4

TRANSPORTE COLETIVO X
TRANSPORTE INDIVIDUAL
4.1 Vantagens e desvantagens do transporte privado
As vantagens

O uso do carro particular , em geral, muito mais cmodo do que o

transporte coletivo. Os principais motivos do maior conforto do carro so os
seguintes:
l
l
l
l

l
l

l
l

Total liberdade na escolha do horrio de sada.

Total liberdade na escolha do percurso.
Viagem de porta a porta.

Em geral, menor tempo total de viagem, devido maior velocidade, menor

percurso e menor distncia de caminhada.
Viagem direta, sem necessidade de transbordo.

Possibilidade de transportar volumes mdios de carga, como alimentos, roupas,

eletrodomsticos, etc.
Possibilidade de fazer paradas intermedirias durante a viagem para realizar
outras atividades.
No necessidade de espera pelo veculo de transporte.

Viagem realizada com total privacidade, pois o carro quase uma casa mvel,
onde se pode fazer muitas coisas estando o mesmo em movimento ou parado.

Grande conforto interior, proporcionando deslocamento com comodidade em

condies de chuva, neve, frio, vento, etc.

Sensao de importncia ao viajante, pois o carro considerado smbolo de

status social.

A motocicleta tambm rene a maioria dessas vantagens, mas apresenta

alguns inconvenientes: falta de segurana, inexistncia de privacidade e desconforto ou impossibilidade de uso em condies climticas adversas: chuva, neve,
frio e vento forte.

84

Transporte Pblico Urbano

Comparada motocicleta, a bicicleta apresenta maior segurana em

razo da menor velocidade e, em muitas cidades, da utilizao de vias e faixas
exclusivas nas rotas de grande movimento. A necessidade de esforo fsico
para a locomoo pode ser positiva ou negativa, dependendo da situao.

As desvantagens

As principais desvantagens do transporte por carro particular para o

usurio so as seguintes:
l
l

l
l
l

Necessidade de investimento na compra do veculo.

Maior custo dos deslocamentos, embora o desembolso direto seja apenas parte do
total (grosso modo entre 20% e 30%).
Necessidade do pagamento de estacionamentos e pedgios.
Risco de acidentes e roubos.

Necessidade de dirigir (ao extremamente desagradvel em condies de trnsito

intenso).

O maior problema do uso massivo do automvel reside, no entanto, nas

muitas conseqncias negativas para a comunidade, que so as seguintes:
l

Congestionamentos que provocam aumento dos tempos de viagem, aumento

do nmero de acidentes, irritabilidade dos usurios, aumento dos custos das
viagens, aumento da contaminao atmosfrica, degradao da via, prejuzo ao
transporte pblico realizado junto com o trnsito geral, etc.

Poluio da atmosfera com substncias txicas, prejudicando a sade dos seres

humanos e de todas as outras formas de vida.
Necessidade de grandes investimentos de recursos pblicos na expanso e
manuteno da infra-estrutura viria e dos sistemas de controle do trfego, em
detrimento de outros setores de maior relevncia social, como sade, habitao,
educao, etc.

Ocorrncia de um grande nmero de acidentes que causam perdas de vidas,

leses graves que impedem as pessoas de levar uma vida normal e um grande
nus financeiro para a sociedade com o tratamento dos feridos, perdas de dias
de trabalho, perda de valor dos veculos envolvidos nos acidentes, etc.

