labes guas, permitiendo su salida a travs de pequeos
taladros practicados en el perfil.
Es menester poner el sistema en funcionamiento, antes de que se hayan formado cristales de
hielo que al desprenderse pudieran daar al motor al penetrar por la admisin. Los sistemas
antihielo estn dotados por lo general, de un regulador que hace variar automticamente el
flujo de aire caliente al sistema, dependiendo del cambio de temperatura en la admisin al
compresor.
La derivacin de aire caliente procedente del compresor para ser utilizado en el sistema
antihielo, reduce la masa de aire para reaccin y, por lo tanto, el empuje es menor, por lo que
solamente deber estar operativo el sistema cuando sea necesario, circunstancia esta que se
indica en el panel de instrumentos por la actuacin de una vlvula antihielo detectora de la
formacin de hielo, que acciona un interruptor transmisor de la indicacin a un avisador

36

luminoso. En algunos aviones militares de caza, esta operacin es automtica, en tanto en la

mayor parte de los aviones es de operacin manual.
En instalaciones de motor turbohlice generalmente se usan sistemas elctricos de proteccin
contra la formacin de hielo a la entrada del motor, y esta forma de proteccin tambin es
necesaria para las hlices. Las superficies que requieren ser calefactadas elctricamente son:
el borde de ataque del conducto de entrada de aire al motor, las palas de la hlice y el spinner,
y cuando sea necesario el carenado de la entrada de aire al radiador de aceite.
Las almohadillas calefactantes elctricas estn unidas a la superficie exterior de los bordes de
ataque de los elementos a calefactar. Estas consisten en capas de bandas conductoras de
neopreno, o fibra de vidrio impregnada con resina epoxdica. Para proteger las almohadillas
contra la erosin de la lluvia, estn cubiertas con una capa de pintura especial a partir de
poliuretano. Cuando el sistema anti-hielo est funcionando, parte de las reas estn
calefactadas continuamente para evitar que se forme una capa de hielo sobre los bordes de
ataque y as limitar tambin el tamao del hielo que se forme sobre las reas que se calefactan
intermitentemente.
La energa elctrica la suministra un generador, y para mantener al mnimo el tamao y peso
del generador, las cargas elctricas del anti-hielo van ciclando entre el motor, hlice, y algunas
veces la estructura.

37

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

COMPRESORES

Tipos de Compresores Axiales y Centrfugos

Como ya se ha dicho, los dos componentes que causaron mas problemas en el desarrollo de la
turbina de gas fueron el compresor y las cmaras de combustin.
La funcin principal de un motor de turbina de gas es aadir la mxima energa al aire segn
pasa a travs de l. Esta energa se libera quemando una mezcla de combustible y aire.
Cuando se quema combustible en aire esttico, se libera energa, pero el rgimen de liberacin
de energa es bastante bajo. Si se sopla una corriente de aire comprimido a travs de un
combustible que se est quemando, este libera bastante ms energa. Este hecho puede verse
considerando la vieja fragua del herrero. El herrero prepara una hoguera en una pequea pila
de carbn. Este fuego libera suficiente energa de calor para mantener el carbn ardiendo.
Pero cuando el herrero quiere una pieza de acero al rojo vivo, sopla una corriente de aire
procedente de un fuelle o compresor a travs del fuego. El aire aadido contiene suficiente
oxigeno para permitir al combustible liberar ms calor.
La funcin del compresor en un motor de turbina de gas es suministrar la correcta cantidad de
aire al combustible, y suministrarla con la correcta presin y velocidad.
El principio bsico de todos los compresores usados en los motores de turbina de gas es el
mismo. El compresor convierte la energa mecnica de la turbina en energa cintica en el aire.
El compresor acelera al aire, que luego fluye a travs de un difusor, el cual le reduce la
velocidad y convierte la mayora de la energa cintica (velocidad) en energa potencial
(presin) y alguna en calor.
La mayor parte del aire fluye desde el compresor hacia dentro de la seccin de combustin,
pero parte de l, llamado aire sangrado del compresor, se usa para anti-hielo de los conductos
de entrada y para refrigerar piezas de la seccin caliente. Otra parte del aire de sangrado se
usa para la presurizacin de cabina, el aire acondicionado, antihielo del combustible, y
arranque neumtico de motores. Al aire sangrado para servir propsitos diferentes a la
operacin del motor se le llama aire sangrado del cliente.
Hay dos tipos bsicos de compresores usados en los motores de turbina de gas: de flujo
centrfugo y de flujo axial. Algunos motores usan una combinacin de ambos tipos.

Caractersticas de
Funcionamiento

Fabricacin,

Aplicaciones

Principios

de

Los motores de turbina de flujo centrfugo

normalmente usan compresores de acero o
titanio mecanizado, aunque en motores
pequeos se estn usando compresores de
fundicin. El difusor del compresor generalmente
tambin est fabricado de fundicin. En muchos
casos el inductor o labes guas, que suaviza y
dirige el flujo de aire dentro del motor atenuando
de esta forma el choque en el impulsor, est
fabricado independientemente del impulsor o rotor. Los labes del rotor pueden ser bien de
longitud total, como en la figura 4-1, o algunos pueden ser de media longitud como en la figura
4-2. Es importante que exista un ajuste apretado entre el compresor y su carcasa con idea de
38

obtener el mximo rendimiento del compresor. La holgura normalmente se comprueba con una
galga de espesores o con un til especial. El equilibrado del rotor puede realizarse quitando
material de reas especficas del compresor o usando contrapesos de equilibrado instalados en
orificios del buje del compresor. En algunos motores en los que el compresor y la rueda de
turbina se equilibran como una unidad, se usan pernos o tuercas especiales que tienen ligeras

variaciones en peso. Los cojinetes de apoyo del compresor pueden ser bien de bolas o de
rodillos, aunque todos los fabricantes usan por lo menos un cojinete de bolas en el compresor
para soportar las cargas radiales y axiales.
Los compresores centrfugos se usaron en muchos de los primeros motores de turbina de gas
por su robustez, poco peso, fcil construccin, y alta relacin de presin por cada etapa de
compresin. Un compresor centrfugo tpico consta de tres componentes: el impulsor, el
difusor, y el colector. Vase la figura 4-3.

Principio de Funcionamiento
El aire entra en el ojo o centro del impulsor que gira a altas vueltas y es acelerado a una gran
velocidad a medida que es lanzado hacia la periferia o borde exterior por la fuerza centrfuga.
39

Entonces el aire a alta velocidad fluye dentro del difusor que se ajusta estrechamente alrededor
de la periferia del impulsor. All fluye a travs de conductos divergentes donde parte de la
energa de velocidad se transforma en energa de presin. El aire con su velocidad reducida y
su presin aumentada, fluye dentro del colector a travs de una serie de labes fijos curvos.
Desde el colector, el aire fluye dentro de la seccin de combustin del motor. Vase la figura 44.
La relacin de compresin de un compresor centrfugo de una sola
etapa normalmente est en la gama de 6:1 a 7:1. El volumen de
aire que puede moverse por un compresor centrfugo de una sola
cara activa se determina por el dimetro del compresor. Si el
dimetro es demasiado grande, la velocidad de la punta llegar a
ser demasiado alta, y el rendimiento disminuir. Los compresores
de gran dimetro tambin requieren que el motor sea grande y por
lo tanto difcil de aerodinamizar.
Cuando se necesita un gran volumen de aire, puede usarse un
compresor de doble cara activa, como el de la figura 4-5. Este es
el tipo de compresor que se us en el primer motor de Whittle que
vol en Inglaterra y en el primer turborreactor construido en Los
Estados Unidos. Un problema importante con los compresores de
doble cara activa es la dificultad en el diseo de conductos de
entradas efectivos para suministrar aire a la seccin posterior. Esto
normalmente se hace llevando al aire dentro de una cmara plenum donde la velocidad del aire
que llega se convierte en presin y alimenta a ambas secciones del compresor, la anterior y la
posterior.

La elevacin de presin por etapas es alta para los compresores centrfugos, pero el nmero
de etapas est limitado. En algunos motores, la turbina gira dos compresores centrfugos de
una sola cara activa. Esta configuracin se usa en una conocida serie de motores turbohlices
como el mostrado en la figura 4-6. Uno de los principales problemas con este tipo de motor es
la prdida de presin experimentada por el aire que fluye entre las etapas.

Compresores de Flujo Axial

Los compresores de flujo axial son como su nombre implica, compresores en los que el aire
pasa axialmente o derecho a travs del compresor. Son ms pesados que el compresor
centrfugo y mucho ms costosos de fabricar, pero son capaces de una relacin de compresin
total mucho ms alta, y tienen una seccin transversal ms pequea que les hace ser mas
fciles de aerodinamizar. Por lo tanto los compresores de flujo axial se han llegado
a estandarizar para los grandes motores de turbina de gas y se usan tambin en
muchos motores pequeos.

40

Un compresor de flujo axial puede tener tan pocas como dos etapas, cuando se usa en
conjuncin con un compresor centrfugo (vase motor PT6) o tantas como 18 etapas en
algunos de los grandes motores turbofanes de doble compresor.
Los motores de flujo axial tienen compresores que estn construidos de varios materiales
diferentes dependiendo de la carga y temperatura bajo las cuales la unidad debe operar.

Principio de Funcionamiento
Los compresores de flujo axial estn constituidos de un nmero de etapas de labes rotatorios
que son arrastradas por la turbina, y que giran entre las etapas de labes estatores o fijos.
Ambos, los labes rotatorios o de rotor y los labes de estator o fijos, tienen formas de perfiles
aerodinmicos y estn montados de manera que forman una serie de pasos divergentes a
travs de los cuales el aire fluye en una direccin axial al eje de rotacin. A diferencia de una
turbina que tambin emplea labes de rotor y labes fijos de estator, el camino del flujo de un
compresor axial disminuye en rea de seccin transversal en la direccin del flujo, reduciendo

el volumen del aire a medida que progresa la compresin de escaln a escaln y manteniendo
constante la velocidad axial del aire a medida que la densidad aumenta a lo largo de toda la
longitud del compresor. La convergencia del paso anular del aire se consigue por medio de la
conicidad del crter o del rotor. Tambin es posible una combinacin de ambos.
La figura 4-8 muestra la forma en que un compresor de flujo axial cambia la presin y la
velocidad del aire que fluye a travs de l. Algunos compresores tienen una fila adicional de
labes de esttor conocida como labes guas de entrada para guiar el aire hacindole incidir
sobre la primera fila de labes rotatorios con el ngulo correcto. Estos labes fijos de entrada
originan un muy ligero incremento en la velocidad del aire y una correspondientemente
pequea disminucin en la presin del aire.

41

42

Tras dejar los labes guas, el aire entra en el primer escaln de compresin. Los labes
rotatorios, girados a alta velocidad por la turbina, recogen el aire y lo fuerzan hacia atrs a
travs de sus perfiles aerodinmicos.
La energa extrada desde la turbina se aade al aire segn pasa a travs del rotor, y el aire se
acelera. El aire deja los bordes de salida de los labes rotatorios y fluye entre los labes de
esttor. Estos labes guas forman una serie de pasos divergentes, y segn el aire fluye a
travs de ellos, su presin aumenta y su velocidad cae hasta su valor original. El aire pasa a
travs de todas las etapas de compresin y luego deja al compresor a travs de un conjunto de
labes guas de salida. A medida que se desplaza por el compresor, el aire fluye en lnea recta
mas o menos, girndose normalmente menos de 180. Los labes guas de salida eliminan
este giro y dirigen al aire dentro del difusor, donde se prepara para la seccin de combustin.
Vase la figura 4-8.
Tipos de Compresores de Flujo Axial
Hasta este momento, los compresores de flujo axial tratados han sido compresores simples.
Esto quiere decir que solamente hay un elemento de rotacin. Por medio del uso de dos
compresores en los motores grandes se consigue un rendimiento adicional. A este tipo de
motor se le llama un motor de doble compresor o doble carrete. Tambin se gana rendimiento
propulsivo adicional por medio del motor turbofan, que esencialmente es una tercera etapa de
compresin de flujo axial.

Compresores de Flujo Axial de un solo compresor

Existe una limitacin para el nmero de etapas de compresin que puede incorporarse en un
compresor de flujo axial. Si hay demasiadas, las ltimas etapas estarn trabajando a bajo
rendimiento mientras que las etapas delanteras estarn sobrecargadas. Esto restringe el flujo
de aire a travs del compresor y puede conducir a un atasco del compresor o surge. Esta
sobrecarga puede evitarse sangrando parte del aire de interetapas durante la operacin a
potencia parcial, pero esto es desperdiciar la potencia. Prcticamente todos los modernos
turborreactores y turbofanes de gran potencia tienen compresores separados de dos o mas
compresores, cada uno arrastrado o arrastrados por su propia etapa, o etapas, de turbinas.
Compresores de Flujo Axial de Doble Compresor
La figura 4-10 ilustra un moderno motor turborreactor de doble compresor. El compresor
posterior o de alta presin, est conectado y arrastrado a travs de un eje hueco por la primera,
o delantera, etapa de turbina. Este se llama el compresor N2, y su velocidad est controlada por
el control de combustible, a causa de su peso ms ligero, es el girado por la puesta en marcha
durante el arranque del motor.

43

El compresor mayor, o N1, en la parte delantera del motor es el compresor de baja presin, y es
arrastrado por las etapas ms posteriores de la turbina. Obsrvese que este motor usa dos
escalones de turbina para arrastrar al compresor N1.
La relacin total de compresin de un motor de doble compresor se halla multiplicando la
relacin de compresin del compresor N1 por la relacin de compresin del compresor N2. Si la
relacin de compresin del N1 es 32:1 y la relacin de compresin del N2 es 41:1, la relacin
total de compresin es 32 41 = 1312:1 .
Para cualquier ajuste de potencia, la velocidad del compresor N2 esta sujeta constantemente al
governor dentro del control de combustible. El N1 o compresor de baja, no est gobernado, y
cambia sus RPM en vuelo segn cambian las condiciones atmosfricas y del conducto de
entrada. A medida que el aire se hace menos denso, el compresor se embala y mueve un
correspondientemente mayor volumen de aire, y segn se hace el aire ms denso, disminuye
su velocidad y mueve un volumen de aire ms pequeo. Esta velocidad cambiante le permite al
compresor N1 abastecer al compresor N2 con una masa de aire relativamente constate para
cualquier ajuste de potencia dado.
Algunos motores, principalmente la nueva generacin de los grandes turbofanes de RollsRoyce, tienen tres carretes Fig. 4-11. El fan, al cual se le conoce como compresor de baja
presin (LP), el compresor de presin intermedia (IP), y el compresor de alta presin (HP)
estn los tres arrastrados por turbinas independientes. El fan que gira a una relativamente baja
velocidad requiere una gran cantidad de torsin, por lo que su turbina tiene tres escalones.
Caractersticas de Diseo del Compresor
La funcin del compresor es aumentar la presin del aire que fluye a travs del motor con un
mnimo cambio en su velocidad. Vase la figura 4-8.

Paso Convergente del Flujo de Aire

Si los labes del compresor fuesen todos de la misma longitud, y el aire fluyese a travs de un
conducto de rea fija, su velocidad disminuira a medida que su presin aumentaba. Para
mantener la velocidad del aire relativamente constante segn aumenta su presin, los labes
de las ruedas posteriores del compresor son ms cortos que los de las delanteras, y el paso a
travs del cual el aire fluye se hace ms pequeo a medida que la presin aumenta. Hay dos
formas de disminuir el tamao del paso del flujo de aire: manteniendo el exterior del
alojamiento del compresor constante y aumentando el dimetro del tambor o los discos sobre
los cuales cada etapa de labes de rotor estn montados, o manteniendo los discos o tambor
del mismo dimetro y disminuyendo el dimetro exterior del crter compresor. Ambos mtodos
se usan. Vase la figura 4-12.

44

Acoplamiento de los labes

Los labes del compresor no estn rgidamente unidos al tambor del compresor o a los discos,
sino que estn sueltos en sus bases de manera que estn libres para balancearse. Cuando el
motor est funcionando, la fuerza centrfuga mantiene a los labes en su posicin correcta. El
que los labes estn sueltos evita esfuerzos en la raz. Una forma generalizada de unir los
labes a los discos es por el mtodo de ajuste en cola de milano mostrado en la figura 4-13.
Los labes fijos de estator estn montados en anillos de retencin que estn unidos a la
carcasa del compresor.
Diseo del labe
Casi todos los labes de compresor estn diseados con
cierto torcimiento para darles el correcto gradiente de
presin a lo largo de su longitud a medida que su velocidad
cambia de la raz a la punta.
La punta de un labe de compresor es de suma
importancia. Algunas puntas de labes son cuadradas, y
otras tienen reducido el espesor. Estas puntas con el
espesor reducido se llaman puntas de perfil. Las puntas
ms delgadas tienen una alta frecuencia de resonancia
natural y por lo tanto no estn sujetas a las vibraciones que afectaran a un labe con la punta
cuadrada. La punta de perfil tambin proporciona una forma aerodinmicamente ms rentable
para el aire a alta velocidad movido por el labe. Estas puntas de perfil con frecuencia rozan el
crter y hacen un ruido de chirrido segn se va parando el motor. Por este motivo a las puntas
de labe de perfil a menudo se les llaman puntas chillonas.
La prdida de aire alrededor de la punta de los labes del compresor origina una prdida de
rendimiento al mismo. Hay varios mtodos que se utilizan para evitar esta prdida.
En algunos motores, los labes de compresor tienen sus puntas de perfil tan prximas al crter
que realmente tocan una banda erosionable montada en la carcasa del compresor. Cuando la
punta toca a la banda, erosiona parte de ella y proporciona un ajuste que minimiza las prdidas
de aire. Otros labes tienen puntas erosionables las cuales estn diseadas para desgastarse
cuando tocan la carcasa, lo que proporciona un ajuste extremadamente prieto.
El diseo del labe de fan tiene un gran efecto sobre la relacin de presin del fan. Muchos de
los labes utilizados en los grandes motores de alta relacin de paso tienen un alto aspect-ratio
(relacin de la envergadura del labe y su cuerda media), pero algunos de los diseos de
motor ms modernos usan labes ms anchos o con ms bajos aspect-ratios fabricados de
titanio o ciertos materiales compuestos extremadamente fuertes.

45

Algunos labes de alto aspect-ratio tienen lo que se llama midspan shroud, un refuerzo que
forma un anillo alrededor del fan en la porcin intermedia del labe para hacerlo ms rgido y
evitar el flapo. Vase la figura 4-14.

El Turbofan
En principio, un turbofan (llamado fan-jet por algunas lneas
areas comerciales) es muy parecido a un turbohlice
excepto que la relacin del flujo de aire secundario (el flujo
de aire a travs del fan o hlice) al flujo de aire primario a
travs del motor bsico es menos (esto se llama relacin de
paso). Tambin, en el turbofan, la hlice arrastrada por
engranajes es sustituida por un fan de flujo axial dentro de
un conducto, con labes giratorios y labes guas
estacionarios que son considerablemente grandes pero de
otra forma parecidos a los labes rotatorios y labes guas
de un compresor de flujo axial.
Las ventajas del bajo consumo especfico de combustible,
un nivel de ruido mas bajo, y un rendimiento propulsivo altamente mejorado han hecho que los

motores turbofanes estn a punto de sustituir a los reactores para la mayora de las
operaciones, comerciales de lneas areas, y militares.
Hay dos configuraciones principales para el turbofan, cada una de las cuales tiene sus
ventajas; una configuracin sita el fan delante del motor, mientras en la otra, el fan est en la
parte posterior del motor, El primero, llamado motor de fan delantero, es el tipo generalmente
usado hoy da. En un motor de fan delantero de doble compresor, el fan es una parte integral
del compresor de baja presin. Hay tambin un diseo de motor de fan delantero que tiene tres
turbinas independientes y tres ejes de arrastre independientes. Vase la figura 4-11. La turbina

46

posterior arrastra solamente al fan, mientras que las turbinas intermedia y delantera arrastran a
un compresor de baja presin delantero y a un compresor trasero de alta presin
respectivamente. En la otra configuracin de turbofan (llamado motor de fan posterior Fig. 416)), el fan est montado en la parte trasera del motor donde forma el aro o permetro exterior
de una turbina libre que gira por si misma en la corriente de escape del motor. De todos estos
tipos, solo se ilustra en este libro el motor de fan delantero de doble compresor.
En ambas configuraciones de fan, delantero y posterior, el fan hace una contribucin sustancial
al empuje total. Adems del empuje desarrollado por el motor bsico, el fan acelera el aire que
pasa a travs de l de una manera similar a la hlice de un turbohlice, los fanes de los
motores turbofanes producen entre un 30 y un 75 por ciento del empuje total, la cantidad real
depende principalmente de la relacin de paso.

Despus de que el aire secundario deja el fan, este no pasa a travs del motor bsico para
quemarse con el combustible. En los motores de fan delantero, el aire de descarga del fan
puede expulsarse al aire exterior por medio de una tobera de salida de fan inmediatamente
despus de que deja el fan o puede llevarse hacia atrs a travs de un conducto de descarga
de fan anular que rodea al motor bsico en toda su longitud. El turbofan Pratt & Whitney Aircraft
JT3D en algunos montajes para avin es un ejemplo del primer tipo de descarga de fan que
utiliza el as llamado conducto corto para el aire que procede del fan. Los motores de la serie
JT8D son representativos de los motores que tienen el conducto anular en toda su longitud, o
conducto largo, como algunas veces se le llama.

El motor turbofan de fan delantero representado en la figura 4-19 tiene lo que se llama escape
no miscible. Esto es, que aunque el aire de descarga del fan se lleva a la parte posterior del
motor, no se mezcla con los gases de escape procedentes del motor bsico antes de ser
entregado al aire exterior. Un motor de fan delantero tipo conducto largo con escape miscible
se muestra en la figura 4-20. En este motor, la descarga del fan se lleva a la tobera del motor
donde se mezcla con los gases procedentes del motor bsico. El aire del fan y los gases de
escape del motor luego se descargan juntos a travs del chorro de salida.
El turbofan combina el buen rendimiento operacional y la gran capacidad de empuje de un
turbohlice con la gran velocidad y gran capacidad de altura de un turborreactor.
47

complejidad y peso de los engranajes de reduccin de la hlice y el intrincado sistema de

mando de la hlice de un turbohlice estn completamente eliminados en un turbofan. Un
turbofan sin embargo, no solo es ms ligero que un turbohlice sino que adems nunca puede
ser importunado por cualquiera de las averas a las que una hlice y sus componentes

asociados son algunas veces susceptibles. Una diferencia fundamental entre un turbofan y un
turbohlice es que el flujo de aire a travs del fan se controla por el diseo del conducto de

entrada de aire al motor de tal manera que la velocidad del aire a travs de los labes de fan
no se ve muy afectada por la velocidad del avin. Esto quiere decir que la prdida en
rendimiento propulsivo debido a la velocidad que se convierte en un factor lmite a velocidades
por encima de los 400 nudos para el avin turbohlice, no es un problema considerable para el
avin turbofan. Los motores turbofanes con posquemadores se utilizan hoy da para propulsar
aviones supersnicos que obtienen velocidades por encima de Mach 2.0.
Cuando se compara con un turborreactor de igual empuje, el turbofan tiene la ventaja de un
nivel de ruido ms bajo para la salida del motor, lo que es un factor importante en todos los
aeropuertos comerciales. El nivel de ruido ms bajo ocurre porque el motor turbofan tiene por
lo menos un escaln de turbina adicional para arrastrar al fan. La extraccin de ms potencia
de los gases de escape del motor a medida que pasan por la turbina adicional (o turbinas),
sirve para reducir la velocidad a travs de la tobera dando como resultado menos ruido.
Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es menor), el
moderno turbofan ha tomado completamente posesin como casi el ms idneo y ampliamente
utilizado sistema motopropulsor para todos los grandes aviones convencionales, militares y
comerciales.
Relacin de Paso del Motor Turbofan
La relacin de paso de un motor turbofan es la relacin de la
masa de aire movida por el fan y la masa de aire movida por el
ncleo motor. Los motores turbofanes pueden clasificarse como
de baja relacin de paso, de media relacin de paso, o de alta
relacin de paso. Los motores de baja relacin de paso tienen
una relacin de paso de 1:1 o menos y normalmente pasan su
descarga de aire a travs de conductos anulares alrededor del
motor. La descarga de aire del fan puede mezclarse con el
escape procedente del ncleo motor, o puede descargarse a
travs de conductos independientes como hemos visto
anteriormente.
Los motores turbofanes de media relacin de paso tienen una
relacin de paso en la gama de 2:1 a 3:1.

48

Los motores turbofanes de alta relacin de paso son los motores de la mayora de los grandes
aviones de transporte. Sus relaciones de paso estn de 4:1 hasta tanto como 9:1. Casi todos
estos motores descargan el aire de derivacin del fan a travs de un conjunto de labes fijos de
salida de fan para eliminar el torbellino del aire segn sale del crter de fan. La figura 4-21
muestra este tipo de fan.
Relacin de Presin del Turbofan
El motor turbofan ha ganado popularidad porque tiene la caracterstica de una combinacin
motor/hlice la cual acelera una gran masa de aire y la pasa alrededor de la parte exterior del
motor. La relacin de presin de un fan es la medida del cambio en presin del aire a medida
que fluye a travs del fan. Las relaciones de presin del fan van desde 14:1 hasta tan alta
como 26:1.

Equilibrado del Fan

El equilibrado de un rotor de compresor o rueda de fan es una operacin extremadamente
importante en su fabricacin. Debido a las grandes masas de materiales y a sus altas
velocidades de rotacin, cualquier desequilibrio en los conjuntos principales en rotacin es
capaz de producir vibracin y esfuerzos que aumentan como el cuadrado de la velocidad
rotacional y podran afectar a los puntos de apoyo (cojinetes) de los ejes de rotacin y al
funcionamiento del motor. El equilibrado preciso de estas piezas en rotacin se efecta en una
mquina especial de equilibrado (equilibradora) como la mostrada en la figura 4-22.

Causas y Efectos de la Entrada en Prdida e Inestabilidad del Compresor

Surges y Stalls
Los labes de rotor en un compresor de flujo axial son perfiles aerodinmicos similares a los
usados en un ala de avin o el rotor de un helicptero. La sustentacin que producen es la
fuerza aerodinmica que desplaza al aire a travs de las distintas etapas del compresor. Como
perfiles aerodinmicos que son, estn sujetos a entradas en prdidas (stalls) cuando su ngulo
de ataque se hace excesivo.
El ngulo de ataque de cualquier perfil aerodinmico es el ngulo agudo formado entre la
cuerda del perfil y el viento relativo. En un compresor de flujo axial, el ngulo de ataque se

49

determina por dos parmetros: la velocidad del aire que fluye a travs del compresor, y la
velocidad de rotacin del compresor.
La figura 4-23 muestra como se determina el ngulo de
ataque de un labe de compresor. Los labes guas de
esttor cambian la direccin del aire, y el aire que sale de
los labes guas de esttor puede representarse como un
vector cantidad que tiene direccin y longitud, y est
identificado como vector A. El movimiento del rotor
tambin puede representarse como un vector cantidad
cuya longitud se refiere a su velocidad de rotacin y cuya
direccin es opuesta a la direccin de rotacin. Este se ve
como el vector B
Uniendo la punta del vector A con la cola del vector B se
produce el vector resultante C, que representa la direccin
y velocidad del viento resultante. Colocando el vector del
viento resultante de manera que apunte al centro de
presin del labe de rotor, nos permite ver el ngulo de
ataque del labe ().
Obsrvense las dos variables en la figura y como estas
afectan al ngulo de ataque. Cualquier descenso en la
velocidad del aire de entrada acorta al vector A, y con las RPM permaneciendo iguales,
aumenta el ngulo de ataque.
Cuando el ngulo de ataque se hace excesivo, el labe de rotor entra en prdida y
desestabiliza el suave flujo de aire a travs del compresor. Cuando solo unos cuantos labes
entran en prdida, el efecto es mnimo y se nota por una palpitacin o ruido sordo. Cuando el
disco completo de compresor entra en prdida, el efecto puede ser una disminucin drstica
del flujo de aire a travs del motor. Esto puede resultar en un ruido de explosin sonoro, con
una fluctuacin resultante de las RPM y un serio aumento de la temperatura de los gases de
escape. Una entrada en prdida que afecta a todo el compresor y restringe el flujo de aire a
travs del motor se llama surge.
Algunas de las causas de entrada en prdida del compresor y del surge son:
Obstruccin de la entrada de flujo de
aire
Excesiva
quemador

presin

en

la

seccin

del

Brusca maniobra de vuelo que impida que el aire fluya directamente dentro del conducto
de entrada de aire.
Ahogo del flujo de aire a travs del
motor
Alta componente de viento cruzado, especialmente en el despegue y a baja
velocidad
El valor del flujo de aire y relacin de presin al cual ocurre una inestabilidad (surge) se llama
surge point. Este punto es una caracterstica de
cada velocidad del compresor, y la lnea que une
todos los puntos de surge, llamada surge line
(Fig. 4-24), define el mnimo flujo de aire estable
que puede obtenerse a cualquier velocidad
rotacional. Un compresor se disea para que tenga
un buen margen de seguridad entre el flujo de aire
y la relacin de compresin a la que normalmente
ser operado, y el flujo de aire y la relacin de
50

compresin a la cual aparece la inestabilidad

(surge).

51

Mtodos de Control del Flujo de Aire:

Es necesario usar un sistema de control del flujo de aire que asegure la operacin eficiente del
motor sobre una amplia gama de velocidad rotacional para mantener el margen de seguridad
mostrado en la figura 4-24.
Las dos caractersticas de diseo que pueden utilizarse para disminuir o evitar la entrada en
prdida del compresor son los labes guas variables y los sangrados de aire en interetpas.
Algunos motores tienen labes guas de entrada variables, y otros tambin tienen esttores de
ngulo variable en las primeras etapas. El ngulo de estos labes guas se cambia por medio
del control de combustible del motor, y se ajusta continuamente de manera que el aire que sale
de los labes guas incida sobre los labes de rotor de la siguiente etapa en tal direccin que
produzca un bajo ngulo de ataque.
La otra manera de disminuir el ngulo de ataque es sangrar parte del aire de las ultimas etapas
de compresin. Esto disminuye la acumulacin de presin y permite un flujo libre del aire a
travs del compresor. Las vlvulas de sangrado estn controladas automticamente por el
control de combustible del motor.
Vlvulas de Sangrado
En la operacin del compresor quedan diferenciadas
dos zonas, una de posible operacin y otra denominada
zona de prdida donde el compresor no puede
funcionar. En el diagrama de la figura 4-25 se ha
aadido la curva de operacin conjunta compresor
turbinas, es decir la lnea que define lo que tiene que
entregar el compresor a la turbina para que el motor
opere de una forma estable.
Viendo el diagrama, hasta el punto M se observa que la
lnea de operacin conjunta compresor turbina, se
encuentra por encima de la lnea de operacin del
compresor; esto quiere decir que el compresor a bajo rgimen (inferior a M), no es capaz de
suministrar el flujo y presin requeridos, por entrar en prdida. Como la primera operacin
necesaria para que un motor funcione es el arrancarlo, y en esta fase del motor tendra que
operar por debajo de M, ser necesario bajar la lnea de operacin conjunta por debajo de la
lnea de operacin del compresor. Esto se puede conseguir mediante las vlvulas de sangrado
denominadas de puesta en marcha. Cuando estas vlvulas abren, descargan a la atmsfera
una cierta cantidad de aire del compresor haciendo que la lnea de operacin compresor
turbina baje.
Su operacin estar limitada hasta un cierto rgimen. Dicho rgimen puede estar definido en
funcin de unas revoluciones, de un determinado EPR, o de una determinada presin de
descarga del compresor.
Sea cual fuere el parmetro de mando de este sistema de sangrado deber estar al menos
formado por tres elementos fundamentales: el emisor de la seal, que puede ser el control de
combustible, una sonda de presin, etc., una vlvula de control, denominada en algunos
motores como vlvula de control de sangrado, la cual es la encargada de transformar la seal
recibida en una presin bien de origen neumtico (por sangrado del compresor) o de origen
hidrulico; y las propias vlvulas de sangrado.
Volviendo al grfico de operacin del control, hay que considerar lo interesante que es bajo el
punto de vista de los rendimientos, el operar en las proximidades de la lnea de prdida. Para
acercarse a esta lnea hay dos posibilidades, mediante sangrados o con labes variables.
Aunque tambin es posible una combinacin de ambos sistemas.

52

labes guas de paso variable, estator de ngulo variable, labes de estator giratorios.
El aire al entrar en la primera etapa del compresor es orientado por los labes guas de entrada

de manera que fluya en la direccin correcta para ser recogido por los labes de rotor. Los
labes guas de entrada son similares a los labes de esttor, pero estn diseados para tener
un efecto mnimo sobre la velocidad o presin del aire que entra.
En la mayora de los motores los labes guas de entrada son fijos, pero en algunos estos son
variables y pueden ajustar su ngulo automticamente para minimizar la posibilidad de stall

en la etapa frontal de labes de rotor (Fig. 4-26), estos estn controlados hidrulicamente con
el combustible procedente del control de combustible. Este sistema estar formado por un
53

control de labes variables, que es sensible a las r.p.m. del motor y a la temperatura del aire
de admisin, unos cilindros de actuacin, un conjunto de anillos de sincronizacin y las bieletas
de mando a los propios labes.
Algunos diseos de motor tambin usan esttores de ngulo variable en las primeras etapas
del compresor (Fig. 4-27) para reducir o bajar los ngulos de ataque en las etapas delanteras
de forma que los ngulos altos a baja velocidad del motor no sean ngulos de entrada en
prdida (stall).
Efecto Cascada
La comparacin de los labes de rotor y los labes de esttor con las alas de un avin y los
rotores de un helicptero tiene sus limitaciones. La estrecha proximidad de muchos labes de
compresor y la cercana de los bordes de ataque de los labes guas de esttor con los bordes

de salida de los labes de rotor originan un cambio de efecto de cascada mas bien complejo
en el desarrollo normal de la presin. Las convexidades de los labes de rotor y los labes de
estator estn opuestas. Esto le permite al aire a alta presin procedente del labe de esttor
introducirse en la baja presin producida por el labe de rotor siguiente. Esta serie de
diferenciales de presin a travs de todas las etapas origina una accin de bombeo que
desplaza al aire a travs del compresor.
A medida que el aire fluye a travs del compresor, su presin aumenta y, si el rea a travs de
la cual fluye fuese uniforme, su velocidad disminuira. Para mantener su velocidad constante a
travs del compresor, los labes de las ltimas etapas deben ser mas cortos que los de las
etapas delanteras, haciendo que el paso a travs del cual el aire fluye se haga ms pequeo a
medida que la presin aumenta.
Relacin de Compresin
Como se mencion antes, la relacin de compresin
de un compresor de flujo axial es alta. La relacin de
presin por cada etapa es baja, pero usando un gran
nmero de etapas, la relacin total puede ser muy alta.
Si la relacin de presin a travs de cada etapa es solo
de aproximadamente 12:1, la presin del aire en la
descarga de cada etapa es de 12 veces la presin del
aire a la entrada de cada respectiva etapa. La relacin
total de presin puede determinarse hallando la
elevacin de presin en cada etapa y luego dividiendo
la presin final por la presin a la entrada. Por ejemplo,
si hay nueve etapas, y cada etapa tiene una relacin
de presin de 12, la relacin total de presin es 516.
Vase la figura.

54

Si se conoce la presin de descarga, la presin de entrada, y el nmero de etapas de

compresin, la elevacin de presin por etapa puede hallarse extrayendo la raz n de la
relacin de compresin, siendo n el nmero de etapas de compresin. La elevacin de presin
por etapa del compresor en la figura 4-29 puede hallarse usando la siguiente formula:
Elevacin de presin por etapas = n CR
1
= CR n
1
= 5'16
9

=
1'2

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MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

CMARA DE COMBUSTIN

La seccin caliente de una turbina de gas comienza con la seccin de combustin e incluye la
turbina y los componentes del sistema de escape. La seccin caliente est sujeta a los ms
severos esfuerzos del motor y requiere una cuidadosa inspeccin y mantenimiento. Un tipo de
dao considerable son las grietas originadas por el calor extremo al cual estas piezas estn
expuestas.

Seccin de Combustin
El diseo de una seccin de combustin eficiente, o combustor, fue uno de los principales
obstculos en la construccin de los primeros motores de turbina de gas con xito. Incluso para
un motor de mediana potencia, la energa calorfica liberada por pie cbico del volumen del
combustor es varios miles de veces la liberada en un tpico sistema de calefaccin de un hogar,
y las presiones sobre las paredes extremadamente finas de los combustores son
aproximadamente diez veces tan alta como las de un horno industrial con sus gruesas paredes
de ladrillo.
Los combustores usados en un motor de turbina tienen varios requisitos rigurosos. Algunos de
ellos son:

Mnima prdida de presin en los gases segn pasan a travs del combustor.

Alto rendimiento en la combustin, por lo tanto baja emisin de humos.

Bajo riesgo de apagado de llama.

Que la combustin ocurra completamente dentro del combustor.

Distribucin uniforme de la temperatura por todos los gases.

Temperatura de los gases lo suficientemente baja a la salida del combustor

para evitar daar a la turbina.

Que el diseo del combustor proporcione una fcil puesta en marcha.

La cmara de combustin tiene la difcil tarea de quemar grandes cantidades de combustible,
suministrado a travs de inyectores de combustible, con extensos volmenes de aire,
suministrados por el compresor, y liberar la energa de tal manera que el aire se expande y
acelera para proporcionar una constante corriente de gas uniformemente calentada en todas
las condiciones requeridas por la turbina. Esta tarea debe realizarse con la mnima prdida de
presin y con la mxima liberacin de calor para el limitado espacio disponible.
La cantidad de combustible aadido al aire depender de la mxima elevacin de temperatura
requerida y, como esta est limitada por los materiales de los que estn hechos los labes
rotatorios de turbina y los esttores, la elevacin de temperatura debe estar en la gama de 700
C a 1.200 C. Debido a que el aire ya est calentado por el trabajo aadido durante la
compresin, la elevacin de temperatura requerida en la cmara de combustin puede estar
entre 500 C y 800 C. Puesto que la temperatura del gas en la turbina vara con las r.p.m., y
en el caso de un motor turbohlice con la demanda de potencia, la cmara de combustin
tambin debe ser capaz de mantener una combustin estable y eficaz en toda la amplia gama
de condiciones operativas del motor.
La eficacia de la combustin se ha hecho cada vez ms importante debido al rpido incremento
del trfico areo comercial y el consecuente aumento de la contaminacin atmosfrica, lo cual
est contemplado por el pblico en general como residuos del escape.

54

Proceso de Combustin
El aire procedente del compresor del motor entra en la cmara de combustin a una velocidad
de hasta 500 pies por segundo (150 m/s o 540 Km./h), pero dado que esta velocidad es
demasiado alta para la combustin, lo primero que la cmara debe hacer es difundirla
(dispersarla), es decir desacelerarla y elevar su presin esttica. Puesto que la velocidad de
combustin del keroseno a relaciones de mezcla normales es de solo unos cuantos pies por
segundo, cualquier combustible prendido incluso en la corriente de aire difundido, que ahora
tiene una velocidad de aproximadamente 80 pies por segundo (24 m/s o 87 Km./h), se
apagara. Por lo tanto en la cmara debe crearse una regin de baja velocidad axial, de
manera que la llama permanecer encendida a travs de toda la gama de condiciones
operativas del motor.
En funcionamiento normal, la relacin total
aire/combustible de una cmara de
combustin puede variar entre 45:1 y 130:1. Sin embargo, el keroseno solo arder eficazmente
a una relacin de, o cerca de 15:1, por lo que el combustible debe quemarse con solo parte del
aire que entra en la cmara, en lo que se llama zona de combustin primaria. Esto se consigue
por medio de un tubo de llama que tiene varios dispositivos para medir la distribucin del flujo
de aire a lo largo de la cmara.
Aproximadamente el 18 por ciento de la masa de flujo de aire entra en la boca o seccin
de entrada de la cmara. Inmediatamente corriente abajo de la boca estn los pequeos
labes fijos generadores de torbellino y una campana perforada que acta de estabilizador o
deflector, a travs de la cual el aire pasa dentro de la zona de combustin primaria. El aire
turbillonario induce un flujo hacia el centro del tubo de llama y promueve la recirculacin
deseada. . El aire que no entra por la boca de entrada de la cmara fluye dentro del espacio
anular entre el tubo de llama y el crter de refrigeracin.
A lo largo de la pared del cuerpo del tubo de llamas, adyacente a la zona de combustin,
existe un determinado nmero de orificios a travs de los cuales fluye entre un 10 y un 15 por
ciento del flujo principal de aire que pasa dentro de la zona primaria. El aire procedente del
generador de torbellinos y el que procede de los orificios de aire primario actan entre si y
crean una regin de recirculacin de baja velocidad. Esta toma la forma de un torbellino toroidal
similar a un anillo de humo, y tiene el efecto de estabilizar y fijar la llama. Los gases de
recirculacin aceleran la combustin del combustible fresco inyectado elevndole a la
temperatura de ignicin.
Est as dispuesto que la pulverizacin cnica del combustible procedente del inyector
incida al torbellino de recirculacin en su centro. Esta accin, junto con la turbulencia general
en la zona primaria, ayuda bastante a difundir el combustible y mezclarlo con el aire que entra.
La temperatura de los gases de la combustin liberada en la zona de combustin es
aproximadamente de 1.800 a 2000 grados centgrados, la cual es demasiado caliente para
entrar en los labes guas de entrada en turbina. El aire que no se usa para la combustin, que
supone aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se introduce

55

progresivamente dentro del tubo de llama. Aproximadamente la mitad de este aire se usa para
bajar la temperatura del gas antes de que entre en la turbina, y la otra mitad se usa para
refrigerar las paredes del tubo de llama. La combustin debera estar completa antes de que el
aire de dilucin entre en el tubo de llama, de lo contrario el aire que llega enfriar la llama
resultando en una combustin incompleta.
Una chispa elctrica procedente de una buja inicia la combustin, luego la llama se
automantiene.
El diseo de una cmara de combustin y el mtodo de adicin del combustible puede
variar considerablemente, pero la distribucin del flujo de aire usada para efectuar y mantener
la combustin es siempre muy similar a la descrita.

Aportacin del combustible

Se ha dicho poco de la forma en que el combustible se suministra a la corriente de aire. En
general, no obstante, se usan dos principios, uno basado en la inyeccin de una pulverizacin
finamente atomizada en una corriente de aire de recirculacin, y el otro basado en la prevaporizacin del combustible antes de que entre la zona de combustin.

56

Aunque la inyeccin del combustible por medio de chorros atomizadores es el mtodo ms

comn, algunos motores usan el principio de vaporizacin del combustible. En este ejemplo, el
tubo de llama es de la misma forma general que para la atomizacin, pero no tiene generador
de torbellino ni campana perforada. El flujo de aire primario pasa a travs de los orificios en una
placa deflectora que soporta al tubo de alimentacin de combustible. El combustible es
pulverizado desde el tubo de alimentacin dentro de los tubos de vaporizacin que estn
situados dentro del tubo de llama. Estos tubos estn curvados 180, y a medida que se
calientan por la combustin, el combustible se vaporiza antes de pasar hacia delante dentro del
tubo de llama. El flujo de aire primario pasa por los tubos de vaporizacin con el combustible y
tambin a travs de toberas grandes de aire secundario, que proporcionan caones de aire
para barrer a la llama hacia atrs. El aire de refrigeracin y de dilucin se dosifica dentro del
tubo de llama de una manera similar al tubo de llama con atomizador.

TIPOS DE CMARAS DE COMBUSTIN

En la actualidad existen tres tipos principales de cmaras de combustin en uso para los
motores de turbina de gas. Estas son la cmara mltiple, la de bote anular y la cmara anular.

Cmara de combustin mltiple

Este tipo de cmara de combustin se usa en los motores de compresor centrfugo y en los
primeros tipos de motores de compresor de flujo axial. Las cmaras estn dispuestas alrededor
del motor y el aire entregado por el compresor se dirige por medio de conductos hacia el
interior de las cmaras individuales. Cada cmara tiene un tubo de llama interior alrededor del
cual hay una carcasa de aire. El aire pasa a travs de la boca de entrada del tubo de llama y
tambin entre el tubo y la carcasa exterior como se ha descrito.

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Los tubos de llama independientes estn todos interconectados. Esto permite que todos los
tubos funcionen a la misma presin y tambin permite que la combustin se propague
alrededor de los tubos de llama durante el arranque del motor.
Cmara de combustin de bote anular
La cmara de combustin de bote anular es una combinacin de los tipos mltiple y anular.
Varios tubos de llama estn montados dentro de una carcasa de aire comn. El flujo de aire es
similar al ya descrito y esta disposicin combina la facilidad para el mantenimiento y prueba del
sistema mltiple con lo conciso del sistema anular.

Cmara de combustin anular o nica

Este tipo de cmara de combustin (Fig. 5-6) consta de un solo tubo de llama, completamente
de forma anular, que est contenido dentro de un crter interior y un crter exterior. El flujo de
aire a travs del tubo de llama es similar al anteriormente descrito, estando la cmara abierta
en la parte frontal al compresor y en la parte posterior a los labes guas de entrada en turbina.
La principal ventaja de la cmara anular es que, para el mismo rendimiento, la longitud de la
cmara es solo el 75 por ciento de la del tipo bote anular para un motor de igual dimetro,
resultando en un considerable ahorro de peso y coste de produccin. Otra ventaja es que
debido a que no son necesarios los interconectores, la propagacin de la combustin est
mejorada.
En comparacin con un sistema de cmara de combustin de bote anular, la superficie de la
pared de una cmara anular comparable es mucho menor; consecuentemente, la cantidad de
aire de refrigeracin requerido para evitar que se queme la pared del tubo de llama es menor,
en aproximadamente el 15 por ciento. Esta reduccin en el aire de refrigeracin eleva el
rendimiento de la combustin, para eliminar virtualmente el combustible sin quemar, y oxida al
monxido de carbono al no txico dixido de carbono, reduciendo as la polucin.
La introduccin del inyector tipo pulverizador de aire a este tipo de cmara de combustin
tambin mejor bastante la preparacin del combustible para la combustin aireando las

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enriquecidas bolsas de vapor de combustible prximas al inyector; esto resulta en una gran
reduccin en la formacin del carbono inicial.
El motor de gran relacin de paso tambin reducir la contaminacin del aire, ya que para un
determinado empuje el motor quema menos combustible.
Cmaras de Flujo Reversible
La mayor parte de las cmaras de combustin son de flujo directo, y se llaman as, porque el
aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de llama exterior e interiormente. Esto, a
veces no es posible por la configuracin del motor, pero la mayor parte de las veces es as.

En motores donde la longitud total es crtica, algunos fabricantes han optado por usar cmaras
de combustin de flujo inverso. Estas cmaras tambin se llaman de alta densidad de
combustin, pues permiten velocidades de combustin altas, superiores a los 30 m/s, lo que
permite la ventaja de que pueden ser de reducidas dimensiones (Fig. 5-9).

Actuacin de la Cmara de Combustin

Una cmara de combustin debe ser capaz de permitir que el combustible se queme
eficazmente sobre una amplia gama de condiciones operacionales sin incurrir en una gran
prdida de presin. Adems, si ocurriese un apagado de llama, debe tener la posibilidad de
volverse a encender. En la realizacin de estas funciones, el tubo de llama y los componentes
del inyector atomizador deben ser mecnicamente fiables.
Debido a que el motor de turbina de gas funciona en un ciclo de presin constante, cualquier
prdida de presin durante el proceso de combustin debe mantenerse al mnimo. En la

59

consecucin de una adecuada turbulencia y mezcla, es donde se incurre en una prdida de la

presin del aire que entra a la cmara que vara entre el 5 y el 10 por ciento en total.
Intensidad de la Combustin
El calor liberado por una cmara de combustin o cualquier otra unidad generadora de calor
depende del volumen del rea de combustin. As, para obtener la alta potencia de salida
requerida, una cmara de combustin de una turbina de gas comparativamente compacta y
pequea debe liberar calor a regmenes excepcionalmente altos.
Por ejemplo, un motor Rolls-Royce Spey consumir en sus diez tubos de llama 7.500 lbs. de
combustible por hora. El combustible tiene un valor calorfico de aproximadamente 18.550 BTU
(British Thermal Unit) por libra, por lo tanto cada tubo de llama libera casi 232.000 BTU por
minuto. Expresado de otra forma, esto es un gasto de energa potencial a un rgimen
equivalente a aproximadamente 54.690 caballos de potencia para todo el motor.
BTU (British Thermal Unit).- Unidad de calor en el sistema fps equivalente a la cantidad de
calor requerida para elevar la temperatura de una libra de agua 1F.
1 BTU es equivalente a 1.05506 julios o 251997 caloras.
Rendimiento de la Combustin
El rendimiento de la combustin de la mayora de los motores de turbina de gas en condiciones
de despegue al nivel del mar es del 100 %, lo cual se reduce al 98 % a condiciones de altitud
de crucero. Los valores varan debido a la reduccin de la presin del aire, a la temperatura y a
la relacin aire/combustible.
El rendimiento de la combustin se define como la relacin de temperaturas absolutas entre la
que realmente se alcanza y la que tericamente le correspondera si la combustin fuese
completa. Este rendimiento es del orden del 095, si bien, como se ha dicho, puede alcanzar
valores del 100% en regmenes de mximo empuje al nivel del mar.
Estabilidad de la Combustin
La estabilidad de la combustin significa una combustin uniforme y la capacidad de la llama
de permanecer encendida en una amplia gama operativa.
Para cualquier tipo particular de cmara de combustin existe un lmite rico y un lmite pobre de
la relacin aire/combustible, ms all del cual la llama se extingue. Una extincin de llama es
ms probable que ocurra en vuelo durante un planeo o picado con los motores a ralent,
cuando existe un gran flujo de aire y solo un pequeo flujo de combustible, es decir, una
mezcla muy pobre.
La gama entre los lmites rico y pobre de la relacin aire/combustible se reduce con el aumento
de la velocidad del aire, y si el flujo de la masa de aire se aumenta ms all de un cierto valor,
ocurre la extincin de llama.
Formacin de Carbn
Los motores de gran relacin de presin tienden a producir humo en el escape en condiciones
de despegue. Esto indica que se estn formando partculas de carbn en las regiones
enriquecidas de la zona primaria en condiciones de baja turbulencia, a alta temperatura y
presin. No obstante, el humo representa una prdida casi despreciable en el rendimiento de la
combustin de menos del 03 %.

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MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

Materiales
Las paredes de contencin y las piezas internas de la cmara de combustin deben ser
capaces de resistir las muy altas temperaturas del gas en la zona primaria. En la prctica, esto
se consigue usando los mejores materiales disponibles resistentes al calor y enfriando la pared
interna del tubo de llama como aislante de la llama.
La cmara de combustin tambin debe soportar la corrosin debida a los productos de la
combustin, la deformacin debida a las subidas de temperatura, y la fatiga debida a los
esfuerzo vibracionales.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

TURBINAS

Funcionamiento y Caractersticas de Diferentes Tipos de labes de

Turbina
En un turborreactor, el objeto de las turbinas es transformar parte de la energa global del
fluido, suma de las energas de presin, cintica e interna debida a la temperatura, en energa
mecnica. Esta energa mecnica es la que ha de mover al compresor y a los accesorios. El
resto de la energa cintica producir el empuje en el motor al expulsar los gases a alta
velocidad a travs de la tobera.
Las turbinas, de acuerdo con la direccin de la corriente fluida, pueden ser:

Centrpetas, llamadas tambin radiales, trabajan al revs que el compresor centrfugo, pues
en estas el flujo de gas entra desde la periferia hacia el centro de la turbina.

La turbina centrpeta est constituida por un estator, que acta a modo de tobera, es decir
cambiando su presin por energa cintica, y un rotor que la transformar en energa mecnica.

Por la forma de trabajar de la corriente fluida y la disposicin de los elementos del rotor de
reaccin, las turbinas centrpetas no son adecuadas para los motores de reaccin para producir
reaccin en el chorro de gases, y por ello, su utilizacin queda reservada a instalaciones de
equipos de tierra o de abordo, ajenas a la propulsin del avin.

62

Axiales, en estas, la direccin de la corriente es paralela al eje, y el estator est formado por
una corona de labes fijos al crter, con un ngulo tal que canalizan el fluido hacia el rotor en la
direccin mas efectiva para la transformacin de la energa cintica en mecnica. El rotor de
una turbina axial consiste de una o varias ruedas de labes anclados a un disco que gira a alta
velocidad por la accin del fluido transmitiendo energa al eje del compresor, del que se obtiene
adems la energa para el movimiento de accesorios.
Las turbinas en todos los motores de reaccin modernos, sin tener en cuenta el tipo de
compresor utilizado, son de diseo de flujo axial. Las turbinas consisten en una o mas etapas o
escalones situados inmediatamente detrs de la seccin de cmara de combustin del motor.
Un escaln de turbina est formado por dos componentes fundamentales: el esttor y el rotor,
situados en el motor en el orden enunciado de la admisin al escape; es decir, en sentido
inverso al de un escaln de compresor.
El salto de presin por escaln es aproximadamente del mismo orden de magnitud, tanto en las
centrpetas como en las axiales, si bien estas son mas apropiadas para grandes gastos.
El esttor de una turbina, ya sea centrpeta o axial acta a modo de tobera. En el caso de las
turbinas centrpetas, la configuracin del esttor y del rotor es similar al de un compresor
centrfugo, en donde el fluido pasa en sentido inverso. En el caso de una turbina axial, como se
ha dicho, el esttor est formado por una cascada de labes fijos al crter, con un ngulo tal
que canalizan el fluido hacia el rotor en la direccin ms efectiva para la transformacin de la
energa cintica en mecnica. El rotor de una turbina axial consiste en una o varias cascadas
de labes unidos a un disco que gira a alta velocidad por la accin del fluido, transmitiendo la
energa al compresor mediante el eje comn turbina compresor, del que se extrae adems la
energa para el arrastre de accesorios.
Por la forma de trabajar de la corriente fluida y la disposicin de los componentes del motor de
reaccin, las turbinas centrpetas no son adecuadas para estos motores, y por ello, su
utilizacin queda reservada a instalaciones de equipos de tierra o de abordo, ajenas al
funcionamiento del motor de reaccin.
Las turbinas axiales han adquirido un amplio desarrollo con la tcnica aeronutica de la
propulsin por reaccin, debido principalmente al gran caudal de gas que pueden admitir.

Las turbinas axiales pueden ser de dos tipos dependiendo del diseo bsico de sus labes:
Turbinas de impulso o de accin.
Turbinas de reaccin.
Grado de Reaccin de una Turbina
Se llama grado de reaccin de una turbina, al cociente de dividir el salto
de presin dado en el rotor, entre el salto de presin dado en el conjunto
esttor rotor.
Turbina de Impulso
Las turbinas de impulso (Fig. 6-3), llamadas tambin de accin o de
presin constante, son aquellas de grado de reaccin cero, lo que
significa fsicamente que toda la expansin del gas tiene lugar en el
esttor que acta en forma de tobera. Como resultado de esta expansin
en el esttor, la velocidad del fluido aumenta considerablemente,
actuando sobre los labes del rotor, que adquieren una velocidad de
rotacin en la direccin de los estrados de los labes. La seccin de paso
entre los labes de roto es constante.

63

El descenso de presin en el esttor se produce con rapidez y suavidad hasta la presin

requerida, a cuyo valor se mantiene constante durante el paso a travs de los labes de rotor.

Al paso del gas por la superficie curvada de los labes del rotor, cambia la direccin de la
corriente fluida, y en el caso de un solo escaln o en el ltimo de varios escalones, la velocidad
absoluta de salida es sensiblemente paralela al eje de dicho rotor, haciendo as coincidir la
velocidad absoluta de salida del escaln, con la axial o de entrada a la tobera de escape del
motor.
Cuando solo se utiliza un solo escaln de turbina, las velocidades del rotor son muy elevadas,
con la consiguiente desventaja de alta fuerza centrfuga; por eso en muchos casos la cada de
presin se realiza a travs de varios escalones de esttor, intercalados entre los labes
montados en los discos correspondientes a un solo rotor. Este tipo de turbina se llama del tipo
compound.
Pueden existir ms de dos estrellas de labes por cada rotor, si bien no es corriente sean ms
de dos, porque las prdidas por friccin son entonces muy elevadas. El uso de un rotor con
discos mltiples, favorece desde el punto de vista de operar con menos r.p.m., pues la energa
cintica transformada en mecnica est distribuida de esta manera en los distintos discos.
Dado que a la vez que en el estator tiene lugar una gran cada de presin, aparece un
descenso considerable de temperatura, pues resulta que para igual descenso de presin, la
temperatura de los labes de un escaln de turbina simple es menor que la temperatura de los
labes del primer escaln de una turbina de escalones mltiples, debido al hecho de que el
descenso de presin en el primer conjunto estator rotor, en la de escalones mltiples, no es
completo. Por esta razn, si la temperatura es muy elevada, en lugar de utilizar escalones
mltiples de turbinas de impulso, suelen utilizarse turbinas de determinado grado de reaccin, o
tambin se puede utilizar un primer escaln de impulso combinado con otro u otros escalones
de reaccin.
Turbinas de Reaccin
Son aquellas cuyo grado de reaccin es mayor que cero. El
significado fsico de que el grado de reaccin tenga un
determinado valor, es que parte de la expansin se efecta en
el estator y parte en el rotor.
Al paso del fluido por el estator se produce una cada parcial
de presin y un aumento de velocidad, esto es, el estator,
como en el caso de las turbinas de impulso, funciona como
una tobera y al llegar el fluido al rotor, contina la cada de
presin.
De la misma forma que en la turbina de impulso, el cambio de
direccin de la velocidad relativa del fluido respecto a los
labes, origina el movimiento de rotacin. En el caso de las
turbinas de reaccin, no solo cambia la direccin de la
velocidad relativa al paso entre los labes, sino que aumenta,
cosa que no ocurre en las turbinas de impulso, en las que
solamente existe cambio de direccin, pero mantenindose
constante su magnitud.
En este caso pues, tambin los labes del rotor forman un paso convergente similar al de una
tobera de rgimen subsnico.

