616 Motores Audi TFSI de 1 2l y 1 4l de La Serie EA211

616
Audi A la vanguardia de la tcnica
Programa autodidctico 616

Slo para el uso interno
Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l

de la Serie EA211
Reservados todos los derechos.

Sujeto a modicaciones.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
service.training@audi.de
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Estado tcnico: 01/13
Printed in Germany
A12.5S01.00.60
Audi
Service Training
El objetivo del desarrollo de la nueva Serie de motores TFSI estaba

claramente definido: El pequeo motor de gasolina de 1,2 o de
1,4litros de cilindrada debera consumir menos combustible, ser
ms ligero y compacto y poderse utilizar en diferentes plataformas. Adems debera estar preparado de cara al futuro en relacin
a combustibles alternativos y nuevas tecnologas.
Los resultados:
Emisiones de CO2 hasta 20g menos/km
Casi 1litro menos de consumo
Peso hasta un 30% inferior
Longitud constructiva reducida hasta un 18%
Posicin de montaje modificada
La Serie de motores EA211 significa para Audi una nueva familia de
motores de gasolina con mecnicas de cuatro cilindros especialmente desarrolladas para vehculos en la plataforma modular
transversal (MQB).
Frente a su predecesor (EA111), la Serie de motores EA211 es un

desarrollo completamente nuevo. Slo se ha mantenido la distancia entre cilindros de 82mm. La posicin de montaje de los
motores, inclinada en 12grados, permite unificar transmisin,
rboles de accionamiento y longitud de montaje del cambio.
Esto reduce el nmero de variantes de motor y cambio en el
sistema MQB del consorcio en casi el 90%.
Un aspecto tcnico particularmente destacable es la desactivacin
de cilindros de la variante de 1,4l con 103kW. Permite desactivar
dos de los cuatro cilindros en funcin de las necesidades sin que el
conductor lo perciba. La desactivacin de cilindros reduce el
consumo en el ciclo NEFZ en 0,4l/100km (8gCO2/km). Sobre
todo a velocidades moderadas en el trfico urbano e interurbano se
pueden alcanzar ahorros de entre un 10 y un 20%. Un hito en esta
categora de mecnicas.
Motor TFSI de 1,2l
eMedia
Este SSP contiene un cdigo QR con el que
usted puede acceder a medios interactivos
adicionales, vea "Informacin sobre los
cdigos QR" en la pgina 50.
616_015
Objetivos de aprendizaje del programa autodidctico

En este Programa autodidctico conocer la tecnologa de los
motores AudiTFSI de 1,2l y 1,4l.
Cuando haya terminado de estudiar este Programa autodidctico
estar en condiciones de dar respuestas a las preguntas siguientes:
Cmo estn estructurados los motores?

Cmo est estructurado el sistema de refrigeracin del motor?
Cmo funciona la alimentacin de aire y la sobrealimentacin
del motor?
Cmo funciona la desactivacin de cilindros del motor TFSI de
1,4l (variante de 103 kW)?
ndice
Introduccin
Breve descripcin tcnica ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Variantes ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 5
Datos tcnicos ________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Mecnica del motor

Bloque motor _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8
Distribucin y mecanismo del cigeal ____________________________________________________________________________________________________________________ 9
Distribucin por correa dentada ___________________________________________________________________________________________________________________________ 10
Accionamiento de los grupos auxiliares __________________________________________________________________________________________________________________ 11
Desaireacin y aireacin del crter del cigeal _________________________________________________________________________________________________________ 12
Sistema de filtro de carbn activo _________________________________________________________________________________________________________________________ 15
Culata _ _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 16
Alimentacin de aceite
Circuito de aceite ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Bomba de aceite regulada __________________________________________________________________________________________________________________________________ 19
Bomba de aceite Duocentric _______________________________________________________________________________________________________________________________ 20
Crter de aceite _ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 21
Depuracin y refrigeracin del aceite _____________________________________________________________________________________________________________________ 22
Sistema de refrigeracin
Introduccin _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 23
Estructura del sistema ______________________________________________________________________________________________________________________________________ 24
Termostato de lquido refrigerante _ ______________________________________________________________________________________________________________________ 25
Bomba de lquido refrigerante _____________________________________________________________________________________________________________________________ 25
Refrigeracin en la culata __________________________________________________________________________________________________________________________________ 26
Refrigeracin del aire de sobrealimentacin _____________________________________________________________________________________________________________ 27
Alimentacin de aire y sobrealimentacin

Cuadro general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 29
Turbocompresor _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 30
Desactivacin de cilindros cylinder on demand

Introduccin _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 32
Actuadores de reglaje de levas _____________________________________________________________________________________________________________________________ 34
Funcionamiento _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 35
Condiciones de aplicacin para el modo de 2 cilindros __________________________________________________________________________________________________ 37
Proceso de desactivacin y activacin _____________________________________________________________________________________________________________________ 38
Esquema de funciones (Audi A3 2013) ___________________________________________________________________________________________________________________ 40
Sistema de combustible
Cuadro general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 41
Sistema de escape
Cuadro general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 42
Catalizador ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 43
Gestin del motor

Sensores y actuadores TFSI de 1,4l (103kW) ____________________________________________________________________________________________________________ 44
Sensor de rgimen del motor G28 ________________________________________________________________________________________________________________________ 46
Apndice
Herramientas especiales y equipamientos del taller ____________________________________________________________________________________________________ 48
Mantenimiento ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 50
Informacin sobre los cdigos QR _________________________________________________________________________________________________________________________ 50
Programas autodidcticos _ ________________________________________________________________________________________________________________________________ 51
El Programa autodidctico proporciona las bases relativas al diseo y funcionamiento de nuevos modelos de
vehculos, nuevos componentes en vehculos o nuevas tecnologas.
El Programa autodidctico no es un manual de reparaciones. Los datos indicados slo se proponen
contribuir a facilitar la comprensin y estn referidos al estado de los datos vlido a la fecha de redaccin
del SSP.
Para trabajos de mantenimiento y reparacin utilice en todo caso la documentacin tcnica de actualidad.
Nota
Remisin
Introduccin
Breve descripcin tcnica
Motor de cuatro cilindros en lnea
Distribucin de correa dentada
Tecnologa de cuatro vlvulas, dos rboles de levas en cabeza

(DOHC)
Preparacin de la mezcla con inyeccin directa completamente

electrnica y acelerador electrnico
Inyeccin directa de gasolina FSI
Gestin de cilindros/desactivacin de cilindros en una variante

del motor TFSI de 1,4l
Bloque ejecutado en fundicin de aluminio

Turbo-sobrealimentacin con refrigeracin indirecta del aire de
sobrealimentacin
Refrigeracin del aire de sobrealimentacin integrada en el
colector de admisin (aire-agua)
Sistema de depuracin de los gases de escape con catalizador

cermico subchasis y funcin de calefaccin del catalizador
mediante doble inyeccin (Homogen Split)
Sistema de recuperacin energtica en la fase de deceleracin
Sistema Start-Stop (supeditado al tipo y al pas)
Motor TFSI de 1,4l con 103kW
616_014
4
Variantes
La Serie de motores EA211 se aplica en Audi en diferentes modelos
con distintas cilindradas. Los motores aplicados presentan diferentes caractersticas en funcin de la serie del vehculo en cuestin y
de los mercados en los que estn disponibles los vehculos.
La tabla siguiente informa sobre las variantes y ejecuciones o

bien adaptaciones. Hallar ms datos tcnicos en las pginas
siguientes.
Motor
1,2l TFSI
1,4l TFSI
Implantacin en vehculo
Audi A3 2013
Audi A3 2013
Audi A1, A3 2013
Letras distintivas
del motor
CJZA
CMBA
CPTA
Potencia en kW (CV)
77 (105)
90 (122)
103 (140)
Par motor en Nm
175
200
250
Normas de gases
de escape
EU5 plus
EU2 ddk
EU5 plus
EU5 plus
Cambio
0AJ
0CW
0AH
0CW
0AJ
A1: 02Q, 0CW,

A3 2013: 02S
Inyeccin
FSI
FSI
FSI
Sobrealimentacin
Desactivacin de cilindros
No
No
Medidas destinadas a la reduccin del peso

126 kg
TFSI 1,4l 90kW (EA111)
616_056
Turbocompresor -2,5kg
Distribucin -0,6kg
104 kg
Bielas -0,6kg
Cigeal -2,2 kg
-22 kg
Bloque de aluminio -16kg
Gracias a un bloque motor ultraligero en fundicin a presin de

aluminio, los nuevos motores de gasolina, con un peso de 112 kg o
114 kg, son especialmente ligeros en el TFSI de 1,4l el peso ha
bajado, en comparacin con el equivalente de fundicin gris de la
Serie de motores EA111 ni ms ni menos que 22kg. La construccin ligera llega hasta los detalles ms pequeos: El cigeal se ha
aligerado un 20%, las bielas incluso un 25%. Los muones de
biela estn ahuecados, y tambin los pistones de aluminio, ahora
con cabeza plana, tienen un peso optimizado. Los componentes de
la desactivacin de cilindros pesan slo tres kilos.
TFSI 1,4l 90kW (EA211)
Datos tcnicos
Motor TFSI de 1,2l
Curva de par y potencia
Motor con las letras distintivas CJZA
Potencia en kW
Par en Nm
Rgimen [rpm]
616_036
Letras distintivas del motor
CJZA
Arquitectura
Cilindrada en cm
1197
Potencia en kW (CV) a rpm
77 (105) a 45005500
Par motor en Nm a rpm
175 a 14004000
Vlvulas por cilindro
Orden de encendido
1342
Dimetro de cilindros en mm
71,0
Carrera en mm
75,6
Compresin
10,5 : 1
Gestin del motor
Bosch MED 17.5.21
Combustible
Sper sin plomo, 95 octanos
Normas de gases de escape
EU5 plus
EU2 ddk
A3 2013
Motores TFSI de 1,4l

Curva de par y potencia
Motor con las letras distintivas CMBA
Motor con las letras distintivas CPTA
Potencia en kW
Potencia en kW
Par en Nm
Par en Nm
Rgimen [rpm]
Rgimen [rpm]
616_037
616_038
Letras distintivas del motor
CMBA
CPTA
Arquitectura
Cilindrada en cm
1395
1395
Potencia en kW (CV) a rpm
90 (122) a 50006000
103 (140) a 45006000
Par motor en Nm a rpm
200 a 14004000
250 a 15003500
Vlvulas por cilindro
Orden de encendido
1342
1342
Dimetro de cilindros en mm
74,5
74,5
Carrera en mm
80
80
Compresin
10 : 1
10 : 1
Gestin del motor
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Combustible
Normas de gases de escape
EU5 plus
EU5 plus
A3 2013
A1, A3 2013
Mecnica del motor

