UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

PUENTES
Fecha:

2015-09-21
Ing. Juan Manuel Vinueza Moreno

CAPITULO 1: GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
Puente es una estructura, que permite salvar y dar continuidad a una va ante un obstculo.
La va puede ser vehicular, peatonal, frrea, un acueducto, etc.
El obstculo puede ser un ro, una depresin del terreno, otra va, etc.
Los puentes son obras de gran importancia para el desarrollo del pas, pues ayudan a la produccin, al comercio, son
la integracin de los pueblos,etc.
Es importante entonces poner inters en este tipo de estructuras por el servicio que va a prestar. Por tanto la seguridad
de estas obras y su economa son factores que deben tenerse presentes.
La estructuracin, el uso de materiales, para dar la seguridad y buscar la economa de la obra, son funcin de las
luces, la magnitud de las cargas, etc.

El puente debe ser una estructura estable. Esta debe perdurar en el tiempo, resistir esfuerzos. Estas condicines sin
embargo no deben ser las nicas, pues la ingeniera no debe limitarse al estudio de la resistencia de los materiales. y
como hemos dicho factores como economa, servicio y an aspectos estticos deben ser tomados en cuenta.
La eleccin del sitio de ubicacin de los puentes se justificar mediante el anlisis de alternativas, en los que se
considerarn aspectos tcnicos, econmicos, sociales y ambientales, se debern tambin incluir los costos de
mantenimiento e inspeccin
Al elegir la ubicacin favorable para los puentes, se lo har viendo que sta se ajuste a las condiciones dadas por el
sitio de ubicacin del obstculo, facilite el diseo, construccin, mantenimiento y satisfaga los niveles de servicio y
seguridad, con los menores impactos para la va.
Un puente est conformado por dos partes de tipo general: Infra y Superestructura.
La infraestructura transmite a la fundacin las cargas de la superestructura y las de su peso propio. Elementos de la
infraestructura son los estribos y pilas. Estribos son las estructuras ubicadas en los extremos, esto es al inicio y fin de
un puente. Las pilas son los elementos intermedios, ubicados entre los estribos. Las pilas aparecen cuando se tiene
dos o ms tramos, vanos o luces.
Los estribos a ms de ser el apoyo en los extremos del puente, contienen el relleno de los accesos.

Las pilas son los apoyos intermedios del puente y pueden estar sometidos a la accin de la fuerza de la corriente
La superestructura, es la que recibe las cargas de servicio, cargas de acabados, y las transmite conjuntamente con su
peso propio a la infraestructura.
1.2 CLASIFICACION Y TIPOS DE PUENTES.
A los puentes se los puede clasificar desde diversos puntos de vista as:
1.2.1 POR EL MATERIAL.
Puentes de hormign armado.
Puentes de hormign presforzado
Puentes de acero estructural
Puentes de madera
Puentes mixtos: acero - hormign, madera - hormign

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1.2.2 POR EL TIPO DE SUPERESTRUCTURA EN LO RELATIVO A LA SECCION TRANSVERSAL
PUENTES LOSA
Losa maciza.
Losa alivianada.
Losa nervada
PUENTES DE VIGAS SIMPLES
Vigas macizas
Vigas alivianadas
Vigas cajn o celulares (con celdas)
PUENTES DE VIGAS COMPUESTAS
Vigas de Hormign Presforzado - Tablero H. Armado
Vigas de acero - Tablero de H. Armado
Vigas cajon - acero - H. Armado
1.2.3 POR EL TIPO DE SUPERESTRUCTURA LONGITUDINAL
Puentes isostticos simples
Puente isosttico con voladizos
Puentes con vigas Gerber:

De inercia constante
De inercia variable.

Puente de vigas continuas:

De inercia constante
De inercia variable.

Puente en prtico (aporticados)

Puentes en arco

De tablero superior
De tablero intermedio
De tablero inferior.

Puentes contrapesados.
Puentes atirantados
Puentes colgantes
1.2.4 POR EL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO O DE MONTAJE
Puentes hormigonados o vaciados en sitio
Puentes premoldeados o prefabricados: ( En acero, Hormign, etc.)
Puentes de vigas lanzadas (izadas con gras, telefricos.- equipos de lanzamiento)
Puentes de volados sucesivos: De dovelas prefabricadas o fundidas en sitio.
1.2.5 POR SU GEOMETRIA EN PLANTA
Puentes rectos
Puentes curvos
Puentes esviajados o esviados
Puentes de ancho variable.
1.2.6 POR EL SERVICIO QUE PRESTAN
Peatonal
Vehicular
Ferroviario
Mixto

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1.3 ELEMENTOS DE UN PUENTE.
Como habamos visto un puente est constitudo por dos partes principales: Super e infraestructura.
* En la superestructura, de acuerdo al tipo de puente, se tendr los siguientes elementos:
Protecciones laterales:
Aceras

Macizas, alivianadas.- ductos

Postes
Diferentes tipos: tubo, hormign, perfiles acero, aluminio
Barandales
Diferentes tipos: tubo, hormign, perfiles acero, aluminio
Elementos para funcionamiento:
Calzada

Circulacin de vehculos

Capa de rodadura

Sobre la calzada

Drenaje.

Tubos de desague, pendientes a la seccin..

Junta de dilatacin

Tipos: metlicas, neopreno, etc.

Apoyos

Tipos:

Fijo - mvil

Neopreno - acero

Elementos estructurales
Tablero:

Diversos tipos: madera, hormign, acero

Vigas

Madera, hormign, acero.

Principales, secundarias
Longitudinales, transversales
Alma, patines platabandas, rigidizadores

Arriostramientos
Diafragmas
Cables
Pndolas
Cordones
Diagonales
Parantes
Conexiones:

Aperandas, soldadas

* En la infraestructura, para pilas, estribos, y el puente en general, usaremos los siguientes trminos para
los diferentes elementos:
Zapata
Cuerpo
Pantalla

Frontal, superior, lateral

Cabezal
Torres

Para puentes atirantados, colgantes

Columnas

Para Estribos, pilas, torres

Vigas de arriostramiento.
Pilotes

Hincados, prebarrenados

Caisson :

Prescavados, tipo cajn.

Anclajes
Macizos
Trabas antissmicas
Relleno
Drenaje
Muros de ala
Muros de gaviones
Escolleras de piedra
Bolsacretos
Encauzamiento
Articulacin - Rodillos
Empotramiento

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El Objetivo de estas consideraciones ser que diseador obtenga la estructura ms econmica y que sta sea la que
ms se adapte tcnicamente al sitio de cruce, con el criterio de que la seguridad primaria ser velar por la seguridad
pblica
Los requerimientos bsicos sern: El tener conocimiento de la materia, experiencia y una gran dosis de sentido
comn que unidos a los difentes estudios de ingenieria que se requieren en un puente, darn como resultado un
diseo ptimo.
CAPITULO 2: CONSIDERACIONES Y ESTUDIOS PARA PUENTES
2.1 TIPO DE ESTRUCTURA A ADOPTAR
El tipo de estructura que se adopte depender de lo siguiente:
2.1.1 CONSIDERACIONES FUNCIONALES.
La ubicacin, alineacin y tipo de estructura se debe seleccionar de tal manera que se satisfagan los requisitos de
trfico sobre el puente y debajo del mismo.
a) Sobre el puente
Debemos conocer el uso que se le va a dar a la estructura, es decir si va a ser un puente vehicular, ferroviario,
peatonal. Esto nos define: las cargas, los anchos y glibos necesarios, el tipo de tablero que se requiere.
b) Bajo el puente.
Es necesario conocer si el puente en estudio cruza un ro, una depresin profunda, otra carretera o va frrea. Esto
determinar las luces, glibos inferiores y el tipo de infra y superestructura.
Debern tomarse en cuenta en las caractersticas funcionales otros factores como vida til y futuras ampliaciones ,
cambios del ancho del curso, cambios en la carretera, vas ferreas cruzadas por el puente. En cuanto a las
ampliaciones estas debern ser hechas en lo posible sin interrumpir el trfico.
2.1.2 CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD
En el proyecto debemos tomar en consideracin la seguridad vial o de trfico, la seguridad estructural y la
seguridad que debe haber en la etapa constructiva.
Algunos factores que deben tenerse en cuenta son:
Las cargas de diseo.
Cargas extraordinarias
Anchos necesarios, sobreanchos( puentes en curva), galibos.
Velocidad de diseo.
Superficie de rodamiento, peralte.
Alineaciones horizontal y vertical.- puentes rectos, curvos , niveles de rasante, visibilidad

Estos factores debern tenerse presentes para no producir accidentes dentro del puente, ni contra los elementos de
seguridad (protecciones laterales), ni contra miembros estructurales de super e infraestructura. Tambin debe
considerarse la posibilidad de efectuar reparaciones futuras, por lo que se debe tener accesibilidad a los miembros
estructurales

Se debern entonces reducir los riesgos para que los vehculos no se descarrilen, se deben proveer barandas en los
bordes donde sean necesarios y si es requerido por el propietario se puede colocar barreras en las aceras.

En lo referente a la luz vertical o glibo, cuando debajo del puente se tiene otra va, es necesario que desde la calzada
hasta la parte inferior de la estructura se deje una altura no menor a 5,30 m. Si se contempla que la via inferior puede
tener repavimentaciones, una altura adicional deber ser considerada. Para pasos peatonales una mayor luz vertical es
requerida debido a que son estructuras menos resistentes al impacto
2.1.3 CONSIDERACIONES SOBRE LA CONSTRUCCION
Para el diseo, debe tenerse presente como el constructor va a desarrollar su trabajo, los mtodos y equipos que
pueda utilizar, los materiales disponibles en la zona y el pas (agregados, acero, cables,etc.), las tcnicas conocidas,
las vas de acceso, las facilidades o dificultades topogrficas o hidrulicas del sitio, etc. Estos factores permiten definir
el tipo de infra y superestructura.

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2.1.4 CONSIDERACIONES ECONOMICAS
El tipo de estructura y el material que se va a utilizar debe selecionarse de acuerdo al costo, incluyendo los gastos
futuros de servicio proyectados para el puente.
Se deben considerar tambin factores regionales como disponibilidad de materiales, fabricacin, ubicacin, transporte
y montaje.
El costo es un factor importante en el tipo de diseo y deber contemplar:
Costo inicial
Costo de mantenimiento o reparaciones.
No siempre el costo mnimo define el tipo de estructura, los dems factores pueden hacer modificar esta opcin, por
ejemplo, la esttica, la funcionalidad. En nuestro pas, sin embargo, deberemos ver cuanto ms vamos a pagar por
lo esttico.
En los costos del proyecto deben estar includos los accesos y las obras de defensa por erosin de las aguas, choques
de embarcaciones o defensas contra accidentes de trnsito.
El uso de diferentes tipos de materiales influye en los costos, pero el uso de estos ms depende de las tcnicas
constructivas, solicitaciones y esfuerzos.
Los costos de las alternativas estructurales se deben basar en consideraciones a largo plazo, incluendo costos de
inspeccin, mantenimiento y repararacin y/o reemplazo
2.1.5 CONSIDERACIONES ESTETICAS
Los puentes deben ser un complemento de sus alrededores, debe tener armona con el entorno o con otras
estructuras existentes, tener formas elegantes y presentar un aspecto de resistencia. Esto es ms importante en
puentes urbanos.
Algunas consideraciones en este aspecto son:
Simplicidad de formas.
Fondos planos, curvas suaves , pocos elementos estructurales, evitar adornos u
ornamentos extraordinarios y no estructurales
Continuidad de lneas
Evitar cambios bruscos en la geometra de los elementos y el tipo estructural. Se debe
hacer transiciones esteticamete suaves entre un tipo y otros.
Se deberan estudiar diseos alternativos, sin pilas o con pocas pilas, los mismos que deben refinarse
en el diseo preliminar.