64

Es frecuente utilizar un rotor con varios discos de labes como en el caso de las turbinas de
impulso, producindose la cada de presin en varios escalones.
Turbinas de Impulso Reaccin
Estos tipos de turbina pueden combinarse por diseo de los labes, tanto del esttor como del
rotor, para formar una turbina mixta de impulso y reaccin, obtenindose de esta forma
caractersticas que corresponden sensiblemente al 50% de cada tipo.
La forma ptima de este tipo de turbina corresponde a la utilizacin del tipo de impulso en la
raz del labe, y del tipo de reaccin en el extremo. En estas condiciones, la variacin de
presiones del gas, desde la raz del labe al extremo, vara con la siguiente ventaja de
funcionamiento: la mayor presin del gas en la zona del extremo del labe, reduce el escape
de gas que tiende a producirse por fuerza centrfuga hacia la periferia, resultando de esta forma
un labe de ms rendimiento.
La ventaja funcional apuntada, puede
mejorarse an ms, utilizando labes
apoyados en el extremo, pues de esta forma
el rotor de turbina puede girar ms cerca del
crter, con la consiguiente reduccin de
prdidas de gas fuera de la zona de turbina.
Esto, y la reduccin de vibracin en los
labes con este dispositivo, lo han hecho de
mucha utilizacin. Sin embargo, existe un
inconveniente en este tipo de apoyo de
labes, y es que impone una reduccin en la
temperatura de entrada del gas a la turbina,
pues la accin de la fuerza centrfuga de la
masa adicional de apoyo del labe en el
extremo, aumenta los esfuerzos que por
fuerza centrfuga se producen a lo largo de
todo el labe, y que son mximos en la raz.
La temperatura y los esfuerzos pueden ser
crticos en la resistencia del labe, por esto, en motores que trabajan a elevadas temperaturas
de entrada a la turbina, no se utiliza este dispositivo. Una solucin es utilizar el primer rotor con
labes no apoyados en el extremo, y as en los siguientes que trabajan a menor temperatura.

Anclaje del labe al disco

El mtodo de fijacin de los labes al disco de turbina es de considerable importancia, puesto
que los esfuerzos en el disco alrededor de los anclajes o en la raz del labe son a tener en
cuenta en la limitacin de la velocidad perifrica. El mtodo usado en la mayora de los motores
es el llamado copa de abeto. Este tipo de anclaje conlleva un mecanizado muy preciso para
garantizar que la carga se reparta por todo el contorno en forma de abeto. El labe est libre en
su alojamiento cuando la turbina se encuentra estacionaria y tenso en su raz por la carga
centrfuga cuando la turbina est girando.

65

Existen algunos labes que en su punta tienen una plataforma, que al montar toda una rueda
de labes constituye un anillo. A estos se les denomina, labes apoyados; cuando carecen de
dicha plataforma se les denomina labes en voladizo.

labes Guas de Entrada en Turbina

Para poder realizar trabajo, los gases calientes
procedentes de la cmara de combustin deben
procesarse adecuadamente. Esta es la misin de
los labes guas de entrada en turbina, Cuyas
funciones principales son dos. Primero, deben
convertir parte de la energa de los gases
calientes en energa cintica para acelerar el flujo
lo suficiente cuando incida sobre los labes de
rotor. Segundo, los labes guas de entrada en
turbina deben cambiar la trayectoria del flujo de
gas de tal manera que las fuerzas engendradas
en los labes de la turbina se transformen en
potencia para el eje.
La
aceleracin
necesaria
se
consigue
estrechando el paso entre los labes adyacentes
(efecto tobera). A medida que la velocidad
aumenta, la presin esttica y la temperatura
disminuyen. El grado de conversin de esta
energa depende de la relacin entre el rea de
entrada a los labes guas de turbina y el rea de
salida de los mismos, lo cual es funcin directa del
tipo de labes de turbina usados.
Un anillo de labes guas de entrada en turbina, o toberas, se monta entre la descarga de la
seccin de combustin y la primera etapa de turbinas. Este forma una serie de pasos
convergentes que aumentan la velocidad y disminuyen la presin de los gases, al tiempo que
los dirige de manera que incidan sobre los labes de turbina con el ngulo ptimo para el
mximo rendimiento.
Cuando el motor est produciendo potencia entre crucero y despegue, los gases que fluyen a
travs de los pasos entre los labes fijos de turbina se estn moviendo a la velocidad del
sonido, y la tobera est operando en condicin de estrangulada, evitando cualquier incremento
posterior de la velocidad de los gases. Dado que los gases ya no pueden acelerar mas, estos
producen una contrapresin mayor que la presin detrs de la turbina. Esta condicin de
estrangulada origina un flujo de gases relativamente constante a travs de la turbina.
Puesto que la velocidad del sonido depende de la temperatura del aire, la velocidad de los
gases que fluyen a travs de una tobera estrangulada depende de su temperatura. Es decir
cuanto mayor es la temperatura, menor es la velocidad del sonido.

labes de Estator de Turbina

Los labes de estator son en forma de perfil aerodinmico. Los labes fijos estn localizados
en el crter de turbina de tal manera que puedan permitir la dilatacin.

66

Los labes de estator tienen como misin acelerar la corriente fluida, y canalizarla para
descargar con el ngulo ptimo que exija la velocidad del rotor; la forma y posicin de los
labes de estator deber ser tal que acten en forma de tobera, y siendo la corriente de
entrada subsnica, pueden admitir dos configuraciones:
Formando un conducto convergente divergente, cuando se desea una elevada cada de
presin en el estator.
Formando un conducto convergente, cuando la cada de presin en el estator sea pequea.
Segn esto, el estator convergente divergente es apropiado para turbinas de accin, en
donde toda la expansin ocurre en el estator, en tanto que para las turbinas de reaccin,
tomar forma convergente, dado que la expansin en el estator es solo parcial.

Como ya hemos dicho antes el estator de turbina tiene entre otras misiones la de acelerar la
corriente, hacindola lo ms alta posible antes de llegar al rotor, esta velocidad es un poco
inferior a Mach 1 ya que si rebasramos este valor tendramos fenmenos en los que
disminuira el rendimiento.
La alimentacin del estator de turbina al tener que ser uniforme, nos impone en el caso de
combustin de tipo separada, de disponer de mangas de unin entre la salida de las cmaras y
el estator. En efecto, hay que agrupar las venas fluidas circulares que salen de las cmaras
individuales en una sola vena de seccin anular, problema que no se presenta en el caso de
una cmara anular.
El estator est constituido por dos aros concntricos entre los cuales estn dispuestos los
conjuntos de labes fijos.
Estos conjuntos de labes hechos con una mezcla refractaria pueden ser macizos hechos por
fundicin o vacos de chapa conformada o soldada. Se fijan entre los aros exterior e interior de

67

diferentes maneras: soldados en las dos extremidades, soldados en la base sobre un aro
interior pero libres de desplazarse en el exterior (dilatacin), etc.
Todos estos rganos estn sometidos a temperaturas elevadas, pero a cargas mecnicas
tambin moderadas. No teniendo que soportar esfuerzos centrfugos, la resistencia mecnica
no tiene una importancia primordial y es interesante el utilizar unas aleaciones de fundicin de
diferentes tipos en su fabricacin, tales como el Nimonic 90 y 80 y la llamada Vitalium, que
contiene de 011 a 025 % de carbono, del 28 al 32 % de cromo, del 55 al 65 % de molibdeno
y el complemento de cobalto.
Los labes de estator de turbina normalmente son huecos y pueden refrigerarse haciendo
pasar aire procedente del compresor a travs de ellos para reducir los altos esfuerzos trmicos
y las cargas del gas. La vida de los labes de turbina depender en gran parte de la forma de
refrigeracin del labe, por lo tanto, el diseo de los pasos internos del flujo de aire en los
labes es de suma importancia.

Causas y Efectos del Esfuerzo en los labes de la Turbina y Deformacin.

Algunos de los puntos a considerar en conexin con el diseo de los labes de turbina darn
una idea de la importancia de la temperatura de entrada en turbina que soportan estos
componentes. Los labes al ponerse al rojo vivo, deben ser lo suficientemente fuertes para
soportar las cargas centrfugas debidas a la rotacin a gran velocidad. Un labe que pese solo
dos onzas (567 gramos) puede ejercer una carga de ms de dos toneladas a mxima
velocidad, y debe soportar las altas cargas de torsin aplicadas por el gas para producir los
muchos miles de caballos de potencia en la turbina necesarios para arrastrar al compresor. Los
labes tambin deben resistir la fatiga y el efecto trmico, o termofluencia, que es una
disminucin acusada de la resistencia con la temperatura de funcionamiento, de manera que
no fallen bajo la influencia de las fluctuaciones de alta frecuencia en las condiciones del gas, y
tambin deben ser resistentes a la corrosin y a la oxidacin.
A pesar de todas estas exigencias, los labes deben estar hechos de un material que puedan
conformarse y mecanizarse con exactitud por los mtodos normales de fabricacin.
La disminucin de la resistencia de los metales cuando trabajan a elevadas temperaturas,
como es el caso de los labes de turbina y sus discos, exige la utilizacin de aleaciones
especiales que ofrezcan alta resistencia a la termofluencia.
Junto con los grandes progresos en el incremento de la TIT permisible por medio de la
refrigeracin de los labes de turbina, los avances metalrgicos en nuevos materiales y
procedimientos de fabricacin de los labes han resultado en aumentos adicionales de la
temperatura permisible. La cermica potencialmente ofrece muchas mejoras.
Uno de los avances tecnolgicos que han aumentado la temperatura permisible en la turbina es
la fabricacin del labe con un metal de un solo cristal. Se ha demostrado que muchos de los
fallos del labe de turbina en la actualidad han estado relacionados con la cohesin
intergranular del metal con el que se ha fabricado el labe. Las nuevas tecnologas han
permitido que los labes de turbina se fabriquen de un metal monocristal. Esto evita todas las
limitaciones del grano y permite una temperatura de entrada mucho ms alta con su
correspondiente aumento del rendimiento.
Para las turbinas de los turborreactores, la investigacin metalrgica en este campo es
incesante, siendo de destacar la utilizacin de aleaciones que tienen su origen en la
composicin binaria Nquel Cromo, con porcentajes aproximados de 80% de Nquel y 20% de
Cromo.

68

Construccin
Los componentes bsicos de la turbina son los labes guas de descarga de cmara en
turbina, los labes de estator de turbina, los discos de turbina y los labes rotatorios de turbina.
El conjunto de rotacin est apoyado sobre cojinetes montados en los crteres interiores del
motor, y el eje de turbina puede ser comn con el eje del compresor o estar conectado a este
por un acoplamiento.

El disco de turbina
El disco de turbina trabaja con una gran diferencia de temperatura entre su periferia y su
centro. A estos esfuerzos trmicos se aaden los producidos por la fuerza centrfuga, las
grandes vibraciones y los efectos giroscpicos.
La acumulacin de estos esfuerzos no debe producir ms que deformaciones mnimas,
compatibles con el juego permitido entre el conjunto compresor turbina y el crter. Es pues
necesario emplear un metal que tenga un alto lmite elstico para evitar todo el alargamiento
plstico que pueda crear deformaciones permanentes aumentando el dimetro del disco.
Para su construccin se emplea aceros ferrosos para rotores, aceros austenticos a veces a
base de niquel, cromo, molibdeno, cromo molibdeno con o sin vanadio. Y ms raramente
mezclas refractarias del tipo Nimonic 90.
El disco de turbina es de forja mecanizado con un eje integral o con una pestaa sobre la cual
el eje puede atornillarse. El disco alrededor de su permetro tiene alojamiento para el anclaje de
los labes de turbina.
Para limitar el efecto de la transmisin de calor desde los labes de turbina al disco se hace
pasar un flujo de aire de refrigeracin a travs de ambas caras del disco.
Un desarrollo reciente en la fabricacin de turbinas para motores pequeos de turbina de gas
es mecanizar una rueda de turbina entera de una sola plancha de Nimonic, fabricando el disco
y los labes en una unidad integral llamada blisk
labes de turbina
De perfil aerodinmico muy estudiado cuyo propsito es proporcionar pasos entre los labes
adyacentes que den una firme aceleracin del flujo hacia la garganta, donde se encuentra el
rea ms pequea y la velocidad alcanza la requerida en la salida para producir la expansin o
cada de presin que se define por el grado de reaccin necesario resultante de la aceleracin
del gas a travs de estos pasos, deben ser calculados de tal manera que puedan soportar
grandes cargas, esfuerzos trmicos elevados y ser insensibles a los fenmenos vibratorios.
Obligatoriamente estn hechos de mezclas refractarias. Las ms utilizadas son las Nimonic. El
Nimonic 80 es esencialmente de tipo nquel cromo 80/20 reforzado por la precipitacin de un
compuesto de nquel, titanio y de aluminio. Los Nimonic 90 y 95 diferentes de la mezcla
preferente, porque contienen una cierta proporcin de cobalto que disminuye la del nquel. El
Nimonic 90 puede soportar temperaturas del orden de 870 a 900 C y el Nimonic 95 que
contiene una proporcin muy elevada de elementos que lo endurecen, presenta mejores
propiedades an. El Nimonic 100 de composicin ms compleja es para elementos cuya
temperatura alcanza los 1000 C. Adems de su capacidad para resistir a la deformacin bajo
la accin de tensiones centrfugas y esfuerzos de flexin a las temperaturas elevadas, estas
aleaciones resisten bien a la oxidacin y poseen tambin buenas propiedades de resistencia a
la fatiga.
El Eje de Turbina
El eje de turbina asegura la unin entre el rotor de turbina y el buje trasero del compresor; se
compone por uno, dos o tres palieres segn los tipos de motor.

69

Los discos de turbina y su eje estn construidos separadamente con aceros de propiedades
diferentes al estar los discos de turbina sometidos a esfuerzos trmicos y dinmicos distintos a
los del eje.
El eje de turbina se construye generalmente mediante forja, es hueco y suele estar hecho de
acero poco aleado pero con estructura muy dura.
El ensamblaje del conjunto rotor eje de turbina se realiza segn diversas tcnicas, en algunos
motores las dos piezas estn unidas por soldadura con un acabado tal que no subsiste en ella
ninguna huella cuando el conjunto est terminado. En otros, la unin del rotor de turbina y su
eje es por medio de tuercas y pernos de fijacin, y otros usan sistemas de acoplamiento
estriado.
Equilibrado
Debido a la gran velocidad rotacional, cualquier desequilibrio en el conjunto rotatorio de un
motor de turbina de gas es capaz de producir vibracin y esfuerzos que aumentan segn el
cuadrado de la velocidad de rotacin. Por lo que es necesario un equilibrado preciso de los
conjuntos rotatorios.
Los dos mtodos principales de localizacin de fuerzas en desequilibrio son el equilibrado
esttico y el equilibrado dinmico. Con el primer mtodo es posible localizar y corregir
desequilibrios en solo un plano. Sin embargo, debido a la longitud del conjunto compresor
turbina, el desequilibrio puede estar presente en cualquier posicin radial y axial, y cuando el
conjunto est girando, esto producir fuerzas centrfugas desiguales que actan sobre los
cojinetes en los extremos del rotor. Para contrarrestar estas fuerzas, las correcciones se
aplican en dos planos, normalmente a cada extremo del conjunto.
Control de la holgura en la punta de los labes
Algunos motores modernos turbofanes de gran potencia controlan las prdidas en las puntas
de los labes de turbina por medio de un control activo de la holgura (ACC). Esto se hace
soplando una corriente de aire fro procedente de la descarga de fan a travs de unos orificios
alrededor de los crteres de turbina cuando el motor est desarrollando potencia de despegue.
Este aire fro reduce el crter alrededor de la turbina disminuyendo las prdidas por las puntas
de los labes, y aumentando el rendimiento trmico del motor. El ACC est controlado por el
control electrnico digital de plena autoridad (FADEC), el cual trataremos mas adelante.

Refrigeracin de la Turbina
El primer factor que limita la cantidad de potencia que un motor de turbina de gas puede
producir es la temperatura mxima que puede ser tolerada a la entrada de la turbina. A esto se
le llama temperatura de entrada en turbina (TIT).
Algunos motores modernos han aumentado el rendimiento trmico debido a una permitida TIT
aumentada, y una forma de hacer esto es enfriando los labes guas de entrada en turbina y el
primer escaln de labes de rotor.
La refrigeracin de la turbina se consigue haciendo fluir aire sangrado del compresor a travs
de labes guas de entrada en turbina huecos y de los labes de rotor. El aire deja la superficie
del labe gua a travs de unos orificios especialmente preparados de manera que forma una
pelcula de aire sobre el labe para aislar a la superficie de los gases calientes. La Figura 10-72
muestra la seccin transversal de dos labes de turbina a travs de los cuales el aire de
refrigeracin fluye para aumentar la TIT permisible.
El aire usado para el sistema de refrigeracin de turbina se sangra de una de las ltimas
etapas del compresor, y aunque su temperatura es mayor de 1.000 F, es bastante ms fra

70

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

que la de los gases que arrastran a la turbina. Este aire fluye a travs de los labes huecos
y sale con los gases de escape.
Solo es necesario refrigerar los labes guas de entrada en turbina y la primera etapa de labes
rotatorios de turbina. Los gases pierden bastante energa cuando pasan la primera etapa como
para que su temperatura caiga dentro de la gama permitida para las etapas sucesivas.

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MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

ESCAPE
Caractersticas de Fabricacin y Principios de Funcionamiento

Los motores de turbina de gas para aviacin tienen un sistema de escape que pasa los gases
de descarga de la turbina a la atmsfera a una velocidad y direccin adecuadas para
proporcionar el empuje resultante. La velocidad y la presin de los gases de escape crean el
empuje en el motor turborreactor, pero en el motor turbohlice los gases de escape aportan
solo una pequea cantidad al empuje, porque la mayor parte de la energa ha sido absorbida
por la turbina para arrastrar a la hlice. Por lo tanto, el diseo del sistema de escape ejerce una
considerable influencia sobre la actuacin del motor. Las reas del conducto de salida y la
tobera propulsora o de salida afectan a la temperatura de entrada en la turbina, a la masa del
flujo de aire y a la velocidad y presin del chorro de escape.

La temperatura del gas que entra en el sistema de escape est entre 550C y 850C
dependiendo del tipo de motor. Los motores turbohlices y turbofanes son los que tienen el
flujo de gas de escape ms fro. Con el uso del posquemador, la temperatura en el conducto de
escape puede ser de 1.500C o mayor. Aunque el impacto total de la alta temperatura no es
sentido por el conducto de escape, debido a la forma de la llama y al mtodo de refrigeracin,
es necesario usar materiales y una forma de construccin que resista la deformacin y el
agrietamiento, y evite la conduccin de calor hacia la estructura del avin. El conducto de
escape posquemador tambin requiere una tobera propulsora bien de dos posiciones o de rea
variable que se adapte a los diferentes volmenes del flujo de gas que tienen lugar cuando el
posquemador est puesto o quitado.
El uso de un inversor de empuje, un supresor de ruido y una tobera propulsora de rea variable
conlleva un sistema ms complicado. El motor turbofan tambin puede incluir una unidad
mezcladora para favorecer una completa mezcla de las corrientes de gas fro y caliente.

72

El gas procedente de la turbina del motor entra en el sistema de escape a velocidades de 750 a
1.200 pies por segundo, pero, debido a que las velocidades de este orden producen altas
prdidas por friccin, la velocidad del flujo se disminuye por difusin. Esto se logra teniendo un
rea de paso en aumento entre el cono de escape y la pared exterior. El cono tambin evita
que los gases de escape fluyan a travs de la cara posterior del disco de turbina. Es normal
mantener la velocidad a la salida del crter de escape a aproximadamente 0.5 de Mach, es
decir unos 950 pies por segundo. Tienen lugar prdidas adicionales debidas a la velocidad de
los torbellinos residuales en la corriente del gas procedente de la turbina. Para reducir estas
prdidas, los montantes en el crter de escape estn diseados para enderezar el flujo antes
de que los gases pasen dentro del conducto de escape.
Los gases de escape pasan a la atmsfera a travs de la tobera propulsora, la cual forma un
conducto convergente, esto aumenta la velocidad del gas. En un motor turborreactor, la
velocidad de salida de los gases de escape es subsnica solamente en condiciones de bajo
empuje. Durante la mayora de las condiciones operacionales, la velocidad de salida alcanza la
velocidad del sonido con respecto a la temperatura de los gases de escape, y entonces se dice
que la tobera propulsora est estrangulada; es decir, no se puede obtener un posterior
aumento en velocidad a menos que se aumente la temperatura. A medida que la presin total
corriente arriba aumenta por encima del valor al cual la tobera propulsora se estrangula, la
presin esttica de los gases a la salida aumenta por encima de la presin atmosfrica. Esta
diferencia de presin a travs de la tobera propulsora produce lo que se conoce como empuje
de presin y es efectivo sobre el rea de descarga de la tobera. Esto es un empuje adicional al
obtenido por la variacin de la cantidad de movimiento de la corriente de gas.

73

El motor turbofan tiene dos corrientes de gas para descargar a la atmsfera, el flujo de aire fro
del fan y los gases de descarga de la turbina. Los dos flujos estn combinados por una unidad
mezcladora que permite al aire secundario fluir dentro del flujo de gas primario procedente del
ncleo motor de tal manera que asegura una mezcla total de las dos corrientes. En los motores
turbofanes de gran relacin de paso, la corriente de gas caliente y la corriente de aire fro,
normalmente se descargan por separado. Las toberas fra y caliente son coaxiales, y el rea de
cada tobera est diseada para obtenerse de ellas el mximo rendimiento.
El sistema de escape debe ser capaz de soportar la alta temperatura del gas, y por lo tanto,
est fabricado de aceros especiales resistentes al calor. Tambin es necesario evitar que
cualquier calor se transmita a la estructura circundante del avin. Esto se consigue haciendo
pasar aire de ventilacin alrededor del conducto de escape, o forrando las secciones del
sistema de escape con una manta de aislamiento. Cada manta tiene una capa interna de
material de aislamiento fibroso envuelto por una fina lmina exterior de acero inoxidable, que
est llena de hoyuelos para aumentar su resistencia. Adems, algunas veces, al sistema de
escape se aplica materiales absorbentes acsticamente para reducir el ruido del motor.

74

Cuando la temperatura del gas es muy alta (por ejemplo, cuando se emplea posquemador),
todo el conducto de escape normalmente es de construccin de doble pared con un espacio
anular entre las dos paredes. Los gases calientes que salen de la tobera propulsora inducen
por eyeccin, un flujo de aire a travs del espacio anular de la gndola del motor. Este flujo de
aire refrigera la pared interna del conducto de escape y acta como manta de aislamiento
reduciendo la transmisin de calor desde la pared interior a la exterior.
El cono y los montantes con forma aerodinmica del crter de escape estn sujetos a la
presin de los gases de escape; por lo tanto, para evitar cualquier deformacin, se han
dispuesto orificios de ventilacin para obtener una presin de equilibrio.
La unidad mezcladora de la que se habl anteriormente consta de varias tolvas a travs de las
cuales el aire secundario fluye dentro de los gases de escape.
Debido a las amplias variaciones de temperatura a las que el sistema de escape est sujeto,
debe montarse y tener sus secciones ensambladas de tal forma como para permitir la
dilatacin y contraccin sin deformacin o dao.

75

Toberas convergente-divergente y de rea variable

El empuje producido por los motores de los aviones supersnicos se aumenta por el uso de
toberas de escape convergentes divergentes, o CD, cuya rea de seccin transversal cambia
como se muestra en la figura 7-6.

Los gases salen de la seccin de turbina y entran en la porcin convergente de la tobera a una
velocidad subsnica. Su velocidad aumenta a medida que el conducto se hace ms pequeo
hasta que alcanza la velocidad del sonido en el punto ms estrecho donde se forma una onda
de choque y evita que haya ms aceleracin. Los gases salen del punto ms estrecho a la
velocidad del sonido, y a medida que el rea del conducto aumenta, se aceleran a una
velocidad supersnica mayor. Los beneficios de una tobera CD aumentan a medida que
aumenta el nmero de Mach en vuelo del avin.
Para una operacin ms rentable, el rgimen de cambio de la porcin divergente de la tobera
no puede ser fijo, sino que debe variar automticamente en la medida que cambia el flujo de
aire a travs del motor. Algunos motores de gran actuacin tienen una tobera CD cuyo lmite
est formado por una pared de aire.
Con la tobera convergente se desperdicia energa, puesto que los gases que dejan la salida no
se expanden lo suficientemente rpido como para conseguir inmediatamente la presin del aire
exterior. Algunos motores de gran relacin de paso pueden usar con ventaja una tobera
convergente divergente para recuperar parte de la energa desperdiciada. Estas toberas
utilizan la energa de presin para obtener un posterior
aumento en la velocidad del gas y, consecuentemente, un
aumento del empuje.
Por la ilustracin 7-7 se ver que la seccin de salida
convergente ahora se convierte en la garganta, estando
ahora la salida autntica en el extremo acampanado de la
seccin divergente. Cuando el gas entra en la seccin
convergente de la tobera, la velocidad del gas aumenta con
una correspondiente cada en la presin esttica. La
velocidad del gas en el estrechamiento o garganta
corresponde a la velocidad del sonido relacionada con la
temperatura del gas. A medida que el gas sale de la
restriccin de la garganta y fluye dentro de la seccin
divergente, progresivamente aumenta en velocidad hacia la
salida. La reaccin a este posterior incremento de la
cantidad de movimiento es una fuerza de presin que acta
sobre la pared interna de la tobera. Una componente de
esta fuerza que acta paralela al eje longitudinal de la
tobera produce el posterior aumento en el empuje.

76

El tamao de la tobera propulsora es

extremadamente importante y debe disearse
para obtener el correcto equilibrio de presin,
temperatura y empuje. Con una tobera
pequea estos valores aumentan, pero existe
la posibilidad de inestabilidad del motor
(surging), mientras que con una tobera grande
los valores obtenidos son demasiado bajos.
En algunos motores, se usa una tobera
propulsora de rea variable. El rea de la
tobera se aumenta o disminuye usando una
placa mvil, o alternativamente desplazando un
cono hacia dentro o hacia fuera de la apertura
de la tobera.
Cuando se usa este tipo de tobera propulsora,
un aumento en el rea de flujo a travs de la
tobera permite hacer arranques ms fciles a
bajas RPM y temperatura debido a la reduccin
de la contrapresin en la turbina; con un rea reducida, se aumenta el empuje. La variacin del
rea de la tobera tambin permite obtener bajo consumo especfico de combustible durante
ciertas partes de la gama operativa del motor.

Reduccin del ruido de motores

Las regulaciones aeroportuarias que controlan el nivel mximo de ruido de las aeronaves han
hecho de la supresin de ruidos del motor de reaccin uno de los ms importantes campos de
investigacin. La unidad que normalmente se usa para medir el nivel de ruido molesto es el
decibelio de ruido percibido (PNdB). Un PNdB es una medida de ruido molesto que considera

77

el tono as como la presin (decibelio) de un sonido. Como ejemplo, el nivel de ruido en un

restaurante ajetreado es entre 75 y 80 PNdB.
Para comprender el problema de la supresin de ruido del motor es necesario tener un
elaborado conocimiento de las fuentes de ruido y su importancia relativa. El ruido del motor de
reaccin resulta principalmente de tres fuentes, el compresor, la turbina y el chorro de escape.
Estas fuentes de ruido obedecen diferentes leyes y mecanismos de generacin, pero todas
varan hasta cierta potencia (en el sentido matemtico) de la velocidad relativa del flujo de aire.
Para velocidades del chorro experimentadas en un motor reactor puro, el ruido del chorro de
escape vara hasta una potencia mayor de la velocidad que el ruido del compresor o la turbina;
por lo tanto, una reduccin en la velocidad del chorro de escape tiene una influencia mayor que
una reduccin equivalente en la velocidad del compresor o la turbina.
El ruido del chorro de escape resulta de la
turbulencia producida por la mezcla
exterior de los gases de escape con la
atmsfera y aumenta en proporcin a la
velocidad del flujo de escape. Una
reduccin en el nivel de ruido tiene lugar si
el rgimen de mezcla se acelera o si se
reduce la velocidad del chorro de escape
relativa a la atmsfera. Esto puede
conseguirse cambiando el diseo del
chorro de escape.
El ruido de la turbina y del compresor
resulta de la interaccin y reaccin de los
rastros procedentes de las etapas de
labes giratorios y estacionarios, y puede definirse como dos tipos distintos de ruidos, el de
tono discreto y el de fondo. El tono discreto se produce por el paso regular de los labes
giratorios a travs de los rastros procedentes de los labes estacionarios precedentes
ocasionando una serie de tonos y armnicos en cada etapa. Con el motor de gran relacin de
paso, los rastros de los labes de fan o compresor de baja que pasan corriente abajo a travs
de los estatores tambin producen tales tonos pero de una menor intensidad debido a las
velocidades ms bajas. El ruido de fondo se produce por la reaccin de cada labe al paso del
aire sobre su superficie. Incluso con una suave corriente sin rastro. La turbulencia de la
corriente del aire al pasar sobre los labes aumenta la intensidad del ruido de fondo.
Con el motor reactor puro, el ruido del chorro de escape es de tal alto nivel que el ruido de
turbina y compresor se hace insignificante en todas las condiciones operativas excepto en los
empujes bajos de aproximacin. Con los motores de baja relacin de paso, el nivel de ruido del
chorro de escape cae a medida que la velocidad de los gases de escape se reduce, y el nivel
de ruido de turbina cae a medida que la masa de la turbina de baja fluye y las velocidades se
reducen relativamente, pero el ruido del compresor de baja presin se hace significante sobre
una gama de empuje ms amplia.
A medida que aumenta la relacin de paso, los niveles de ruido del chorro de escape y de la
turbina continan cayendo y el nivel de ruido del compresor de baja y fan contina subiendo.
Esta tendencia contina hasta que el nivel de ruido del chorro de escape es menor que el nivel
de ruido de la turbina y el ruido del fan alcanza un nivel comparable con el chorro de escape de
un motor reactor puro. No habr tal incremento en el ruido del fan si est disponible
aerodinmicamente un fan de una sola etapa sin labes guas de entrada; en su lugar, ocurrir
un significante descenso hasta un nivel comparable al ruido de la turbina. Esto es porque se
han eliminado los poderosos mecanismos de ruido de tono discreto y de fondo.
Como se describi anteriormente, la mayor fuente de ruido en el motor reactor puro y motor de
baja relacin de paso es el chorro de escape, y este puede reducirse aumentando el rgimen
de mezcla de los gases con la atmsfera. Esto se logra incrementando el rea de contacto de
la atmsfera con la corriente de gas utilizando una tobera propulsora que incorpore un supresor
de ruido tipo lbulos o arrugado.

78

En la tobera arrugada, el aire atmosfrico fluye por debajo de las arrugas exteriores y dentro
del chorro de escape para promover una rpida mezcla. En la tobera tipo lbulos, los gases de
escape se dividen para fluir a travs de los lbulos y una pequea tobera central. Esto forma
varios chorros de escape individuales que rpidamente se mezclan con el aire disuelto por los
lbulos supresores.
Las arrugas profundas o lbulos dan una mayor
reduccin del ruido, pero la profundidad de los
lbulos y el tamao del supresor est limitado, para
conseguir el rea de tobera requerida, el dimetro
total del supresor tiene que aumentarse tanto que
resulta en una excesiva resistencia al avance.
Puede disearse una tobera que d una mayor
reduccin del nivel de ruido, pero esto podra
suponer un peso considerable debido al refuerzo
adicional requerido. Por lo tanto, la meta del
diseador es un compromiso que aporte una
reduccin destacable del nivel de ruido con el
mnimo sacrificio del empuje de motor o adicin de peso.
En el motor de gran relacin de paso con una sola etapa de fan sin labes guas de entrada,
las fuentes predominantes que rigen el nivel total de ruido son el fan y la turbina. Si se puede
reducir la velocidad del fan sin prdida del empuje, entonces se reducir el nivel de ruido del
motor. En circunstancias por debajo del empuje mximo, el motor de triple rotor permite que
esto se lleve a cabo usando una tobera de rea variable para reducir mecnicamente el rea
de descarga final de la corriente de gases
calientes.
La reduccin del rea de descarga de la
corriente de gases calientes hace que la
velocidad del fan y su turbina asociada se
reduzcan, produciendo una correspondiente
reduccin en el nivel de ruido de la turbina y el
fan. Sin embargo, la velocidad de la corriente
caliente
aumenta,
produciendo
un
correspondiente incremento del nivel de ruido en
el chorro de escape. Si el rea final de la tobera
se reduce hasta que el nivel de ruido del fan, la turbina, y el chorro de escape sean del mismo
orden, se habr logrado el nivel medio optimo de ruido para el motor. Esto normalmente ocurre

79

cuando el rea final de descarga de la corriente caliente se reduce aproximadamente al 50%.

En el rea de tobera ptima, el ruido radiado hacia tierra puede reducirse an mas cambiando
la forma geomtrica de la tobera.

Para asegurar que la apertura final de la tobera y el movimiento de la palanca de gases estn
relacionados, se requiere un sistema de control. Cuando se selecciona en ON el interruptor
principal del piloto y el ajuste de palanca de gases est entre el 15% y el 65% automticamente
se selecciona el rea de tobera reducida. La vlvula selectora energizada proporciona aire
extrado del compresor de alta presin (HP) para extender los actuadores neumticos y las
placas se cierran para formar una ranura vertical de rea reducida. Si la palanca de gases se
mueve fuera de la gama de potencia del 15-65% la operacin del sistema se cancela. La
reduccin del rea de la tobera no es progresiva y el sistema de control est diseado para
asegurar un cambio rpido.
Otro mtodo de conseguir la supresin del ruido en un motor de gran relacin de paso es por
medio del uso de material absorbente de ruido en ciertas reas del motor. El forro absorbente
normalmente consta de una superficie porosa con un fondo de panel de abeja, montado dentro
de los conductos del motor. Las propiedades acsticas de la superficie y el fondo estn
cuidadosamente equiparadas al carcter del ruido para conseguir una supresin ptima. La
desventaja del uso de este mtodo de supresin de ruido es que incurre en un ligero aumento
de peso acompaado con un ligero aumento del consumo de combustible.
El supresor de ruido arrugado o tipo lbulo forma la tobera de escape propulsora y
normalmente es un conjunto independiente atornillado al conducto de escape. Normalmente
esta provisto para que se pueda ajustar el rea de la tobera de manera que pueda calibrarse
con exactitud. El supresor tipo lbulos tiene labes guas para evitar la turbulencia y guiar los
gases de escape suavemente a travs de los lbulos a la atmsfera. El supresor es una
estructura soldada y fabricada de aleaciones resistentes al calor.
El dispositivo de reduccin de ruido de tobera de rea variable consta de un cierto nmero de
placas, que estn actuadas por actuadores neumticos para reducir el rea de la tobera y
cambiar su forma geomtrica a la requerida para la radiacin de ruido preferente. Las placas
estn fabricadas de estructura soldada de aleaciones resistentes al calor.

80

En los motores de reaccin se usan

distintos materiales absorbentes de ruido.
Estos, principalmente entran en dos
categoras,
materiales
compuestos
(composite) ligeros de peso que se usan
en las zonas de temperaturas ms bajas,
y materiales fibrosos metlicos a partir de
slice que se usan en las zonas de
temperaturas ms altas. El material
absorbente de ruido est unido al panel de
abeja (honeycomb) metlico, que a su vez
est unido a la estructura metlica
principal del conducto o carcasa, para
formar una estructura de panel de abeja
tipo sndwich.

Reversas de empuje
El uso de aviones propulsados por motor de reaccin de gran actuacin ha creado la necesidad
urgente de nuevos mtodos de reduccin rpida de la velocidad del avin despus del
aterrizaje. Esto es necesario de manera que el avin pueda detenerse dentro de la longitud
disponible de pista, sin el uso excesivo de los frenos de rueda u otro medio de frenado del
avin (tal como el paracadas de frenado).

Una forma efectiva y simple de reducir la carrera de aterrizaje del avin es invertir la direccin
de la corriente de los gases de escape, usando de esta manera la potencia del motor como
fuerza de desaceleracin. Este mtodo de inversin del empuje produce un empuje hacia atrs
entre el 40% y el 50% del empuje nominal hacia delante del motor. (La figura 7-18 muestra la
diferencia de distancias de aterrizaje entre un avin sin inversor de empuje y uno que usa
inversor de empuje). Normalmente los inversores de empuje no se usan en tierra cuando la
velocidad es menos de 60 nudos debido al riesgo de recirculacin de los gases de escape y a
la ingestin de objetos extraos provocado por la alta velocidad de los gases.
En un motor de fan delantero, la inversin de empuje se obtiene invirtiendo el flujo del fan (la
corriente fra); el flujo del gas de escape (corriente caliente) se invalida simplemente para evitar
que se anule el efecto del inversor.

81

En aviones propulsados por hlice, la accin de inversin del empuje se obtiene cambiando el
paso de las palas de la hlice. Esto se consigue normalmente por un sistema hidromecnico,
que cambia el ngulo de la pala para dar la accin de frenada como respuesta de la palanca de
potencia o gases del avin.
Cada mtodo es mucho ms seguro que usar solo los frenos de rueda cuando se aterriza
sobre pistas hmedas, heladas o cubiertas de nieve.
Existen varios mtodos de obtencin de empuje inverso. A continuacin se explican tres de
ellos.

Un mtodo usa puertas deflectoras tipo conchas para invertir la corriente del gas de escape, y
un segundo mtodo es usar un eyector retrctil con puertas tipo cangiln para hacer la misma
cosa. El tercer mtodo, usado en motores con fan delantero, utiliza puertas obstructoras para
invertir la corriente de flujo de aire fro en conjuncin con las puertas deflectoras tipo escudos
que invalidan el flujo de la corriente de aire caliente.
El sistema de puertas tipo conchas (Fig. 7-19) denominado con frecuencia inversor de
obstruccin mecnica es un sistema operado neumticamente o hidrulicamente. La operacin
normal del motor no est afectada por el sistema, porque los conductos a travs de los cuales
los gases de escape se deflectan permanecen cerrados por las puertas hasta que el piloto
selecciona empuje inverso.
En la seleccin de empuje inverso, las puertas giran para dejar al descubierto los conductos y
cerrar la salida normal de la corriente de gas. Entonces la cascada de labes fijos dirige la
corriente de gas en una direccin hacia delante de manera que el empuje del chorro se oponga
al movimiento del avin. Idealmente, el gas debera dirigirse en una direccin completamente
hacia delante. Ello no es posible, no obstante, para conseguir esto, principalmente por razones
aerodinmicas se ha elegido un ngulo de descarga de aproximadamente 45 grados. La
potencia del empuje inverso es aproximadamente la mitad de la potencia mxima del motor en
empuje hacia delante.
Las puertas tipo conchas estn operadas por actuadores neumticos a travs de palancas que
le dan la mxima carga a las puertas en la posicin de empuje hacia delante; esto asegura un
sellado eficaz en los bordes de la puerta, evitando as prdidas de la corriente de gas. Los
apoyos de las puertas y el varillaje de actuacin funcionan sin lubricacin a temperaturas de
hasta 600 C.

82

El sistema eyector retrctil (Fig. 7-20) se acta neumtica e hidrulicamente y usa puertas tipo
cangiln para invertir la corriente del gas de escape. El eyector est montado sobre un carril
que se extiende hacia atrs desde el crter de cmara de combustin hasta la tobera
propulsora. Al seleccionar empuje inverso, la presin hidrulica o neumtica desplaza al
eyector hacia atrs sobre la tobera propulsora. Cuando el eyector est extendido y bloqueado,
los cangilones se giran por medio de un actuador neumtico o hidrulico dentro de la corriente
del gas para desviarla hacia delante.
Los sistemas de inversin del empuje ya tratados invierten el empuje desviando la corriente del
gas de escape hacia delante. En un motor de fan delantero es necesario invertir la corriente de
flujo de aire fro, y debido a que este flujo de aire proporciona suficiente potencia de flujo
inverso, solo es necesario invalidar la corriente del flujo de gas caliente para evitar que cancele
el efecto del empuje inverso obtenido por la corriente de aire fro. Por lo tanto, el empuje
inverso total disponible es completamente de la corriente fra.

El sistema inversor de corriente fra invalidador de corriente de gas caliente (Fig. 7-21), est
actuado por un motor neumtico o hidrulico, cuya potencia de salida se convierte en
movimiento mecnico por medio de una serie de arrastres flexibles, cajas de engranajes y
husillos.
Cuando el motor est funcionando en empuje hacia delante, la descarga de la corriente de aire
fro est abierta porque la cascada de labes fijos est internamente tapada por las puertas
bloqueadoras y externamente por los capots deslizables; este ltimo elemento tambin sirve
para reducir la resistencia al avance. Bajo estas mismas condiciones las puertas invalidadoras
permanecen plegadas a ambos lados del conducto de salida y forman parte del carenado
posterior del motor.

83

Al seleccionar empuje inverso, el sistema de actuacin desplaza los capots de translacin

hacia atrs y al mismo tiempo despliega las puertas bloqueadoras para anular la descarga final
de la corriente de aire fro, desviando de esta manera el flujo de aire a travs de la cascada de
labes fijos. Simultneamente, las puertas invalidadoras se desplazan hacia atrs y se
intercalan en la corriente de gases calientes para invalidar el flujo. A este tipo de inversor que
utiliza cascadas de labes fijos para dirigir el flujo de la corriente, se le llama inversor de
obstruccin aerodinmica.
Los mtodos de seleccin de empuje inverso y las caractersticas de seguridad incorporadas
en cada sistema son bsicamente los mismos. Una palanca de empuje inverso por cada motor
se encuentra en el pedestal de mandos del compartimento de vuelo para seleccionar empuje
inverso; la palanca no puede moverse a la posicin de empuje inverso a menos que el motor
est rodando a un ajuste de baja potencia (ralent), y el motor no puede configurarse para un
ajuste de alta potencia si el inversor falla en desplazarse a la posicin de empuje inverso total.
Si acaso la presin neumtica o hidrulica de funcionamiento bajase o fallase, un blocaje
mecnico retiene al inversor en la posicin de empuje hacia delante; este blocaje no puede
quitarse hasta que la presin hidrulica o neumtica sea restaurada. El funcionamiento del
sistema de inversor de empuje est indicado en el compartimento de vuelo por una serie de
mensajes y luces.

Como se mencion previamente, la accin de empuje inverso en los aviones propulsados por
turbohlices se lleva a cabo cambiando el paso de las palas de la hlice a travs de un sistema
de control del paso hidromecnico. El movimiento de la palanca de gases o de control de
potencia dirige el aceite desde el sistema hasta el mecanismo de la hlice para reducir el
ngulo de la pala hasta cero, y luego a travs de un paso inverso negativo. Durante el
movimiento de la palanca de gases, el combustible hacia el motor est ajustado por la vlvula
de aceleracin, la cual est interconectada a la unidad de control del paso, de manera que la
potencia del motor y el ngulo de la pala estn coordinados para obtener la cantidad deseada
de empuje inverso. La accin de empuje inverso tambin puede usarse para maniobrar a un
avin turbohlices hacia atrs despus de que se ha detenido.
El sistema de puertas tipo conchas descrito anteriormente forma parte del conducto de salida.
La carcasa del inversor est conectada a la estructura del avin o directamente al motor. La
carcasa soporta las dos puertas tipo conchas, el mecanismo de actuacin y los conductos de
salida que contienen las cascadas de labes fijos. El ngulo y rea de la corriente de gas estn
controlados por el nmero de labes fijos en cada conducto de salida.
Las puertas tipo conchas permanecen plegadas a ras con la carcasa durante la operacin de
empuje hacia delante y estn abisagradas a lo largo de la lnea central del conducto de salida.
Por lo tanto estn alineadas con la carga principal de los gases de escape, y esto asegura que
una mnima fuerza sea necesaria para mover las puertas. Cada puerta est reforzada debido a
84

que estn sujetas a unas cargas muy grandes de la corriente de gas durante la operacin de
empuje inverso y tambin a altas velocidades en el empuje hacia delante. La carga vara entre
4 y 13 toneladas, dependiendo de la potencia nominal del motor. las cascadas de labes fijos
tambin estn sujetas a cargas entre 2 y 4 toneladas bajo condiciones de empuje inverso.
Todos los sistemas inversores del chorro de gases de escape estn sujetos a altas
temperaturas y altas cargas de la corriente de gas. Por lo que los componentes, especialmente
las puertas estn construidas de materiales resistentes al calor y son de una construccin
particularmente robusta.
La carcasa del inversor de empuje de la corriente fra est montada entre el crter del
compresor de baja presin y la descarga final de la corriente fra. Los conjuntos de cascadas
de labes fijos estn dispuestos en segmentos alrededor de la circunferencia de la carcasa del
inversor de empuje. Las puertas bloqueadoras se montan interiormente y estn conectadas por
varillaje al capot exterior deslizable, el cual est montado sobre rodillos y carriles. Debido a que
este inversor de empuje no est sujeto a altas temperaturas, la carcasa, las puertas
bloqueadoras y el capot estn construidos principalmente de aleacin de aluminio. El capot es
de chapa doble con material absorbente de ruidos entre ellas.
Las puertas invalidadoras de la corriente caliente estn abisagradas juntas en la parte
posterior, estando situados los conjuntos de bisagras en carriles que se extienden hacia atrs
desde el conducto de salida. Las puertas estn conectadas al mecanismo de actuacin por una
serie de varillas, y puesto que las puertas invalidadoras estn sometidas a altas temperaturas y
golpeteo por los gases calientes, estn fabricadas de material resistente al calor y reforzadas
adecuadamente para formar una construccin robusta.

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Cajas de arrastre de accesorios

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Introduccin
Los accesorios del motor son elementos necesarios para el funcionamiento del mismo
que le auxilian en el desarrollo de sus funciones.

El motor adems de dar empuje, tiene que proporcionar una serie de energas, como
son hidrulica, elctrica y neumtica. As mismo, el motor para su funcionamiento
necesita de una serie de accesorios como son: bomba de combustible, bombas de aceite,
unidad de control de combustible, vlvulas de sangrado, actuadores de labes variables
etc. Gran parte de estos accesorios para su funcionamiento necesitan que se les aporte
una energa de tipo mecnico. Dicha energa se obtiene del propio motor extrayndose
el movimiento del eje compresor - turbina mediante un conjunto de engranajes cnicos,
que transmitirn su movimiento a otro eje.
Para hacer llegar este movimiento a los distintos accesorios, es necesario disponer de
un distribuidor de dicho movimiento. Este distribuidor es el crter de accesorios, que
como se ha dicho recibe el movimiento del eje motor, bien directamente, o a travs de
otro eje por medio de los engranajes cnicos.
Dentro del crter de accesorios, mediante un sistema de engranajes, se da
movimiento a los ejes de arrastre de los diferentes accesorios acoplados al mismo, tanto
interior como exteriormente.
No significa que todos los accesorios del motor sean los acoplados a la caja de
arrastre de accesorios o crter de accesorios, pues a esta caja de arrastre se acoplan
tambin accesorios para servicio de los diferentes sistemas de avin, a la vez que
existen otras localizaciones en el motor donde se acoplan accesorios.

Tipos de crteres de accesorios

El tipo de crter de accesorios depende de cada modelo de motor en particular, el ms
generalizado es el que se encuentra situado en la parte inferior del motor, bien en su
parte central o en su parte delantera.
Pero a pesar de esto la variedad es muy grande, pues hay motores que lo tienen en la
parte superior, otros tienen ms de un crter de accesorios, bien buscando una mejor
distribucin o para cambiar la direccin de giro de un eje.
Elementos de la seccin de accesorios
La disposicin y arrastre de los accesorios ha sido siempre un tema problemtico en los
motores de turbina de gas. Los accesorios arrastrados normalmente estn montados en
bases comunes bien delante o adyacentes a la seccin del compresor, dependiendo de si
el motor es centrfugo o axial.

Los componentes de la seccin de accesorios de todos los motores centrfugos y

axiales tienen esencialmente el mismo propsito, aun cuando con frecuencia difieran
bastante en nomenclatura y detalles de construccin.
Los elementos bsicos de la seccin de accesorios en un motor de compresor
centrfugo son: el crter de accesorios, que tiene bases de montaje mecanizadas para los
accesorios arrastrados por el motor, y el tren de engranajes, que se encuentra alojado
dentro del crter de accesorios.
El crter de accesorios puede estar diseado para actuar como un depsito de aceite.
Si se usa un depsito de aceite, normalmente se proporciona un sumidero bajo el
soporte del cojinete delantero para el drenaje y recuperacin del aceite usado para
lubricar los cojinetes y piones de arrastre.
El crter de accesorios tambin est provisto con los tubos o pasos adecuados para
pulverizar el aceite de lubricacin sobre el tren de engranajes y cojinetes de apoyo.
El tren de engranajes est arrastrado por el rotor del motor a travs de un pin de
acoplamiento del eje de arrastre de accesorios, que se ajusta por medio de estras con un
pin del eje y el buje del conjunto de rotor del compresor.
Los piones de reduccin dentro del crter proporcionan las velocidades de arrastre
adecuadas para cada accesorio de motor o componente. Debido a que las rpm del rotor
so tan altas, las relaciones de reduccin de los piones de los accesorios son
relativamente altas. Los acoplamientos de arrastre de los accesorios estn apoyados en
cojinetes de bolas montados en los ncleos de las bases de montaje del crter de
accesorios.

Los componentes de la seccin de accesorios de un motor de compresor de flujo

axial son: una caja de arrastre de accesorios y un conjunto de mando de arrastre, que
aloja los ejes de arrastre necesarios as como los engranajes de reduccin.

Aunque por la estrecha relacin de la caja de accesorios y el mando de arrastre

necesitan estar cerca el uno del otro, dos son los factores que afectan a la localizacin de
las cajas de engranajes, el dimetro del motor y la instalacin del motor.
Los diseadores siempre estn luchando para reducir el dimetro del motor y
hacerlos mas estilizados mejorando el comportamiento del motor a base de reducir la
resistencia al avance. Tambin, la instalacin del motor en un avin determinado puede
dictar la localizacin o disposicin de las cajas de accesorios.
La caja de engranajes de accesorios tiene bsicamente las mismas funciones que el
crter de accesorios del motor de compresor centrfugo. Tiene las normalmente
mecanizadas bases de montaje para los accesorios de motor, y aloja y soporta los trenes
de engranaje de arrastre de accesorios. Tambin estn incluidos los tubos y pasos
internos para la lubricacin de los trenes de engranajes y sus cojinetes de apoyo.
La forma de acoplarse los distintos accesorios exteriores a sus bases de montaje en el
crter o caja de accesorios es muy variada, dependiendo del tamao y tipo de elemento.
Para los accesorios de tamao grande se suelen emplear tuercas de desconexin rpida,
que con un pequeo giro se logra un buen aprieto. Tambin se emplean las abrazaderas
tipo QAD (Quick Attach Detach) que proporcionan una segura fijacin as como un
rpido montaje y desmontaje del accesorio.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

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PREPARADO POR C. A. SUAREZ

COJINETES
Caractersticas de fabricacin y principios de funcionamiento.
Como se ha visto en los captulos anteriores, los motores de reaccin, estn compuestos por
una serie de piezas giratorias y de otras fijas, existiendo un movimiento de rotacin relativo
entre unas y otras. Las piezas que permanecen estticas, como crteres, conductos etc.,
constituyen la estructura arquitectnica del motor, mientras que las piezas mviles necesitan de
unos apoyos.
La naturaleza de estos apoyos, condiciona de una manera importante el esfuerzo necesario
para mantener girando el elemento de que se trate.
Por tal motivo el motor de reaccin, al igual que cualquier mquina con piezas mviles lleva
incorporados unos cojinetes.
Un cojinete bsicamente est compuesto por dos piezas con capacidad de movimiento relativo
entre ellas.

Tipos de cojinetes
La primera diferencia que se debe considerar es la existente entre el cojinete de friccin y el
rodamiento.
El cojinete de friccin est compuesto por dos pistas una interior y otra exterior, entre ellas
puede haber aceite, grasa consistente, grafito, etc. En los motores de reaccin se emplean en
accesorios, o en piezas de motor que aun teniendo movimiento este es relativamente pequeo,
como pueden ser articulaciones de labes variables, uniones entre bieletas, etc.
Se conoce con el nombre de rodamiento a una familia de cojinetes que estn constituidos de la
siguiente forma: Una pista interior, una pista exterior, un conjunto de bolas o rodillos y una jaula
que los aloja.
Una de las pistas, bien la interior o la exterior se encuentra fija, por ejemplo a un crter, y la
otra gira libremente. Las bolas o rodillos ruedan sobre las pistas con lo cual el esfuerzo para su
movimiento es pequeo. Hay casos en los que ambas pistas estn unidas a dos piezas en
movimiento y con movimiento relativo entre ellas.
La jaula se encarga de mantener las bolas o los rodillos en su posicin correcta evitando qu
se desplacen agrupndose o separndose.

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Tipos de rodamientos
- Rodamientos de bolas.
- Rodamientos de rodillos rectos.
- Rodamientos de rodillos cnicos.
- Rodamientos de agujas.
Cada uno de estos tipos a su vez puede
ser:
- Rodamiento simple.
- Rodamiento doble.
- Rodamiento recto.
- Rodamiento a rtula.

Cojinetes empleados en un motor de reaccin

Hay que distinguir dos familias de cojinetes en un motor de reaccin, por un lado los
denominados cojinetes principales y por otro lado el resto de cojinetes.
Cojinetes principales: Son los que soportan el eje del motor, normalmente suele haber uno
delante y otro detrs de cada rotor.
En algunos motores existe un cojinete entre el eje de alta y el de baja, la pista interior apoya en
el de baja y la exterior en el de alta.
La denominacin de estos cojinetes suele hacerse numerndoles desde delante hacia atrs;
as el cojinete nmero uno es el que soporta el buje delantero del compresor de baja.

El nmero de cojinetes principales vara dependiendo en cada caso del modelo de motor de
que se trate.

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Entre el resto de los cojinetes, destacan los existentes en el crter de accesorios, pues cada
engranaje al menos tiene que estar soportado por un cojinete. As mismo se encuentran como
gua del eje de arrastre del crter de accesorios, con frecuencia llamado la torreta.
Tampoco hay que olvidar los cojinetes de friccin que se encuentran en las articulaciones del
inversor, labes variables, etc.
Esfuerzos soportados por los cojinetes
Adems de servir de apoyo a los rotores, los cojinetes transmiten esfuerzos y cargas.
Esfuerzos que puede soportar un cojinete de rodillos:
Este tipo de cojinetes suele ser el encargado de soportar cargas radiales, perpendiculares a su
eje. Esto es debido a que la carga se transmite por la generatriz del rodillo que es una lnea y
no un punto como podra ocurrir en el caso de que con este fin se utilizare un cojinete de bolas.
Esfuerzos que puede soportar un cojinete de bolas:
Estos cojinetes son los encargados de soportar la combinacin de cargas perpendiculares y de
cargas axiales a su eje.
En los motores de reaccin son los encargados de transmitir la traccin de los rotores a los
crteres que les soportan, y de estos se transmite el empuje correspondiente al avin.

Manejo de los cojinetes

Dada la importancia que tienen para el buen funcionamiento del motor, han de manejarse con
extremo cuidado.
Entre las medidas recomendadas es prctica habitual el usar guantes para su manejo, pues el
propio sudor de las manos puede ser el agente que inicie la corrosin. En su almacenaje
quedarn en contenedores adecuados o al menos estarn envueltos en papel.
As mismo para su montaje y desmontaje se emplearn los procedimientos y utillaje previstos
por la documentacin correspondiente.

