2.

En qu se diferencia un motor de cuatro tiempos a un

motor de 2 tiempos?
En los motores de cuatro tiempos el ciclo de trabajo se realiza en el
curso de dos revoluciones del rbol cigeal, correspondientes a cuatro
carreras de mbolo ocurriendo en cada carrera una fase de trabajo
(admisin, compresin, expansin y escape). La entrada y salida de
gases en el cilindro es controlada por dos vlvulas situadas en la cmara
de combustin, las cuales su apertura y cierre la realizan por el
denominado sistema de distribucin, sincronizado con el movimiento de
giro
del
rbol.
Con raras excepciones, todos los motores de automvil y la inmensa
mayora de motores de tractor son de cuatro tiempos.
Una ventaja del motor de 2 tiempos en bajas cilindradas ofrece mayor
velocidad que uno 4 tiempos, en comparacin con su peso.
En cuanto al consumo de combustible en los motores de dos tiempos es
bajo que el de 4 tiempos, pero a medida que las rpm aumentan el
consumo en la de dos tiempos es mayor.
No se utilizan tantos mecanismos auxiliares como vlvulas, sistema de
distribucin, rbol de levas y otros, el pistn realiza todo el proceso de
durante el ciclo de trabajo, trasmitiendo la energa mecnica generada
en el ciclo de trabajo a la biela y al cigeal.
EL mantenimiento del motor de dos tiempos es ms econmico, pero su
durabilidad es baja contrario al motor de cuatro tiempos.
En el motor de dos tiempos cuando el pistn se desplaza hacia arriba, la
cara inferior succiona y entra mezcla al Carter a travs de la lumbrera
de admisin, mientras la cara superior del pistn comprime la mezcla y
la chipa elctrica genera la combustin.
La expansin de los gases, impulsa con fuerza el pistn hacia el pmi
trasmitiendo el movimiento a la biela, a su vez la lumbrera de escape se
abre y deja escapar los gases de combustin, la mezcla nueva pasa al
cilindro donde el cicle empieza nuevamente.
3 A costa de que se inflama la mezcla de trabajo en los motores
Diesel y en los motores de carburador?
En los motores Diesel se comprime el aire en el cilindro y justo antes de
que el pistn llegue al pms se inyecta el combustible y como la
temperatura del aire est por encima de la temperatura de inflamacin
del combustible, se inflama y genera la combustin.

En los motores a gasolina se deja entrar mezcla al cilindro, en el proceso

de compresin una chispa elctrica generada por la buja, enciende la
mezcla generando la combustin.

6. De qu tiempos consta el proceso de trabajo en un motor de

cuatro tiempos de combustin interna?
Un motor de explosin con ciclo de 4 tiempos consta de 4 tiempos como
su nombre lo indica:
1: admisin
En el este tiempo mezcla de gasolina y aire entra en la cmara de
combustin del cilindro, el pistn baja del punto superior al inferior ,
mientras que la vlvula de admisin se abre y deja entrar la mezcla. La
proporcin gasolina debe ser 1 por 14.8 gramos.
2: Compresin
Con el pistn en su posicin ms baja y la cmara de combustin llena
de gasolina y aire, la vlvula de admisin se cierra y deja la cmara
cerrada hermticamente. La inercia del cigeal al que est unida la
biela del pistn har que el pistn vuelva a subir y comprima as la
mezcla.
La compresin de la mezcla hace que se reduzca el espacio en la
cmara, generando que las molculas choquen ms entre s,
aumentando la temperatura de la mezcla.
3: Combustin
En el tercer tiempo con el pistn en su posicin ms alta, con la mezcla
comprimir y una temperatura alta, la buja genera una chispa que hace
explotar la mezcla. La combustin hace empujar el pistn hacia abajo
con fuerza, la biela y el cigeal se encargar de convertir ese
movimiento lineal del pistn, de arriba abajo en un movimiento giratorio.
4: Escape
En este proceso el pistn se encuentra en la parte ms baja de la
cmara y con esta llena de gases quemados productos de la combustin
de la gasolina y el aire.

El pistn vuelve a subir y al hacerlo empuja los gases para que salgan
por la vlvula de escape que se abre con el fin de que dejarlos salir y
que la cmara quede vaca. Ahora con el pistn nuevamente en el punto
superior es cuando se inicia nuevamente el ciclo desde el principio.