Consumo desordenado de energia, com comprometimento do desenvolvimento sustentvel, pois a maioria da energia consumida no transporte derivada do petrleo e, portanto, finita.
Desumanizao da cidade fenmeno associado aos seguintes fatos:
descaracterizao da estrutura fsica das cidades devido grande rea consumida
por vias expressas, obras virias e estacionamentos; degradao da vizinhana

4. Transporte Coletivo x Transporte Individual

85

prxima a grandes vias e obras virias em decorrncia da poluio visual,

sonora e atmosfrica; espalhamento exagerado das cidades, aumentando os
tempos de viagem por todos os modos de transporte; deteriorao e esvaziamento das regies centrais, onde tradicionalmente se concentravam as atividades de comrcio, servios e lazer, e que eram centros de convivncia
democrticos em virtude do fcil acesso de todas as classes sociais (a rea central o lugar mais fcil de alcanar por transporte pblico, pois, em geral, as
viagens so diretas e a somatria das distncias percorridas partindo de todas
as regies da cidade prxima do mnimo); mudanas nos relacionamentos humanos em virtude do isolamento das pessoas dentro dos carros; dificuldade de
locomoo a p devido s grandes distncias entre as atividades e necessidade
de travessia de vias com grande movimento; etc.
l

Ineficincia da cidade, uma vez que muito maior o custo da infra-estrutura

(implantao e manuteno do sistema virio e da rede de servios pblicos) e do
transporte nas cidades onde predomina o uso do carro, devido ao grande nmero
de vias expressas e obras virias (viadutos, pontes, trevos, tneis, etc.) e ao fato
de as cidades tornarem-se espalhadas, reduzindo a economia de aglomerao.
Dessa forma, nos ncleos urbanos onde massivo o uso do carro, o custocidade aumenta, dificultando a sustentabilidade econmica o que significa
impostos municipais mais altos, dificuldades no atendimento das necessidades
bsicas da populao no tocante expanso e manuteno da infra-estrutura
e dos servios pblicos e, tambm, maiores custos de deslocamento em razo
das maiores distncias.

4.2 Vantagens e desvantagens do transporte pblico

As vantagens

O transporte pblico coletivo urbano apresenta muitas caractersticas

positivas. As principais so as seguintes:
l

o modo de transporte motorizado que apresenta segurana e comodidade

com o menor custo unitrio em razo disso, o modo motorizado de transporte
mais acessvel populao de baixa renda.

Contribui para a democratizao da mobilidade, pois muitas vezes a nica

forma de locomoo para aqueles que no tm automvel, no tm condies
econmicas para usar o carro, no podem dirigir (idosos, crianas, adolescentes,
doentes e deficientes), no querem dirigir, etc.

Constitui uma alternativa de transporte em substituio ao automvel, para

reduzir os impactos negativos do uso massivo do transporte individual: congestionamentos, poluio, consumo desordenado de energia, acidentes de trnsito,
desumanizao do espao urbano e perda de eficincia econmica das cidades.

86

Transporte Pblico Urbano

Tambm como alternativa ao automvel, diminui a necessidade de investimentos em ampliao do sistema virio, estacionamentos, sistemas de controle
do trfego, etc., permitindo maiores aportes de recursos em setores de maior
importncia social: sade, habitao, educao, etc.
Proporciona uma ocupao mais racional (eficiente e humana) do solo nas
cidades.
Propicia, quase sempre, total segurana aos passageiros.