SELLOS
Caractersticas de fabricacin y principios de funcionamiento.
Las altas velocidades rotacionales y las altas temperaturas dentro de un motor de turbina de
gas requieren tipos de sellos diferentes a los usados en los motores alternativos. Dado que el
engrase se realiza para piezas que tienen movimiento relativo entre s, ser necesario el cerrar
el paso del aceite por los espacios que quedan entre las piezas ya que de no hacerlo el aceite
se perdera.

Tipos de sellos
Los tipos de sellos normalmente usados son: sellos de carbn, sellos de laberinto, y una
combinacin de los anteriores

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Sellos de Carbn
Los sellos de carbn se usan en las aplicaciones donde se permite una mnima prdida
absoluta. Estos son sellos tipo friccin en los que el contacto se mantiene entre el elemento de
carbn estacionario y una superficie de acero lapeada, o pista.
El sello de la figura 8-5 es un tpico sello tipo anillo, o sello
circunferencial. Una pista de sellado de acero endurecido,
altamente pulido gira con el eje, y los segmentos de carbn
sujetos en un alojamiento friccionan contra la pista. Un
muelle circunferencial o tipo liga rodea al sello y mantiene a
los segmentos en contacto con la pista.
Los sellos de carbn tipo encarado, mostrados en la figura
8-6 sellan presionando el carbn contra una pista de acero
pulida montada sobre y girando con el eje. Su superficie
pulida es perpendicular al eje, y el elemento del sello de
carbn montado en el portasello, est presionando
firmemente contra la pista por medio de una serie de
muelles helicoidales.
Este tipo de sellos se emplea con frecuencia para los acoplamientos que se encuentran en el
crter de accesorios, aunque tambin se usan en algunos cojinetes principales.

Sellos de Laberinto
Los sellos de laberinto no son sellos de friccin, porque la parte rotativa del sello no realiza su
accin de sellado presionando contra la pista estacionaria. El sello de laberinto consiste en una
serie de filos de cuchillas que estn muy prximos, pero que no tocan a la regin fija. En la

figura 8-7 se muestra una vista de la seccin transversal de un sello de laberinto as como la
parte estacionaria y mvil del sello.
El sello de laberinto puede instalarse a ambos lados del alojamiento de un cojinete, como se
muestra en la figura 8-8 para evitar la prdida de aceite de lubricacin en la corriente de aire
del motor. Aire presurizado sangrado de una de las etapas del compresor fluye dentro de la

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cmara exterior del sello. Parte de este aire se pierde a travs de ambos sellos de laberinto; el
resto fluye fuera de la cmara de sellado a travs del drenaje exterior.
Los sellos combinados estn
formados por un sello de carbn y
un sello de
laberinto, de
caractersticas anlogas a las
descritas en los dos tipos de sellos
precedentes.

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MOTORES DE TURBINA DE GAS

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LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES
Propiedades y Especificaciones de los Lubricantes
Los lubricantes en la actualidad deben realizar su funcin bajo condiciones mecnicas y
medioambientales mucho ms severas que hace unos aos. Los primeros aviones propulsados
por turbinas de gas operaban con aceites minerales ligeros, pero hoy da quedan muy pocos
motores, si es que queda alguno en servicio, que necesiten esos tipos de aceite. Adems, los
requisitos de bajas temperaturas impuestos por los vuelos de gran altitud, junto con las ms
altas temperaturas de funcionamiento, no se satisfacen por los aceites de base de petrleo
existentes. Debido a que generalmente un aceite mineral no es capaz de dar resultados
satisfactorios a temperaturas muy bajas y muy altas, los motores turborreactores y turbohlices
modernos se lubrican con aceites sintticos. Los aceites sintticos tambin se usan en algunos
accesorios del motor, tal como puestas en marcha y unidades de velocidad constante, para
evitar la posibilidad de usar el aceite equivocado en estas unidades. Estos aceites tambin
pueden encontrarse en algunos instrumentos y sistemas hidrulicos de aviones modernos.
Las caractersticas de los aceites derivados del petrleo natural y de los aceites sintticos se
han dado en las especificaciones MIL-O-6081 para el aceite natural y MIL-L-7808 junto con
MIL-L-23699 para los aceites sintticos.
MIL-O-6081
El aceite MIL-O-6081 es un aceite fluido obtenido del refino de las fracciones lubricantes del
petrleo crudo que contiene aditivos para intensificar la resistencia a la oxidacin y mejorar las
propiedades de viscosidad temperatura. Generalmente tiene un bajo punto de
descongelacin, baja viscosidad a bajas temperaturas, y estabilidad razonable en presencia de
calor, no es corrosivo para los metales normalmente usados en los motores. Se us en
aplicaciones donde las temperaturas del cojinete estaban alrededor de los 300 F [1489 C] o
menos. A temperaturas elevadas este aceite sufre grandes prdidas por evaporacin e
inadecuada viscosidad y crea grandes depsitos carbonosos. El lubricante se procesa a partir
del petrleo crudo obtenido de diferentes partes del mundo. El petrleo crudo puede dividirse
en general en dos grupos los petrleos parafnicos y los petrleos naftnicos. La divisin se
basa en la forma en que los tomos de hidrgeno y carbono estn enlazados. Los petrleos
parafnicos son relativamente estables a altas temperaturas, tienen un alto ndice de
viscosidad, y contienen un alto porcentaje de cera disuelta. Los petrleos naftnicos son menos
estables a temperaturas elevadas, pero tienen poca o ninguna cera, y por lo tanto tienden a
permanecer lquidos a bajas temperaturas. El ndice de viscosidad de los petrleos naftnicos
es pobre. La mayora de los aceites de petrleo natural empleados en motores de reaccin son
una mezcla de ambos.
MIL-L-7808 (Tipo I)
Este aceite es un lubricante sinttico ampliamente usado en los Estados Unidos. Las
especificaciones para los dos aceites el natural y el sinttico se catalogan en 65 F [-539 C]
para los requisitos de puesta en marcha, pero el lubricante sinttico est clasificado para
temperaturas por encima de los 400 F [2044 C]. Aunque existen muchos lubricantes
sintticos en el mercado, el ms comnmente usado est clasificado como un ester bibsico
cido. Puede fabricarse usando sebo animal o aceites vegetales (semilla de ricino) como
materia prima en una reaccin con alcohol o a partir de sntesis de petrleo hidrocarbonado. La
identidad exacta de los compuestos usados en la fabricacin de estos aceites se guarda bajo
secreto de propiedad. Dado que el procesado requerido para un aceite sinttico es complejo,
se entiende que su precio por galn sea del orden de cuatro veces superior que el del aceite
natural. A los aceites que cumplen la especificacin MIL-L-7808 se les llama algunas veces
aceites Tipo I.
MIL-L-23699 (Tipo II)
Varias compaas han desarrollado un lubricante Tipo II que cumple la Especificacin Militar
N. MIL-L-23699. El aceite Tipo II, que se produce bajo distintos nombres comerciales, tal como
Mobil Jet Oil II, Exxon 2380, Aeroshell 500, y Castrol 5000, usa una nueva base sinttica y

91

nuevas combinaciones de aditivos para afrontar las condiciones operativas ms severas de los
motores de reaccin de segunda y tercera generaciones. Est ampliamente adoptado por los
operadores civiles y militares. Las principales ventajas del nuevo aceite sobre los aceites del
Tipo I son las siguientes:
1.
2.
3.
4.

Ms alta viscosidad (5 centistokes contra 3 centistokes) e ndice de viscosidad.

Ms altas caractersticas de soporte de cargas.
Mejor estabilidad de oxidacin a alta temperatura
Mejor estabilidad trmica

El MIL-L-7808 puede mezclarse con el MIL-L-23699 ya que la especificacin exige que sean
compatibles el uno con el otro, pero esta prctica debera evitarse dado que el aceite MIL-L7808 tiende a degradar al aceite MIL-L-23699 al nivel del MIL-L-7808 y anular los beneficios del
nuevo aceite indicados arriba.
Aceite Tipo III
Un aceite ms nuevo, el Tipo III, fabricado como Mobil Jet Oil 254 y Aeroshell 560, es
bsicamente el mismo que el Tipo II, con un aditivo para mejorar la actuacin en alta
temperatura reduciendo la formacin de carbn y los depsitos carbonosos sobre las manchas
calientes en el motor. El aceite ha sido aprobado para algunos motores ms pequeos como el
Allison, el AlliedSignal Garrett, y el AlliedSignal Lycoming. Este aditivo hace al aceite Tipo III
ms oscuro cuando es nuevo; por lo tanto no debera confundirse con los aceites Tipo I o Tipo
II viejos o deteriorados, puesto que en general, cuando los aceites sintticos envejecen, se
hacen ms viscosos y oscuros.

Caractersticas de los aceites lubricantes

Los aceites lubricantes deben manifestar ciertas caractersticas fsicas y funcionales para
comportarse satisfactoriamente. Lo que sigue es una lista de pruebas realizadas en aceites de
turbina de gas para determinar sus propiedades fsicas y funcionales.
Propiedades Fsicas

ndice de viscosidad se refiere al efecto de la temperatura sobre la viscosidad. Todos los

productos del petrleo se hacen menos densos con el aumento de la temperatura y se
espesan con el descenso de la temperatura.
Un nmero alto de ndice de viscosidad indica un rgimen de cambio comparativamente
alto.

Viscosidad es la medida de la capacidad del aceite para fluir a una temperatura

especfica.

Temperatura de descongelacin (Pour point) se refiere al efecto de las bajas temperaturas

sobre la fluidibilidad del aceite.

Temperatura de inflamabilidad (Flash point) es la temperatura ms baja a la cual el aceite

emite vapores que se prendern cuando una pequea llama se pase peridicamente sobre
la superficie del aceite.

Temperatura de inflamabilidad espontnea (Fire point) es la temperatura ms baja a la

cual un aceite se prende y contina ardiendo durante por lo menos cinco segundos.

Volatilidad es la medida de la facilidad con que un lquido se convierte al estado

gaseoso.

Acidez es la medida de las tendencias corrosivas del

aceite.

92

Factores de rendimiento

Formacin de espuma (Oil foaming) es la medida de la resistencia del aceite a separarse

del aire ocluido.

Dilatacin de gomas (Rubber swell) es la medida de cuanta dilatacin producir el aceite

sobre un compuesto de goma en particular.

Oxidacin y estabilidad trmica (Oxidation and thermal stability) es la medida de cmo un

aceite puede resistir la formacin de carbn duro y sedimentos a altas temperaturas.

Corrosividad para metales (Corrosivity to metals) es una prueba para determinar la

corrosividad del aceite por sus efectos sobre una pequea tira de cobre pulido. Tambin se
pueden usar otros metales.

Pruebas de engranajes o de presin (Gear or pressure tests) muestran la capacidad del

aceite para soportar una carga.

Pruebas de formacin de residuos carbonosos (Coking tests) mide la cantidad de residuo

carbonoso que permanece en el aceite tras someterlo a un calentamiento extremo en la
ausencia de aire.

Pruebas de motor (Engine tests) demuestra las caractersticas del aceite en un motor
real.
Otras pruebas adicionales tal como la prueba de emulsin de agua, la prueba de
compatibilidad, la prueba de estabilidad en almacenamiento, la prueba de tensin interfacial, y
varias otras pueden realizarse para determinar otras propiedades fsicas y de comportamiento
de un aceite.
En muchos casos se mezclan sustancias qumicas adecuadas para obtener las caractersticas
deseables. Estos aditivos incluyen materias tales como detergentes, antioxidantes, colorantes,
anticorrosivos, inhibidores de espuma, mejoradores del ndice de viscosidad, sustancias para
rebajar la temperatura de descongelacin, y muchos otros aditivos para mejorar el
comportamiento y comunicarle nuevas propiedades a los lubricantes. La mayor parte de la
investigacin sobre lubricantes se concentra en esta rea.

Requisitos del lubricante de turbina de gas

Como se mencion en algn momento de este curso, las temperaturas de los motores de
reaccin pueden variar desde 60 a mas de 400 F [-511 a 2044 C]. Puesto que el aceite
debe ser lo suficientemente fluido en las bajas temperaturas extremas para permitir puestas en
marcha rpidas y un flujo de aceite inmediato hacia las piezas a lubricar, los aceites del motor
de reaccin deben tener una ms bien baja viscosidad y temperatura de descongelacin. Por
otra parte, el ndice de viscosidad debe ser tan alto como sea posible, o el aceite se har
demasiado poco denso para soportar las cargas de los cojinetes y engranajes cuando el motor
alcance las temperaturas de funcionamiento.
La temperatura de inflamabilidad, la temperatura de inflamabilidad espontnea, la resistencia a
la oxidacin, la estabilidad trmica, y la volatilidad de un aceite tambin son muy importantes a
la vista de las altas temperaturas operacionales en la seccin caliente del motor, y la baja
presin ambiente a gran altitud en la cual el motor normalmente opera. Las temperaturas de los
cojinetes ms calientes de algunos motores de turbina de gas llegan desde 400 a 500 F [2044
a 260 C] o ms alta durante el funcionamiento. Los relativamente pocos galones de aceite en
el sistema circulan a un alto rgimen desde el depsito a travs de los radiadores, hasta los
cojinetes y engranajes, y luego de vuelta al depsito. La mayor parte de las temperaturas de
aceite en algunos motores puede llegar hasta ligeramente menos de 300 F [1489 C], con
cierto aceite calentado localmente hasta las temperaturas mucho ms altas de las superficies
de los cojinetes. Estas condiciones extremas, emparejadas con el hecho de que el aceite de
93

recuperacin est completamente mezclado con aire usado para presurizar los sumideros de
los cojinetes, fomentan la descomposicin trmica, la oxidacin, y la volatizacin del medio de
lubricacin. Los resultados de estos procesos perjudiciales incluyen la formacin de
sedimentos, materiales corrosivos, y otros depsitos. Estos tambin aumentan la viscosidad y
el consumo de aceite. Adems, el exceso de depsitos puede aumentar la friccin y
temperatura del cojinete, obstruir los filtros e inyectores de aceite, interferir con el flujo de
aceite, y ser causa de un incremento del desgaste de los sellos. Los depsitos de sedimentos
pueden recubrir las superficies de los tubos en los radiadores de aceite y evitar la eliminacin
normal del calor en el aceite.
La resistencia a la formacin de espuma tambin es una propiedad importante de un aceite. En
el prrafo anterior se indic que se aade una gran cantidad de aire al sistema a travs de las
bombas de recuperacin y de los sumideros de los cojinetes. Esta mezcla de aire y aceite se
lleva al depsito de suministro de aceite o al separador especial de aire aceite, donde, con
buen aceite, tiene lugar una rpida separacin, y el exceso de aire puede ventilarse sin causar
daos. Por otra parte, un aceite inadecuado en este aspecto formar espuma, y mucha de la
mezcla aire aceite se ventilar al exterior. De esta forma puede perderse una cantidad
substancial de aceite. Es mas, una mezcla de aire aceite suministrada a los cojinetes no
eliminar el calor ni lubricar tan eficientemente como un flujo slido de aceite.

Manejo de los lubricantes sintticos

Los aceites sintticos no son tan estables para el almacenamiento como los aceites
convencionales del petrleo. Deberan evitarse las temperaturas extremas; el aceite
almacenado debera usarse tan pronto como se pueda, y el sobrante parcial no debera usarse
porque los aceites sintticos son higroscpicos y absorbern la suficiente humedad del aire
como para hacerlos inservibles. Para el aceite en uso no existe el problema higroscpico. En
general, la mayora de los operadores del motor comercial bien limitan o prohiben totalmente
mezclar marcas distintas de aceite, aunque las especificaciones del aceite requieran que cada
aceite sea compatible con los aceites aprobados previamente.
Los lubricantes sintticos tienen un efecto perjudicial sobre algunos tipos de pinturas,
aislamientos elctricos, y materiales elastmeros usados en sellos, aunque en algunos casos
es deseable un ligero ensanchamiento de los sellos de goma para evitar prdidas de aceite.
Algunas personas muestran sensibilidad en la piel a este tipo de lubricante, pero en general,
los aceites sintticos pueden clasificarse en la misma categora que los aceites minerales, lo
mismo en estado lquido que en vapor, en lo que respecta a la toxicidad. Igual que en los
aceites minerales, deberan evitarse la ingestin y el contacto prolongado con la piel.

Propiedades y Especificaciones de los Combustibles

Se pueden efectuar diversas clasificaciones atendiendo a muy distintos factores: origen, estado
natural, riqueza calorfica, etc. En principio, se puede decir que los combustibles se dividen en
naturales y artificiales y, unos y otros, a su vez, en slidos, lquidos y gaseosos. Dentro de los
naturales, los hay que son combustibles fsiles y otros que no lo son. Atendiendo a su poder
calorfico, pueden ser ricos y pobres. La mayor parte de los combustibles son fsiles; as por
ejemplo, el carbn, el petrleo o sus derivados. Las escasas excepciones nicamente son
importantes para usos muy restringidos. Ocurre por ejemplo con el aluminio metlico en
aluminotermia; con el azufre en algunos procesos de tostacin, etc. Tampoco es un
combustible fsil la madera, as como su derivado el carbn vegetal, y la turba se puede decir
que es un carbn que se encuentra en el lmite entre vegetal y fsil.
Combustibles Slidos.- Entre ellos destacan las hullas, lignitos y turbas, pero ninguno de ellos
tiene una aplicacin directa en aviacin.
Combustibles Lquidos.- Segn su empleo se distinguen en combustibles para motores ciclo
Otto (Gasolina), para motores ciclo Diesel (Gas-oil), para motores de aviones a reaccin y
aceites para las calderas u hornos.

94

El petrleo es una mezcla de substancias qumicas orgnicas, derivadas principalmente de los

restos de plantas y animales microscpicos que vivan en el mar hace millones de aos. Fue
necesario que se dieran condiciones especiales y pasar muchsimo tiempo para que esos
restos sufrieran complejos cambios qumicos y se transformaran en petrleo y gas. A veces,
estos hidrocarburos se encuentran concentrados en acumulaciones que pueden detectarse y
explotarse.
La exploracin en busca de petrleo comenz hace ms de cien aos, cuando se perfor cerca
de afloramientos petrolferos que indicaban que haba petrleo bajo la superficie. Hoy en da se
emplean tcnicas mucho ms avanzadas, como los estudios ssmicos y las imgenes tomadas
desde satlites. Poderosas computadoras ayudan a los gelogos a interpretar sus
descubrimientos. Sin embargo, despus de todo esto, solo la perforacin puede confirmar la
presencia de petrleo subterrneo.
El petrleo en bruto, raramente empleado, se refina en general por fraccionamiento y por otros
procesos, obtenindose diversas fracciones que se destinan a variados usos. La fraccin ms
ligera, el gas natural, se encuentra a menudo disponible en gran cantidad en los campos
petrolferos; este gas se conduce a las zonas industriales cuando las circunstancias lo
permiten, pudiendo tambin licuarse y trasladarse a grandes distancias en tanques. Las
fracciones pesadas son las que se usan ms frecuentemente en la industria metalrgica; a
menudo son tan pesadas que es preciso calentarlas para que puedan ser bombeadas por las
conducciones. Del mismo modo, el alquitrn residual se utiliza como combustible. Alemania,
rica en carbn pero pobre en yacimientos petrolferos, desarroll durante la Segunda Guerra
Mundial dos mtodos para obtener combustibles lquidos a partir del carbn: en el proceso
Bergius, un 50 a 60 % del carbn puede convertirse en aceites combustibles por
hidrogeneracin a altas temperaturas y presiones (450C y 250 atmsferas) y en presencia de
un catalizador formado por sulfuros metlicos. En el proceso Fischer-Tropsch, el gas de agua
se calienta a unos 200-300C y a presin de 5 a 15 atmsferas, en presencia de un catalizador
formado por nquel cobalto y hierro, con xido de magnesio, manganeso y torio. Se produce as
una mezcla de hidrocarburos anloga a la gasolina, aunque de poco poder antidetonante. Por
destilacin de esquistos bituminosos, depsitos pizarrosos ms o menos ricos en materia
orgnica, se obtiene un aceite mineral anlogo al petrleo. Tambin la sntesis del metanol
(alcohol metlico) realizada a unos 400C y 300 atmsferas de presin, segn la reaccin CO +
2H2 = CH3OH, fue punto de partida para la fabricacin de productos qumicos, pero hoy en da,
el metanol ya no se emplea. La sntesis de los alcoholes superiores no interesa para obtener
combustibles.
Los vapores que se desprenden de la hulla al convertirla en coque se condensan en forma de
alquitrn, cuya destilacin da aceites pesados de alquitrn y pez como residuo. Adems, del
gas que destila el carbn se extrae (por disolucin con aceite de lavado o por absorcin con
carbn activo) el benzol que contiene. El benzol en bruto, recuperado del gas y del aceite
ligero se depura por lavado con cido sulfrico diluido o, modernamente, por refino cataltico a
presin, para obtener el benzol para motores. Adems de benzol contiene tolueno, y no se
emplea en los motores como combustible propiamente dicho sino para elevar el poder antidetonante de la gasolina (por su alto nmero de octano de mezcla). De los alquitranes de
lignito destilados a baja temperatura pueden obtenerse tambin fracciones adecuadas para dar
gasolina y combustible Diesel, que deben refinarse bien con cido sulfrico y subsiguiente
redestilacion. Otro tanto ocurre con las fracciones de los aceites de esquistos.
Combustibles lquidos de origen vegetal. Con destino a la preparacin de combustibles para
motores ha adquirido importancia la obtencin de alcohol etlico por fermentacin de soluciones
azucaradas o feculentas. Como materias primas se utilizan melazas de caa, el sorgo sacarino
(Italia), las lejas sobrantes de las fbricas de celulosa al sulfito (Escandinavia), los mostos de
la sacarificacin de las patatas. Tambin se ha fabricado alcohol etlico para combustibles de
motores, por sacarificacin de madera por el mtodo Scholler. La adicin de alcohol, hoy como
antes, puede estar justificada econmicamente.

95

Comparacin de combustibles lquidos.

Todos los combustibles lquidos contienen gran
proporcin de hidrgeno y pocas cenizas, comparados con los combustibles slidos. En el
cuadro que se da a continuacin figuran reflejadas algunas propiedades de este tipo de
combustibles, cuyas aplicaciones en muy diversas tcnicas de todo tipo son tan importantes:

COMBUSTIBLE

Alcohol etlico
Benzol
Aceite de lignito
Aceite Diesel
Gasolina aviacin
Gas lquido
Gas-oil
Fuel-oil de petrleo
Alcohol metlico
Gasolina automvil
Keroseno
Aceite alquitrn hulla
Aceite alquitrn motores
Aceite alquitrn hogares

FRMULA
C2H5OH
C6H6
Compuesto
Compuesto
Compuesto
C3H8 y C4H10
Compuesto
Compuesto
CH3OH
Compuesto
Compuesto
Compuesto
Compuesto
Compuesto

PESO
ESPECFICO a
3
20C (Kg/dm )
0,794

POTENCIA
CALORFICA
Superior Inferior
(Kcal/Kg)
7.140
6.440

0,879
0,860.....0,900
0,850.....0,880
0,700.....0,740
0,580
0,840.....0,860
0,950.....1,010
0,792
0,720.....0,750
0,800.....0,820

10.020
10.500
10.700
11.350
11.950
10.750
10.750
5.330
11.150
10.250

9.610
9.800
9.950
10.150
10.950
10.250
10.250
4.660
10.150
9.750

0,950.....0,970
1,040.....1,080

9.350
9.400

8.950
9.150

CHO
% en peso
52

13

25

92,2 7,8
87
9
4
87
13
85
15
82,5 17,5
86
14
86
14
37,5 12,5 50
85
15
85,5 14,5
87
89

9
7

4
4

Combustibles Gaseosos.- No tienen ninguna aplicacin como combustibles de los motores de

aviacin.
Especificaciones y Control de Calidad.- Con objeto de que un combustible, que va a ser
empleado en un determinado tipo de motores, rena todas las condiciones que se le exige para
tal empleo, esto es, que posea la calidad debida, todos los pases lo someten previamente a
una serie de comprobaciones que permiten asegurar dicha calidad.
Las especificaciones
describen, de forma precisa y clara, todos los requerimientos tcnicos de los combustibles, as
como los procedimientos necesarios para comprobarlos, asegurando que cumplen y renen
todas las condiciones exigidas para su utilizacin.
El control de calidad de los combustibles se efecta mediante una serie de instrucciones que
recogen diversos aspectos, as: el empleo de combustibles en tipos de motores distintos a sus
habituales de empleo (degradacin de gasolinas aviacin a gasolinas automviles, por
ejemplo), tomas de muestras, maneras de realizar las cargas y descargas de tanques de
almacenamiento, utilizacin de combustibles en el caso de no reunir algunas especificaciones,
etc.
Ensayos de Combustibles.- Al objeto de determinar y poder garantizar el que los
combustibles cumplen las condiciones de las normas, son sometidos en los laboratorios
adecuados a una serie de ensayos, ya fijados y definidos en dichas normas y especificaciones.
Tales ensayos son de tres tipos:
1.
Fsicos. Se realizan para determinar las propiedades fsicas tales como: densidad y
peso especfico, destilacin, presin de vapor, poder calorfico, puntos de inflamacin, de
cristalizacin, de anilina, etc.
2.
Qumicos. Se realizan para determinar las propiedades qumicas tales como:
contenidos en azufre, gomas, aromticos y olefinas, contenido en plomo tetraetilo, etc.
3.
Mecnicos. Se refieren fundamentalmente a estudios sobre la detonacin (gasolinas
de aviacin), determinacin de la estabilidad trmica, esto es, tendencia a depositar productos
de descomposicin (combustibles para turborreactores) y clculos del retraso en la ignicin
(combustibles para motores Diesel).

96

Muchos de los ensayos se efectan siguiendo procedimientos empricos, empleando aparatos

especiales que permiten obtener valores comparativos. Esto es debido a que muchas de las
propiedades de los productos petrolferos se determinaron antes de que se tuviera una teora
que fijara valores absolutos y al hecho de que la complejidad de tales productos no permite que
los ensayos sean realizados de otra forma.
Combustibles Especiales para Turbomotores.- En este tipo de motores se emplean
diferentes combustibles, los cuales se indican a continuacin destacando en ellos sus
caractersticas de volatilidad, en comparacin con la de la gasolina de aviacin, toda vez que
esta cualidad, la volatilidad, es el factor ms importante en la seleccin de estos combustibles.
En un principio, los constructores de motores a reaccin creyeron que podran utilizar cualquier
clase de combustible. Hasta hace poco sin embargo, la puesta a punto de este tipo de motores
se efectuaba de una manera general con un combustible llamado keroseno o JP-1 por los
anglosajones y TRO en Francia. Se trata de un producto procedente de la destilacin del
petrleo crudo, semejante al petrleo parafnico lampante, que tiene como temperaturas inicial
y final de destilacin 170 y 300C, respectivamente. Dos razones motivaron su eleccin: a) al
efectuarse la alimentacin de los inyectores a presin, no era necesario, como en los motores
con carburador, que el combustible fuese muy voltil; b) aumentaba la seguridad de vuelo al
disminuir la volatilidad (peligro de incendio). En la actualidad se reconoce que tanto en el caso
de los reactores, como en el de otros tipos de motores de combustin, hay que elegir el
combustible segn sean las condiciones de utilizacin. Se emplea ahora un carburante llamado
JP-4 o TR4, derivado del petrleo crudo como el keroseno, pero cuyos limites de destilacin
son mucho ms amplios, desde 60 a 240C. En la aviacin embarcada se emplea tambin
algunas veces el JP-5 o TR5, similar al JP-1.
Las caractersticas de un avin no son tan slo funcin de la concepcin mecnica de su
motor, sino tambin y en gran parte, de las del combustible para las cuales se ha proyectado.
Las condiciones de utilizacin del combustible dependen del tipo de avin a que se destina. A
priori, podemos clasificar todos los aviones en dos categoras, militar y comercial. Por lo que
respecta a los reactores militares, la eleccin del combustible a utilizar depender, en el caso
particular de cada nacin, de sus posibilidades de aprovisionamiento; todo ello a causa de las
cantidades tan enormes de combustible absorbidas en tiempos de guerra. Se estima que estas
cantidades podran alcanzar el 25 % de la provisin mundial de petrleo crudo. La cuestin de
disponibilidad es de importancia primordial, incluso a costa de una reduccin de la seguridad.
Consideraciones de este orden son las que han llevado en la actualidad a diversos pases a
adoptar combustibles con lmites de destilacin ms amplios, como el JP-4, que ha tenido su
principal razn de empleo precisamente a que en los crudos hay mucha mayor cantidad que de
keroseno. La norma del JP-4 tolera hasta un 5 % en olfinas y hasta un 25 % de aromticos,
aunque suele contener del 7 al 17 %. Las necesidades de la aviacin civil son incomparablemente ms reducidas que las de la aviacin militar, lo que permite tener en cuenta en
primer lugar, la seguridad y el rendimiento. Cabe observar que en los aviones, el motor de
explosin ha heredado el combustible del automvil, que es generalmente la gasolina. Por el
contrario, los motores a reaccin pueden funcionar con una gran variedad de combustibles,
incluso con gasolinas de baja calidad y gas-oil, lo cual permite elegir un combustible que,
ofreciendo un mximo de seguridad, garantice al mismo tiempo un buen rendimiento. No es
normal, sin embargo, la utilizacin indistintamente de keroseno o JP-4. Cada turborreactor est
proyectado para consumir un determinado tipo de combustible, y seria preciso que los
controles de combustible, bombas y elementos mecnicos que rigen el paso del combustible,
estuvieran diseados para poder utilizar lquidos con viscosidades diferentes. No obstante,
existen algunos reactores que pueden alimentarse indistintamente con gasolina de aviacin y
JP-4.
El JP-3 empez a utilizarse posteriormente al JP-1 y tiene la ventaja de su gran disponibilidad.
En efecto, posee un punto inicial de destilacin bastante bajo, y un punto final que hace que
comprenda las fracciones de mayor punto de ebullicin del keroseno. Su desventaja est en
que es demasiado voltil, Puede obtenerse mezclando dos partes de gasolina con una de
keroseno. El JP-4, que es menos voltil, se puede obtener con una parte de gasolina y tres de
keroseno, con adicin de cierta cantidad de productos destilados.

97

El JP-1 es un combustible de resultados satisfactorios en todos los conceptos, tanto en

turborreactores como en turbohlices. No obstante, slo un pequeo porcentaje del petrleo
puede convertirse en combustible que rena esta especificacin. El requisito del punto de
congelacin de -60C es el ms restrictivo; de ah que se estableciera el JP-3. El JP-4 es
menos exigente respecto a la volatilidad, siendo un combustible muy abundante y satisfactorio
en aeronaves subsnicas. Los combustibles JP-5 y JP-6 vienen a satisfacer condiciones de
volatilidad ms exigentes (vuelos a grandes velocidades) frente a peligrosos calentamientos.
Por lo que respecta a la potencia calorfica de los combustibles citados, todos son bastante
similares, variando aqulla entre unos lmites de 10.200 y 10.400 Kcal. /Kg.
Vanse a continuacin las principales condiciones que se exigen a los combustibles para los
motores a reaccin:
1. El peligro de incendio debe quedar reducido al mnimo. A este efecto se emplearn con
preferencia los combustibles de volatilidad relativamente baja.
2. El rendimiento comercial resultante del combustible debe ser lo ms elevado posible. Esto
presupone un precio de coste reducido, un poder calorfico lo mayor posible, poco consumo
y escasas prdidas por evaporacin, y la mnima accin perjudicial sobre las cmaras de
combustin, la turbina, etc.
3. La combustin debe efectuarse normalmente y con llama que se mantenga bajo todas las
posibles condiciones de funcionamiento (aceleracin deceleracin, vuelos de altura a baja
presin atmosfrica, etc.).
4. El poder calorfico del combustible debe ser lo ms alto posible.
5. La temperatura mxima a la salida de la cmara o cmaras de combustin debe ser tal, que
los labes guas de entrada en turbina, los labes de esttor y los labes del rotor no sufran
sobrecalentamientos o deformaciones.
Cierto es que en la actualidad, el gas-oil, carburante ms pesado que el keroseno, sera el de
mayor seguridad. Pero su empleo dara lugar a complicaciones a causa de que su punto de
congelacin es relativamente elevado, lo que hara necesario la calefaccin del circuito ya que,
de otro modo, con las bajas temperaturas reinantes en las grandes altitudes, se presentaran
dificultades de bombeo y obstrucciones en los filtros. Adems, este combustible suele
contener algo de azufre.
En un esfuerzo por satisfacer un suministro adecuado y unas prestaciones satisfactorias,
durante el desarrollo de los motores de reaccin se han producido varios grados de
combustible para reactores. La serie JP se ha usado por los militares y su comportamiento se
explica en trminos generales en la Especificacin MIL-J-5624. Para el uso comercial, la
Sociedad Americana de Materiales y Pruebas (American Society for Testing and Materials)
(ASTM) tiene la Especificacin D-1652, que cubre los combustibles Jet A, A-1, y B.
Combustibles JA y JA-1
Los combustibles comerciales mas comnmente usados son el Jet A y el Jet A1. Ambos son
combustibles tipo keroseno, y ambos son similares excepto que el Jet A tiene un punto de
fluidez (freezing point) a partir de 40 F [-40 C], y el Jet A-1 tiene un punto de fluidez a partir
de 58 F [50 C]. otra especificacin del keroseno usada por los fabricantes britnicos es D.
Eng. R-D-2482.
Combustible JB
Los combustibles Jet B y JP-4 son bsicamente similares. Son combustibles de amplia gama
de ebullicin que cubren la profunda zona gasolina keroseno. Algunas veces se le llama
combustibles tipo gasolina. Tienen un punto de ebullicin inicial considerablemente por debajo
del keroseno. Tambin tienen un peso especfico ms bajo.

98

Aditivos de Combustibles
Como regla general, los combustibles del motor de turbina son mucho ms viscosos que los
combustibles para motor alternativo. Esto le permite al combustible actuar como un lubricante
en las bombas y unidades de control de combustible. Sin embargo, la alta viscosidad tambin
le permite al combustible para el motor de turbina retener agua y materiales slidos que no se
asientan fcilmente. En el momento en que el agua est presente en el combustible existe la
posibilidad de formacin de hielo o desarrollo microbiolgico. Debido a esto, muchos
fabricantes de aviones y motores recomiendan el uso de aditivos anticongelantes y
antimicrobianos. Excepto para temperaturas muy bajas, los aditivos anticongelantes ayudan a
evitar que se hiele el agua retenida en el combustible. Por otra parte, los agentes
antimicrobianos exterminan los microbios, hongos, y bacterias que tienden a formar lodos o
residuos apelmazados dentro de los depsitos de combustible. Estos microorganismos pueden
acumularse y obstruir los filtros y lneas del combustible as como crear compuestos corrosivos
que atacan a los depsitos de combustible.
Con frecuencia, los aditivos de combustible se mezclan previamente por el distribuidor. No
obstante, cuando el combustible se suministra sin aditivos, el tipo de aditivos correspondientes
se dosifica en el combustible mientras se reposta el avin. Si no est disponible la dosificacin,
los aditivos se vierten en los depsitos de combustible justo antes del repostado. De esta
forma, la turbulencia creada por el proceso de repostado mezcla los aditivos suficientemente
con el combustible. El tipo y cantidad de aditivos usados debe estar aprobados por el fabricante
del avin para mantener la aeronavegabilidad del sistema de combustible. El combustible y los
aditivos aprobados para cada motor de turbina de gas se encuentran en el manual de
operaciones del avin o en la Hoja de Datos del Certificado Tipo.

Precauciones de Seguridad
Cuando se maneja o almacena combustible para motores de reaccin debe tomarse
precauciones especiales:

Las cargas elctricas estticas se acumulan muy rpidamente con los altos regmenes de
flujo de combustible en combustibles de alta densidad y de amplia gama de ebullicin. Los
regmenes de flujo deben restringirse a un mximo especfico, dependiendo del dimetro
de la manguera. La puesta a masa o tierra es esencial.

Obsrvense todos los requisitos de NO

FUMAR.

Puesto que los combustibles para reactores tienden a ablandar el asfalto y no se evaporan
enseguida, deberan evitarse los derrames. Elimnense las pequeas cantidades de
combustible para reactores con un agente absorbente comercial. Lvense los derrames
grandes con copiosas cantidades de agua.
Deberan observarse las precauciones para evitar que el combustible se eche por los
sanitarios o sistemas de alcantarillado.

Siempre debera estar disponible un equipo de extincin de incendio

aprobado.

Los combustibles para reactores no deberan usarse para propsitos de

limpieza.
Debera evitarse la inhalacin excesiva y el contacto con la piel. Tras el contacto, la piel
debera lavarse completamente con agua y jabn, y la ropa debera quitarse y enviarse a
la lavandera tan pronto como sea posible. Dado que los combustibles para reactores son
menos voltiles que la gasolina, no se evaporan tan pronto, y por lo tanto son ms difciles
de eliminar de la ropa.

99

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

SISTEMAS DE LUBRICACIN
Funcionamiento del Sistema, Descripcin y Componentes
La lubricacin es una funcin vital lo mismo en los motores alternativos que en los de turbina
de gas, y mientras realiza muchas funciones similares en ambos tipos de motores, los sistemas
son diferentes. Es especialmente importante destacar que los lubricantes difieren y no son
compatibles.
Los motores alternativos tienen abundancia de piezas en movimiento, tal como los mbolos,
bielas, cigeal, mecanismos de actuacin de las vlvulas, y accesorios arrastrados por
engranajes, y su sistema de lubricacin absorbe mucho calor de las paredes del cilindro y de la
parte inferior de los mbolos. Por esta razn, llevan una gran cantidad de aceite y tienen un
alto rgimen de consumo de aceite. No es extrao para ciertos motores en estrella grandes que
lleven veinte o treinta galones de aceite de base mineral de relativamente alta densidad y usen
tanto como cuatro o cinco galones por hora.
Por otro lado, los motores de turbina de gas, tienen solo una parte bsica movible, ms los
engranajes de arrastre de accesorios. El sistema de lubricacin debe absorber una gran
cantidad de calor, la mayora del cual proviene de los cojinetes del eje de turbina. Los grandes
motores de turbina llevan entre cinco y ocho galones de aceite de base sinttica de baja
viscosidad. Con idea de absorber el calor, el aceite circula a travs del motor a un alto rgimen
de flujo varias veces por minuto. Puesto que el aceite no tiene contacto con el rea de
combustin, y se usan sellos alrededor del eje compresor/turbina, se pierde muy poco por el
escape. Como resultado, un motor de turbina no consume tanto aceite como un motor
alternativo, normalmente menos de una pinta por hora.
Existen dos clasificaciones bsicas de sistemas de lubricacin del motor de turbina: de
crter hmedo y de crter seco. Hay otro tipo usado en algunos motores ms pequeos
diseado para operaciones de corta duracin. Este es un sistema sin retorno, en el que los
cojinetes se lubrican por una pulverizacin a presin y luego el aceite es recogido y desechado.
Sistema de Lubricacin de Crter Hmedo
El sistema de lubricacin de crter hmedo se us en algunos de los primeros motores de
turbina, pero hoy se encuentra solo en los motores pequeos tal como los usados en las
unidades de potencia auxiliar (APU).

100

En un sistema de crter hmedo, el aceite presurizado se usa para lubricar el acoplamiento del
rotor de turbina y los cojinetes del eje del rotor, pero los engranajes de arrastre de accesorios
se lubrican por barboteo por el aceite que lleva la caja de engranajes la cual sirve como
depsito de aceite. El aceite que ha lubricado a los cojinetes se drena por gravedad y se
recoge y devuelve a la caja de engranajes, donde se almacena hasta que vuelve a circular a
travs del sistema.
Algunos motores modernos, principalmente el turbofan JT15D de Pratt & Whitney of Canada y
el turbohlice PT6, llevan su suministro de aceite en un depsito que es parte integral del
motor, pero toda la lubricacin se realiza a presin y el aceite se devuelve al depsito por
medio de bombas de recuperacin. Por lo tanto, estos no son motores de crter hmedo.
Sistema de Lubricacin de Crter Seco
El sistema de lubricacin mas usado es el tipo de crter seco, en el que el aceite, despus de
servir sus funciones de lubricacin y refrigeracin, es devuelto por medio de bombas de
recuperacin a un depsito fuera del propio motor. Existen dos tipos de sistemas de lubricacin
de crter seco: el sistema de tanque caliente, y el sistema de tanque fro.

Sistema de Lubricacin de Tanque Caliente

En un sistema de lubricacin de tanque caliente, el radiador de aceite est en el subsistema de
presin, y el aceite recuperado no es enfriado antes de ser devuelto al tanque.
En el sistema de lubricacin de la Figura 10-2, el aceite se lleva en el depsito de aceite (1) y
fluye por gravedad a la bomba principal de aceite (2). Desde all, el aceite presurizado fluye a
travs del filtro (3) y a travs del cambiador de calor aire/aceite, o radiador de aceite (6), a los
cojinetes a travs de cuatro filtros de cojinetes (9). La presin de la bomba se mantiene en el
valor correcto por medio de la vlvula de alivio de presin (4). Si la presin excede el valor para
el cual la vlvula de alivio est tarada, la vlvula se separa de su asiento y devuelve el aceite
en exceso a la entrada de la bomba. Si el filtro se obstruyese, la vlvula de derivacin del filtro
(5) se separar de su asiento y permitir que el aceite sin filtrar fluya a travs del sistema.
Cuando la temperatura del aceite es baja, la vlvula termosttica (7) se abre y el aceite fluye
directamente a los filtros de los cojinetes y a los cojinetes. Cuando la temperatura del aceite es
lo suficientemente alta como para requerir refrigeracin, la vlvula termosttica (7) restringe el
flujo de aceite y lo fuerza a pasar a travs del radiador (6). Si, por cualquier razn, el radiador

101

(6) se obstruyese, la vlvula de derivacin del radiador (8) se abrir y permitir que el aceite
fluya hacia los cojinetes.
Despus de dejar el radiador de aceite, el aceite fluye a travs de los filtros de los cojinetes.(9)
a los inyectores que pulverizan el aceite en los cojinetes.
El aceite se drena desde las cavidades de los cojinetes y se recoge por las bombas de
recuperacin (10) para ser devuelto al depsito de aceite.

Sistema de Lubricacin de Tanque Fro

El sistema de tanque fro es el mismo que el de tanque caliente, excepto por la situacin del
radiador de aceite y las vlvulas termosttica y de derivacin del radiador.
En la figura 10-3 vemos que el aceite va directamente desde la bomba de presin (2) a travs
de los filtros (3) y (9) a los cojinetes. Desde los cojinetes, se drena, se recoge y devuelve al
depsito de aceite por medio de las bombas de recuperacin (10). Si el aceite est
suficientemente fro, vuelve al depsito a travs de la vlvula termosttica (7), pero si est
demasiado caliente, esta vlvula se cierra, forzando al aceite a fluir a travs del radiador donde
se libera del exceso de calor.
Subsistemas del Sistema de Lubricacin
Los sistemas de lubricacin del motor de turbina estn lgicamente divididos en tres
subsistemas bsicos: presin, recuperacin, y ventilacin.
Subsistema de presin
El subsistema de presin suministra la cantidad correcta de aceite de lubricacin limpio a la
presin y temperatura adecuadas a todos los cojinetes y engranajes. Consta del depsito de
aceite, la bomba de presin, la vlvula de alivio de presin, el filtro principal de aceite, el
radiador de aceite (para los sistemas de tanque caliente), los filtros (de ltima oportunidad) de
los cojinetes, y los surtidores o inyectores de aceite.
Subsistema de Recuperacin
El subsistema de recuperacin recoge el aceite despus de que ha realizado sus funciones de
lubricacin y refrigeracin y lo devuelve al depsito de aceite donde puede volver a circular a
travs del sistema. El subsistema de recuperacin consta de los sumideros, en los cuales se

102

recoge el aceite procedente de los cojinetes y engranajes, las distintas bombas de

recuperacin, y el separador aire-aceite, o cmara dwell, en el depsito de aceite. El radiador
de aceite con su vlvula de derivacin y su vlvula termosttica estn en el subsistema de
recuperacin de los sistemas de tanque fro.
Subsistema de Ventilacin
El subsistema de ventilacin proporciona una ligera presin en el aceite que se encuentra en el
depsito para asegurar un flujo positivo del aceite hacia la entrada de la bomba y evitar la
cavitacin de esta. Tambin ventila las distintas cavidades de los cojinetes y cajas de
engranaje hacia el espacio de expansin por encima del aceite en el depsito para mantener
una presin de aire uniforme en los inyectores de aceite. Esto asegura a los cojinetes un
adecuado flujo de aceite.
Lubricacin del Cojinete
El cojinete se lubrica por la pulverizacin de aceite desde un inyector o boquilla. La boquilla
lleva un orificio calibrado que asegura que la correcta cantidad de aceite se suministre al
cojinete en todas las velocidades operacionales del motor.

Tras lubricar al cojinete, el aceite se drena fuera del compartimento interior y se devuelve al
depsito de aceite por medio de una bomba de recuperacin. Esta bomba tiene una capacidad
considerablemente mayor que la cantidad de aceite usado para lubricar al cojinete, y junto con
el aceite se extrae aire de la cmara del cojinete. La baja presin en la cmara interior y la ms
alta presin en la cmara exterior origina un pequeo flujo de aire a travs del sello de
laberinto. Este flujo hacia dentro del aire evita cualquier flujo de aceite hacia fuera a travs del
sello de aceite.

Componentes del Sistema de Lubricacin

Los componentes que se describen aqu son genricos en naturaleza y tpicos de los utilizados
en los motores de turbina de gas. No obstante, algunos componentes son nicos de un motor
especfico y estn identificados con el nombre del motor.

103

Depsitos de aceite
Los depsitos de aceite usados con un motor de turbina normalmente estn montados sobre el
motor o prximos a l. La Federal Aviation Regulation requiere que estos depsitos tengan un
tapn de llenado hermtico y un espacio de expansin del 10% de su capacidad. El depsito
debe disearse de manera tal que sea imposible llenar de forma inadvertida el espacio de
expansin.
En la figura 10-5 se muestra un depsito de aceite representativo que contiene la mayora de
las caractersticas tpicamente encontradas.

El aceite devuelto a este depsito por medio de las bombas de recuperacin contiene una gran
cantidad de aire, y entra en el depsito a travs del desaireador situado en la entrada del
retorno de aceite donde es arremolinado para que libere tanto aire como sea posible. Este aire
se usa para presurizar al depsito y asegurar un suministro positivo de aceite a la entrada de la
bomba principal evitando la cavitacin de la bomba. Una vlvula de presurizacin mantiene la
presin en el depsito a aproximadamente 4 psi.

104

En funcionamiento normal, el nivel del aceite est por encima del deflector horizontal, y el
conjunto mvil del tubo de toma de aceite est sumergido en el aceite que no contiene burbujas
de aire. Las dos trampillas del deflector horizontal estn normalmente abiertas, pero si
cualquier maniobra brusca intentase forzar al aceite fuera de la cmara inferior, las trampillas
cerraran automticamente para evitar que el aceite se aparte del tubo de toma.
Los dos tubos de ventilacin y los conjuntos de ventilacin con sus vlvulas antirretorno
aseguran que, en cualquier maniobra, el espacio por encima del aceite estar siempre
ventilado, y que el aceite no se puede salir por las lneas de ventilacin.
El popular motor turbohlice Pratt & Whitney of Canada PT6 mostrado en la figura 10-6 utiliza
como depsito de aceite una parte del motor entre la caja de arrastre de accesorios y la
seccin de entrada al compresor. Mientras que el depsito de aceite est fsicamente dentro
del motor, el sistema de lubricacin es del tipo crter seco. La bomba de aceite y el filtro estn
ambos componentes montados dentro del depsito de aceite, estando el filtro accesible para
servicios desde el exterior.
Bombas de Aceite
Las bombas de aceite usadas en el sistema de lubricacin del motor de turbina son todas
bombas de desplazamiento positivo porque mueven una cantidad especfica de aceite cada
vez que giran. Existen dos funciones bsicas de estas bombas en un motor de turbina de gas:
las bombas de presin producen presin de aceite para lubricar a los cojinetes y engranajes, y
las bombas de recuperacin recogen el aceite despus de que este ha realizado sus funciones
y lo devuelve al depsito.

105

Las bombas de presin mas generalmente usadas son los tipos piones o engranajes (Fig. 107) y gerotor (Fig. 10-8). Las bombas de recuperacin con sus requisitos de alto volumen y baja
presin pueden ser de los tipos piones, gerotor, o tipo paletas (Fig. 10-9)

Es una prctica comn usar varias secciones de bomba en un solo alojamiento y arrastrarlas
todas ellas con el mismo eje de arrastre. En la figura 10-10 se muestra una tpica bomba de
piones que tiene una etapa de bomba de presin y una etapa de bomba de recuperacin.
Obsrvese que los piones para la bomba de recuperacin son mucho mayores que los de la
bomba de presin. Esto es porque el aceite caliente que retorna al depsito se ha expandido y
contiene una gran cantidad de aire. Otra caracterstica interesante de esta bomba es la seccin
de cizallamiento del eje de arrastre. Si los piones se agarrotasen, el eje se cizallara en el
punto debilitado para este propsito antes de forzar a la bomba a continuar girando, lo que
originara serios daos a la bomba o al motor.

106

Vlvulas de Alivio de Presin de Aceite

Todas las bombas de aceite usadas en los motores de turbina son del tipo de desplazamiento
positivo, y como resultado, requieren una vlvula de alivio de presin para mantener constante
la presin de salida a medida que la velocidad del motor cambia.

Una tpica vlvula de alivio se encuentra en el lado de descarga de la bomba y est cargada
con muelle para levantar su asiento cuando la presin del aceite est por encima del ajuste de
la vlvula. El aceite que pasa a travs de la vlvula vuelve a la entrada de la bomba.
Filtros de Aceite
Es extremadamente importante que el aceite que circula a travs de un motor de turbina de gas
se mantenga tan limpio como sea posible. Para hacer esto, el aceite se filtra despus de salir
de la bomba de presin y una vez ms antes de ser pulverizado por las boquillas inyectoras.
La eficacia de un filtro de aceite se mide en micrones,
siendo un micrn una millonsima de metro, o
aproximadamente 39 millonsima de pulgada (0000 039).
Para ver la eficacia de un filtro, el ojo humano normal sin
ningn tipo de ayuda puede detectar objetos que tengan un
dimetro de aproximadamente 40 micrones; un cabello
humano tpico tiene un dimetro de aproximadamente 100
micrones.
Los tres tipos de filtros ms usados en los sistemas de
lubricacin de los motores de turbina de gas son: los filtros
de malla de alambre (Fig. 10-12), los filtros de discos Fig.
10-13), y los filtros de fibra plegada (Fig.10-14).
Un filtro de malla de alambre tal como el que se muestra es
capaz de retener contaminantes mayores de 40 micrones.
El filtro de discos est hecho de una serie de discos de
malla se alambre apilados sobre un tubo perforado dentro
del vaso del filtro. El aceite entra desde la parte exterior de
los discos y fluye a travs del apantallamiento que atrapa
los contaminantes, y el aceite filtrado sale a travs del tubo
en el centro de los discos.
107

El filtro de fibra plegada impregnada de resina, como el mostrado

en la figura 10-14, normalmente puede eliminar contaminantes en
la gama de los 15 micrones.
Algunos filtros de aceite de motor estn equipados para derivar el
elemento filtrante si acaso se obstruyese. Por ejemplo, si el
elemento en el esquema del filtro de la figura 10-15 se obstruyese,
la vlvula de derivacin tipo bola se desplazara de su asiento, y el
aceite sin filtrar fluira a travs del motor.
Si el aceite fro est demasiado viscoso para fluir a travs del filtro,
mueve a la bola de su asiento y fluye a travs de la vlvula de
derivacin hasta que se calienta y disminuye su viscosidad lo
suficiente como para que fluya a travs del filtro. Entonces cierra la
vlvula de derivacin, y la accin de filtrado queda restablecida
normal.

Otros filtros estn diseados con bastante capacidad para

suministrar el suficiente aceite filtrado para que el motor funcione
satisfactoriamente cuando el filtro est parcialmente obstruido.
Estos filtros tienen sobre el alojamiento un botn indicador
rojo, que salta para informar al tcnico de mantenimiento que
el filtro est parcialmente obstruido para que se tome la
adecuada accin de mantenimiento.
La mayora de los filtros de malla metlica pueden limpiarse
introduciendo los elementos filtrantes en un disolvente y
soplndolos con aire comprimido. Algunos de los filtros de
fibra plegada se limpian taponando las aberturas en ambos
extremos del filtro con tapones de goma y colocando el
elemento en una mquina especial para la limpieza con la
cantidad especfica del disolvente adecuado. Existen
mquinas de limpieza por ultrasonido que aplican
exactamente la cantidad correcta de vibracin para soltar los
contaminantes. Despus de que el elemento ha estado en la
mquina durante el perodo de tiempo especificado, se saca
y se le deja secar sin soplarle con aire comprimido.

Filtros de ltima Oportunidad

Para asegurar que los cojinetes reciben solamente aceite limpio, muchos motores tienen filtros
tipo tamiz instalados justo delante de los inyectores de aceite. A estos con frecuencia se les
llama filtros de ltima oportunidad y solamente pueden limpiarse cuando el motor se desmonta
para ser revisado.

108

Radiadores de Aceite
El sistema de lubricacin de un motor de turbina de gas recoge una gran cantidad de calor de
los cojinetes del eje de turbina, y este calor puede transferirse bien al aire que rodea al avin o
al combustible.
La mayora de los primeros radiadores eran del tipo aire / aceite, similar en funcionamiento a
los usados en los motores alternativos, pero casi todos los radiadores modernos son del tipo
aceite / combustible. Este tipo de radiador sirve un doble propsito: quita el calor del aceite y lo
usa para calentar el combustible, evitando la formacin de cristales de hielo.

En la figura 10-16 se muestra un cambiador de calor tpico aceite / combustible. El combustible

fluye dentro del radiador por el lado izquierdo y a travs de una serie de pasajes sale por el
lado derecho. El aceite entra en el alojamiento de la vlvula de control de temperatura y fluye a
travs del radiador, pasando alrededor de los pasos de combustible cuatro veces. Sale del
radiador y fluye a travs de una vlvula termosttica bimetlica. Si el aceite est mas fro de lo
que la vlvula tiene ajustado, la vlvula se mueve hacia la izquierda y permite que parte del
aceite se derive del radiador y fluya directamente hacia la salida. Durante el funcionamiento, la
vlvula asume una posicin que mantiene la temperatura del aceite correcta. El calor del aceite
transferido al combustible lo calienta lo suficiente para evitar la formacin de cristales de hielo
en el elemento filtrante de combustible.
El radiador tiene una vlvula de derivacin cargada con muelle que permanece en su asiento
para la operacin normal, pero si el aceite en el radiador se congelase y bloquease el flujo, la

109

vlvula se desplazara de su asiento y permitira que el aceite se derivase del radiador hasta
que se calentase y reanudase su flujo normal.
Separador de Aire-Aceite
Puesto que el aceite recogido por las bombas de recuperacin de los compartimentos de los
cojinetes contiene una gran cantidad de aire, este es devuelto al depsito a travs de un
desaireador que gira al aceite para separarle el aire. Vase la figura 10-5. El aceite de retorno
fluye dentro de la bandeja del desaireador, el cual forma una cmara en la que cualquier aire
que quede ser separado antes de que el aceite sea recogido por la bomba de presin.
Algunos motores tienen un separador aire-aceite arrastrado por la caja de accesorios que quita
el aceite del aire de ventilacin sacado de los compartimentos de los cojinetes. Este aire
cargado de aceite es mecnicamente lanzado al exterior contra las paredes de la cmara del
separador donde se recoge el aceite y se drena de vuelta al crter. El aire libre de aceite va a
la vlvula de presurizacin y ventilacin.
Otros motores usan un separador intercalado en el flujo que contiene una serie de cintas de
tefln. Estas cintas tienen una fuerte afinidad por el aceite, y como los vapores de aire y aceite
son forzados a travs del separador, el aceite se recoge sobre las cintas y se devuelve al crter
de aceite del motor. El aire libre de aceite fluye al exterior por la lnea de ventilacin.
Componentes del Sistema de Respiracin y
Presurizacin
El subsistema de ventilacin en algunos motores usa una
vlvula de presurizacin para mantener el aire en los
compartimentos de los cojinetes y cajas de engranajes a
la misma presin que el aire por encima del aceite en el
depsito de aceite. Un sistema de este tipo puede verse
en la figura 10-17.
Despus de lubricar el cojinete (1), el aceite drena hacia
abajo y se recoge en el colector (2) para ser devuelto al
depsito por medio de la bomba de recuperacin (3).
Esta bomba tiene una gran capacidad y arrastra no
solamente todo el aceite de la cavidad del cojinete, sino
que el aire tambin. Este aire vuelve al depsito con el
aceite y es separado por el desaireador (4) y utilizado
para presurizar el depsito. Esta presin de aire asegura
un flujo positivo de aceite a la entrada de la bomba
principal de presin (8) y evita que la bomba cavite.
La cavidad del cojinete est ventilada al espacio del aire
por encima del aceite en el depsito a travs de la lnea
de ventilacin y la vlvula antiretorno (5). El depsito
tambin est ventilado al aire ambiente a travs de una
vlvula de presurizacin (6) cargada con muelle, la cual
mantiene la presin del aire en el depsito a
aproximadamente tres o cuatro psi. Si esta presin sube
demasiado, esta vlvula se separa de su asiento y ventila el aire en exceso.
Si la bomba de recuperacin disminuye demasiado la presin en la cavidad del cojinete, se
hace pasar aire dentro del sistema a travs de la vlvula de vaco (7).
Detector de Partculas
Los detectores magnticos de partculas estn instalados en los sistemas de recuperacin de
muchos motores de turbina para atraer y retener los copos o partculas de metal frrico que
pueden haber sido recogidas por el aceite y haber estado circulando por el sistema.