Las formas de las pilas deben ser consistentes con la superestructura en cuanto a forma y detalles
Siempre que sea posible se debe evitar usar el puente como apoyo de sistemas de sealizacin e
iluminacin.
Sensacin de seguridad
Evitar estructuras complejas
Usar estructuras simples
Proporcin de luces y alturas.
Se ha propuesto algunos procedimientos para integrar el concepto esttico dentro del proceso de
diseo:
Si los elementos principales son los de mayor tamao y son los que saltan a la vista, son stos los que
determinan la aprariencia del puente, por lo que los diseadores deben intentar lograr una buena
apariencia en los diferentes componentes del puente en el siguiente orden de importancia:
- Alineacin horizontal y vertical y ubicacin en relacin con el ambiente.
- Tipo de superestructura: si es arco viga cajn, colgante, etc.
- Ubicacin de pilas
- Ubicacin y geometra de estribos

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- Geometra de la superestructura
- Geometra de las pilas
- Detalles de parapetos, barandas.
- Texturas y colores de superficies
- Ornamentacin
2.1.6 CONSIDERACIONES DE FUTURAS AMPLIACIONES
Deber tomarse en cuenta la posibilidad de ampliaciones en los dos sentidos:
Incremento de ancho del tablero
Aumento en la luz total

Cuando se deba hacer un incremento de luz deber tomarse en cuenta el tipo de estructura existente y sus soportes
Las vigas exteriores no debern tener menor capacidad que las vigas interiores.
Si se prevee futuras ampliacionres, los soportes (estribos), debern contemplar esta condicin.
En general toda ampliacin presenta dificultades.
2.2 ESTUDIOS PARA PUENTES
2.2.1 ESTUDIO TOPOGRAFICO - VIAL
Generalmente el estudio Topogrfico es parte del Trazado Vial del proyecto para cualquier carretera, en el que se
definen los sitios de los cruces de la va sobre los accidentes topogrficos que se presenten en el avance del proyecto.
El sitio de cruce y la rasante de un puente son parte del enlace que debe tener ste con los accesos al mismo. En
algunos casos, en el Trazado Vial se requiere ubicar un puente en curva, con pendientes transversales a un solo lado,
as como tambin el puente puede tener cierta pendiente longitudinal, porque as se requiere en el trazado, de
acuerdo a las caractersticas topogrficas que se presentan, segn su importancia y clasificacin de las vas en
primero, segundo orden, etc. o acorde con la magnitud de trfico que se espera tener.
Estas caractersticas de la va, definen la geometra de la seccin transversal que un puente debe tener.
Dentro de todo el Estudio Topogrfico y su posterior Trazado Vial, en los sitios en que no es suficiente la colocacin de
alcantarillas, y se ha determinado la necesidad de ubicar un puente, se hace un levantamiento del sitio de cruce, en
una topografa de detalle, en que se pueda ver el recorrido que hace el ro para proteger sus mrgenes, encauzarlo y
verificar que no pueda poner el riesgo la estructura a colocarse. Generalmente se presenta esta topografa a escala
1: 500, con distancias antes y despus del sitio de cruce, as como aguas arriba y abajo del mismo de
aproximadamente 100 m o lo que se considere necesario.

De la misma topografa anterior se hace una ampliacin a escala 1:100 1:200, del sitio de cruce, tanto en planta
como elevacin, con una distancia razonable antes y despus de la probable luz del puente, as como aguas arriba y
abajo. Los perfiles deben estar empatados con el abscisado que se tiene en planta. Generalmente de debe obtener en
campo y poner en el plano tres perfiles, uno en el eje de la va y los otros dos a uno y otro lado, a una distancia del
eje de va, de al menos la mitad de la seccin transversal. Estos dos perfiles adicionales permiten ver, en elevacin, la
ubicacin de la cimentacin del puente, en sus dos extremos, verificando que las zapatas no queden en el aire y estn
debidamente protegidas de las crecientes.

Para el caso de caminos vecinales, si la va ya existe, y el cruce prcticamente est definido, ser necesario
igualmente hacer el levantamiento topogrfico de este sitio de cruce, en general y despus ampliar la parte que se
requiere para la ubicacin del puente. Para este levantamiento se debe determinar el eje, ya que en algunos sitios es
necesario desplazarlo del cruce actual por razones de mejorar el trazado, o por estar mal ubicados en razn de las
crecientes y principalmente, cuando se pueda, por mantener el trfico durante la construccin del puente definitivo, sin
afectar al paso provisional existente.
La topografa deber determinar tambin los niveles de mxima y mnima creciente que se presentan, segn las
observaciones en sitio y haciendo constar estos en los planos del levantamiento.
Con el plano del levantamiento topogrfico, se tiene una idea aproximada de la luz del puente. La luz definitiva se
basar en los otros estudios. Esta luz preliminar sirve de base para la ubicacin del sitio de perforaciones o de
investigacin, que se harn en el estudio de suelos.

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Es importante que el estudio de suelos se lo haga durante el tiempo que est all el equipo de topografa, para poder
tomar su ubicacin exacta y nivelar el inicio de las perforaciones, para luego poder detallar la estratigrafa del suelo con
referencia a las cotas reales del terreno.
Se deber dejar establecidas, con mojones o puntos inamovibles, las referencias necesarias para en el futuro poder
replantear el proyecto. Estas referencias debern tener, abscisas, ngulos, distancias, coordenadas, etc., que permitan
la ubicacin posterior de un punto del trazado, y ste el replanteo de la infraestructura del puente.

Dentro del Trazado Vial debe evitarse las complicaciones en el sitio de cruce. En lo posible se procurar pasar en
forma perpendicular al cauce del ro, va, etc. De no ser as se procurar que el trazado en el sitio en que se va a
ubicar el puente, responda a una ecuacin ( curva circular) a fin de poder detallar geomtricamente el proyecto.
Cuando sea necesario que la ubicacin del cruce requiera que el puente tenga un esviajamiento, ste deber no ser
exagerado a fin de no complicar el clculo y la construccin.

Para las caractersticas geomtricas de una carretera, generalmente se han hecho estudios previos de factibilidad y
trfico. Estos determinan el nmero de vas, los anchos necesarios y la clasificacin del tipo de va que se requiere. El
MTOP tiene establecido diferentes tipos de va de acuerdo a la zona en que se va ejecutar el proyecto.
2.2.2 ESTUDIOS HIDROLOGICOS E HIDRAULICOS.
Cuando el cruce de la va va ser realizado sobre un curso de agua, se deben ejecutar los estudios hidrlogicos e
hidrulicos, evaluando diferentes ubicaciones, con un grado de detalle con la importancia del puente y los riesgos que
puede tener la estructura.
En la evaluacin de las estructuras de diseo, se debe tomar en cuenta la estabilidad del curso, remanso, caudales,
velocidades del flujo, potencial de socavacin, riesgo de inundacin, etc.
El estudio deber ser realizado por un ingeniero con los suficientes conocimientos para adoptar juicios prcticos
respecto al alcance de los estudios. Para el diseo de las fundaciones de un puente es necesario un equipo
interdisciplinario compuesto por ingenieros estructurales hidrulicos y geotcnicos.

Es importante que se realice este estudio mediante la recopilacin de datos de campo en lo referente a las mximas
crecientes, anlisis de la cuenca en reas de aportacin, vegetacin de la zona, afluentes, materiales de arrastre,
ubicacin del sitio de cruce, para ver si se requiere obras de defensa o encauzamiento del ro. Debemos obtener datos
de precipitaciones que puede encontrarse en el INHAMI, o de cualquier otra institucin que tenga estos datos, para el
sector, etc. El uso de las cartas del IGM ayudan a tener idea de las cuencas, los aportes que recibe el ro de los
afluentes, etc.
En los levantamientos del sitio de cruce se debe establecer zonas de inundacin aguas arriba y abajo.
Se debe hacer una estimacin de la rugosidad, para el curso de agua y sus zonas de inundacin, se debe muestrear el
material del lecho, para determinar las caractersticas de la socavacin, si es del caso puede hacerse perforaciones en
el cauce.
Tambin debe analizarse las aguas altas, esto es reservorios o cuencas de retencin, estructuras de retencin de
aguas (presas)
Si se tiene antecedentes histricos sobre el comportamiento del curso de agua, sobre inundaciones pasadas,
socavaciones observadas, erosin de taludes y daos estructurales causados a otras estructuras.

Dentro de los estudios hidrlogicos, el alcance de estos depende de la clasificacin de la carretera y los riesgos de
inundacin en el sitio de emplazamiento. Dentro de estos estudios se debe evaluar los riesgos y manejo de las zonas
de inundacin, determinar los posibles daos causadois por una inundacin catastrfica. Se debe tambin investigar si
las fundaciones del puente son las adecuadas para resitir la socavacin, al igual que debe establecerse condiciones
ambientales.

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En el anlisis hidrulico de debe investigar la estabilidad del curso de agua y el impacto de la construccin del puente
en el mismo, si el curso de agua se est degradando, agrandando o est en equilibrio. Tambin debe investigarse la
influenia de un curso tributario cercano a la ubicacin de la estructura, en cuanto a velocidades, flujos movimientos
verticales y laterales y el efecto sobre el diseo hidrulico el puente.
Se debe tomar en cuanta si el curso es recto, en curva, forma meandros, verificando la necesidad de dispositivos de
control para proteger al puente

Con los datos que se obtenga, a ms del estudio de suelos para ver el tipo de material que se tiene en el cauce, el
tipo de vegetacin observado en sitio, etc., el ingeniero hidrulico, har la evaluacin correspondiente y presentar su
informe en el que debe constar entre otras cosas lo siguiente:
La luz mnima del puente que se requiere para este sitio, basndose en el rea hidrulica, caudal y
velocidad que se presentan.

Debe indicar la posibilidad de poner pilas en el cauce, en base a estudios de socavacin con la
ubicacin de dicha pila. Este resultado define el tipo de estructura y material a usarse.
Recomendar el glibo necesario a dejarse entre el nivel de mxima creciente y la parte inferior de la
vigas de la estructura, en base al material que arrastra el ro, si es navegable, etc.
Deber dar el perfil de socavacin que presentar el cauce, en el sitio del puente en un determinado
nmero de aos, basndose en el estudio de suelos y la topografa del sitio.

Presentar un cuadro de los parmetros hidrulicos que utiliz en el clculo, a fin de que se incluyan en
los planos como referencia para cualquier modificacin que se quiera hacer en el futuro.

Indicar las obras de defensa que se requieran hacer en el sitio a fin de evitar socavaciones o
desbordes que pongan en riesgo a la estructura, o si es necesario hacer un encauzamiento para que
quede determinado el recorrido de las aguas y no sea tan divagante, cambiando el curso de uno a otro
lado. Esto ltimo se har solo si se requiere.