Para enfatizar a importncia do transporte coletivo no combate aos congestionamentos e ao uso indiscriminado de energia automotiva, a seguir so
citados alguns valores comparativos entre o transporte por automvel e por
nibus (o modo pblico mais utilizado).
Diversos estudos apontam que o consumo de espao virio por passageiro transportado de 10 a 25 vezes maior no transporte por carro em
relao ao nibus, dependendo o valor do tamanho e da lotao dos coletivos,
do cmputo ou no do espao ocupado pelos carros para estacionar e do
tempo que permanecem estacionados, etc.
Quanto questo do estacionamento, estudos realizados mostram que
no caso de um edifcio de escritrios, se todas as pessoas que ali trabalham
utilizassem carros, seria necessrio construir um outro edifcio 20% maior para
atender demanda por estacionamento.
A Figura 4.1 ilustra a excessiva ocupao do espao virio nas viagens
por automvel em relao ao transporte por nibus e a p.
No tocante ao consumo de energia por passageiro transportado,
inmeros estudos mostram que o consumo no transporte por carro entre 5
e 10 vezes maior que no transporte por nibus, tambm dependendo o valor
do tamanho e da lotao dos nibus e das condies de operao.
Os resultados tambm so bastante favorveis ao nibus no que concerne poluio atmosfrica. A emisso de poluentes depende muito do tipo e
da qualidade do combustvel utilizado e da eficincia dos dispositivos
veiculares antipoluentes. Alguns estudos, no entanto, apontam que a emisso
de poluentes por passageito transportado de 5 a 10 vezes maior nos carros
em relao aos nibus.
No tocante segurana no trnsito, o transporte por nibus tambm
ganha do carro com grande vantagem.
O problema da poluio sonora, srio nos nibus convencionais movidos
a diesel, foi superado com o desenvolvimento tecnolgico por meio do
encapsulamento do motor e de outros aperfeioamentos.

4. Transporte Coletivo x Transporte Individual

Carro

A p

87

nibus

Figura 4.1 Visualizao do espao virio ocupado para transportar cerca de 70 pessoas
em diferentes modos de transporte urbano. Fonte: Vuchic (2000).

Sobre a questo da ocupao do espao urbano pelo transporte, vale

reproduzir a opinio de dois especialistas americanos:
l

Camp Oakley: A cidade que quiser resolver o problema da locomoo de seus

habitantes com automveis ampliar cada vez mais as reas centrais de circulao
e estacionamento, at o extremo em que no existiro mais os edifcios; a, deixar
de existir tambm a cidade (Branco, 1981).

John Volpe (em 1975): Fifty years ago we needed mass transit because most
americans cannot afford a car. Today we need it even more because most
americans can afford a car. Traduo livre: H 50 anos ns necessitvamos
de transporte pblico em virtude de a maioria dos americanos no possuir
automvel. Hoje ns precisamos ainda mais desse tipo de transporte, devido ao fato
da maioria dos americanos possuir automvel (UTRB, 1978).

As desvantagens

Os principais inconvenientes do transporte pblico para os usurios so:

l
l

Rigidez dos horrios de passagem, que constitui um problema srio nas linhas
de baixa freqncia.
Total falta de flexibilidade no percurso.

Necessidade de caminhar ou utilizar outro meio de transporte para completar

a viagem, a qual no de porta a porta.

Desconforto de caminhadas e esperas em condies climticas adversas: neve,

chuva, frio, sol, calor excessivo, vento forte, etc.

88

l
l

l
l

Transporte Pblico Urbano

Em geral, maior tempo de viagem, devido menor velocidade mdia, maior

percurso e maior distncia de caminhada.
Necessidade de transbordo para uma parcela significativa de usurios.

Geralmente, impossibilidade de fazer paradas intermedirias durante a viagem

para realizar alguma atividade.
Impossibilidade de transportar carga.

Necessidade de esperar o veculo de transporte.