110

Los detectores de partculas ms simples son fcilmente desmontables para ser

inspeccionados por contaminacin. Muchos detectores estn conectados a un circuito elctrico
que ilumina una luz de aviso sobre el panel de instrumentos cuando las partculas metlicas
puentean el espacio en el detector.
Instrumentacin del Sistema de Lubricacin
Debido a la importancia del sistema de lubricacin en un motor de turbina de gas, es imperativo
que ciertas condiciones sean controladas y la informacin presentada a la tripulacin tcnica.
Lo que sigue es un tratado de estas condiciones; la forma en que esta informacin es
presentada se tratar mas adelante en el captulo titulado Sistemas de Indicacin.
Presin de Aceite
Es importante reconocer que en un sistema de lubricacin de motor turbina, es la presin del
aceite en los inyectores o boquillas de aceite, la que determina la cantidad de aceite
pulverizado en los cojinetes. En las cavidades de cojinetes que estn presurizadas para evitar
la prdida de aceite a travs de los sellos, la presin del aire en la cavidad tiene influencia
sobre la cantidad de aceite que sale por el inyector. En los motores donde existe esta
condicin, la indicacin de presin de aceite es realmente una presin diferencial, la diferencia
entre la presin producida por la bomba de aceite y la presin del aire en el sistema de
ventilacin.
Luz de Aviso de Baja Presin
Adems del indicador de presin de aceite en el panel de instrumentos, o sobre la pantalla de
EICAS, muchos aviones propulsados por turbinas tienen tambin una luz de aviso de presin
de aceite que se ilumina si la presin cae hasta un valor predeterminado.
Temperatura del Aceite
El alto rgimen de circulacin le permite a la temperatura del aceite estabilizarse. Por esta
razn en algunos motores la temperatura se mide en el subsistema de presin segn sale el
aceite del filtro principal, y en otros motores, en el subsistema de recuperacin justo antes de
que vuelva al depsito
Luz de Aviso de Derivacin del Filtro
Como se mencion en la seccin de filtros, algunos filtros tienen un botn que salta para avisar
al tcnico que el elemento filtrante est obstruido. Algunos aviones tienen un interruptor
elctrico actuado por presin que siente la presin a ambos lado del filtro. Si el filtro comienza a
obstruirse, y la cada de presin a travs del filtro alcanza un predeterminado nivel, se iluminar
una luz de aviso en el panel anunciador.
Cantidad de Aceite
La cantidad de aceite del depsito de los grandes motores de turbina se mide elctricamente y
se presenta sobre el panel de instrumentos del mecnico de vuelo, o en los aviones que no
tienen puesto para el mecnico de vuelo, sobre la pantalla de EICAS.
Muchos motores grandes estn provistos para llenado remoto del depsito de aceite usando un
carro de servicio con una bomba de mano. Estos depsitos se llenan hasta que existe
indicacin del aceite saliendo por la lnea de sobrellenado.
La cantidad de aceite en los depsitos de los motores pequeos se determina por una varilla,
similar a la mostrada en la figura a la derecha, o por un visor en el lateral del depsito. La
varilla est montada en el tapn de la boca de llenado del depsito. Para determinar la cantidad
de aceite, qutese el tapn, lmpiese todo el aceite de la varilla, y vulvase a instalar el tapn.
Luego qutese de nuevo y comprubese para ver la cantidad de la varilla que est humedecida

111

con el aceite. Las marcaciones sobre una varilla como la mostrada son opuestas a las de la
varilla de un motor de automvil. Estas marcas indican el nmero de cuartos de galn
americano de aceite necesarios para llenar el depsito
hasta su mximo nivel, no la cantidad de aceite que hay
en el depsito. Obsrvese que el nivel mximo de aceite
cuando est fro es en la marca de un cuarto, pero cuando
est caliente, se ha expandido hasta llegar a ras con el
pequeo crculo entre las indicaciones para MAX COLD Y
MAX HOT. Los nmeros al lado de la ilustracin de la
varilla muestran la relacin entre cuartos de galn
americano, cuartos de galn imperial, y litros.
Servicio del Sistema de Lubricacin
El servicio del sistema de lubricacin de un motor de
turbina de gas es una tarea importante del mantenimiento.
Los distintos motores tienen distintos requisitos, y es
importante, antes de intentar cualquier servicio, estar
totalmente familiarizado con las instrucciones para ese
motor y su instalacin en el avin en particular.
Utilice solo el aceite especificado en el manual de
operaciones o servicios, y llene el depsito hasta el nivel
adecuado para la temperatura del aceite existente. Es
siempre una buena prctica hacer el servicio al sistema
de lubricacin tan pronto como sea posible despus de
que el motor se ha parado. El motivo es que si el motor ha
estado parado durante un tiempo, parte del aceite del
depsito puede pasarse al motor. Luego cuando el
depsito se llena a su nivel correcto, habr demasiado aceite en el sistema.
Si, cuando se compruebe el aceite antes de la puesta en marcha del motor, el aceite est por
debajo de la marcacin normal add oil, hgase un giro seco de motor con la puesta en
marcha para permitir que el sistema de recuperacin devuelva el aceite al depsito. Despus
comprubese el nivel de aceite y hgase el servicio segn sea necesario.
El nmero de horas que un motor de turbina puede funcionar entre cambios de aceite es
mucho mayor que para un motor alternativo. De hecho, los operadores de ciertos motores
grandes no tienen un intervalo de cambio especfico, sino que ms bien depende del cambio de
filtro y la recarga normal de aceite en lugar de un cambio de aceite programado.
Anlisis del Aceite
Una herramienta muy til en el mantenimiento de los motores de aviacin, tanto alternativos
como de turbina de gas, es el programa de anlisis espectromtrico del aceite (SOAP).
El programa de anlisis para un motor de turbina consta de dos reas: el anlisis
espectromtrico del aceite y la evaluacin de los contenidos del elemento filtrante.
Los laboratorios usados para el programa de anlisis del aceite deberan estar autorizados por
el fabricante del motor. Este garantiza el reconocimiento de la tendencia de desarrollo anormal
en el aceite de un metal en particular. El kit suministrado por el laboratorio incluye recipientes
para las muestras tomadas del depsito de aceite y del filtro, instrucciones para la toma de
muestras, y formatos para el registro de los resultados de las pruebas.
Normalmente, las muestras del aceite deberan tomarse poco despus de que el motor haya
estado rodando. Se introduce un tubo en el depsito de aceite para tomar una muestra de
aceite del centro del depsito, y este aceite se coloca en el frasco de muestra suministrado con
el kit. El filtro se enjuaga en direccin opuesta al flujo operativo para quitar todas las partculas

112

metlicas atrapadas, y cualquiera que se encuentre se examinar para determinar su

procedencia.
La muestra enviada al laboratorio debe estar identificada con el tipo y nmero de serie del
avin y motor, el nmero de horas del filtro desde el ltimo cambio de aceite, el nmero de
horas desde que se tom la ltima muestra. Y la cantidad de aceite aadida desde la ltima
muestra. Esta informacin le permite al laboratorio hacer un anlisis significativo.
Un motor normal debera mostrar un lento pero constante desarrollo de metal en el aceite a
medida que las horas de funcionamiento del motor se acumulan. En cada cambio de aceite, los
contenidos metlicos descienden y la tendencia de desarrollo comienza a un rgimen
ligeramente mas alto. Cualquier incremento brusco de metales en el aceite indica desgaste
anormal de un componente. El representante del servicio del fabricante del motor puede sugerir
una accin adecuada a tomar.

113

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DE TURBINA

Funcionamiento del motor
La funcin del sistema de combustible de un motor de turbina es suministrar la correcta
cantidad de combustible limpio, libre de vapor y a la presin correcta, al control de combustible
bajo todas las condiciones de funcionamiento. A continuacin se muestra la parte del motor
perteneciente al sistema de combustible.

El combustible desde el depsito de combustible (1) se entrega por medio de la bomba

sumergida (2). Fluye a travs de la vlvula de corte del motor (3) dentro de la bomba principal
de combustible de mltiples etapas (4). Primero fluye a travs de una etapa primaria de bomba
centrfuga (5), y luego a travs de un cambiador de calor aire-combustible (6). Una vlvula de
derivacin (7) derivar el combustible directamente desde la bomba sumergida en el depsito
de combustible a la etapa secundaria de la bomba de alta presin tipo engranajes (8) si el flujo
de combustible se bloquease en la etapa centrfuga.

114

La temperatura del combustible se mantiene lo suficientemente alta por medio de aire caliente
sangrado del compresor que fluye a travs del cambiador de calor aire-combustible para evitar
la formacin de cristales de hielo. Una vlvula de derivacin (9) cargada con muelle
incorporada en el cambiador abrir y permitir que el combustible fluya alrededor del ncleo, si
el ncleo, por cualquier razn se obstruyese. La temperatura del combustible se muestra en el
panel de instrumentos del mecnico de vuelo, y la vlvula (10) que controla el flujo de aire
sangrado se activa elctricamente desde el panel del mecnico de vuelo.
El combustible fluye desde el cambiador de calor a travs del filtro (11). Si el filtro se
obstruyese parcialmente con cristales de hielo, un interruptor de presin diferencial p (12) a
travs del filtro cerrar los contactos y encender una luz de aviso de hielo en el combustible
sobre el panel del mecnico de vuelo. Entonces el mecnico de vuelo puede abrir la vlvula de
sangrado de aire, que permite que aire caliente fluya a travs del cambiador de calor y caliente
el combustible hasta derretir el hielo y evitar posterior formacin de hielo. Si el filtro se
obstruyese completamente, el combustible fluira alrededor de l a travs de una vlvula de
derivacin del filtro (13) incorporada.
Desde el filtro, el combustible fluye a travs de la etapa de alta presin (8) de la bomba (4), y
luego dentro de la unidad de control de combustible (14). La unidad de control de combustible
est montada en el motor y contiene sensores de presin y temperatura y el governor de N2
tipo masas centrfugas. Las palancas de corte y control de combustible en la cabina actan las
vlvulas en el control de combustible.
Desde el control de combustible, el combustible pasa a travs del transmisor de flujo de
combustible (15) y el cambiador de calor aceite-combustible (16). Desde all va a travs de la
vlvula de presurizacin y descarga (17). El combustible para el arranque y la operacin a baja
velocidad fluye dentro del colector primario (18), y la mayor parte del combustible fluye a travs
del colector secundario (19).
Desde los dos colectores, el combustible fluye a los inyectores (20), y desde all es pulverizado
en las cmaras y quemado.
Cuando el motor se para, el combustible que queda en los colectores drena a travs de la
porcin de descarga de la vlvula de presurizacin y descarga y sale al exterior a travs de la
lnea de drenaje (21).

Sistemas de Medicin y Control de Combustible Incluyendo el Control

Electrnico del Motor (FADEC)
Unidad de Control de Combustible del Motor de Turbina
La temperatura de entrada en turbina, o la TIT, es la temperatura mas crtica de un motor de
turbina de gas y normalmente es el factor que limita la cantidad de empuje que un motor puede
producir.
La unidad de control de combustible de un motor de turbina est diseada para sentir un
nmero de parmetros y combinarlos para calibrar el combustible que ha de enviarse hacia la
cmara de combustin durante cualquier conjunto de condiciones, de manera que el motor
producir el empuje o potencia deseados mientras asegura que la TIT no excede sus lmites
permisibles.
La unidad de control de combustible calibra el combustible para la cmara solo cuando el flujo
de aire a travs del motor es adecuado y otras condiciones son correctas.
Los parmetros bsicos sentidos por una unidad de control de combustible tpica son:
Angulo de la palanca de potencia (PLA) Esta es la seal de entrada efectuada por
el piloto que especifica la cantidad de potencia o empuje deseado.

115

 Temperatura total de entrada al compresor (Tt2)

entra en el motor.

Esto se refiere a la densidad del aire que

RPM del compresor (N o N2) Esto es importante para controlar el combustible para
el funcionamiento continuo y para limitar el rgimen de aceleracin y desaceleracin.
Presin en la cmara de combustin (Pb)
a travs del motor.

Esto se refiere al peso del aire que fluye

Para muchos motores turborreactores y turbofanes las unidades de control de combustible

varan el empuje controlando las RPM del rotor. En algunos turborreactores, est permitido que
el empuje y la TIT varen inversamente a la temperatura de entrada al compresor. A medida
que la temperatura del aire de entrada se eleva y el aire se hace menos denso, la carga del
compresor disminuye y las RPM aumentan. La unidad de control de combustible enva menos
combustible a las cmaras, y el empuje y la TIT disminuyen.
En los das fros cuando el aire de entrada es denso, la carga del compresor es alta y se calibra
combustible adicional para alcanzar la velocidad de compresor deseada. Esto como
consecuencia aumenta el empuje y la TIT.
Las unidades de control de combustible usadas en los modernos motores de flujo axial sienten
la presin de entrada al compresor y la presin en la cmara de combustin y protegen al
motor de las excesivas presiones internas, particularmente durante el despegue en un da fro a
baja altitud. Al mismo tiempo permiten al motor producir tanto empuje como sea posible en los
das clidos para mantener la TIT a un valor constante y permitiendo que las RPM varen.
En tanto que la palanca de gases permanezca en una cierta posicin, la unidad de control de
combustible variar el flujo de combustible a medida que cambian las condiciones a la entrada
del compresor, y se mantendr el tanto por ciento aproximado del empuje total del motor
demandado por el piloto. La TIT para cualquier incremento de empuje dado permanecer
aproximadamente constante.
El mximo rendimiento trmico y el empuje se obtienen cuando la TIT se mantiene prxima a
su lmite permisible. Esto se hace calculando la TIT que se producir bajo distintas condiciones.
La unidad de control de combustible est programada para variar el flujo de combustible de
acuerdo a un programa predeterminado que asegura que el motor operar siempre dentro de
los lmites seguros de temperatura. Esta programacin compleja se hace en la mayora de las
unidades de control de combustible hidromecnicas por medio de una leva tridimensional
dentro de la unidad computadora del control de combustible.
La temperatura de combustin vara directamente con el flujo de combustible. Cuando el flujo
de combustible aumenta, la temperatura del aire que sale de las cmaras aumenta, y esto
aumenta la presin que acta sobre la turbina y el compresor. Esto le da a la turbina energa
adicional calorfica y de presin, pero al mismo tiempo, la contra presin acta sobre el
compresor. A pesar de esta contrapresin el compresor se acelera, y la velocidad del
compresor aumentada fuerza al aire adicional a travs del motor, y como resultado, el empuje
aumenta. La reduccin del flujo de combustible baja la temperatura de combustin y disminuye
el empuje.
La unidad de control de combustible cambia automticamente el flujo de combustible a medida
que cambian las condiciones de entrada al compresor. El flujo de combustible disminuye
cuando la presin de entrada al compresor disminuye segn se gana altura, y aumenta durante
el descenso.
Para acelerar el motor, debe suministrarse ms energa a la turbina adems de la necesaria
para mantener unas RPM constantes. Sin embargo, si el flujo de combustible se aumenta
demasiado rpidamente, puede resultar en una mezcla demasiado rica, que causar una TIT
excesiva o producir una inestabilidad del compresor. Incluso puede haber un apagado de
motor debido a una condicin conocida como apagado por mezcla rica.

116

Tambin es posible reducir el flujo de combustible a un rgimen ms rpido de lo que el

compresor pueda reducir el flujo de aire hacia las cmaras. Si el flujo de combustible se reduce
demasiado rpidamente durante la desaceleracin, el motor puede experimentar una parada
por mezcla pobre. La unidad de control de combustible debe suministrar la cantidad correcta de
combustible para mantener una relacin aire combustible que evitar que el motor se apague
durante la aceleracin o desaceleracin.
El Surge es una condicin de flujo de aire inestable a travs del compresor en el que los labes
del compresor tienen un ngulo de ataque excesivo. La susceptibilidad para el surge aumenta
con la baja densidad a gran altitud.
A ciertas velocidades de compresor y temperaturas de entrada del aire, debe tenerse cuidado
para no ajustar el flujo de combustible hacia el motor demasiado rpidamente, ya que puede
producir una alta presin en las cmaras de combustin antes que las RPM y el flujo de aire
puedan aumentar proporcionalmente. Si la presin en la cmara aumenta demasiado
rpidamente, el flujo de aire a travs del compresor disminuir su velocidad, el ngulo de
ataque de los labes del compresor aumentar y los labes entrarn en prdida (stall),
haciendo que el motor se desestabilice (surge). Para evitar esto, la unidad de control de
combustible debe limitar la aceleracin del flujo de combustible.
Existen muchas variaciones de unidades de control de combustible usados en los motores de
turbina de gas, pero pueden dividirse en dos grupos bsicos: hidromecnicos y electrnicos. La
mayora de los controles de combustible son del tipo hidromecnico, con algunos parmetros
de sensacin del motor ms que otros. Los grandes aviones de lneas areas y muchos
aviones militares de gran actuacin usan controles de combustible electrnicos por su
capacidad para sentir ms parmetros y realizar una mayor funcin de control de la que es
posible con un control de combustible hidromecnico.
Las unidades de control de combustible del motor de turbina de gas son dispositivos
extremadamente complicados. Los tipos hidromecnicos contienen muchos elementos tal
como reguladores de velocidad, servosistemas, levas tridimensionales, vlvulas piloto y de
manguito (correderas), dispositivos de retroaccin o seguidores, y sistemas de calibracin. Las
unidades de control de combustible electrnicas son un laberinto de placas de circuitos
impresos, termopares, amplificadores, rels, sistemas servoelctricos, interruptores, y
solenoides.
Aqu no intentaremos seguir el funcionamiento de ninguna unidad de control de combustible en
particular, pero consideraremos las funciones bsicas de una tpica unidad de control de
combustible hidromecnica y dos categoras de unidades de control de combustible
electrnicas.
Unidad de Control de Combustible Hidromecnica
El principio bsico de la calibracin del combustible en el motor de turbina es variar el flujo de
combustible a descargar en los inyectores a base de mantener una cada de presin constante
a travs de un orificio calibrado cuya rea se vara por la posicin del mando de gases del
piloto y por las condiciones de funcionamiento del motor.
Una unidad de control de combustible hidromecnica bsica consta de estos elementos:

Una bomba para aumentar la presin del

combustible.
Una vlvula de corte para detener el flujo de combustible hacia el

motor.
Una vlvula de alivio para proteger la unidad de control de combustible cuando
la vlvula de corte est cerrada.

Una vlvula medidora para regular el flujo de combustible hacia el

motor.
Un ajuste de mnimo flujo para evitar que la vlvula medidora detenga
totalmente el flujo de combustible.
117

En la figura 11-2, Control de combustible bsico, el combustible a la unidad de control de

combustible se suministra desde el depsito (1), por medio de la bomba sumergida de ayuda
(2), a travs de la vlvula de combustible (3). Su presin es aumentada por medio de la bomba
(4), y su volumen controlado por el movimiento hacia arriba o hacia debajo de la vlvula de
aceleracin (5). Una vlvula de corte (6) detiene todo flujo hacia los inyectores(7) cuando el
motor se para.

Esta unidad de control de combustible bsica puede mejorarse aadindole una vlvula de
alivio de presin (8) en paralelo con la bomba para limitar la cantidad de presin que la bomba
pueda producir cuando la vlvula de aceleracin est cerrada. Un ajuste de mnimo flujo (9)
asegura que los inyectores recibirn siempre por lo menos la cantidad mnima de combustible
para mantener al motor funcionando bajo condiciones de ralent. Las dos formas de controlar la
cantidad de combustible entregado a los inyectores son: variando la cada de presin a travs
de un orificio de calibracin de flujo de rea fija y manteniendo una cada de presin constante
a travs de un orificio de rea variable. En la figura 11-4, el rea del orificio de calibracin de
flujo est determinado por la posicin de la vlvula de aceleracin, la cual est controlada por
los parmetros sentidos por la unidad de control de combustible. Una vlvula de alivio de

118

presin diferencial (10) est instalada a travs de la vlvula de aceleracin para mantener una
cada de presin constante a medida que vara el rea del orificio.

Cuando la vlvula de aceleracin est casi cerrada, el flujo a travs de la vlvula es bajo. La
presin es baja en el lado de salida y alta en el lado de entrada. La alta presin en el lado de
entrada desplaza a la vlvula de alivio de presin diferencial (10)
hacia la derecha,
comprimiendo su muelle y permitiendo que parte del combustible fluya de vuelta a la entrada
de la bomba.
Cuando la vlvula de aceleracin se abre para aumentar el flujo de combustible hacia los
inyectores, la presin en el lado de entrada a la vlvula de aceleracin cae, y el muelle detrs
de la vlvula de alivio de presin diferencial la mueve hacia la izquierda para restringir el
combustible que vuelve a la entrada de la bomba. Entonces la presin en el lado de entrada
sube para mantener una cada de presin constante a travs de la vlvula de aceleracin.
La unidad de control de combustible bsica siente la posicin de la palanca de gases, las RPM
del motor, y la presin en el quemador para controlar la cantidad de combustible calibrada
hacia los inyectores. En la figura, se ha aadido al sistema bsico un regulador (governor) de
masas centrfugas (11) para controlar la posicin de la vlvula de aceleracin. Las masas
centrfugas (12) estn arrastradas por el motor a una velocidad proporcional a las RPM del
motor, y la compresin del muelle de velocidad (13) est controlada por la posicin de la
palanca de gases.
Una vlvula sensora de la presin del quemador Pb (14) actuada por fuelles entre el lado de
descarga de la vlvula de aceleracin y el lado de entrada de la bomba de combustible siente
la diferencia entre la presin del quemador y la presin ambiente de manera que la presin de
combustible en los inyectores puede variar a medida que cambia la presin del quemador o de
descarga del compresor.
El piloto mueve la palanca de gases hacia delante para aumentar el empuje del motor. Este
movimiento aumenta la compresin del muelle de velocidad (13). Las masas centrfugas (12)
se mueven hacia dentro, y la vlvula de aceleracin (5) se mueve hacia abajo, enviando ms
119

combustible al motor. El motor se acelera, y la fuerza centrfuga hace que las masas (12)
lancen hacia fuera hasta que vuelven a su condicin de posicin vertical, o de velocidad.
vlvula de aceleracin (5) ha aumentado el tamao del orificio de calibracin, y la vlvula
alivio diferencial (10) mantiene constante la cada de presin a travs de la vlvula
aceleracin (5) en su nueva posicin.

se
La
de
de

Cuando el flujo de combustible se aumenta inicialmente, es posible que la mezcla airecombustible se enriquezca lo suficiente como para ocasionar un apagado por mezcla rica antes
de que el motor se acelere lo bastante como para mover suficiente aire a travs del compresor
y proporcionar la mezcla correcta de aire-combustible. Pero esto est previsto por el sensor de
presin del quemador (14).
El flujo de combustible a travs de la vlvula de aceleracin (5) aumenta antes que la presin
de descarga del compresor, o presin del quemador Pb, aumente lo suficiente. Para evitar un
apagado por mezcla rica, el fuelle en el sensor de presin del quemador (14) abre la vlvula de
derivacin, y parte del combustible es derivado de vuelta a la entrada de la bomba en vez de ir
hacia los inyectores. Tan pronto como el motor acelere a la velocidad deseada, la presin del
quemador aumenta lo bastante para cerrar la derivacin del combustible, y todo el combustible
calibrado va hacia los inyectores.
Casi todas las unidades de control de combustible hidromecnicas usan algn tipo de
regulador de masas centrfugas (governor) para mantener las condiciones requeridas por el
piloto. Estos reguladores tienen una caracterstica llamada decaimiento (droop).
Cuando el motor funciona bajo una carga constante, la fuerza centrfuga que acta sobre las
masas (12) se equilibra por la fuerza de compresin del muelle de velocidad (13). La vlvula de
aceleracin (5) se sita para medir la cantidad correcta de combustible.
Si la carga aumenta, el motor se desacelera y las masas centrfugas (12) tiran hacia dentro.
Esto le permite a la vlvula de aceleracin (5) bajar y dejar pasar mas combustible hacia los
inyectores. La velocidad del motor aumenta de nuevo, pero ahora la vlvula de aceleracin (5)
est mas abierta de lo que originalmente estaba (la vlvula est bastante mas abajo), y en esta
condicin de velocidad, las masas centrfugas (12) estn ligeramente mas hacia dentro de lo
que estaban cuando no haba carga sobre el motor. El muelle de velocidad (13) ejerce un poco
120

menos de fuerza, y la velocidad del motor es ligeramente ms baja que cuando el motor estaba
funcionando sin carga. A medida que la carga aumenta, la velocidad estabilizada disminuye
progresivamente; y a esta condicin se le llama decaimiento (droop).
Unidad de Control de Combustible de Emergencia
Algunas unidades de control de combustible estn provistas para actuar al motor en el modo de
emergencia si acaso fallasen las caractersticas de control automtico. El piloto todava puede
controlar la velocidad del motor, pero puesto que no hay programacin automtica del
combustible, debe tenerse mucho cuidado de no cambiar el mando de aceleracin demasiado
rpidamente, ya que esto podra provocar un apagado de llama en el motor.
Unidad de Control de Combustible del Motor Turbohlice
La unidad de control de combustible para un motor turbohlice o turboeje recibe la seal del
piloto para un determinado nivel de potencia. Entonces el control toma en consideracin ciertas
variables y ajusta el flujo de combustible del motor para proporcionar la potencia deseada, sin
exceder no obstante, las limitaciones del motor de RPM y TIT.
El sistema de control de un motor turbohlice o turboeje tiene un trabajo adicional no
compartido con sus colegas turborreactor y turbofan; debe controlar la velocidad de la hlice o
de la turbina libre, y normalmente regula el paso de las palas de la hlice.

Sistemas Electrnicos de Control del Motor

Los avances tecnolgicos de la turbina de gas han exigido un control mas preciso de los
parmetros del motor de lo que por si solas podran hacer las unidades de control de
combustible hidromecnicas. Estas exigencias estn afrontadas por los controles electrnicos
del motor, o EEC, de los cuales existen dos tipos: el supervisorio (supervisory) y el de autoridad
total (full-authority).
Control Electrnico del Motor Supervisorio
El primer tipo de EEC es un control supervisorio que funciona con una unidad de control de
combustible hidromecnica probada.
Los componentes principales en el sistema de control supervisorio incluyen al propio control
electrnico, la unidad de control de combustible hidromecnica en el motor, y la unidad de
control de los labes de estator variables y del aire de sangrado para estabilidad del motor. El
elemento hidromecnico controla la operacin bsica del motor incluyendo el arranque, la
aceleracin, la desaceleracin, y la parada. La velocidad del rotor de alta presin (N2), los
ngulos de los labes de estator del compresor, y el sistema de sangrado para estabilidad del
motor tambin estn controlados hidromecnicamente. El EEC, actuando en una capacidad
supervisoria, modula el flujo de combustible del motor para mantener el empuje designado. El
piloto simplemente mueve la palanca de gases hasta una posicin de ajuste de empuje
deseado, tal como empuje total de despegue, o mximo en ascenso (maximum climb). El
control ajusta la relacin de presin del motor (EPR) segn se requiera para mantener el
rgimen de empuje, compensando los cambios en vuelo y condiciones medioambientales. El
control tambin limita la velocidad de funcionamiento del motor y la temperatura, asegurando
una operacin segura a travs de toda la envolvente del vuelo.
Si se desarrolla un problema, el control automticamente se revierte al sistema hidromecnico,
sin interrupcin en el empuje. Una seal de aviso se muestra en la cabina, pero no se requiere
una accin inmediata por parte del piloto. En cualquier momento el piloto puede tambin
revertir al control hidromecnico.

121

Control Electrnico Digital de Autoridad Total (FADEC)

El control supervisorio fue un paso hacia la autoridad total, el EEC totalmente excesivo.
Controla todas las funciones del motor y elimina la necesidad de apoyo del control
hidromecnico usado en el sistema supervisorio. El moderno EEC es un dispositivo electrnico
digital llamado control electrnico digital de autoridad total, o FADEC.
Uno de los propsitos bsicos del FADEC es reducir la carga de trabajo de la tripulacin. Esto
se consigue por el circuito lgico de control del FADEC, que simplifica los ajustes de potencia
para todas las condiciones operativas del motor. La posicin de la palanca de gases se usa
para conseguir ajustes de motor coherentes sin considerar las condiciones del vuelo o
medioambientales.
El FADEC establece la potencia del motor por medio del control directo tipo lazo cerrado de la
relacin de presin del motor (EPR), que es el parmetro de referencia del empuje. El EPR
requerido se calcula como una funcin del ngulo de la palanca de gases, la altitud, el nmero
de Mach, y la informacin de la temperatura total del aire, y los sensores proporcionan las
mediciones de las temperaturas del motor, las presiones, y las velocidades. Estos datos se
usan para proporcionar control automtico del empuje, proteccin de los lmites del motor,
control transitorio, y arranque del motor.
El FADEC usa un cuestionario programado para obtener el EPR correcto para los distintos
ngulos de palanca de gases, y proporciona el EPR correcto para cualquier ngulo elegido
durante las condiciones en constante cambio del vuelo y medioambientales.
Para conseguir el empuje deseado, el piloto solo tiene que colocar la palanca de gases en una
posicin que alinee la orden de EPR en el control con el indicador de referencia en el
computador de gestin del empuje del avin. El sistema de control automticamente acelera o
desacelera el motor al nivel de EPR deseado sin que el piloto tenga que controlar
continuamente el indicador de EPR. Una vez que se ha seleccionado un ajuste de potencia, el
FADEC lo mantiene hasta que se cambia la posicin de la palanca de gases.
Se puede usar un ajuste constante de ngulo de la palanca de gases para el despegue y
subida. Adems, puesto que el piloto ajusta el empuje del motor de acuerdo al EPR, y el
sistema controla el EPR usando un ngulo de palanca de gases dado, en cada motor se
obtendr el mismo valor de empuje para la misma posicin del mando de gases. Esto elimina el
titubeo en el ajuste de gases.
El FADEC tiene muchas ventajas sobre ambos EEC, el hidromecnico y el supervisorio.
Algunas de ellas son:

No requiere ajuste de motor

(trimado)
Asegura arranques de motor

mejorados
Proporciona una velocidad de ralent constante con los cambios de las
condiciones atmosfricas y los cambios en los requerimientos del aire de sangrado para
servicios.

Ahorra combustible proporcionando una gestin mejorada del aire sangrado del
motor.
Modula totalmente el sistema de control activo de holgura (ACC) en lugar del sistema
de modulacin escalonada ms convencional.
Debido a la mayor precisin de su computador digital asegura unas fases de motor
ms reiteradas
Proporciona proteccin del lmite de motor limitando automticamente las presiones
y velocidades crticas del motor.
El FADEC tiene canales electrnicos dobles, cada uno con su propio procesador, alimentacin
de corriente, programa de memoria, sensores de seales de entrada seleccionados, y
actuadores de seales de salida. La corriente para cada canal electrnico de control se
proporciona por un alternador dedicado arrastrado por la caja de accesorios. Esta redundancia
proporciona una alta fiabilidad operacional. Ni un solo fallo electrnico ser la causa de un
122

problema de funcionamiento del motor. Cada canal de control incorpora identificacin de fallo,
aislamiento, y diseo lgico.

123

Mientras que los controles electrnicos son altamente fiables, las averas pueden ocurrir. Un
rango de lgica de tolerancia fallo cuidar de cualquier fallo simple o mltiple. La lgica
tambin identifica al canal de control, automticamente el FADEC conmuta al canal secundario.
Si se pierde un sensor en el canal primario, el canal secundario suministrar la informacin. Si
los datos del canal secundario se pierden, el FADEC producir informacin sintetizada
utilizable de los parmetros que estn disponibles. Si no hay suficientes datos disponibles para
la sintetizacin, los modos de control se conmutan. Por ejemplo, si se pierde el EPR, el motor
funcionar por sus valores de N1.
En el caso improbable de que ambos canales del control electrnico se perdiesen, los motores
de torsin estn cargados con muelle a sus posiciones de seguridad por fallo. El flujo de
combustible se ir al mnimo flujo, los labes de esttor variables se movern a completamente
abiertos (mximo ngulo), el radiador de aire aceite se abrir totalmente, y el ACC se
cerrar.
El FADEC incluye amplias rutinas de auto pruebas que estn continuamente en accin. La
prueba BITE (built-in test equipment) equipo de prueba incorporado, puede detectar y aislar
fallos dentro de la EEC y sus dispositivos de seales de entradas y salidas. Las palabras de
fallos del control estn codificadas en mensajes en ingls por medio de un monitor de
mantenimiento, e identifican la LRU (line replaceable unit) unidad reemplazable en lnea que ha
fallado. Los datos de fallos en vuelo se registran de manera que puedan ser ledos en el taller
de reparacin. El FADEC es capaz de aislar los problemas e indicar si el fallo est dentro de l
mismo o en un sensor o actuador. En el taller, la localizacin de averas con la ayuda del
ordenador puede identificar un fallo al nivel de placas de circuito.
Ajustes de la Unidad de Control de Combustible
La EGT, y de la misma manera el empuje, producido por algunos de los primeros motores
turborreactores se ajustaba variando el rea de la tobera de escape. Esto se haca recortando
(trimming) el extremo del tubo de escape para aumentar el rea de la tobera o instalando
pequeas lengetas metlicas llamadas ratones para disminuirla. El ajuste de las condiciones
del motor todava se llama trimado(trimming), aunque este procedimiento ya no se sigue.
No hay mucho mantenimiento sobre la unidad de control de combustible que pueda realizar el
tcnico de mantenimiento de avin ms que desmontar y sustituir las unidades y hacer los
ajustes especificados por el fabricante.
No existen ajustes a realizar sobre una EEC, ya que el control se ajusta automticamente para
cualquier deterioro de la actuacin. Los ajustes permitidos para una unidad de control de
combustible hidromecnica normalmente son el ajuste de la gravedad especfica del
combustible, las RPM de ralent, y las RPM de gases a tope.
El procedimiento para hacer estos ajustes est indicado en el manual de servicios del motor. La
informacin y procedimientos ms recientes deben seguirse al detalle.
Los motores turborreactores y turbofanes son dispositivos de precisin, y cuando se fabrican,
cada uno se rueda y se calibra en el banco de pruebas. Las RPM a las cuales cada motor
individual produce su empuje evaluado estn estampadas sobre la placa de datos del motor, y
el tcnico puede comprobar la actuacin del motor comparando el EPR, la EGT, y las RPM
obtenidos durante un rodaje de motor con las especificaciones de la placa de datos.
El motor est preparado segn lo especifica el fabricante, e instrumentos de calibracin exacta
estn conectados al motor para medir temperatura, EPR, EGT, y RPM.
La calibracin debera hacerse cuando no sopla el viento, pero si sopla, el avin debera
aproarse hacia l. El motor debera operarse segn lo especificado en las instrucciones del
fabricante y todos los ajustes hacerse de acuerdo con estas instrucciones.

124

Descripcin del Sistema y Componentes

En un sistema de combustible de motor de turbina se usan algunos de los tipos bsicos de
componentes como en un sistema de motor alternativo, pero los componentes son bastante
diferentes debido al gran volumen de combustible que debe moverse y las temperaturas bajas
encontradas en las altitudes a las que vuelan los aviones propulsados por turbinas.

Bombas de Combustible
Las bombas centrfugas sumergidas
sacan el combustible de los depsitos.
Estas bombas estn controladas desde
el panel del mecnico de vuelo y se
usan para tres propsitos:
Para presurizar el combustible en la
lnea entre el depsito y la bomba
arrastrada por el motor, asegurando as
una alimentacin positiva a la bomba de
combustible.
Para trasvasar combustible de un
depsito a otro para equilibrar la carga
de combustible.
Para bombear el combustible desde el
depsito al conducto de descarga
cuando el combustible tiene que
descargarse.
Las bombas arrastradas por
el motor normalmente son
del tipo multietapas como la
mostrada en la figura 11-7. El
combustible fluye desde el
depsito bajo la presin de la
bomba
sumergida
(de
aproximadamente 30 psi)
hacia dentro del impulsor
centrfugo. Este elemento
eleva la presin hasta unos
100 psi, y el combustible deja
la bomba y fluye a travs del
calentador de combustible y
del filtro para volver a la
bomba de alta presin de dos
etapas tipo engranajes.
Obsrvese
que
ambas
etapas de la bomba de alta
presin estn protegidas por
secciones de cizallado. Si los
engranajes
en
cualquier
seccin se agarrotasen, la seccin de cizallado se romper e inutilizar esa seccin mientras
que la otra continuar funcionando. Las vlvulas antirretorno en las lneas de descarga desde
los piones evita que el combustible fluya hacia atrs dentro de una seccin no operativa.

125

Luego el combustible deja los engranajes. Fluye a travs de las vlvulas antirretorno y sale
hacia la unidad de control de combustible. La vlvula de alivio de presin a la salida de la
bomba mantiene la presin de descarga de la bomba a su valor ajustado. Si la presin se sube
por encima de este valor, la vlvula se desplazar de su asiento, permitiendo que el
combustible que origina el exceso de presin vuelva a la entrada de los engranajes.
Filtros de Combustible
Las unidades de control de combustible de los motores de turbina tienen unos componentes
con unas tolerancias tan estrechas que incluso los ms pequeos contaminantes pueden
originar serios problemas. Por esta razn, los sistemas de combustible de los motores de
turbina con frecuencia tienen un microfiltro que usa un elemento filtrante de celulosa
reemplazable capaz de retener partculas extraas tan pequeas como de 10 a 25 micrones.
Para ver este tamao, un cabello humano tiene un dimetro de aproximadamente 100
micrones. Este tipo de filtro se ve en la figura 11-8.

Otro tipo de filtro muy usado por los sistemas de combustible de los motores de turbina es el
filtro de pantalla tipo galleta como el mostrado en la figura 11-9. El elemento filtrante consiste
en un paquete de discos que forman la pantalla tipo galletas hecha de unas 200 mallas de
bronce, latn, o acero inoxidable. Este tipo de filtro tiene la posibilidad de retener partculas del
combustible muy diminutas, y al mismo tiempo, soportar las altas presiones encontradas en un
sistema de combustible de motor de turbina.

Calentador de Combustible
Este conjunto tiene por misin la de eliminar del combustible los pequeos cristales de hielo
que como consecuencia de la baja temperatura, en algunas ocasiones se pudieran formar.

Estos cristales, lgicamente impedirn el correcto funcionamiento de unidades posteriores, y

especialmente el control de combustible.
Esta unidad opera haciendo pasar aire caliente procedente del compresor por un cambiador de
calor del tipo aire combustible. Su operacin no es continua sino que est mandada desde la
cabina cuando es necesario.
Bsicamente est formado por dos accesorios: una vlvula de corte de aire y un cambiador de
calor. La vlvula est controlada por un solenoide, pero su accionamiento suele ser neumtico,
ya que tiene que ser capaz de resistir la accin de la alta presin del compresor, pues es el
flujo de aire el que tienen que controlar, abriendo o cerrando su paso.
El cambiador de calor realiza el intercambio de calor entre el aire caliente procedente del
compresor y el combustible. El aire va por el interior de los tubos mientras que el combustible lo
hace por su exterior. Por l continuamente est pasando combustible, mientras que el aire solo
lo hace cuando se lo permite la vlvula de corte. El aire una vez que ha pasado por el
cambiador se expulsa al exterior.
Medidor del Flujo de
Combustible (Fluxometro)
Tras dejar la unidad de
control de combustible, el
combustible fluye a travs del
transmisor
de flujo de
combustible. En muchos
motores el medidor de flujo
de combustible suele estar
colocado a la entrada del
cambiador de calor aceite
combustible. Este dispositivo
siente
la
masa
del
combustible que fluye hacia
los inyectores e indica el
nmero de libras por hora
sobre
el
panel
de
instrumentos. El mecanismo

usado para medir el flujo de combustible consta de un impulsor y una turbina montados en la
lnea principal de combustible que se dirige al motor. El impulsor, arrastrado a una velocidad
constante por un motor especial trifsico de CA, imparte un movimiento de giro al combustible
que pasa a travs de l, y este combustible girando mueve a la turbina. La turbina se frena por
dos muelles de freno calibrados, y la cantidad que esta se frena est afectada por el volumen y
la densidad del combustible.
La cantidad de giro negativo de la turbina se transmite a un indicador elctrico en cabina por
medio de un transmisor Magnesyn incorporado en el fluxometro
Cambiador de Calor Aceite - Combustible
El siguiente componente en el tpico sistema de combustible del turbofan es el cambiador de
calor aceite - combustible. Este es del tipo descrito en los sistemas de lubricacin del motor de
turbina. El combustible fluye directamente a travs de los tubos en el radiador, y el aceite del
motor fluye alrededor de los tubos. El calor del aceite calienta al combustible, y el combustible
enfra al aceite. Para ms informacin vase el apartado Radiador de aceite en Sistemas de
Lubricacin.
Inyectores de Combustible
El extremo final del sistema de combustible del motor de turbina es los inyectores de
combustible. El combustible lquido no arder, y para que libere su energa, debe vaporizarse
de manera que se mezclar con el aire para formar una mezcla combustible. Existen dos tipos
de inyectores usados para descargar el combustible: los ampliamente usados inyectores de
atomizacin y los menos usados inyectores de vaporizacin. Aqu solamente trataremos los
inyectores de atomizacin.
Los dos tipos de inyectores de atomizacin son
los simplex y los dplex. El inyector simplex fue
uno de los primeros inyectores con xito. Este
inyector se rosca directamente en el colector de
combustible dentro de la cmara de combustin, y
el combustible a presin procedente de la unidad
de control de combustible fuerza a la vlvula
antirretorno del inyector fuera de su asiento y
entra en el inyector. Este combustible luego pasa
a travs de una serie de surcos tangenciales, o
ranuras, y sale pulverizado a travs del nico
orificio de descarga en pequeas gotas muy finas
formando una pulverizacin como un cono. Tan
pronto como el motor se para y la presin del
combustible cae por debajo del valor al cual la
vlvula antirretorno del inyector est ajustada, esta cierra y corta todo flujo hacia el orificio de
descarga. Esto evita que el combustible gotee y contine ardiendo.

Los problemas bsicos con los inyectores simplex son su inadecuada atomizacin e impropio
espectro pulverizador a baja velocidad y baja presin. Estn diseados para ser eficaces a
altas presiones.
Se usan dos tipos de inyectores duplex en los
motores modernos: inyectores de un solo colector
(Fig. 11-13) e inyectores de doble colector (Fig.1115).
A los inyectores duplex de un solo colector les
llega el combustible desde la unidad de control de
combustible a travs de una sola lnea o colector.
Estos inyectores incorporan una vlvula divisora de
flujo que permite al combustible pulverizar desde un
orificio central en un espectro amplio de
pulverizacin para el arranque y ralent. Cuando la
unidad de control de combustible calibra suficiente
presin para abrir el divisor de flujo, el combustible
fluye al orificio secundario. El gran volumen del combustible secundario y la alta presin a la
cual sale del inyector estrechan el espectro de pulverizacin y fuerzan al combustible mas
corriente abajo en la cmara de combustin.
Algunos motores estn equipados con inyectores de combustible duplex de doble colector.
Estos inyectores tienen pasos independientes a travs de los cuales fluyen los combustibles
primario y secundario. Para el arranque y condiciones de bajo flujo, solo el combustible
primario llega desde la vlvula de presurizacin, y se pulveriza desde el orificio central primario
en una pulverizacin ancha.

Vlvula de Presurizacin y Descarga

Los inyectores duplex de doble colector deben tener un divisor de flujo entre la unidad de
control de combustible y los inyectores. A esta vlvula con frecuencia se le llama vlvula de
presurizacin y descarga. Cuando el motor se est arrancando, el combustible procedente de
la unidad de control de combustible incrementa la presin lo suficiente para abrir la vlvula
hacia el colector primario de combustible. Este combustible fluye dentro del inyector y se

pulveriza a travs del orificio de descarga primario en un espectro de pulverizacin ancho.

Cuando el motor acelera y la presin del combustible procedente de la unidad de control de
combustible aumenta, la vlvula de presurizacin cargada con muelle se abre ms y permite
que el combustible tambin fluya a travs del colector de combustible secundario dentro del
inyector y salga a travs del orificio de descarga secundario. Este orificio rodea al orificio
primario, y el combustible pulverizndose por l estrecha el espectro y lo lanza bastante ms
hacia atrs en la cmara de combustin.
Cuando el motor se para y no hay mas presin de combustible desde la unidad de control de
combustible, una vlvula cargada con muelle dentro de la vlvula de presurizacin y descarga
abre y permite que todo el combustible de los colectores hacia los inyectores drene.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

SISTEMA DE AIRE
Funcionamiento del Motor, Sistemas de Distribucin del Aire y de Control
del Antihielo
El aire que pasa por un motor de reaccin necesita no slo hacer las transformaciones
energticas estudiadas en los captulos anteriores, sino que adems precisa que estas
evoluciones sean controladas y reguladas. Para ello los motores disponen de elementos como
son las vlvulas de sangrado, los esttores de ngulo variable, etc.
Por otro lado el motor deber proporcionar al avin aire a presin de una forma constante; este
suministro de aire ser regulado por vlvulas de sangrado.
As mismo se puede considerar como aire sangrado el que se emplea para presurizar los
distintos sellos del sistema de aceite.
Tambin ser necesario el dar servicio de aire a sistemas como el de antihielo, calentador de
combustible, refrigeracin de las bujas, etc.

Una caracterstica importante en el diseo de un motor de turbina de gas es la necesidad de

asegurar que ciertas partes del motor, y en algunos casos ciertos accesorios, no absorban
calor de la corriente de gas hasta el punto que sea en detrimento de su funcionamiento seguro.
Esto se consigue permitiendo que una cantidad de aire controlado procedente del compresor
fluya alrededor de estos componentes.
La cantidad de aire de sangrado extrado del compresor vara de acuerdo a las demandas del
sistema. La prdida de empuje es directamente proporcional a la extraccin de aire de
sangrado. Si el aire de sangrado es vuelto a introducir en la corriente de gas primario se
recupera parte de la energa. La prdida de empuje tambin es proporcional a la etapa de la
cual se extrae el aire.
Sistema para control del compresor
En la operacin del compresor quedan diferenciadas dos
zonas, una de posible operacin y otra denominada zona de
prdida donde el compresor no puede funcionar. En el
diagrama de la figura 12-2 se ha aadido la curva de
operacin conjunta compresor turbinas, es decir la lnea que
define lo que tiene que entregar el compresor a la turbina para
que el motor opere de una forma estable.

Viendo el diagrama de la figura 12-2, hasta el punto M se observa que la lnea de operacin
conjunta compresor turbina, se encuentra por encima de la lnea de operacin del compresor;
esto quiere decir que el compresor a bajo rgimen (inferior a M), no es capaz de suministrar el
flujo y presin requeridos, por entrar en prdida. Como la primera operacin necesaria para
que un motor funcione es el arrancarlo, y en esta fase del motor tendra que operar por debajo
de M, ser necesario bajar la lnea de operacin conjunta por debajo de la lnea de operacin
del compresor. Esto se puede conseguir mediante las vlvulas de sangrado denominadas de
puesta en marcha. Cuando estas vlvulas abren, descargan a la atmsfera una cierta cantidad
de aire del compresor haciendo que la lnea de operacin compresor turbina baje.
Su operacin estar limitada hasta un cierto rgimen. Dicho rgimen puede estar definido en
funcin de unas revoluciones, de un determinado EPR, o de una determinada presin de
descarga del compresor.
Sea cual fuere el parmetro de mando de este sistema de sangrado deber estar al menos
formado por tres elementos fundamentales: el emisor de la seal, que puede ser el control de
combustible, una sonda de presin, etc., una vlvula de control, denominada en algunos
motores como vlvula de control de sangrado, la cual es la encargada de transformar la seal
recibida en una presin bien de origen neumtico (por sangrado del compresor) o de origen
hidrulico; y las propias vlvulas de sangrado.
Volviendo al grfico de operacin del control, hay que considerar lo interesante que es bajo el
punto de vista de los rendimientos, el operar en las proximidades de la lnea de prdida. Para
acercarse a esta lnea hay dos posibilidades, mediante sangrados o con labes variables.
Aunque tambin es posible una combinacin de ambos sistemas.

La primera solucin presenta un proceso inverso al que se tena para la puesta en marcha,
aqu unas vlvulas que se encontraban abiertas se cerrarn, haciendo que la lnea de
operacin conjunta entre el compresor y la turbina suba, acercndose a la lnea de entrada en
prdida y por lo tanto mejorando el rendimiento.
La operacin con los labes variables hace que la que se mueva sea la lnea de entrada en
prdida, es decir, como si se hubiera cambiado el compresor.
Este sistema estar formado por un control de labes variables, una palanca de mando, un
conjunto de anillos de sincronizacin y las bieletas de mando a los propios labes.
En la figura 12-4 se muestra un sistema de control mediante sangrado y labes variables tipo
hidromecnico.
El control de funcionamiento del compresor, no solamente debe estar buscando la operacin
de mximo rendimiento, sino que tiene que ser capaz de evitar que el motor entre en prdida,
y en su caso resolver la situacin. Para ello los motores pueden actuar de tres formas:
mediante sangrados, mediante labes variables, o con una combinacin de ambos sistemas.
Lo que realmente se pretende es que el punto de operacin est siempre por debajo de la lnea
de entrada en perdida (Fig. 12-5).

Algunos motores van provistos de un detector de entrada en prdida, que ser el que d la
seal para la apertura de las vlvulas o la actuacin del sistema de labes variables. Dicho
detector no es mas que un control de presin de descarga del compresor, ya que al entrar en
prdida se producirn fluctuaciones de esta presin.
Sistema para el antihielo del compresor
Un problema al que hay que prestar mxima atencin es a la formacin de hielo en la entrada
del compresor, pues est claro que reduce el rea de entrada, modifica el perfil de los labes,
etc. El problema de formacin de hielo puede surgir durante el vuelo a travs de nubes que
contienen gotas de agua extremadamente fras y durante la operacin en tierra en condiciones
de poca visibilidad con una temperatura del aire prxima al punto de gelacin. Un motor
necesita proteccin contra la formacin de hielo que se presenta a la entrada del motor y sobre
el borde de ataque del conducto de entrada de aire. La formacin de hielo en estas zonas
puede restringir considerablemente el flujo de aire a travs del motor, originando una
degradacin de su comportamiento, con posible fallo de motor. Debido al desprendimiento de
trozos de hielo tambin se puede producir dao al compresor por la ingestin e impacto de los
mismos (FOD).
Un sistema de proteccin contra el hielo debe evitar con eficacia la formacin de hielo dentro
de los requisitos operacionales de cada avin en particular. El sistema debe ser fiable, fcil de

mantener, no suponer excesivo peso, y no ocasionar demasiada prdida de potencia al motor

cuando est funcionando.

Existen dos sistemas bsicos de proteccin contra el hielo; los motores turborreactores
generalmente usan un suministro de aire caliente, y los motores turbohlices usan energa
elctrica o una combinacin de energa elctrica y aire caliente. El sistema de aire caliente se
usa generalmente para evitar la formacin de hielo y se le conoce como sistema antihielo. El
sistema alimentado por energa elctrica se usa para romper el hielo que se ha formado sobre
las superficies y se le conoce como sistema de deshielo.
El sistema de aire caliente proporciona calentamiento de la superficie del motor y/o grupo
motopropulsor donde existe la posibilidad de formacin de hielo. Las zonas afectadas son: la
entrada del motor, los labes guas de entrada, el cono de entrada, el borde de ataque del
capot de morro y, algunas veces, la etapa delantera de labes de estator del compresor.
Raramente es necesaria la proteccin de los labes de rotor, porque cualquier acumulacin de
hielo se dispersa por la accin de la fuerza centrfuga.
El aire caliente para el sistema de antihielo normalmente se extrae de la ltima etapa del
compresor, y se conduce externamente a travs de vlvulas reguladoras de presin, hasta las
piezas que requieren antihielo. Cuando el capot de morro requiere antihielo, el aire caliente que
sale del colector de entrada de aire puede recogerse y conducirse hacia el capot de morro.
Unas salidas de aire estn dispuestas para permitir al aire pasar hacia dentro del compresor o
ser ventilado a la atmsfera, manteniendo de esta manera un flujo de aire a travs del sistema.
No obstante, en algunos motores, los sistemas de antihielo de motor y capot de morro son
independientes. El cono de entrada del motor est calefactado por un suministro continuo de
aire caliente sin regular sangrado del compresor y conducido interiormente al cono de entrada.

El capot de morro recibe su suministro de aire caliente del compresor de alta presin a travs
de conductos externos y una vlvula reguladora de presin.

Refrigeracin Interna, Sellado y Servicios de aire externos

El calor transferido por los labes de turbina desde la corriente principal de gas a los discos de
turbina, los cojinetes de los conjuntos en rotacin, y los crteres principales del motor, se
absorbe y dispersa dirigiendo un flujo de aire comparativamente fri sobre estos componentes
(Fig. 12-1). Los flujos de aire de alta y baja presin se proporcionan tomando aire de ambos
compresores; tras la realizacin de su cometido, el aire bien se ventila al exterior, o se une al
flujo de gas de escape
Presurizacin del sellado de aceite de los cojinetes del motor
El eje compresor/turbina es el nico elemento principal en rotacin en un motor de turbina de
gas y est apoyado en cojinetes de bolas y rodillos. El eje de rotacin debe estar sellado para
evitar que el aceite que lubrica a los cojinetes se meta en la corriente de aire segn pasa a
travs del motor.

Las altas velocidades rotacionales y las altas temperaturas dentro de un motor de turbina de
gas requieren tipos de sellos diferentes a los usados en los motores alternativos. Los dos tipos
de sellos normalmente usados son: sellos de carbn y sellos de laberinto.
Los sellos de laberinto no son sellos de friccin, porque la parte rotativa del sello no realiza su
accin de sellado presionando contra la pista estacionaria. El sello de laberinto consiste en una
serie de filos de cuchillas que estn muy prximos, pero que no tocan a la regin fija. En la
figura 12-8 se muestra una vista de un sello de laberinto y su seccin transversal.

El sello de laberinto puede instalarse a ambos lados del alojamiento de un cojinete, para evitar
la prdida de aceite de lubricacin en la corriente de aire del motor. Aire presurizado sangrado
de una de las etapas del compresor fluye dentro de la cmara exterior del sello. Parte de este
aire se pierde a travs de ambos sellos de laberinto; el resto fluye fuera de la cmara de
sellado a travs del drenaje exterior. Resulta evidente que la cantidad de aceite que se podra
escapar depender de la holgura del sellado y de la presin diferencial entre la presin del
aceite y la existente en la otra cara del sello. El aire que entra en el sistema de aceite
procedente de la presurizacin de los distintos sellos crea una pequea presin positiva que
ayuda al sistema de recuperacin de aceite. Este aire finalmente es separado del aceite por un
desaireador que lo ventila al exterior.

Refrigeracin de los accesorios

Algunos accesorios del motor producen una considerable cantidad de calor, entre ellos el
generador o alternador de corriente es un ejemplo, y estos a veces pueden requerir un circuito
de refrigeracin propio. El aire algunas veces se conduce desde tomas externas en los capots
del motor o puede extraerse de una etapa del compresor.

Cuando el accesorio se refrigera durante el vuelo por aire atmosfrico que pasa a travs de las
tomas externas en los capots, normalmente es necesario proporcionar un circuito inducido para
usarlo durante el rodaje en tierra, cuando no haya flujo de aire exterior. Esto se consigue
permitiendo que aire entregado del compresor pase a travs de inyectores situados en el
conducto de salida de aire de refrigeracin del accesorio. La velocidad del aire a travs de los
inyectores crea un rea de baja presin que forma un eyector, induciendo as un flujo de aire
atmosfrico a travs de las tomas externas de aire en los capots del motor. Para asegurar que
el sistema eyector opera solo durante el rodaje en tierra, el flujo de aire del compresor se
controla por una vlvula de control de presin. Esta vlvula se abre elctricamente por medio
de un interruptor que se opera cuando el peso del avin est soportado por el tren de
aterrizaje. En la figura 12-9 se muestra un sistema de refrigeracin de un generador por
eyeccin.
Refrigeracin exterior y ventilacin de un motor de reaccin
La gndola de motor normalmente se refrigera por aire atmosfrico que se le hace pasar
alrededor del motor y luego se ventila al exterior como puede verse en la figura 12-10.