21.
En qu se diferencia la sobrealimentacin mecnica de la
sobrealimentacin de turbina de gas?
Para entender cul es la diferencia entre sobrealimentacin mecnica y
de gas se debe relacionar el concepto de cada una de ellas.
SOBREALIMENTACIN DE GAS O TURBOALIMENTACIN: Se lleva a cabo
por medio de un turbocompresor es bsicamente un compresor
accionado por los gases de escape. La misin fundamental de la turbo
alimentacin es presionar el aire de admisin para, de este modo
incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor, en la
carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms
cantidad de combustible.

Figura 5. Motor turbo cargado.

Sobrealimentacin mecnica: Esta se lleva a cabo por medio de un
turbocompresor, que utiliza energa mecnica del motor para su
funcionamiento y tiene la misma misin que el turbocompresor (Figura.
6).

Figura 6. Motor con sobrealimentacin

mecnica.
Segn estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el
turbocompresor tienen la misma funcin, el primero utiliza energa del
motor para su accionamiento, y el segundo utiliza la energa de los
gases de escape para este mismo fin.
83. Detonacin y su influencia en el funcionamiento del motor.
En una parte de la mezcla carburante, que suele ser la ms alejada de la
fuente de inflamacin, a consecuencia de la termotransferencia y de la
compresin de esta por la parte que ha ardido, la presin y temperatura
crecen y la preparacin qumica de esta parte de mezcla termina antes
de que ella alcance de llegar al frente de flama. Esta parte de la mezcla
se autoinflama y prcticamente
arde instantneamente y su
temperatura y presin aumentan bruscamente superando la
temperatura y presin media de toda la masa de gases en la cama de
combustin.
Esto genera ondas de choque que se mueven con
velocidades supersnicas, provocando un movimiento oscilatorio de los
productos de la combustin recluidos en la cmara de combustin, este
fenmeno se conoce como combustin detonante.
Las ondas de choque de elevacin de las presiones se mueven con
velocidades muy grandes, que alcanzan de 1500 a 2000 m/seg, por la
cmara de combustin, mltiples veces chocan con las paredes de la
culata y del mbolo, que comienzan a vibrar, lo que durante el
funcionamiento del motor se manifiesta por medio de golpes metlicos
bien audibles.
Las ondas de choque que se mueven rpidamente y el movimiento
oscilatorio que aparece en la parte detonante de la mezcla, arrastran
consigo los productos que se han formado antes de la combustin

normal, los cuales tambin comienzan a desplazarse por la cmara de

combustin con grandes velocidades. A consecuencia de esto el proceso
de termotransferencia desde los gases que se mueven rpidamente
hacia las piezas con que ellos contactan se intensifica bruscamente. En
la combustin detonante la temperatura de las piezas se eleva
rpidamente: de las paredes de la culata y del cilindro en 30-50 C, de la
cabeza de la vlvula de escape en el caso de detonacin fuerte incluso
en 80 C, del fondo del mbolo en 30-60 C, a consecuencia de lo cual
baja la dureza de la aleacin de aluminio, el fondo y los bordes del
mbolo comienzan a chamuscarse.
La elevacin de la temperatura de las piezas enumeradas provoca el
aumento de la cantidad de calor transmitido al sistema de enfriamiento
y el recalentamiento paulatino de este ltimo caracterizado por la
elevacin de las temperaturas del lquido de enfriamiento. Otra
consecuencia de la elevacin de las temperaturas de las paredes de la
culata del cilindro, del mbolo y del plato de la vlvula de escape es la
disminucin del llenado de los cilindros del motor y la disminucin de la
potencia del motor.
De tal manera, en la combustin detonante los indicadores de economa
(eficiencia) y de potencia del motor de carburador bajan, y aumenta el
desgaste de las paredes de los cilindros y de los anillos o aros de
mbolo.
La detonacin fuerte, prolongada puede llevar al chamuscamiento de los
fondos de los mbolos y a la destruccin de los cojinetes. A
consecuencia de esto el funcionamiento del motor con combustin
detonante es perjudicial e inadmisible.
La aparicin de combustin detonante principalmente es resultado de la
clase de gasolina incorrectamente seleccionada para el motor.
72 Qu puede provocar la humosidad del motor? Porque es
perjudicial el polvo del aire atmosfrico y que mtodos existen
para purificarlo?
Las posibles causas de la humosidad del motor son:
-Mala combustin: Se puede dar por mala sincronizacin, mecanismo de
ignicin defectuoso (en el caso de los motores a gasolina),
agarrotamiento del inyector (queda abierto todo el tiempo), por la mala
calidad del combustible y por ingreso de aire en el sistema de
combustible.