Bloque motor
El bloque motor es de fundicin a presin de aluminio y est
ejecutado en arquitectura de cabeza abierta (open deck). Las
ventajas y los inconvenientes de una arquitectura de cabeza abierta
son:
Fundicin ms fcil ya que no se precisa un noyo arenoso (ms
econmico)
En comparacin con la arquitectura closed deck, la refrigeracin
en la parte caliente superior de los cilindros es mejor
La menor rigidez frente a la arquitectura closed deck se compensa actualmente aplicando juntas de culata metlicas
En la unin atornillada de la culata con el bloque motor la

deformacin del cilindro es baja
Esta escasa deformacin del cilindro la compensan bien los
segmentos y el consumo de aceite disminuye
En el bloque motor van empotrados los canales para la alimentacin de aceite a presin, para los retornos de aceite y para la
desaireacin del crter del cigeal. Esto reduce componentes
adicionales y costes de mecanizado.
Camisas de los cilindros en fundicin gris
Las camisas de los cilindros en fundicin gris estn empotradas
individualmente en el bloque motor. Su cara exterior es muy
rugosa, lo que aumenta la superficie y mejora la transmisin de
calor al bloque. Adems, con ello se consigue una muy buena
conexin en arrastre de forma entre el bloque motor y la camisa.
Sensor de picado G61
Bloque motor de aluminio

Construccin open deck
Cojinetes de bancada del cigeal
Rascador de aceite
Elemento superior del crter de aceite
Sensor del nivel y la temperatura del aceite

G266
Elemento inferior del crter de aceite
616_006
8
Distribucin y mecanismo del cigeal

El mecanismo del cigeal se ha diseado para tener pocas masas
en movimiento y poca friccin. Las bielas y los pistones se han
diseado optimizando el peso en gran parte. Junto con los cojinetes de bancada y cojinetes de biela pequeos se consigue as
reducir ms el peso del motor y la friccin del propulsor.
El cigeal de construccin ligera con cinco apoyos reduce con sus
cuatro contrapesos las fuerzas internas del cigeal y, con ello, la
carga de los cojinetes de bancada.
La distribucin cuenta con dos rboles de levas que accionan las

vlvulas a travs de balancines flotantes de rodillo. Del motor TFSI
de 1,4l hay una variante con desactivacin de cilindros que tiene en
los rboles de levas elementos de empuje especiales y actuadores
para el reglaje de levas, ver "Desactivacin de cilindros cylinder on
demand" en la pgina 32.
Mecanismo del cigeal y mando de vlvulas del motor TFSI de 1,4l sin desactivacin de cilindros
rboles de levas
Mando de vlvulas mediante balancines

flotantes de rodillo
Pistn de aluminio con rebajes para vlvulas
Biela de construccin ligera trapezoidal
Cigeal de construccin ligera con cuatro

contrapesos
616_019
Pistones y bielas
Los pistones se fabrican en fundicin a presin de aluminio. Para
reducir la carga trmica se inyecta aceite del motor a la cabeza del
pisn desde abajo mediante inyectores de aceite.
Las bielas son forjadas y craqueadas con cuerpo de construccin
ligera. El taladro superior de la biela no cuenta con alimentacin de
aceite a presin y est ejecutado en forma trapezoidal.
Los muones de biela estn ahuecados, y tambin los pistones de
aluminio, ahora con cabeza plana, tienen un peso optimizado.
616_039
Nota
El cigeal no se debe desmontar. Para ms detalles consulte la documentacin del Servicio Postventa!
Distribucin por correa dentada

(ejemplo: TFSI de 1,4l con 90kW)
El accionamiento de los rboles de levas se realiza mediante una
correa dentada. La correa se tensa con un rodillo tensor automtico que, al mismo tiempo, asegura la gua de la correa mediante
collares de ataque. Para trabajos de montaje en la distribucin de
la correa dentada se debe retraer el rodillo tensor con ayuda de las
herramientas especiales T10499 (llave de 12 cantos) y T10500.
Pin de la correa dentada del rbol de levas de admisin con

variador de aletas. ngulo de reglaje de 50 (ngulo cigeal)
Pin de la correa dentada del rbol de levas de escape
Un rodillo de reenvo en el lado de traccin y la polea dentada CTC

en el cigeal garantizan una marcha suave de la correa. Las
menores fuerzas de la correa permiten reducir la fuerza de tensado
del rodillo tensor. Esto conlleva una menor friccin y menor
esfuerzo mecnico de toda la distribucin. La reduccin de oscilaciones aumenta la suavidad de marcha.
Se utiliza una correa dentada con un recubrimiento resistente al
desgaste de politetrafluoretileno (tefln). La correa dentada,
gracias a que su material es de gran calidad, tiene una vida til
muy larga.
Rodillo tensor
Rodillo de reenvo
Rueda de cadena para accionamiento

de la bomba de aceite
(slo TFSI de 1,4l)
Polea dentada CTC para accionamiento
de los rboles de levas
Accionamiento de la bomba de aceite

En funcin de la variante del motor se aplican diferentes bombas
de aceite.
En los motores TFSI de 1,4l la bomba de aceite se acciona
mediante una cadena dentada exenta de mantenimiento (ver
figura contigua). Aqu no se implanta ningn tensor para la cadena.
La rueda de cadena del cigeal va unida fijamente a ste y no es
desmontable. Para ms informacin sobre la bomba de aceite
regulada ver pgina19.
La variante de motor de 1,2l est equipada con una bomba de
aceite Duocentric accionada directamente por el cigeal sin
distribucin de cadena, ver "Bomba de aceite Duocentric" en la
pgina 20.
616_020
Cadena dentada para accionamiento

de la bomba de aceite
(slo TFSI de 1,4l)
Rueda de cadena de la bomba de aceite

(slo TFSI de 1,4l)
Remisin
Hallar ms informacin sobre el tema "CTC Crankshaft Torsionals Cancellation" en el Programa autodidctico 332
"Audi A3 Sportback".
10
Cubierta de la correa dentada

(ejemplo: TFSI de 1,4l con 103kW)
Cubierta de plstico con
junta sobreinyectada
La correa dentada est protegida contra el polvo y la suciedad

mediante una cubierta de tres piezas. Esto alarga la vida til
de la correa dentada.
La cubierta central (aluminio) tiene una ejecucin muy
maciza. Sirve al mismo tiempo como apoyo del motor.
Si al realizar trabajos de reparacin la correa dentada slo
tiene que retirarse (p.ej. "desmontar y montar la carcasa de
los rboles de levas") el apoyo del motor puede permanecer
montado. El acceso para tensar la correa dentada queda
garantizado.
Cubierta de aluminio-silicio
(apoyo del motor)
Cubierta de plstico con

junta sobreinyectada
616_032
Accionamiento de los grupos auxiliares

Una correa poli-V acciona desde la polea el alternador y, en segn
el equipamiento, el compresor de climatizacin. Un dispositivo
tensor automtico se encarga de que la tensin sea la correcta.
Para que el motor ocupe el menor espacio de montaje posible, los

grupos auxiliares como la bomba de lquido refrigerante, el compresor de climatizacin y el alternador se atornillan sin soportes
adicionales directamente al motor y al crter de aceite.
En vehculos sin compresor de climatizacin slo se acciona el

alternador. La correa poli-V (Optibelt) es flexible y elstica. Gracias
a esta correa y a las pocas cargas mecnicas, no es necesario un
rodillo tensor.
Polea en el cigeal
Tensor para correa poli-V
Rueda de accionamiento
del alternador
Rueda de accionamiento del compresor de climatizacin

(segn equipamiento)
616_018
11
Desaireacin y aireacin del crter del cigeal

La desaireacin del crter del cigeal es interna, es decir: los
gases blow-by depurados por el aceite fluyen mediante canales en
el bloque motor hacia el colector de admisin antes del turbocompresor o hasta el mdulo colector de admisin despus del turbocompresor.
Los vapores de aceite se depuran en el separador. ste es de

plstico y est atornillado al bloque motor.
Entrada de los gases blow-by en el lado aspirante del turbocompresor

(a un rgimen alto)
Alimentacin de los gases

blow-by
Vlvula de retencin en el turbocompresor
Turbocompresor
Separador de aceite
Los gases fluyen del crter del cigeal hasta el separador de
aceite. All se produce una separacin gruesa, en la que se separan
primero las gotas de aceite grandes de los gases mediante placas
amortiguadoras y conductos de turbulencia espiroidal. A continuacin, en la separacin de aceite nebulizado, se separan las gotas de
aceite pequeas empleando placas amortiguadoras grandes.
Salida de la cmara de separacin

Orificio de entrada
Separador grueso
de aceite
Conducto de conexin hacia el
mdulo colector de admisin
con dimetro calibrado. La calibracin limita el caudal de paso.
Esto permite suprimir la vlvula
reguladora de presin.
Tapa de la carcasa del separador de

aceite
Separador de
aceite nebulizado
Retornos de
aceite
Retorno de aceite procedente del
separador al crter por debajo
del nivel de aceite
Cmara de separacin en el crter del cigeal
12
Vlvulas de retencin
Las vlvulas de retencin gestionan la derivacin de los gases
blow-by depurados para la combustin dependiendo de qu condiciones de presin estn dadas en la alimentacin de aire. Si al
ralent y a rgimen de ralent acelerado hay depresin en el colector de admisin, el efecto aspirante hace que la vlvula en el
mdulo colector de admisin se abra y la vlvula en el lado aspirante del turbocompresor se cierre.
Punto de entrada con vlvula de

retencin en el lado aspirante del
turbocompresor
Si con el turbocompresor trabajando reina sobrepresin en la

alimentacin de aire, la sobrepresin cierra la vlvula en el mdulo
colector de admisin. La apertura de la vlvula en el lado aspirante
del turbocompresor se produce ahora por la diferencia de presin
existente. Esto significa que la presin en el lado aspirante del
turbocompresor es menor que la presin interna del crter del
cigeal.
Punto de entrada de los vapores

de combustible procedentes del
sistema AKF
Conduccin interna de los gases blow-by

por canales en el bloque y en la culata
Punto de entrada de los gases blow-by despus del turbocompresor en el

mdulo colector de admisin (a un rgimen bajo)
Vlvula de mariposa
Punto de entrada despus del turbocompresor en el mdulo colector de

admisin
Mdulo colector
de admisin
Vlvula de retencin
Mdulo de separacin de aceite en el bloque motor
Alimentacin de los gases blow-by
616_017
13
Aireacin del crter del cigeal

La vlvula de retencin es parte de la desaireacin del crter del
cigeal. Permite que pase aire exterior por el motor para desalojar humedad (agua condensada y componentes del combustible)
del interior del motor y del depsito colector de aceite. Si hay
suficiente depresin en el motor, desde el lado limpio del filtro de
aire se conduce al motor aire exterior que pasa hacia la combustin
a travs de la desaireacin del crter del cigeal junto con el gas
blow-by.
Para ello, la vlvula de retencin debe abrir al registrarse la ms

mnima depresin en el motor y a la inversa impedir que se ensucie
el cartucho del filtro de aire con aceite nebulizado. Segn la
variante del motor, el tendido del tubo flexible puede variar. La
vlvula de retencin en la tapa de la culata impide que entre aceite
o gases blow-by sin filtrar en el filtro de aire.
Empalme de tubo flexible en la caja

del filtro de aire
Vlvula de retencin
616_042
14
Sistema de filtro de carbn activo