Se puede proporcionar refrigeracin por conveccin durante el rodaje en tierra usando una
salida de ventilacin de la refrigeracin interna como sistema eyector. Una funcin importante
del flujo de aire de refrigeracin es purgar cualquier tipo de vapores inflamables del
compartimento de motor.
El intenso calor que se produce en el interior de un motor de reaccin hace que las
temperaturas de su exterior sean un reflejo de lo que sucede en su interior, en la figura de
abajo se muestra un grfico orientativo de estas temperaturas analizadas sobre el exterior de
un motor.

El proceso de quemado en un motor de reaccin es continuo y casi todo el aire de refrigeracin

pasa por su interior. Si solo entrara el aire necesario para la combustin, las temperaturas
internas aumentaran hasta alcanzar los 4000F. En la prctica se admite una gran cantidad de
aire en exceso de la necesaria para la combustin ideal.
Alrededor de la parte exterior del motor, suelen tenerse unas entradas de aire exterior de
refrigeracin que enfriar el crter de la turbina y de la tobera.
El exterior del motor y la gndola se enfran con el aire que pasa entre el crter y la envoltura
de la gndola.
El compartimento del motor suele estar dividido en dos partes, la seccin delantera que est
construida alrededor del conducto de entrada de aire al motor, y la posterior alrededor del
motor. Con esta divisin se pretende que los escapes de gases o las posibles fugas de
combustible se encuentren alejadas del motor y as tener el mnimo peligro de incendio posible.
En vuelo el aire de impacto facilita esta refrigeracin.
Con el fin de reducir la temperatura exterior del conducto de escape, y evitar que el aceite o el
combustible entren en contacto con superficies muy calientes, a veces es necesario aislar
trmicamente algunas secciones del motor.

La figura 12-12 muestra un sistema de refrigeracin ms complejo usado en los motores

turbofanes. el aire de refrigeracin se induce desde el conducto de entrada y tambin se
entrega desde el fan para proporcionar una refrigeracin tipo multizonas, cada zona tiene su
propio flujo de refrigeracin calibrado. La ilustracin no define las zonas, pero indica el diseo
de flujo general.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

SISTEMAS DE ARRANQUE E IGNICIN

Funcionamiento y Componentes del Sistema de Arranque del Motor
Para asegurar que un motor de turbina de gas arranque satisfactoriamente se requieren dos
sistemas independientes. En principio, debe disponerse de los medios para que el compresor y
la turbina giren hasta una velocidad a la cual pase la cantidad de aire adecuada al sistema de
combustin para que se mezcle con el combustible procedente de los inyectores. Segundo,
debe proporcionarse un medio para prender la mezcla aire/combustible en la cmara de
combustin. Durante el arranque del motor los dos sistemas deben funcionar simultneamente,
no obstante, tambin debe existir la posibilidad de giro del motor sin la ignicin para
comprobaciones de mantenimiento, y de operar solo el sistema de ignicin para un
reencendido durante el vuelo.
Durante un ciclo de puesta en marcha el funcionamiento de ambos sistemas est coordinado, y
su operacin est automticamente controlada tras el inicio del ciclo por un circuito elctrico.
En el diagrama de la figura 13-1 se muestra una secuencia tpica de los pasos durante la
puesta en marcha de un motor turborreactor.

Mtodos de puesta en marcha

El procedimiento de puesta en marcha para todos los motores de reaccin es bsicamente el
mismo, pero puede lograrse por varios mtodos. El tipo y fuente de potencia para las unidades
de puesta en marcha vara de acuerdo con los requisitos del motor y avin. Algunos usan
energa elctrica, otros usan gas, aire, o presin hidrulica, y cada uno tiene sus propios
mritos. Por ejemplo, un avin militar requiere que el motor est arrancado en el mnimo
tiempo, y cuando sea posible, sea completamente independiente del equipo exterior. Sin
embargo, un avin comercial, requiere que el motor se arranque con el mnimo de molestias
para los pasajeros y por los medios ms econmicos. Cualquiera que sea el sistema usado, la
fiabilidad es de importancia primordial.
La unidad de puesta en marcha debe producir un alto par de torsin y transmitirlo al conjunto
rotatorio del motor de tal manera que proporcione una suave aceleracin desde el reposo hasta
la velocidad a la cual el flujo de gas a travs del motor proporcione suficiente energa para que
la turbina del motor se haga cargo del mismo.

Puesta en marcha elctrica

La puesta en marcha elctrica se usa en algunos motores turbohlices y turborreactores.
Normalmente la puesta en marcha es un motor elctrico de corriente continua acoplado al
motor a travs de un engranaje reductor y un mecanismo de trinquete o embrague, que
desacopla automticamente despus de que el motor ha alcanzado la velocidad de
automantenido.
El suministro elctrico puede ser de bajo o alto voltaje, y pasa a travs de un sistema de rels y
resistencias para permitir que todo el voltaje se aplique progresivamente a medida que la
puesta en marcha gana velocidad. Tambin proporciona la energa para el funcionamiento del
sistema de encendido. El suministro elctrico se cancela automticamente cuando la carga de
la puesta en marcha se reduce despus de que el motor ha arrancado satisfactoriamente o
cuando el ciclo est completo. En la figura 13-2 se muestra un sistema de puesta en marcha
elctrica tpico.

Puesta en marcha de cartucho

En motores militares se usa algunas veces el arranque por cartucho, y proporciona un mtodo
de puesta en marcha rpido e independiente. El motor de puesta en marcha bsicamente es
una pequea turbina tipo impulso la cual est arrastrada por los gases a alta velocidad
procedentes de la ignicin de un cartucho. La potencia de salida de la turbina pasa a travs de
un engranaje de reduccin, y de un mecanismo automtico de desconexin para hacer girar al
motor. Un detonador disparado elctricamente inicia la ignicin de la carga del cartucho. A
medida que una carga de cordita proporciona el suministro de potencia para este tipo de
puesta en marcha, el tamao de la carga requerida puede limitar el uso de las puestas en
marcha de cartuchos. En la figura 13-3 se muestra una puesta en marcha de cartucho de tres
recmaras.

Puestas en marcha neumticas

Las puestas en marcha neumticas se usan en la mayora de los motores de reaccin de los
modernos aviones comerciales y algunos aviones militares. Tiene muchas ventajas sobre otros
sistemas de puesta en marcha, ya que comparativamente es ligero de peso a la vez que
econmico y simple de operar.
Un motor neumtico de puesta en marcha tiene un rotor de turbina que transmite la potencia
de salida al eje de la puesta en marcha conectado al motor a travs de un engranaje de
reduccin y embrague.
La turbina de la puesta en marcha se gira por aire a presin que se toma desde un suministro
exterior en tierra, desde una unidad de potencia auxiliar (A.P.U.) que se lleva a bordo, o desde
otro motor del propio avin que ya est en marcha. El suministro de aire para la puesta en
marcha se controla por una vlvula de control y reguladora de presin que se abre cuando se
selecciona el arranque de un motor, y se cierra automticamente cuando la unidad de puesta
en marcha alcanza una predeterminada velocidad. El embrague tambin suelta
automticamente a medida que el motor acelera hasta las r.p.m. de ralent y cesa la rotacin de
la puesta en marcha. En la figura 13-4 se muestra una unidad de puesta en marcha neumtica
tpica.

A continuacin se describe el principio de funcionamiento de una puesta en marcha de turbina

neumtica. El aire a una presin aproximadamente de 35 a 40 psi entra en la puesta en marcha
por su extremo posterior y fluye a travs de los pasos de labes fijos de la turbina donde se
altera su direccin de manera que entre en los labes rotatorios de la turbina axial con el
ngulo adecuado. El aire que fluye a travs de la turbina la hace girar a una velocidad de
alrededor de 50.000 RPM, y esta alta velocidad del eje de turbina es reducida a
aproximadamente 2.400 RPM por medio del doble juego de engranajes de reduccin. La salida
de los engranajes de reduccin se ajusta por medio de estras al trinquete en el embrague de
uetas y lo arrastra en sentido de las agujas del reloj.
Las uetas en el alojamiento del embrague estn mantenidas contra los dientes del trinquete
por una serie de resortes tipo ballestillas (vase la figura 13-6). Cuando las uetas estn
enganchadas, el alojamiento del embrague gira con el trinquete. Cuando el motor arranca, el
alojamiento gira mas rpido que el trinquete, y las uetas se deslizan sobre los dientes del
trinquete hasta que la velocidad se incrementa lo bastante para producir suficiente fuerza
centrfuga para mantener las uetas apartadas del trinquete oponindose a la fuerza de los
resortes.
Cuando el motor se para, el alojamiento del embrague baja su velocidad de manera que la
fuerza centrfuga ya no puede mantener las uetas apartadas, y se montan sobre el trinquete,
produciendo un ruido de golpeteo metlico a medida que la turbina y el compresor se van
parando.
Las puestas en marcha de turbina neumtica tienen una seccin de cizallamiento sobre el eje
de arrastre (vase figura 13-5). Si el mecanismo de trinquete no soltase, el motor arrastrara a
la puesta en marcha a una velocidad mucho mayor de para la cual ha sido diseada. Cuando la

torsin se hace suficientemente alta, la seccin de cizallamiento se romper, protegiendo a la

puesta en marcha de daos mayores.
El aire procedente de la APU fluye a travs de una vlvula de corte y regulacin (vase figura
13-7 air control valve) tipo mariposa actuada por solenoide y controlada por el interruptor de
puesta en marcha en la cabina de mando. La funcin del regulador de la vlvula protege a la
puesta en marcha de una presin de aire demasiado alta.
Cuando el motor arranca y alcanza una velocidad automantenida, un interruptor centrfugo o
seal de RPM abre y desenergiza al solenoide. Entonces un muelle cierra la vlvula de aire.
En esta puesta en marcha existe una caracterstica de seguridad secundaria que evita que la
turbina sin carga alcance su velocidad de desintegracin si, por cualquier razn, el aire
suministrado no cortase despus del arranque del motor. Cuando el flujo de aire a travs de los
labes fijos (figura 13-5 turbine nozzle) alcanza la velocidad del sonido, el paso a travs de
ellos se estrangula, lo que evita un posterior incremento del flujo. La turbina se estabiliza en
una condicin de sobrevelocidad.
Las puestas en marcha de turbina neumticas tienen su propio sistema de lubricacin
autocontenido con el aceite en la carcasa de la puesta en marcha. Un detector de partculas
magnticas (figura 13-5 magnetic chip detector) est incorporado en el tapn de drenaje para
avisar al tcnico de mantenimiento de cualquier dao en los engranajes que produzca copos o
virutas metlicas.

Arrancador de Intrusin de Aire

Algunos motores se arrancan por medio de una corriente de aire de baja presin que pasa a
travs de una vlvula de retencin y sopla sobre los labes de turbina. La fuente neumtica se
desconecta cuando el motor alcanza una velocidad que le permite acelerar sin mas ayuda.
Para este tipo de arrancador no se requieren mas componentes que una tubera de aire, una
vlvula de retencin, y la tobera que dirige al aire sobre la turbina (figura 13-8).

Arrancador de turbina de gas

Algunos motores de reaccin usan un arrancador de turbina de gas que es completamente
autnomo. Este tiene su propio sistema de combustible y encendido, su sistema de puesta en
marcha (normalmente elctrico o hidrulico) y su sistema de aceite. Este tipo de arrancador es
econmico de operar y proporciona una alta potencia de salida para un peso
comparativamente bajo (Fig. 13-9).

El arrancador de turbina de gas consta de un motor de turbina de gas compacto y pequeo,

equipado normalmente con una turbina que arrastra a un compresor centrfugo, un sistema de
combustin de flujo inverso, y una turbina de potencia libre mecnicamente independiente. La
turbina de potencia libre est conectada al motor principal a travs de un engranaje de
reduccin, un embrague automtico y un eje de arrastre.
Al inicio del ciclo de puesta en marcha, el arrancador de turbina de gas es girado por su propia
puesta en marcha hasta que alcanza la velocidad de automantenimiento, que es cuando los
sistemas de puesta en marcha y encendido se desconectan automticamente. Luego la
aceleracin contina hasta una velocidad controlada de aproximadamente 60.000 r.p.m. Al
mismo tiempo que el motor arrancador de turbina de gas est acelerando, los gases de escape
se dirigen, a travs de unos labes guas, sobre la turbina libre para proporcionar el arrastre del
motor principal. Una vez que el motor principal alcanza la velocidad de automantenimiento, un
interruptor de corte acta y para al arrancador de turbina de gas. A medida que se para el
arrancador, el embrague se desconecta automticamente del eje de arrastre, y el motor
principal acelera hasta las r.p.m. de ralent bajo su propia potencia.

Sistema de Ignicin y Componentes

Para el arranque de todos los motores de reaccin se usa la ignicin de alta energa, y siempre
estn equipados con un sistema doble. Cada sistema tiene una unidad de encendido de alta
energa conectada a su propio encendedor o buja, estando los dos encendedores situados en
distintas posiciones en el sistema de combustin.
Cada unidad de encendido de alta energa recibe una alimentacin de bajo voltaje, controlada
por el circuito elctrico del sistema de puesta en marcha desde el sistema elctrico del avin.
La energa elctrica se almacena en la unidad de encendido, hasta que a un predeterminado
valor, la energa se disipa a travs del encendedor como una descarga de alto voltaje y gran
amperaje.
Las unidades de encendido, tambin llamadas cajas de encendido o excitadores, son
normalmente unidades selladas y no pueden repararse al nivel de campo. En algunas
instalaciones, los dos excitadores estn incorporados en una sola unidad. Estas unidades
estn diseadas para dar corrientes de salida que pueden variar de acuerdo con los
requerimientos. Para asegurar que el motor conseguir un reencendido satisfactorio a gran
altitud, y algunas veces para el arranque, es necesaria una energa de salida de alto valor (por
ejemplo doce julios). No obstante, bajo ciertas condiciones del vuelo, tales como formacin de
hielo o despegue con lluvia intensa o nieve, puede ser necesario tener al sistema de encendido
funcionando continuamente para proporcionar un reencendido automtico si acaso ocurriese
una extincin de llama. En este caso, es favorable una energa de salida de bajo valor (por
ejemplo tres o seis julios), esto resulta en alargar la vida del encendedor y de la caja de
encendido. Consecuentemente, para satisfacer todas las condiciones operacionales del motor,
es adecuado el uso de un sistema combinado que d el valor de alta y baja energa por medio
de una preseleccin previa segn se requiera.
Una unidad de encendido puede estar alimentada con corriente continua (C.C.) y operada por
un mecanismo ruptor o un circuito transistor pulsatorio, o alimentada con corriente alterna
(C.A.) y operada por un transformador.
La unidad de encendido que se muestra en la figura 13-10 es una unidad tpica de C.C.
operada por mecanismo ruptor. Una bobina de induccin, operada por el mecanismo ruptor,
carga al condensador de almacenamiento a travs de un rectificador de alto voltaje. Cuando el
voltaje en el condensador es igual al valor de salto de un disparador de descarga sellado, la
energa se descarga a travs del extremo del encendedor. Una bobina de autoinduccin
prolonga el tiempo de la descarga, y se monta una resistencia de descarga para asegurar que
cualquier energa almacenada en el condensador se disipa en un minuto despus de que el

sistema se ha desconectado. La unidad est equipada con una resistencia de seguridad que
permite que esta opere sin riesgo, incluso cuando el cable de alta tensin est desconectado y
aislado.

El funcionamiento de la unidad de encendido transistorizada es similar al de la unidad de

encendido de C.C. operada con mecanismo ruptor, excepto que el mecanismo ruptor ha sido
sustituido por un circuito de interrupcin peridica transistorizado. En la figura 13-11 se muestra
una unidad transistorizada tpica; esta unidad tiene muchas ventajas sobre la unidad operada
con mecanismo ruptor porque no tiene piezas en movimiento y ofrece una vida mas larga de
funcionamiento. El tamao de la unidad transistorizada es ms pequeo y su peso menor que
el de la unidad operada con mecanismo ruptor.

La unidad de encendido alimentada por C.A., que se muestra en la figura 13-12, recibe una
corriente alterna que pasa a travs de un transformador rectificador para cargar un
condensador. Cuando el voltaje en el condensador es igual al valor del salto de un disparador
de descarga sellado, el condensador descarga la energa a travs del extremo del encendedor.
Igual que la unidad operada con mecanismo ruptor, esta unidad tambin dispone de las
resistencias de seguridad y de descarga.

Estas unidades de encendido disponen todas, a la entrada de alimentacin de corriente

continua o alterna, de un filtro eliminador de frecuencias perturbadoras para el funcionamiento
de los sistemas de comunicaciones llamado filtro (pi). Este filtro consta de una bobina
inductora y dos condensadores, uno a la entrada y otro a la salida. Permite el paso de la
corriente en una sola direccin, e impide el retorno de la corriente pulsatoria. Su nombre deriva
del parecido de los tres componentes en un diagrama esquemtico con la letra griega pi ().

Encendedores (Bujas)
Los encendedores del motor de turbina sirven para lo mismo que las bujas en un motor
alternativo: prenden la mezcla combustible aire, pero sus condiciones de funcionamiento son
completamente distintas. En un motor alternativo, una chispa de relativamente baja energa
debe saltar entre los electrodos de una buja una vuelta s y otra no del eje de cigeal. En un
motor de turbina, se requieren chispas de alta energa, pero solo cuando el motor se est
arrancando o durante condiciones del vuelo cuando hay peligro de apagado de llama. Los
encendedores no son propensos a la acumulacin de carbn como lo son las bujas, porque la
chispa de alta energa despega cualquier depsito que se forme en el extremo de disparo.
Existen unos cuantos diseos de bujas que se usan en todos los motores alternativos de
aviacin, pero debido a la dificultad en la ignicin de la mezcla combustible - aire en un motor
de turbina, los encendedores estn hechos a la medida del motor. Generalmente, un
encendedor diseado para un motor no funcionar adecuadamente en otro modelo.
Existen dos tipos bsicos de encendedores: encendedores de chispa (el ms usado) y
encendedores de incandescencia, que se usa en algunos de los motores ms pequeos.
Las configuraciones del extremo de disparo de los distintos tipos de encendedores en la figura
13-14 muestran algunas de sus interesantes caractersticas.
La punta del encendedor A del tipo electrodo central en superficie sobresale ligeramente dentro
de la cmara de combustin y la chispa sigue la superficie del aislante entre los electrodos.
La punta del electrodo central en el encendedor B tambin sobresale dentro de la cmara de
combustin, pero est refrigerado por aire. El aire que pasa alrededor de la parte exterior de la
cmara de combustin fluye dentro del encendedor a travs del orificio en su lateral.

El encendedor C tiene el electrodo central oculto, y su extremo no sobresale en la cmara de

combustin. La chispa no sigue la superficie del aislante, pero se extiende ms all de la punta.
El encendedor en D de bajo voltaje y espacio entre electrodos de baja resistencia funciona
basado en un principio distinto a los otros. Hay un material de cermica semiconductor entre el
electrodo central y la vaina. La resistencia de este semiconductor es baja cuando est
relativamente fro, pero aumenta en la medida que se calienta. Cuando el condensador de
almacenamiento se descarga a travs del encendedor, la corriente inicialmente fluye a masa a
travs del semiconductor, que se calienta tanto que se pone incandescente y su resistencia
aumenta. El espacio de aire entre los electrodos se ioniza, y su resistencia se hace menor que

la del semiconductor, de manera que el resto de la corriente se descarga a travs del espacio
de aire en una sobretensin en forma de chispa de alta energa.
El encendedor de incandescencia solo se usa en algunos motores pequeos y est instalado
de tal manera que parte del aire de refrigeracin que fluye alrededor de la parte exterior de la
cmara de combustin fluye dentro de l a travs de las bobinas de incandescencia. Las
bobinas se calientan con corriente procedente del excitador de encendido hasta que se ponen
de color amarillo naranja, y el combustible del inyector, que se pulveriza sobre la bobina, se
prende. El aire que sopla a travs de la bobina produce una vena de llama que prende la
mezcla en la cmara de combustin. Los encendedores de incandescencia son especialmente
adecuados para los arranques en tiempo fro.

Requisitos de Seguridad de Mantenimiento

Los sistemas de encendido del motor de turbina deben manipularse con extremo cuidado
porque el alto voltaje puede ser mortal.
Antes de desconectar el cable de un excitador o encendedor, asegrese de sacar los
interruptores trmicos (C/B) de corriente del sistema de encendido del motor. Desconctese el
cable de corriente que alimenta al excitador y obsrvese el tiempo especificado en el manual
de mantenimiento del motor antes de desmontar el cable del excitador. Este tiempo, de
normalmente alrededor de cinco minutos, permite que la energa almacenada en los
condensadores se disipe a masa con toda seguridad a travs de las resistencias de sangrado y
de seguridad. Tan pronto como el cable se quita del excitador, ponga el conductor central a
masa con el motor para asegurarse que los condensadores estn completamente
descargados.
Los encendedores se desmontaran del motor con sumo cuidado y se inspeccionaran de
acuerdo a las instrucciones en el manual de mantenimiento del motor. Algunos encendedores
pueden limpiarse, y cuando se trabaje con ellos, asegrese de seguir en detalle las
instrucciones del fabricante. Su colocacin en las cmaras tiene que realizarse de una forma
precisa, para as conseguir que la buja lance la chispa dentro de la corriente de gas y a la vez
evitar que produzca una resistencia de tipo aerodinmico al flujo de gas en la cmara, o por lo
menos que esta sea mnima.
Los excitadores son unidades selladas y no pueden abrirse para su mantenimiento, pero
deberan inspeccionarse cuidadosamente su montaje seguro sobre el motor, y todas las
conexiones elctricas deberan estar limpias y bien apretadas. Los cables de alta tensin
deberan estar sujetos segn se muestra en el manual de mantenimiento del motor, y no
deberan haber trenzas del apantallado rotas. Algunos excitadores contienen material
radioactivo, y cuando se deseche, debe hacerse de acuerdo con los requerimientos
medioambientales locales.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

SISTEMAS DE INDICACIN
El motor de turbina de gas, aunque es de funcionamiento sencillo, constituye un sistema
complejo que requiere un adecuado control para garantizar la seguridad del vuelo. Para ello,
tanto el piloto como el personal de mantenimiento disponen de los instrumentos y controles
correspondientes. Durante los aos del diseo de cabinas de tres tripulantes (que termin en
los ochenta), era tarea del mecnico de vuelo controlar una serie de instrumentos indicadores
de ciertos parmetros de funcionamiento de los sistemas del motor. Esta tarea ahora est
automatizada o integrada en el concepto de cabina de dos tripulantes gracias a los avances
tecnolgicos en los campos de la electrnica y la informtica.
Aunque las instalaciones del motor pueden diferir, dependiendo del tipo de avin y de motor, el
control del motor de turbina de gas normalmente se obtendr por el uso de la instrumentacin
que trataremos a continuacin.
Los instrumentos de a bordo o de las instalaciones de los bancos de prueba en tierra, con los
cuales ha de estar totalmente familiarizado el tcnico de mantenimiento de avin, piloto,
mecnico de vuelo, y, en general todos aquellos tcnicos relacionados con la operacin del
motor en vuelo o en tierra, pueden considerarse englobados en dos grupos, estando incluidos
en cada uno de ellos los instrumentos que a continuacin se enumeran.
Instrumentos principales, para control del empuje proporcionado por el motor, sus indicadores
por lo general son los siguientes:
Relacin de presin del motor (EPR).
Temperatura de los gases de escape (EGT)
Consumo horario de combustible (FF)
RPM (indicador simple o doble, segn que exista un solo compresor o doble compresor) (N1,
N2)
Instrumentos auxiliares para control funcional, que pueden englobarse en los subgrupos
siguientes:
- De control de alimentacin de combustible al motor.
Presin de alimentacin de combustible.
Temperatura del combustible.
Contador de combustible utilizado, acumulacin de la medida por el contador horario, incluido
en el grupo de instrumentos principales.
De control del aceite de lubricacin del motor.
Presin de aceite.
Temperatura de aceite.
Presin de respiracin del sistema de lubricacin.
Indicador de cantidad de aceite en el depsito.
De medicin de vibracin del motor.

Temperatura de Gases de Salida / Temperatura entre Turbinas

Los motores de turbina pueden instrumentarse para la indicacin de la temperatura de los
gases de escape (Exhaust Gas Temperature EGT, o Turbine Inlet Temperature TIT, o Tail Pipe
Temperture TPT) en localizaciones situadas delante, entre o detrs de los escalones de
turbina. La temperatura de los gases es un lmite operativo del motor, y se utiliza para controlar
la integridad mecnica de las turbinas, as como tambin para comprobar las condiciones
operativas del motor. Realmente, la temperatura a la entrada de la turbina es la consideracin
ms importante, siendo esta la ms crtica de todas las variables del motor. No obstante, no es
prctico medir la temperatura a la entrada de la turbina en la mayora de los motores.
Consecuentemente, los termopares se insertan en la descarga de la turbina, esta temperatura
proporciona una indicacin relativa de la entrada. Aunque la temperatura en este punto es
mucho ms baja que a la entrada, ello permite al piloto mantener una observacin sobre las
condiciones operativas internas del motor.

Normalmente se utilizan varios termopares (Fig.14-1) espaciados a intervalos alrededor del

permetro del conducto de escape del motor, cerca de la salida de turbina. El indicador de
temperatura de los gases de escape en el avin muestra la media de las temperaturas medidas

por los termopares individualmente (Fig. 14-2). Las lecturas de los distintos termopares
normalmente tambin pueden obtenerse individualmente durante el mantenimiento del motor
en tierra utilizando un interruptor de seleccin. La diferencia entre la lectura ms alta y la ms
baja del termopar es til para mantenimiento porque sirve para indicar la presencia de manchas
calientes o fras en los labes guas de entrada en turbinas del motor que podran significar que
algo est mal dentro del motor.

Las sondas de termopares usadas para transmitir la seal de temperatura al indicador constan
de dos cables de metales diferentes que estn unidos dentro de un tubo metlico de proteccin
(Fig. 14-1). Orificios de transferencia en el tubo permiten que los gases de escape fluyan a
travs de la conexin. Los materiales de los cuales estn hechos los cables de los termopares
son normalmente aleaciones de nquel cromo y nquel aluminio.
La conexin de los dos cables en la sonda de termopar se conoce como conexin caliente o
de medicin, y la del indicador como conexin fra o de referencia. Si la conexin fra est
a una temperatura constante y la conexin caliente est sintiendo la temperatura de los gases
de escape, en el circuito se crea una fuerza electromotriz proporcional a la diferencia de
temperatura de las dos conexiones, y esto hace que la aguja del indicador se mueva. Para
evitar que las variaciones de temperatura de la conexin fra afecten a la temperatura indicada,
bien en el circuito o en el indicador se incorpora un dispositivo automtico de compensacin de
temperatura.
La salida hacia el sistema de control de temperatura tambin puede usarse para proporcionar
una seal en forma de impulsos cortos, que cuando se acoplan a un indicador, registrarn
digitalmente la vida del motor. Durante el funcionamiento del motor en las gamas mas altas de
temperaturas, el impulso de frecuencia aumenta progresivamente haciendo que el indicador
tipo cclico registre a un rgimen mas alto, relacionando de esta forma la vida del motor o de la
unidad con las temperaturas de funcionamiento.
Otro mtodo de medicin de la temperatura ms prximo a la posicin ideal de la temperatura
de entrada en turbina (T.E.T.) utiliza las radiaciones infrarrojas emitidas por los labes calientes
de la turbina. Un pirmetro de radiacin se sita de manera tal que visualiza directamente a los
labes de turbina. La energa radiada emitida por los labes calientes se convierte en energa
elctrica por una clula foto voltaica y es transmitida a un instrumento que es una
combinacin de amplificador e indicador calibrado en grados centgrados.

Indicacin del Empuje del Motor; Relacin de Presin del Motor (EPR),
Presin de Descarga de la Turbina o Presin de la Tobera de Escape.
El tema de los medios con los cuales un piloto ajusta y controla el empuje producido por los
motores instalados en su avin se ha mencionado ya un determinado nmero de veces en los
captulos precedentes. Lo que sigue repite lo que se ha dicho antes al tiempo que se trata en
detalle la indicacin del empuje.
En algunos motores las r.p.m. del motor y la temperatura de los gases de escape (EGT) juntos,
se usan para indicar y ajustar el empuje en un motor instalado en un avin. En tales motores, el
empuje total asignado al motor para el despegue se obtiene por el piloto al 100 % de r.p.m. y
un EGT especfico. El EGT especfico al 100 % de r.p.m. se establece en un banco de pruebas
en tierra por medicin del empuje al tiempo que se vara el rea de la tobera de escape del
motor (trimado) tanto como sea necesario para conseguir el EGT deseado.
En los motores de compresor centrfugo de algunos fabricantes, como el J48 militar de Pratt &
Whitney Aircraft, el empuje se indica solo por las r.p.m. y el empuje total asignado para el
despegue se obtiene cuando en el tacmetro se lee el 100 %. El J48 tiene un rea de tobera
fija que se estableci en el momento de su fabricacin. Mientras hay un lmite de EGT para el
despegue y para otros regmenes de motor, un J48 normalmente operar a cierto EGT por
debajo del lmite aplicable para el rgimen de empuje que est utilizando el piloto. Si el EGT
alcanza el lmite permisible, esto es una indicacin de que el motor se ha deteriorado o que
algn tipo de avera se est desarrollando.

La mayora de los turborreactores y turbofanes con poscombustin y sin poscombustin

militares y comerciales con simple o doble compresor de flujo axial utilizan la relacin de
presin del motor (EPR, Fig. 14-3) como medida del empuje del motor. Los indicadores de EPR
comparan la presin total de descarga de la turbina con la presin total del aire que entra al
compresor (Fig. 14-4), luego indica la relacin de estas presiones. Los motores instrumentados
por EPR tienen un rea fija de tobera de escape. Algunos fabricantes en los motores militares
con poscombustin utilizan dos reas fijas una para la operacin sin poscombustin y otra para
la operacin con poscombustin. Para los motores con poscombustin se utiliza una tobera de
rea variable pero esta vara solamente durante la poscombustin, los dems regmenes son
con rea de tobera fija. En todo caso, con poscombustin y sin poscombustin, a las r.p.m. y al
EGT se les permite variar cuando el mando de gases del avin se ajusta para obtener el
empuje de motor deseado.

Algunos modelos militares con poscombustin tienen toberas de escape que estn
programadas para variar el rea de salida cuando el motor est rodando. Consecuentemente,
estos motores no pueden ajustarse por ajustes de EPR pero deben controlarse por la posicin
del mando de gases, con la comprobacin de los distintos parmetros del motor para
asegurarse del correcto empuje de salida.
Para motores con un rea fija de tobera, las temperaturas reales de los gases de escape
obtenidas durante el funcionamiento normalmente estn por debajo de los lmites prescritos.
Aunque para un motor es permisible operar al lmite de temperatura para un rgimen de
empuje dado, un motor que as opere es debido a algn fallo que hace que el motor ruede
anormalmente caliente.
Con la excepcin destacada en el estudio relativo al uso del tacmetro, algunos fabricantes
consideran las r.p.m. del motor un parmetro muy inadecuado para ajustar y comprobar el
empuje del motor, en los motores turborreactores y turbofanes de doble y simple compresor de
flujo axial con reas fijas de toberas de escape. Muchas complicaciones surgen cuando se
utilizan las r.p.m. como la variable del motor en tales motores. A continuacin se exponen las
ms importantes de estas:
Puesto que las r.p.m. del compresor de alta presin en los motores de doble compresor de flujo
axial o las r.p.m. del compresor en los motores de un solo compresor de flujo axial, estn
controladas por el control de combustible, las r.p.m. no proporcionan un medio exacto para
determinar si todo el motor est funcionando adecuadamente o no. Como ejemplo, las r.p.m.
no permitirn al operador de un motor detectar un compresor daado o sucio a menos que las
r.p.m. se utilicen cuidadosamente en conjuncin con otras variables del motor, tal como el flujo
de combustible, temperatura de los gases de escape, y la relacin de presin del motor.
Debido a que los motores se triman (ponen a punto) por ajuste del control de combustible para
producir un empuje total asignado a una posicin fija del mando de gases en un da estndar,
las r.p.m. para cualquier condicin dada variarn ligeramente entre motores individuales del
mismo modelo, dependiendo de la velocidad de trimado del motor. La variacin en r.p.m. debe
tenerse en cuenta siempre que las r.p.m. se utilicen para medir el empuje que est
desarrollando el motor. Esto introduce una complicacin que no puede tolerarse siempre que
sean necesarios ajustes precisos de empuje durante el vuelo.

En motores de doble compresor de flujo axial una variacin del 1 % en las r.p.m. resulta en una
variacin de aproximadamente el 4 % del empuje en los ajustes de empuje ms elevados para
el rotor del compresor de baja presin (N1), y una variacin del 5 % para el rotor del compresor
de alta presin (N2), o sea una variacin del 1 % en la presin de descarga de la turbina o
relacin de presin del motor resulta en solo una variacin del 1,5 % en el empuje. El 5 % de
variacin en el empuje por un 1 % de variacin en las r.p.m. tambin se mantiene cierto para
los motores de un solo compresor de flujo axial.
Las r.p.m. no varan en proporcin directa al empuje que est desarrollando el motor en toda la
gama de empujes.
Por estas razones, algunos fabricantes recomiendan que la presin de descarga de turbina o la
relacin de presin del motor se utilicen como la variable del motor para la indicacin del
empuje en los motores de compresor de flujo axial con toberas de escape de rea fija. El uso
de cualquiera de estos no solamente es mucho ms simple bajo la mayora de las condiciones
que el uso de las r.p.m. para motores de este tipo, sino que tambin es considerablemente ms
exacto.
Instrumentacin para la medida del empuje en turbofanes
Para aquellos otros motores que utilizan toberas de escape totalmente variables, la presin de
descarga de la turbina o la relacin de presin del motor pueden utilizarse con buenos
resultados para indicar o ajustar el empuje del motor, ya que varan proporcionalmente al
empuje que el motor est desarrollando. Hoy la mayora de los aviones propulsados por
turborreactores y turbofanes estn instrumentados para la relacin de presin del motor, y este
es el parmetro generalmente utilizado para ajustar o medir el empuje del motor durante el
despegue, subida y crucero. Para medidas de empuje muy exactas, tal como durante el
trimado de un motor en tierra, la presin de descarga de la turbina se emplea a menudo para
medir el empuje. En tales casos, es normal conectar temporalmente un indicador de presin de
descarga en turbina al motor durante el rodaje de trimado del mismo. As es como funcionan
los dos mtodos de medida de presin del motor:
Indicador de presin de descarga de la turbina.
Este instrumento indica la presin interna del motor en la direccin de la tobera de escape
inmediatamente despus de la ltima etapa de la turbina (Pt5 o Pt7), y sirve como una
indicacin de la presin disponible a travs de la tobera para generar empuje. La presin de
descarga de la turbina debe utilizarse en conjunto con Tt2 y Pt2 como se explicar ms
adelante.
Indicador de relacin de presin del motor.
Este instrumento indica la relacin de presin del motor como medida del empuje que est
desarrollando este (Fig. 14-4). Esto es la relacin entre la presin total de descarga de la
turbina y el equivalente de la presin total a la entrada del compresor, es decir Pt6/Pt2 o Pt7/
Pt2. Los valores para el Pt2 deben corregirse por prdidas en el conducto de entrada sobre las
curvas de relacin de presin del motor o las cartas editadas por el fabricante del avin. Por lo
tanto, para ambos usos, esttico (por ejemplo despegue) y vuelo, el valor real para el Pt2
variar entre los distintos tipos y modelos de aviones debido a efectos de instalacin. No
obstante, la relacin de Pt2 a la entrada del motor para ambas, presin ambiente (Pam) para
condiciones estticas y Pam mas Pr. (pressure ram, presin de impacto) en vuelo, se
determina durante las primeras pruebas en vuelo del avin para cada modelo, y se utiliza
despus como presin de referencia para Pt5/Pt2 o Pt7/Pt2. La verdadera presin baromtrica
(presin del campo) en la pista de despegue es Pam, y Pam mas Pr es equivalente a la
presin total en, o cerca de, la entrada al compresor cuando el avin est en el aire. Debido a
que no es aconsejable instrumentar para Pt2 directamente a la entrada del compresor, la sonda
de Pt2 para el indicador de relacin de presin (EPR) puede colocarse en alguna otra
localizacin sobre el avin, preferiblemente tan prximo como sea posible a la entrada del
motor. Cuando se hayan hecho las correcciones apropiadas a las cartas de vuelo en el manual
de operaciones o vuelo del avin, cualquier empuje nominal o tanto por ciento de empuje
nominal, en trminos de relacin de presin del motor (EPR), puede ajustarse con la palanca
de gases del avin en funcin de la temperatura total del aire o Tt2.

Dado que el empuje desarrollado por el motor se indica por la relacin de presin entre la
presin a la entrada de aire del motor y la presin de descarga en la tobera, la presin de
descarga de la turbina, por s, no debera utilizarse directamente como una indicacin exacta
de la potencia de salida del motor. La presin de entrada al compresor Pt2 debe tenerse en
cuenta en las curvas o cartas siempre que el avin est instrumentado solo con la presin de
descarga de la turbina. Para las operaciones en esttico del motor, esto normalmente se
realizar mostrando la presin baromtrica, corregida para las prdidas en el conducto de
entrada, ms bien que por los valores de Pt2 en las curvas o cartas. En vuelo, las curvas o
tablas normalmente mostrarn la velocidad y altitud que eliminarn la necesidad de trazar
realmente los valores de Pt2 en los datos operacionales. Los indicadores de relacin de
presin del motor tienen incluso en el sistema el valor de Pt2, teniendo en cuenta este factor
automticamente sobre la lectura del instrumento observado.

Par de Torsin / Potencia

Torqumetro (Motores turbohlices)
Debido a que solamente una pequea parte de la fuerza propulsora producida por un
turbohlice se debe al empuje del chorro, ni la presin de descarga de la turbina ni la relacin
de presin del motor se utilizan para indicar la potencia que est produciendo el motor. En su
lugar se emplea un torqumetro para medir el nivel de potencia que el motor est desarrollando
en tierra y en vuelo.
Puesto que el mtodo de medida del torque
vara, debera consultarse el manual de
mantenimiento del motor para obtener una
descripcin de la manera en que un sistema de
torqumetro en particular funciona. No obstante,
en la mayora de los sistemas lo que se utiliza
es la presin de aceite del torqumetro para
actuar un instrumento indicador de presin de
aceite del torqumetro (que es proporcional a la
potencia del motor) en libras por pulgada
cuadrada
(p.s.i.).
Algunos
instrumentos
indicadores de torque estn calibrados para
leerse en trminos de libras-pies (lb-ft) de
torque (como es el caso del motor PT6 de Pratt
& Whitney of Canada), y algunos pueden leerse
en caballos de potencia al eje (SHP)
directamente.
Presin y temperatura de aceite
Para guardarse contra los fallos de motor
resultantes de una inadecuada lubricacin y
refrigeracin de las distintas piezas del motor
debe controlarse el suministro de aceite a las
reas crticas. El indicador de presin de aceite
muestra la presin transmitida por el transmisor
de presin de aceite. En la mayora de las
instalaciones, el transmisor de presin de aceite
tiene en cuenta la presin de respiracin,
transmitiendo la cada de presin verdadera a
travs de los inyectores del sistema de aceite.
La capacidad del aceite de motor para realizar
su trabajo de lubricacin y refrigeracin es
funcin de la temperatura del aceite, as como
tambin de la cantidad de aceite suministrado a
las reas crticas. Frecuentemente se proporciona un indicador de temperatura de aceite de

entrada para mostrar la temperatura del aceite a medida que entra en los compartimentos de
los cojinetes del motor. La temperatura de entrada del aceite tambin sirve como una
indicacin del adecuado funcionamiento del radiador de aceite del motor.

Presin y flujo de combustible

Las caractersticas del sistema de combustible
frecuentemente hacen aconsejable controlar la
presin de entrada a la bomba de combustible.
En caso
de una detencin del flujo de
combustible en vuelo, es conveniente localizar la
fuente de la dificultad rpidamente, para
determinar si el problema se ha desarrollado en
el motor o en el sistema de combustible del
avin, de forma que pueda tomarse la accin
correctiva. Adems la presin de entrada a la
bomba de combustible indicar una posible
cavitacin en la entrada de dicha bomba en
vuelo, y mostrar si el sistema de combustible
est o no est operando adecuadamente
durante las comprobaciones en tierra del motor.
El indicador de flujo de combustible muestra el
flujo del combustible en libras o kilogramos por
hora hacia los inyectores de combustible. El flujo
de combustible es de inters fundamental para
controlar el consumo de combustible en vuelo,
para comprobar la actuacin del motor, y para el
control del vuelo de crucero. La relacin del flujo
de combustible anormal con las lecturas de los
otros instrumentos proporciona una de las
mejores indicaciones como causa probable de
un mal funcionamiento del motor.
Un sistema tpico de control del flujo de
combustible consiste en un transmisor de flujo
de combustible, que est instalado dentro del
sistema de combustible de baja presin, y un
indicador, que muestra el rgimen de flujo de
combustible y el combustible total usado en
galones, libras o kilogramos por hora. El transmisor mide el flujo de combustible elctricamente
y una unidad electrnica enva una seal hacia el indicador proporcionar al flujo de
combustible.

Velocidad del Motor

Las r.p.m. del rotor del motor pueden detectarse
por un generador de tacmetro mecnicamente
arrastrado, un imn permanente mecnicamente
arrastrado o una sonda captadora de impulsos
que detecta el paso de los labes del compresor
o fan (Fig. 14-11) , o el paso de los dientes de
un engranaje. La salida o seal de cualquiera de
los sensores mencionados se dirige a un
indicador apropiado en la cabina. El indicador
est calibrado para leerse directamente en
tantos por ciento de r.p.m. (Fig. 14-10). Los
motores de doble compresor de flujo axial
normalmente estn equipados con dos
tacmetros, un tacmetro que indica la
velocidad del compresor de baja presin (N1), y
otro que indica la velocidad del compresor de alta presin (N2).

Para la mayora de los motores de compresor de flujo axial, el propsito principal del tacmetro
es controlar las r.p.m. durante un arranque de motor e indicar una condicin de sobrevelocidad
si acaso ocurriese. Aunque algunos fabricantes no recomiendan el uso del tacmetro para el
ajuste del empuje en los motores de compresor de flujo axial porque las condiciones de
temperatura y presin a la entrada del motor afectan a la velocidad del mismo, el tacmetro del
compresor de baja presin (N1) en los motores de doble compresor controlados por el EPR
puede utilizarse como una referencia aproximada para ajustar el empuje del motor en
perturbaciones transitorias y otras ciertas condiciones del vuelo.

Cuando se use el tacmetro de N1 para ajustar el empuje del motor, este debera ajustarse
mas exactamente por medio de la relacin de presin del motor (EPR) tan pronto como sea
posible. En los motores de un solo compresor de flujo axial, se recomienda sin ningn genero
de duda que la velocidad del motor no se use como medio principal de ajuste o comprobacin
del empuje del motor.

Medida e Indicacin de la Vibracin

El motor turborreactor tiene un nivel de vibracin extremadamente bajo, y un cambio en la
vibracin debido a un fallo inminente o parcial puede pasar desapercibido. Por lo tanto, muchos
motores estn equipados con indicadores de vibracin que continuamente comprueban el nivel
de vibracin del motor. El indicador normalmente es un miliampermetro que recibe seales a
travs de un amplificador desde un transmisor montado en el motor (Fig. 14-12).

El transmisor de vibracin, tambin llamado captador de vibracin, est montado sobre el

crter y conectado elctricamente al amplificador e indicador. El elemento sensor de vibracin
normalmente es un transductor electromagntico que convierte el rgimen de vibracin en
seales elctricas que hacen que la aguja del indicador se mueva proporcionalmente al nivel
de vibracin. Una lampara de aviso sobre el panel de instrumentos se incorpora al sistema para
avisar al piloto si se aproxima un nivel inaceptable de vibracin, permitiendo parar el motor y
reducir de esta manera el riesgo de dao.
El nivel de vibracin registrado sobre el indicador es la suma total de la vibracin sentida por el
captador. Un mtodo ms exacto diferencia entre las gamas de frecuencia de cada conjunto de
rotacin, permitiendo as aislar la fuente de vibracin. Esto es particularmente importante en los
motores con mas de un rotor.
Para el uso en los motores con mas de un rotor se ha desarrollado un transmisor de vibracin
tipo cristal de cuarzo que da una indicacin de la vibracin mas fiable. Un sistema de filtros en
el circuito elctrico hacia el indicador hace posible comparar la vibracin obtenida con una
gama de frecuencia conocida y as localizar el origen de la vibracin. Un interruptor de
seleccin mltiple permite al piloto seleccionar un rea especfica para obtener una lectura del
nivel de vibracin.

Instrumentacin Electrnica
Uno de los axiomas fundamentales de la instrumentacin del avin es Si un parmetro puede
medirse, puede controlarse, y si puede controlarse, puede controlarse automticamente. Pero

el control automtico era difcil antes de la llegada de la electrnica digital y del

microprocesador.
Los microprocesadores han revolucionado la instrumentacin del grupo motopropulsor, y
transductores semiconductores diminutos y dispositivos optoelectrnicos han sustituido a los
sensores mecnicos para la medicin de presiones, temperaturas, y movimientos mecnicos.
Mas bien que enviar datos desde estos transductores a los indicadores tipo analgico para que
la tripulacin los interprete, los datos se dirigen a un computador donde se analizan y corrigen
segn sea necesario y luego se presentan en una pantalla de vdeo.
El sistema de instrumentacin electrnico para el motor mas elaborado es el EICAS (Engine
Indication and Crew Alerting System). El EICAS no presenta todos los parmetros del motor
cuando estos estn operando dentro de su gama normal de funcionamiento, sino que cuando
cualquier condicin excede su lmite permisible, la tripulacin es alertada de un problema
inminente.
El EICAS sustituye mltiples instrumentos individuales y proporciona a la tripulacin la
informacin necesaria. Adems est conectado con sistemas tales como el panel de
presentacin de control para mantenimiento (MCDP), el computador de mandos de vuelo
(FCC), el sistema de gestin del empuje (TMS), el control electrnico del motor (EEC), el piloto
automtico (FMC), el radio altmetro, y el computador de datos de aire (ADC).
El EICAS (Fig. 14-14) consiste en dos unidades de presentacin CRT multicolor, dos
computadores, dos paneles de control, un panel selector de presentacin del piloto, y un panel
de mantenimiento. Tambin existen dos mdulos de conmutacin de la presentacin, los
interruptores de cancelacin /rellamada (cancel/recall), y las luces de precaucin (caution) del
comandante y segundo piloto.
Las dos unidades de presentacin del EICAS
estn montadas una sobre otra (Fig. 14-13). Los
parmetros primarios del motor, tal como el EPR,
la EGT, y la velocidad del N1, se presentan
continuamente en el lado derecho de la unidad
superior. Estos parmetros se muestran en
forma de presentacin analgica junto con el
valor real en dgitos. El lado izquierdo de la
pantalla superior muestra los avisos y
precauciones (warnings and cautions) de alerta a
la tripulacin. La pantalla inferior muestra los
parmetros secundarios tal como el N2, el flujo
de combustible, la cantidad de aceite, la presin
de aceite, la temperatura de aceite, y la vibracin
del motor. El estado de los sistemas del avin
(status) tambin pueden presentarse como datos
de mantenimiento. Las luces de master caution
as como las seales acsticas apoyan las
presentaciones en el EICAS.
Los mensajes de alerta aparecen en el lado
izquierdo de la pantalla superior en uno de tres
colores: blanco, amarillo o rojo. Si es blanco, es
un mensaje de advertencia (advisory), y se
tomar accin cuando se disponga de tiempo. Si
es amarillo, es un mensaje de precaucin
(caution), que requiere un conocimiento
inmediato de la tripulacin y una accin compensatoria futura. Si es rojo, es un mensaje de
aviso (warning), que requiere una accin correctiva o compensatoria inmediata por parte de la
tripulacin. Cuando quiera que aparezca un mensaje de aviso en el EICAS, tambin se
iniciaran una seal acstica y otra visual. Los interruptores cancel/recall se usan para revisar
y controlar los mensajes de precaucin y advertencia.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

El EICAS no solo es til para la tripulacin de vuelo, sino que es una herramienta esencial para
el mantenimiento en tierra. Cuando cualquier sistema falla, el EICAS automticamente registra
los parmetros que identifican el fallo tan pronto como se detecta. Tambin, si la tripulacin
quiere registrar todos los parmetros que existen en un momento especfico, ellos pueden
pulsar un solo botn, y todos los datos se registrarn automticamente para que los tcnicos
de mantenimiento puedan analizar y evaluar.

Marzo 2003

Pgina

162

Obsrvese en la figura 14-14 que el EICAS tiene dos computadores que reciben datos de los
sensores de los sistemas del avin y del motor. Un computador cada vez procesa y presenta
toda la informacin requerida por la tripulacin, quien selecciona el computador desde el panel
de seleccin de presentacin del piloto.
Los tres parmetros primarios del motor necesarios para ajustar y controlar el empuje del
motor, el EPR, el N1, y el EGT, se muestran en la pantalla superior en todo momento en
formato analgico y digital.
Los parmetros secundarios, N2, flujo de combustible, presin de aceite, temperatura de
aceite, cantidad de aceite, y vibracin, se presentan en la pantalla inferior al incrementar
potencia y cuando se selecciona manualmente. En otras ocasiones la pantalla inferior est sin
datos. Estos parmetros secundarios se presentan por medio de indicacin digital y
marcaciones analgicas.
Si cualquier parmetro excede los lmites para los cuales est programado (condicin de
exceedance), el EICAS automticamente presenta este parmetro para ambos motores en el
color apropiado. Esto alerta a la tripulacin de un problema inminente e indica su gravedad.

Los colores usados en las pantallas multicolor tipo CRT son los siguientes:
Blanco: Es el color general usado para todas las escalas, para los indicadores en la gama
operacional normal, las lecturas en formato digital y los encasillados de estas, as como los
mensajes de advertencia.
Rojo: Para los Mensajes de aviso, para los limites de escalas, y para la condicin de exceso
en los indicadores, en la lectura digital y los encasillados de esta.
Verde: Para el modo de empuje y la lectura de referencia, para el cursor del EPR seleccionado
(EPR target), para la lectura del anti-hielo (TAI), para la lectura de la temperatura seleccionada,
y para los mensajes de empuje inverso.
Azul: No se usa para las presentaciones del EICAS, se muestra solo durante el test del EICAS.

163

Amarillo: Para los mensajes de precaucin. Para las bandas amarillas de las escalas, para la
condicin de banda amarilla del indicador, para las lecturas digitales y los encasillados de
estas, para el marcador de lmite mximo, y la lectura del inversor de empuje.
Magenta (Rosa): Para la envolvente de arranque en vuelo, para el ndice comandado del
combustible, para los mensajes de alimentacin cruzada de sangrados, y para el cursor
EPR/FMC.
Cyan (Azul): Para los nombres de todos los parmetros, indicacin de status e indicacin de los
datos secundarios del motor.
Negro: Color del fondo de pantalla.

164

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

SISTEMAS DE AUMENTO DE POTENCIA

Funcionamiento y Aplicaciones
En algunas ocasiones es necesario incrementar el empuje por encima del nivel de empuje
normal del motor, por ejemplo, cuando se despega desde una pista de longitud reducida, o en
un da clido, la velocidad de despegue debe ser segura. Para los aviones de combate, debe
proporcionarse un empuje adicional para ciertas maniobras de vuelo, y en los aviones
comerciales supersnicos para permitirles alcanzar una altitud de crucero en mucho menos
tiempo donde el consumo de combustible es menor.
Se puede disponer de un empuje mayor con motores ms potentes. Sin embargo, para los
aviones de combate en particular, el aumento de peso para un perodo corto de operacin
excluye la utilizacin de tales motores. En la prctica, La cantidad de empuje que un motor de
reaccin puede producir puede aumentarse de dos formas: por medio del uso del posquemador
y por la inyeccin de agua metanol. Si bien el uso de la inyeccin de agua metanol
disminuy a partir de los aos setenta con la llegada de los turbofanes de gran relacin de
paso, quedando su utilizacin limitada a ciertos turbohlices.

Inyeccin de Agua, Agua metanol

La potencia mxima de un motor de turbina de gas depende en gran manera de la densidad o
peso del flujo de aire que pasa a travs del motor. Por lo tanto, una reduccin en el empuje o
potencia al eje se produce a medida que la presin atmosfrica disminuye con la altitud y/o el
aumento de la temperatura ambiente. Bajo estas condiciones, la potencia de salida puede
restaurarse o, en algunos casos, aumentarse para el despegue enfriando el flujo de aire con
agua o una mezcla de agua y metanol. Cuando el metanol se aade al agua, este le aporta
propiedades anticongelantes al tiempo que proporciona una fuente adicional de combustible.
En la figura 15-1 se muestra una curva tpica de restauracin del empuje en un motor
turborreactor, y en la figura 15-2 se muestra una curva de aumento y restauracin de la
potencia en un motor turbohlice.

Existen dos mtodos bsicos de inyeccin

de refrigerante en el flujo de aire. Algunos
motores tienen el refrigerante pulverizado
directamente dentro de la entrada al
compresor, pero la inyeccin del refrigerante a la entrada de la cmara de combustin
normalmente es ms apropiado para los motores con compresor de flujo axial. Esto es as,

165

porque se puede obtener una distribucin ms uniforme al tiempo que se puede inyectar
satisfactoriamente una mayor cantidad de refrigerante.
Cuando la mezcla de agua y metanol se pulveriza dentro de la entrada del compresor, la
temperatura del aire que entra al compresor se reduce y consecuentemente la densidad del
aire y el empuje aumentan. Si se inyectase solo agua, reducira la temperatura de entrada en
turbina, pero con la adicin del metanol la temperatura de entrada en turbina se recupera al
quemarse el metanol en la cmara de combustin. De esta manera la potencia se recupera sin
tener que ajustar el flujo de combustible.
La inyeccin de refrigerante en la entrada de la cmara de combustin aumenta la masa del
flujo a travs de la turbina, relativa a la que pasa a travs del compresor. De esta forma la
presin y la temperatura caen a travs de la turbina, y esto resulta en un aumento de la presin
en el conducto de descarga, que como resultado da empuje adicional. La consecuente
reduccin de la temperatura de entrada en turbina, debida a la inyeccin de agua, le permite al
sistema de combustible programar un incremento del flujo de combustible hasta un valor que
da un aumento en la velocidad mxima de rotacin del motor, proporcionando de esta manera
una adicin posterior de empuje. Donde se usa el metanol con el agua, la temperatura de
entrada en turbina se recupera, o parcialmente se recupera, al quemarse el metanol en la
cmara de combustin.

Inyeccin a la entrada del compresor

El sistema de inyeccin a la entrada del compresor que se muestra en la figura 15-3 es un
sistema tpico para un motor turbohlice. Cuando se conecta el sistema de inyeccin, la mezcla
de agua y metanol se bombea desde un depsito montado en el avin hasta una unidad de
control. La unidad de control dosifica el flujo de la mezcla hacia la entrada del compresor a
travs de una vlvula medidora operada por un servo-pistn. El sistema de servo usa aceite del
motor como medio de operacin, y una servo-vlvula regula el suministro de aceite. El grado de
apertura de la servo-vlvula se ajusta por un sistema de control que es sensible a la presin de
aceite del torque del eje de la hlice y a la presin del aire atmosfrico que acta sobre un
conjunto de cpsulas.
166

La palanca de mando del paso de aceite de alta presin de la unidad de control est
interconectada al sistema de mando de gases de tal manera que hasta que la palanca de
gases no se mueve hacia la posicin de despegue, el paso de aceite permanece cerrado, y de
esta forma la vlvula medidora permanece cerrada, evitando que fluya mezcla hacia la entrada
del compresor. El movimiento del mando de gases a la posicin de despegue abre el paso del
aceite, y la presin de aceite pasa a travs de la servo-vlvula para abrir la vlvula medidora
por medio del servo-pistn.

Inyeccin en la cmara de combustin

El sistema de inyeccin en la cmara de combustin mostrado en la figura 15-4 es un sistema
tpico para un motor turborreactor. El refrigerante fluye desde un depsito montado en el avin
hacia una bomba de turbina arrastrada por aire que lo entrega a una unidad sensora del flujo
de agua. El agua pasa desde la unidad sensora a la lnea de alimentacin de cada inyector y
es pulverizada desde dos chorros sobre los generadores de torbellinos del tubo de llama,
enfriando de esta manera al aire que pasa hacia dentro de la zona de combustin. La presin
del agua entre la unidad sensora y los chorros de descarga es sentida por el sistema de control
de combustible, que automticamente reajusta al governor de velocidad del motor para que d
una velocidad mxima de motor ms alta.
La unidad sensora del flujo de agua abre solo cuando se obtiene la diferencia de presin
correcta entre la presin del aire entregado por el compresor y la presin del agua. El sistema
entra en funcionamiento cuando la palanca de gases del motor se mueve a la posicin de
despegue, haciendo que los microinterruptores operen y seleccionen el suministro de aire para
la bomba de turbina.

