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Características dos

Projetos Ferroviários
Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto
Gabaritos dos veículos
ferroviários

Devem atender e compatibilizar-se com:


cortes
túneis
obras de arte
instalações fixas
Gabaritos dos veículos
ferroviários

Gabarito estático do material rodante:


seção transversal
Gabarito cinemático:
envoltória sobre o gabarito estático e
seus prováveis deslocamentos no
movimento
Gabaritos dos veículos
ferroviários
Máximo carregamento:
tamanho que a carga ultrapassa o
gabarito do material rodante
A soma do gabarito com o máximo
carregamento representa a seção
transversal máxima que um veículo e
sua carga podem ocupar.
Gabaritos dos veículos
ferroviários no Brasil

Dimensão (m) Bitola larga Bitola métrica


Comprimento 26,30 18,30
Largura 3,25 2,85
Altura 4,55 3,80
Distância
entre pinos de 18,90 18,00
pião
Trem padrão (Trem típico)

Definido nos Estudos Preliminares,


influi nas características básicas do
projeto:
rampas e sua extensão
distâncias de cruzamento e desvios
raios de curva etc.
Trem padrão (Trem típico)

O trem padrão é escolhido interativamente


entre os veículos tratores e rebocados e
as características da via, a partir de onde
se terão as características das
locomotivas e seu peso rebocado em
função das velocidades e acelerações
necessárias para vencer as resistências e
/ ou autorizadas regulamentarmente.
Trem padrão (Trem típico)
O comprimento do trem padrão leva em
consideração as limitações impostas pelas
resistências ao movimento, pelo
comprimento do trem, pela resistência dos
engates e pelo funcionamento dos freios.
O trem padrão é utilizado nas simulações
para facilitar a escolha da melhor diretriz no
anteprojeto (projeto básico).
Trem tipo
Carga móvel utilizada na verificação de
estabilidade no Projeto de Obras de
Arte Especiais (NB-7).
Trem tipo
Classe de linha
Bitola larga Bitola métrica
TB-32 ou
AeB TB-20
TB-27
C, D e E TB-27 TB-16
Velocidades
Velocidade máxima:
É condicionada pelas características
mecânicas dos veículos, pelo traçado
da via, pelas características da
superfície de rolamento, pela proteção
e estanqueidade da via e pelo conforto
dos passageiros e pela segurança e
integridade das cargas transportadas.
Velocidades
Velocidade de marcha:
em seu cálculo são computadas apenas
as paradas em razão das restrições de
tráfego (cruzamentos, ultrapassagens)
Velocidade comercial:
consideram-se no seu cálculo, além das
paradas devidas ao tráfego, auelas em
pátios e terminais
Velocidades
Velocidade diretriz (Velocidade de
projeto):
velocidade básica para a fixação das
características do traçado.
Curvas horizontais da via

Curvas de concordância (circulares)


Curvas de transição (parábolas,
espirais etc.
Grau da curva (G)
c
Ângulo formado entre
dois raios da curva,
correspondendo a uma
determinada corda da R G
R
curva, de comprimento c.

G c c
sen = G = arc sen
2 2R 2R
Raio da curva e corda
Pode-se determinar o raio (R) da curva
em função da corda (c):
180 c
R=
πG
Ou pode-se determinar a corda em
função do raio:
πG
c=
180 R
Material rodante nas
curvas
O entrosamento entre via e veículo
impõe condições geométricas à via:
Superelevação
Superlargura
Curvas de transição
Raios mínimos
Superelevação
Causa:
Atuação de uma força centrífuga e a
necessidade de equilibrá-la.
m v2 P v2
F= =
R gR
α
α
F Fazendo g = 9,81 m/s2
P e V em km/h:
St
α
R
P V2
F=
127R
Superelevação teórica
V2
P sen α = F cos α tg α =
127 R
St
sen α ≅ tg α sen α =
l
St = em mm
l = em m α
F
α
St P
sen α = l
St
1000 l α
R
Superelevação teórica
V2
sen α =
127 R
1000 l V2
St =
127 R

l = 1,067 m (hitola métrica)


l = 1,667 m (bitola larga)
Superelevação prática
Como os trens não andam todos à
mesma velocidade, adota-se uma
superelevação prática, que é um valor
inferior ao da superelevação teórica.
A força centrífuga não é compensada,
mas deve ser limitada em função da
segurança da circulação (tombamento
ou descarrilamento) e o conforto dos
passageiros.
Superelevação prática
Superelevação prática (mm)