Indicar los volmenes de obra desde el punto de vista hidrulico que se requienen en el proyecto.
Estos se refieren a las protecciones como gaviones, escolleras, encauzamiento y si es necesario el
derrocamiento de alguna estructura existente que esta perjudicando el comportamiento natural del ro.
Algunas recomendaciones para reducir la vulnerabilidad del puente frente a la socavacin son:
Fijar las cotas de la superestructura tan alto como sea posible de acuerdo a las condiciones del sitio y
optar por estructuras aerodinmicas para disminuir el rea sujeta a cargas hidrulicas.
Emplear obras de correccin del cauce como espigones, presas que permitan reducir las turbulencias y
fuerzas que actan en la infraestructura del puente.
Utilizar diseos de tramos continuos, anclar las superestructuras a las infraestructuras
Es conveniente limitar el nmero de pilas dentro del puente y alinearlas en la direccin del flujo
Ubicar los estribos lejos de los taludes del cauce
Ubicar las fundaciones a una profundidad apropiada
Usar dispositivos que permitan detener el arraste de materiales antes que llegue al puente.

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Se debe investigar la estabilidad de los estribos en zonas turbulentas.
En todo caso el costo de construir un puente que sea menos vulnerable a los daos provocados por la socavacin,
siempre ser menos que el que causa la falla del puente.
Las fundaciones deben estar basadas en aspectos estructurales, hidrulicos y geotcnicos, los mismos que deben ser
coordinados antes de la aprobacin del proyecto.
2.2.3 ESTUDIOS GEOTECNICOS
En la parte geolgica, se requiere la recomendacin del sitio ms seguro para la estructura en previsin de riegos
naturales que puedan afectar. Es necesario entonces que se estudie y determine la formacin geolgica, la
localizacin de zonas inestables, movimientos de las masas de suelo y rocas y se de las recomendaciones referentes
a la seguridad en el proceso constructivo.

En la abscisa aproximada que seale el ingeniero estructural, basndose en el Estudio Topogrfico, deber
investigarse las condiciones del suelo, que va a ser el soporte de estribos y pilas que se requieran en el puente.

De acuerdo a las caractersticas que a simple vista se observen en el sitio, y segn las condiciones de la va que
permitan la entrada de los equipos, se har el tipo de estudio, en lo posible mediante la penetracin estndar (SPT),
excavaciones a cielo abierto, o si es del caso mediante ensayos geofsicos, de refraccin ssmica, resistividad
elctrica, etc. En campo se tomarn las muestras necesarias que se llevarn al laboratorio, para que se realicen los
ensayos pertinentes.
Con los resultados obtenidos, se procede a la elaboracin del informe, detallando los trabajos ejecutados, los
parmetros resultantes y las recomendaciones para el diseo de la cimentacin. Se aadir la estratigrafa del suelo,
indicando el nivel fretico.
Las recomendaciones que se den para el diseo de la cimentacin, deben contener los siguiente:

Tipo de cimentacin, esto es si puede hacer una cimentacin directa superficial, o se requiere hacer
cimentacin profunda, mediante pilotes o caisson. Es importante anotar que cuando se realicen
perforaciones, se debe ir chequeando la calidad del suelo, mediante el nmero de golpes, y si no se
tiene buenas condiciones de los diferentes estratos, la perforacin debe continuar hasta tener buenas
caractersticas de suelo para cimentacin.
El siguiente dato que debe tener las recomendaciones es el de las cotas de cimentacin, tanto para una
cimentacin directa, o las cotas de desplante de pilotes o caisson, si es el caso de cimentacin
profunda

Igualmente deber darse los parmetros de capacidad portante del suelo, en kg/cm2 t/m2, para el
caso de cimentacin directa, o la capacidad en toneladas (t) para el caso de pilotes. Adicionalmente
deber indicarse el dimetro del pilote y su forma de construccin, que puede ser prebarrenado,
hincado o prescavado.
De ser necesario se recomendar el mejoramiento del suelo, grado de compactacin, espesor del
mismo, caractersticas del material a compactarse

De lo mencionado anteriormente, se desprende que un estudio de suelos no es similar en todos los sitios, pudiendo
variar de un estribo a otro para el mismo puente. Los costos de un estudio de suelos depende de la profundidad de
perforacin y del equipo a usarse.
El criterio anterior es importante para que los estudios sean garantizados, es decir su pago debe hacerse por rubro de
perforacin en metros de trabajo realizado, o por el mtodo que se utilice, si no ha sido factible la penetracin
estndar.

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La estratigrafia, datos de capacidades y recomendaciones que consten en este informe, deben colocarse en el plano
de implantacin del puente a fin de que sirvan de referencia para la etapa constructiva, en la que se verificar la
estratigrafa en el proceso de excavacin, comparando con los resultados del estudio. En caso de discrepancias
deber solicitarse confirmaciones de cotas de cimentacin, capacidad portante, para proceder a un rediseo de la
infraestructura.
El estudio de suelos, en su informe deber contener tambin las fuentes de materiales que se recomienda utilizar en la
construccin del puente, su ubicacin, calidad y cantidad, vas de acceso para el transporte.

Para cuando, el diseo de la cimentacin se haga en base a pilotes, una vez que el ingeniero estructural, tenga las
solicitaciones en la cimentacin, el ingeniero de suelos deber obtener, en base a las caractersticas de soporte lateral
de los diferentes estratos, el comportamiento de los pilotes ante los estados de carga que le entrega el ing. estructural.
Se debe obtener principalmente desplazamientos y momentos a lo largo del pilote. Con estos datos se disea el pilote
desde el punto de vista estructural.
2.2.4 ESTUDIO ESTRUCTURAL
Basndose en los estudios anteriores, se realiza el estudio estructural, en el que se define la solucin tcnica y
econmica ms conveniente para este sitio especfico
Las consideraciones bsicas para realizar este diseo son:
2.2.4.1 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS.SUPERESTRUCTURA.- El ancho de la seccin transversal est determinada en base del trfico, el tipo
de va. La luz del puente est definida por el estudio hidrulico, por el estudio de suelos o por la
topografa del terreno, etc.
El ancho mnimo para una va, especificado por el cdigo es de 3,65 m.

INFRAESTRUCTURA.- El tipo de infraestructura se define en base a la altura que tendrn los estribos
y pilas, determinadas por la diferencia entre la cota o nivel de rasante dado en el Trazado Vial y los
niveles de cimentacin establecidos en el Estudio de Suelos, el perfil de socavacin, y las mximas
crecientes. La rasante de la va cuando sea el caso se establece en base de la mxima creciente, el
glibo recomendado y la altura de viga que se obtenga, o las caractersticas del trazado de la va que a
veces eleva la rasante con fines de que los accesos no tengan fuertes pendientes o para no hacer
grandes movimientos de tierra en los sitios cercanos al puente.

De acuerdo a la altura del estribo, y sobre la base de la topografa, y distancia que se tenga desde el
estribo al borde de la mxima creciente, el estribo podr ser cerrado o abierto. Un estribo cerrado
deber contener todo el relleno y estar sometido a su presin, mientras el abierto permite que el suelo
pase entre sus columnas, formando un talud delante del mismo estribo.
Segn las alturas de los rellenos, se ver la necesidad de colocar muros de ala separados o
monolticos con los estribos, a fin de garantizar la estabilidad de los rellenos que conforman la va e
impedir su erosin por la accin de las crecientes.
2.2.4.2 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES
La infraestructura de un puente deber hacerse necesariamente en hormign armado, pero las
superestructuras podrn tener el hormign presforzado y el acero estructural como alternativas para las
vigas. Es necesario aclarar que el uso de estos materiales no es indriscriminado, sino que debe
hacerse una evaluacin tcnica y econmica para recomendar su uso.
El tablero usualmente se disea y construye en hormign armado. En pasarelas o puentes peatonales
se suele utilizar madera o acero.

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Generalmente se usar vigas de hormign armado, hasta luces aproximadas de 30.0 m. De esta luz
hasta los 40.0 m., puede usarse el hormign presforzado, siempre que se presenten facilidades de
montaje con gras o si el apuntalamiento puede ejecutarse en sitio, y si se tiene facilidad para realizar
el tensado de los cables. Actualmente se estn alcanzando mayores luces con el presforzado.De los
40.0 m en adelante, es conveniente tcnica y econmicamente el uso de las vigas metlicas. En luces
menores se puede recomendar el uso de estos materiales por tener dificultades de encofrado, por
ahorro de tiempo, alturas, etc.

Generalmente se usa el hormign de resistencia a la compresin a los 28 das de fc = 240 kg/cm2 y

el acero de refuerzo con un lmite de fluencia de 4200 kg/cm2. Tableros sobre vigas metlicas en
accin colaborante se recomienda sean de un hormign al menos de f'c = 280 kg/cm2. Las vigas de
hormign preesforzado utilizan hormigones de mayor resistencia, especialmente si pueden ser fundidos
en fbrica.

El acero estructural para vigas, por lo general se usa el acero ASTM A-588, con un lmite de fluencia de
3500 kg/cm2. Este acero tiene caractersticas anticorrosivas cuatro veces superior a las del acero A-36.
2.2.4.3 ESPECIFICACIONES DE DISEO Y SOBRECARGAS

En el pas no tenemos especificaciones propias para el diseo de puentes, por lo que el Ministerio de
Obras Pblicas recurre a las Especificaciones AASHTO, para los diseos que son presentados en esa
institucin. Las sobrecargas que se utilizarn en los clculos ser la sobrecarga HL-93 corresponde a
las normas AASHTO LRFD.
Se deber hallar las diferentes solicitaciones que se obtenga para los estados de carga en las
estructuras. A la carga viva deber aadirse el factor de impacto o efecto dinmico que se presenta en
estas cargas.
Se utilizar las combinaciones de carga que establece el cdigo y en su diseo, para hormign armado,
se usar la Teora de Ultima Resistencia.
2.2.4.4

ESQUEMA ESTRUCTURAL

Por razones de que pueden presentarse asentamientos y por la accin ssmica, generalmente se realiza
el clculo considerando las vigas y tablero como simplemente apoyadas, sobre los estribos o pilas,
transmitiendo las cargas a travs de los aparatos de apoyo, que son bsicamente elastomricos o
apoyos de neopreno.

Los estribos debern ser evaluados como estructuras de retencin, debiendo verificarse su estabilidad y
que los esfuerzos transmitidos al suelo no superen los admisibles que establece el estudio de suelos.

En el diseo de la infraestructura, de acuerdo al cdigo AASHTO LRFD, se deber realizar el anlisis

ssmico del empuje de tierras, mediante el mtodo de Mononobe Okabe. Las especificaciones para el
diseo ssmico de puentes estn dentro del capitulo 3, y se requiere adicionalmente de la clasificacin
en zonas sismicas, para el uso de los coeficientes de aceleracin, los mismos que podemos encontrar
en la NEC-11
2.2.4.5

PLANOS ESTRUCTURALES

Los resultados del clculo y diseo estructural de infra y superestructura debern ser presentados en
planos en los que deben constar las caractersticas geomtricas, el armado de las diferentes secciones,
detalles, planillas de hierros, resumen de materiales, especificaciones, proceso constructivo, etc. Todo
de una manera clara.