El sistema AKF se corresponde bsicamente con la estructura
habitual de los motores de gasolina sobrealimentados. El depsito
AKF, donde se acumulan los vapores de combustible, se encuentra
en el A32013 en el manguito de llenado de combustible, en la
parte trasera derecha del vehculo.
Al ralent y a rgimen de carga parcial inferior se conduce, debido a

la depresin en la aspiracin de aire, hasta el colector de admisin,
es decir: despus de la vlvula de mariposa. En la fase en que reina
presin de sobrealimentacin en el sistema, los vapores de combustible se conducen antes del turbocompresor.
Los vapores de combustible se conducen dependiendo del rgimen

del motor por dos puntos distintos al aire aspirado. La liberacin
para la alimentacin la realiza la electrovlvula1 para depsito de
carbn activo N80, que es excitada para ello por la unidad de
control del motor.
La gestin de esa alimentacin corre a cargo de dos vlvulas de

retencin. Su funcionamiento es igual que el de las vlvulas de
retencin de la desaireacin del crter del cigeal.
del depsito de carbn activo

Punto de entrada de los vapores
de combustible al conducto de la
desaireacin del crter del cigeal
Depsito de carbn activo adosado

al depsito de combustible
Punto de entrada con vlvula de

retencin en el lado aspirante del
turbocompresor
hacia el colector de admisin
Terminal elctrico
Electrovlvula1 para
depsito de carbn
activo N80
Punto de entrada al colector de admisin despus

de la vlvula de mariposa
Unidad de vlvulas con:

1
Vlvula de retencin
para la alimentacin
al lado aspirante del
turbocompresor cuando
hay sobrepresin en el
sistema de alimentacin de aire
Vlvula de retencin
para la alimentacin al
colector de admisin
cuando hay depresin
en el colector de admisin
616_043
15
Culata
Caractersticas tcnicas
Culata de aluminio con dos rboles de levas en versin ensamblada
Tecnologa de cuatro vlvulas
Tapa de la culata de diseo modular
Reglaje variable del rbol de levas de admisin en todos los
motores, ngulo de reglaje de 50(ngulo cigeal), bloqueo
en la posicin retrasada
Reglaje variable del rbol de levas de escape slo en el motor de
1,4l (103kW), ngulo de reglaje 40(ngulo cigeal), bloqueo
en la posicin avanzada
Desactivacin de cilindros (segn motor), ver "Desactivacin de

cilindros cylinder on demand" en la pgina 32.
Disposicin central de las bujas (en el centro de la estrella de
implantacin de vlvulas)
Accionamiento de la bomba de alta presin de combustible por
medio del rbol de levas de admisin (leva cudruple)
Colector de escape integrado
Refrigeracin de flujo transversal, ver "Refrigeracin en la
culata" en la pgina 26.
Tapa de la culata de diseo modular
Sensor Hall2
G163
La tapa de la culata es de fundicin a presin de aluminio y forma

junto con los dos rboles de levas un mdulo indivisible. Esto
significa que los rboles de levas de cuatro apoyos no se pueden
desmontar.
Para reducir la friccin, el primer cojinete de cada rbol de levas
que ms carga recibe de la distribucin es un rodamiento rgido de
bolas. Adems, la tapa de la culata sirve para alojar los siguientes
componentes:
Vlvula 1 para distribucin variable N205
Vlvula 1 para la distribucin variable (escape) N318
(segn motor)
Sensor Hall G40
Sensor Hall2 G163 (segn motor)
Vlvula de retencin de la aireacin del crter del cigeal, ver
"Aireacin del crter del cigeal" en la pgina 14
Sensor Hall
G40
Vlvula de retencin de la
aireacin del crter del cigeal

616_040
Colector de escape integrado

En el colector de escape integrado se juntan los cuatro canales de
escape dentro de la culata en una brida central. A esta brida se
atornilla directamente el catalizador.
A parte de ahorrar combustible y ventajas trmicas (ver "Refrigeracin en la culata" en la pgina 26), esta solucin constructiva comporta una reduccin del peso de aprox. 2kg en comparacin con un
colector de escape convencional.
Leyenda de la figura de la pgina17:

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
16
Tapa de la culata
Vlvula 1 para la distribucin variable N205
Actuador de la leva de admisin para cilindro2 N583
Actuador de la leva de escape para cilindro2 N587
Sensor Hall G40
Sensor Hall2 G163
Cubierta del rbol de levas
Rodamiento rgido de bolas
Elemento portalevas desplazable
rbol de levas de escape
Pin de accionamiento de la bomba de lquido refrigerante
Balancn flotante de rodillo con elemento de apoyo
Platillo para muelle de vlvula
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17
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20
21
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29
30
31
Sello del vstago de vlvula

Conos de vlvula
Muelle de vlvula
Mdulo portacojinetes de los rboles de levas
Junta de la tapa de la culata (junta metlica)
Culata
Junta de culata
Conducto comn de combustible
Sensor de presin del combustible G247
Inyector para cilindro 14 N30N33
Manocontacto de aceite F1
Vlvula de admisin
rbol de levas de admisin
Vlvula reguladora de la presin del combustible N276
Bomba de alta presin de combustible
Estructura en el TFSI de 1,4l (103kW) con desactivacin de cilindros

1
6
4
7
8
10
11
12
13
30
14
31
11
15
16
17
18
19
29
20
28
27
21
26
25
24
22
23
616_021
17
Alimentacin de aceite
Circuito de aceite
La alimentacin de aceite se encarga de alimentar con suficiente
aceite lubricante todos los cojinetes, los eyectores para refrigeracin de los pistones, la distribucin variable, el mando de vlvulas
y el turbocompresor.
Manocontacto de aceite F1
En funcin de la variante del motor se aplican diferentes bombas

de aceite. Con la ayuda de eyectores para refrigeracin de los
pistones se inyecta aceite en las partes inferiores de los pistones
para refrigerarlos.
Alimentacin de aceite del turbocompresor
Galera de aceite de los rboles

de levas
Empalmes para el radiador de

aceite del motor
Galera de aceite principal
Bomba de aceite regulada

(slo TFSI de 1,4l)
Filtro de aceite en el elemento

superior del crter de aceite
Elemento superior del crter de

aceite con sujecin para grupos
Elemento inferior del crter de aceite con
sensor del nivel y la temperatura del aceite
G266
18
616_002

(motores TFSI de 1,4l)
En los motores TFSI de 1,4l se aplica una bomba de aceite regulada. En comparacin con otras bombas de aceite reguladas, esta
arquitectura se caracteriza por un estudiado concepto de regulacin que permite un funcionamiento an ms econmico.
Cuadro general
Tapa
Vlvula de arranque en fro
Rodete impulsado
(desplazable axialmente)
Eje de accionamiento
con rodete impulsor
Muelle de compresin de la
unidad de desplazamiento
Muelle regulador
mbolo regulador
Tamiz de aceite
Carcasa de la bomba
Tubo de aspiracin
616_003
Estructura
mbolo regulador
Rodete impulsor
Aceite impelido
Si miramos su estructura bsica, la bomba de aceite es una bomba

de engranajes exteriores. Una caracterstica especial de este tipo
de bombas es que un rodete se desplaza axialmente (rodete
impulsado). El desplazamiento permite influir de manera selectiva
sobre el caudal impelido y la presin de alimentacin en el circuito
de aceite.
La regulacin de la entrada de aceite para la excitacin del mbolo
regulador la asume la vlvula para regulacin de la presin del
aceiteN428, ver la figura de la pgina20.
Rodete impulsado
(desplazable axialmente)
Aspiracin del crter de aceite
616_022
Remisin
Hallar ms informacin sobre el funcionamiento de la bomba de aceite regulada en el Programa autodidctico 436
"Modificaciones implantadas en el motor TFSI de 4 cilindros con distribucin de cadena".
19
Vlvula reguladora de la presin del aceite N428

(slo motores TFSI de 1,4l)
La aplicacin de aceite a presin al mbolo regulador de la bomba
de aceite regulada la asume la vlvula reguladora de la presin del
aceiteN428. Se encuentra en la parte posterior del bloque motor
(lado "caliente" del motor) y la excita la unidad de control del
motor.
En la gama de regmenes inferiores, la vlvulaN428, que tiene
tensin aplicada (borne 15), recibe potencial de masa por parte de
la unidad de control del motor. Esto hace que la bomba de aceite
conmute a la etapa de presin inferior.
El nivel de presin inferior se conecta en funcin de la carga del

motor, del rgimen del motor, de la temperatura del aceite y de
otros parmetros de servicio. Esto reduce la potencia de accionamiento de la bomba de aceite, reducindose as el consumo de
combustible.
En la gama de regmenes superiores o a alta carga (aceleracin a
plena carga), la unidad de control del motorJ623 separa la
vlvulaN428 de la conexin de masa. Esto hace que la bomba de
aceite conmute a la etapa de presin superior. En las dos etapas de
presin se adapta la cantidad de aceite que necesita el motor, que
vara segn el rgimen, desplazando la unidad de desplazamiento.
Conducto de aceite en el bloque

motor
Eje de accionamiento
Unidad de desplazamiento
Vlvula N428
mbolo regulador
hacia el filtro
de aceite
616_046
Bomba de aceite Duocentric

(motor TFSI de 1,2l)
En el motor TFSI de 1,2l se implanta una bomba de aceite de
capacidad constante estructurada como bomba de aceite Duocentric. Est montada en el lado distribucin del motor como bomba
de aceite del cigeal en una posicin compacta. Esto significa que
el rotor interior se encuentra directamente en la zona delantera de
los muones del cigeal. Con ayuda de la regulacin de presin de
esta bomba se genera una presin de aceite casi constante durante
la marcha del motor por encima del rgimen de ralent.
La presin del aceite de aprox. 3,5bares la regula una vlvula

reguladora de presin montada en la carcasa de la bomba de
aceite. Con ello se garantiza que siempre haya una presin de
aceite suficiente en el motor, independientemente de las cargas
que tenga el filtro de aceite. Esto impide que la presin del aceite
(por ejemplo, en el arranque del motor) aumente en exceso y dae
las juntas.
Rotor exterior
Rotor interior
Tapa de la carcasa atornillada
Vlvula reguladora de presin

616_045
Remisin
Hallar ms informacin sobre el funcionamiento de la bomba de aceite Duocentric en el Programa autodidctico 432
"Audi-Motor 1,4 l TFSI".
20
Crter de aceite
Rascador de aceite
Motor TFSI de 1,2l

En el crter de aceite hay un alojamiento para el compresor de
climatizacin. El filtro de aceite est montado directamente en el
crter, que es una pieza de fundicin de aluminio.
Una vlvula de membrana en el filtro de aceite impide que el aceite
salga del filtro cuando el motor est parado. Por debajo del cigeal hay un rascador de aceite que cierra el mecanismo del cigeal
hacia el crter. En el crter se encuentra el sensor del nivel y la
temperatura del aceite G266 y el tornillo de descarga de aceite.
Crter de aceite
Sensor del nivel

y la temperatura
del aceite G266
Alojamiento para el compresor de climatizacin
Cartucho del filtro de aceite