Bitola Calculada Limites


Excepcional
(γ = 0,4 m/s2) (γ = 0,6 m/s2) Normal
(*)
Métrica St - 45 St - 65 Sp ≤100 Sp ≤ 120

Larga St - 68 St - 102 Sp ≤160 Sp ≤ 180

(*)Quando se tratar de obter velocidade máxima e efetiva e


uniforme em uma extensão superior a 2.000 m, que está sendo
limitada pela curva em estudo.
Taxa de superelevação
Aumento gradual da superelevação
desde a tangente, onde é nula até a
superelevação Sp prevista na curva
circular.
A aceleração centrífuga não compensada
é:
St - S p S t e S p = em mm
γa = l = em m
102 l
γa = m/s2
Taxa de superelevação
A superelevação adotada na curva
circular é alcançada pela introdução de
uma taxa de superelevação na curva de
transição entre a tangente e a curva
circular.
A taxa de aceleração (a) fornece o
aumento gradativo da aceleração
centrífuga até atingir o valor não
compensado previsto na curva circular.
a ≤ 0,25 m/s2 /s
Taxa de superelevação
A taxa de superelevação é dada por:

0,9 (St - Sp)


Δ S=
γa V

a = 0,25 m/s2/s
Velocidades máximas
nas curvas
São as velocidades que levam ao
atingimento das superelevações máximas
permitidas:
V = 4,1 R1/2 (bitola métrica)
V = 4,5 R1/2 (bitola larga)
Superlargura
A superlargura combinada à folga das
rodas (inerente ao material rodante)
leva à folga da linha suficiente para
permitir o enquadramento das bases
rígidas dos truque nas curvas.
Superlargura
A fórmula geral da superlargura é:
S=J–j
onde:
S = superlargura
J = folga da linha
j = folga das rodas
Superlargura
Deduz-se que:
J = l 2r / 2R
onde:
l r = base rígida do truque
R = raio da curva
Superlargura
Também se deduz:
j=rb/2Rα
α α
onde:
r = raio da roda
b = bitola da via
α = ângulo de conicidade da
superfície de rolamento da roda
Superlargura
Valores adotados pela RFFSA (NV-5-
302):
Máximos: 15 mm
Mínimos:
z bitola métrica:
• não se emprega em curvas de raio inferior a 100 m
z bitola larga:
• não se emprega em curvas de raio inferior a 120 m
Raio mínimo
Definido em função de:
Velocidade diretriz
Bitola da via
Superelevação máxima admitida
Dados do material rodante:
z Posição do centro de gravidade
z Base rígida etc
Limite de aceleração lateral não
compensada
Raio mínimo
Características das curvas de raio
pequeno:
Obrigam a menores velocidades
Causam maior desgaste aos trilhos e
rodas
Construção mais difícil
Raio mínimo
Prescrições da N-1/DNEF
Bitola larga:
Terrenos

Linhas Planos Ondulados Montanhosos

Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º)

Principal 1.145,93 1º00’ 572,99 2º00’ 382,02 3º00’


Valores
Troncos
limite
Secundário 572,99 2º00’ 491,14 2º20’ 343,82 3º20’

Principal 491,14 2º20’ 382,02 3º00’ 312,53 3º40’


Valores
Subsidiárias
limite
Secundário 312,53 3º40’ 286,54 4º00’ 264,51 4º40’
Raio mínimo
Prescrições da N-1/DNEF
Bitola métrica:
Terrenos

Linhas Planos Ondulados Montanhosos

Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º)

Principal 572,99 2º00’ 491,14 2º20’ 343,82 3º20’


Valores
Troncos
limite
Secundário 491,14 2º20’ 382,02 3º00’ 312,53 3º40’

Principal 382,02 3º00’ 343,82 3º20’ 286,54 4º00’


Valores
Subsidiárias
limite
Secundário 286,54 4º00’ 264,51 4º40’ 229,26 5º00’
Raio mínimo
Raio mínimo em função da velocidade diretriz

Velocidade diretriz
60 70 80 90 100 110 120 130
(km/h)
Bitola
métrica
Raio mínimo (m) 214 292 381 482 595 720 857 1.006