-Quema de aceite: El aceite entra a la cmara de combustin y se

quema en sta. El lubricante puede entrar a travs de guas de vlvulas
desgastadas, o por la holgura entre el mbolo y el cilindro cuando los
anillos estn desgastados o cristalizados.
-Ingreso de agua a la cmara de combustin: Si el sello de la culata est
defectuoso, el agua que circula por el motor puede infiltrar a la cmara
de combustin y quemarse produciendo vapor.
El polvo del aire atmosfrico es perjudicial en el motor, porque, produce
una pasta abrasiva al combinarse con el aceite; producindose as el
desgaste del grupo de mbolo de los cilindros y los cojinetes.
Los purificadores de aire limpian el aire que ingresa al carburador, a los
tubos de admisin y a los cilindros del motor, absorbiendo adems el
ruido de la admisin.
Los filtros de aire se pueden dividir en de inercia, filtrantes y
combinados, que tienen dos escalones de purificacin (el primero de
inercia y el segundo filtrante). Si para elevar la eficiencia de la
purificacin se emplea bao lquido en el escaln de inercia o
humedecimiento de las superficies de los elementos filtrantes, los filtros
se llaman hmedos; si no, se llaman secos.
73. Qu puede provocar el funcionamiento inesperado del
motor en desbocamiento? Mencione las posibles fallas en el
sistema de lubricacin, en el sistema de enfriamiento, en el
sistema de alimentacin. Cmo distinguir las causas de fallas
del motor por el de los gases de escape?
Si el nmero de revoluciones supera el nominal (Nnom) la potencia no
aumenta debido a la disminucin brusca de la presin media Pe,
mientras crece la carga dinmica, sobre las piezas principales y su
desgaste, por ello un motor cargado no se debe explotar con un nmero
de revoluciones mayor al nominal, siendo intolerable hacerlo pues
superar a ste puede producir embalamiento. Esto pasa cuando ocurre
un cambio inesperado en la carga a la cual est sometido y no posee
regulador de mximas revoluciones del rbol cigeal. Para excluir la
posibilidad del paso del rgimen de embalamiento, cuando el motor
funciona con el rgimen nominal se instala un limitador, es decir un
regulador de revoluciones que cuando disminuye la carga del motor
cierra automticamente la mariposa de gases. Los daos producidos en
el motor afectan todos los sistemas que posee. En el caso extremo de
que se superase el nmero de revoluciones mximas que el motor

pueda resistir, las cargas dinmicas conduciran a un caos mecnico

dentro del motor hasta el punto de producir su rotura y obvia
obsolescencia.
Fallas del Sistema de Lubricacin:
Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las
especificaciones del fabricante, por una viscosidad mayor que la
recomendada produce taponamientos. Por una viscosidad inferior el
lubricante tiende a licuarse con el calor de perdiendo sus cualidades.
Lubricante sucio o contaminado: produce ralladuras, desgastes
excesivos y prematuros.
Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar
el refrigerante al aceite contaminndolo.
Nivel demasiado alto del aceite en el crter: se provocan en el crter
burbujas y elevadas presiones.
Baja presin de aceite: se debe a:
Aceite diluido con el combustible.
Bomba de aceite defectuosa.
Campana de aspiracin de aceite obstruida.
Enfriador o filtro de aceite obstruido y su vlvula de derivacin no abre o
lo hace parcialmente.
Agarrotamiento en la vlvula de alivio de la bomba de aceite.
Fugas internas.
Altas temperaturas en el aceite de lubricacin: provoca una grave
disminucin de la viscosidad del aceite y su oxidacin.
Fallas en el sistema de enfriamiento:
Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.
Temperatura anormal del refrigerante: falla en el termostato.
Bajo nivel del refrigerante.
Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de
estos es escaso, el enfriamiento es insignificante y ocurre un
recalentamiento del motor.
Fallas en el sistema de alimentacin:
El turbo cargador puede presentar acumulacin de carbn en las aspas
de la turbina: Debido al peso de gases; se sufren golpes en las aspas o el
eje deformado, el carbn se acumula en los bordes de las aspas, que al
girar arrastraran carbn en ellas con el peligro de rozar con la carcasa.
Fugas en el sistema de aros.