4.3 Mobilidade e distribuio modal nas cidades

A quantidade de viagens urbanas realizadas (ndice de mobilidade) e a

distribuio das viagens entre os vrios modos de transporte (distribuio modal)
dependem do nvel de desenvolvimento scio-econmico do pas e da cidade, do
tamanho e da topografia da cidade, do clima, da cultura, da existncia ou no de
polticas de restrio ao uso do transporte individual, da disponibilidade, custo
e qualidade do transporte pblico e semipblico, da facilidade para locomoo
a p e de bicicleta, etc.
Em geral, quanto maior o desenvolvimento scio-econmico do pas e
da cidade, maior o nmero de viagens realizadas (ndice de mobilidade). Contudo, a expanso dos meios de comunicao (telefone, fax, internet, etc.)
leva, em geral, a uma reduo no nmero de deslocamentos, pois tornam
desnecessrias muitas viagens.
Nos Estados Unidos, considerado o pas do automvel, o carro responsvel por cerca de 85% das viagens urbanas. Nas cidades da Europa, essa porcentagem menor: grosso modo, algo entre 30% e 60%, sobretudo por razes
culturais e histricas quase todas as mdias e grandes cidades da Europa tm
sistema de transporte pblico sobre trilhos (metr, pr-metr e bonde) de
excelente qualidade, grandes espaos para pedestres nas regies centrais (calades e praas), ciclovias e ciclofaixas para bicicletas e caladas adequadas para
os pedestres.
Nas cidades dos pases pobres, o transporte pblico (sobretudo nibus e
micronibus) e semipblico (peruas/vans e micronibus) so os modos mais
usados: aproximadamente de 50% a 90% das viagens motorizadas.
Nos pases muito pobres, as motocicletas e as bicicletas, em razo dos
baixos custos de aquisio e operao, tm grande participao no transporte
urbano. Em muitas cidades dos pases asiticos e em Cuba, esses modos, em

4. Transporte Coletivo x Transporte Individual

89

conjunto, chegam a ser responsveis por cerca de 20% a 50% das viagens
urbanas. A motocicleta, por apresentar muitas das vantagens do carro, tem
a preferncia de muitas pessoas com menor poder aquisitivo em relao ao
transporte pblico e semipblico.
Alguns pases desenvolvidos, como Holanda, Sucia, Dinamarca, Alemanha, etc., tm grande tradio no uso da bicicleta como modo de transporte urbano. Em algumas de suas cidades, as viagens realizadas por bicicleta
chegam a 30% ou mais em relao ao total.
As viagens a p, em muitas cidades de pases no desenvolvidos, chegam
a ser superiores a 40% do total de viagens realizadas. Embora predominem
distncias curtas nessas viagens, muitas pessoas pobres, por absoluta falta de
condies para pagar pelo transporte, chegam a caminhar cerca de duas horas
para atingir os seus locais de trabalho.
Entre 50% e 60% do transporte urbano motorizado no Brasil realizado por
transporte pblico (95% por nibus e os outros 5% por metr e trem). A outra
parte por veculos particulares (carros e motocicletas).
A preferncia das pessoas pelo modo de transporte mais confortvel: o
carro. O transporte pblico ou semipblico utilizado quando ocorre uma ou
mais das seguintes situaes: restrio econmica pessoal, impossibilidade de
dirigir, existncia de transporte pblico de boa qualidade, trnsito congestionado,
dificuldade de estacionamento, custo elevado de acesso (pedgio) e
estacionamento, restries impostas pelo poder pblico ao uso do carro,
conscientizao da comunidade em relao aos problemas provocados pelo uso
massivo do carro, etc.
A seguir so reproduzidos e comentados alguns valores sobre a distribuio modal no transporte urbano de diversas cidades.
A Tabela 4.1 mostra o resultado da pesquisa realizada por GEIPOT
(1981) em oito cidades brasileiras de porte mdio tpicas, bem como os valores mdios associados.
Como era esperado, nas cidades econmica e socialmente mais desenvolvidas, o percentual de viagens motorizadas por carro maior que nas cidades
menos desenvolvidas, nas quais os modos nibus e a p so os mais utilizados.
Campinas, Bauru, Caxias do Sul e Ribeiro Preto, cidades mais ricas, so
as que apresentaram maiores ndices de utilizao do carro. Caruaru, cidade
pobre, a que tem maior percentual de deslocamentos a p to pobre que
mesmo o percentual de viagens por nibus baixo.

90

Transporte Pblico Urbano

Tabela 4.1 Distribuio modal do transporte urbano em cidades
mdias brasileiras. Fonte: Geipor (1985).