167

La unidad sensora tambin forma una vlvula antirretorno para evitar que la presin del aire se
vuelva desde los chorros de descarga, y proporciona el funcionamiento de una luz indicadora
que muestra cuando el agua est fluyendo.

Sistemas de Poscombustin
Aproximadamente solo el 25% del aire que pasa a travs del ncleo motor se usa para la
combustin; el aire restante se usa para refrigeracin. Este aire sin quemar que sale del motor
contiene una gran cantidad de oxigeno.
Un posquemador es esencialmente un estatorreactor adosado a la parte posterior de un
turborreactor o motor turbofan. Cuando se requiere empuje adicional, se pulveriza combustible
en los gases de escape extremadamente calientes y se prende. El calor adicional
posteriormente acelera al aire y produce un aumento del empuje alrededor del 50%. Este
empuje adicional se obtiene a costa de triplicar el consumo de combustible.

Un posquemador consta de un conducto posquemador, boquillas pulverizadoras de

combustible o barras pulverizadoras, y mantenedores de llama. Una tobera de escape variable
se abre para aumentar el rea de la tobera y as mantener la presin de descarga adecuada
cuando se usa el posquemador, y se cierra para disminuir el rea cuando no se usa.
Algunos motores turbofanes usan un conducto calentador para el aumento de empuje. Un
conducto calentador es similar a un posquemador, pero el combustible se aade al aire de
descarga del fan y se quema.
El rea del tubo de descarga del posquemador es mayor de lo que sera el tubo de descarga
normal para el mismo motor, de esta manera, se obtiene una velocidad reducida de la corriente
del gas. Para poder operar en todas las condiciones, el tubo de descarga del posquemador
est equipado con una tobera que puede ser de dos posiciones o de geometra variable. La
tobera estar cerrada durante la operacin normal (sin posquemador), pero cuando se
selecciona la poscombustin, la temperatura del gas aumenta y la tobera se abre para
proporcionar un adecuado rea de salida a la corriente de gas con un volumen resultante
aumentado. Esto evita que cualquier incremento de presin afecte al funcionamiento del motor,
168

al tiempo que permite que el posquemador se use en una amplia gama de velocidades del
motor.
El empuje que da un motor equipado con posquemador cuando el posquemador no est
operando, es ligeramente inferior al que dara un motor similar sin instalacin de posquemador;
esto se debe a las restricciones aadidas en el tubo de descarga. Tambin est aumentado el
peso total del grupo motopropulsor por el equipo posquemador y un tubo de descarga ms
pesado.

Funcionamiento del posquemador

La corriente de gas procedente de la turbina del motor entra en el tubo de descarga a una
velocidad de 750 a 1.200 pies por segundo (de 227 a 363 metros por segundo), pero como
esta velocidad es demasiado alta para mantener una llama estable, hay que difundir el flujo
antes de que entre en la zona de combustin del posquemador, es decir, hay que reducir la
velocidad del flujo y aumentar su presin. No obstante, como la velocidad de combustin del
keroseno a relaciones de mezcla normales es solo de unos cuantos pies por segundo,
cualquier combustible que se prenda incluso en la corriente de aire difundido se apagara. Por
lo tanto, una forma de estabilizador de llama, est localizado corriente abajo de los
quemadores de combustible para proporcionar una regin en la cual se formen torbellinos
turbulentos que ayuden a la combustin, y donde la velocidad local del gas se reduzca mas
hasta un valor al cual se produzca la estabilizacin de la llama mientras la combustin
progresa.
A travs de un determinado nmero de quemadores se inyecta combustible atomizado en el
tubo de descarga, estos quemadores estn dispuestos de manera tal que el combustible se
distribuye uniformemente sobre el rea de la llama. Luego se inicia la combustin, bien por
medio de un encendedor cataltico que crea una llama como resultado de la reaccin qumica
que se produce al atomizar una mezcla combustible/aire sobre un elemento a partir de platino,
por un encendedor tipo buja adyacente al quemador, o por una vena de llama que se origina
en la cmara de combustin; este ltimo mtodo se conoce como ignicin por dardo caliente.
Una vez que comienza la combustin, la temperatura del gas aumenta y los gases en

169

expansin se aceleran a travs del rea agrandada de la tobera propulsora para proporcionar
el empuje adicional.
Viendo la alta temperatura de los gases que entran en el conducto de descarga desde la
turbina, podra suponerse que la mezcla se prende espontneamente. Esto no es as, pues
aunque se forman llamas fras a temperaturas de hasta 700 C, la combustin no tendr lugar
por debajo de 800 C. No obstante, si las condiciones fuesen tales que la combustin
espontnea se pudiese producir al nivel del mar, es improbable que ocurra en altitud donde la
presin atmosfrica es baja. La chispa o la llama que inicia la combustin debe ser de tal
intensidad que el encendido pueda obtenerse a altitudes considerables.

Para conseguir un funcionamiento uniforme del sistema, se requiere una llama estable que
arda firmemente en una amplia gama de concentraciones de mezcla y flujos de gas. La mezcla
tambin debe ser fcil de prender bajo todas las condiciones de vuelo, y la combustin debe
mantenerse con la mnima prdida de presin.

Aumento del Empuje

El aumento del empuje debido a la poscombustin depende solamente de la relacin de las
temperaturas absolutas del conducto de descarga antes y despus de que el combustible extra
se queme. Por ejemplo, sin tener en cuenta las pequeas prdidas debidas al equipo

170

posquemador y las variaciones de la cantidad de movimiento del flujo de gas, el incremento de

empuje puede calcularse como sigue.
Supongamos una temperatura del gas
antes de la poscombustin de 640 C
(913 K) y con poscombustin de 1.269
C (1.542 K), entonces la relacin de
temperatura ser

1.545
= 1'69
913
La velocidad de la corriente del chorro
aumenta segn la raz cuadrada de la
relacin de temperatura. Por lo tanto, la

1'69 = 1'3.
velocidad del chorro se incrementa en
un 30 por ciento, y el incremento del
empuje esttico, en este caso, tambin
es de un 30 por ciento.
En los motores by-pass equipados con posquemador se obtiene un incremento del empuje
esttico de hasta el 70 por ciento, y a altas velocidades se puede obtener varias veces esta
cantidad. Estas altas subidas de empuje en los motores by-pass se consiguen debido a la gran
cantidad de oxigeno en la corriente de gas y la baja temperatura de los gases de escape.
No obstante, no es posible continuar aumentando la cantidad de combustible a quemar en el
conducto de descarga hasta usar todo el oxigeno disponible, porque el conducto de descarga
no soportara las altas temperaturas que se desarrollaran.

Sistema de Control
Es evidente que para la operacin satisfactoria del sistema posquemador deben coordinarse
dos funciones, el flujo de combustible y el rea de la tobera propulsora. Normalmente, estas
funciones estn relacionadas haciendo que el flujo de combustible en los quemadores dependa
del rea de la tobera, con el piloto controlando el rea de la tobera o el flujo de combustible en
conjuncin con un dispositivo sensor de presin de descarga del compresor/conducto de
descarga (una unidad de control de relacin de presin). Cuando el rea de la tobera se
aumenta, el flujo de combustible del posquemador aumenta; cuando el rea de la tobera se
reduce, el flujo de combustible del posquemador reduce. La unidad de control de relacin de
presin asegura que la relacin de presin a travs de la turbina permanezca inalterada y que
el motor no se afecta por la operacin del posquemador, sin hacer caso del rea de la tobera y
del flujo de combustible.
Debido al gran flujo de combustible necesario para la poscombustin, se usa una bomba de
combustible adicional. Esta bomba normalmente es de flujo centrfugo o de engranajes, y se
energza automticamente cuando se selecciona el posquemador. El sistema es
completamente automtico e incorpora caractersticas a prueba de fallo en caso de avera del
posquemador. En la figura de abajo se muestra un diagrama de la interconexin entre el
sistema de control y el conducto de descarga del posquemador.
Cuando se selecciona poscombustin, se hace llegar una seal mecnica a la unidad de
control de combustible del posquemador. La unidad determina la entrega total de combustible
de la bomba y controla la distribucin del flujo de combustible hacia el conjunto del quemador.
El suministro de combustible hacia los quemadores se prende, resultando en un aumento en la
presin del conducto de descarga (P6). Esto altera la relacin de presin a travs de la turbina
(P3 / P6), y el rea de salida de la tobera del conducto de descarga aumenta automticamente
hasta que se restablece la relacin correcta P3 / P6. Un posterior aumento en el grado de

171

poscombustin hace que el rea de la tobera aumente progresivamente para mantener una
relacin satisfactoria P3 / P6.

Para operar la tobera propulsora contra las grandes cargas de resistencia impuestas por la
corriente de gas, se incorpora en el sistema de control una bomba y unos martinetes operados
hidrulicamente o bien neumticamente. Los hidrulicos pueden usar como fluido aceite o
combustible. El movimiento de la tobera se consigue por medio de los martinetes hidrulicos
que se presurizan con una bomba cuya descarga est controlada por medio de un varillaje
desde la unidad de control de la relacin de presin. Cuando se selecciona un incremento de la
poscombustin, la unidad de control de combustible del posquemador programa un aumento
en la salida de la bomba de combustible (aumenta el flujo total de combustible). La presin en
el conducto de descarga (P6) aumenta, alterando la relacin de presin a travs de la turbina
(P3 / P6). La unidad de control de la relacin de presin altera el caudal de la bomba,
ocasionando una condicin de desequilibrio entre la carga del martinete hidrulico y la carga
del gas sobre las trampillas de la tobera. La carga del gas abre la tobera para aumentar su rea
de salida y, a medida que la tobera abre, el aumento de rea en la tobera restaura la relacin
P3 / P6 y la unidad de control de relacin de presin altera el caudal de la bomba hasta que el
equilibrio se restaura entre los actuadores hidrulicos y las cargas del gas sobre las trampillas
de la tobera.
Conducto de descarga y tobera propulsora
El conducto de descarga del posquemador est construido de una aleacin de acero resistente
al calor y requiere mas aislamiento que un conducto de descarga normal para evitar que el
calor de la combustin se transmita a la estructura del avin. El conducto de descarga puede
ser de construccin de doble pared, siendo la pared exterior la que soporta las cargas debidas
al vuelo y la interior la que soporta los esfuerzos trmicos; luego se induce un flujo de aire de
refrigeracin entre ellas. Tambin se han tenido en cuenta la expansin y la contraccin, as
como las prdidas en las uniones del conducto de descarga.
La tobera propulsora es de construccin y material similar al conducto de descarga, al cual est
fijada como un conjunto independiente. Una tobera propulsora de dos posiciones tiene dos
prpados movibles que se operan por medio de actuadores, o martinetes neumticos, para dar
la posicin abierta o cerrada. Una tobera propulsora de rea variable tiene un anillo de

trampillas de interblocaje que estn abisagradas al crter exterior y pueden estar encerradas
en una envuelta exterior. Las trampillas se actan por medio de martinetes a la posicin de
cerrado, y por las cargas del flujo de gas a las posiciones intermedia o abierta; no obstante, el
control de la posicin de las trampillas lo realiza una unidad de control de relacin de presin y
la bomba que proporciona la energa a los martinetes.

El sistema quemador consta de uno o ms colectores de combustible circulares sujetos por los
montantes dentro del conducto de descarga. El combustible se suministra a los colectores por
medio de los tubos de alimentacin en los montantes y se pulveriza en el rea de llama desde
orificios en los colectores. El estabilizador de llama es un anillo anular de seccin en V
localizado por debajo de los quemadores de combustible. Un sistema alternativo de quemador
tiene estabilizadores de combustin pilotos, y el combustible principal del quemador se
suministra a la corriente de gas que pasa entre estos estabilizadores.

Un escudo de calor circular se monta en la pared interior del conducto de descarga. El escudo,
que est arrugado y perforado, tambin evita que la inestabilidad de la combustin cree
vibracin y ruido excesivo que como consecuencia resultara en un rpido deterioro fsico del
equipo posquemador.

Consumo de combustible
La poscombustin siempre conlleva un
aumento en el consumo especfico de
combustible
y,
por
lo
tanto,
generalmente est limitada a perodos
de corta duracin. A la corriente de gas
se le debe aadir combustible adicional
para obtener la relacin de temperatura
requerida. Debido a que la elevacin
de temperatura no ocurre en el pico de
compresin, el combustible no se
quema tan eficazmente como en la
cmara de combustin y debe resultar
en un consumo especfico de
combustible ms alto. Por ejemplo,
supongamos un consumo especfico
de combustible sin posquemador de
1,15 lb./hr./lb. de empuje al nivel del
mar y una velocidad de 0,9 Mach como
se puede ver en la figura de la
derecha. Entonces con el 70% de
poscombustin bajo las mismas
condiciones de vuelo, el consumo se
aumentar en aproximadamente 2,53
lb./hr./lb. de empuje. Con un aumento
en altitud hasta 35.000 pies esta ltima
cantidad de 2,53 lb./hr./lb. de empuje
caer ligeramente a aproximadamente
2,34 lb./hr./lb. de empuje debido a una

temperatura de entrada reducida. Cuando este consumo de combustible adicional se combina

con el rgimen mejorado de despegue y ascenso, vemos que la cantidad de combustible
requerida para reducir el tiempo que lleva en alcanzar la altitud operacional no es excesivo.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

MOTORES TURBOHLICES
La propulsin en un motor turbohlice se realiza por la conversin de la mayor parte de la
energa de la corriente de gas en potencia mecnica para arrastrar al compresor, accesorios, y
carga de la hlice. Solo una pequea cantidad (aproximadamente el 10 por ciento) del empuje
del chorro est disponible por la corriente de gas de relativamente baja presin y baja velocidad
creada por las etapas de turbina necesarias para arrastrar la carga extra de la hlice.
Las caractersticas y usos del turbohlice son como sigue:
1.

Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas carreras de

despegue pero que disminuye rpidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor
es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades porque la hlice puede acelerar
grandes cantidades de aire a partir de velocidad 0 hacia delante del avin.

2. Tiene un diseo ms complicado y es ms pesado que un turborreactor.

3. Un consumo especfico de combustible (TSFC) ms bajo que el turborreactor.
4.

Combinacin motor y hlice con mayor rea frontal lo cual necesita trenes de aterrizaje
mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente aumenta la resistencia
parasitaria.

5. Posibilidad de empuje inverso eficaz.

Estas caractersticas demuestran que los motores turbohlices son superiores para despegar
con cargas pesadas en pistas de longitud corta y media. Normalmente los turbohlices estn
limitados en velocidades hasta aproximadamente 500 mph (805 km./h), ya que el rendimiento
de la hlice cae rpidamente con velocidades mayores a causa de la formacin de ondas de
choque. No obstante, los investigadores en la Hamilton Standard division of United
Technologies Corporation y otros estn intentando superar, o ampliar esta limitacin
experimentando con hlices multipalas de cuerda ancha y dimetro pequeo, que dicen ser
ms rentables que el turbofan de gran relacin de paso, con un 20 por ciento de reduccin en
el consumo especfico de combustible.

Mientras que el diseo bsico de un turbohlice es similar a un turborreactor puro,

principalmente difiere en:

una turbina adicional para arrastrar a la hlice,

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

una disposicin de dos conjuntos de rotacin, y,

un engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una

velocidad ms moderada para la hlice.

Un turborreactor est diseado para acelerar una masa de flujo de aire relativamente baja a
una alta velocidad de escape, inversamente, un turbohlice est diseado para acelerar una
gran masa de flujo de aire a baja velocidad. Esto como resultado nos da un rendimiento de
combustible inmejorable, aunque a costa de la velocidad de vuelo y el ruido en cabina.
El ciclo termodinmico es igual al del reactor puro. En el reactor puro, la propulsin es el
resultado de la reaccin sobre la masa acelerada, en tanto que en el turbohlice se obtiene por
medio de la traccin de la hlice que recibe la energa procedente de la aplicada a la turbina
que la mueve. La velocidad de salida de los gases de escape es pues ya muy reducida,
porque la energa cintica de los gases en la expansin ha sido captada casi en su totalidad
por las turbinas para mover al compresor o compresores y la hlice. Solo un pequeo empuje
residual se obtiene en el turborreactor base, procedente de la energa que aun queda en la
expansin despus de la ltima turbina, pero este empuje es muy pequeo comparado con la
traccin de la hlice.

La energa obtenida en un turbohlice se puede expresar en forma de potencia transmitida al

rbol de la hlice, cosa que no ocurre en el turborreactor, al que solo en el caso de que
consideremos la velocidad del avin que propulsa, podemos hallar su potencia equivalente. En
un turbohlice funcionando pero estando aun en reposo, hay una verdadera potencia en el
rbol de la hlice de forma similar a la de los motores alternativos, esto es, potencia disponible.
La cual se puede medir mediante un freno.
Los turbohlices pueden adoptar diversas configuraciones segn el turborreactor bsico con el
que formen un grupo motopropulsor. Las configuraciones pueden ser:

Turborreactores puros de compresores axiales simples o dobles.

Turborreactores puros de compresores centrfugos simples o dobles.

Turborreactores puros de compresores mixtos (axiales y centrfugos).

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Atendiendo a la forma en que la hlice recibe el movimiento, los turbohlices pueden ser:

De turbina libre.

De turbina ligada.

El motor turbohlice tpico puede descomponerse en conjuntos como sigue:

1.

El conjunto de la seccin de potencia, que comprende los componentes principales usuales

de los motores de turbina de gas (compresor, cmara de combustin, turbina, y la seccin
de escape).

2.

El conjunto de la caja o engranaje del reductor que contiene aquellas secciones peculiares
para las configuraciones de turbohlice.

3.

El conjunto medidor de torque, usado para indicar la potencia desarrollada por el motor
turbohlice. El torque del motor o momento de torsin es proporcional a los caballos de
potencia y se transmite a travs del reductor de la hlice.

4. El conjunto de arrastre de accesorios.

Acoplamiento de la Turbina de Gas, Turbina Libre y Acoplamiento de la

Caja de Engranajes a la Turbina
Acoplamiento de la turbina con el compresor
Los ejes de turbina estn acoplados a los bujes posteriores de los compresores normalmente
por unos dispositivos de acoplamiento y freno. Estos acoplamientos de acero, aseguran el eje
de arrastre de la turbina con el compresor, y suelen tener un estriado en el diametro exterior o
en el interior que coincide con el estriado interno o externo del extremo delantero del eje de
turbina. El acoplamiento puede tener una rosca a izquierdas en la parte delantera y una
pestaa que sujeta el eje al buje posterior del compresor, tambin tiene un estriado para
acoplar el util o herramienta de apriete en su interior.

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Arrastre de los accesorios

En casi todos los motores alternativos, los accesorios tales como magnetos, bombas,
alternadores, y puestas en marcha estn montados detrs de los cilindros, pero en un motor
turborreactor o turbohlice, la tobera de escape ocupa este valioso espacio. Por esta razn,
deben elegirse otras localizaciones para los accesorios.
Los motores de turbina de gas tienen abundancia de aire comprimido para operar muchos de
los componentes, los cuales en un avin propulsado por un motor alternativo, estn arrastrados
por engranajes dentro del motor. Algunos de estos accesorios son bombas hidrulicas,
unidades de aire acondicionado, y diferentes actuadores.
Otros componentes, tal como bombas de aceite, bombas de combustible, unidades de control
de combustible, y puestas en marcha, estn arrastrados por engranajes cnicos desde el eje
de arrastre compresor turbina. Existen dos localizaciones bsicas para montar los accesorios
arrastrados por engranajes: debajo del compresor de baja presin y debajo del compresor de
alta presin detrs del fan. Pero a pesar de esto la variedad es muy grande, pues hay motores
que lo tienen en la parte superior, otros tienen mas de un carter de accesorios, bien buscando
una mejor distribucin o para cambiar la direccin de giro de un eje.

Engranajes de Reduccin
Los motores alternativos giran lo bastante lentos como para que algunos pequeos arrastren la
hlice directamente desde el propio cigeal. Incluso los motores mayores que arrastran la
hlice a travs de una serie de engranajes de reduccin apenas usan una relacin de
reduccin de mas de 1:2. Los motores turbohlices tienen un problema completamente distinto:
puesto que la turbina gira a tan alta velocidad, normalmente se usan engranajes de reduccin
de planetarios de mltiples etapas, con relaciones en la gama de 1:10 (010) a 1:15 (00667)
consideradas normales.
Un sistema planetario est formado por los
siguientes elementos: Corona, ncleo y satlites.
Uno de los engranajes tiene que estar fijo,
generalmente suele ser la corona. Imaginando
este caso, el funcionamiento es como sigue:
El eje del motor mover directamente el ncleo,
en l engranan los satlites, existiendo una
relacin de movimiento entre ambos, que est
en funcin de su dimetro o nmero de dientes.
A su vez los satlites engranan en la corona que
est fija, lo que har que estos se desplacen
recorriendo la corona. Este movimiento es el que
se transmite a la hlice.
En el propio reductor se suele encontrar el
torqumetro o medidor de par, pues esta
indicacin es necesaria para conocer la potencia del motor. As mismo esta seal se emplea
para la determinacin del ngulo de la pala de la hlice, pues en funcin del par disponible se
adoptar el ngulo de ataque adecuado para que de esta forma el rendimiento sea el ptimo.
Algunos motores adems llevan una seal para cuando este valor es inferior a ciertos lmites
(mini torque), poniendo automticamente la hlice en bandera.
Existen varias formas de montar los engranajes de reduccin en un motor de turbina de gas.
En el motor Pratt & Whitney of Canada PT6, la entrada de aire al motor est alrededor de la
parte posterior, y la mayora de los accesorios estn montados detrs, el escape sale del motor
cerca de la parte frontal, y los engranajes planetarios del reductor de la hlice estn en la parte
delantera, en lnea con el eje compresor turbina.

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El gran motor Allison 501 (Fig. 16-8) extiende el engranaje reductor hacia fuera por delante del
motor y lo sujeta por medio de montantes. Los engranajes reductores pueden situarse bien por
encima o por debajo de la lnea central del motor. Esto le permite al fabricante del avin un
grado de libertad en el diseo de los conductos de entrada de aire para el motor.
El motor pequeo Garrett TPE331 (Fig. 16-3) tiene el engranaje reductor fuera de l, y como el
Allison 501(Fig. 16-8), puede montarse bien por encima o por debajo de la lnea central del
motor.

Integracin del Motor y Controles de la Hlice

Los motores turbohlices se usan en aviones que varan en tamao desde los grandes
transportes cuatrimotores pasando por los ejecutivos de tamao medio y los relativamente
pequeos bimotores. Lo que trataremos a continuacin va dirigido hacia un turbohlice el cual
consta de elementos y conjuntos tpicos de muchos aviones turbohlices.
A diferencia del motor turborreactor, que produce empuje directamente, el motor turbohlice
produce empuje indirectamente, ya que el conjunto de compresor y turbina suministra par a
una hlice, que, como resultado produce la mayor parte de la fuerza propulsiva que arrastra al
avin. El control de combustible del turbohlice y el regulador (governor) de la hlice estn
conectados y trabajan en coordinacin uno con otro. La palanca de potencia o mando de gases

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dirige una seal desde la cabina de mando al control de combustible para requerir una cantidad
de potencia especfica del motor. Juntos el control de combustible y el regulador de la hlice
establecen la combinacin correcta de r.p.m., flujo de combustible, y ngulo de ataque de las
palas de la hlice para que la hlice cree el suficiente empuje para que proporcione la potencia
deseada.
El sistema de control de la hlice est dividido en dos tipos de control: Uno para la operacin
en vuelo y otro para la operacin en tierra. Para el vuelo, el ngulo de pala de la hlice y el flujo
de combustible para cualquier ajuste dado de la palanca de potencia estn regulados
automticamente de acuerdo a un programa predeterminado. Por debajo de la posicin ralent
de vuelo de la palanca de gases, el programa de ngulo de pala coordinado con las r.p.m. se
hace incapaz de manejar al motor eficazmente. Aqu es donde se encuentra la gama de
operacin en tierra, llamada gama beta. En la gama beta del cuadrante del mando de gases,
el ngulo de la pala de la hlice no est regulado por el governor de la hlice, sino que est
controlado por la posicin de la palanca de potencia. Cuando la palanca de potencia se mueve
por debajo de la posicin de puesta en marcha start, el paso de la hlice se invierte para
proporcionar empuje inverso y tener una rpida desaceleracin del avin despus del
aterrizaje.
Una caracterstica del turbohlice es que los cambios de potencia no estn relacionados con la
velocidad del motor, sino con la temperatura de entrada en turbina. Durante el vuelo la hlice
mantiene una velocidad constante de motor. A esta velocidad se le conoce como el 100% de la
velocidad nominal del motor, y es la velocidad por diseo a la que se obtiene mas potencia y
mejor rendimiento total. Los cambios de potencia estn afectados por los cambios de flujo de
combustible. Un incremento del flujo de combustible origina un aumento en la temperatura de
entrada en turbina y un correspondiente aumento de la energa disponible en la turbina. La
turbina absorbe mas energa y la transmite a la hlice en forma de par (torque). La hlice, para
absorber el aumento de par, aumenta el ngulo de pala, manteniendo constante de esta
manera las r.p.m..

Sobrevelocidad y Dispositivos de Seguridad

Los turbohlices disponen de un sistema de control NTS (negative torque signal) (mini torque)
el cual proporciona una seal que aumenta el ngulo de pala de la hlice para limitar el par
negativo del eje. Cuando un par negativo predeterminado se aplica al reductor, la corona
estacionaria se mueve hacia delante contra la fuerza de un muelle debido a una reaccin de
torsin generada por unas estras helicoidales. En su movimiento hacia delante, la corona
empuja dos varillas de actuacin a travs de la carcasa delantera del reductor. Una o ambas
varillas se pueden usar como seal para la hlice y comenzar a aumentar el ngulo de pala de
la hlice. Esta accin (hacia un ngulo de pala alto) contina hasta que se suprime el par
negativo, resultando en la recuperacin de la operacin normal de la hlice.

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El sistema NTS (mini torque) funciona cuando concurren las siguientes condiciones operativas:
interrupciones temporales del combustible, cargas de rfagas de aire sobre la hlice, descenso
normal con programa de mezcla pobre, condiciones de alto sangrado de aire del compresor
con ajustes de potencia bajos, y cortes de motor normales.
El TSS (thrust sensitive signal) (seal sensora de empuje) es una caracterstica de seguridad
que acta sobre la palanca de abanderamiento de la hlice. Si ocurre una prdida de potencia
durante el despegue, la resistencia al avance se limita a la de una hlice abanderada,
reduciendo los peligros de guiada en un avin polimotor. Este dispositivo automticamente
aumenta el ngulo de pala y hace que la hlice se abandere.
El conjunto de la hlice, junto con el conjunto de control, mantienen unas r.p.m. constantes de
motor para cualquier condicin de ralent de vuelo (gama alfa). Para el manejo en tierra y para
el inversor (gama beta), la hlice puede operarse para proporcionar empuje cero o negativo.
Tpicamente, el modo o gama beta incluye las operaciones desde el 65 % hasta el 95 % de las
r.p.m. nominales del motor, y el modo o gama alfa desde el 95 % hasta el 100 % de las r.p.m.
nominales del motor.
La figura 16-10 muestra un diagrama simplificado de los controles de gestin de la potencia
para un motor Garrett TPE331.

El control de paso de la hlice (PPC) est montado sobre el conjunto de engranaje reductor
alineado con el centro del eje de la hlice. Este dirige el aceite hacia dentro y hacia fuera de la
hlice para cambiar los ngulos de las palas durante las operaciones en tierra. Un extremo del
tubo de transferencia, o tubo beta, se desplaza hacia atrs y hacia delante dentro del PPC para
actuar como dispositivo de retroaccin. El PPC est operado por una leva desde la palanca de
potencia, y durante las operaciones de vuelo, no sirve ninguna otra funcin que no sea la de
actuar como paso de aceite entre el governor de la hlice (PG) y la hlice.
El governor de la hlice est montado sobre el crter reductor, y funciona de la misma forma
que otros governos de masas centrfugas, controlando la velocidad del motor desde el 97 %
hasta el 100 % de r.p.m..
Por debajo del 97 % de r.p.m., el governor de baja velocidad (USG), que se encuentra dentro
del control de combustible y est operado por la palanca de condicin, regula la cantidad de

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combustible permitida a fluir hacia el motor, para mantener las r.p.m. seleccionadas cuando el
motor est por debajo de la velocidad controlada por el PG.
La vlvula de combustible manual (MFV), tambin dentro del control de combustible, calibra el
combustible en respuesta a la demanda de alta potencia de la palanca de potencia.
Una vlvula de puesta en bandera (FV) se opera manualmente moviendo la palanca de
condicin hasta su posicin ms posterior o automticamente por el sensor de torque negativo
(NTS). Corta el aceite desde el governor de la hlice y el aceite se drena de la hlice,
permitiendo que los muelles de abanderamiento muevan las palas a su posicin de
abanderadas.
Cuando se pone en marcha el motor, la palanca de potencia est en su posicin GROUND
IDLE y la palanca de condicin en la posicin LOW RPM. Cuando el motor arranca, los topes
de blocaje de puesta en marcha en la hlice se retraen, y la palanca de potencia coloca el PPC
sobre el tubo Beta, haciendo que la hlice se mueva hasta un ngulo de pala de 0. El tubo
Beta est unido al pistn de la hlice y se mueve hacia delante con el pistn a medida que las
palas de la hlice se mueven hacia su ngulo de bajo paso. Los topes de blocaje de ngulo
cambian cuando el tubo Beta se desplaza dentro de la posicin neutral.
La palanca de condicin se usa para ajustar las r.p.m. deseadas a travs del USG durante las
operaciones en tierra, y la palanca de potencia vara el ngulo de la pala para mover el avin
hacia delante o hacia atrs.
Cuando la palanca de potencia se mueve hacia delante, una leva en el PPC deja al descubierto
una lumbrera de aceite sobre el extremo del tubo Beta, lo cual permite que el aceite en la hlice
se drene dentro del crter reductor. El muelle de abanderamiento y la fuerza de los
contrapesos mueve al pistn y al tubo Beta hacia atrs, aumentando el paso de la hlice hasta
que el tubo Beta, con su lumbrera de aceite tapada, alcanza una nueva posicin neutral dentro
del PPC. El PPC y el tubo Beta hacen que el paso de la hlice responda proporcionalmente al
movimiento de la palanca de potencia.
Cuando el ngulo de la pala aumenta, el motor comienza a bajar velocidad, pero el USG,
controlado por la posicin de la palanca de condicin, aumenta el flujo de combustible hacia el
motor para mantener las r.p.m. seleccionadas.
Cuando la palanca de potencia se mueve hacia atrs, una leva en el PPC abre un paso en el
tubo Beta que dirige aceite a presin incrementada por el governor hacia dentro del pistn de la
hlice. El pistn y el tubo Beta se mueven hacia delante, y el ngulo de la pala disminuye hasta
que el tubo Beta encuentra una nueva posicin neutral. Este ngulo de pala mas bajo hace que
aumenten las r.p.m. del motor, pero el USG reduce el flujo de combustible para mantener las
r.p.m. seleccionadas.
Cuando la palanca de potencia se mueve a la posicin de FLIGHT IDLE (ralent de vuelo) y la
palanca de condicin se mueve a un ajuste mas alto de r.p.m. (del 97 % al 100 %), el USG est
completamente abierto y ya no afecta al funcionamiento del sistema. Ahora el control de las
r.p.m. se realiza por el PG. En este punto, el PPC cubre la abertura en el tubo Beta de manera
que ya no se desplaza aceite hacia dentro o hacia fuera de la hlice, y el paso permanece fijo.
Entonces la palanca de potencia controla el flujo de combustible a travs de la MFV.
Cuando la palanca de potencia se mueve hacia delante desde su posicin FLIGHT IDLE, esto
abre a la MFV, y al mismo tiempo, la leva del PPC mantiene a la hlice en una posicin de
paso fijo, permitiendo que las r.p.m. aumenten.
La palanca de condicin controla al PG y al USG. Cuando se mueve hasta la posicin de
TAKEOFF, o HIGH RPM, su varillaje mecnico ajusta al USG hasta el 97 % de r.p.m. y al PG
hasta el 100 % de r.p.m.. El USG calibra combustible adicional en el motor para aumentar su
velocidad hasta el 97 %. Esto prepara al motor para el despegue.

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Con el motor rodando al 97 %, la palanca de potencia se mueve hacia la posicin MAXIMUM. A

medida que las r.p.m. aumentan por encima del 97 %, estas se aproximan al ajuste del PG.
Cuando el PG siente el 100 % de r.p.m., este se hace cargo del control de la hlice y aumenta
el ngulo de la pala para absorber el incremento de potencia del motor y mantener el ajuste de
r.p.m..
Cuando la palanca de potencia se mueve hacia atrs, el flujo de combustible disminuye, y el
PG disminuye el ngulo de la pala para mantener las r.p.m. seleccionadas.
En el aterrizaje, el piloto retrasa la palanca de potencia para reducir el flujo de combustible, y
cuando ya no hay suficiente combustible para que el PG mantenga el ajuste de velocidad, las
r.p.m. caen hasta la gama del USG. En este punto, la palanca de potencia controla a la hlice a
travs del PPC, y las r.p.m. se controlan por el USG calibrando suficiente combustible para
evitar que la velocidad del motor caiga por debajo de la requerida por la posicin de la palanca
de condicin.
Cuando la palanca de potencia se mueve a tope hacia atrs, las palas de la hlice entran en un
ngulo negativo preajustado para producir empuje inverso.
Cuando el motor se para en vuelo, la hlice entra en su posicin de abanderamiento. La
palanca de condicin se mueve a su posicin ms retrasada. Esto cambia a la vlvula de
abanderamiento y permite que el aceite procedente de la hlice drene en la caja de engranajes.
La fuerza combinada de los muelles de abanderamiento y los contrapesos de las caas de las
palas mueven al pistn hacia atrs, forzando al aceite fuera de la hlice y metiendo a las palas
en su ngulo de bandera.
La vlvula de abanderamiento tambin puede operarse automticamente por el sistema del
sensor de torque negativo (NTS). Cuando el sensor de torque negativo en el reductor siente
una prdida de torque positivo, el aceite se dirige a la vlvula de abanderamiento, cambindola
a la posicin de bandera.
Para desabanderar esta hlice se usa una bomba de aceite arrastrada por motor elctrico. Al
aceite procedente del depsito del sistema de lubricacin del motor se le incrementa la presin
por medio de la bomba de desabanderado y se le dirige a travs del tubo Beta hacia dentro de
la hlice. Esto mueve al pistn hacia delante y a las palas a su posicin de paso bajo.

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MOTORES TURBOEJES
Adaptacin, Sistemas de Transmisin,
Acoplamientos, Sistemas de Control.

Engranajes

de

Reduccin,

A un motor de turbina de gas que entrega su potencia a travs de un eje para operar a algo
que no sea una hlice, se le conoce como un motor turboeje. Los motores turboejes son
similares a los motores turbohlices. La toma de fuerza puede acoplarse directamente a la
turbina del motor, o el eje puede estar arrastrado por su propia turbina (turbina libre) localizada
en la corriente de gases de escape. La turbina libre gira independientemente. Este principio es
el que se usa ampliamente en los motores turboejes que se fabrican actualmente.
Normalmente, el motor turboeje se usa para propulsar helicpteros porque operan mas
rentablemente a las r.p.m. requeridas.
Las ruedas de turbina en un motor turboeje proporcionan potencia para el compresor del motor
y para el sistema de rotor principal a travs de un eje de extraccin de potencia.
El compresor de los motores turboejes puede consistir en un compresor axial, un compresor
centrfugo, o una combinacin de ambos. El nmero de escalones del compresor depender de
la cantidad de aire y elevacin de presin requeridas para cada motor en particular.

Como en todos los motores de turbina de gas, la combustin es continua. Un encendedor se

usa solo durante la puesta en marcha del motor para prender la mezcla aire - combustible. Una
vez que la mezcla aire combustible ha prendido, esta continuar ardiendo tanto tiempo como
est presente. Si hubiese una interrupcin de combustible, aire, o ambos, la combustin
cesara. A esto se le conoce como apagado de llama (flame out), y es necesario volver a
encender el motor. Algunos helicpteros estn equipados con un sistema de auto encendido
en vuelo, que automticamente activa los encendedores para comenzar la combustin si
ocurriese un apagado de llama.

185

La seccin de turbina consiste en una serie de ruedas de turbina que se usan para arrastrar a
la seccin del compresor y al sistema de rotor. La primera etapa, a la que normalmente se le
conoce como generador de gas o N1 puede consistir en una o mas ruedas de turbina. Esta
etapa arrastra a los componentes necesarios para completar el ciclo del motor haciendo que
este se automantenga. Los componentes arrastrados normalmente por la etapa de N1 son el
compresor, la bomba de aceite, y la bomba de combustible. La segunda etapa, que tambin
puede consistir en una o mas ruedas, se dedica a arrastrar al sistema de rotor principal y a los
accesorios de la caja de engranajes del motor. A esta se le conoce como turbina de potencia
(N2 o Nr).
Si la primera y segunda etapas de turbina estn acopladas mecnicamente una a otra, se dice
que el sistema es un motor de arrastre directo o de turbina fija. Estos motores comparten un eje
comn, lo que significa que la primera y segunda etapas de turbina, as como el compresor y el
eje de potencia, estn conectados entre s.
En la mayora de los conjuntos de
turbinas usados en los helicpteros,
la primera y segunda etapas de
turbina no estn mecnicamente
conectadas entre s. Mas bien, estn
montadas en ejes independientes y
pueden girar libremente una con
respecto a la otra. A esto se le
conoce como turbina libre. Cuando
el motor est funcionando, los gases
de la combustin pasan a travs de
la primera etapa de turbina para
arrastrar al rotor del compresor, y
luego pasan a travs de la segunda
etapa de turbina independiente, la cual gira a la caja de engranajes para arrastrar al eje de
potencia.
Sistemas de Transmisin
El sistema de transmisin transfiere la potencia desde el motor al rotor principal, al rotor de
cola, y a otros accesorios. Los principales componentes del sistema de transmisin son la
transmisin del rotor principal, el sistema de arrastre del rotor de cola, el embrague, y la unidad
de desembrague del rotor. Las transmisiones de los helicpteros estn normalmente lubricadas
y refrigeradas con su propio suministro de aceite. Para comprobar el nivel de aceite se facilita
un visor. Algunas transmisiones tienen detectores de partculas localizados en el sumidero del
crter. Estos detectores estn elctricamente conectados a luces de aviso localizadas sobre el
panel de instrumentos del piloto, que se iluminan en caso de presentarse algn problema
interno.
Transmisin del Rotor Principal
El propsito de la transmisin del rotor principal es reducir lar r.p.m. de salida del eje del motor
a las r.p.m. optimas del rotor. Esta reduccin es diferente para los distintos tipos de
helicpteros, pero como ejemplo, supongamos que las r.p.m. del motor de un helicptero
especfico son 2.700. Para conseguir una velocidad del rotor de 450 r.p.m. se requerira una
reduccin de 6 a 1. Una reduccin de 9 a 1 significara que el rotor girara a 300 r.p.m.
La mayora de los helicpteros usan un tacmetro de doble aguja para mostrar las r.p.m. del
motor y del rotor o tantos por ciento de las r.p.m. del motor y del rotor. La aguja de las r.p.m.
del rotor normalmente se usa solo durante la conexin del embrague para controlar la
aceleracin del rotor, y en la autorotacin para mantener las r.p.m. dentro de los limites
prescritos.
En helicpteros con motores montados horizontalmente, otro de los fines de la transmisin del
rotor principal es cambiar los ejes de rotacin desde el eje horizontal del motor al eje vertical
del rotor principal.

186

Sistema de Arrastre del Rotor de Cola

El sistema de arrastre del rotor de cola consiste en un eje de arrastre del rotor de cola
propulsado desde la transmisin principal y una transmisin de rotor de cola montada en el
extremo de la estructura de cola. El eje de arrastre puede consistir en un eje largo o una serie
de ejes ms cortos conectados a ambos extremos con acoplamientos flexibles. Esto le permite
al eje de arrastre flexar con la estructura de cola. La transmisin del rotor de cola proporciona
un arrastre en ngulo recto para el rotor de cola y tambin puede incluir engranajes para el
ajuste optimo de las r.p.m del rotor de cola.

187

El embrague
En un avin convencional, el motor y la hlice estn permanentemente conectados. Sin
embargo, en un helicptero existe una relacin distinta entre el motor y el rotor. Debido al
mayor peso de un rotor en relacin con la potencia del motor, segn se compara con el peso
de una hlice y la potencia en un avin, el rotor debe desconectarse del motor cuando se
conecta la puesta en marcha. Un embrague permite al motor ponerse en marcha y luego
gradualmente recoger la carga del rotor.
En los motores de turbina libre, no se requiere embrague, ya que la turbina del generador de
gas est esencialmente desconectada de la turbina de potencia. Cuando el motor se pone en
marcha, la turbina de potencia opone poca resistencia. Esto le permite a la turbina del
generador de gas acelerar a la velocidad normal de ralent sin la resistencia impuesta por la
carga del sistema de transmisin y de rotor. A medida que la presin del gas aumenta a travs
de la turbina de potencia, las palas del rotor comienzan a girar, al principio lentamente, y luego
acelerando gradualmente hasta las r.p.m. normales de funcionamiento.
Unidad de Autorotacin
Dado que en un helicptero la sustentacin se proporciona por medio de la rotacin de perfiles
aerodinmicos, estos perfiles aerodinmicos deben quedar libres para girar en caso de fallos
188

del motor. La unidad de autorotacin automticamente desembraga al motor del rotor principal
cuando las r.p.m. del motor son menores que las r.p.m. del rotor principal. Esto le permite al
rotor principal continuar girando a velocidades normales de vuelo. El conjunto ms comn de
unidad de autorotacin consiste en un embrague tipo cuas localizado entre el motor y la
transmisin del rotor principal sobre la caja de engranajes del motor Fig. 17-6. Cuando el motor
arrastra al rotor, los planos inclinados en las cuas del embrague fuerzan a los rodillos contra
un tambor exterior. Esto evita que el motor exceda las r.p.m. de la transmisin. Si el motor falla,
los rodillos se mueven hacia dentro, permitiendo que el tambor exterior exceda la velocidad de
la porcin interior. Entonces la transmisin puede exceder la velocidad del motor. En esta
condicin, la velocidad del motor es menor que la del sistema de arrastre, y el helicptero se
encuentra en estado de autorrotacin.

Mando de Gases
La funcin del mando de gases es regular las r.p.m. si el sistema correlador o de governor no
mantiene las r.p.m. deseadas cuando el mando colectivo se sube o baja, o si esos sistemas no
estn instalados, el mando de gases tiene que moverse girando la empuadura para mantener
las r.p.m.; girando la empuadura hacia fuera aumentan las r.p.m.; girndola hacia dentro
disminuyen.
Coordinacin, mando de gases / paso colectivo
Cuando el paso colectivo se levanta, aumenta la carga sobre el motor para mantener las r.p.m.
deseadas. La carga se mide por un indicador de torque en los helicpteros propulsados por
turboejes.
Correlador / Governor
Un correlador es una conexin mecnica entre la palanca del colectivo y el mando de gases del
motor. Cuando la palanca del colectivo se levanta, la potencia automticamente aumenta y
cuando se baja, la potencia disminuye. Este sistema mantiene a las r.p.m. prximas al valor
deseado, pero todava necesita ajuste fino del mando de gases.
Un governor es un dispositivo sensor habitual en todos los helicpteros de turbina que siente
las r.p.m. del motor y del rotor y hace los ajustes necesarios para mantener constantes las
r.p.m. del rotor. En las operaciones normales, una vez que las r.p.m. del rotor se ajustan, el
governor mantiene las r.p.m. constantes, y no hay necesidad de hacer ningunos otros ajustes
en el mando de gases. Los governos son habituales en todos los helicpteros de turbina.

189

MOTORES DE TURBINA DE GAS

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UNIDADES DE POTENCIA AUXILIAR (APU)

APU son las siglas de Auxiliary Power
Unit, o unidad de potencia auxiliar, con
las que corrientemente se designan a
los motores instalados a bordo de los
aviones para suministrar potencia
elctrica y neumtica, para accionar
los diversos sistemas del avin con
independencia de los equipos de tierra.
La APU se utiliza principalmente para
el arranque de los motores y para el
acondicionamiento de aire en el interior
de la cabina. Durante la fase de
despegue la APU puede usarse como
fuente neumtica para el sistema de
aire acondicionado con el propsito de
no extraer potencia directamente de
los motores, ya que ello ira en
detrimento del empuje.

La APU normalmente va instalada en el cono de cola. El alojamiento de la APU va provisto con

un equipo detector y extintor de incendio.
La APU es una pequea turbina de gas con dispositivo propio de puesta en marcha,
generalmente con tres o cuatro escalones de compresor y dos rotores en la turbina. Dispone de
uno o ms sangrados de aire a distintas presiones para abastecer las necesidades del sistema
neumtico. A travs de un crter reductor de accesorios, se extrae la potencia mecnica
necesaria para el arrastre del alternador y de los distintos accesorios de la propia unidad de
potencia auxiliar.

190

En general la APU est diseada de forma que pueda funcionar hasta unos 9.000 metros de
altitud y en condiciones de formacin de hielo. Sus caractersticas son variables segn el tipo
de avin que deba equipar. Por ejemplo, el que monta el Boeing 747 tiene un rgimen de giro
de 20.000 RPM y a plena carga de marcha continua, puede proporcionar hasta 300 HP de
2
potencia y un caudal mximo de aire de 220 kg./min a una presin de 3 kg/cm y a una
temperatura de 230C. En el avin DC-9 la APU suministra en vuelo solo energa elctrica, la
APU del avin Boeing 727 solo se utiliza en tierra, y en el Airbus A-300 la APU es capaz de
suministrar energa elctrica y neumtica hasta unos 4.500 metros de altitud.
Vemos por tanto, que en vuelo depende de las
caractersticas de los distintos aviones y de sus
requisitos de potencia elctrica y neumtica.
El compresor de la APU puede ser centrfugo, axial o
una combinacin de ambos. El eje de la turbina est
acoplado a la seccin de arrastre de accesorios para
mover dichos accesorios y al alternador. En algunos
casos, el eje de motor est acoplado a un compresor
de carga para producir energa neumtica para el
sistema de control medioambiental y la puesta en
marcha de la planta de potencia del avin.
La APU est dotada de los siguientes sistemas:
combustible del motor y su control, indicacin, escape,
y aceite. Adems, hay sistemas de deteccin y
extincin de incendio para la APU.

El sistema de indicacin del motor facilita un medio de controlar las operaciones de la APU en
tierra o en vuelo. El panel principal de control est situado en el compartimento de vuelo y se

utiliza para poner en marcha y parar la unidad. As como tambin dispone de interruptores para
aplicar y quitar la energa neumtica y elctrica.

La mayora de los aviones disponen de un panel exterior de control de la APU desde donde se
puede parar la unidad pero no se puede poner en marcha. Este panel est provisto de
indicadores y bocinas de aviso de incendios. El sistema de extincin de incendios para el
compartimento de la APU se puede controlar desde este panel lo mismo que desde el panel
principal de instrumentos. Pero la prueba del sistema de deteccin de incendio solo puede
realizarse desde el panel principal de instrumentos en la cabina de vuelo.
Normalmente el sistema de indicacin utiliza la temperatura de los
gases de escape y la velocidad del rotor del compresor para vigilar
la operacin de la APU.
En la mayora de los aviones de transporte modernos, la APU est
controlada electrnicamente por la ECU (Electronic Control Unit)
cuya misin es supervisar todas las operaciones. La ECU
almacena los fallos y en determinados casos evita el arranque de la
APU.
La APU se arranca utilizando un motor de puesta en marcha
elctrico de 28 V c.c. y una sola caja de encendido que produce
una tensin elevada necesaria para hacer saltar una chispa entre
los electrodos de una buja e inflamar la mezcla. La operacin
normal de la APU es completamente automtica desde que se
selecciona START sobre el interruptor de control de la APU.
Cuando la velocidad de la APU est por encima del 95%, una vez
estabilizado el funcionamiento de la APU, ya se puede demandar
energa elctrica y/o neumtica segn se necesite. En los
modernos aviones de transporte, la ECU supervisa el sistema y
lleva a cabo las paradas de proteccin automticamente.
Paradas de Proteccin del Sistema de Aceite
Debido a fallos en el sistema de lubricacin podemos tener paradas de proteccin por: baja
presin de aceite (LOP), alta temperatura de aceite (HOT), filtro de aceite del generador
obstruido (GEN FILTER), etc.
Existen componentes del sistema de lubricacin cuyos fallos se registran en la memoria de la
ECU.
Protecciones Relacionadas con el Sistema de Combustible
Las paradas de proteccin que tiene la APU relacionadas con el sistema de combustible son:
NO FLAME, NO ACCEL, SLOW START, OVER TEMP y OVER SPD. Las de NO

ACCEL y SLOW START son debidas normalmente a poco flujo de combustible, mientras que
las de OVER TEMP y OVER SPD lo son por excesivo flujo de combustible.
Tambin en el sistema de combustible encontramos componentes cuyos fallos se registran en
la memoria de la ECU, estos podran ser: la unidad de control de combustible, el solenoide de
combustible y el divisor de flujo.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

INSTALACIN
POTENCIA

DE

E.T.A.

LA

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

PLANTA

DE

Cuando un motor de turbina de gas se instala en un avin, normalmente requiere una serie de
accesorios montados en l, as como las conexiones hechas a los distintos sistemas del avin.
El motor, el conducto de escape y los accesorios, y en ciertas instalaciones un inversor de
empuje, deben estar adecuadamente capotados, y se debe proporcionar una entrada de aire
para el compresor, constituyendo la instalacin completa la planta de potencia del avin.

La localizacin de la planta de potencia y la configuracin del avin se disean en conjunto, y

esto depende de las funciones que el avin tiene que realizar. Las plantas de potencia de
motores turborreactores pueden ser del tipo de instalaciones unidas a las alas por voladizos
(pylons), o unidas a los lados del fuselaje posterior por muones de ala, o puede que estn
insertadas en el fuselaje o las alas. Algunos aviones tienen una combinacin de plantas de
potencia montadas en el fuselaje posterior y cola, otros tienen instalaciones de motor en las
alas con un tercer motor insertado en la estructura de cola. Sin embargo, los motores
turbohlices estn limitados a la instalacin en las alas o en el morro del avin.

La posicin de la planta de potencia no debe afectar al rendimiento de la entrada de aire, y los

gases de escape deben descargarse sin que obstaculicen al avin o sus superficies de control.
Cualquier instalacin debe ser de tal forma que produzca el mnimo efecto de resistencia
aerodinmica.
Las instalaciones de la plantas de potencia se numeran de izquierda a derecha mirando al
avin desde su parte posterior.
Los aviones supersnicos normalmente tienen las plantas de potencia insertada en el avin por
razones aerodinmicas. Los aviones de despegue vertical pueden usar bien instalaciones de
plantas de potencia insertadas, en pylons o en algunos casos una combinacin de ambas.
El motor se monta en el avin de tal manera que permite que las fuerzas desarrolladas por el
motor se transmitan a la estructura principal del avin, la cual adems soporta el peso del
motor y transporta las cargas del vuelo. Debido a las amplias variaciones de temperatura de los
crteres del motor, el motor se monta de manera que los crteres puedan expandirse
libremente lo mismo en direccin longitudinal que radial. No obstante, los tipos de montajes de

194

motor varan para adaptarse a los requisitos de instalacin particular. Normalmente los
turborreactores se montan a los lados o colgados. Los motores turbohlices se montan delante
sobre una bancada tubular

195

Configuracin de mamparos cortafuegos, capots, paneles acsticos,

montantes del motor, montantes antivibracin, mangueras, tuberas de
alimentacin, conectores, mazos de cables, cables y varillas de mando,
puntos de izado, y drenajes.
Configuracin de mamparos cortafuegos
Todos los motores de turbina de gas y las instalaciones de sus sistemas asociados incorporan
caractersticas que reducen la posibilidad de fuego en el motor.
Todas las fuentes potenciales de fluidos inflamables estn aisladas de la zona caliente del
motor. Los componentes externos de los sistemas de combustible y aceite as como sus
tuberas asociadas normalmente estn localizados alrededor de los crteres del compresor, en
la zona fra, y separados por un mamparo cortafuegos del rea de combustin, turbina y
conducto de escape o zona caliente. Estas zonas pueden estar ventiladas para evitar la
acumulacin de vapores inflamables.
Los capots del motor estn provistos con un adecuado sistema de drenaje para eliminar los
fluidos inflamables de las gndolas de los motores, y todas las prdidas de los sellados de los
componentes se drenan al exterior.
Un fuego de motor debe quedar contenido dentro de la planta de potencia y no permitrsele
extenderse a otras partes del avin. Los capots que rodean al motor normalmente estn
hechos de aleaciones ligeras, que seran incapaces de contener un fuego cuando el avin est
esttico. Sin embargo, durante el vuelo el flujo de aire alrededor de los capots proporciona
suficiente refrigeracin como para que se hagan a prueba de fuego. Los mamparos cortafuegos
y capots que no estn afectados por un flujo de aire de refrigeracin, as como las secciones de
capots alrededor de ciertas salidas que pueden actuar como mantenedores de llama, se
fabrican de acero o titanio.
Capots de Motor
El acceso a un motor montado en el ala o fuselaje es a travs de puertas abisagradas; en las
instalaciones en pylons y en los turbohlices los capots principales estn abisagrados. El
acceso para el mantenimiento menor es a travs de pequeos paneles desmontables o
abisagrados. Todos los elementos de fijacin son del tipo de suelta rpida.

Un motor turbohlice, o un motor turborreactor montado en pylon, normalmente es mucho ms

accesible que un motor insertado debido al gran rea de capots abisagrados que se puede
proporcionar.
Paneles Acsticos
En los motores de reaccin se usan distintos materiales absorbentes de ruido. Estos,
principalmente entran en dos categoras, materiales compuestos (composite) ligeros de peso
que se usan en las zonas de temperaturas ms bajas, y materiales fibrosos metlicos a partir
de slice que se usan en las zonas de temperaturas ms altas. El material absorbente de ruido
est unido al panel de abeja (honeycomb) metlico, que a su vez est unido a la estructura

196

metlica principal del conducto o carcasa, para formar una estructura de panel de abeja tipo
sndwich.
Soportes de fijacin del Motor
Los soportes de fijacin del motor en la mayora de los motores turborreactores son
relativamente simples comparados con las estructuras de soporte instaladas en los motores
alternativos. Sin embargo, realizan las mismas funciones bsicas de soporte del motor y
transmisin de las cargas impuestas por este a la estructura del avin. La mayora de los
soportes de fijacin del motor estn fabricados de acero inoxidable, y estn localizados
tpicamente como se muestra en la figura 19-8. Algunos sistemas de soporte de fijacin del
motor usan dos montantes para soportar el extremo posterior del motor y un solo montante en
el extremo delantero.

197

Montantes Antivibracin
Aunque la vibracin del motor puede tomar varios caminos para adentrarse en la cabina del
avin, la ruta principal parte desde la estructura de los montantes del motor, los cuales se
convierten en el foco o punto de choque a tratar a travs de los sistemas de aislamiento.
Adems de restringir el movimiento (limitando el desplazamiento relativo entre dos estructuras
creado por el empuje, las cargas g, el peso y la torsin), los sistemas de montantes del motor
tambin estn diseados para proporcionar aislamiento de la vibracin y reduccin del ruido.
Esto conlleva la disminucin de la transmisin de vibracin de una estructura a otra.
Para restringir el movimiento, el sistema de montantes debe ser lo suficiente rgido. Sin
embargo, para minimizar la vibracin transmitida, el sistema de montantes debe ser flexible
bajo la transferencia de fuerzas vibratorias. Este contraste inherente establece objetivos rivales
que requieren compromiso y flexibilidad en el diseo del anclaje del motor.
Para reducir el ruido producido por la vibracin del motor, se usan montantes antivibracin que
pueden ser rgidos, elastomricos, y de fluido.