12

El nmero de planos que se presenten sern los necesarios para que consten todos los componentes
de la estructura. Adicionalmente se presenta un plano de implantacin del puente, en planta y elevacin,
indicando las abscisas de inicio y fin del mismo, referencias, datos hidrulicos y de suelos y el resumen
total de cantidades de obra que se requieren en el proyecto. Constarn las especificaciones, las
caractersticas geomtricas, niveles de rasante, cimentacin, etc., es decir todo lo necesario para que
se pueda proceder a la contratacin de la obra para su construccin.
2.2.5 IMPACTOS AMBIENTALES
2.2.5.1 INTRODUCCION
La evaluacin ambiental forma parte del anlisis de factibilidad de un proyecto. Este anlisis
determinar la interrelacin Proyecto - Ambiente, tomando en cuenta la capacidad de afectacin del
proyecto hacia los elementos ambientales, y a su vez, el potencial de respuesta del medio hacia el
proyecto.
Se pretende que la evaluacin ambiental consiga que la ejecucin del proyecto cause el menor impacto
negativo, el menor deterioro sobre cada uno de los elementos ambientales involucrados.

Evidentemente, al evaluar ambientalmente el proyecto, se considera tambin los efectos positivos que
pueda aportar ste hacia el medio. El balance de los efectos negativos irreversibles, de los efectos
negativos con probabilidades de ser mitigados y corregidos al frente de los efectos positivos, darn la
pauta de idoneidad del proyecto.
2.2.5.2 OBJETIVOS
GENERAL
Ejecutar los estudios de identificacin, evaluacin y mitigacin de los potenciales impactos ambientales
del proyecto de diseo de los puentes, a fin de optimizar su planificacin y minimizar cualquier
afectacin ambiental.
ESPECIFICOS
Determinar la lnea base ambiental de la zona definida para el proyecto y sus zonas de influencia.
Realizar el anlisis ambiental que permita identificar y cuantificar los impactos negativos y positivos que
puedan ocurrir en el medio, como consecuencia de la implementacin del proyecto.
Definir las medidas para prevenir, controlar o mitigar los impactos negativos que causar el proyecto en
las fases de construccin y operacin.
Desarrollar un Plan de Mitigacin Ambiental y determinar las instituciones responsables para su
ejecucin en las etapas de construccin y funcionamiento de la obra
2.2.5.3 METODOLOGIA
Descripcin del proyecto y definicin de las reas de influencia
Con base a la informacin de ingeniera bsica a producir, (Planos, Diseos, Obras de Ingeniera y
otros), se efectuar una descripcin detallada de todos los procesos y procedimientos contemplados
para la construccin de los puentes. Esta descripcin permitir al mismo tiempo, de acuerdo al alcance
de las obras de construccin y posterior operacin del proyecto, definir las reas de influencia directa e
indirecta del mismo.
Caracterizacin de aspectos fsicos
Para la caracterizacin climtica, se obtendr la informacin disponible en el INHAMI u otras fuentes de
informacin. La caracterizacin de suelos y los usos se realizar con base a informacin publicada por
el IGM. La cartografa bsica necesaria se derivar de la cartografa existente para el proyecto en la
compaa consultora.

13
Caracterizacin Biolgica y Ecolgica
La informacin secundaria se obtendr de la amplia bibliografa publicada y datos disponibles en el
Centro de Datos de la Biodiversidad del Ecuador (CIBE), del Ministerio del Ambiente
Se completar el diagnstico con investigacin y verificacin de campo. Para los inventarios biolgicos
y ecolgicos se utilizar la metodologa de Evaluacin Ecolgica Rpida
Caracterizacin socioeconmica

Para la obtencin de la informacin socioeconmica, se acudir a las instituciones provinciales,

cantonales y parroquiales (Municipio, Juntas parroquiales, otros) y al Instituto Nacional de Estadsticas
y Censos (INEC). Se realizan entrevistas y consultas a los pobladores locales e informantes calificados.
Se utilizan guas de entrevista dirigidas con base a la metodologa de Sondeo Rural Participativo.
Marco Legal Ambiental
Se efectuar una revisin, descripcin y alcance de las principales figuras legales de alcance tanto
local, regional y nacional, vigente en la actualidad en el pas y que tengan relacin con la ejecucin del
proyecto.
Identificacin de Impactos Ambientales
Para la identificacin de las interacciones ambientales causadas por las actividades y procedimientos
constructivos sobre el conjunto de factores y recursos ambientales (fsicos, biticos y socioeconmicos),
se utilizar una matriz de doble entrada, donde por cruzamiento de variables se identifica la interaccin
ambiental
Evaluacin de Impactos Ambientales
La Calificacin de los impactos se realizar a travs de parmetros Cualitativos y Cuantitativos, que
permiten luego calcular la Magnitud e Importancia de cada uno de ellos, tanto a nivel del elemento
afectado, como de la actividad que genera la afectacin.

CAPITULO 3: CARGAS
En el diseo de un puente debern considerarse diferentes tipos de carga que pueden presentarse. La combinacin
ms probable de ellas, estar acorde al Art. 3.4 Tabla 3.4.1-1
3.1 CARGAS PERMANENTES
Son aquellas que permanecen en la estructura durante todo el tiempo de vida de la misma. En puentes distinguiremos
dos tipos de cargas permanentes: Carga muerta por peso propio y cargas muertas posteriores o de acabados:
3.1.1. CARGA MUERTA: PESO PROPIO
Son las cargas de peso propio de los elementos del puente, sean estos de hormign, acero, madera,
etc. Se denominarn como DC
Los pesos ms comunes a usarse son:
Hormign armado:

2.40 t/m3

Acero.

7.85 t/m3

Madera

0.80 t/m3

Asfalto

2.20 t/m3

Hormign simple

2.20 t/m3

Hormign ciclpeo

2.20 t/m3

Gaviones

1.80

2.00 t/m3

Suelo

1.80

2.10 t/m3

14
3.1.2 CARGAS POSTERIORES O DE ACABADOS
Estas son las mismas cargas muertas de elementos secundarios que generalmente se construyen
cuando la estructura principal ha adquirido resistencia y est en capacidad de recibir esta carga en
forma directa.
Estas cargas sern las correspondientes a aceras, parterre, protecciones, servicios pblicos, carpeta
asfltica
De las cargas anteriores, las cargas de acera parterre, protecciones sern incluidas dentro de las
cargas muertas DC. Las cargas de carpetas asflticas y servicios pblicos sern consideradas como
DW
El Art. 4.6.2.2, nos permite distribuir las cargas de acabados en forma proporcional al nmero de vigas,
siempre que el tablero haya alcanzado la resistencia especificada.

Especial importancia adquiere esta separacin de las cargas permanentes en el diseo de puentes
metlicos en que los esfuerzos debidos a las cargas de acabados pueden ser tomados por la seccin
compuesta (viga de acero - tablero de hormign), siempre que se trate de un diseo con colaboracin
del tablero de concreto en las propiedades de la viga metlica, para resisitir los esfuerzos.
3.2 CARGA VIVA

Art. 3.6

La carga viva consiste en el peso en movimiento de vehculos, peatones.

Art. 3.6.1.1.1 Nmero de carriles de diseo
El nmero de carriles de diseo se deber determinar tomando la parte entera de la relacin w/3600,
(w/12), (w/3,65) siendo w el ancho libre de calzada
Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm (20 y 24 ft) debern tener dos carriles de
diseo, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
Art. 3.6.1.1.2 Presencia de mltiples sobrecargas
Cuando el mximo esfuerzo producido en un miembro sea resultado de varias vas de trfico cargadas
simultneamente, los siguientes porcentajes de carga viva sern usados en vista de la improbabilidad
de coincidencia de mxima carga.
Tabla 3.6.1.1.2-1
No de vas cargadas
1

Factor de presencia mltiple m

1.2

0.85

>3

0.65

Si en lugar de emplear la ley de momentos y el mtodo esttico se utilizan factores de distribucin

aproximados para cada carril nico de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3, las solicitaciones de debern dividir por
1,20

La solicitacin extrema correspondiente a sobrecarga se deber determinar considerando cada una de

las posibles combinaciones de nmero de carriles cargados, multiplicado por un factor de presencia
mltiple, para tomar en cuenta que los carriles estn ocupados simultneamente por la totalidad de la
sobrecarga de diseo HL-93
En ausencia de datos del predio, los valores de la tabla indicados:
- Se debern utilizar al investigar el efecto de un carril cargado
- Se podrn utilizar al investigar el efecto de dos o ms carriles cargados.

15
Para determinar el nmero de carriles, si la condicin de carga incluye cargas peatonales, stas se
pueden considerar como un carril cargado.
Los factores especificados en la Tabla para presencia mltiple, no se pueden aplicar conjuntamente con
los factores de distribucin de carga especificados en los artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto si se
aplica la ley de momentos.
Cuando los artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, especifican la ley de momentos, el Ingeniero debe determinar el
nmero y la ubicacin de los vehculos y carriles y, por lo tanto debe incluir el factor de presencia
mltiple.
Si por ejemplo un elemento soporta una acera y un carril de sobrecarga vehicular, el elemento se
debera investigar para la sobrecarga vehicular solamente con m = 1,20 y para las cargas peatonales
combinadas con sobrecarga con m = 1,0.
Los factores de presencia mltiple fueron desarrollados en base a un TPDA de 5000 camiones en una
direccin.
En lugares donde se tenga un menor TPDA la solicitacin resultante de considerar el nmero adecuado
de carriles se puede reducir de la siguiente manera
Si 100 TPDA 1000, se pueden utilizar el 95 por ciento de la solicitacin
especificada
Si TPDA < 100, se puede utilizar el 90 por ciento de la solicitacin especificada.
Art. 3.6.1.2 Sobrecarga vehicular de diseo
Segn LRFD, la sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes es designada como HL - 93 y
consiste enla siguiente combinacin:
4,27 - 9,14

Camin de diseo o tandem de diseo, y

2Pc

2Pc

4,27

1,22
2Pt

0,5Pc

Carga de carril de diseo

2Pt
Tandem

Camin
wLL

Se asumir que las cargas ocupan 3,05 m transversalmente dentro de un carril de diseo
El modelo de sobrecarga es el camin o tandem combinado al mismo tiempo con una carga
uniformemente distribuida. Esta combinacin, para corte y momento, es la representacin ideal de un
grupo de vehculos permitidos en las vas.
El modelo de sobrecarga se denomina ideal porque no es una representacion de ningn tipo de vehculo
en especial.
Art 3.6.1.2.2 Camin de diseo.El camin es el que se especifica en el grfico. Se deber considerar un incremento por carga dinmica,
como se especifica en el Art. 3.6.2

35,000

145,000

145,000

32

32

3.635

14.540

14.540

N
Kp
t

Variable de 4300 a 9000

mm

140"

Variable de 140" a 300"

ft

4.27

Variable de 4,27 a 9,14

4300

16

General

600

Voladizo del tablero

300
2

1,800.00

mm

ft

1.83

1
0.61
0.305
Art 3.6.1.2.3 Tandem de Diseo
Consiste de 2 ejes de 11,338 t (110000 N, 25 Kip), separados 1,22 m (1200 mm). Transversalmente las
ruedas estan a 1,83 m (1800 mm, 6,0ft ). Se deber considerar el incremento de carga dinmica, de
acuerdo al Art. 3.6.2

1800

1200

mm

ft

1.22

110 000

1.83

110 000

25,0

25,0

Kp

11,338

11,338

Art 3.6.1.2.4 Carga del carril de diseo

Consiste en carga de 0,952 t/m ( 9,3 N/mm) uniformemente repartida en el sentido longitudinal.
Transversalmente se supone repartida en un ancho de 3,05 m (3000 mm) Las cargas del carril de
diseo no estarn sujetos a un incremento de carga dinmica.
En unidades inglesas: la carga uniforme ser 0,64 kp/pie, distribuida en un ancho de 10 ft.
Art. 3.6.2

Incremento por carga dinmica IM

Los efectos estticos del camin o tandem de diseo, a excepcin de las fuerzas centrifugas y de
frenado debern mayorarse aplicando un porcentaje de incremento por carga dinmica.
El factor a aplicar a la carga esttica se deber tomar como:
i

1 + IM/100

El incremento por carga dinmica no se aplicar a las cargas peatonales ni a la carga del carril de
diseo.
Componente
Juntas del tablero.- Todos los Estados Lmites

IM
75%

Todos los dems componentes

Estado Lmite de fatiga y fractura

15%

Todos los dems Estados Lmites

33%

17
El incremento de carga dinmica para componentes enterrados se aplicar acorde al Art. 3.6.2.2
Art. 3.6.2.2
IM

El incremento por carga dinmica para alcantarillas y otras estructuras enterradas, ser
el porcentaje:
33 (1 - 4,1x10 -4 DE)

=
DE .-

>

0%

Profundidad mnima de la cubierta de tierra sobre la estructura, en mm.

