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RELATRIO DO PROJETO TENPEST AERODESIGN

16 COMPETIO SAE BRASIL AERODESIGN

Tenpest Aerodesign Nmero 223


Integrantes
Alex Carvalho dos Santos
Aline Pessa e Silva
Danielle Mariano Espndola da Silva
Eduardo Emery Cavalcanti Santos
Victor Hugo de Carvalho Barros
Vtor Raposo Silvino Rgo
Vincius Macedo Bezerra
Wesley Augusto Oliveira Gomes

Orientador
Francisco Gilfran Alves Milfont

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Sumrio

1.

Introduo ................................................................................................................................................... 5

2.

Formulao do projeto ............................................................................................................................... 5


2.1

Viso global ......................................................................................................................................... 5

3.

Objetivos ..................................................................................................................................................... 5

4.

Metodologia................................................................................................................................................. 6

5.

4.1

Metodologia de Projeto........................................................................................................................ 6

4.2

Metodologia de Trabalho .................................................................................................................... 6

Software....................................................................................................................................................... 7
5.1

6.

Formulao.......................................................................................................................................... 7

5.1.1

Ferramentas Utilizadas ......................................................................................................... 8

5.1.2

O Funcionamento do Programa ........................................................................................... 8

5.1.3

Compilao e Distribuio .................................................................................................... 8

Projeto Aerodinmico ................................................................................................................................ 9


6.1

Determinao do perfil da asa ............................................................................................................ 9

6.2

Determinao dos perfis da empenagem .......................................................................................... 11

6.3

Parmetros considerados durante a determinao das dimenses da aeronave e do seu

desempenho ................................................................................................................................................... 12
6.4

Clculo das dimenses e da estabilidade da aeronave .................................................................... 13

6.5

Escolha do grupo motopropulsor e clculos do desempenho da aeronave (Atravs de um

programa desenvolvido pela equipe) ............................................................................................................. 18


7.

Eletrnica .................................................................................................................................................. 22
7.1

Determinao do Motor ................................................................................................................... 22

7.2

Determinao da Bateria para o Motor ........................................................................................... 24

7.3

Determinao do ESC ...................................................................................................................... 26

7.4

Determinao dos Servos ................................................................................................................. 26


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7.5

Bateria do Receptor .......................................................................................................................... 26

7.6

Controle e Receptor .......................................................................................................................... 27

7.7

Voltwatch .......................................................................................................................................... 27

7.8

Procedimentos Experimentais .......................................................................................................... 28

7.8.1

Bateria............................................................................................................................... 28

7.8.2

Motor ................................................................................................................................. 29

8.

Estrutura ................................................................................................................................................... 29

9.

Projeto ....................................................................................................................................................... 30

10. Diagrama V-n de manobra de rajada ..................................................................................................... 30


11. Trem de pouso .......................................................................................................................................... 31
11.1

Posicionamento do trem de pouso..................................................................................................... 33

11.2

Controle no cho ............................................................................................................................... 33

11.3

Estabilidade no cho ......................................................................................................................... 34

11.4

Cargas para pouso em trs rodas ...................................................................................................... 35

12. Fuselagem e compartimento de caras ..................................................................................................... 37


13. Asa ............................................................................................................................................................. 38
14. Concluso .................................................................................................................................................. 39
15. Referncias Bibliogrficas ....................................................................................................................... 41