616_010
Rascador de aceite
Motor TFSI de 1,4l

El filtro de aceite est montado en el elemento superior del crter,
que es una pieza de fundicin de aluminio. All se atornilla el
elemento inferior del crter, que es de chapa de acero. En el elemento superior del crter hay un alojamiento para el compresor de
climatizacin.
Elemento superior
del crter
Una vlvula de membrana en el filtro de aceite impide que el aceite

salga del filtro cuando el motor est parado. Por debajo del cigeal hay un rascador de aceite que cierra el mecanismo del cigeal
hacia el crter. En el elemento inferior del crter se encuentra el
sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 y el tornillo de
descarga de aceite.
Alojamiento para el compresor de climatizacin
Cartucho del
filtro de aceite
Elemento inferior del crter
Sensor del nivel

y la temperatura
del aceite G266
616_011
21
Depuracin y refrigeracin del aceite

En todas las variantes de motor de la Serie EA211 el aceite se
depura en un cartucho filtrador. No obstante, su lugar de montaje
vara, ver "Crter de aceite" en la pgina 21.
El aceite sigue fluyendo despus del radiador de aceite del motor a

la galera principal y a otros consumidores de aceite en el motor,
ver "Circuito de aceite" en la pgina 18.
Para refrigerar el aceite del motor se alimenta el aceite de la

bomba de aceite al radiador de aceite del motor. El radiador de
aceite del motor se encuentra directamente en el bloque motor por
debajo del colector de admisin. Es un radiador agua-aceite y est
integrado en el circuito de refrigeracin del motor, ver "Sistema de
refrigeracin" en la pgina 23.
La siguiente figura muestra a ttulo de ejemplo el recorrido del

aceite en la parte inferior del motor de 1,4l (90kW).
Retorno de lquido refrigerante
Prealimentacin de lquido refrigerante
Prealimentacin de aceite
hacia la culata
Manocontacto de
aceite F22
Galera de aceite
principal
Eyectores para refrigeracin de los pistones
Cojinete principal
Tubo ascendente del

filtro de aceite al
radiador de aceite
Elemento superior del

crter con rascador
Radiador de aceite del motor

(agua-aceite)
Bomba de aceite
regulada
(slo TFSI de 1,4l)
Sensor del nivel y

la temperatura del
aceite G266
Cartucho del
filtro de aceite
Elemento inferior
del crter de aceite
616_033
22
Sistema de refrigeracin
Introduccin
El sistema de refrigeracin es un desarrollo completamente nuevo.
Por ejemplo, la bomba de lquido refrigerante y su accionamiento
se han dispuesto en el lado de entrega de fuerza.
Bsicamente se trata de un sistema de refrigeracin bicircuito que
permite conseguir temperaturas del lquido refrigerante diferentes
en la culata y en el bloque motor. En la culata una refrigeracin de
flujo transversal (del lado de admisin al lado de escape) garantiza
una distribucin ms uniforme de la temperatura.
Refrigeracin de flujo transversal en la culata

con refrigeracin del colector de escape integrado
A parte de ello se han dimensionado los conductos de refrigeracin

en la culata extensamente para poder refrigerar el colector de
escape integrado suficientemente.
Directamente en la culata se encuentra la carcasa del termostato
con bomba de lquido refrigerante integrada. El accionamiento de
la bomba del lquido refrigerante se realiza desde el rbol de levas
de escape a travs de una correa dentada.
Empalmes al intercambiador
de calor de la calefaccin
Bomba de lquido refrigerante accionadadesde

el rbol de levas de escape
Junta entre termostato y culata
Termostato
Junta entre bomba
de lquido refrigerante
y termostato
Prealimentacin al radiador
Retorno del radiador

Empalmes de lquido refrigerante
para el radiador de aceite
Camisa de lquido refrigerante abierta hacia arriba

en el bloque motor (arquitectura open deck)
616_024
Remisin
Hallar ms informacin sobre el funcionamiento del sistema de refrigeracin bicircuito en el Programa autodidctico 432
"Audi - Motor 1,4 l TFSI".
23
Estructura del sistema

1
3
4
5
6
7
8
11
10
12
2
2
14
13
15
16
17
18
19
616_005
Leyenda:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Depsito de expansin del lquido refrigerante

Vlvula de retencin
Intercambiador de calor de la calefaccin
Turbocompresor
Radiador de aceite para engranajes
(intercambiador de calor del ATF)
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
Termostato1
Bomba de lquido refrigerante
Termostato2
Radiador de aceite del motor
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Intercooler interno en el colector de admisin

Calefaccin independiente
Bomba de circulacin V55
Estrangulador
Bomba de postcirculacin del lquido refrigerante V51
Radiador de lquido refrigerante del intercooler
Ventilador del radiador V7
Sensor de temperatura del lquido refrigerante
a la salida del radiador G83
Radiador de lquido refrigerante
Lquido refrigerante enfriado

Lquido refrigerante calentado
ATF
Remisin
El funcionamiento bsico del sistema de refrigeracin regulado por dos termostatos se puede consultar en el Programa
autodidctico 432 "Audi - Motor 1,4 l TFSI".
24
Termostato de lquido refrigerante
hacia el intercambiador de calor de la calefaccin

Termostato2 para bloque motor
El termostato est integrado en la carcasa del termostato, que

est montada directamente en la culata. En la carcasa del termostato se encuentran los dos termostatos para la refrigeracin
bicircuito.
Termostato 1
Abre a partir de los 87C y libera el paso del radiador a la bomba
de lquido refrigerante.
Termostato 2
Abre a partir de los 103C y libera el paso para el lquido refrigerante calentado del bloque motor hacia el radiador. Todo el circuito
de refrigeracin est abierto.
del intercambiador
de calor de la
calefaccin
Retorno del radiador
Termostato1
para culata
616_047
Prealimentacin al radiador

La bomba de lquido refrigerante est integrada en la carcasa del
termostato. El mdulo completo est atornillado a la culata. La
estanqueidad respecto a los conductos de lquido refrigerante se
consigue mediante juntas de goma (EPDM= Etileno Propileno
Dieno tipo M). Una junta se asienta entre la carcasa de la bomba de
lquido refrigerante y la culata, mientras que la segunda junta se
asienta entre la bomba de lquido refrigerante y la carcasa del
termostato, ver figura 616_024 en la pgina23.
La bomba de lquido refrigerante se acciona mediante una transmisin de correa dentada independiente desde el rbol de levas de
escape. Esta transmisin de correa dentada se encuentra en el lado
de entrega de fuerza del motor y no requiere mantenimiento. No
obstante, hay que sustituirla si se cambia la bomba de lquido
refrigerante.
Transmisin de correa dentada de la bomba de lquido refrigerante
Cubierta de la
correa dentada
Termostato2 para bloque motor
rbol de levas
de escape
Carcasa del termostato
Sensor de temperatura del

lquido refrigerante G62
Carcasa de la bomba de
lquido refrigerante
616_031
Nota
Antes del desmontaje y para tensar la correa dentada debern observarse indefectiblemente las indicaciones del Manual de
Reparaciones. Slo una correa dentada correctamente tensada garantiza el correcto funcionamiento de la bomba de lquido
refrigerante.
25
Refrigeracin en la culata
En el flujo transversal de la culata el lquido refrigerante fluye del
lado de admisin pasando por las cmaras de combustin hacia el
lado de escape. All se divide en dos zonas, por encima y por debajo
del colector de escape. Fluye por varios conductos y va absorbiendo
el calor. De la culata fluye a la carcasa del termostato y se mezcla
con el lquido refrigerante restante.
Esta estructura tiene varias ventajas:
El lquido refrigerante se calienta por los gases de escape
durante la fase de calentamiento del motor. El motor alcanza
ms rpido su temperatura de servicio. Esto reduce el consumo
de combustible y el habitculo se puede calentar antes.
Dado que la superficie de pared en el lado de escape es ms

pequea hasta el catalizador, los gases de escape no ceden
tanto calor durante la fase de calentamiento y el catalizador se
calienta ms rpidamente hasta la temperatura operativa, a
pesar del efecto que aporta el lquido refrigerante.
En el modo de plena carga, el lquido refrigerante es enfriado
ms intensamente y el motor puede trabajar dentro de un
mayor margen con lambda=1, optimizando consumo y emisiones de escape. Esto reduce el consumo de combustible a plena
carga en hasta un 20% en comparacin con los motores turboalimentados con colectores de escape dispuestos por fuera. Aqu,
la proteccin de componentes viene dada por el efecto de
refrigeracin de la mezcla sobreenriquecida.
Camisa de lquido refrigerante y colector de escape integrado

Para proteger el motor y sobre todo la culata contra sobrecalentamiento se ha situado en en el flujo del lquido refrigerante el
sensor de temperatura G62 en el punto ms caliente, cerca del
colector de escape, ver figura 616_031 en la pgina25.
Lado de admisin
Camisa de
agua principal
Conexin del sensor

de temperatura del
lquido refrigerante G62
Zona superior de
lquido refrigerante
Zona inferior de
lquido refrigerante
Conducto de salida de gases de
escape con brida de empalme
hacia el turbocompresor
Lado de escape
616_023
26
Refrigeracin del aire de sobrealimentacin

El aire aspirado est muy caliente despus haber pasado por el
turbocompresor. Se calienta hasta unos 200C, principalmente
por el proceso de la compresin, pero tambin por encontrarse
muy caliente el propio turbocompresor.
Esto hace que el aire tenga una menor densidad y entrara una
menor cantidad de oxgeno en el cilindro. Con la refrigeracin a una
temperatura un poco superior a la del entorno aumenta la densidad y se alimenta una mayor cantidad de oxgeno a los cilindros.
Aparte de ello, con la refrigeracin se reduce la tendencia al picado
y la generacin de xidos ntricos.
Para refrigerar el aire de sobrealimentacin se le hace pasar por un

intercooler integrado en el mdulo colector de admisin. Este
intercooler es un radiador aire-agua y est integrado en el circuito
de refrigeracin del motor, ver "Sistema de refrigeracin" en la
pgina 23.
La estructura y el funcionamiento del intercooler en el mdulo
colector de admisin son similares a un radiador de lquido normal.
En un paquete (consistente en lminas de aluminio) se mete una
tubera rgida por la que fluye el lquido refrigerante.
El aire caliente pasa por las lminas, liberndoles el calor. Las
lminas redirigen el calor absorbido al lquido refrigerante. El
lquido refrigerante calentado va entonces al radiador adicional del
sistema de aire de sobrealimentacin y all se refrigera.
Aire calentado en el tubo

de sobrealimentacin
Turbocompresor
Sensor de la presin de
sobrealimentacin G31 con
sensor2 de temperatura del
aire de admisin G299
Intercooler
Aire de sobrealimentacin enfriado
Mdulo colector de admisin
Lquido refrigerante
calentado al radiador
para refrigeracin del
aire de sobrealimentacin en el frente
delantero