DE

Art. 3.6.2.3

No es necesario aplicar el incremento de carga dinmica a los elementos de madera

No es necesario aplicar el incremento de carga dinmica a:

Muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura
- Componentes de las fundaciones que estn completamente por debajo del nivel del
terreno
3.3 FUERZA DE FRENADO

BR

Art. 3.6.4

La fuerza de frenado se deber tomar como el mayor de los siguientes valores.

- 25 por ciento de los pesos por eje del camin de diseo o tandem de diseo, o
0,25 (4,5Pc) x NL x m
BR =
- 5 por ciento del camin de diseo ms la carga del carril o 5 por ciento del tandem de diseo ms la
carga del carril
0,05 (4,5Pc+wLL x L) x NL x m
BR =

La fuerza de frenado se deber ubicar en todos los carriles de diseo que se considern cargados de
acuerdo con el Art. 3.6.1.1.1 y que transportan trfico en la misma direccin. Se asumir que estas
fuerzas actan horizontalmente a una distancia de 1,83 m sobre la superficie de la calzada en
cualquiera de las direcciones longitudinales. Todos los carriles debern ser cargados simultneamente
si se prev que en el futuro el puente puede tener trfico exclusivamente en una direccin.
Se aplicarn los criterios de presencia mltiple especificados en el Art. 3.6.1.1.2
En el caso de puentes cortos y de mediana longitud, la fuerza de frenado puede ser considerablemente
mayor que la requerida anteriormente por las Especificaciones Estandar.
BR
1.83

18
3.4 FUERZAS CENTRIFUGAS: CE

Art. 3.6.3

Las fuerzas centrfugas se deber tomar como el producto entre los pesos por eje del camin o tandem de diseo y el
siguiente factor C
C =

4 v
3gR

v.-

velocidad de diseo de la carretera en m/s

g.-

aceleracin de la gravedad: 9,807 m/s2

R.-

radio de curvatura del carril de circulacin en m

Se debern aplicar los factores de presencia mltiple especificados en el Art. 3.6.1.1.2

Las fuerzas centrfugas se debern aplicar horizontalmente a una distancia de 1,83 m sobre la superficie de la calzada
APLICACIN DE LA CARGA VIVA
Para el clculo de esfuerzos, se considerar la carga viva actuando en un ancho de 3,05 m como una unidad. No se
considerar fracciones de carga.

Art. 3.6.1.3

Aplicacin de sobrecargas vehculares de diseo

A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin se deber tomar como el mayor de los siguientes valores:
- La solicitacin debida al Tandem de diseo combinada con la solicitacin debida a la carga de carril de diseo

11,338 t
110.000 N

1,22
1200

11,338 t
110.000 N

wcv = 0,952 t/m (9,3 N/mm )

Lc - x
Lc

- La solicitacin debida a un camin de diseo, con la separacin variable entre ejes, combinada con la solicitacin
debida a la carga de carril de diseo

4,27 - 9,14
4300 - 9000
14,54t t
145 000 N

4,27

4300

mm

14,54t t
145 000 N

3,635 t
35 000 N

wcv = 0,952 t/m (9,3 N/mm)

Lc - x
Lc

Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo una carga uniforme en todos los tramos, como para
reaccin en pilas interiores, 90% de la solicitacin debida a dos camiones de diseo separados como mnimo 15,24 m
entre el eje delantero de un camin y el eje trasero del otro, combinada con 90 % de la solicitacin debida a carga de
carril de diseo. La distancia entre ejes de 14,54 t de cada camin se deber tomar como 4,27 m.

19
4,270

4,27

15,24

4300

4300

15000

14,54t t

14,54t t

3,635 t

145 000 N

145 000 N

35 000 N

4,270

4,270

4300

4300

mm

14,54t t
145 000 N

14,54t t
145 000 N

3,635 t
35 000 N

wcv = 0,952 t/m (9,3 N/mm)

L1 - x
L1

L2

Tanto los carriles de diseo, como el ancho cargado de 3,05 m de cada carril se debern ubicar de manera que
produzca las solicitaciones mximas.
3,65

3,65

1,83

1,83

3,65
1,83

0,61 0,61

0,61

1,83
1,22

0,61

El camin o tandem de diseo se deber ubicar transversalmente de manera que ninguno de los centros de carga de
rueda est a menos de:
Para el diseo del voladizo del tablero a 0,30 m a partir del cordn o baranda
Para el diseo de todos los dems componentes a 0,61 m a partir del borde del carril de diseo.
Si una acera no est separada de la calzada por una barrera antichoque, se deber considerar la posibilidad de que los
vehculos se puedan montar sobre la acera.
El efecto dinmico se aplica solo al tandem o camin de diseo, p ero NO se aplica a la carga de carril
Algunas consideraciones que deben tomarse en cuenta:
Tener presente el diagrama de linea de influencia para el apoyo, en vigas continuas

wLL

En vanos continuos, la carga de carril podr ser continua o discontinua (CUR).

wLL
A

L1

L2
Para M(+) en Tramo 2

20
CALCULO DE CORTES Y MOMENTOS DE CARGA VIVA SEGN LRFD
PARA VIGA SIMPLEMENTE APOYADA
CARGA DE CARRIL DE DISEO:

(Carga uniforme)

MOMENTO
w
Ri

L - x
L

Ri

Mx

Mx

w L
2
Ri x
w x

w x

wL x

w x

(L - x)

(L -x) / 2

CORTE
w(L -x)
w
Ri

L - x
L

Ri

= Vx

Vx

w(L - x)
w
2L

(L - x) / 2
L
(L - x)

TANDEM :
CORTE Y MOMENTO
0,61
Pe

L - x - 0,61

Pe

1,22
Ri

2Pe

L - x
L

Ri

Vx

Vx

= 2Pe

Mx

L - x - 0,61
L

L - x - 0,61
L
Ri x

CAMION DE DISEO
4.27

4.27

2P

2P

0,5P

4,5P

14.54

14.54

3.635

32.715

d
R = 4.5 P

Mo

2P (4,27)+0,5P (8,54) - R ( x )
x

2.847 m

1.423 m

4,5P

32.715

21
POSICION 1
CORTE Y MOMENTO
L - x - 2,847

2,847
R

2P
14,540

2P
14,540

4,27

Ri

0,5P
3,635

4,27

L - x
L

Ri

Mx

Vx

L - x - 2,847

Ri x

POSICION 2
MOMENTO (No Corte)
1,423
0,5P
3,635

L - x - 1,423

2P
14,540
4,27

Ri

2P
14,540

R
4,27

L - x
L

L - x - 1,423

Ri

Mx

L
Ri x

- 0,5P x 4,27

Mx

Ri x

- 3,635 x 4,27

Mx

Ri x

- 15.521

Ejercicio:
Calcular los momentos y cortes por carga viva ms impacto por va, de acuerdo al AASHTO LRFD, en
el cuarto de la luz, para un puente de los siguientes datos:
L

40.000 m

x
=
Carril de diseo

12.000 m

wLL

0.952 t/m

Momento:
wLL
Ri

= 0.952 t/m

12.000

28.000
40.000

Ri

Ri

Mx

Mx

w L
2
19.040 t
w x

(L - x)

159.936 t m

Corte
0.952 t/m

wLL =
Ri

12.000

28.000
40.0

Vx

Vx

w
2L

(L - x)

9.330 t

22
Carga de tandem
Pe

11.338 t

Peso eje de tandem

1,220

Pe

Pe

12.000

28.000
40.0
L - x - 0,61

Vx

= 2Pe

Vx

Mx

15.527 t
Ri x

Mx

186.329 t m

L
= Ri

Camin de diseo.
Posicin 1
L - x - 2,847

2,847
2Pc

2Pc

R
4,27

Ri

0,5Pc

Pc

7.27 t

4,27

12.000

28.000
40.000

4.500 Pc
Vx

Peso total del camin

L - x - 2,847

Ri

Ri

Mx

2.830 Pc
Ri x

Mx

246.864 tm

L
=

20.572 t

= Vx

Posicin 2
1,423

L - x - 1,423

R
0,5Pc

2Pc
4,270

Ri

2Pc

4,270

12.000

28.000
40.000

Ri

Ri

Mx

Mx

4.5 Pc
R

Peso total del camin

L - x - 1,423
L
2.990 Pc
=
Ri x - 0,5Pc x 4,27

21.737 t

245.32 tm

Efecto dinmico (impacto)

IM
L

1.33
40.0 m

Momentos
x

L - x

Carril de

mm

mm

Diseo

12.000

28.000

Tandem

Camin de diseo
Pos 1

tm

tm

tm

159.936

186.329

246.864

Pos2
tm
245.319

Momento

Mcv+IM

Mayor

va

tm
246.864

tm
488.265

23
Cortes
x

L - x

Carril de

Diseo

Tandem

t
12.000

28.000

3.5 CARGA PEATONAL

t
9.330

15.527

Camin

Corte

Vcv+IM

Pos 1

Mayor

va

20.572

20.572

36.690

Art. 3.6.1.6

Se deber aplicar una carga peatonal de 0,366t/m en todas las aceras de ms de 0,60 m de ancho y esta carga se
deber considerar simultneamente con la carga vehicular de diseo.
pa

0.366 t/m2
wa
pa

Los puentes que son exclusivamente para trfico peatonal o ciclista se deber disear acorde a AASHTOs LRDF
Guide specifications for the Design of Pedestrian Bridges. (p = 440 kg/m2)
3.6 CARGAS VEHICULARES DE COLISION CT

Art. 3.6.5

Estribos y pilas localizadas a una distancia de 9,00 m del borde de la va, no sern investigadas para colisin.