Cidade

Carro

nibus

A p

Txi

Outros

Campo Grande

20,6

30,8

43,8

2,4

2,4

Caruaru

13,9

9,1

73,9

1,3

1,8

32,0

64,0

2,0

2,0

Ribeiro Preto

27,3

28,0

34,6

0,2

9,8

Campinas

34,7

36,2

26,8

0,7

1,6

Bauru

31,5

22,7

42,6

0,5

2,6

Pelotas

21,2

35,7

33,9

1,2

8,0

Caxias do Sul

29,8

26,5

41,6

0,7

1,4

Mdia

25,6

27,0

42,5

1,0

3,9

Juiz de Fora

(a) No includa na mdia por no conter a parcela relativa ao modo a p.

Na Tabela 4.2 so reproduzidos dados da distribuio modal no transporte

urbano em algumas cidades do mundo, transcritos de Vasconcellos (1996).
Tabela 4.2 Distribuio modal do transporte motorizado em algumas
cidades do mundo. Fonte: Vasconcellos (1996).

nibusa

Tremb

Carro

Txi

Outros

Bogot

80

14

Bombaim

47

34

10

Buenos Aires

50

10

24

15

Jakarta

56

23

20d

Karachi

70

13

Manila

75

16

Rio de Janeiro

64

11

24

San Jos

75

21

Santiago

60

20

17

Cidade

So Paulo

43

12

43

Seul

50

13

18

(a) nibus e lotaes, (b) metr e trem suburbano, (c) inclui txi, (d) motocicleta e motonetas.

4. Transporte Coletivo x Transporte Individual

91

Os valores relativos a nibus na Tabela 4.2 referem-se ao total dos modos

nibus regulamentado e lotao (micronibus e perua/van fazendo transporte
desregulamentado). Em So Paulo e no Rio de Janeiro, a participao das
lotaes no total de viagens pequeno, mas nas outras cidades citadas o modo
preponderante.
Outros dados citados por Vasconcellos (1996) sobre a distribuio modal
em diferentes pases e cidades so mencionados a seguir.
O uso de bicicleta de duas e trs rodas no transporte urbano bastante
intenso nos pases asiticos e em Cuba. Pesquisas realizadas em cinco cidades da
ndia apontam o transporte por bicicleta como responsvel por valores entre
12,8% e 53,6% do total de viagens urbanas. Em Nova Dlhi, responsvel por
17,3%. Tambm grande o uso de motocicletas e similares nas cidades dos
pases pobres. Nas cidades de Jakarta, Bancoc, Manila e Kuala Lumpur so
responsveis por cerca de 20% das viagens urbanas.
Sntese sobre a distribuio modal: nos pases ricos grande o uso do automvel no transporte urbano de passageiros; nos pases pobres maior a participao do transporte coletivo por nibus, micronibus e lotao; percursos
maiores a p e uso intenso de bicicletas so mais comuns nas cidades dos pases
pobres e em alguns pases do norte da Europa, onde o uso da bicicleta faz parte
da cultura nacional.

4.4 Aes empregadas para reduzir o uso do carro

Em razo dos graves problemas provocados pelo uso massivo do carro,

muitas cidades de maior porte tm implementado medidas para diminuir o
uso de veculos particulares nas viagens urbanas, forando uma distribuio
modal mais balanceada e, assim, reduzindo o nmero de veculos-quilmetro
percorrido (VKP).
Algumas dessas aes so:
l

l
l

Melhoria do transporte pblico coletivo, sobretudo com a implantao de

linhas de metr, pr-metr ou nibus com tecnologia diferenciada.
Implementao de servios de transporte pblico de qualidade superior por
nibus, micronibus ou vans, nos quais os passageiros viajam sentados e as
viagens so mais rpidas, pois so expressas (diretas) ou semi-expressas.
Subsdio tarifa para tornar a passagem por transporte pblico mais barata.
Implementao de medidas que proporcionam prioridade ao transporte pblico
coletivo nas vias, com o objetivo de diminuir o tempo de viagem por esse modo
de transporte, visando melhorar a qualidade e reduzir o preo, pois com a maior