del radiador para refrigeracin
del aire de sobrealimentacin
en el frente delantero
616_025
27
Circuito de refrigeracin del intercooler
Funcin de postcirculacin
El accionamiento del circuito de refrigeracin del intercooler se

produce mediante la bomba de postcirculacin del lquido refrigerante
V51. En este circuito, denominado de refrigeracin a baja temperatura,
tambin est integrado el turbocompresor. El circuito se debe considerar como independiente. nicamente est conectado con el depsito
de expansin, ver "Estructura del sistema" en la pgina 24. La separacin
se produce mediante pasos calibrados y una vlvula de retencin.
Mediante la separacin se pueden registrar diferencias de temperatura
respecto al sistema de refrigeracin principal de hasta 100C. La
excitacin de la bomba corre a cargo de la unidad de control del motor
mediante seal PWM. La bomba siempre se excita con el 100%. La
conexin y desconexin se calcula mediante un mapa de caractersticas. Para ello se emplean, durante el funcionamiento del motor, la
carga del motor y la temperatura del aire de sobrealimentacin antes y
despus del intercooler como magnitudes de clculo ms importantes.
Despus de la parada del motor, en determinadas condiciones

operativas (velocidad punta o bien circulacin en montaa y altas
temperaturas exteriores) puede suceder que el sistema de refrigeracin entre en ebullicin por efectos de post-caldeo. Despus de
parar el motor, la bomba se pone en funcionamiento durante un
tiempo especfico en funcin del mapa de caractersticas programado en la unidad de control del motor. Para calcular el mapa de
caractersticas se emplea un modelo en el que se han calculado las
temperaturas de los gases de escape. sta es entonces la medida
para la temperatura de la carcasa del turbocompresor. Mientras
funciona la bomba V51 se excita paralelamente el ventilador
elctrico del radiador.
Bomba para postcirculacin del lquido refrigerante V51

La bomba para postcirculacin del lquido refrigerante V51 est
atornillada por debajo del colector de admisin al bloque motor.
En la bomba va integrado un mdulo electrnico de control. Aqu,
por ejemplo, la unidad de control del motor calcula la seal PWM.
La bomba es plenamente diagnosticable. La comunicacin con la
unidad de control del motor se produce mediante el cable PWM.
La autodiagnosis se realiza durante el funcionamiento de la

bomba. Si se detectan averas, se memorizan en la unidad de
control de la bomba. Asimismo se comprueba cclicamente con la
unidad de control del motor si la bomba est realmente en
marcha. Para ello se deriva a masa la seal de excitacin durante el
funcionamiento cada 10segundos durante 0,5segundos. Si se
detectan averas, se envan a la unidad de control del motor.
Turbocompresor
Averas diagnosticables
Nmero de avera
Tipo/Observacin
Marcha en seco 1
Bomba bloqueada
Sobrecalentamiento de la bomba
Rgimen mnimo no alcanzado
Tubo de desaireacin
Intercooler interno en el colector de admisin
Bomba para postcirculacin del lquido

refrigerante V51

Lquido refrigerante calentado
Radiador para lquido refrigerante del intercooler

616_050
28
Alimentacin de aire y sobrealimentacin

Cuadro general
A diferencia de la Serie de motores EA111, en la Serie EA211 la
aspiracin de aire se encuentra en la parte delantera. La posicin
de montaje tambin es distinta y el motor se monta inclinado en
12 grados hacia atrs, lo que permite situar la caja del filtro de
aire directamente en el motor.
Caja del filtro de aire

directamente en el
motor
Esto repercute favorablemente en la longitud de los recorridos de

aspiracin y en el precalentamiento del aire aspirado.
Un intercooler aire-agua integrado en el mdulo colector de
admisin refrigera el aire aspirado calentado.
Aire calentado en el tubo de

sobrealimentacin
Sensor de sobrealimentacin
G31 con sensor de temperatura del aire aspirado 2 G299
Unidad de mando de la vlvula

de mariposa J338

con intercooler integrado
616_027
Mdulo colector de admisin con intercooler integrado

El intercooler en la Serie de motores EA211 se integra en el colector de admisin, que est moldeado por inyeccin de plstico.
Ventaja: compresin relativamente rpida del volumen de aire
relativamente pequeo en todo el recorrido de la sobrealimentacin. Los resultados son presurizacin muy rpida y respuesta del
motor muy espontnea. Gracias al tubo de aire (tubo de sobrealimentacin) fabricado en plstico tambin es muy corto el recorrido
del aire de sobrealimentacin desde el compresor hasta el mdulo
colector de admisin.
Sensor de presin en el colector de admisin G71

Sensor 1 de temperatura del aire aspirado G42
Unidad de mando
de la mariposa
J338
Intercooler
616_026
29
Turbocompresor
En la Serie de motores EA211 el colector de escape est integrado
en la culata y est dotado de una camisa de lquido refrigerante
propia. La aplicacin de esta arquitectura ha permitido recurrir a
turbocompresores Mono-Scroll muy ligeros.
Los turbocompresores Mono-Scroll poseen slo un sin fin de

entrada, que conduce los gases de escape hacia el rodete. Una
ventaja destacada en este sentido es su sencilla estructura, que
permite considerar los turbocompresores Mono-Scroll como
especialmente ligeros y econmicos.
Colector de admisin del

filtro de aire
Tubo de sobrealimentacin
Vlvula de retencin del

punto de entrada para la
desaireacin del crter
del cigeal
Actuador de la
presin de sobrealimentacin V465
Vlvula
de descarga
(Wastegate)
Brida de empalme
a la culata
Palanca de mando para la vlvula de descarga Wastegate
616_041
Remisin
Hallar informacin sobre el diseo y funcionamiento del actuador de la presin de sobrealimentacin V465 en el Programa
autodidctico 606 "Motores Audi TFSI de 1,8l y de 2,0l de la Serie EA888 (3 generacin)".
30
Alimentacin de aceite y refrigeracin

Para la alimentacin de aceite lubricante del rbol del turbocompresor, el turbocompresor est integrado en el circuito de aceite.
Los gases blow-by de la desaireacin del crter del cigeal son
conducidos a altos regmenes del motor antes de la turbina al aire
de aspiracin. El correspondiente empalme se encuentra en el
turbocompresor, ver figura 616_017 en la pgina13.
Para que la refrigeracin sea suficiente, el turbocompresor est

acoplado al circuito de lquido refrigerante. Una bomba elctrica de
lquido refrigerante, la bomba de postcirculacin del lquido
refrigerante V51, alimenta el lquido refrigerante tanto para el
intercooler como para el turbocompresor hacia el radiador para
lquido refrigerante en el frente delantero, ver "Circuito de refrigeracin del intercooler" en la pgina 28.
Prealimentacin de aceite
Entrada de la desaireacin del crter del cigeal
Retorno de refrigerante
Prealimentacin de refrigerante
Retorno de aceite
Prealimentacin
de aceite
616_049
31
Desactivacin de cilindros cylinder on demand

Introduccin
En el motor TFSI de 1,4l con 103kW se aplica una desactivacin de
cilindros. Al activar el sistema se desactivan los cilindros2 y 3. Esto
reduce las emisiones y el consumo de combustible.
Los motores de gasolina modernos suelen funcionar dentro de la
gama de cargas bajas. Las prdidas por estrangulamiento son
importantes porque la vlvula de mariposa slo se abre un poco.
Esto conduce a un rendimiento ms bajo y a un consumo especfico
de combustible desfavorable.
Un motor 2 cilindros sin estrangulamientos posee un consumo
especfico de combustible ms favorable a cargas altas que un
motor 4 cilindros con estrangulamientos, motivos esenciales que
hablan en favor de una desactivacin de cilindros.
Actuador para el reglaje de la leva de escape
El desafo fundamental para una desactivacin de cilindros consisti por ello en que las vlvulas de intercambio de gases de los
cilindros desactivados deban mantenerse cerradas. En caso contrario entrara demasiado aire en el sistema de escape y el motor se
enfriara demasiado rpido.
Con la desactivacin de dos cilindros se reducira la suavidad de
marcha del motor de 4 cilindros a raz de la menor frecuencia de
los ciclos de encendido. La desactivacin y activacin de los cilindros deba suceder, adems, de un modo confortable (evitar saltos
de carga).
Actuador para el reglaje

de la leva de admisin
Elemento portalevas desplazable
616_028
Cilindros desactivables
Cilindros no desactivables
32
Objetivos planteados al desarrollo

Reduccin de consumo en el ciclo MVEG (MVEG= Motor Vehicle
Emission Group) y una reduccin del consumo tangible para el
cliente a velocidades moderadas en el ciclo NEDC (NEDC= New
European Driving Cycle) del 10 al 20%:
Aprox. 8gCO2/km
Con sistema Start-Stop hasta 24gCO2/km
Una gama de carga lo ms extensa posible en el modo de

2cilindros
La velocidad ms alta posible en marcha constante (ms de
140km/h) en el modo de 2 cilindros
Sin desventajas de confort para los pasajeros en el modo de
2cilindros
Funcionamiento
La desactivacin de cilindros se realiza con la tecnologa AVS
desarrollada por Audi. De acuerdo con el orden de encendido se
desactivan siempre los cilindros 2 y 3. Las vlvulas de intercambio
de gases se mantienen cerradas en los cilindros desactivados.
La inyeccin y el encendido se desconectan durante esa fase.
La conmutacin al modo de 2 cilindros y viceversa al modo de
4cilindros debe ser lo ms confortable posible, o sea: que los
ocupantes del vehculo no la noten.
Para evitar oscilaciones de par durante la conmutacin, la presin
en el colector de admisin se regula a un nivel ms bajo. Durante la
fase de llenado se desplaza el ngulo de encendido hacia la posicin retardada de acuerdo con el llenado, para mantener as un par
neutro. El alcanzar el llenado terico se desactivan primero las
vlvulas de escape y despus las vlvulas de admisin de los
cilindros2 y 3. Tras el ltimo cambio de carga ya no se produce
ninguna inyeccin ms, de manera que el aire de admisin queda
encerrado en la cmara de combustin.
Al encerrar el aire de admisin, en la siguiente fase de compresin

se registran presiones de compresin ms bajas en la cmara de
combustin, haciendo las conmutaciones ms confortables. En los
dos cilindros activos (1 y 4) se produce un aumento de eficiencia
porque los puntos operativos se desplazan a cargas ms altas. La
friccin del motor permanece en relacin con el nmero de revoluciones constante en gran parte, si bien la potencia efectiva entregada aumenta. El ms marcado funcionamiento sin estrangulamientos conlleva menores prdidas por cambio de carga, una
mejor combustin y menores prdidas de calor en las paredes.
La activacin de los cilindros 2 y 3 se efecta en el mismo orden
que en la desactivacin. Primero se activan las vlvulas de escape y
despus las de admisin, pasando el aire de admisin encerrado al
escape. El empobrecimiento resultante de los gases de escape se
compensa con la inyeccin de combustible en los cilindros 1 y 4.
Con ello la regulacin lambda puede seguir trabajando con normalidad.
Indicacin en el cuadro de instrumentos