Un anclaje de motor con montantes antivibracin tipo rgidos proporciona la ventaja de que
transporta las cargas estticas de una forma bien definida. No obstante, es difcil disear una
estructura con montantes antivibracin rgidos que proporcione la flexibilidad necesaria
requerida para producir el adecuado aislamiento de la vibracin.
Los montantes elastomricos ofrecen un intercambio entre la deflexin esttica (movimientos
normales del motor originados por las maniobras del vuelo) y el aislamiento de la vibracin.
Las ventajas del diseo de un montante elastomrico incluyen:

198

1. Mayor eficacia que los muelles metlicos, los montantes elastomricos proporcionan el
muelleo y la amortiguacin para el buen aislamiento de la vibracin.
2. Capacidad para portar la carga en mltiples direcciones (la geometra de la goma est
diseada para que pueda portar la carga en compresin y cizalladura).
La mayora de los montantes elastomricos de motor utilizan elastmeros orgnicos que
proporcionan una larga vida en servicio, un tamao reducido y la mejor actuacin total.
Los elastmeros sintticos tambin se usan en situaciones donde la goma es susceptible a ser
atacada por fluidos del motor.
Los aisladores elastomricos estn diseados para soportar un perodo de vida igual a una o
dos veces el intervalo de revisin general del motor.
Los montantes de fluido pueden proporcionar un valor de rigidez dinmica aproximadamente
del 25% de los aisladores elastomricos a una determinada frecuencia. Esto se consigue por
medio del uso de una masa de inercia lquida, que acta como un absorbedor de masa
armonizada. Este fluido es un lquido adecuado que tiene alta densidad y baja viscosidad. La
masa fluida est diseada para responder al desplazamiento dinmico del motor, originando
pequeas diferencias de presin en el interior del montante, que le permiten a este desplazarse
mas fcilmente bajo las cargas del motor. Esta fuerza reducida en la estructura hace que se
reduzca en la cabina el ruido generado por el motor.
Mangueras y Tuberas de Alimentacin
Dentro de las mangueras y tuberas de alimentacin hay que distinguir dos sistemas, uno el
sistema hidrulico de servicio al avin y el otro el sistema de combustible para el motor.
El primero es el encargado de obtener la energa hidrulica que se precisa para la actuacin de
los distintos sistemas del avin.
Fundamentalmente est constituido por una o dos bombas hidrulicas, que reciben movimiento
del crter de accesorios del motor. As mismo hay unas tuberas (dos por bomba) para el
trasiego del fluido hidrulico.
En algunos casos se tienen en estas localizaciones los filtros del sistema hidrulico.
La unin entre las bombas y el crter de accesorios puede ser de muy diversas formas, siendo
la ms usual mediante tuercas de desconexin rpida.
Para el sistema de combustible del motor, es necesario tener una serie de conducciones, o al
menos un conducto general que lleve el combustible desde el pylon hasta la bomba de
combustible.
Generalmente se trata de un simple tubo, que en algunos casos est apantallado para evitar
las altas temperaturas.
Algunos motores para su regulacin y control utilizan el combustible como fluido hidrulico, en
estos casos suele ser normal que se disponga de un sistema de drenaje centralizado para
recoger cualquier posible prdida evitando as el peligro de incendio.
Conectores, mazos de cables, cables y varillas de mando
Entre el motor y el avin tiene que existir una interconexin elctrica, para ello el QEC (Quick
Engine Change) aporta una serie de enchufes que se conectan rpidamente a los conectores
del pylon del avin, con ellos se transmiten las distintas seales elctricas as como la propia
energa elctrica, producida por el alternador.

199

Otros componentes del motor con conexiones elctricas son los transmisores de seales que
se encargan de transmitir las seales de indicacin captadas por elementos tales como sondas
o tacmetros a la cabina del piloto.
Un sistema de varillaje y cables se encarga de transmitir las ordenes del piloto desde la cabina
hasta el motor, normalmente estas seales suelen ser dos, una que corresponde a la palanca
de gases y otra a la palanca de corte de combustible. Actualmente en los modernos motores
controlados por sistemas FADEC estas seales de mando de aceleracin y corte de
combustible se transmiten elctricamente a travs de motores elctricos de torsin (torque
motor).
Montaje e instalacin del Grupo Motopropulsor
En este apartado se presentar los procedimientos comunes para el desmontaje e instalacin
de los motores de turbina de gas. Los procedimientos especficos descritos se aplican solo a
una instalacin en particular, pero son representativos de los usados en la mayora de las
instalaciones.
El acceso al motor se proporciona por puertas que pueden levantarse y anclarse en la posicin
de abierto. Las referencias direccionales, tal como derecho, izquierdo, sentido de las agujas de
reloj y sentido contrario a las agujas del reloj se aplican al motor segn se mira desde atrs o
desde el extremo del escape hacia delante.
El motor puede desmontarse del avin mediante dos mtodos. Un mtodo conlleva bajar el
motor desde la gndola usando un carro plataforma. El otro mtodo requiere cables de izado y
una eslinga especial para bajar el motor hasta un carro de transporte. Los siguientes pasos
preliminares son aplicables a cualquier mtodo de desmontaje:
1. Asegure adecuadamente el avin, bien con calzos de rueda, o con provisiones de amarre.
2. Ponga un cable de masa al avin.
3. Abra los capots y sujtelos con los soportes. Verifique que no hay energa elctrica
conectada.
4. Quite los registros de acceso a los montantes a ambos lados de la estructura de la
gndola.
5. Gane acceso al conducto de neumtico del motor, y desconecte el conducto del motor.
6. Desconecte la seal de presin de descarga de turbina.
7. Desconecte el cableado elctrico y los conductores de los termopares de los conectores.
8. Desconecte la alimentacin de combustible quitando los tornillos de la pestaa de la
manguera.
9. Desconecte la varilla de control de potencia del varillaje del eje transversal de la palanca de
control de potencia. Asegure la varilla de control de potencia a la estructura de la gndola.
Despus de que el motor ha sido desconectado excepto los montantes del motor, y se est
usando un carro plataforma, colquelo bajo el motor, nalo a este y levante el carro plataforma
hasta que todo el peso quede aliviado del ala. Si se usan cables de izado conctelos a los
montantes del motor a travs de los accesos en el pylon. Cuando se baja el motor con cables
de izado, oprelos simultneamente para que la tensin sobre los cables se ejerza toda al
mismo tiempo. Site un carro de transporte bajo el motor antes de bajarlo.

200

Con cualquiera de los dos mtodos, los cables de izado o el carro plataforma, el motor ya est
preparado para bajarse.
Desmonte el perno y el casquillo del montante posterior del motor, y las tuercas y arandelas del
montante frontal del motor. Empiece a bajar el motor, observando constantemente la holgura
del motor con la gndola para evitar daos. Asegure el motor al carro plataforma. Si se est
usando cables de izado sultelos del motor. Separe el motor del avin. Cuando se est
retirando el motor del avin tenga cuidado para evitar daos al pylon o al propio motor. Tapone
todas las tuberas, mangueras y aberturas. Con el motor quitado, inspeccione todos los
soportes de las varillas del mando de potencia y conjuntos de bieletas, comprobando que no
existe holgura en los rodamientos, y que el rea de la gndola no tiene daos estructurales.
Verifique que no existen grietas o aberturas en la zona donde la estructura del pylon se une a
la estructura de la gndola.
Desmontaje de los accesorios QEC
Cuando se va a sustituir un motor en un avin, los accesorios y equipos suministrados por el
fabricante del avin pueden desmontarse para ser instalados en el nuevo motor o ser enviados
a inspeccionar segn se requiera. Observe cuidadosamente la localizacin y fijaciones de
todas las unidades antes de desmontar, de manera que ayude al montaje. Cuando los
accesorios se van a enviar a revisar o se van a almacenar, presrvelos de acuerdo a las
instrucciones del fabricante y asegrese de adjuntar todos los datos pertinentes as como las
tarjetas de registro de los accesorios.
Tras el desmontaje de estos equipos y accesorios, tpese todos los arrastres y lumbreras que
estn expuestos. Prepare el motor para el transporte, almacenamiento, o desmontaje segn
est descrito en las instrucciones aplicables del fabricante.
Instalacin de los motores turborreactores
Bsicamente el proceso de instalacin es el mismo que el de desmontaje pero en sentido
contrario.
Instalacin con carro plataforma
Los siguientes procedimientos son los tpicos para la instalacin de un motor de turbina de gas
usando un carro plataforma. Las instrucciones especificas del manejo en tierra normalmente
estn reflejadas en una placa sobre el carro plataforma.
1. Maniobre el carro plataforma y levante el motor hasta los montantes de fijacin.
2. Alinee el montante posterior del motor con los puntos de fijacin del montante.
3. Instale los pernos del montante del motor y apriete hasta el torque especfico.
Instalacin con cables de izado
Los siguientes procedimientos son los tpicos usados en la instalacin de un motor de turbina
usando cables de izado:
1. Coloque el motor bajo la gndola.
2. Una la eslinga al motor.
3. Cuidadosamente opere todos los cables de izado simultneamente para levantar el motor y
guiar los montantes a su posicin.

Finalizacin de la instalacin
Los siguientes procedimientos cubren las instrucciones tpicas finales de la instalacin:

201

1.

Instale el casquillo a travs del montante posterior del motor y los puntos de fijacin del
montante trasero. Instale el perno a travs del casquillo; instale la tuerca y asegrela con
un pasador de aletas.

2.

A travs de los accesos al montante delantero coloque la arandela achaflanada, la

arandela plana y la tuerca en cada perno del montante delantero del motor. Apriete la
tuerca al torque requerido. Luego asegrela con alambre de frenar.

3.

Conecte el extremo del conducto neumtico en el pylon al conducto de sangrado de aire

del motor. Apriete la conexin del conducto aplicando el torque adecuado.

4. Retire el carro plataforma o la eslinga y el resto del equipo de cambio de motor.

5.

Conecte la manguera de alimentacin de combustible. Use una junta nueva entre las
pestaas de la manguera y la lnea de alimentacin en el motor.

6. Instale el tirante del soporte del conducto de entrada de aire de la puesta en marcha.
7. Aplique un compuesto antiagarrotamiento a los hilos de rosca de los conectores elctricos.
Conctelos y frnelos con alambre.
8. Conecte la lnea de seal de descarga de presin de la turbina en el motor a la toma para
el transmisor de relacin de presin del motor.
9. Conecte la varilla del mando de potencia al varillaje del eje transversal.
10. Verifique que la instalacin del motor est completa.
11. Instale los registros de acceso.
12. Haga un reglaje del mando de potencia y ajuste el motor si se requiere. Cierre y asegure
los capots del motor.

202

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

SISTEMAS ANTIFUEGO
Operacin de Deteccin y Sistemas de Extincin
Todos los motores de turbina de gas y sus sistemas asociados incorporan caractersticas que
reducen la posibilidad de fuego en el motor. No obstante, es esencial que si un fallo ocurre y
resulta en fuego, existan provisiones para la deteccin inmediata y una rpida extincin,
as como para la prevencin de que el fuego se extienda. Los sistemas de deteccin y extincin
deben aadir el mnimo peso posible a la instalacin.
Los aviones supersnicos presentan problemas especiales de deteccin y extincin de fuego
debido al riesgo aumentado de combustin espontnea que ocurre a medida que la
temperatura del motor aumenta.
Las siguientes caractersticas aseguran que la prevencin de fuego se consiga en tanto sea
posible, y en la mayora de los casos es necesario un doble fallo antes de que el fuego ocurra.
Todas las fuentes potenciales de fluidos inflamables estn aisladas de la zona caliente del
motor. Los componentes externos de los sistemas de combustible y aceite y sus
correspondientes tuberas estn normalmente localizados alrededor de los crteres del
compresor, en una zona fra, y separados de la zona de combustin, turbina y conducto de
escape por un mamparo a prueba de fuego. Las zonas pueden ventilarse para evitar la
acumulacin de vapores inflamables.
Los capots del motor estn provistos con un sistema de drenaje adecuado para eliminar los
fluidos inflamables de los alojamientos o gndolas, y todas las prdidas de los sellos de los
componentes se drenan al exterior.
La combustin espontnea puede evitarse en los aviones que vuelan a altos nmeros de Mach
conduciendo aire sangrado de la capa lmite alrededor del motor. No obstante, si se produjese
la inflamacin, esta corriente de aire a alta velocidad tendra que cortarse, pues de lo contrario
aumentara la intensidad de la llama y reducira la eficacia del sistema de extincin debido a
una rpida dispersin del agente extintor.
Deteccin del fuego
La rpida deteccin de un fuego es esencial de manera que el procedimiento necesario de
extincin pueda efectuarse antes de que el fuego se haga demasiado grande. Tambin es
extremadamente importante que un sistema de deteccin de fuego no d una falsa alarma
debido a un corto circuito, que pudiera resultar de una vibracin, roce, o intrusin de
humedad. Para eliminar una seal falsa de aviso de fuego puede usarse dos circuitos de
deteccin de fuego independientes instalados uno al lado del otro dentro del sistema de aviso
de fuego.
Un sistema de deteccin puede consistir en un cierto nmero de unidades detectoras
localizadas estratgicamente, o ser del tipo de elemento sensor continuo como el mostrado en
la figura que puede adaptarse y unirse a unos tubos soportes previamente conformados. El
elemento sensor puede dirigirse a travs de orificios de salida, tal como un conducto extractor
de ventilacin de zona, para que obtenga una pronta deteccin del fuego. La presencia de un
fuego se manifiesta por un cambio en la impedancia elctrica o voltaje de salida del circuito
detector, de acuerdo con el tipo de detector, termistor (resistor sensible a los cambios de
temperatura) o termopar. El cambio en temperatura crea la seal que, a travs de un
amplificador, opera al indicador de aviso. La indicacin de fuego se da por una luz o campana y
el aviso se cancela cuando el detector se enfra despus de que el fuego se ha extinguido.
A velocidades de avin por encima de Mach 3, los niveles de temperatura considerablemente
ms altos pueden ser tales como para hacer que el sistema de deteccin de fuego por termistor
o termopar no sea satisfactorio. Pueden resultar ms adecuados los detectores trmicos que
sienten bien una elevacin de temperatura o una elevacin de rgimen de temperatura.

203

Como alternativa a los tipos mencionados est los detectores de vigilancia que responden a la
radiacin de luz procedente de una llama. Estos pueden ser tan sensibles que responden solo
a los rayos ultravioletas emitidos desde una llama de keroseno.

Contencin del fuego

Un fuego de motor debe ser contenido dentro de la planta de potencia y no permitrsele
extenderse a otras partes del avin. Los capots que rodean al motor normalmente estn
fabricados de aleaciones ligeras, que seran incapaces de contener un fuego cuando el avin
se encuentra esttico. Durante el vuelo, no obstante, el flujo de aire alrededor de los capots
proporciona suficiente refrigeracin como para hacerlos a prueba de fuego. Los mamparos a
prueba de fuego y cualquiera de los capots que no estn afectados por un flujo de aire de
refrigeracin, y las secciones de capots alrededor de ciertas salidas que pueden actuar como
mantenedores de llama estn fabricados de acero o titanio.

Extincin del fuego

Antes de que el sistema de extincin funcione, el motor debe estar parado para reducir la
descarga de fluidos inflamables y aire en el rea de fuego. Cualquier vlvula, tal como la llave
de baja presin de combustible, que controla el flujo de un fluido inflamable debe estar situada
fuera de la zona caliente para evitar que el fuego la dae y la deje inoperativa.
Despus de que un fuego se ha extinguido, no se debe intentar poner el motor en marcha de
nuevo, ya que esto probablemente podra restablecer la prdida de fluido y la fuente de ignicin
que fueron las causas originales del incendio. Adems, el sistema de extincin puede estar
agotado.
El agente extintor que se usa para los fuegos de motor normalmente es metilo de bromuro o
uno de los compuestos del fren. Se dispone de recipientes presurizados para el agente
extintor y estos se encuentran localizados fuera de la zona de riesgo de incendio. Cuando el
circuito elctrico correspondiente se opera manualmente, el agente extintor se descarga desde
los recipientes sobre el fuego, a travs de una serie de tuberas de pulverizacin perforadas o
inyectores. La descarga debe ser suficiente para dar una determinada concentracin de agente

204

extintor durante un perodo que puede variar entre 0,5 segundos y 2 segundos. El sistema
generalmente permite que se haga dos descargas independientes.

Deteccin de sobretemperatura de motor

La sobretemperatura de la zona caliente del motor no constituye un riesgo importante de fuego.
Sin embargo, la deteccin de una condicin de sobretemperatura es esencial para permitir al
piloto parar el motor antes que ocurran daos materiales o mecnicos.
Para detectar las temperaturas excesivas se puede usar un sistema de aviso de tipo similar al
sistema de deteccin de fuego, o termopares adecuadamente situados en el flujo de aire de
refrigeracin. Para dar un aviso adicional, tambin se puede incluir interruptores trmicos
situados en las descargas de ventilacin de aire del motor al exterior, tal como las salidas de
aire de refrigeracin.

205

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

VERIFICACIN DE MOTORES Y OPERACIN EN TIERRA

Procedimientos de arranque y rodaje en tierra.

Todos los fabricantes ruedan sus motores en los bancos de pruebas antes de envirselos a los
usuarios. Si un motor falla durante el rodaje de prueba, ese motor y un determinado nmero de
motores anteriores son desmontados para la comprobacin del fallo. A medida que se va
ganando experiencia, cada vez son menos los motores que son devueltos del banco de
pruebas.
El banco de pruebas
La prueba se realiza en una celda o sala de prueba completamente equipada para medir todos
los parmetros operacionales deseados. Algunas de las instalaciones ms grandes cuestan
varios millones de dlares. El edificio normalmente es de construccin de hormign y contiene
a las salas de control y de rodaje del motor, aunque en algunas instalaciones solo la sala de
instrumentos o de control est bajo techo. La mayora de las celdas tienen silenciadores en la
toma de aire y anillos de pulverizacin de agua para refrigeracin en la seccin de escape.
Muchos bancos de prueba modernos incorporan computadores para registrar automticamente
todas las lecturas de los instrumentos y corregirlas a condiciones del da estndar.

La prueba de los motores grandes modernos ha sido un autentico problema en el sentido de

que la cantidad de aire requerida por el motor o sus componentes no estaba inmediatamente
disponible con los equipos existentes. Se ha tenido que construir nuevas instalaciones para
simular las condiciones encontradas a nmeros de Mach y altitudes muy elevados, y en
muchos casos, esto ha sido tan difcil como el desarrollo del propio motor. Algunas veces la
prueba parcial de motores nuevos se realiza sobre aviones reales.
La instrumentacin del banco de pruebas normalmente incluye indicadores de temperatura
para medir lo siguiente:
206

Temperatura de entrada del aceite y del combustible

Temperatura del aire de la puesta en marcha
Temperatura del aceite de recuperacin
Temperatura de entrada al compresor
Temperatura de los gases de escape o de entrada en turbinas
Temperatura de bulbo hmedo y seco
Temperatura del aire ambiente

Indicadores de medicin de presin y/o manmetros

Presin de entrada del combustible

Presin del sistema de lubricacin
Presin de la bomba de combustible principal y del posquemador
Presin de entrada de la bomba de la tobera variable (motor J79)
Presin del aire de la puesta en marcha
Presin del aire ambiente o baromtrica
Presin del crter o de respiracin
Presin de turbina o relacin de presin del motor (EPR)
Presin del agua
Presin del aire de refrigeracin de la turbina

Los instrumentos y controles adicionales incluyen lo siguiente:

Palanca de control de potencia y otros diferentes interruptores de control

Captador e indicador de vibracin (tomados normalmente en las zonas de compresor y de
turbina)
Reloj y cronmetro
Generador tacmetro y dispositivo de lectura en rpm reales
Transmisor e indicador de flujo de combustible
Transductor hidrulico o electrnico para medicin de la carga de empuje e indicador o
indicador de torque

En la instalacin en el avin se usa el tanto por ciento de rpm mas bien que las rpm reales
porque existe una gran diferencia en las rpm reales de los muchos distintos tipos y tamaos de
motores de turbina de gas. En todos los motores hay una relacin inversa entre las rpm y el
dimetro del motor. El uso del tato por ciento de rpm hace posible tener aproximadamente la
misma lectura del tanto por ciento para el mismo ajuste de potencia en una variedad de
motores. En los Estados Unidos, los tacmetros en tantos por cientos estn diseados para
leer el 100 por ciento cuando el eje de arrastre del generador del tacmetro est girando a
4.200 rpm. Para averiguar las rpm reales de cualquier motor, simplemente dividir la relacin de
arrastre del motor entre 4.200. Por ejemplo, la relacin de arrastre del generador del tacmetro
del generador de gas (Ng) en el motor turbohlice Pratt & Whitney Canada PT6 es 0112, y
4.200/0112 = 37.500 Ng rpm cuando la lectura del tacmetro indica el 100 por ciento. Si el
tacmetro indica el 90 por ciento, entonces 09 x 37.500 = 33.750 Ng rpm.
Cuando el motor est instalado en el banco, se le monta una
campana de admisin y una pantalla (fig. 21-2). La campana de
admisin es un conducto en forma de embudo con los bordes
redondeados que ofrece tan poca resistencia al aire que las prdidas
en el conducto pueden considerarse cero. La pantalla en si ofrece
cierta resistencia y debe tenerse en cuenta cuando se deben tomar
datos extremadamente exactos. Al banco de pruebas se le suministra
energa elctrica de veinticuatro voltios para operar el sistema de
encendido y ciertos solenoides de vlvulas del motor. Tambin se
puede disponer de corriente de ciento quince voltios cuatrocientos
hercios para ciertos sistemas de encendido y vlvulas.

207

Los programas de pruebas varan con los distintos modelos y fabricantes de motor pero
normalmente incluyen las observaciones de instrumentos durante el arranque y la aceleracin,
as como en los diferentes ajustes de empuje de ralent, mximo en crucero, mximo en
subida, mximo continuo, y despegue. Tambin se puede registrar el tiempo de aceleracin.
La mayora de los fabricantes tendrn una hoja de anotacin de los registros del motor (engine
log sheet) donde anotarn los siguientes datos adems de las lecturas de los instrumentos:

Fecha de rodaje
Modelo y nmero de serie del motor
Nmero de serie de los componentes
Grado y densidad del combustible
Grado o especificacin del aceite
Depresin en la celda de prueba (cada de presin debida a las restricciones en la
admisin de la celda de prueba)
Tiempo total de rodajes en el banco
Razones de paradas de motor no programadas
Reparaciones hechas al motor durante la prueba
Razones para el rechazo del motor (si es aplicable)
Consumo de aceite
rea de la tobera
Agencia de revisiones (si es aplicable)
Firmas del probador del motor y del inspector

La actuacin correcta del motor se indica comparando los valores corregidos con las cartas y
grficos calculados y trazados por el fabricante que garantizan los mnimos valores y actuacin
para el motor. Debera observarse que en algunos de los bancos de prueba ms modernos,
muchas de las pruebas estn programadas por ordenador, y los datos se recogen y corrigen
automticamente.
Prueba de funcionamiento
El funcionamiento de cualquier motor est afectado considerablemente por los cambios de
temperatura y presin ambiente debido a la forma en que estos parmetros afectan al peso del
aire que entra al motor. Con idea de comparar el funcionamiento de motores similares en das
diferentes, bajo condiciones atmosfricas distintas, es necesario corregir el funcionamiento de
un motor determinado a las condiciones del da estndar de 2992 in Hg [1013 kPa] y 59 F
(519 R) [15 C (288 K)].
Por ejemplo, se conocen las siguientes condiciones de un motor rodando:
1.
2.
3.
4.

rpm = 9465
EGT = 510 C (950 F o 1410 R).
Wf = 4000 lbs/h [18144 kg./h]
Wa = 200 lbs/s [907 kg./s]. (Aunque el flujo de aire se relaciona aqu, es difcil, si no
imposible, medir el peso del flujo de aire directamente. El flujo de aire puede determinarse
indirectamente a travs de las mediciones de presin en el motor.)
5. Fn = 10.000 lbs [4536 kg.]
6. TSFC = 0400
Presin baromtrica
= 303 in Hg [1026 kPa]
Presin del da estndar
= 2992 in Hg [1013 kPa]
Temperatura ambiente
= 82 F [278 C]
Temperatura del da estndar
= 59 F + 460 F (519 R) [15 C + 273 C (288 K)]
Para convertir los grados Fahrenheit en grados Rankine, sumar 460 a la lectura de
Fahrenheit. Para convertir los grados Celsius a grados Kelvin, sumar 273 a la lectura de
Celsius.
Puesto que todas estas mediciones son observadas, deben corregirse para poderse hacer
comparaciones vlidas entre motores. Para cambiar los parmetros operativos observados a
208

los valores corregidos, es decir, las rpm, EGT, F/F, A/F, Fn, y TSFC que el motor tendra si
estuviese rodando bajo condiciones del da estndar, es necesario aplicar un factor de
correccin de presin, delta (), y un factor de correccin de temperatura, theta ().
=

presin observada (inHg)

presin del dia estndar (inHg)

temp. observada ( R)
temp. del dia estndar ( R)

Para las condiciones atmosfricas expuestas anteriormente, delta y theta sern:

=

30'3
= 1' 013
29'92

82 + 460 542
=
= 1' 045
59 + 460 519

= 1' 022
La razn por la que la raz de theta es necesaria es porque la velocidad molecular de un gas es
directamente proporcional a la raz cuadrada de su temperatura absoluta. A alta temperatura
hay alta velocidad molecular, a baja temperatura hay baja velocidad molecular.
Para corregir los datos observados tomados para el motor anterior, se usan las formulas
siguientes.
1.

rpm corregidas =

rpm observadas
factor de correccin de temp.

o
rpm corr =

rpmobs

2. EGT corregida =
o
EGTcorr =

209

EGTobs

EGT observada
factor correccin temp.

3. Flujo de combustible corregido =

flujo de combustibl e observado

factor de correccin de presin factor correccin temp.

W f. corr =

W f. obs

Flujo de aire observado factor correccin temp.

4. Flujo de aire corregido
=
factor de correccin de presin
o

W a. corr =

W a. obs

5. Empuje corregido =

empuje observado
factor de correccin de presin

o
Fn. corr =

Fn. obs

6. TSFC corregido =

flujo de combustibl e observado

empuje observado factor correccin temp.

o
TSFCcorr =

W f. obs
Fn. obs

TSFCobs

En algunos motores tambin se hacen correcciones adicionales por humedad y calor especfico
variable.
Usando los parmetros operacionales dados anteriormente, encontramos que los valores
corregidos son:

rpm obs

1. rpm corr =

2. EGTcorr =
1410

9462
=
= 9261rpm
1' 022

EGTobs

=
1' 045

3. W f. corr =

W f. obs

= 1349 R = 889 F

4000
=
= 3864 lb/h [1752' 7 kg/h]
1' 013 1' 022

4. W a. corr =

W a. obs
200 1 ' 022
=
= 202 lb/s

1' 013

5. Fn. corr =

Fn. obs 10.000

=
= 9872 lb [4477 ' 9 kg]

1' 013

6. TSFCcorr =

W f. obs
Fn. obs

4000
=
= 0 ' 391
10.000 1' 022

Si se conocen los valores corregidos (dados en las especificaciones de funcionamiento del

fabricante), los valores operacionales del motor para cualquier presin y temperatura pueden
calcularse como sigue:
1. rpm obs = rpmcorr
2. EGTobs = EGTcorr
3. W f. obs = W f. corr

4. W a. obs =

W a. corr

5. Fn. obs = Fn. corr

6. TSFCobs = TSFCcorr Fn. obs
Inspeccin previa al rodaje del motor
La operacin de un motor turborreactor o turbofan es de por s simple cuando se compara con
la operacin de un motor alternativo de avin. Las preparaciones para el rodaje en tierra de un
motor de turbina deben llevarse a cabo con sumo cuidado para evitar daos al personal y
daos costosos al equipo. En tanto que la instalacin particular motor - estructura de avin lo
permita debera efectuarse una completa inspeccin exterior del motor antes del arranque.

Obsrvese que se han quitado las tapas de los conductos de entrada y salida del motor.

Obsrvese el estado general de la estructura del motor, comprobando la existencia de

abolladuras y grietas, tornillos y remaches sueltos o perdidos.

Inspeccinese el estado de la estructura de entrada al motor, que no existan materiales

extraos tales como trapos, guantes, herramientas, suciedad, aceite y acumulacin de
nieve o hielo.

Si la instalacin lo permite comprubese el libre giro a mano de la rueda de fan o

compresor.

Inspeccinese el conducto de escape por daos estructurales.

Comprubese la existencia de daos en el ltimo escaln de turbina. Las partculas

metlicas en el conducto de escape, o el dao en labes de turbina normalmente es una
indicacin de otros daos producidos ms adelante en el motor.

Comprubese que se ha efectuado el adecuado drenaje de los sumideros de los tanques

de combustible del avin y que no existe acumulacin de agua o hielo en el combustible.
Adems de utilizarse para la combustin, el combustible tambin sirve como lubricante
para todas las piezas mviles dentro del sistema de combustible del motor. El combustible
tambin se usa como servofluido y presin de referencia dentro del control principal del
motor y como fuente de presin hidrulica para la actuacin de los estatores variables y la
vlvula by-pass de rea variable. El agua o el hielo que entra en el sistema de combustible
del motor puede resultar en una operacin inestable del motor y causar posibles daos a
los componentes del sistema.

reas de peligro del motor

Con el desarrollo de motores turborreactores y turbofanes de mayores niveles de empuje, las
reas de peligro alrededor del motor tambin han aumentado. El fuerte efecto de rfaga del
chorro de escape a alta velocidad y temperatura debe tenerse en consideracin ahora ms que
nunca cuando se arranque y opere en tierra un avin propulsado por turbinas de gas.
Antes de poner en marcha, todas las reas alrededor del motor, por delante, por detrs y a
ambos lados deben estar libres y despejadas de todo equipo que no se requiera para la
operacin en particular, tal como vehculos, otros aviones y personal. Todo el equipo de tierra
necesario debe estar adecuadamente asegurado a una distancia segura para los motores y el
avin. El avin debe situarse de manera que los edificios y otros servicios as como el trfico de
aviones que pasa, no se vea sujeto a daos producidos por las rfagas del escape.
La no-observancia de todas las precauciones necesarias cuando se opere aviones con motores
turbofanes y turborreactores puede resultar en daos graves al personal y al equipo.
Consltese las Instrucciones Especficas de Operacin y el Manual de Operaciones del Avin
para la determinacin de las reas de peligro, velocidades del gas y las temperaturas
asociadas con un motor determinado.
En la cabina, compruebe que todos los mandos del motor funcionan satisfactoriamente y que
todos los instrumentos, luces de avisos e indicadoras correspondientes al motor estn
operativas.
Arranque del motor en tierra
Las unidades de puesta en marcha usadas en aviones propulsados por motores de turbina de
gas deben ser capaces de arrastrar al motor, a travs de su caja de arrastre de accesorios,
hasta una velocidad a la cual el motor se haga automantenido. La unidad de puesta en marcha
debe proporcionar suficiente torsin para acelerar al motor desde la velocidad cero hasta una
velocidad de automantenimiento dentro de un perodo especfico de tiempo y despus
continuar para ayudar al motor en su aceleracin hasta una velocidad predeterminada.
Los grandes motores turbofanes que propulsan a los aviones comerciales estn todos
equipados con unidades de puesta en marcha tipo turbina de aire que renen estos requisitos.
Una unidad de puesta en marcha de turbina de aire operar satisfactoriamente con aire a
presin procedente de cualquier fuente exterior capaz de mantener el suficiente rgimen de
flujo y presin a travs del ciclo de puesta en marcha. Se usan fuentes tales como un grupo
neumtico de arranque en tierra, unidades de potencia auxiliar (APU) de abordo, o aire
sangrado de un motor del avin previamente arrancado.
A medida que el motor es acelerado por la unidad de puesta en marcha, se aplica el
combustible a unas r.p.m. (N2) a las cuales el compresor de alta presin y la bomba de
combustible arrastrada por el motor entregarn suficiente aire y combustible, respectivamente,
a la cmara de combustin para sostener una combustin satisfactoria.
Cuando se sita la palanca de corte de combustible en la posicin ON al porcentaje especfico
indicado de N2 r.p.m., el combustible dosificado presuriza al colector corriente abajo del control
principal del motor y fluye hasta los inyectores de combustible. El encendido (ignicin de la
mezcla aire-combustible) debera ocurrir dentro del perodo de tiempo especificado despus de
que el combustible se ha aplicado. Consltese las Instrucciones Especficas de Operacin
para conocer el tiempo de aplicacin de combustible y el tiempo del encendido.
En cabina, el encendido se nota por una elevacin en la indicacin de temperatura sobre el
instrumento de la EGT. La capacidad de la unidad de puesta en marcha para acelerar el motor,
y el tiempo empleado en presurizar al colector de combustible y pulverizar combustible a travs
de los inyectores, determina el perodo real de tiempo desde la aplicacin del combustible
hasta el encendido. Principalmente se aplica un perodo de tiempo especificado para que

ocurra el encendido, eliminando de esta manera operaciones prolongadas de la unidad de

puesta en marcha en un motor defectuoso. El encendido se retrasar o puede que no ocurra si
la presin de combustible es demasiado baja para la operacin adecuada de la unidad de
control de combustible del motor y para la presurizacin del sistema de combustible, resultando
en poco o ningn flujo de combustible hacia los inyectores.
Puede ocurrir que la bomba de combustible arrastrada por el motor no pueda incrementar
suficiente presin por la presencia de aire en el sistema de combustible, o falta de presin
desde la bomba sumergida del avin (booster) hasta la bomba arrastrada por el motor. Los
requisitos de operacin de la bomba de combustible sumergida puede variar entre los distintos
tipos de motores e instalaciones de avin. Para las operaciones de las bombas de combustible
sumergidas consltese las Instrucciones Especficas de Operacin o el Manual de Operaciones
del Avin aplicable.
Para obtener un arranque satisfactorio, es esencial que la puesta en marcha proporcione
suficiente torque a travs del ciclo de puesta en marcha para acelerar al motor hasta la
velocidad de automantenimiento (N2) dentro del perodo de tiempo prescrito. Por lo tanto, antes
de intentar poner en marcha un motor debe saberse que el suministro de aire hasta la unidad
de puesta en marcha tiene el volumen y presin necesarios. Si se va a usar aire sangrado de
otro motor del avin, ese motor debe acelerarse y mantenerse a una velocidad lo bastante alta
como para entregar el suficiente volumen y presin.
El intento de arranque de un motor con insuficiente volumen o presin en el suministro de aire
a la puesta en marcha, probablemente ser la causa de un arranque caliente resultando en
excesivas temperaturas y consecuente dao dentro del motor. En los aviones polimotores, los
arranques fallidos tambin pueden ser originados por la puesta en marcha de los motores en
una secuencia distinta a la recomendada, aun cuando el suministro de aire a la puesta en
marcha sea el adecuado.
Elementos de comprobacin en la lista de puesta en marcha del motor
Los siguientes pasos, requeridos para la realizacin de una puesta en marcha del motor, se
presentan en el formato de una lista de comprobaciones de cabina, familiar para el personal de
mantenimiento y los miembros de la tripulacin. Los elementos estn relacionados en una
secuencia lgica, aplicable a la mayora de los motores e instalaciones.
Debe aadirse que en la lista de chequeo de cabina estas funciones, que pertenecen
exclusivamente a la operacin del motor, estn entremezcladas con numerosos elementos
relativos a sistemas y componentes de todo el avin.
Si falla un intento de arranque o es necesario abortar un arranque, debe repetirse desde el
principio la secuencia completa segn se relaciona en la lista a continuacin, cuando se haga
el siguiente arranque.
Electrical Power Supply
ON
Engine Indicating & Warning Lights
CHECK
Engine Instruments
CHECK
Comprubese daos visibles o fallo de energa en
los instrumentos.
Fuel Supply Shut-Off Valves
OPEN
Comprubese que la configuracin del sistema de
tanques de combustible del avin es como se
requiere para la operacin de motor que se va a
llevar a cabo.
Ignition Selection
SINGLE/DUAL
El tipo de motor determina la seleccin requerida
para el sistema de encendido. Consltese las
Instrucciones Especficas de Operacin aplicables. Throttle
IDLE

Fuel Shut-Off Lever

OFF
Oil Quantity
CHECK
Fuel Boost Pump
ON
Comprubese que la indicacin de la presin de la
bomba sumergida (booster) es la adecuada para
alimentar a la bomba de combustible arrastrada por
el motor. Dependiendo del tipo de avin e
instalacin de motor, la indicacin ser por
instrumento o luces.
Pneumatic Pressure
ON
Asegrese que la fuente de aire para la puesta en
marcha tiene el suficiente volumen y presin para
llevar a cabo un arranque satisfactorio.
NOTA:
Establzcase la comunicacin entre la cabina y tierra. La
puesta en marcha y operacin de un motor no debera
intentarse sin una adecuada coordinacin con el personal de
tierra.
Engine Starter Switch
ON
La conexin del interruptor de puesta en marcha
hace que se abra la vlvula de puesta en marcha
actuada neumticamente, permitiendo que el aire
fluya hacia la unidad de puesta en marcha.
Ignition
ON
NOTA:
En algunas instalaciones de avin, el sistema de encendido
se energza a travs del accionamiento del interruptor de
puesta en marcha y permanecer funcionando hasta que el
interruptor se desconecte. Otras instalaciones son de tal
forma que el interruptor de puesta en marcha y la palanca de
corte de combustible ambos deben estar en la posicin ON
para energizar el sistema de encendido para el arranque en
tierra.
Consltese el adecuado Manual de Operaciones del Avin
para la configuracin del sistema de encendido.
Fuel Shut-Off Lever
ON
A las r.p.m. (N2) de motor prescritas indicadas,
coloque la palanca de corte de combustible en la
posicin ON para presurizar el sistema de
combustible del motor y establecer una
pulverizacin de combustible en los inyectores.
Consltese las Instrucciones Especficas de
Operacin correspondientes para conocer las r.p.m.
de apertura de la vlvula de corte de combustible
para el motor que se est operando.
Oil Pressure
CHECK
Tan pronto como sea posible, tras el comienzo de
giro del motor, comprubese que se est indicando
una presin de aceite positiva. Obsrvese el
incremento proporcional de la presin a medida que
el motor acelera.
Durante la operacin con tiempo fro, cuando se
arranca un motor que est completamente fro,
momentneamente la presin de aceite puede dar

oscilaciones
instrumento.

que

cubren

toda

la

escala

del

A media que aumenta la temperatura del motor y de

los accesorios, la presin de aceite debera
estabilizarse en la gama de presin normal. No se
especifica una temperatura mnima, sin embargo la
presin de aceite debe caer dentro de la gama de
operacin normal para una operacin continua del
motor.
Obsrvese que el tiempo para el encendido y el
tiempo de aceleracin del motor hasta ralent, desde
el momento de la aplicacin del combustible, est
dentro de los perodos de tiempo enunciados en las
Instrucciones Especficas de Operacin.
Durante la aceleracin hasta ralent, deben
comprobarse todos los instrumentos de motor para
determinar que ningn lmite establecido se est
excediendo y que se est llevando a cabo una
puesta en marcha satisfactoria.
A medida que el motor alcanza su velocidad de
automantenimiento y no se ha observado ninguna
anormalidad:
Engine Starter Switch
Ignition

OFF
OFF

NOTA:
Algunas instalaciones son de tal forma que los sistemas de
puesta
en
marcha
y
encendido
se
desconectan
automticamente en el punto de automantenimiento del motor.
Si bien el tiempo de encendido o tiempo de aceleracin hasta
ralent excede los perodos establecidos, o si por cualquier
razn se interrumpe el combustible o el encendido, DEBE
ABORTARSE EL INTENTO DE PUESTA EN MARCHA.
Desde el momento de encendido y a travs del ciclo de puesta
en marcha, el flujo de combustible y la EGT deben controlarse
estrechamente. Un flujo de combustible ms alto de lo normal o
cualquier cambio rpido de EGT que se aproxime o tienda a
exceder los lmites prescritos, indican la posibilidad de un
arranque caliente y justifica el aborto del ciclo de arranque.
Si por cualquier razn debe interrumpirse un intento de
arranque, debe realizarse cortando combustible y encendido,
mientras se contina girando el motor con la puesta en marcha
durante un perodo de tiempo para purgar de la cmara de
combustin y seccin de turbina, el combustible y los vapores
restantes. Obviamente, se hace una parada de motor para
evitar un arranque colgado o caliente, en cuyo caso no es
probable que quede acumulado dentro del motor ninguna
cantidad apreciable de combustible. Consltese las
correspondientes Instrucciones Especficas de Operacin para
los procedimientos de purga requeridos.

Tras un aborto de puesta en marcha, debera dejarse al motor

desacelerar hasta cero r.p.m. (N2) antes de intentar otro
arranque.

Interpretacin de la Potencia de Salida del Motor y Parmetros

Regmenes del motor
Los motores turborreactores y turbofanes estn calificados por las libras de empuje que segn
diseo tienen que producir para el Despegue, Mximo Continuo, Mximo en Subida, y Mximo
en crucero. Los regmenes para estas condiciones operacionales estn publicados en la
Especificacin del Modelo de Motor para cada modelo de motor. Los regmenes de Despegue y
Mximo Continuo, siendo los dos nicos regmenes de motor sujetos a la aprobacin del FAA,
estn tambin definidos en la Hoja de Datos del Certificado Tipo del FAA. Los motores

instalados en los aviones comerciales son normalmente motores part throttle; es decir, el
Empuje Calificado de Despegue se obtiene a ajustes de palanca de gases por debajo de la
posicin de gases a tope (full throttle).

Flat rating
A los motores tipo part throttle se les conoce tambin como flat rated, debido a la forma de
las Curvas de Empuje de Despegue usadas por tales motores. A lo que realmente se refiere el
trmino flat rating tal vez est mejor descrito comparando los ajustes de empuje de despegue
en los motores militares tipo full throttle con los motores comerciales tipo part throttle.
El motor full throttle se ajusta bajo las condiciones estndar al Nivel del Mar para producir
un rgimen de empuje a tope con el mando de gases en la posicin a tope hacia delante. Los
cambios de temperatura ambiente que ocurran con los gases en la posicin a tope hacia
delante causaran cambios en el nivel de empuje. Las elevaciones de temperatura por encima
de los 15C estndar al nivel del mar resultaran en una disminucin proporcional del empuje,
mientras que a temperaturas por debajo de la estndar, el empuje aumentar, excediendo el
nivel calificado. Vase la figura 21-4.
Para obtener la mxima fiabilidad, la mejor actuacin en los das clidos, y una operacin
econmica, los motores comerciales turborreactores y turbofanes se operan a los niveles ms
conservadores de empuje part throttle. Un motor flat rated est ajustado bajo
condiciones Estndar al Nivel del Mar para producir empuje calificado a tope con las palancas
de gases a menos de la posicin a tope hacia delante. Cuando la temperatura ambiente se
eleva por encima de los 15C estndar al Nivel del Mar, el empuje calificado an puede
mantenerse avanzando el mando de gases hasta un incremento de temperatura dado. La
cantidad de avance disponible del mando de gases para mantener el nivel de empuje flat
rated est determinado por los lmites de temperatura operacional del motor.
Como ejemplo, el Empuje de Despegue del motor turbofan de alta relacin de paso General
Electric CF6-6 es flat rated para el da Estndar al Nivel del Mar (15C) mas 16C = 31C a
cuyo punto el empuje obtiene la limitacin de la EGT. Cualquier incremento posterior de la
temperatura ambiente originar un descenso proporcional en el empuje.
A temperaturas ambiente por debajo de la Estndar al Nivel del Mar, el empuje se mantiene al
mismo valor mximo que para un da clido. De esta manera un motor flat rated puede
producir un empuje calificado constante sobre una amplia gama de temperaturas ambiente sin
forzar al motor. Vase la figura en la pgina anterior.
Determinacin del empuje requerido
Las cartas y curvas de empuje publicadas en el Manual de Vuelo del Avin y en los Manuales
de Actuacin o Control de Crucero, se usan para determinar la relacin de presin del motor
(EPR) requerida y/o la velocidad del fan (N1) para cualquier rgimen de motor deseado a la
presin baromtrica y temperatura ambiente prevalecientes. El rgimen de empuje de
Despegue est limitado por tiempo, velocidad del motor, y temperatura de los gases de escape
(EGT). Los regmenes de empuje de Mximo Continuo, Mximo en Subida, y Mximo en
Crucero estn limitados por EGT durante un perodo de tiempo o continuamente, segn sea el
caso.
Definiciones del rgimen
Despegue (hmedo) Este es el mximo empuje permisible para el despegue. Se obtiene
actuando el sistema de inyeccin de agua y ajustando el empuje hmedo con el mando de
gases, en trminos de una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de
presin del motor para las condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen est
permitido solo para el despegue, tiene limitacin de tiempo, y tendr limitacin de altitud. Los
motores sin inyeccin de agua no tienen este rgimen.
Despegue (seco) Este es el empuje mximo permisible sin el uso de inyeccin de agua. Este
rgimen se obtiene ajustando el mando de gases al empuje de despegue (seco) en trminos de
una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de presin del motor para las
condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen tiene limitacin de tiempo y se usa solo
para el despegue.

Mximo Continuo Este rgimen es el empuje mximo que puede usarse continuamente, se
entiende que es solo para uso en emergencia a discrecin del piloto. Este rgimen se obtiene
ajustando el mando de gases a una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin
de presin del motor.
Mximo o Normal en Subida Es el empuje mximo aprobado para la subida normal. El rgimen
se obtiene de la misma manera que el Mximo Continuo. En algunos motores el empuje de
Mximo Continuo y el Normal son los mismos.
Mximo en Crucero Este es el empuje mximo aprobado para el crucero. Se obtiene de la
misma forma que el Mximo Continuo.
Ralent Esto no es un rgimen de motor, sino mas bien una posicin del mando de gases
adecuada para la operacin a mnimo empuje en tierra o vuelo. Se obtiene colocando el mando
de gases en el detent de ralent. El flujo de combustible calibrado para el ralent se determina
por el ajuste en la unidad de control de combustible.
Todos los regmenes previamente mencionados se refieren a valores especficos de empuje,
no como algunas veces se interpreta a un valor mximo de r.p.m. y/o EGT. Las limitaciones
de r.p.m. y EGT son limitaciones fsicas dentro de las cuales un motor debera desarrollar el
rgimen de empuje adecuado.
Parmetros de ajuste del empuje
En la actualidad la instrumentacin de la aviacin comercial no proporciona un medio directo
por medio del cual el empuje, como tal, desarrollado por un motor turborreactor o turbofan
pueda medirse en su instalacin en el avin. La capacidad real de empuje de tales motores
est determinada en un banco de pruebas por medio del uso de dispositivos para medir fuerza
basados en transductores hidrulicos y elctricos. No obstante, como indicacin de la fuerza
propulsiva de un motor instalado en el avin, se pueden usar varios parmetros que variarn
con el empuje, tales como las r.p.m. del fan (N1), las r.p.m. del ncleo motor (N2), la presin de
descarga de la turbina (Pt7) o la relacin de presin del motor (EPR). Vase la figura 21-5.

Cualquier parmetro de ajuste de potencia que se elija debera ser simple de medir,
proporcionar indicaciones exactas y precisas sin considerar la configuracin y actitud del avin,
y debera continuar proporcionando indicacin de empuje exacta a travs de toda la vida del
motor. El deterioro de motor que ocurre durante las miles de horas de operacin no debera
afectar la relacin del empuje con el parmetro seleccionado. Para poder preparar las cartas de
ajuste de potencia requeridas, el parmetro de ajuste de potencia debe ser coherente con las
posibilidades operacionales del motor.
Estas cartas posibilitarn a la tripulacin tcnica para establecer los ajustes de potencia en
funcin de la altitud, la temperatura total del aire y la demanda del sistema de sangrado.
Puesto que el empuje es una funcin del rea y la presin, la relacin de presin del motor
(EPR) durante cierto tiempo ha estado considerada como una de las variables ms aceptables
para el ajuste de potencia.
La evaluacin analtica y experimental de los datos ha establecido que el (N1) proporciona una
fluctuacin del empuje mnima (menos del 02 % de r.p.m.) y es insensible al deterioro
encontrado durante la vida operacional del motor.

Anlisis de Tendencias (Incluyendo Anlisis de Aceite, Vibracin y

Borscopo)
Control de la tendencia (Trend Monitoring)
Los grficos y las curvas se usan para presentar las tendencias en las condiciones de cambio,
y las curvas de control de la tendencia revelan mucho sobre las condiciones internas de un
motor de turbina de gas.
El fabricante del motor o responsable de las revisiones recoge datos tales como N1, N2, EGT,
y flujo de combustible cuando el motor se rueda en el banco de pruebas. Estos datos se
corrigen a condiciones de da standard y se usan para crear una lnea base de referencia
standard. Peridicamente, se realizan comprobaciones para comparar la actuacin actual del
motor con su actuacin en el banco de pruebas. Los mismos parmetros se miden y corrigen a
condiciones de da standard, y las diferencias entre el original y las nuevas lecturas se trazan
sobre un grfico. Una o dos desviaciones sobre la lnea base no indican necesariamente una
condicin anormal, pero cuando las desviaciones en todos los parmetros se trazan sobre un
nmero de horas de funcionamiento o un determinado perodo de tiempo, la tendencia se hace
aparente. Estas tendencias, cuando se interpretan adecuadamente, son herramientas
importantes de trabajo que avisan de problemas inminentes antes de que pudiesen detectarse
por cualquier otro mtodo.
Fallos que resultan de una prdida de aire en el crter del compresor
Un determinado nmero de fallos de la seccin del compresor pueden clasificarse en trminos
generales como fallos resultantes por la prdida de aire a alta presin en la seccin del
compresor del motor. Esta prdida puede deberse a rotura/grietas de un conducto externo de
sangrado de aire del motor, una vlvula de sangrado que se ha quedado cogida en abierta, o
rotura/grietas del propio crter del motor.
En la gama operacional de crucero, donde se efecta el monitoreado del motor, la relacin de
expansin de la turbina es fija. La relacin de presin del motor est por consiguiente
directamente relacionada con la relacin de presin a travs de los compresores. La prdida de
aire de los compresores hace que la relacin de compresin, y consecuentemente el EPR,
caigan si no se cambia la posicin del mando de gases.
Para recuperar el EPR, se avanza el mando de gases, incrementando el flujo de combustible.
Como consecuencia esto aumenta la temperatura de entrada en turbina, la potencia generada
por la seccin de turbina, y las velocidades de los rotores. El incremento de potencia para

arrastrar a los compresores recuperar la relacin de compresin a pesar de la prdida de aire.

Por lo tanto, las prdidas de aire en la seccin del compresor generalmente resultan en
trazados de tendencia donde todos los parmetros monitoreados aumentan.
La prdida de aire puede ocurrir entre los compresores de alta y baja, en alguna etapa
intermedia, o desde el crter difusor. Este aire puede descargarse en la gndola, al exterior, o
en el caso del motor JT8D, en el conducto de fan. La magnitud del cambio en los parmetros
del motor depende de todos los factores previamente mencionados mas el tamao de la
prdida.
Contaminacin del compresor
El rendimiento del motor disminuir debido a la contaminacin del compresor. La
contaminacin del compresor puede ocurrir a causa de la operacin prxima al agua salada,
del uso de agua con impurezas para la inyeccin de agua, una prdida de aceite en la parte
frontal del motor que pudiese originar que partculas de polvo se adhieran a los labes, o por
ingestin durante la operacin de empuje inverso. Con frecuencia los efectos de la
contaminacin del compresor pueden eliminarse lavando el motor con agua o por medio de
chorreo con partculas de carbn.
La contaminacin de los labes del compresor cambia sus formas aerodinmicas, pone
speras sus superficies, y reduce el rea del flujo de aire. La reduccin del rea del flujo de aire
tiene como resultado un descenso del rendimiento del compresor y disminucin de la
capacidad del flujo de aire. Cuando el compresor pierde rendimiento, se requiere mas potencia
y velocidades de rotor ms altas para conseguir la relacin de presin de compresor deseada y
de aqu el EPR. Esta potencia adicional se obtiene adelantando mas el mando de gases,
incrementando el flujo de combustible, y aumentando la temperatura de entrada en turbina.
El aumento en velocidad del compresor de baja relativo al aumento en velocidad del compresor
de alta estar influenciado por el tipo de contaminacin y si la contaminacin est en el
compresor de baja presin, en el compresor de alta presin, o en ambos. La contaminacin
resultante de la inyeccin de agua, por ejemplo, normalmente se establece en el compresor de
alta presin. Poco o ninguno de estos depsitos se forman sobre el compresor de baja presin.
Esta diferencia se debe a la combinacin de temperatura y presin existente en el compresor
de alta, ms el elemento tiempo implicado en vaporizar el agua.
Anlisis espectromtrico del aceite
Es posible el anlisis espectromtrico para comprobar el contenido de metal en el aceite
porque los iones metlicos emiten un espectro de luz caracterstico cuando se vaporizan en
una chispa o arco elctrico. El espectro producido por cada metal es nico para ese metal. La
posicin, o longitud de onda, de una lnea espectral identificar al metal en particular, y la
intensidad de la lnea se puede usar para medir la cantidad de metal contenida en la muestra.
Peridicamente se toman muestras del aceite usado en el motor. Esto normalmente se lleva a
cabo tras la parada del motor y antes de suministrar aceite. La muestra se toma desde un
punto en el depsito de aceite que est libre de sedimentos, y se enva al laboratorio de
anlisis de aceites. A continuacin se da una breve descripcin de cmo el espectrmetro mide
el desgaste de metales presente en la muestra.
(a)

Se toma una muestra del aceite usado, y se extiende una pelcula sobre el borde exterior
de un electrodo de grafito altamente purificado en rotacin.

(b)

Controlada y con precisin se inicia la descarga de una chispa de c. a. de alto voltaje

entre el electrodo vertical y el electrodo en rotacin, quemando la pequea pelcula de
aceite.

(c)

La luz del aceite quemado pasa a travs de una hendedura que est situada con
precisin con respecto a la longitud de onda del metal en particular que se est
comprobando.

(d)

A medida que la luz pasa a travs de la hendedura, tubos fotomultiplicadores

transforman electrnicamente las ondas de luz en energa que automticamente
imprimen los resultados del anlisis en las hojas de registro del laboratorio.

(e)

Estos registros se interpretan, y cuando se presenta una acusada tendencia o

concentracin anormal de metal, se informa al usuario.

Bajo ciertas condiciones, y dentro de ciertos lmites, por el anlisis espectromtrico de las
muestras del aceite de lubricacin puede evaluarse el estado interno de cualquier sistema
mecnico. El concepto y aplicacin se basa en los siguientes hechos:
(a)

los componentes de los sistemas mecnicos de los aviones contienen aluminio, hierro,
cromo, plata, cobre, estao, magnesio, plomo, y nquel como elementos
predominantes de las aleaciones.

(b)

El contacto en movimiento entre los componentes metlicos de cualquier sistema

mecnico est siempre acompaado por la friccin. Aun cuando esta friccin est
reducida por una pelcula de aceite, se desprenden por desgaste algunas partculas
microscpicas de metal que quedan en suspensin en el aceite. As, que existe una
fuente potencial de informacin que est directamente relacionada con el estado del
sistema. La identidad qumica de las superficies desgastadas y las partculas
procedentes de esas superficies siempre ser la misma. Si se puede medir el rgimen de
cada tipo de partcula de metal y establecerse como normal o anormal, tambin se
puede establecer como normal o anormal el rgimen de desgaste de las superficies en
contacto.

El desgaste significante que se produce en los metales de un sistema mecnico puede medirse
por separado en concentraciones extremadamente bajas por medio del anlisis
espectromtrico de las muestras de aceite tomadas del sistema.
La plata se mide con exactitud en concentraciones por debajo de media parte en peso de plata
en 1.000.000 de partes de aceite. La mayora de los otros metales se miden con exactitud en
concentraciones por debajo de dos o tres partes por milln. La cantidad mxima de desgaste
normal se ha determinado en el programa para cada metal del sistema en particular. A esta
cantidad se le llama su lmite umbral de contaminacin y se mide por el peso en partes por
milln (PPM).