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Lista de Smbolos

As rea lateral

nmx fator de carga mximo

b distncia entre eixos

nneg fator de carga negativo

C ngulo de estol da aeronave

npos fator de carga positivo

c fator de carga no solo

nult fator de carga limite

Cd coeficiente de arrasto

T bitola

Cds coeficiente de arrasto lateral

Va velocidade de manobra

Cl coeficiente de sustentao

Vc velocidade de cruzeiro

CM.0 Coeficiente de momento toro

VD velocidade de mergulho

mximo

Vlo velocidade de lift-off

c.s Coeficiente de segurana

Vmx velocidade mxima

Fc fora centrpeta

Vstall velocidade de estol

Fl fora de lifting

Vv velocidade vertical durante o pouso

Fw fora exercida pelo vento

Vw velocidade do ar

Hc altura do centride de rea

W carga total

Hcg altura do cento de massa

Yot distncia de overturn

h altura de queda do avio

densidade do ar

n fator de carga vertical

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1. Introduo
A equipe Tenpest Aerodesig-Team da Universidade de Pernambuco, formada por estudantes
de engenharia da Escola Politcnica de Pernambuco, foi fundada em Maro de 2014 com a inteno
de incentivar os discentes da mesma universidade a se integrarem a projetos de engenharia atravs da
competio SAE Aerodesign Brasil. Esta competio divide-se em trs categorias: micro, regular e
avanada. Por ser o primeiro ano de competio da equipe, a classe micro foi escolhida por ser uma
categoria mais simples e barata. Na classe micro, o principal objetivo levantar uma carga paga
padro com a aeronave mais leve o possvel. Alm do objetivo de peso, h os critrios de decolagem,
pouso, segurana, apresentao de relatrio etc. Este relatrio foi desenvolvido com a inteno
descrever o projeto do aeromodelo de forma que o mesmo atenda aos requisitos da competio e
atingir os objetivos predeterminados.

2. Formulao do projeto
2.1

Viso global
A competio SAE aerodesign dividida em trs categorias das quais a micro foi escolhida pela
equipe, como dito na introduo.

Projetar, desenvolver e construir um aeromodelo monomotor eltrico para levantar uma


carga paga de 2,3 kg;

Desenvolver um aeromodelo para decolar numa distncia mxima de 61 m e pousar numa


distncia mxima de 122 m;

Levantar a carga paga com o avio mais leve possvel;

Cumprir todas as normas tcnicas e de segurana do SAE;

Desenvolver um ambiente que favorea o aprendizado e trabalho em equipe.

3. Objetivos
A equipe tem como objetivos participar da Competio SAE Brasil Aerodesign pela primeira
vez e, assim, ganhar experincia sobre como montar um aeromodelo em escala, aprender a
manusear os principais materiais de construo e desenvolver conhecimentos relacionados

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aerodinmica de aeronaves, bem como os relacionados ao projeto mecnico e eletrnico de
veculos radio-controlados.

4. Metodologia
4.1

Metodologia de Projeto
O projeto foi desenvolvido atravs de um programa desenvolvido pelos participantes
responsveis pela aerodinmica e programao, onde clculos analticos baseados em referencial
bibliogrfico especializado foram utilizados para o clculo dimensional do avio. Este clculo
toma como base os fatores aerodinmicos, estabilidade do avio, peso, distncia mxima de
pouso e decolagem etc. Focando na Engenharia Auxiliada por Computao, em adio ao
software desenvolvido, o projeto mecnico e as simulaes aerodinmicas foram desenvolvidos
atravs dos softwares CATIA e SolidWorks.

4.2

Metodologia de Trabalho
A equipe foi dividida em equipes responsveis pelas seguintes reas: estrutura, aerodinmica,
eletrnica, simulao e programao. Cada equipe constituda por um lder que tem como
obrigao dividir e delegar as tarefas de acordo com o potencial dos respectivos integrantes. Foi
definida uma matriz de relaes, Tabela 1, de modo a deixar claro o papel de cada participante
ao longo do projeto.
Tabela 1 - Matriz de relaes

Atividades
Lderes
Simulao
Estrutura
Eletrnica
Programao
Aerodinmica

Projeto

Montagem

Compras

Burocracia

- Responsabilidade Forte
- Responsabilidade Mdia
- Responsabilidade Fraca
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De modo a guiar melhor o trabalho e focar nas atividades mais importantes de acordo com um
critrio cronolgico, foi definido um cronograma de trabalho baseado no grfico de Gantt. Este
cronograma tentou ser o mais fiel possvel esquematizado a seguir:

Figura 1 - Cronograma de atividades

5. Software
Todo ano, a Sociedade de Engenharia Automotiva (SAE) d oportunidade aos estudantes de
engenharia e de fsica de enfrentar problemas reais da engenharia. Dentre esses problemas, a
otimizao do tempo investido nas atividades bsicas e complexas do grupo no projeto
fundamental.

Visando a otimizao do tempo utilizado para o dimensionamento do projeto aerodinmico, a


equipe Tenpest resolveu desenvolver uma rotina computacional que reduzisse o tempo gasto em
clculos matemticos corriqueiros durante a escolha de parmetros do avio tais como o tamanho da
corda da asa, o ngulo de ataque absoluto e o peso de diversos componentes do avio. Dessa forma,
seria possvel gerar diferentes resultados de forma rpida e com menor probabilidade de erro nos
clculos, garantindo a eficcia do projeto e permitindo que vrios modelos fossem elaborados de
forma rpida de modo a comparar e definir quais os melhores parmetros a serem utilizados.