Velocidade diretriz
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
(km/h)
Bitola
larga
Raio mínimo (m) 242 316 400 494 598 711 835 968 1.112 1.265
Curvas de transição
As curvas de transição visam à melhor
adaptação dos veículos em movimento,
quando passam da tangente para a
curva circular, respeitando os
condicionantes de:
superelevação;
superlargura e
continuidade geométrica.
Curvas de transição
Curvas de transição empregadas:
Radióide ao arco (clotóide ou espiral de
Cornu) – as preferidas em estradas de ferro;
Radióide às cordas (lemniscata de bernoulli);
Radióide às abscissas; e
Parábola cúbica
Não se adota transição para curvas de
grande raio (maiores do que 1.000m)
Curvas de transição
Comprimento das transições:
z γa . V . Sp
L=
z0,9 (St - Sp)
onde:
L = comprimento da transição (m)
γa = aceleração não compensada (m/s2)
V = velocidade (km/h)
St = superelevação teórica (mm)
Sp = superelevação prática (mm)
Curvas de transição
Comprimentos mínimos:
são definidos em função da aceleração
não compensada.
Bitola métrica (γa = 0,42 m/s2):
z0,06 V3
L=
zR
Bitola larga (γa = 0,6 m/s2):
z0,86 V3
L=
zR
Curvas de transição
A N-1/DNEF indica que nas curvas
circulares com raios inferiores a 1.146
m, os comprimentos das curvas de
transição, em planta, serão múltiplos de
10 m.
Tangentes mínimas
Usadas no caso de ocorrência de
curvas consecutivas opostas.
Devem permitir a inserção de três
veículos ferroviários, para evitar
esforços contrários nos engates de um
mesmo veículo.
Tangentes mínimas
Comprimentos mínimos (N-1/DNEF)

Bitola Com concordância Sem concordância

Métrica 110 m 150 m

Larga 150 m 210 m

Na prática, não se adota menos de 300 m.


Declividade
Rampas:
Servem para ligar pontos que apresentam diferenças de
nível.
Rampa compensada (icomp):
Rampa imaginária em tangente, cuja resistência
corresponde à soma das resistências de rampa (Rr) e de
curva (R c) em um determinado trecho.
As resistências de rampa e de curva condicionam a
capacidade de tração dos veículos tratores e definem as
seções de tração.
Rc + Rr = Rrcomp
Rr = 10 i e Rrcomp = 10 icomp
10 i + Rc = 10 icomp
z10 i + Rc
icomp =
z10
Rampas compensadas
máximas
Valores limite para projetos
Bitola larga

Rampa máxima (%)


Trens
Terreno
Terreno suave Terreno médio
acidentado
Carga 0,5 1,0 1,5
Passageiros 1,0 1,5 2,0
Subúrbio 1,0 1,5 2,0
Rampas compensadas
máximas
Valores limite para projetos
Bitola métrica

Rampa máxima (%)


Trens
Terreno
Terreno suave Terreno médio
acidentado
Carga 0,5 1,0 1,5
Passageiros 1,2 1,8 2,0
Subúrbio 1,2 1,8 2,0
Rampas compensadas
máximas
Valores limite para projetos (N-1/DNEF)

Terreno
Linhas
Plano Ondulado Montanhoso
Troncos Principais Valores 0,5 1,0 1,5
Secundárias limite 0,8 1,2 15
Subsidiárias Principais Valores 1,0 1,5 1,5
Secundárias limite 1,2 1,8 2,0
Extensão das rampas
Declives
z0,393 V2
L=
zi
onde:
L = extensão da rampa (m)
V = velocidade máxima admissível (km/h)
i = rampa equivalente a todas as resistências ao
movimento (%)
Concordância vertical
Concordância das rampas por meio de
curvas verticais.
Normalmente se intercala uma curva
(parábola do 2o grau tangente a ambas as
rampas):
z i2
Curvas côncavas:
z i1
i1 – i2 < 0
Curvas convexas: z i2

i1 – i2 > 0 z i1
Concordância vertical
Recomendações de projeto (N-1/DNEF):
A concordância vertical deve ser introduzida
quando:
z Nas curvas convexas:
| i1- i2 | ≥ 0,2 %
z Nas curvas côncavas:
| i1- i2 | ≥ 0,1 %
Concordância vertical
Comprimento da concordância vertical
za (i1 – i2)
g=
zr
onde:
g = projeção horizontal do comprimento da
curva (m)
a = distância entre estacas = 20 metros
i1 e i2 = rampas adjacentes (%)
r = taxa de variação da declividade por estaca (%)
Concordância vertical
Valores recomendados para a taxa de variação
da declividade r (AAR):
Curvas convexas:
z Estradas principais:
r ≤ 0,067 %
z Estradas secundárias:
r ≤ 1,34 %
Curvas côncavas:
z Estradas principais:
r ≤ 0,033 %
z Estradas secundárias:
r ≤ 0,067 %
Características dos
Projetos Ferroviários

• Hostilio Xavier Ratton Neto


• hostilio@pet.coppe.ufrj.br