Al conductor se le indica el modo operativo del motor en la pantalla del cuadro de instrumentos. Si se selecciona el men correspondiente, se muestra en caso dado el texto "Modo de 2 cilindros".
La figura muestra el cuadro de instrumentos con la indicacin del
modo de los cilindros en el Audi A32013.
Modo de 2 cilindros
616_072
33
Rango operativo de la desactivacin de cilindros

La desactivacin de cilindros tiene lugar en un mapa de caractersticas que se utiliza con frecuencia en la conduccin media del
cliente. Como lmite inferior de revoluciones se ha establecido
1250rpm, por debajo de esa marca aparecen en el modo de
desactivacin irregularidades de par demasiado grandes.
Para aprovechar todo el potencial de consumo la desactivacin de

cilindros no se activa solamente a carga parcial, sino tambin en
fases de deceleracin. Aqu la reduccin de los pares de frenado
conlleva una deceleracin claramente prolongada en la que se
suprime la inyeccin de combustible.
Como lmite superior se ha establecido 4000rpm para mantener

moderadas las fuerzas de conmutacin de los actuadores. En la
tercera marcha el rango de desactivacin de los cilindros empieza a
aprox. 30km/h; en quinta y sexta acaba a aprox. 130km/h. El par
posible en el modo de desactivacin se ha programado dependiendo del nmero de revoluciones hasta un lmite superior de
entre 75 y 100Nm.
En cuanto el conductor pisa el freno se interrumpe el modo de

desactivacin para que los cuatro cilindros respalden el efecto de
frenado en deceleracin. Al rodar cuesta abajo tambin se suprime
la desactivacin de cilindros, ya que aqu generalmente se quiere
disponer de todo el efecto de frenado por motor.
A pares mayores, debido a los lmites de picado y los desplazamientos del ngulo de encendido en el modo de desconexin ya no
se consigue el consumo ptimo y por consiguiente se activan de
nuevo los cuatro cilindros.
La informacin de que el vehculo va cuesta abajo se enva

mediante el bus CAN de traccin a la unidad de control del motor.
La seal correspondiente la aporta la unidad de control del ABS
J104 (mediante rgimen de rueda e inclinacin del vehculo).
Ahorro de combustible con la desactivacin de cilindros activa
Leyenda:
Par [Nm]
Ahorro de combustible en %
6 marcha
0
5
10
15
20
25
5 marcha
4 marcha
110
3 marcha
Velocidad
Par de giro
616_061
Rgimen [rpm]
Actuadores de reglaje de levas
Terminal elctrico
Bobina electromagntica1
Para cada cilindro que se puede desactivar, en la tapa de la culata

se encuentra, respectivamente, un actuador para las levas de
escape y un actuador para las levas de admisin.
Bobina electromagntica2
A diferencia de los actuadores AVS utilizados por Audi hasta el

momento (en los que se aplica un actuador separado por cada
direccin de movimiento), aqu los dos actuadores estn en un
mismo componente. Por eso su estructura es similar a la de los
actuadores individuales en otros motores con AVS.
En total van montados cuatro actuadores:


Imn permanente1
Imn permanente2
Tubo gua
Pasador de metal1
(accionado)
Pasador de metal2
(no accionado)
616_030
34
Funcionamiento
(ejemplo en el cilindro2, lado de admisin)
Modo de 2 cilindros
Modo de 4 cilindros
Con la conmutacin del correspondiente actuador para reglaje de

la leva, su pasador de metal incide en la ranura del elemento
portalevas desplazable. Con ello el elemento portalevas se desplaza al seguir girando el rbol de levas en direccin axial sobre el
dentado del rbol de levas y encastra. El balancn flotante de
rodillo trabaja ahora sobre una "leva cero".
Esta leva no tiene lbulo, por lo cual la vlvula en cuestin ya no
ejecuta ningn movimiento alternativo. Todas las vlvulas de los
cilindros desactivados estn inmviles.
En este modo operativo la desactivacin de cilindros est inactiva.

Los elementos portalevas desplazables se encuentran en la posicin en la que se accionan las vlvulas.
Tras haberse desplazado con xito el elemento portalevas correspondiente, el contorno de la leva mueve el pasador de metal
expulsado del actuador de vuelta a su posicin inicial. All se
retiene por las fuerzas magnticas hasta la siguiente excitacin. Al
retraer el pasador de metal hacia la bobina electromagntica del
actuador se induce una tensin. sta es para la unidad de control
del motor la seal de respuesta de una conmutacin exitosa.
eMedia
Animacin sobre la desactivacin
de cilindros.
Las figuras muestran la desactivacin de cilindros en el cilindro2

(lado de admisin).
616_029
Elemento portalevas desplazado (leva cero)

Modo de 2 cilindros
Elemento portalevas desplazado de vuelta (leva de trabajo)

Modo de 4 cilindros
Remisin
Hallar informacin sobre el diseo y el funcionamiento del Audi valvelift system (AVS) en el Programa autodidctico 411
"Motores Audi FSI de 2,8l y 3,2l con Audi valvelift system".
35
Medidas para reducir vibraciones y sonoridad

El buen comportamiento en general en cuanto a vibraciones de
este motor se consigue gracias a su estructura bsica con la rgida
construccin del motor, el ligero mecanismo del cigeal y la
posicin de montaje transversal al sentido de la marcha.
Situacin de partida
Los desafos ms importantes son la desactivacin y activacin de
los cilindros, as como el comportamiento de las vibraciones y el
sonido del motor en el modo de 2 cilindros.
Al desactivar los cilindros 2 y 3 se mantiene un intervalo uniforme

entre los encendidos, sin embargo mientras que en el modo de
4cilindros tienen lugar dos encendidos por giro de cigeal, en el
modo de 2 cilindros se realiza tan slo un encendido. Si no se
adoptan medidas, esto provoca ms vibraciones y un sonido del
motor ms ronco.
Medidas en el ejemplo del Audi A3 Sportback 2013
Volante de inercia bimasa adaptado
Sistema de escape
con silenciador
central adicional
616_083
Silentbloc superior
Conjunto soporte de la mecnica

En el conjunto soporte de la mecnica se han adoptado los soportes delanteros del motor sin desactivacin de cilindros.
Las oscilaciones que aparecen en el modo de 2 cilindros se minimizan en su mayor parte mediante los silentblocs en el portagrupos,
que se han diseado para ser ms suaves.
Silentbloc inferior
36
616_085
Volante de inercia bimasa (ZMS)

El ZMS debera garantizar en el modo de 4 y 2 cilindros un aislamiento ptimo. Las oscilaciones torsionales y las irregularidades
del motor no deberan transmitirse al resto de la transmisin.
Para ello se ha adaptado especficamente el juego de muelles entre
la masa de inercia en lado motor y lado cambio. El rgimen de
resonancia de este sistema de muelle/masa se encuentra claramente por debajo del rgimen de ralent, es decir, del rango de
conduccin.
La desactivacin de cilindros en un diseo del ZMS puramente de
4cilindros conllevara que el rgimen de resonancia1) se encontrara
claramente en el rango de conduccin. Esto excitara el ZMS a unas
oscilaciones propias muy fuertes. Por eso la curva caracterstica de
los muelles se ha programado lo ms suave posible para el funcionamiento a medio motor. As se desplaza el rgimen de resonancia
en el modo de 2 cilindros por debajo del rgimen de ralent.
1)
l rgimen de resonancia aparece cuando la frecuencia de la

E
excitacin es igual a la frecuencia propia. Esto significa que la
excitacin acta en la direccin de movimiento momentnea
acelerando y la oscilacin cada vez es ms fuerte.
616_084
Sistema de escape
Para reducir las pulsaciones de los gases de escape, que varan
considerablemente entre el modo de 4 y 2 cilindros, el silenciador
primario y el secundario del sistema de escape tienen resonadores
y volmenes de diferente tamao.
Adicionalmente se han ajustado especficamente las longitudes de

los tubos y se ha montado un silenciador central adicional. Para
ms informacin de los sistemas de escape consulte "Motor TFSI
de 1,4l en el Audi A3 2013 con desactivacin de cilindros" en la
pgina 43.
Condiciones de aplicacin para el modo de 2 cilindros

Para que el motor pase realmente al modo de 2 cilindros deben
darse las siguientes condiciones:
El rgimen del motor no se encuentra al nivel de ralent
(por motivos de la suavidad de marcha).
El rgimen del motor se encuentra aprox. entre las
12504000rpm.
La temperatura del aceite es de 50C como mnimo.
La temperatura del lquido refrigerante es de 30C como
mnimo.
El cambio de marchas se encuentra situado, como mnimo,
en III marcha.
Deteccin del perfil de conduccin

El sistema de la desactivacin de cilindros dispone de una lgica de
control que observa la posicin del pedal acelerador y de freno y
los movimientos que da el conductor al volante. Si detecta un
patrn irregular al analizar estos datos, suprime la desactivacin
de los cilindros en determinadas situaciones, porque una desactivacin de slo pocos segundos de duracin tendera ms bien a
subir el consumo de combustible en vez de reducirlo.
El sistema tambin es operativo en el modo S del cambio automtico y al estar en vigor el mapa de caractersticas "dynamic" de
Audidrive select.
37
Proceso de desactivacin y activacin

Proceso de desactivacin
El proceso completo de desactivacin se produce dentro de una
vuelta del rbol de levas. Para que el conductor perciba el proceso
lo menos posible es preciso que no se produzcan saltos de carga
durante la desactivacin, aplicando para ello diferentes medidas en
cuestin de milisegundos.
Dado que siempre se debe mantener lambda1 y por ejemplo las

modificaciones en el sistema de aspiracin llevan ms tiempo que
en el sistema de encendido, el orden de las medidas es decisivo.
616_029a
Fase/Accin
Modo
Descripcin
Fase 1
Posicin de la mariposa
Modo de 4 cilindros
Para que los cilindros 1 y 4 reciban suficiente aire despus de desactivar los
cilindros 2 y 3, se abre ms la vlvula de mariposa. Todos los cilindros juntos
reciben ahora aprox. el doble de aire del que se precisa en el modo de 2 cilindros para el par actual.
Reglaje del momento

de encendido
cilindros 1 a 4
Fase 2
Expulsin de gases de escape
Como an estn activados todos los cilindros, en el siguiente ciclo se producira un incremento considerable del par de giro. Para evitar esto, al aumentar
la cantidad de aire se regula el momento del encendido en direccin "retrasada" empeorando as el rendimiento. El par de giro permanece constante.
Modo de 2 cilindros
Despus del ltimo ciclo se expulsan los gases se escape.
Despus de expulsar los gases de escape, la unidad de control del motor

excita los actuadores de levas de escape con un breve impulso de masa. Los
elementos portalevas se regulan y los balancines flotantes de rodillo funcionan sobre la leva de alzada cero. Las vlvulas de escape ya no se siguen accionando.
Fase 3
Inyeccin, encendido
cilindros 2 y 3
Modo de 2 cilindros
La inyeccin y el encendido se desconectan.
Fase 4
Vlvulas de admisin
cilindros 2 y 3
Modo de 2 cilindros
Se vuelve a aspirar aire exterior. El aire exterior encerrado acta como un

resorte. La fuerza necesaria para comprimirlo ayuda a continuacin al movimiento de bajada de los pistones.
Despus de aspirar el aire exterior, la unidad de control del motor excita los
actuadores de levas de admisin con un breve impulso de masa. Los elementos portalevas se regulan y los balancines flotantes de rodillo funcionan sobre
las levas de alzada cero. Las vlvulas de admisin ya no se siguen accionando.
Fase 5
Reglaje del momento
de encendido
cilindros 1 y 4
38
Modo de 2 cilindros
Los momentos de encendido de los cilindros 1 y 4 se regulan en direccin