92

l
l

Transporte Pblico Urbano

velocidade a frota necessria resulta menor. As principais aes nesse sentido

so: faixas segregadas ou exclusivas e preferncia nos semforos.
Proibio da circulao de parte da frota de carros nas horas de pico ou durante
todo o perodo em alguns dias da semana, com o controle realizado com base no
dgito final da placa do veculo. Esse sistema conhecido como rodzio de veculos
e vem sendo utilizado em muita cidades grandes: So Paulo, Brasil, Bogot,
Colombia, Santiago, Chile, Cidade do Mxico, Mxico, etc.
Tarifao viria, por intermdio da cobrana de pedgio para os veculos que
ingressam na regio central, como, por exemplo, em Cingapura, Cingapura
(desde 1975), Oslo, Noruega, Seul, Coria do Sul, e Londres, Inglaterra. Em
Londres, o controle feito por cmaras de televiso e um sistema informatizado
que faz a leitura das placas dos veculos com base nas fitas e confronta com as
placas dos veculos que pagaram o pedgio (as formas de pagamento so vrias:
pela internet, por telefone, em agncia bancria, pelo correio, etc., e podem ser
feitas posteriormente at um prazo-limite, quando ento cobrada uma pesada
multa). Outra forma de cobrana utilizada em Cingapura, usando sensores
nas vias de acesso regio central e cartes inteligentes (dotados de chips)
recarregveis nos veculos. Por meio de ondas eletromagnticas, o chip do
carto identificado pelo sensor e o total de crdito de viagens armazenados
reduzido de uma unidade. Evidentemente, os proprietrios devem recarregar
os cartes previamente.
Proibio do acesso de automveis a algumas reas comerciais localizadas na
regio central das cidades.
Incentivo integrao automvel-transporte pblico, criando reas de estacionamento com preo reduzido ou gratuito junto a estaes e terminais de
transporte pblico, qualquer que seja o modo.
Incentivo ao uso compartilhado do automvel (carona programada ou carpool).
Incentivo ao transporte fretado de trabalhadores e escolares por meio de perua/
van, micronibus ou nibus.
Incentivo ao transporte a p e por bicicleta, por intermdio das seguintes
medidas: adequao de caladas, implantao de semforos para pedestres,
construo de passarelas para pedestres na travessia de vias muito largas com
grande movimento, implantao de ciclovias (vias separadas) ou ciclofaixas
(faixas exclusivas nas ruas) para bicicletas, construo de estacionamentos para
bicicletas junto aos principais plos de atrao de demanda e s estaes de
transporte pblico, etc.

Criao de grandes reas comerciais e de prestao de servios bem atendidas

por transporte pblico e com acesso restrito a pedestres e ciclistas, etc.
Proibio de estacionamento em vias com grande movimento, exigindo que os
usurios utilizem estacionamentos privados pagos.

4. Transporte Coletivo x Transporte Individual

l
l

93

Aumento do preo dos estacionamentos nas vias pblicas centrais.

Conscientizao da populao acerca da importncia para a comunidade de

usar menos o carro e mais o transporte pblico ou semipblico e a bicicleta,
sobretudo nas viagens por motivo de trabalho e estudo.

No mbito do urbanismo, um estratgia importante para reduzir a

quantidade de viagens e a distncia percorrida nas cidades e, portanto, o nmero
de veculos-quilmetro percorrido (VKP) o rearranjo na ocupao e no uso
do solo. Nesse sentido podem ser citadas as seguintes aes:
l

Incentivo ao desenvolvimento de subcentros comerciais e de servios nos bairros,

favorecendo a polinuclearizao da cidade e a descentralizao das atividades.
Estmulo implantao de indstrias e centros de distribuio de produtos
prximos a ncleos habitacionais, a fim de reduzir a distncia de viagem dos
trabalhadores desses setores da atividade econmica.