Calibracin deficiente en las vlvulas: da como resultado una

disminucin en la potencia del motor, la holgura excesiva en las vlvulas
puede darse por las siguientes razones:
*Lbulos de levas muy desgastados.
*Levanta- vlvulas desgastadas o rotas.
*Desgastes en las puntas superiores de las vlvulas.
*Calibracin defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se debe a
un desgaste en el asiento de los mismos.
Resorte de las vlvulas roto: este produce daos peores en el frente de
las vlvulas.
Vlvulas dobladas o rotas acompaado de una cada de potencia del
motor.
Desgaste excesivo en las guas de las vlvulas se detecta por la
presencia de aceite en los gases de escape, consumo de aceite superior
al normal.
Cmo detectar fallas con el motor por los colores de los gases de
escape:
Cantidad excesiva de humo negro o gris:
Insuficiente cantidad de aire para la combustin.
Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
Sincronizacin incorrecta de la inyeccin de combustible.
Control de relacin de combustible incorrectamente ajustada.
Cantidad excesiva de humo blanco o azul:
Desgaste en las guas de vlvulas
Anillos de pistn desgastado, agarrotado o roto.
Nivel de aceite en el crter demasiado alto.
Sincronizacin errnea de la bomba de inyeccin de combustible.
Aire en el sistema de combustible.
88. con que rendimiento se evala la
funcionamiento del motor y como se determina.

eficiencia

de

El rendimiento trmico es el que determina la eficiencia (economa). Al

aumentar la relacin de compresin simultneamente aumenta el
rendimiento trmico. Se puede determinar de la siguiente manera:
t = A Lt / Q1

-101 Cmo estn construidos los motores de turbo-pistn?

En los motores de combustin interna, los gases de combustin que se
expulsan al medio despus de haber entregado parte de su energa y
haber hecho posible que el cigeal gire, an tienen energa que puede
ser utilizada para mejorar el funcionamiento de nuestro motor, por esto
es que se adaptan sistemas de turbocompresor, que utilizan esos gases
de combustin y les extraen un poco de la energa que contiene con el
fin de poder accionar un compresor que permite ingresar aire o mezcla a
la cmara de combustin a mayor presin, haciendo posible extraer ms
energa de dicho ciclo.
104. Caractersticas de velocidad del motor durante el
funcionamiento con regulador de dos regmenes y con regulador
de regmenes mltiples.
Ya es de conocimiento que la regulacin de motores Diesel esta es
controlada por reguladores que pueden ser de dos regmenes o de
regmenes mltiples.
Para el caso de regulador de dos regmenes este asegura el
funcionamiento del Diesel en revoluciones mximas y mnimas. En las
mximas controlara los excesos o cantidades de combustible a disminuir
los gastos especficos y horarios bajando las revoluciones y la potencia
a un rango o nivel ms estable por fuera de los niveles extremos. En las
mnimas asegura la marcha en vaco o ralent la cual depender del
estado trmico del motor con el cual su presin media ser igual a su
presin indicada (Pm = Pi). De all que el motor Diesel sea ms eficiente
al manejar temperaturas altas que las temperaturas del inicio de la
marcha, as, su presin media tambin ascender, entonces. El
funcionamiento estable del motor estar dado por su caracterstica de
suministro de combustible que lo mantendr dentro de un rango
limitado de presiones durante la marcha en vaci. Para revoluciones
intermedias estas son controladas por el pedal o acelerador.
En el caso de regulador de regmenes mltiples este es un dispositivo
mecnico el cual se compone de eslabones , topes y resortes los cuales
se controlan conjuntamente por una palanca que acta sobre las
cremalleras de la bomba de inyeccin, imprimiendo diferentes nmeros
de revoluciones ya predeterminadas, de esta manera se obtienen
diferentes marchas para diferentes posiciones de la palanca donde su
caracterstica de velocidad externa estar compuesta por un sin nmero
de gammas de regulacin.