"avanzada" para un rendimiento ptimo.
Proceso de activacin
Tampoco en el proceso de activacin se deben producir saltos de
carga, ya que el conductor los percibira como molestos.
Por ello tambin aqu se ejecutan diferentes medidas en la mecnica del motor y en la gestin del motor para impedir saltos de par.
616_029b
Fase/Accin
Modo
Descripcin
Fase 1
Vlvulas de escape
cilindros 2 y 3
Modo de 2 cilindros
La unidad de control del motor excita los actuadores de levas de escape con
un breve impulso de masa. Los elementos portalevas se regulan y los balancines flotantes de rodillo funcionan de nuevo sobre la leva de alzada normal.
Las vlvulas de escape se accionan y se expulsa el aire exterior.
Fase 2
Vlvulas de escape
cilindros 1 y 4
Modo de 2 cilindros
Debido al aire exterior los gases de escape pasaran a ser ms pobres en el

catalizador y aumentaran por encima de lambda 1. Como el catalizador de
tres vas precisa para su correcto funcionamiento lambda 1, se aumenta en
los cilindros 1 y 4 la cantidad de inyeccin de forma que en el catalizador haya
lambda 1.
Fase 3
Vlvulas de admisin
cilindros 2 y 3
Modo de 4 cilindros
La unidad de control del motor excita los actuadores de levas de admisin con
un breve impulso de masa. Los elementos portalevas se regulan y los balancines flotantes de rodillo funcionan de nuevo sobre la leva de alzada normal.
Las vlvulas de admisin se accionan y se aspira aire exterior.
Fase 4
Reglaje del momento
de encendido
cilindros 1 a 4
Modo de 4 cilindros
Como todos los cilindros vuelven a estar activados y la vlvula de mariposa

todava est muy abierta, en el siguiente ciclo se producira un incremento
considerable del par de giro. Para evitar esto, se regula el momento del
encendido en direccin "retrasada" y se empeora el rendimiento. El par de
giro permanece constante.
Fase 5
Posicin de la mariposa
cilindros 1 y 4
Modo de 4 cilindros
Dado que ahora se suministra aire a los cuatro cilindros, se contina cerrando
la vlvula de mariposa para evitar un salto de par.
Reglaje del momento

de encendido
cilindros 1 a 4
Los momentos de encendido de todos los cilindros se regulan en direccin

"avanzada" para un rendimiento ptimo.
39
CAN Tren
de rodaje
CAN Confort
Esquema de funciones (Audi A3 2013)
CAN Traccin
616_044
Leyenda:
G28 Sensor de rgimen del motor
G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante
G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite
J104
J285
J533
J623
Unidad de control del ABS

Unidad de control en el cuadro de instrumentos
Interfaz de diagnstico del bus de datos
Unidad de control del motor
N30 Inyector para cilindro1

N127 Bobina de encendido 2 con etapa final de potencia
N291 Bobina de encendido 3 con etapa final de potencia
N583 Actuador de la leva de admisin para cilindro 2
40
N584 Actuador de la leva de admisin A para cilindro 2

N585 Actuador de la leva de admisin B para cilindro 2
N587 Actuador de la leva de escape para cilindro 2
N588 Actuador de la leva de escape A para cilindro 2
N589 Actuador de la leva de escape B para cilindro 2
N591 Actuador de la leva de admisin para cilindro 3
N592 Actuador de la leva de admisin A para cilindro 3
N593 Actuador de la leva de admisin B para cilindro 3
N595 Actuador de la leva de escape para cilindro 3
N596 Actuador de la leva de escape A para cilindro 3
N597 Actuador de la leva de escape B para cilindro 3
P
Conectores de bujas
Bujas
Sistema de combustible
Cuadro general
Inyectores de alta presin
La presin mxima de inyeccin en las cmaras de combustin se

ha aumentado hasta los 200bares. Esta presin la genera una
bomba de alta presin de combustible de ltima generacin de la
casa Hitachi.
Su presin de servicio se encuentra entre mn. 100bares al ralent
del motor y 200bares a aprox.6000rpm. La vlvula limitadora de
presin est diseada de modo que se abre a picos de presin de
ms de 230bares y deriva el combustible a la parte de prealimentacin de la bomba.
El concepto de regulacin de esta bomba de nuevo desarrollo es
ahora igual a los conceptos de regulacin en otros motores de
nuevo desarrollo (p.ej.en la Serie de motores EA888 de 3generacin). Segn este concepto de regulacin: si se interrumpe la
alimentacin de corriente hacia la vlvula reguladora de la presin
del combustibleN276, no se alimenta combustible a la zona de
alta presin. El motor se apaga.
Los inyectores de 5 agujeros de ltima generacin se alimentan

con combustible mediante un conducto comn de acero afinado.
Esto permite una inyeccin extremadamente precisa con hasta tres
inyecciones individuales por ciclo de trabajo.
del depsito de carbn activo
del depsito de combustible
Inyector de combustible
Sensor de presin del

combustible G247
Bomba de alta presin

de combustible
Conducto comn
de combustible
616_051
Remisin
Hallar informacin sobre el concepto de regulacin de la bomba de alta presin de combustible en el Programa autodidctico 384 "Motor Audi TFSI 1.8 4V con cadena".
41
Sistema de escape
Cuadro general
Motor TFSI de 1,2l en el Audi A3 2013
Catalizador cercano al motor
Silenciador primario
Silenciador secundario
Motor TFSI de 1,4l en el Audi A3 2013 sin desactivacin de cilindros
616_004
616_012
42
Motor TFSI de 1,4l en el Audi A3 2013 con desactivacin de cilindros
Silenciador central
616_081
Catalizador
Justo despus del turbocompresor los gases de escape pasan por el
catalizador. Debido a la arquitectura modificada respecto a la Serie
de motores EA111, el catalizador se encuentra en la parte trasera
del motor.
Dada la disposicin cercana al motor del catalizador se consigue
sobre todo un arranque ms rpido de la regulacin lambda.
Sonda lambda G39
Sonda lambda posterior

al catalizador G130

616_057
43
Gestin del motor

Sensores y actuadores TFSI de 1,4l (103kW)
Sensores
Sensor de posicin neutral del cambio G701
Manocontacto de aceite F1, F22
Sensor de picado 1 G61
Sensor de posicin del pedal acelerador G79

Sensor de posicin 2 del pedal acelerador G185
Sensor de posicin del embrague G476
Conmutador de luz de freno F
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
Sensor de rgimen del motor G28

Unidad de control
del motor J623
Sensor de presin de sobrealimentacin G31
Sensor de la presin de servoasistencia de frenado G294

Sensor de presin en el colector de admisin G71
Sensor Hall1+2 G40, G163
Unidad de mando de la vlvula de mariposa J338

Sensores de ngulo 1 + 2 para mando de la mariposa
con mando elctrico del acelerador G187, G188
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62

Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del
radiador G83
Sonda lambda G39
Sonda lambda postcatalizador G130
Sensor de posicin para actuador de la presin de
sobrealimentacin G581
Seales suplementarias:
Programador de velocidad
Seal de velocidad
Solicitud de arranque a la unidad de control del motor
(arranque sin llave 1 y 2)
Borne50
Seal de colisin de la unidad de control para airbag
44
Actuadores
Vlvula reguladora de la presin del aceite N428
Vlvula reguladora de la presin de combustible N276
Bomba para postcirculacin del lquido refrigerante V51
Calefaccin para sonda lambda Z19

Calefaccin para sonda lambda 1 postcatalizador Z29
Bobinas de encendido 14 con etapa final de potencia
N70, N127, N291, N292
Unidad de control para ventilador del radiador J293

Ventilador del radiador V7
Inyector para cilindro 14 N30N33

Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80
Mando de la mariposa para mando elctrico del acelerador

G186
Actuador de la presin de sobrealimentacin V465

Actuador de la leva de admisin A para cilindro2 N584
Actuador de la leva de admisin B para cilindro2 N585
Actuador de la leva de escape A para cilindro2 N588
Actuador de la leva de escape B para cilindro2 N589
Actuador de la leva de admisin A para cilindro3 N592
Actuador de la leva de admisin B para cilindro3 N593
Actuador de la leva de escape A para cilindro3 N596
Actuador de la leva de escape B para cilindro3 N597
Electrovlvula para circuito de lquido refrigerante N492
Unidad de control para bomba de combustible J538

Bomba de preelevacin del combustible G6
Sensor para indicador del nivel de combustible G
Seales suplementarias:
Unidad de control para cambio automtico / rgimen
del motor
Unidad de control para ABS / posicin del embrague
Compresor de climatizacin
616_007
45
Todos los motores TFSI de la Serie EA211 disponen de sensor del

rgimen del motor con deteccin del sentido de giro.
El sensor del rgimen del motor G28 est integrado en el lado del
cambio en la brida de estanqueidad, la cual est atornillada al
bloque motor. Lee una rueda generatriz de impulsos de 60-2 en la
brida de estanqueidad del cigeal. En base a estas seales la
unidad de control del motor detecta el rgimen del motor, el
sentido de giro del motor y, junto con el sensor HallG40, la posicin del cigeal respecto al rbol de levas.
Deteccin del sentido de giro
En vehculos con funcin Start-Stop el motor se apaga siempre que
sea posible para ahorrar combustible. Para que arranque de nuevo
lo ms rpidamente posible, la unidad de control del motor debe
conocer la posicin exacta del cigeal. No obstante, tras apagarse, el motor no se detiene de inmediato, sino que todava da un
par de vueltas. Si un pistn se encuentra antes de la parada justo
antes del punto muerto superior en la fase de compresin, la
presin de compresin lo hace retroceder. El motor gira en este
momento hacia la izquierda. Esto no se detecta con un sensor del
rgimen del motor convencional.
616_053
Rueda generatriz
Aplicaciones de la seal
Ausencia de la seal
Con la seal se determinan el momento de inyeccin calculado, la

duracin de la inyeccin y el momento de encendido. Tambin se
utiliza para el reglaje de los rboles de levas.
En caso de cortocircuito o cable(s) interrumpido(s), p.ej. conector

desprendido o mordedura de roedor, indiferentemente de si el
motor est parado o en marcha la seal del sensor Hall G40 se
utiliza como valor supletorio. El rgimen mximo del motor se
limita a un valor fijo (aprox. 3000rpm) y el testigo "EPC" (gestin
del motor) se enciende. Adems se produce un registro en la
memoria de incidencias de la unidad de control del motor "Sensor
cigeal sin seal".
Funcionamiento
El sensor detecta con las dos placas Hall exteriores simultneamente un flanco ascendente y un flanco descendente en la rueda
generatriz de impulsos. La tercera placa, situada en una posicin
excntrica entre las dos placas exteriores, es decisiva para la
deteccin del sentido de giro.
0,2 ms / div.
Seal rgimen bajo
Seal rgimen alto