Essas aes urbansticas visam substituir a mobilidade pela acessibilidade,

pois, na maioria das vezes, o desejo das pessoas no viajar, mas chegar aos locais
onde desenvolvem as atividades de trabalho, estudo, compras, lazer, etc.
Duas aes em nvel de gesto urbana contribuem para melhorar o
trnsito nos perodos de maior movimento. A primeira o reescalonamento
dos horrios de funcionamento das empresas conforme a categoria: bancos,
escolas, comrcio, firmas prestadoras de servios, etc. O reescalonamento visa
atenuar os picos de trfego, pela melhor distribuio das viagens no tempo,
evitando a superposio das mesmas. A segunda a transferncia do abastecimento feito por caminhes para o perodo noturno.
Outra ao que contribui para reduzir o nmero de viagens o incentivo
aquisio e ao uso do sistema de telecomunicaes. Diversos estudos
apontam que o nmero de viagens per capita diminui quando o acesso a
sistemas de telecomunicaes aumenta.
O transporte , em geral, uma atividade para atingir outros fins, razo
pela qual o melhor que no necessite ser realizado. Quando necessrio, deve
apresentar baixa impedncia, isto , rapidez, conforto, pequena distncia de
caminhada, baixo risco, etc. No extremo, pode-se dizer que o transporte com
maior comodidade aquele que no necessita ser realizado o que corresponde
filosofia do no-transporte.

4.5 Uso racional do carro

medida que um pas experimenta um maior desenvolvimento scioeconmico, inevitvel que ocorra um aumento do ndice de motorizao

94

Transporte Pblico Urbano

(nmero de veculos por habitante), pois a posse do veculo (carro ou moto)

constitui uma comodidade da qual poucas pessoas abdicam. A ttulo de ilustrao, a Tabela 4.3 mostra os ndices de motorizao de alguns pases.
Tabela 4.3 ndices de motorizao. Fonte: Vuchic (2000).

Pas

Veculos por mil hab

Cuba, ndia e outros pases pobres

< 100

Brasil e Grcia

100-200

Portugal

200-300

Dinamarca, Japo, Espanha, Holanda, Noruega e Finlndia

300-400

Blgica, Inglaterra, ustria, Frana, Sucia e Austrlia

400-500

Itlia e Estados Unidos

> 500

O fato de as pessoas possurem automvel no significa, contudo, que o

utilizam de maneira intensa. O ndice de utilizao expresso pela quilometragem
mdia anual percorrida por veculo depende de outros fatores: nvel de renda,
qualidade e preo do transporte pblico e semipblico, restries ao uso do
automvel e conscientizao da populao sobre a importncia para a comunidade de usar menos o carro e mais o transporte pblico, semipblico e a bicicleta, sobretudo nas viagens por motivo de trabalho e estudo. Para ilustrar o
fato, a Tabela 4.4 mostra a quilometragem mdia anual dos veculos em alguns
pases.
Tabela 4.4 ndices de utilizao do carro. Fonte: Vuchic (2000).