El efecto de Colisin ser dirigida a proveer la resistencia estructural, redirigindola o absorbiendo la carga de colisin.
La provisin del Art. 2.3.2.2.1 se considerar como apropiada.
Donde se escoja proporcionar resistencia estructural, la pila o estribo se debern disear para una fuerza esttica de
272,1 t la cual se asume actua en una direccin entre 0 y 15 grados con el borde del pavimento en el plano horizontal y
actuando a una distance de 1,524 m sobre el suelo.
Donde se escoja redireccionar o absorber la fuerza de colisin, las protecciones debern consistir en una de los
siguientes:
Un terraplen
Una estructura independiente a prueba de choque, anclada en el suelo, con una altura de 1,37 m,
localizada dentro de los 9,0 m, del componente a ser protegido.
Una estructura de 1,07 m de altura ubicada a ms de los 9,00 m del elemento a ser protegido.
Estas estructuras o parpetos deber ser estructural y geomtricamente capaz se soportar el ensayo de choque del
nivel TL-5 que se especifica en la Seccin 13.
3.7 PROTECCIONES LATERALES: PARAPETOS POSTES, RIELES
3.7.1 INTRODUCCION
En vista que las Especificaciones del cdigo AASHTO STANDARD no han respondido a la seguridad que deben tener
las protecciones laterales, el AASHTO LRFD ha cambiado totalmente la filosofa de diseo en sus nuevas
especificaciones, por lo que es necesario ampliar totalmente este tema a fin de tener claro la forma en que deben ser
implementados estos diseos.

En el Pais, se han usado indistintamente diferentes tipos de protecciones laterales, ms con un diseo para impactos
de vehculos, y no habindose considerado las disposiciones geomtricas en altura para los casos en que a la vez
dichas protecciones vayan a servir tambin para el trfico peatonal.

24
Los tipos de protecciones ms usuales han sido:
Parapetos continuos de hormign armado
Postes y barandales de hormign
Postes y barandales de acero estructural.
Para los postes y barandales, sean de hormign armado o acero, generalmente se ha dispuesto sobre una acera para
la circulacin de peatones.
En general, en el Pas, no se ha considerado ni el tipo de estructura ni la velocidad de circulacin, as como tampoco la
importancia de la va ni la presencia de poblados cercanos que pueden producir un trfico peatonal.
El grado de seguridad de las protecciones usadas, ha sido mnimo, puesto que su diseo en el caso de protecciones
de tipo vehicular , parte de la aplicacin de una carga especificada, que en ningn momento represent la accin real
de los vehculos y tampoco contempl la accin de conjunto que el sistema de protecciones debe tener.

En vista que ninguna institucin, ha determinado para nuestro Pas, disposiciones en el uso de las protecciones acorde
a las nuevas especificaciones, es necesario introducir la aplicacin de las ESPECIFICACIONES AASHTO LRDF, a fin
de determinar cual es el caso de proteccin lateral que ms convenga usarse, en cada puente que deba disearse. Por
esto se har a continuacin una explicacin del uso de las normas y luego se har la aplicacin prctica de los
diseos para uno de los tres tipos de protecciones laterales arriba descritas
3.7.2 ESPECIFICACIONES ACTUALES AASHTO LRFD 2012 PARA PARA PROTECCIONES LATERALES

A lo largo de los bordes de las estructuras se debern disponer barandas para proteger al trfico y los peatones.
Una acera peatonal puede estar separada de la calzada adyacente mediante un cordn barrera, una baranda para
trfico vehicular o una baranda combinada.

Baranda para
peatones
Baranda
combinada
Baranda
combinada para
trfico vehicular y
peatones
Cordn barrera

Para aplicaciones de baja velocidad

Para aplicaciones de alta velocidad

Fig. 2.1 a

Fig. 2.1 b

En las vas urbanas de alta velocidad, el rea de circulacin peatonal deber estar separada de la calzada por medio
de una baranda para trfico vehcular o combinada.
Lo siguiente puede servir de gua para los diferentes tipos de baranda:
Se utiliza baranda para trfico vehcular cuando el puente va a ser utilizado exclusivamente para trfico
carretero.
Solamente se utiliza una barrera combinada junto con un cordn y una acera sobrelevados en las
carreteras de baja velocidad.
En las carreteras de alta velocidad la va peatonal o ciclova deber tener tanto una baranda para
peatones o ciclistas en su parte externa, como una baranda combinada en su parte interna.

25
Se debera considerar el uso de puentes peatonales independientes del puente carretero, si la cantidad
de trfico peatonal o algn otro factor de riesgo as indican.
Art. 13.7 BARANDAS PARA TRAFICO VEHICULAR
Se debern considerar los siguientes factores:
Proteccin de los ocupantes de un vehculo que impacta contra la barrera
Proteccin de otros vehculos prximos al lugar del impacto
Proteccin de personas y propiedades que se encuentren en la carretera y otras debajo de las
estructuras
Posibles mejoras futuras de las barandas
Relacin costo/beneficio de las barandas
Esttica y visibilidad de los vehculos circulantes
Se deber demostrar que una baranda diseada para usos mltiples es resistente al choque con o sin la acera.
Una baranda combinada, debe satisfacer las dimensiones especificadas para ser utilizadas con aceras de un ancho
mayor o igual a 1.00 m y bordillos con alturas hasta la utilizada en el ensayo de choque.
Se debe demostrar que una baranda diseada con fines mltiples es resistente al choque con o sin acera.
El uso de un riel combinado para vehculos y peatones, Fig. 2.1a, se debe limitar a las carreteras en las cuales la
velocidad mxima permitiva es menor o igual a 70 km/hora
Para velocidades iguales o mayores a 80 km/hora se recomienda utilizar una barrera para separar y proteger el trfico
peatonal del vehcular como se muestra en la Fig. 2.1b
Art. 13.7.1.2 BARANDAS DE APROXIMACION AL PUENTE
Se deber proveer un sistema de guardarieles al inicio de todas las barandas de puentes en las zonas rurales con
trfico de alta velocidad.
Art. 13.7.2 NIVELES DE ENSAYO
TL-4

Nivel de ensayo cuatro.- generalmente aceptable para un amplio rango de carreteras de alta velocidad,
autovas, autopistas y carreteras interestatales en las cuales el trfico incluye camiones y vehculos
pesados.

Es responsabilidad de la Institucin para la que se disea el puente, definir el nivel de ensayo ms adecuado, para el
sitio donde est ubicado el puente.
Tabla 13.7.2.1 Niveles de ensayo para las barandas.

26
Art. 13.7.3 DISEO DE LAS BARANDAS
Art. 13.7.1 Requisitos Generales
Una baranda para trfico vehicular debera tener una cara de riel continua y hacia el lado del trfico. Las rieles
deberan estar retirados de los postes.
Se debera considerar la continuidad estructural de los rieles y anclajes en los extremos.
Un sistema de barandas y su conexin al tablero slo podr ser aprobado una vez que mediante ensayos se haya
demostrado que son satisfactorios para el nivel de ensayo deseado.
Art. 13.7.3.1.1 Uso de Sistemas previamente ensayados.
Se podr usar barandas resistentes al choque sin realizar anlisis y/o ensayos si lo que se va a colocar tiene las
mismas caractersticas de la configuracin ensayada, para que se pueda comportar de igual forma.
Art. 13.7.3.1.2 Sistemas Nuevos
Se podr usar sistemas nuevos, siempre que mediante ensayos de choque a escala se demuestre que el
comportamiento es aceptable.
Los postes de acero que sostienen las rieles deberan estar retirados de la cara de la riel.
Las cargas que actan sobre las barandas se debern tomar del Apndice A de la seccin 13.
Se deber verificar la transferencia de las cargas al tablero.
Se deber determinar si la armadura del tablero es la adecuada para distribuir las cargas de anclaje de los postes al
tablero.
Baranda
combinada para
trfico vehicular y
peatones

As
El mnimo espesor del voladizo del tablero ser:
Para voladizos que soportan un sistema de postes montados en el tablero: 0,20 m.
Para postes montados lateralmente: 0,30 m.
Para voladizos de hormign que soportan paramentos o barreras de hormign: 0,20 m.
Art. 13.7.3.2 Altura del parapeto o baranda para trfico vehcular.
Las barandas para trfico vehcular debern tener como mnimo:
685 mm para barandas tipo TL - 3 que son para vehculos pequeos
810 mm para barandas tipo TL - 4 que son para vehculos camin semiremolque
La mnima altura de un parapeto de hormign de cara vertical deber ser 685 mm.
La altura de otros tipos de barandas combinadas de metal y hormign no deber ser menor de 685 mm y se de ber
demostrar que son adecuadas mediante ensayos de choque.
Art. 13.8

BARANDAS PARA PEATONES

Art. 13.8.1 Geometra

La mnima altura de las barandas para peatones deber ser de 1,07 mm, medidos a partir de la cara superior de la
superficie.
Una baranda para peatones que est compuesta de elementos horizontales y/o verticales. La abertura libre entre los
elementos debrer ser tal que no permita el paso de una esfera de 150 mm de dimetro.

27
Si se utilizan tanto elementos horizontales como verticales, la abertura de 150 mm se aplicar en los 0,686 m inferiores
y la separacin en la parte superior deber impedir el paso de una esfera de 200 mm de dimetro.
Art. 13.8.2 Sobrecarga de diseo
Para las barandas peatonales se deber tomar una sobrecarga de diseo w = 0,075t/m, (0,73 N/mm; 0,050 Kp/ft),
transversal y verticalmente, actuando de forma simultnea. Adems cada elemento longitudinal deber estar diseado
para una carga concentrada de 0,0907 t (890 N, 0,20 Kp)la cual deber actuar simultneamente con las cargas
previamente indicadas en cualquier punto y en cualquier direccin en la parte superior del elemento longitudinal.

Los postes de las barandas peatonales se debern disear para una carga concentrada de diseo aplicada
transversalmente en el centro de gravedad del elemento longitudinal superior.
Si el poste es de altura mayor a 1,524 m, se aplicar la carga a una altura de 1,524 m.
El valor de la carga concentrada de diseo para los postes PLL, se deber tomar como:
PLL =

0,0907 + 0,075L

en t

PLL =

890 + 0,73L

en N

PLL =

0,20 + 0,05L

en Kp

L.-

Separacin entre postes, en mm

Ec: 13.8.2-1

wLL
PLL = 0,0907 + 0,075L

P=0,0907

w
w
h

w
Planta de un riel

P
wLL
M

P LL h

wLL

w
w

w
200 (150) mm
mx

w
w

w
w

1,07 m Mn.

1,07 m Mn.

w
Superficie de la
acera

Superficie de la
acera

Fig. 2.2 Barandas Peatonales

Se pueden utilizar cualesquiera de los materiales o combinaciones
Art. 13. 9 BARANDAS PARA CICLISTAS
Se debern utilizar barandas para ciclistas en aquellos puentes especificamente diseados para soportar trfico ciclista
y en aquellos que se requiere contar con una proteccin especfica para ciclistas.

28
Art. 13.9.2 Geometra
La altura de las barandas para ciclistas no deber ser menor que 1,07 m, medidos a partir de la cara superior de la
superficie de rodamiento.
Las alturas superior e inferior de las barandas debern ser al menos 0,686 m. En las zonas superior e inferior la
separacin de los rieles deber satisfacer los requisitos correspondientes del Art. 13.8.1, es decir que no se permita el
paso de una esfera de 150 mm en la parte inferior y de 200 mm en la parte superior.