5.1

Formulao
O objetivo deste projeto foi criar um programa de clculos matemticos que pudesse reduzir o

tempo investido pela equipe na execuo dos mesmos durante o processo de desenvolvimento do
aeromodelo, visto que este alterado frequentemente para se ajustar melhor s condies impostas
pelo ambiente, pela misso e pelas regras da competio.
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5.1.1 Ferramentas Utilizadas


Para fazer um computador entender e usar as frmulas matemticas desenvolvidas era preciso
uma linguagem de programao com uma plataforma grfica, para que o programa no apenas
calculasse os resultados, mas tambm os mostrasse de forma amigvel e atraente para o usurio.
Assim, por ser largamente utilizada nos dias de hoje e por possuir uma interface grfica de simples
utilizao, a TKinter, Python foi a linguagem escolhida para o desenvolvimento do programa. Python
uma linguagem multiplataforma (imperativa, orientada a objetos e funcional), interpretada e de alto
nvel criada por Guido van Rossum em 1991. O seu desenvolvimento comunitrio, aberto e
gerenciado por uma organizao sem fins lucrativos. E o Tkinter sua plataforma grfica padro e
mais usada.

5.1.2 O Funcionamento do Programa


O programa funciona usando uma srie de funes que recebem dados em nmeros reais
enviados pelo usurio em forma de uma corda de caracteres ou dados j calculados por outras
funes. O formato dos dados entrados pelo usurio checado, se incorreto, o programa exibe uma
mensagem de erro e volta para o incio. Se correto, o programa transforma a corda de caracteres em
nmeros reais e os usa como valores de entrada nas funes pr-estabelecidas que, por sua vez, gera
dados de sada que podero ser utilizados como valores de entrada para outras funes ou como
resultados finais. Por fim, os dados finais so mostrados no painel, como mostrado na Figura 2, junto
com as informaes entradas pelo usurio.
Cada vez que o usurio precisar alterar o valor de algum parmetro, basta ele fazer a alterao
e clicar no boto Calcular que, por sua vez, ir refazer todo o processo de anlise das entradas at a
impresso destas no monitor do usurio.

5.1.3 Compilao e Distribuio


Python, por ser uma linguagem interpretada, precisa de um interpretador na mquina que o
programa estiver para que este possa ser executado devidamente. Por isso, aps finalizar a construo
do programa por completo, a equipe utilizou a extenso de distribuio do Python (Distutils)
chamada py2exe que converte scripts da linguagem em programas executveis para sistemas
operacionais Windows. Em outras palavras, aps o uso dessa extenso, o programa ficou capaz de
executar em qualquer mquina Windows sem a instalao prvia de um interpretador Python.
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Mesmo aps a concluso do programa, a equipe continua a fazer atualizaes naquele para
melhor cumprir com o objetivo inicial de facilitar e otimizar o tempo da equipe, adicionando botes
para salvamento de todos os valores de entrada e sada do programa e para armazenamento destes em
um formato de texto, que pode ser utilizado em relatrios e como dados para outras pesquisas.

Figura 2 - Layout do programa desenvolvido pela equipe

6. Projeto Aerodinmico
6.1

Determinao do perfil da asa


A principal misso designada para um avio participante da Classe Micro no ano de 2014 a

de carregar 40 bolas de tnis de uma forma segura e eficiente. Tendo isso em mente, foi necessrio
projetar um avio onde ele fosse capaz de carregar uma alta carga, tendo um baixo peso prprio.
Dentro do universo da engenharia aeronutica, existem diversos tipos de perfis de asas, sendo
cada um deles projetados para um tipo especifico de misso do avio. Existem perfis desenvolvidos
para aeronaves que voam em voos subsnicos, sendo estes classificados em dois grupos:

Perfis para um voo em fluido praticamente incompressvel, que se caracterizam por terem um
Mach Number inferior a 0.3 (low subsonic flights);

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Perfis para um voo em fluido compressivel, que se caracterizam por terem um Mach
Number superior a 0.3 e inferior a 1 (high subsonic flights);
Ainda existem os perfis para voos supersnicos, onde o mach number maior que 1, e perfis

para voos hipersonicos, onde o mach number normalmente maior que 5.