Pas
Cuba, ndia e outros pases pobres

Quilometragem anual por veculo

< 6000

Portugal

6.000-7.000

Blgica e Brasil

7.000-8.000

ustria, Itlia e Holanda

8.000-9.000

Finlndia, Alemanha, Noruega e Sua

9.000-10.000

Sucia, Frana, Dinamarca e Inglaterra

10.000-11.000

Estados Unidos

17.000-18.000

4. Transporte Coletivo x Transporte Individual

95

Como reduzir o uso do carro, sobretudo nos horrios de pico, importante para a qualidade de vida da populao e a eficincia da cidade, muitas
das grandes cidades do mundo tm investido na melhoria do transporte
coletivo, do transporte a p e por bicicleta e aplicado medidas para reduzir o
uso do carro particular (proibio de transitar nos horrios de pico ou mesmo
durante todo o dia na forma de rodzio, cobrana de pedgio para acesso
regio central, etc.), implantado estacionamentos para carros e bicicletas
junto a estaes e terminais de transporte pblico, etc.
Para mostrar o sucesso dessas aes em muitos pases, a Tabela 4.5
apresenta a porcentagem de viagens urbanas realizadas por carro em alguns
deles. Como se pode observar, em muitos dos pases desenvolvidos da Europa,
ainda que o ndice de motorizao seja alto, o uso do carro no transporte
urbano consideravelmente menor em relao aos Estados Unidos.
Tabela 4.5 Repartio modal no transporte urbano. Fonte: Vuchic (2000).

Pas

% das viagens por carro

Cuba, ndia e outros pases pobres

< 30

Sucia, Sua e ustria

30-40

Alemanha, Itlia, Dinamarca, Holanda, Frana e Brasil

40-50

Inglaterra

60-70

Canad

70-80

Estados Unidos

80-90

4.6 Consideraes finais

Como as cidades devem ser voltadas para o homem, o sistema de transporte urbano deve valorizar os modos que permitem o contato com outras
pessoas e com a natureza. Nesse sentido, preciso priorizar os modos pblicos
e o trnsito de pedestres e bicicletas, sem impedir o uso racional do carro, pois
a excessiva supresso do trfego de automveis prejudica a alta mobilidade
pessoal oferecida por esse modo, com as suas inmeras contribuies s atividades comerciais, sociais, culturais e recreativas. Por oferecer grande mobilidade, o carro multiplica as oportunidades de moradia, emprego, estudo, etc.
Assim, o caminho para um transporte urbano adequado est em um sistema balanceado sistema multimodal integrado (sistema intermodal) com

96

Transporte Pblico Urbano

os diversos modos utilizados de maneira racional. Um transporte urbano balanceado confere s cidades um carter humano, ao contrrio das cidades
onde prepondera o uso do carro. Um transporte balanceado conseguido com
incentivo ao uso dos transportes pblico e semipblico, da bicicleta e do
modo a p, associado a restries e/ou desincentivo ao uso do carro.

4.7 Questes

1. Quais as vantagens e as desvantagens do uso do carro, considerando as pessoas

individualmente? E considerando a comunidade?
2. Idem em relao ao transporte pblico coletivo.

3. A motocicleta e a bicicleta apresentam as mesmas vantagens e desvantagens do

carro?

4. Citar valores mostrando o melhor desempenho do transporte por nibus convencional em comparao ao carro.

5. Considerando apenas o transporte motorizado e agrupando carro e txi, como se

distribuem as viagens nas cidades relacionadas na Tabela 4.1? Desconsiderar os
valores referentes ao item Outros.

6.

Considerar que a coluna Outros da Tabela 4.2 refere-se a motocicletas,

bicicletas e similares. Calcular o percentual de viagens pelos modos privado e
pblico (inclua txi como modo pblico) e comentar os resultados obtidos.

7. Quais as principais aes empregadas para reduzir o nmero de viagens urbanas

por carro nas cidades?

8. Que aes em nvel de gesto urbana contribuem para reduzir o fluxo de veculos
nos horrios de pico? Comentar.

9. Comentar a relao: aumento da utilizao de sistemas de telecomunicao x

quantidade de viagens dirias per capita.

10. No mbito do urbanismo, que aes podem ser empregadas para reduzir o
nmero de veculos-quilmetro percorrido (VKP) nas cidades?

11. Comentar a afirmao: o melhor transporte aquele que no necessita ser

realizado.

12. Comentar a relao entre o ndice de motorizao e a renda per capita de um

pas/cidade.

13. Muitas cidades com renda per capita semelhante apresentam reparties
modais no transporte urbano bastante diferentes. A que fatos isso pode ser
atribudo?

14. Qual o caminho para um transporte urbano adequado?