Art. 13.9.3 Sobrecarga de Diseo

Si el riel est ubicado a una altura mayor a 1,37 m por encima de la superficie de rodamiento , las cargas de diseo
debern ser determinados por el Diseador. Las cargas de diseo para los 1,37 m inferiores de las barandas para los
ciclistas no debern ser menores que las especificadas en el Art. 13.8.2, excepto que en caso de las barandas cuya
altura es mayor que 1,37 m, la sobrecarga de los postes se deber aplicar en un punto ubicado a una altura de 1,370
m de la superficie de rodamiento.

Las cargas se debern aplicar como ser indica en las siguientes figuras. Se puede utilizar cualquier tipo de material.
Estas barandas se podrn utilizar en el borde exterior de la ciclova cuando el trfico vehicular est separado del trfico
ciclista mediante una baranda de trfico vehicular.

w
w
w
w

Superficie de la
ciclova

1,07 m
al riel de friccin

w
1,07 m Mn.

1,07 m
al riel de
friccin

1,07 m Mn.

w
w

Superficie de la
ciclova

Fig. 2.3 Barandas para Ciclistas

Art. 13.10 BARANDAS COMBINADAS
Art. 13.10.1 Requisitos Generales
Las barandas combinadas debern satisfacer los requisitos correspondientes ya sea a las barandas peatonales o a las
barandas para ciclistas tal como se ha especificado, segn sea el caso. La parte de la baranda correspondiente al
trfico vehicular deber satisfacer los requisitos de la Seccin 13.7
Art. 13.10.2 Geometra
Los requisitos referentes a la geometra que se especificaron anteriormente debern aplicarse correspondientemente
segn el tipo de las barandas combinadas.
Art. 13.10.3 Sobrecargas de Diseo
Se aplicarn las sobrecargas de diseo especificadas anteriormente. No se aplicarn simultneamentre con las
cargas de impacto vehculares.
Art. 13.11 CORDONES Y ACERAS
Art. 13.11.1 Requisitos Generales
Las dimensiones de la calzada se harn a partir a partir de la parte inferior de la cara del cordn. Un cordn de una
acera se debe considerar como parte integral de la baranda.

29
Art. 13.11.2 Aceras
Cuando en los puentes se utiliza cordones cuneta con acera, la altura del cordn para las aceras sobrelevadas en el
puente no debera ser mayor que 200 mm.
Si se requiere un cordn barrera, la altura del cordn no debera ser menor de 150 mm.
BARANDAS VEHICULARES
Todos los sistemas de barreras para el trfico vehicular en puentes se denomina barandas.
Las barreras nuevas se deben disear considerando las necesidades locales y el concepto de ensayo mltiple.

En el Apndice A (Seccin 13) , se da el procedimiento para las muestras o probetas a ensayar para determinar la
resistencia al choque.
A lo largo de los bordes de la estructura, se debern disponer barandas para proteger el trfico y a los peatones.

Una acera peatonal debe estar separada de la calzada adyacente mediante un cordn o barrera, una baranda para
trfico vehicular o una baranda combinada
Ap
Ac
Calzada para ciclistas

Av
Acera para peatones
Baranda para
trfico peatonal

Lv

W
Calzada para trafico vehicular
Baranda para trfico
vehicular y de ciclistas

Sv

Sv

Sv

Sv

Fig. 2.4 Geometras para Combinacin de Barandas para Peatones, Ciclistas y Vehculos
Solamente se usa una barrera combinada junto con un cordn y una acera sobrelevadas en las carreteras de baja
velocidad

En una carretera de alta velocidad , la via peatonal o ciclova deben tener tanto una baranda para peatones o ciclistas
en su parte externa como una baranda combinada en su parte interna
Se debera considerar el uso de puentes peatonales independientes del puente carretero si la cantidad de trfico
peatonal u otro factor de riesgo as lo amerita.
Las barandas de los puentes nuevos y su unin (anclaje) al voladizo se deben ensayar al choque para confirmar que
satisfacen los requisitos estructurales y geomtricos de un nivel de ensayo especificado utilizando los criterios de
ensayo especificados en el Art. 13.7.2
Para el diseo los estados lmites de debern aplicar utilizando las combinaciones de carga que se requieran.

30
APENDICE A
A13.1 Geometra y Anclajes
Para las barandas de trfico vehicular, los criterios para definir la mxima abertura libre debajo del riel inferior Cb, el
retiro de los postes S y la mxima abertura entre rieles C, se debe basar en los siguientes criterios:
El ancho de los rieles de las barandas se puede tomar de la figura 2.5 que se muestra:
El ancho total del riel o los rieles, en contacto con el vehculo A, no deber ser menor que el 25% de la
altura de la baranda
En el caso de las barandas con postes, la abertura libre vertical C, y el retiro de los postes S deber
estar dentro o por debajo del rea sombreda que se indica en la respectiva Figura 2.6a
En el caso de las barandas con postes, la combinacin de A/H y el retiro de los postes S deber estar
dentro o por encima del rea sombreada de la Figura 2.6b

Fig 2.5 Barandas tpicas para Trfico Vehicular

Fig. 2.6a Potencial de impacto contra postes

Fig. 2.6b Criterios para retiro de Postes

31
A13.1.2 Anclajes
La Tensin de fluencia de los anclajes utilizados en barandas de acero se deber desarrollar
completamente, mediante adherencia, ganchos, fijacin a placas embebidas en el hormign o cualquier
combinacin de estos mecanismos.
Las armaduras de las barandas de hormign debern tener una longitud embebida suficiente para
desarrollar la tensin de fluencia.
A13.2 Fuerzas de diseo para las barandas para trfico vehicular.
Se debern aplicar al Estado Lmite correspondiente a Evento Extremo II y a las combinaciones de carga de la Tabla
3.4.4-1 AASHTO LRFD
Las fuerzas de diseo de las barandas y los criterios geomtricos a utilizar, se toman de la siguiente tabla.
No es necesario aplicar las cargas transversales y longitudinales indicadas en la tabla, simultneamente con
las cargas verticales.

Fuerzas
de
simbologa

diseo

NIVELES DE ENSAYO PARA LAS BARANDAS

y
TL-1

TL-2

TL-3

TL-4

TL-5

TL-6

Ft.- Transversal (t)

FL.- Longitudinal (t)

6.122

12.245

24.490

24.490

53.236

53.236

2.041

4.082

8.163

8.163

18.594

26.304

Fv.- Vertical
Lt y LL
(m)

2.041

2.041

2.041

8.163

36.281

36.281

1.219

1.219

1.219

1.067

2.438

2.438

5.486

5.486

5.486

5.486

12.192

12.192

(t)

Lv
(m)
He (Mnimo) (m)

0.457

0.508

0.610

0.813

1.067

1.422

Minima altura del riel H (m)

0.686

0.686

0.686

0.813

1.067

2.286

Tabla 2.1- Fuerzas de diseo para las barandas de Trfico Vehicular

Tabla A.13.2-1 AASHTO LRFD

Fuerza de diseo en una baranda metlica, ubicacin en altura y longitud de distribucin.

La altura efectiva He, de la fuerza de vuelco de un vehculo se toma:
He
G.-

W B

Ec: A13.2-1
2Ft
Altura del centro de gravedad de un vehculo por encima del tablero del puente. Ver Tabla 13.7.2.1

32
W.-

Peso del vehculo correspondiente al nivel de ensayo . Ver Tabla 13.7.2.1

B.-

Separacin entre bordes exteriores de las ruedas de un eje. Ver Tabla 13.7.2.1

Ft.-

Fuerza transversal correspondiente al nivel de ensayo requerido.

R

Ver Tabla 13.7.2.1

Ft

Ec: A13.2-2

Y He
R
Y
Ri.Yi.-

=
=

Ec: A13.2-3
Ri

Ec: A13.2-4

(Ri / Yi)
R

Ec: A13.2-5

Resistencia de la riel
Distancia desde el tablero
del puente hasta la riel i.

Fig. 2.7 Baranda para Trfico Vehicular. Fuerzas Resistentes

Todas las fuerzas de deben aplicar a los elementos longitudinales.
La distribucin de la carga a los postes deber ser consistente con la continuidad de los elementos de los rieles.

A.13.3.2 BARANDAS FORMADAS POR POSTES Y VIGAS

Para este diseo se debe utilizar anlisis inelsticos
La resistencia nominal crtica de los rieles R, se deber tomar como el menor valor entre los determinados en las
ecuaciones establecidas para diferentes nmero de tramos de baranda.
Para los modos de falla que involucran un nmero de tramos de baranda N, impar
R

16Mp + (N - 1)(N + 1)Pp L

2N L - Lt

Ec: A13.3.2-1

Frmula 1

Ec: A13.3.2-2

Frmula 2

Para N par
R

L.-

16Mp + N Pp L
2N L - Lt

Separacin entre postes

Resistencia inelstica o para linea de fluencia de todos los rieles que contribuyen a una rtula pstica.

Mp.Pp.-

Resistencia ltima a la carga transversal de un nico poste ubicada a una altura Ycg por encima del
tablero

R.Lt , LL.-

Resistencia ltima o nominal de la baranda.

Longitud transversal y longitudinal de las cargas distribuidas debidas al impacto de los vehculos, Ft y
FL.

Para un impacto en el extremo de un segmento de riel, que provoca la cada del poste ubicado en el extremo de una
baranda, la resistencia nominal crtica del riel R, se deber calcular utilizando la siguiente ecuacin.
Para cualquier nmero de tramos de la baranda
R

2Mp +2 Pp L( i)
2N L - Lt

Ec: A13.3.2-3

( i) .Frmula 3

i = 1, . N

33
La accin sobre un nmero de tramos se puede apreciar en el grfico de la figura:

N = 1

N = 2

N = 3

BARANDA

BARANDA

INTERIOR

EXTERIOR

Frmula 1

Frmula 3

Frmula 2

Frmula 3

Frmula 1

Frmula 3

Fig. 2.8 Modos de falla de Barandas de Postes y Rieles

3.7.3 EJEMPLO DE DISEO DE BARANDAS DE HORMIGON ARMADO
Para este diseo es necesario que primeramente se tengan todos los datos del puente: Geometra, Especificaciones
de los Materiales, Normas a usarse.
A continuacin tenemos todos los datos necesarios que sern usados en los diseos.
3.7.3.1 GEOMETRIA DEL PUENTE
LONGITUD TOTAL PUENTE

Lt

20.00 m

HORMIGON

f'c

280 kg/cm

ACERO DE REFUERZO

Fy

4,200 kg/cm

MODULO ELASTICIDAD ACERO

Ec

2,030,000 kg/cm

MODULO ELASTICIDAD HORMIGON

Es

200,798 kg/cm

3.7.3.2 MATERIALES

3.7.3.3 NORMAS DE DISEO

AASHTO LRFD 2012
SOBRECARGA:

HL - 93

3.7.3.4 FACTOR MODIFICADOR DE CARGAS

D
=
1.000
R

1.000

1.000

Para uso con mx

1.000

Para uso con mn

1.000

12000f'c

34
3.7.3.5 FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE
Tabla: 3.6.1.1-1
No de vas Factor presencia mltiple m
cargadas
1.2

1
2

0.85

>3

0.65

3.7.3.6 GEOMETRIA DE LOS BARANDALES

Este sistema de protecciones, en vista de la disposicin del uso de aceras, deber resistir las cargas vehiculares, pero
adicionalmente su geometra deber responder a las normas para que a la vez sean consideradas como proteccin
peatonal
Las normas indican que las protecciones deben resistir las cargas provenientes del nivel de ensayo que se considere.