616_058
46
Deteccin del sentido de giro

Para detectar si el motor est girando hacia la derecha o hacia la
izquierda es decisiva la secuencia temporal de seales de las tres
placas Hall al detectar un flanco ascendente.
0,2 ms / div.
Giro del motor a la derecha

Con el giro a derecha el flanco ascendente lo detecta primero la
placa Hall1. Tras un breve instante, el flanco ascendente lo
detecta primero la placa Hall3 y a continuacin la placa Hall2.
Dado que la distancia temporal entre la placa Hall1 y la placa
Hall3 es ms corta que entre la placa Hall3 y la placa Hall2, se
detecta que el motor gira hacia la derecha. Un mdulo electrnico en el sensor acondiciona la seal y la enva a la unidad de
control del motor con un determinado ancho bajo.
Ancho de la seal (giro a la derecha)

616_059
Giro del motor a la izquierda

Con el giro a izquierda el flanco ascendente lo detecta primero
la placa Hall2. Tras un breve instante, el flanco ascendente lo
detecta primero la placa Hall3 y a continuacin la placa Hall1.
Puesto que la secuencia temporal de seales ahora es inversa,
se detecta que el motor gira hacia la izquierda. El mdulo
electrnico en el sensor acondiciona la seal y la enva a la
unidad de control del motor con un ancho bajo el doble de
ancho.
0,2 ms / div.
Ancho de la seal (giro a la izquierda)

616_060
47
Apndice
Herramientas especiales y equipamientos del taller
T10133/19 Extractor
T10359/3 Adaptador
616_063
616_062
Desmontaje de los inyectores de alta presin
Desmontaje y montaje del motor en combinacin con el soporte para

motores T10359 y el elevador del grupo motopropulsor V.A.G 1383 A
T10478/5 Tornillo hexagonal M10x1, 25x45

T10479/4 Tornillo hexagonal M8x45
T10487 Herramienta de montaje
616_064
616_082
Sustituir el retn para rbol de levas lado distribucin o lado cambio
Oprimir la correa dentada hacia abajo para poder encajar el inmovilizador

T10494 en los rboles de levas
T10494 Inmovilizador para rboles de levas
T10497 Soporte para motores
616_066
616_067
Fijacin del rbol de levas durante la comprobacin y ajuste de los tiempos

de distribucin
Desmontaje y montaje del motor en combinacin con el elevador del grupo

motopropulsor V.A.G 1383 A
48
T10498 Herramienta para el desmontaje
T10499 Llave anular e/c30
616_069
616_068
Desmontaje del anillo toroidal para el pin de la correa dentada del rbol
de levas
Accionamiento del rodillo tensor de la correa dentada
T10500 Herramienta insertable e/c13
T10505 Pieza de presin
616_071
616_070
Accionamiento del rodillo tensor de la correa dentada
Montaje del anillo toroidal para el pin de la correa dentada del rbol de
levas
T10504 Inmovilizador para rboles de levas
T10508 Llave
/1
/2
616_079
Fijacin del rbol de levas durante la comprobacin y ajuste de los tiempos

de distribucin
con pasador de verificacin T10504/2: comprobar la fijacin del rbol de levas
con pasador de enclavamiento T10504/1: ajustar la fijacin del rbol de levas
616_080
Desmontaje y montaje termostato de la bomba de lquido refrigerante
49
Mantenimiento
Trabajos de mantenimiento
Intervalo
Intervalo de cambio de aceite de motor con LongLife
hasta un mximo de 30.000 km o un mximo de 24 meses, segn SIA1)

(intervalo de sustitucin supeditado a la forma de conducir)
Aceite de motor segn la norma VW 50400
Intervalo de cambio de aceite de motor sin LongLife
Intervalo fijo de 15.000km o 12meses (segn lo que ocurra primero)

Aceite de motor segn normas VW 50400 50200
Intervalo de sustitucin del filtro de aceite de motor
con cada cambio de aceite
Cantidad de aceite de motor que se cambia en el

Servicio Postventa
4,0litros (incluyendo filtro de aceite)
Extraccin por succin / vaciado del aceite de motor
Inadmisible / S
Intervalo de sustitucin del filtro de aire
90.000km
Intervalo de sustitucin del filtro de combustible
de por vida (Lifetime)
Intervalo de sustitucin de las bujas
60.000 km / 6aos
1)
SIA = indicador de intervalos de servicio
Distribucin y accionamiento de grupos auxiliares

Trabajos de mantenimiento
Intervalo
Intervalo de sustitucin de la correa poli-V
Sistema de tensado de las correas poli-V
Intervalo de sustitucin de la correa dentada de

distribucin
210.000 km
Nota
Bsicamente rigen las especificaciones proporcionadas en la documentacin de actualidad del Servicio.
Informacin sobre los cdigos QR

Este SSP ha sido revalorizado con medios electrnicos (animaciones, vdeos y Mini-WBTs) para hacerlo ms ilustrativo. Las remisiones a los eMedia se ocultan en las pginas detrs de los cdigos
QR, es decir, en esquemas de pxeles de dos dimensiones. Estos
cdigos pueden ser escaneados con la Tableta o el Smartphone y
traducirse en una direccin de la Web. Para ello se necesita una
conexin a Internet.
Haga el favor de instalarse para ello un escner adecuado para QR
en su aparato mvil, bajndolo de las tiendas pblicas de aplicaciones de Apple o bien Google. Para algunos medios puede ser
necesario utilizar otros reproductores.
En PCs y ordenadores porttiles puede hacerse un clic en los
eMedia del SSP PDF y se puede acceder asimismo online despus
del "GTO Login".
50
Todos los eMedia se administran en la plataforma didctica Group

Training Online (GTO). Para GTO necesita usted una cuenta de
usuario y, despus de escanear el cdigo QR tiene que inscribirse
antes de consultar el primer medio en GTO. En iPhone, iPad y en
numerosos otros aparatos con sistema Android puede usted
guardar sus datos de acceso en el browser (hojeador) mvil. Eso
facilita la prxima inscripcin. Proteja su aparato mvil con un PIN
contra el uso no autorizado.
Haga el favor de tener en cuenta que el uso de los eMedia a travs
de las redes de telefona mvil puede causar costes considerables,
sobre todo con motivo de la itinerancia (Roaming) de los datos en
el extranjero. La responsabilidad al respecto queda en manos de
usted. Lo ideal es el uso conectado a WIFI.
Apple es una marca registrada de Apple Inc.
Google es una marca registrada de Google Inc.
Programas autodidcticos
En este Programa autodidctico se recoge toda la informacin importante sobre la Serie de motores EA211. En otros Programas autodidcticos hallar ms informacin relativa a sistemas parciales mencionados aqu.
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SSP332 Audi A3 Sportback, nmero de referencia: A04.5S00.11.60

Polea dentada CTC
SSP384 Motor Audi TFSI 1.8 4V con cadena, nmero de referencia: A06.5S00.29.60
Concepto de regulacin de la bomba de alta presin de combustible
SSP411 Audi - motor 2,8 l y 3,2 l FSI con sistema Audi valvelift, nmero de referencia: A07.5S00.42.60
Estructura y funcionamiento del sistema Audi valvelift
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616_078
SSP432 Audi - Motor 1,4 l TFSI, nmero de referencia: A08.5S00.48.60

Sistema de refrigeracin bicircuito
Bomba de aceite Duocentric
SSP436 Modificaciones en el motor 4 cilindros TFSI con distribucin de cadena, nmero de referencia: A08.5S00.52.60
SSP606 Motores Audi TFSI de 1,8l y 2,0l de la Serie EA888 (3 generacin), nmero de referencia: A12.5S00.90.60
Actuador de accionamiento elctrico de la vlvula de descarga Wastegate en el turbocompresor
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616
Audi A la vanguardia de la tcnica
Programa autodidctico 616

Slo para el uso interno
Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l

de la Serie EA211
Reservados todos los derechos.

Sujeto a modicaciones.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
service.training@audi.de
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Estado tcnico: 01/13
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A12.5S01.00.60
Audi
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616 Motores Audi TFSI de 1 2l y 1 4l de La Serie EA211

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616

Audi A la vanguardia de la tcnica

Programa autodidctico 616

Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l

Reservados todos los derechos.

El objetivo del desarrollo de la nueva Serie de motores TFSI estaba

Frente a su predecesor (EA111), la Serie de motores EA211 es un

Motor TFSI de 1,2l

Objetivos de aprendizaje del programa autodidctico

Cmo estn estructurados los motores?

Mecnica del motor

Alimentacin de aire y sobrealimentacin

Desactivacin de cilindros cylinder on demand

Gestin del motor

Distribucin de correa dentada

Tecnologa de cuatro vlvulas, dos rboles de levas en cabeza

Preparacin de la mezcla con inyeccin directa completamente

Inyeccin directa de gasolina FSI

Gestin de cilindros/desactivacin de cilindros en una variante

Bloque ejecutado en fundicin de aluminio

Sistema de depuracin de los gases de escape con catalizador

Motor TFSI de 1,4l con 103kW

La tabla siguiente informa sobre las variantes y ejecuciones o

Audi A1, A3 2013

A1: 02Q, 0CW,

Medidas destinadas a la reduccin del peso

TFSI 1,4l 90kW (EA111)

Gracias a un bloque motor ultraligero en fundicin a presin de

TFSI 1,4l 90kW (EA211)

Letras distintivas del motor

Motor de cuatro cilindros en lnea

Potencia en kW (CV) a rpm

Par motor en Nm a rpm

Vlvulas por cilindro

Gestin del motor

Bosch MED 17.5.21

Sper sin plomo, 95 octanos

Normas de gases de escape

Motores TFSI de 1,4l

Motor con las letras distintivas CPTA

Letras distintivas del motor

Motor de cuatro cilindros en lnea

Motor de cuatro cilindros en lnea

Potencia en kW (CV) a rpm

103 (140) a 45006000

Par motor en Nm a rpm

Vlvulas por cilindro

Gestin del motor

Bosch MED 17.5.21

Bosch MED 17.5.21

Sper sin plomo, 95 octanos

Sper sin plomo, 95 octanos

Normas de gases de escape

Mecnica del motor

En la unin atornillada de la culata con el bloque motor la

Sensor de picado G61

Bloque motor de aluminio

Cojinetes de bancada del cigeal

Elemento superior del crter de aceite

Sensor del nivel y la temperatura del aceite

Elemento inferior del crter de aceite

Distribucin y mecanismo del cigeal

La distribucin cuenta con dos rboles de levas que accionan las

Mando de vlvulas mediante balancines