Debe entenderse que las partculas del desgaste de los metales son de un tamao
microscpico tal que el ojo humano no puede verlas, no puede sentirse con los dedos, y fluyen
libremente a travs de los filtros del sistema. Por lo tanto, el espectmetro mide las partculas
que se mueven en suspensin en el aceite y que son demasiado pequeas para aparecer bien
en el filtro o en los detectores de partculas.
El Programa de Anlisis del aceite no es la panacea, debe seguirse como prcticas de
mantenimiento normal. No obstante, existen varios aspectos beneficiosos del programa que
merecen la pena mencionarse.
El anlisis de las muestras de aceite despus de haberse realizado una accin de
mantenimiento puede usarse como herramienta de control de calidad. Un anlisis que contine
mostrando concentraciones anormales de desgaste de metal presente en el sistema, sera una
prueba positiva de que el mantenimiento no ha corregido la discrepancia y deben emplearse
otras tcnicas para la localizacin de la anormalidad.
El anlisis de las muestras tomadas de los motores en los bancos de pruebas ha reducido la
posibilidad de instalar en el avin un motor recin salido de revisin general que contiene
discrepancias no detectadas por los instrumentos del banco de pruebas.
El anlisis espectromtrico del aceite se ha usado principalmente en los motores de turbina de
gas, motores alternativos, y transmisiones de helicpteros. La tcnica tambin es aplicable a
las unidades de velocidad constante, compresores de cabina, cajas de engranajes, sistemas
hidrulicos, y otros sistemas mecnicos baados en aceite.
Control de la vibracin
Los fallos de motor que se manifiestan por si mismos por un cambio en el nivel de vibracin
normalmente entran en dos categoras. El tipo de fallo que produce un desequilibrio inmediato,
tal como un labe de turbina roto, se har evidente por un repentino cambio en el nivel de
vibracin. La cantidad de cambio depender de la cantidad de desequilibrio. Los fallos de
labes de turbina han sido la causa de que aumentase el nivel de vibracin en tan poco como
una milsima, mientras que otros han resultado en lecturas a tope de la escala del indicador. El
otro tipo de fallo general est indicado por un progresivo cambio en el nivel de vibracin. Este
tipo de indicacin es normalmente ms frecuente en fallos de cojinetes donde un desequilibrio
inicial puede progresar hasta un definitivo fallo del cojinete.
Por medio del registro de todo el espectro de vibracin del motor y los accesorios as como el
desgaste de las piezas en rotacin debido al funcionamiento normal, puede detectarse si los
piones y piezas en rotacin del motor se estn deteriorando. Esta informacin luego se revisa
y compara con las lecturas anteriores, y cualquier desviacin indica el deterioro de las piezas
en rotacin del motor. La ingestin de objetos extraos puede alterar el equilibrado del
compresor produciendo vibracin.
Se recomienda efectuar un anlisis de la vibracin en un motor que recientemente ha pasado
una revisin general de la seccin caliente para establecer una lnea base de los niveles de
vibracin. Cada ao debe repetirse, sin exceder el nmero de horas mximo establecido, o
cuando ocurra un destacado aumento de la vibracin durante la operacin normal del motor.
Un anlisis de la vibracin puede detectar si los piones y piezas en rotacin del motor se

estn deteriorando. Por comparacin de los anlisis de la vibracin, podemos determinar si el

nivel de vibracin de un componente ha aumentado. Una vez que hemos registrado el anlisis,
un grfico puede mostrar las desviaciones indicando que componentes pueden haber
aumentado el nivel de vibracin.
Borscopo, Fibra Optica, Imagen Electrnica
Los motores de turbina de gas estn diseados para ser mantenidos eficazmente con el
mnimo tiempo muerto posible. Un procedimiento que ha mejorado la eficacia en el
mantenimiento es la incorporacin de medios de inspeccin interna del motor sin desmontarlo.
Esto se hace con un borscopo o con uno de sus homlogos modernos.
Desde hace tiempo, cuando se inspeccionan los motores alternativos, la prctica ha sido
desmontarlos y examinar las piezas que lo componen. A medida que la potencia del motor a
aumentado con el paso de los aos, la susceptibilidad a la detonacin se hizo un serio
problema, y la inspeccin boroscpica del interior del cilindro se convirti en una herramienta
importante del mantenimiento.
Los motores de turbina son ligeros de peso para la cantidad de potencia o empuje que
producen y son caros de desmontar. Debido a esto, los fabricantes de motor han colocado
tapones de inspeccin boroscpica en localizaciones estratgicas, de manera que los tcnicos
puedan examinar las reas crticas internas sin tener que desmontar el motor.
Hay tres tipos de instrumentos de inspeccin visual interna usados normalmente en el
mantenimiento del motor de turbina: los borscopos de tubo rgido, los visores flexibles de fibra
ptica, y los visores de vdeo imagen.

Un borscopo de tubo rgido puede insertarse dentro del motor a travs de un orificio de
inspeccin, y una fuente ajustable de energa permite regular la intensidad de luz producida por
la lmpara en el extremo del tubo visor. Insrtese el tubo dentro del orificio apropiado y
ajstese la luz. Dirjase el instrumento hacia el rea a inspeccionar y enfquese para conseguir
una imagen ntida.
Los visores flexibles de fibra ptica son ms verstiles que los visores de tubo rgido. Estos
instrumentos consisten de una gua de luz y una gua de imagen formada de manojos de fibras
pticas encerradas dentro de una funda. Una fuente de suministro de energa con luz ajustable
se conecta a la gua de luz, y una lente ocular se sita de manera que pueda ver el extremo de
la gua de imagen. Los mandos de doblado y enfoque situados en el alojamiento del
instrumento permiten guiar la sonda dentro del motor y enfocar para conseguir la imagen ms
clara del rea. Normalmente se incluyen adaptadores que permiten el acoplamiento de
cmaras de foto o vdeo a la lente ocular, proporcionando un registro permanente del interior
del motor. Esta herramienta de inspeccin de vanguardia es el sistema de vdeo imagen que se
muestra en la figura 21-9.

226

La sonda se inserta en el motor a travs de uno de los orificios de inspeccin, y la punta se

gua hasta el rea a inspeccionar. El sensor en la punta de la sonda acta como una cmara
de televisin en miniatura y capta una imagen del rea iluminada por la sonda. Esta imagen se
digitaliza, aumenta, y se muestra sobre un monitor de vdeo. Tambin puede grabarse en una
cinta de vdeo. La figura 21-11 muestra una imagen boroscpica de los labes guas de
entrada en turbina de un motor Rolls Royce RB211.

227

Inspeccin de motores y componentes: criterios, tolerancias, y datos

especificados por el fabricante del motor.
El espacio de tiempo entre revisiones generales (TBO) ha aumentado desde las 10 horas para
el motor alemn Jumo 109-004B fabricado en 1945, hasta las ms de 6.000 horas para el
motor Pratt & Whitney JT3D. No debera olvidarse que entre estos perodos de revisiones
mayores, a la mayora de los motores se les requiere que pasen por una inspeccin de zona
caliente. Esta gran mejora en el TBO se ha conseguido principalmente por los logros
significativos en el diseo del motor, en la metalurgia, en la fabricacin, en las revisiones, en
las inspecciones, y en los procedimientos de mantenimiento.
Revisiones Generales (Overhauls)
El TBO vara considerablemente entre los tipos de motor. Para los aviones civiles
generalmente est establecido por el equipo operador y por el fabricante del motor, trabajando
en conjunto con la Federal Aviation Administration (FAA). Teniendo en cuenta factores como el
tipo de operacin y el uso, las instalaciones para el servicio y la experiencia del personal de
mantenimiento, y la experiencia total adquirida con el motor en particular. A medida que un
modelo de motor especfico acumula tiempo de funcionamiento y es enviado a la agencia de
revisiones generales, las piezas se inspeccionan para comprobar el desgaste y/o signos de
fallo inminente. Si las piezas crticas parecen estar gastndose correctamente, puede
aprobarse una extensin del TBO. Uno de los factores ms importantes en la determinacin del
tiempo entre revisiones es el uso que se le est dando al motor. Las paradas y arranques
frecuentes o cambios de potencia (cambios de ciclos), necesarios en los aviones de vuelos
cortos, resulta en cambios rpidos de temperatura que, como consecuencia, afectarn al TBO.
En muchos motores modernos, el nmero de ciclos se registra automticamente, normalmente
como una funcin de los arranques y las paradas, o el paso por la potencia mxima.
La mayora de los fabricantes han adoptado un sistema de marcacin permanente de las
piezas crticas del motor, tal como los discos de turbina y los labes, los cuales estn sujetos a
deterioro a travs de los lmites de ciclos u horas de funcionamiento. Una pieza debe apartarse
del servicio cuando quiera que bien el nmero de ciclos o de horas alcanza el lmite mximo.
Los modernos motores de turbina de gas son caros, costando algunas versiones ms de varios
millones de dlares. Es esencial que los operadores en los talleres de revisiones generales
mantengan unos registros completos y seguros para garantizar que un componente se
desmonte o modifique cuando se requiera, y, por otra parte, que las piezas no se descarten
prematuramente. Para esto, la mayora de las piezas del motor deben ser identificables. Los
mtodos de marcacin toman varias formas determinadas por la permanencia deseada, el tipo
de material que se est marcando, y la localizacin de la pieza. Los mtodos temporales de
marcacin incluyen los siguientes:

Varias marcas de lpices de marcacin (es extremadamente importante no usar ningn

material que deje depsitos de plomo, cobre, zinc, o materiales similares sobre ninguna
pieza de la seccin caliente, ya que esto podra causar fallo prematuro debido a la
carbocementacin o ataque intergranular. Esto incluye lpices de grasa y plomo.)
Tiza
Varias marcas de tinta
Jaboncillo

Las marcaciones permanentes deben realizarse de la siguiente forma:

El grabado electroltico aplicado a travs de un estarcidor o con una pluma electroltica

especial (no es lo mismo que el trazador de arco elctrico, que ha resultado ser
inadecuado para el motor de turbina de gas. El grabado electroltico no debera usarse
sobre superficies anodizadas.)
El troquelado del metal usando un martillo, prensa, o rodillo (limitado a las piezas que
tienen menos de una dureza especfica.)

228

El martillado por vibracin, que produce caracteres por medio de una vibracin con
herramienta de puntas curvas.
El grabado con un cortador giratorio o muela.
La impresin por raspado usando una herramienta de punta curva de libre rotacin.
El soplado con una sustancia abrasiva sobre un estarcidor.
El marcado a fuego usado sobre piezas no metlicas tal como plstico, baquelita, etc.

En todos los casos deben seguirse las recomendaciones del fabricante.

La revisin general del motor puede dividirse en las siguientes etapas:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Desmontaje
Limpieza
Inspeccin
Reparacin
Montaje
Prueba
Almacenamiento

Desmontaje
El desmontaje se puede llevar a cabo sobre una plataforma de desmontaje vertical u horizontal
(Figura 21-12). Algunos motores pueden desmontarse usando uno u otro mtodo, mientras que
otros siguen un procedimiento particular. Despus que el motor es descompuesto en sus
componentes principales, muchos de los subconjuntos se instalan sobre plataformas
individuales para trabajar sobre ellos posteriormente. Son necesarios una gran cantidad de

tiles especiales para asegurar el desmontaje sin daar el material. Con frecuencia el conjunto
de estos tiles puede costar tanto como el motor.

229

Cada fabricante edita un manual completo y detallado que debe seguirse, el cual da un
procedimiento de desmontaje paso a paso y que tambin muestra donde y como usar los tiles
especiales. Se incluyen los avisos y precauciones adecuadas donde son necesarios para
minimizar posibles daos al personal y al motor. Para muchas piezas, tales como cojinetes y
sellos de carbn, que requieren un manejo especial, se dan instrucciones especiales. Otras
piezas deben volver a montarse en sus posiciones originales, por lo tanto deben etiquetarse y
marcarse segn sea el caso. Los sellos que no sean del tipo de carbn, no se pueden volver a
usar, muchos sellos de goma estn hechos para que se expandan en contacto con el
combustible o el aceite. Una vez que estos tipos de sellos de goma se han desmontado, no se
podrn volver a encajar en sus ranuras originales. En el proceso real de revisin, la informacin
contenida en el manual est con frecuencia incluida en una serie de tarjetas de trabajo, o
dentro de un programa de ordenador.
Limpieza
La limpieza del motor est diseada para llevar a cabo una serie de puntos:
1. Permitir un examen completo de los componentes en lo que respecta a defectos del uso y
cambios en las dimensiones producidos por la erosin y el desgaste.
2. Eliminar los depsitos que afectan adversamente al rendimiento en el funcionamiento de
las piezas del motor.
3. Preparacin de las superficies para los procesos de reparacin y recuperacin, tal como
chapado, soldadura, y pintura.
4. Eliminar los distintos revestimientos orgnicos e inorgnicos que requieren
desplazamiento para la inspeccin de las superficies subyacentes, o eliminar los
revestimientos deteriorados inadecuados para otro rodaje de motor.
La seleccin de los materiales de limpieza y de los procesos usados para cada pieza se
determina por la naturaleza de la suciedad, tipo de metal, tipo de revestimiento, y el grado de
limpieza necesario para una completa inspeccin y el subsecuente proceso de reparacin. No
a todas las piezas hay que quitarles el revestimiento hasta el metal base, ni hay que eliminar
todas las manchas de las piezas chapadas. Es mas, algunas soluciones y/o procedimientos
quitarn el revestimiento, atacarn a las piezas chapadas, o causarn reacciones indeseables
con el metal base. Por ejemplo, el titanio no debera limpiarse con triclorotileno u otros
compuestos a partir del cloro para evitar la posibilidad de corrosin asociada con la accin de
materiales que contienen cloro en reas de ajuste prieto. Las soluciones para limpieza van
desde los comnmente usados disolventes orgnicos, tal como los lavados y pulverizados con
petrleo para el desengrase y limpieza general, las soluciones de vapor desengrasante tal
como el triclorotileno, y los disolventes de carbn para los depsitos de carbn difciles, hasta
los materiales de limpieza menos familiares. La limpieza con vapor puede usarse en piezas que
no requieren limpieza qumica o mecnica y donde no es necesario quitar los acabados de
pintura y superficie. El mtodo de limpieza con pulidora es tambin un mtodo aprobado para
usarse en piezas que tienen que ser inspeccionadas magnticamente. El proceso de pulido
tiende a oscurecer defectos si se usa el mtodo de inspeccin de tintas penetrantes. La
mayora de estos materiales y mtodos generalmente son apropiados para ser usados en la
seccin fra del motor. Un nuevo mtodo de limpieza usa una corriente de agua a alta presin
(hasta 55.000 psi) capaz de quitar revestimientos de cermica de las cmaras de combustin y
otras piezas revestidas.
La limpieza de la seccin caliente requiere procesos que conllevan una serie de baos cidos o
alcalinos y enjuagados con agua en distintas combinaciones. El chorreo con cascaras,
hmedas o secas, es otro mtodo normalmente usado lo mismo en la seccin fra que caliente
del motor.
Algunas piezas, tal como cojinetes de bolas y rodillos, requieren un manejo especial. El cojinete
se puede llegar a magnetizar en servicio y puede que tenga que ser desmasgnetizado para
limpiarle adecuadamente las partculas magnticas. El cojinete no debe girarse durante la
limpieza, y los cojinetes dobles deben permanecer como unidades.

230

Puesto que muchas soluciones atacarn la piel cuando se limpien las piezas, deben usarse
paos de proteccin y dispositivos tales como gafas, guantes, delantales, cremas de manos,
etc. mientras se trabaja con estos productos. En todos los casos, es imperativo seguir las
recomendaciones del fabricante con relacin a los materiales y procedimientos usados cuando
se limpian piezas de turbinas de gas.
Inspeccin
Cuando el motor est en periodo de fabricacin, y durante el proceso revisin, es, por
supuesto, necesario comprobar la calidad de las diferentes piezas. La seccin de inspeccin
del manual de revisin (overhaul manual) incluye informacin especfica y detallada, mucha de
ella obtenida a travs de la experiencia operativa, resaltando si una pieza puede admitir
reparacin o no y hasta que punto, as como una tabla de lmites dimensionales mximos y
mnimos con la que cada pieza debe cumplir. Las reas crticas especiales son advertidas al
personal de revisin. Los lmites de tiempo y/o ciclos se comparan con los lmites de vida de
piezas tales como los labes y discos de compresor y turbina, y se guardan registros exactos
de todos los trabajos realizados. El proceso de inspeccin puede dividirse en dos grupos
amplios: no dimensional y dimensional.
Inspeccin no dimensional
Los mtodos de inspeccin no dimensional incluyen el uso de partculas fluorescentes y no
fluorescentes que contienen polvo de oxido de hierro para aquellas piezas que pueden
magnetizarse, y tinturas penetrantes fluorescentes y no fluorescentes para las que no se
pueden magnetizar. Pueden usarse aparatos de vibraciones ultrasnicas para detectar grietas
ocultas, y los rayos X se emplean para las piezas crticas. Incluido en este mtodo se
encuentra la inspeccin ocular para comprobar el estado general. La inspeccin no
dimensional continuar incluso despus de que el motor est montado por medio del uso de los
borscopos, como los mostrados en las figuras 21-8 y 21-9, o usando pldoras radioactivas de
iridio 192 colocadas en el centro del motor y envolviendo con una pelcula el crter para
comprobar la deformacin (warping) de los labes guas de entrada en turbina.
Inspeccin dimensional
La inspeccin dimensional incluye el uso de herramientas mecnicas de medicin, tales como
micrmetros, palpadores, y otros medidores y sondas especiales, as como tiles que usan la
luz, el sonido, o la presin del aire como medio de medicin.
La
inspeccin
por
partculas
magnticas(fig. 21-13) es un mtodo no
dimensional de comprobacin de grietas
en superficie o bajo la superficie de
materiales
ferrosos
magnetizables.
Cuando una pieza se magnetiza al pasar
una corriente a travs de ella o
colocndola en un campo magntico, las
dos paredes de cualquier grieta en la pieza
que se est comprobando se convierten en
polos secundarios dbiles. Si la pieza est
inmersa en una solucin que contiene
finas partculas magnticas de oxido de
hierro, o si se hace fluir esta solucin
sobre la pieza, las partculas suspendidas
tendern a concentrarse a lo largo de las
paredes de la grieta. La grieta quedar
indicada por una lnea oscura, si la
suspensin tambin contiene partculas
fluorescentes, la grieta se resaltar como
una lnea brillante (normalmente amarillo
verdoso) cuando se visualiza bajo una lampara ultravioleta. Cada pieza a comprobar debe

231

magnetizarse usando una corriente de magnitud correcta aplicada en una direccin especfica

(un proceso llamado magnetizacin circular o longitudinal) de manera que las lneas de flujo
magntico pasarn a travs de una sospechada grieta en ngulos rectos (fig. 21-14). Se presta
atencin particular a las protuberancias, pestaas, orejetas, rebordes, estriados, dientes, u
otras reas intrincadas. Es necesaria cierta habilidad para interpretar adecuadamente las
indicaciones. Tras la comprobacin, la pieza debe desmagnetizarse completamente hacindola
pasar lentamente a travs de una bobina en la cual fluye corriente alterna. La
desmagnetizacin completa es importante, y puede comprobarse usando un indicador de
campo magntico o una brjula de buena calidad. Generalmente los procedimientos
especficos estn resaltados en el manual de revisin (overhaul manual). Los cojinetes no
deben inspeccionarse nunca usando este mtodo debido a la dificultad de desmagnetizacin.
La inspeccin por tintas penetrantes es un mtodo no destructivo de comprobacin de
materiales no magnetizables tal como el aluminio y el magnesio pero solo para grietas e
imperfecciones en superficie. Aunque este proceso se desarrollo para materiales no ferrosos,
tambin puede usarse ventajosamente en productos hechos de hierro. Ya que este es un
tratamiento de superficie, es esencial tener la superficie completamente limpia y libre de
pintura. Un tinte penetrante, que puede o no puede ser fluorescente, se pinta o pulveriza sobre
la pieza. Luego se lava la superficie y se aplica un revelador que sacar al penetrante desde el
defecto. Las grietas aparecern como lneas oscuras, o lneas brillantes por el material
fluorescente, cuando se visualiza bajo la luz ultravioleta. Otra vez, igual que con la inspeccin
magntica, es necesario cierto grado de habilidad para interpretar y evaluar las indicaciones.
La inspeccin visual juega un papel importante en la revisin del motor de turbina de gas. A
continuacin se exponen algunas casos que se pueden encontrar y sus causas.
Abrasin (abrasion) Un rea basta. Pueden describirse distintos grados de abrasin tanto
ligeros como acusados, dependiendo de la amplitud del reacondicionamiento requerido para
restaurar la superficie. La causa habitual es la presencia de material extrao fino interpuesto
entre superficies en movimiento.
Arqueo (bend/bow) Distorsin general en la estructura que se distingue por un cambio local de
la forma. Las causas habituales son aplicacin desigual del calor, excesivo calor o presin,
o fuerzas concretas bajo cargas.

232

Abultamiento (blistering) reas levantadas que indican separacin de la superficie desde la

base. Encontrado normalmente en superficies chapadas o pintadas. Asociado con
escamado o decapado. La causa habitual es una unin imperfecta con la base,
normalmente agravada por la presencia de humedad, gas, calor, o presin.
Rotura (break) Separacin completa en dos o mas trozos por la fuerza. Las causas habituales
son la fatiga o carga repentina.
Brinelado (brinelling) Marcaciones encontradas algunas veces sobre la superficie de piezas
de cojinetes de bolas o rodillos. Las causas habituales son tcnicas inadecuadas de
montaje o desmontaje de los cojinetes de bolas o rodillos, por la aplicacin de fuerza sobre
la pista libre.
Nota: los cojinetes que no tienen una rotacin completa constante y estn sujetos a
cargas repentinas, tal como durante el transporte, tienen tendencias al brinelado.
Combado (bulge) curvatura o protuberancia hacia el exterior. La causa habitual es excesiva
presin o debilitacin debida al exceso de calor.
Quemadura (burning)
Dao causado a las piezas por excesivo calor. Indicado por una
decoloracin caracterstica o en casos severos, por una prdida u ondulacin del material.
Las causas habituales son el excesivo calor debido a la falta de lubricacin, inadecuada
holgura, o distribucin anormal de la llama.
Bruido (burnishing) Alisado mecnico de la superficie de un metal por frotamiento, no va
acompaado de eliminacin de material, pero algunas veces conlleva decoloracin
alrededor de los bordes exteriores del rea. El bruido operacional no es perjudicial si cubre
aproximadamente el rea que porta la carga y siempre que no haya evidencia de
acumulacin o quemadura. La causa habitual es el funcionamiento normal de las piezas.
Rebarba (burr)
Proyeccin cortante o borde spero. Las causa habituales son desgaste
excesivo, golpeteo, u operacin de mecanizado.
Roce (chafing) Accin de frotamiento entre piezas que tienen movimiento relativo limitado.
Interprtese como una accin que produce una condicin de la superficie ms bien que la
descripcin de un dao.
Desconchado (chipping) desprendimiento de pequeos trozos de metal. No confundirlo con el
escamado. La causa habitual es una concentracin de carga debida a muesca, araazo,
inclusin, golpeteo, o manejo descuidado de las piezas.
Corrosin (corrosion) Descomposicin de una superficie por la accin qumica. La causa
habitual es la presencia de agentes corrosivos.
Grietas (craks)
Fractura parcial. La causa habitual es excesivo esfuerzo debido a una
sobrecarga repentina, extensin de un corte o araazo, o sobrecalentamiento. Una grieta de
ruptura por esfuerzo puede aparecer a lo largo del borde de ataque y/o borde de salida de
los labes rotatorios y de estator de turbina en ngulo recto al borde debido al proceso
llamado fatiga de bajo ciclo.
Abolladura (dent)
Hoyo pequeo suavemente redondeado en la superficie. Las causas
habituales son las sobrecargas concentradas resultantes del golpeteo, la presencia de
partculas entre superficies sometidas a cargas, o los impactos sobre las piezas.
Accin electroltica (electrolytic action) Descomposicin de las superficies por el intercambio
de electrones entre piezas construidas de distintos metales. La causa habitual es la accin
galvnica entre metales diferentes.

233

Erosin (erosion) Eliminacin de material por el flujo de gases calientes, polvo de arena, o
agentes qumicos. Vase surcos. Las causas habituales son flujo de lquidos corrosivos,
gases calientes, o aceite con polvo de arena.
Fallo por fatiga (fatigue failure) Prdida progresiva de resistencia de una o ms reas locales
que estn debilitadas, tal como marcas de herramientas, mellas pronunciadas, grietas
diminutas, o inclusin, sometidas a cargas repetidas. A medida que la carga de trabajo
sobre la pieza se repite, las grietas de desarrollan, al final se presentan las altas
concentraciones de esfuerzos. Las grietas se extienden, normalmente desde la superficie, o
cerca de la superficie de la zona. Tras un tiempo, queda tan poco metal sano que la carga
normal es mayor que la resistencia del material restante, y la pieza quiebra. El fallo no es
debido a la cristalizacin del metal, como muchos mecnicos creen. La aparicin de un fallo
por fatiga tpico se explica fcilmente. A medida que el fallo se desarrolla las superficies
separadas rozan y chocan una con otra, machacando los granos del material y produciendo
una apariencia mate o lisa; la porcin sin fracturar restante conserva la estructura granular
normal hasta el momento del fallo. La naturaleza progresiva del fallo, normalmente est
indicada por varias lneas mas o menos concntricas, de cuyo centro o foco, se revela el
punto original o lnea de fallo. Las causas habituales son marcas de herramientas, esquinas
pronunciadas, mellas, grietas, insercin, roce, corrosin, o insuficiente apriete de los
elementos de fijacin para obtener el adecuado alargamiento.
Escamado (flaking) Desprendimiento de trozos de una superficie chapada o pintada. Las
causas habituales son incompleta adherencia, excesiva carga, o abultamiento.
Corrimiento (flowing)
Esparcimiento de una superficie pintada o chapada. Normalmente
acompaado por escamado. Las causas habituales son incompleta adherencia, excesiva
carga, o abultamiento.
Fractura (fracture) Vase rotura y roce.
Desgaste por corrosin (fretting corrosion) Decoloracin que puede ocurrir sobre superficies
que estn apretadas o atornilladas juntas bajo alta presin. En las piezas de acero el color
es marrn rojizo y algunas veces le llaman chocolate o sangre. En el aluminio o el
magnesio, el xido es negro. La causa habitual es el restregado de partculas finas de metal
producido por ligero movimiento entre las piezas y consecuente oxidacin de estas
partculas
Devastado (galling) Transferencia de metal de una superficie a otra. La causa habitual es un
fuerte roce o accin de desgaste originado durante el funcionamiento del motor por un ligero
movimiento relativo de dos superficies sometidas a alta presin de contacto. No confundir
con arrollado, rascado, desgarro, o rayado.
Vidriado (glazing) Desarrollo de una zona dura y brillante sobre las superficies de los cojinetes.
Condicin con frecuencia beneficiosa. La causa habitual es una combinacin de presin,
aceite, y calor.
Desgarro (gouging) Desplazamiento del material de una superficie por la accin de corte o
rasgado. La causa habitual es la presencia de cuerpos extraos relativamente grandes entre
piezas en movimiento.
Acanaladura (grooving) Surcos redondeados y suaves, como marcas de rasgado cuyos
afilados bordes han sido pulidos. Las causas habituales son desgaste concentrado,
movimiento relativo de las piezas anormal, o piezas fuera de alineado.
Inclusin (inclusion) Material extrao en el metal. La inclusin en superficie est indicada por
motas o lneas negras. La causa habitual es una discontinuidad en el material. Las
inclusiones de superficie y prximas a la superficie pueden detectarse durante la inspeccin
magntica por agrupamiento de las partculas magnticas. El examen de una fractura por
fatiga puede revelar una inclusin en el punto focal.

234

Surcos (guttering) Erosin concentrada y profunda. La causa habitual es el alargamiento de

una grieta o defecto por quemadura debida a llama o gases calientes.
Muesca (nick) Marca pronunciada causada por impacto de una pieza contra otro objeto
metlico. Las causas habituales son descuido en el manejo de las piezas o herramientas
antes o durante el montaje, o arena o partculas extraas finas dentro del motor durante el
funcionamiento.
Golpeteo (peening) Deformacin de la superficie. La causa habitual es el impacto de un objeto
extrao como el que ocurre cuando se golpea repetidas veces con un martillo sobre una
pieza.
Arrollado (pickup) Rodado del metal o transferencia de metal de una superficie a otra. Las
causas habituales son el roce de dos superficies sin suficiente lubricacin, la presencia de
partculas de polvo entre las superficies bajo presin durante el montaje, piezas prietas con
los bordes no daados, o incipiente agarrotamiento de las piezas en rotacin durante el
funcionamiento.
Acumulado (pileup) Desplazamiento de partculas en una superficie desde un punto a otro. Se
distingue del arrollado por la presencia de depresiones en el punto desde el cual el material
ha sido desplazado.
Picadura (pitting) Pequeas cavidades de forma irregular en una superficie de la cual el
material ha sido eliminado por corrosin o desconchado. La picadura corrosiva normalmente
est acompaada por un depsito formado por un agente corrosivo sobre el material base.
Las causas habituales de la picadura corrosiva son destruccin de la superficie por la
oxidacin o agente qumico, o por la accin electroltica. Las causas habituales de la
picadura mecnica son las superficies desconchadas debido a sobrecargas o inadecuada
holgura, o la presencia de partculas extraas.
Rascado (scoring) Araazos profundos hechos durante el funcionamiento del motor por
bordes pronunciados o partculas extraas; marcas profundas alargadas. La causa habitual
es la presencia de partculas entre superficies cargadas que tienen, movimiento relativo.
Araazos (scratches) Marcas poco profundas y estrechas causadas por el movimiento de
objetos o partculas speras a travs de una superficie. Las causas habituales son
descuidos en el manejo de las piezas o herramientas antes o durante el montaje, o arena o
partculas extraas finas dentro del motor durante el funcionamiento.
Esfuerzos (Stresses) Cuando se usa en la descripcin de la causa del fallo de las piezas de
una mquina, los esfuerzos generalmente se dividen en tres grupos compresin, traccin,
y cortadura. Estas fuerzas se describen como sigue:
Compresin Accin de dos fuerzas opuestas directamente que tienden a oprimir una
pieza.
Traccin Accin de dos fuerzas opuestas directamente que tienden a separar una pieza.

Cortadura Accin entre dos fuerzas opuestas y paralelas.

La inspeccin es una parte vital de la revisin general del motor. Sin una inspeccin de
calidad, no tienen sentido los otros procedimientos de la revisin.
Reparacin
Todas las piezas de motor utilizables (serviceable) deben repararse usando mtodos
aprobados por el fabricante. Las tcnicas de reparacin varan ampliamente. La soldadura se
usa extensamente, con frecuencia en la reparacin de las cmaras de combustin y otras
235

piezas del motor se emplea este mtodo. Tras la soldadura, puede ser necesario tratar con
calor a la pieza para eliminar las cargas inducidas por la soldadura y restaurar las propiedades
originales del metal.
Otras piezas pueden restaurarse a sus dimensiones originales por medio de chapado. El
rechapado por medios electroqumicos o endurecimiento de superficie con capas de plasma
pulverizado o con capas de detonacin de llama se usa para construir bujes y discos, y para
proteger las piezas del motor que rozan una con otra. Por ejemplo, a los conductos de salida
de la cmara de combustin en muchos motores se les permite un movimiento limitado para
compensar la dilatacin a medida que la temperatura del motor cambia. Los mtodos de
reparacin conllevan operaciones de todo tipo, incluyendo esmerilado, armonizacin, y otros
procesos abrasivos como trabajo en torno, taladrado, enderezado, pintura, etc.. S el motor
contiene remaches, estos se reparan o sustituyen segn se requiera. Los casquillos que se
encuentran en la seccin de accesorios y en otras piezas del motor se cambian si es necesario.
Si algunos orificios roscados estn pasados, se reparan taladrando, pasando la terraja, e
insertando un casquillo roscado, un perno de sobremedida, o un helicoil.
De nuevo, el manual de revisin da un procedimiento de reparacin detallado y aprobado que
debe seguirse para asegurar una vida en servicio o tiempo entre revisiones razonables.
Reparacin del Compresor
El alcance de las reparaciones de los labes del compresor permitido por el fabricante del
motor se describe en detalle en el manual de servicios del motor (Engine Service Manual).
Los labes se inspeccionan, y el dao se evala para determinar si est dentro de los lmites
de reparacin permitidos. Si es excesivo, el mdulo del compresor debe enviarse al fabricante
o a una empresa de revisiones autorizada para ser reparado.
Los daos del tipo como el mostrado en la figura
21-15, que estn dentro de los lmites permisibles,
pueden repararse por armonizacin. El dao se
quita con una lima de joyero de corte fino, movida
paralela a la longitud del labe, y luego las marcas
de la lima se eliminan con una piedra abrasiva
fina. Un rea adecuadamente armonizada debe
estar tan suave como la porcin sin daar del
labe.
Los puntos de corrosin pueden quitarse con una
lima fina, y las marcas de la lima pueden quitarse
con papel de lija fino. Si los labes estn doblados,
no los enderece; en su lugar, envese el mdulo de
compresor para que se le efecte una reparacin
mayor.
Daos Tpicos a los Elementos del Compresor
Arqueo (Bow): labe doblado ocasionado por
objetos extraos.
Quemadura (Burn): Dao en la superficie con
evidencia de decoloracin originado por excesivo
calor.
Rebarba (Burr): Borde desigual o mellado
provocado por la accin del esmerilado o corte.
Corrosin (Corrosion): Picaduras y fallos en la
superficie causados por un ambiente corrosivo.
Grieta (Crack): Separacin o fractura parcial motivado por esfuerzo excesivo debido a golpe,
sobrecarga, o fallo de fabricacin..

236

Termofluencia (Creep): Alargamiento de un labe ocasionado por un calor excesivo y/o

continuado y por la fuerza centrfuga.
Abolladura (Dent): Hoyuelo pequeo suavemente redondeado originado por el impacto con un
objeto contundente.
Rozadura (Gall): Transferencia de metal de una superficie a otra provocada por un fuerte roce.
Arrollamiento (Gouging): Desplazamiento de material de una superficie; corte o desgarro
causado por la presencia de un cuerpo extrao comparativamente grande entre dos piezas en
movimiento.
Muesca (score): Araazo profundo motivado por la presencia de partculas entre las
superficies.
Araazo (scratch): Marca estrecha superficial ocasionada por arena o partculas extraa entre
las superficies.
Inspeccin de la Seccin Caliente
La seccin caliente de un motor de turbina es el corazn del sistema. Es esta seccin y sus
componentes la que extrae la energa del flujo de gas a alta presin y extremadamente
caliente.
La seccin caliente consta de los inyectores de combustible, las cmaras de combustin, los
labes guas de entrada en turbina, los rotores de turbina y sus labes, y el sistema de escape.
Estos componentes estn diseados y construidos para extraer la mxima cantidad de energa
del combustible, y cualquier dao o distorsin disminuir el rendimiento del componente y del
sistema lo suficiente para perjudicar la actuacin del motor.
Las inspecciones de la seccin caliente normalmente se requieren basndose en horas o ciclos
de funcionamiento, pero en cualquier momento que la EGT se haga excesiva, debera
efectuarse una inspeccin de seccin caliente.
Normalmente la inspeccin de la seccin caliente puede efectuarse con el motor montado en el
avin. Esencialmente consiste en los siguientes puntos:

Revisar los registros operativos del motor durante el perodo inmediato anterior a la
inspeccin por si hubiese indicacin de arranques calientes, arranques colgados,
despegues que conlleven condiciones de sobretemperatura o sobrevelocidad, o
fluctuaciones en la presin de aceite o del combustible.

Conctense instrumentos de prueba exactamente calibrados, y rudese el motor para

comprobar su actuacin real. Regstrense los resultados.

Sganse las instrucciones del fabricante al detalle, y utilcese las herramientas adecuadas
para desmontar la seccin de potencia del motor.

Desmntense las bujas y los inyectores. Comprubese el espectro del flujo de los
inyectores y lmpiense si el espectro no es el especificado en el manual de mantenimiento
del motor. Un inyector de combustible parcialmente obstruido ser causa de manchas
calientes localizadas en la cmara de combustin.

Desmntese la cmara de combustin e inspeccinese por grietas e indicacin de

manchas calientes localizadas. Si existen grietas que exceden el lmite permisible, la
cmara tendr que ser reparada por un equipo autorizado por el fabricante del motor.

Desmntese el anillo de labes guas de entrada en turbina, y cuidadosamente examnese

el estado de todos los labes guas.

Mdase la holgura entre la punta de los labes de turbina y el alojamiento, y la holgura

entre el disco de turbina y el cono de escape; ambas medidas son crticas.

237

Desmntese la rueda de turbina, y examnense todos los labes por si hubiese trazas de
daos y erosin en las puntas. Las grietas de ruptura por esfuerzo que aparecen
perpendiculares a los bordes de ataque y salida son uno de los tipos de dao ms
comunes. La ondulacin de los bordes de ataque o salida es una indicacin de
sobretemperatura. Las ruedas de turbina daadas no pueden repararse al nivel de campo,
pero pueden repararse en talleres autorizados especializados en este tipo de trabajo.

Cuando todas las piezas daadas se han reparado o se va instalar un mdulo de sustitucin,
comprubense las piezas de sustitucin cuidadosamente, y mntese el motor. Hgase un
rodaje de calibracin con la misma instrumentacin de prueba usada en el rodaje de
preinspeccin. Esta nueva informacin compara los parmetros actuales con los anteriores a la
inspeccin y proporciona una nueva lnea de partida a utilizar en el control de la tendencia
(Trend Monitoring).
Las siguientes indicaciones son importantes cuando se trabaja en la seccin caliente de un
motor:

Cuando desmonte el motor, marque la posicin de las piezas con el tipo de marcador
aprobado para este propsito. Los marcadores con punta de fieltro son aceptables, pero
nunca use un lpiz de plomo, de cera o grasa. El carbn del grafito, la grasa o la cera se
funde en el metal caliente hacindolo quebradizo y siendo causa de grietas.

Sustituya todos los elementos, tales como juntas y frenos, especificados por el fabricante
del motor. Use solo componentes nuevos, preparados e instalados de acuerdo con las
instrucciones en el manual de servicios.

Siga al detalle el manual de servicios del fabricante del motor cuando realice cualquier
inspeccin. El dao permisible vara de un modelo de motor al siguiente. Solo deberan
efectuarse reparaciones especficamente permitidas por el fabricante.

Cuando enve ruedas de turbina al fabricante del motor o a una empresa de revisiones
autorizada, asegrese de usar el contenedor de transporte correcto para esa rueda en
particular. Estas ruedas son extremadamente caras y pueden daarse fcilmente debido a
una manipulacin descuidada durante el transporte.

Consideraciones en la Reparacin
La alta precisin con que estn construidos los motores de turbina y las altas temperaturas a
las que funcionan exige reparaciones de mxima calidad. Los tcnicos no estn autorizados
bajo ninguna justificacin a desviarse de los procedimientos detallados en los manuales de
mantenimiento proporcionados por el fabricante del motor y aprobados por la FAA y la JAR.
Es extremadamente importante que todos los elementos de fijacin roscados en un motor de
turbina estn adecuadamente torqueados y frenados. Aqu, consideraremos la importancia de
los torqumetros (llaves dinamomtricas) y observaremos algunos requisitos para un adecuado
frenado con alambre.
Torqumetros
La precisin con que est construido un motor de turbina y la enorme cantidad de potencia
desarrollada por dispositivos de tan poco peso hace obligatorio que cada elemento de fijacin
este apretado al par de torsin exacto especificado por el fabricante. Para obtener el mximo
esfuerzo de un elemento de fijacin roscado, la carga aplicada a las roscas debe ser mayor
que la carga mxima aplicada a la unin.

Si un elemento de fijacin roscado no falla mientras se le est dando el apriete, no fallar

durante el funcionamiento en servicio. Mientras se le est dando el apriete, el elemento de

238

fijacin est sujeto a ambos esfuerzos, el de torsin y el de traccin. Tras la instalacin, solo
queda sujeto al esfuerzo de traccin.
Los torqumetros son herramientas de precisin y deben tratarse con cuidado. Comprubese
su calibracin dentro de un programa regular comparndolo con un patrn, cuya exactitud est
controlada por el National Institute of Standards and Technology (NIST).
A menos que se diga lo contrario en el manual de servicio, los valores especificados de apriete
son para roscas limpias y secas. Cuando se requieren roscas lubricadas, se especificar el tipo
y cantidad de lubricante.
Existen algunas aplicaciones en las que una serie de elementos de fijacin deben apretarse en
una cierta secuencia y a un bajo valor especificado, y luego reapretado a un valor ms alto
final. Siga cuidadosamente el manual de servicios cuando se especifiquen instrucciones
especiales tal como esta.
Cuando use un torqumetro de salto o micromtrico, deje de tirar tan pronto como la llave salte.
La accin del salto es una indicacin de que se ha alcanzado el apriete deseado, pero esto no
impide seguir tirando y aplicar ms apriete.
Algunas aplicaciones miden el apriete aplicado a un elemento de fijacin roscado midiendo la
cantidad que la tuerca gira despus de hacer contacto con su superficie de apoyo. El apriete
medido por este mtodo no est afectado por el apriete real de la tuerca, o por la lubricacin o
falta de lubricacin de las roscas.
Hay veces que es necesario
usar adaptadores especiales
en un torqumetro. Cuando se
usan adaptadores tales como
los de las figuras 21-16, puede
calcularse la indicacin del
torqumetro necesaria para
obtener el apriete especfico en
el adaptador usando la frmula
adecuada.
Cuando se usa un adaptador
que aade longitud al brazo del
torqumetro, la indicacin necesaria del torqumetro para un apriete especfico en el adaptador
se calcula usando la frmula:

TW =

TA L
L+E

TW = Apriete indicado en el torqumetro.

TA = Apriete aplicado en el adaptador.
L = Longitud de palanca del torqumetro.
E = Brazo del adaptador.

Cuando el adaptador acorta el brazo del torqumetro, la indicacin necesaria para el apriete
especfico en el adaptador se calcula usando la frmula:
TA L
TW = L E

239

TW = Apriete indicado en el torqumetro.

TA = Apriete aplicado en el adaptador.
L = Longitud de palanca del torqumetro.
E = Brazo del adaptador.

Frenado con Alambre

El efecto de la vibracin sobre la estructura
ligera de peso usada en un avin y sus
motores hace que el frenado de todos los
elementos de fijacin sea una funcin
importante del mantenimiento en aviacin.
Los principios del frenado con alambre son
bastante simples, pero la habilidad se
desarrolla solo con la prctica. En la figura se
muestra uno de los procedimientos ms
comnmente usados.
Las siguientes son algunas reglas bsicas del
frenado que deben observarse:

Antes de frenar un elemento de fijacin,

asegrese de que est adecuadamente
torqueado.

Asegrese de usar el mtodo de frenado

especificado
en
el
manual
de
mantenimiento del motor. Cuando se
especifica el frenado con alambre, debe
usarse el tipo y tamao de alambre
requerido.

Instlese el alambre de manera que

siempre tire del elemento de fijacin en la
direccin de apriete. Esto evitar que el
elemento de fijacin se gire en sentido
contrario si acaso se aflojase.

Dirija el alambre alrededor del exterior del

elemento de fijacin de manera que pase
por debajo del alambre que sale del orificio de frenado. Esto hace que la vuelta alrededor
del elemento de fijacin permanezca ajustada y evita que el alambre se afloje. La direccin
del trenzado debera cambiarse de tramo a tramo, o de tramo a remate.

Asegrese de que los trenzados estn apretados y uniformes, y que el alambre trenzado
entre los elementos de fijacin est tenso pero no demasiado tirante. El nmero

recomendado de vueltas por pulgada depende del dimetro del alambre. Vase la tabla
(Fig. 21-19). Una vuelta se considera la mitad de un giro completo del trenzador.

Asegrese de que el remate al final del alambre no tiene mas de de pulgada de largo y
un mnimo de 4 vueltas. Crtese y dblese hacia atrs y por debajo el extremo de remate
de manera que no corte o enganche cualquier cosa que se roce con l.

El frenado con alambre puede hacerse con unos alicates de punta de pico de pato, pero el uso
de una herramienta de trenzado como la de la figura 21-20 har que el trabajo sea ms rpido
y uniforme.

Limpieza y Lavado de los Compresores

La seccin fra de un motor turbofan, que incluye el fan, los compresores, y el difusor,
determina la cantidad de aire suministrado a la cmara de combustin. Cualquier interferencia
con el movimiento del aire disminuir seriamente la cantidad de potencia o empuje que el motor
puede producir.
La acumulacin de suciedad sobre los labes del compresor disminuye el rendimiento
aerodinmico y deteriora la actuacin del motor. Los labes de compresor sucios normalmente
originan alto EGT y una aceleracin insatisfactoria.
Los compresores pueden limpiarse de cualquiera de las dos formas: bombardeo con cscara
de almendras o lavado lquido.
El bombardeo con cscara de almendras se hace tapando ciertos orificios y vlvulas en el paso
del aire e inyectando en el conducto de entrada un material autorizado blando a partir de
cscaras de almendras mientras se gira el motor con la puesta en marcha. Cuando se usa este
mtodo debe tenerse sumo cuidado para evitar daar las superficies protegidas contra la
corrosin dentro del motor.
El lavado lquido es sin duda el mtodo usado ms ampliamente para la limpieza del
compresor. Hay dos tipos de lavado lquido: el lavado de desalinizacin y el lavado para la
recuperacin de la actuacin.
Cuando un motor se opera en un ambiente altamente cargado de sal, normalmente se
recomienda lavar el compresor en un programa regular pulverizando agua desmineralizada a
travs del motor mientras se gira con la puesta en marcha hasta aproximadamente del 15% al
20% de r.p.m.. Este lavado quita los depsitos de sal antes de que se acumule lo suficiente
para provocar deterioro de la actuacin. Cuando se use la puesta en marcha para girar el
motor, asegrese de no actuarla ms tiempo del permitido por el fabricante, ya que puede
calentarse en exceso y daarse permanentemente.
Si la actuacin se ha deteriorado, al motor se le puede dar un lavado para la recuperacin de la
actuacin. El motor se gira con la puesta en marcha o se rueda a ralent, mientras que por
medio de una boquilla pulverizadora sujeta a mano o un anillo incorporado de boquillas
pulverizadoras se inyecta en el conducto de entrada una corriente de agua desmineralizada y
lquido limpiador. El agente activo en el lquido limpiador desprende los contaminantes de

manera que puedan pasar inofensivamente a travs del motor. El agente deja sobre el
compresor una pelcula inhibitoria de corrosin para evitar la posterior acumulacin de
depsitos. Luego se enjuaga el agente limpiador pulverizando agua desmineralizada a travs
del motor. Crtese el agua y rudese el motor hasta unas RPM especficas, para secarle
completamente.

Daos por Ingestin de Objetos Extraos (FOD)

Adems de las inspecciones rutinarias, otras inspecciones deben efectuarse cuando surgen
ciertas condiciones anormales. Estas condiciones, especificadas en el manual de operaciones,
pueden ser tan obvias como daos por ingestin de objetos extraos (FOD), o tan sutiles como
alteraciones de los parmetros observadas por el control de la tendencia (trend monitoring).
El FOD (Foreing Object Damage) es una de las principales condiciones de las que
salvaguardarse durante la operacin del motor de turbina. El conducto de entrada de aire acta
como un enorme aspirador e ingiere pequeos objetos tal como partculas de cemento y
piedras de la rampa, o utensilios que descuidadamente se han dejado a su alcance. Durante el
vuelo pueden ingerirse aves e hielo.
FOD en el fan, labes guas de entrada, o etapas visibles del compresor es justificacin
suficiente para el desmontaje del motor y la realizacin de una revisin general. Es imposible
determinar el alcance total del dao sin desmontar el motor.
Los daos menores que son obvios que originan alteracin de la actuacin requieren un
examen del interior del motor con borscopos o videoscpios. La alteracin de la actuacin que
pudiera estar originada por FOD puede detectarse por un aumento en la EGT con una
correspondiente disminucin de las RPM, o por un cambio en la relacin normal entre las r.p.m.
de los compresores de baja y alta presin (N1 y N2).
El FOD a los labes de fan puede provocar labes mellados, araados o solapados.
Las mellas y araazos sobre algunos labes y en ciertas localizaciones sobre los labes
pueden reparase por medio de un cuidadoso limado y armonizacin. Si el dao est dentro de
los lmites especificados en el manual de servicios, puede quitarse cuidadosamente con una
lima de joyero limando paralelo a la longitud del labe. Seale el rea segn se especifica en el
manual de servicio, y quite todas las marcas de la lima con una piedra abrasiva de 150. Si el
dao se sale de los lmites permitidos para la reparacin en campo, el fan debe desmontarse y
enviarse a reparar, los labes se sustituirn o repararn y el fan se equilibrar.
Muchas ruedas de fan tienen un anillo de refuerzo o absorbedor de cargas hacia la mitad del
labe formado por proyecciones a ambos lados del labe que tocan las proyecciones en los
labes adyacentes, para formar un aro envolvente alrededor de la porcin central del fan (midspan). Vase la figura 4-14. Esta envolvente da rigidez a los labes y evita el flapo. Si hay una
repentina desceleracin del fan, tal como la provocada por el impacto de un ave, o si el motor
entrase en sobrevelocidad, los labes pueden moverse de manera que el segmento del
envolvente de un labe solapa al segmento del labe adyacente muy parecido a las tejas sobre
un tejado. A este tipo de dao se le llama solape (shingling). Los labes solapados deben
examinarse por si existiese dao.
Una causa de dao por FOD que a los tcnicos no nos gusta pensar en ello es el dao
originado por nuestro propio descuido. Los conductos de entrada de los motores se prestan a
servir de estanteras para colocar herramientas y piezas, pero colocar cualquier cosa en el
conducto es una mala prctica. Un tornillo, tuerca, o llave dejados en el conducto cuando se
arranca el motor puede destruir al motor.
Cuando termines el trabajo asegrate de contar toda tu herramienta, y deposita los trozos de
alambre de frenar, trapos y material de empaquetado en el lugar apropiado.

Socorridas tcnicas boroscpicas que puedes aplicar

Un borscopo rgido es fcil de usar y ofrece imgenes claras y brillantes del rea de
inspeccin siempre que el rea pueda verse con un acceso en lnea recta.
Cuando el acceso en lnea recta no es posible, el fiberscopio o videoscopio es la solucin. No
obstante, dirigir la punta de la sonda visora al lugar de trabajo es complicado a veces por la
gravedad, el recorrido, y dificultades de acceso en general. A continuacin se exponen dos
ideas socorridas.
Puede usarse un cordn o hilo de traccin para superar ciertos problemas. En este ejemplo, el
cordn se introduce en el rea y se usa para tirar de la sonda visora y vencer el peso hasta
situarla en el rea de inspeccin. Esta tcnica tambin puede usarse para dirigir la sonda
visora dentro de un tubo largo. El cordn o til de trabajo trucado debera atarse detrs del rea
de articulacin de la sonda visora.
El sistema de inspeccin de la cmara de combustin de bote anular del motor JT8D es un
ejemplo de utilizacin de un tubo gua de articulacin hueco, el cuerpo de la sonda visora
recorre de un bote a otro a travs de los tubos de interconexin de llama.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

ALMACENAMIENTO
MOTORES

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

PRESERVACIN

DE

Preservacin y Despreservacin de Motores, Accesorios y Sistemas

A los motores que han sido desmontados del avin y esperan por una revisin general, o ya
han sido revisados y esperan ser instalados en un avin, se les debe dar una cuidadosa
atencin para evitar los daos por corrosin.
Prevencin de la corrosin
Un motor en servicio elimina por s mismo, hasta cierto punto, la humedad, ya que el calor de la
combustin evapora la humedad interna y externa alrededor del motor, y el aceite de
lubricacin que circul a travs del motor forma una capa protectora sobre los metales que est
en contacto. Si se limita o suspende por un perodo de tiempo la operacin de un motor en
servicio, el motor debera preservarse hasta cierto grado, dependiendo de cunto tiempo va a
estar inoperativo.
Aqu nos centraremos principalmente en los motores que han sido desmontados del avin. No
obstante, los materiales de preservacin tratados se usan para todo tipo de almacenaje de
motores.

Compuestos preventivos de la corrosin

Los compuestos preventivos de la corrosin son productos a partir de petrleo que forman una
pelcula parecida a la cera sobre el metal al cual se aplica. De estos productos se fabrican
varios tipos de acuerdo a las diferentes especificaciones para que se adapten a las distintas
necesidades de la aviacin. El tipo que se mezcla con el aceite de motor para formar una
mezcla preventiva de la corrosin, es un compuesto relativamente fluido que se armoniza con
el aceite cuando la mezcla se calienta a la temperatura adecuada.
La mezcla fluida se usa cuando un motor preservado va a permanecer inactivo menos de 30
das. Tambin se usa para pulverizar los cilindros y otras reas designadas.
Un compuesto denso se usa en el tratamiento por inmersin de las piezas y superficies
metlicas. Debe calentarse a una alta temperatura para que est lo suficientemente lquido y
pueda aplicarse con eficacia sobre los objetos a preservar. Cuando el motor se prepara para
ser devuelto al servicio, se usa un pulverizador de keroseno o disolvente comercial para
eliminar el compuesto de las piezas del motor.
Aunque los compuestos preventivos de la corrosin actan como aislantes de la humedad, en
presencia de una humedad excesiva acabarn descomponindose y comenzar la corrosin.
Tambin, los compuestos terminarn secndose porque la base de aceite se evaporar
gradualmente. Esto permite que la humedad entre en contacto con el metal y favorezca la
corrosin. Por lo tanto, cuando un motor est almacenado en un embalaje o contenedor, debe
usarse algn tipo de agente deshiratante (eliminador de humedad) para eliminar la humedad
del aire alrededor del motor.
Agentes deshidratantes
Existe un cierto nmero de sustancias (llamadas desecantes) que pueden absorber la
humedad de la atmsfera en suficientes cantidades como para que sean tiles como
deshidratantes. Una de estas es el gel de slice (silicagel). Este gel es un agente deshidratante
ideal, ya que no se disuelve cuando se satura.
Como preventivo de la corrosin, las bolsas de gel de slice se colocan alrededor y dentro de
las distintas partes accesibles de un motor almacenado. Tambin se usa en tapones de

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plstico huecos, llamados tapones deshiratadores, que pueden roscarse en aberturas del motor
tal como los orificios de las bujas.
En los tapones deshidratadores usados se aade clorato de cobalto al gel de slice. Este aditivo
hace posible que los tapones indiquen el contenido de humedad o la humedad relativa del aire
alrededor del motor. El gel de slice tratado permanece de un color azul brillante ante una baja
humedad relativa; pero a medida que la humedad aumenta, el tono azul se hace
progresivamente ms claro, convirtindose en color lavanda al 30 % de humedad relativa y
apagndose a travs de los distintos tonos de rosa, hasta que al 60 % de humedad relativa es
un color natural o blanco. Cuando la humedad relativa es menor del 30 %, la corrosin
normalmente no ocurre. Por lo tanto, si los tapones deshidratadores estn azul brillante, el aire
dentro del motor tiene tan poca humedad que la corrosin interna ser mnima.
Este mismo gel de slice tratado con clorato de cobalto se usa en los sobres indicadores de
humedad. Estos sobres pueden sujetarse al motor almacenado de manera que puedan ser
inspeccionados a travs de pequeas ventanas en el contenedor del motor.
Todos los desecantes se guardan sellados en recipientes para evitar que se saturen con la
humedad antes de ser usados. Debe tenerse cuidado para no dejar el recipiente abierto o mal
cerrado.
Preservacin y embalaje para el almacenamiento
Si se sabe que un motor va a ser facturado o almacenado, debe preservarse antes de
desmontarle del avin. Los motores que van a ser retirados de servicio por periodos de hasta
un mes solo requieren proteccin de los elementos. Los motores que van a ser almacenados o
retirados del servicio durante mas de un mes deben preservarse para el almacenamiento.
El embalaje para el almacenamiento debera cumplir las instrucciones en vigor proporcionadas
por los fabricantes. Si no estn disponibles las instrucciones especficas del fabricante,
entonces el motor debera colocarse en un contenedor metlico hermticamente sellado que
disponga de control de la humedad en un indicador exterior.
Todas las piezas principales, no importa como estn de gastadas o daadas, deben enviarse
con el motor vaya a revisarse o a repararse. Recurdese, que todo el conjunto (motor y
accesorios) debe protegerse de daos durante el transporte. Cuando prepare el motor para el
transporte, debe estar seguro de que todas las tuberas de combustible, receptculos, tuberas
de aceite, conducto de admisin, escape, y cualquiera otras aberturas en el motor o sus
componentes estn tapadas o cubiertas antes de que se desmonte el motor.
Despreservacin
Un motor que ha estado en almacenamiento, o inoperable durante un perodo de tiempo
prolongado, debe ser despreservado antes de ponerlo de nuevo en servicio. Antes de conectar
el motor a la parte del sistema de combustible y aceite que corresponde al avin (depsito,
radiadores, etc.) las instalaciones externas y el equipo deben lavarse y purgarse
completamente. Tras la instalacin, llnese el sistema de aceite hasta su nivel de
funcionamiento con aceite limpio.
Para evitar un encendido accidental, asegrese de que el circuito de ignicin est
desconectado cuando se est cebando el control de combustible y el sistema de combustible.
Antes de la operacin inicial, el sistema de combustible del motor debe lavarse y purgarse.
Para realizar esto, el motor se gira con la puesta en marcha hasta que todas las burbujas de
aire salgan de la corriente de combustible y solo salga combustible. Mientras se gira con la
puesta en marcha, obsrvese la presin de aceite del motor. Si no hay presin indicada, debe
determinarse y corregirse la causa antes de poner en marcha el motor. En todo caso, debe
consultarse la documentacin tcnica del fabricante para informarnos sobre las instrucciones
especficas de despreservacin y puesta en marcha de cada motor en particular.

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