Las protecciones sern diseadas para un nivel de ensayo 4 : TL-4

0.850
0.050

0.350
0.450
0.280
0.070

CL
Simetra

1.400

0.150
0.100
0.200

0.300
0.350

Fig. 2.9 Geometra de las Protecciones Laterales

A pesar de que las normas recomiendan la continuidad de las protecciones, se colocarn juntas en las protecciones, a
fin de que las fisuraciones no las debiliten.
Se procurar que los tramos de protecciones sean lo suficientemente largos para que puedan trabajar como conjunto.

Con el uso de tres rieles, para mantener el centro de gravedad , se requiere que el espacio entre rieles supere lo
requerido como proteccin peatonal. Se debe permitir la visibilidad.
La geometra en elevacin del poste est dada, en base a cumplir con dos tipos de requerimientos: El uno estructural
para resistir la fuerzas de diseo previstas en el cdigo y el otro debido a la geometra necesaria para cumplir con los
requisitos de proteccin peatonal: La altura es adecuada pero no la distancia libre entre barandales peatonales que
debe ser mximo 150 mm.

35
0.05

9.975
0.10

1.955

1.955

1.955

1.955

1.955
0.250

10.000

Simetra

3.7.3.7 CALCULOS Y DISEO DEL POSTE

0.280
S =

0.070
A
C
A

R3

0.220
0.260

R2

0.220

1.400
C

0.260

0.220

R1

0.220

0.260 m

0.220 m

1.400 m

0,25H =
A
=

0.350 m

A/H

0.471

0.660 m > 0,25H

Abertura entre rieles

Ancho de rieles

Altura del poste

UBICACIN DE LA RESULTANTE
Para verificar que la ubicacin de la resultante sea igual o
superior que la altura efectiva de vuelco establecida, para
el nivel de ensayo 4.- TL-4
Ycg

He

He
=
0.810 m
Altura efectiva de la fuerza de vuelco.- TL-4

Las tres rieles sern de igual resistencia, por tanto:

Ycg =
0.810 m
Ubicacin de la resultate de fuerzas resistentes

Fig. 2.10 Potencial de impacto y Criterios de retiro de

postes

36
DISEO DE POSTES DE HORMIGON ARMADO: MOMENTO PLASTICO
Nivel de ensayo : TL-4
Ft
FL

=
=

Tabla A13.2-1

24.490 t

1 E 10 mm a 0,10 m

8.163 t

Lt = LL =

1.067 m

ARMADO DE POSTES
3 22 mm

Cara interna

Cara externa

22 mm
12 mm

0.200

en el centro
0.280

MOMENTOS PLASTICOS RESISTENTES

Mediante el diagrama MOMENTO - CURVATURA, se obtiene los momentos plsticos del poste
A continuacin se presenta el diagrama Momento -Curvatura, ms con fines de indicar el proceso, ya que por
seguridad se obtendr los valores de Momento Plstico del SAP 2000
Por facilidad, usaremos para el hormign el bloque de Whitney y para el acero el diagrama Esfuerzo - Deformacin
Elastoplstico
MATERIALES
f'c

280 kg/cm2

Fy

4,200 kg/cm2

Es

2,030,000 kg/cm2

Ec

200,798 kg/cm2

Resistencia del concreto

d

GEOMETRIA
=

20.00 cm

28.00 cm

r = d' =

4.00 cm

As

Base de la viga
b

Altura de la viga

24.00 cm

Ag

560.00 cm2

Altura efectiva

GRAFICO Y FORMULARIO PARA CALCULO

0,003

A's

0,85f'c

's

d'

dmx

c
h

Recubrimiento de As(+) y As(-)

di

Csi

a1 c

d'

A's

Lmite de fluencia del acero

f'si

Cc
Csi

d
fsi
As

Tsi

s
b
Deformaciones

' s

Nf

Sf

Sf
di

=
=

c
c

3
(h - 2r)/(Nf-1)
10.00 cm
d'+(Nf-1)*Sf

d - c

Esfuerzos

fs

Es s

Fy

Ts
Cs

= A's f's

fs

Ess

Fy

Cc

= 0,85f'c b a

c
c - d'

Fuerzas internas

c
Nmero de filas
Separacin entre filas

= As fs

37
fsi

fsi

Mu

di
c

c E

Fy

Zona de tensin

di
x
c E
Fy
c
f[ 0,85f'c ab(h/2 - a/2) + fsi Ai (h/2 - di)]

- o,85fc

Zona de compresin

d' As1

ARMADURA
=
As1

11.40 cm2

As2

2.26 cm2

As3

11.40 cm2

As2

28.00 h

As3

b
20.00

Nf

Nfila

Nv

As/fila

di

mm

cm2

cm

22

11.40

4.00

12

2.26

14.00

22

11.40

24.00

25.07

h/2

14.000 cm

dmax

24.000 cm

Punto

Viga doblemente armada

My

As Fy jd

jd

=
=

(1-k/3) d
As/b d

'

As/b d

k
y

=
=

1
f

=
=

0.850
1.000

Es/Ec
( - ) n + 2( + (d/d))n - ( + )n
y/(1-k)d

Datos:
b

20.00 cm

24.00 cm

4.00 cm

As

11.40 cm

As

11.40 cm

=
=

0.023758294

'

0.023758294

10.11

0.268248582

jd

21.85401134

My

10.46735497 tm

Resultados
c
c
(cm)
= c/c
Mu

(tm)

0.0000

0.0010

0.0015

0.0020

0.0025

0.0030

0.000

8.591

8.819

8.225

7.798

7.212

0.0035
6.821

0.000000

0.000116

0.000170

0.000243

0.000321

0.000416

0.000513

0.000

8.715

10.074

10.392

10.709

10.802

10.933

38
c

0.0040

c
(cm)
= c/c
Mu

0.00450

0.00500

0.00550

0.00600

0.00650

6.361

6.072

5.841

5.653

5.499

5.378

0.000629

0.000741

0.000856

0.000973

0.001091

5.377840

10.863

10.878

10.888

10.895

10.899

10.922

(tm)

Mu
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0.0000

0.0002

0.0004

0.0006

0.0008

0.0010

0.0012

0.0014

Fig. 2.11 Diagrama Momento - Curvatura para el Poste.

MOMENTOS PLASTICOS RESISTENTES
Mpy

11.333 tm

Mpx

5.181 tm

Tomados del SAP2000, por mayor exactitud

3.7.3.8 DISEO DE RIELES DE HORMIGON ARMADO

1 E 10 mm a 0,15 m

ARMADO DEL RIEL

3
3

16 mm
16 mm

Cara interna

0.220

Cara externa

GEOMETRIA
0.220

22.00 cm

Base de la viga

22.00 cm

Altura de la viga

4.00 cm

Recubrimiento de As(+)

EN SAP 2000

d'

4.00 cm

Recubrimiento de As(-)

OTHER

18.00 cm

ARMADURA

Altura efectiva

SECTION DESIGNER

As1

6.03 cm2

MOSTRAR
CURVA
CURVATURA

As2

6.03 cm2

CALTRANS

MOMENTO

MOMENTOS PLASTICOS RESISTENTES

Mpy

3.462 tm

Tomados del SAP2000, por mayor exactitud

RESUMEN
POSTE
Mpy

11.333 tm

Ppy

13.991 t

Momento plstico resistente poste, respecto al eje yy

Mpx

5.181 tm

Momento plstico resistente poste, respecto al eje xx

Ppx

6.396 t

Fuerza longitudinal resistente para un poste

Fuerza transversal resistente para un poste

Mpy/Ycg
Mpx/Ycg

39
RIELES
Nr

Mp

Nmero de rieles

10.386 tm

Momento plstico resistente para las rieles

INTERIOR
L

EXTREMOS

2.045 m

Separacin postes

2.045 m

OBTENSION DE R
INTERIOR

EXTREMOS

Modo de falla:
R

N
R

Un solo tramo
16Mp

2N L - Lt
=
=

1
54.971 t

Modo de falla:
R

N
R

=
=

Dos tramos

N
R

=
=

>

2N L - Lt
2
39.452 t
Tres tramos
2N L - Lt
3
35.265 t

35.265 t
Ft

=
=

N
R

=
=

N
R

=
=

Rfinal =

Bien

Tomar el menor
3.7.3.9 ANCLAJE DE POSTES DE HORMIGON ARMADO
fc

N
R

2N L - Lt
1
25.801 t
Dos tramos
2Mp + 2Pp L( i )
2N L - Lt
2
27.056 t
Tres tramos
2Mp + 2Pp L( i )
2N L - Lt
3
32.502 t

Ft

>

Modo de falla:

16Mp + (N - 1)(N + 1)Pp L

Rfinal =

db

Un solo tramo
2Mp + 2Pp L( i )

Modo de falla:

16Mp + N Pp L

Modo de falla:

Modo de falla:

22 mm
280 kg/cm2

>

25.801 t
Ft

Bien

Art. 5.11.2.1

Dimetro de la barra
=

27.48 Mpa

La longitud ldh, en mm, para barras que terminan en un gancho normal, segn lo que indica el Art. 5.10.2.1 no ser
menor que:
La longitud lhb por un factor
Art. 5.11.2.4
=

8db
176 mm
150 mm

lhb
f

100 db/ fc

=
=

3.7.3.10

0.8 Adoptado

f lhb =
ldh

Ec: 5.11.2.4.1-1
420 mm
Factor modificador

336 mm
336 mm

ANALISIS DE LA FUERZA LONGITUDINAL

Se puede considerar que el el sentido longitudinal, todos los postes de un tramo resistirn la fuerza longitudinal.
Np
Ppx

=
=

7
6.396 t

RL

44.774 t

FL

8.163 t

Nmero de postes. (Tramo con el menor nmero de postes)

Mpx/Ycg

40
3.7.3.11

ARMADO DE POSTE EN ELEVACION

1 E 10 mm a 0,10 m

3 22 mm

2 12 mm

3 22 mm

VEREDA

TABLERO

Fig. 2.12 Armadura de los Postes en Elevacin

3.8 CARGAS DE VIENTO

LRFD Carga de Viento

WL y WS

Art. 3.8

Art. 3.8.1 Presin Horizontal de viento

Se asumir que las presiones aqu especificadas son provocadas por una velocidad bsica de viento VB de 160 km/h
La carga de viento estar uniformemente repartida sobre el rea expuesta al viento. Esta rea ser la sumatoria de las
reas de todos los componentes, incluyendo el sistema de piso y barandas, vistas en elevacin y perpendiculares a la
direccin supuesta del viento.
3.9 FUERZAS DE TEMPERATURA
Se deber prevenir los esfuerzos y movimientos debidos a las variaciones de temperatura.
Los cambios de temperatura producen variaciones en las longitudes de los elementos, por lo que stos deben estar
libres de poder acortarse o alargarse, lo que se debe tomar en consideracin en el diseo tanto de los apoyos, as
como la disposicin de la junta de dilatacin en los extremos del puente.
La deformacin unitaria por dilatacin trmica para el concreto es:
t =
1.08E-05 /C
Art. 5.4.2.2
Para el acero tenemos:

=
1.125E-05

Coeficiente de dilatacin trmica.

El alargamiento o acortamiento de un material lo medimos:

L =
L t
Acortamiento o alargamiento por temperatura