Levando em considerao as informaes acima, a equipe analisou as caractersticas de
alguns perfis visando a escolha daquele que melhor se adequasse ao projeto, Tabela 2 e Tabela 3.
Tabela 2 - Coeficientes aerodinmicos de diferentes perfis de asas

Airfoil
S1223
E214
NACA 2412
NACA 4412
CLARK Y
FX 63-137
GOE 233
E423
FX 74-CI5-140
E421

(CL/CD)@CLmax
57.42
35.06
35.77
32.76
36.1
23.43
32.32
73.19
106.9
77.22

CLmax
2.404
1.5772
1.582
1.6706
1.524
1.9835
1.907
2.0391
2.2117
2.0686

CD@CLmax
0.04186
0.04499
0.04423
0.05099
0.04222
0.08464
0.05901
0.02786
0.02069
0.02679

CM@CLmax
-0.2079
-0.068
-0.0069
-0.0443
-0.0305
-0.1381
-0.1392
-0.1727
-0.2272
-0.1255

Alpha@CLmax
14.5
14.25
16.5
16.25
14.75
17.5
14.75
12.5
11
14.25

Tabela 3 - Tabela comparativa de perfis aerodinmicos

Airfoil
S1223
E214
NACA
2412
NACA
4412
CLARK Y
FX 63-137
GOE 233
E423
FX 74CI5-140
E421

(CL/CD)max CL@(CL/CD)max CD@(CL/CD)max CM@(CL/CD)max Alpha@(CL/CD)max


121.4
1.783
0.01469
-0.2709
5.25
145.9
1.017
0.00697
-0.136
4
101.4
0.7624
0.00752
-0.0549
4.5
129.4

1.052

0.00813

-0.0995

5.25

114.8
151.5
146.8
156.5
152.6

1.109
1.266
1.401
1.615
1.719

0.00966
0.00836
0.00954
0.01032
0.01127

-0.0763
-0.2109
-0.2102
-0.2235
-0.2596

6.75
3
4.25
5.25
4.5

1.636
0.0116
-0.1653
All data is from http://www.airfoiltools.com/
All data is for Re = 1,000,000 & M = 0 & Ncrit = 9

7.25

141.1

Dentro de uma imensa gama de perfis aerodinmicos a serem escolhidos, focou-se


principalmente em se obter um perfil com um alto coeficiente de sustentao e com um baixo
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coeficiente de momento. De nada adiantaria escolher um perfil que provesse uma altssima
sustentao ao preo de um alto momento gerado pelas asas. Altos valores de momentos providos
pela asa principal do avio implicam em grandes reas de cauda e em grandes distncias entre a asa e
cauda do avio, o que faz com que o peso total do avio seja aumentado de forma considervel.
Analisando a tabela acima e visando um equilbrio entre CL Vs. CM, foi escolhido o seguinte
perfil de asa: Eppler 421. Esse perfil prov um altssimo coeficiente de sustentao, e quando
comparado com os outros perfis mostrados acima, ele apresenta um dos menores coeficiente de
momento. Dessa forma, pode-se ter um avio que sustente uma alta carga, e que seja a mesmo tempo
mais leve e mais compacto.
6.2

Determinao dos perfis da empenagem


A empenagem de uma avio composta pelo estabilazador horizontal e pelo estabilizador

vertical. A funo deles a de prover a estabilidade direcional das aeronaves, estabilizando assim os
movimentos de row, pitch e yaw, fazendo com que o avio possa se manter estvel durante a
decolagem, manobras de voo, voo de cruzeiro e pouso.
Uma das principais caractersticas da empenagem a de fazer com que mesmo ocorrendo um
stall das asas do avio, o piloto possa us-la para trazer o avio para uma posio estvel. Para que
isto seja possvel, o estabilizador horizontal deve entrar em stall em uma ngulo de ataque muito
maior que o ngulo de stall da asa, fazendo com que seja necessrio o uso de um aeroflio diferente
para o estabilizador horizontal.
Devido a esta necessidade de um alto ngulo de stall, foi necessrio se escolher um aeroflio
simtrico, pois estes devido ao seu design possuem um ngulo de stall maior que aeroflios com um
alto camber.
Levando em considerao apenas os aeroflios simtricos, foi feita uma busca visando
encontrar o aeroflio com o maior ngulo de stall. Aps uma ampla pesquisa, o seguinte aeroflio foi
encontrado:

Eppler 61012
Por necessidade de manter o avio estvel quanto ao movimento de yaw, o estabilizador

vertical tambm deve ser projetado com um desgin simtrico. Assim sendo, o Eppler 61012 foi
definido para ser usado tanto no estabilizador horizontal, como no estabizador vertical.

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6.3

Parmetros considerados durante a determinao das dimenses da aeronave e do seu

desempenho
Para que as dimenses da aeronave pudessem ser determinadas, alguns fatores determinados
pela comisso tcnica da competio tiveram que ser seguidos. Os principais parmetros levados em
considerao foram os seguintes:

Carregar 40 bolas de tnis (aproximadamente 2,3 kg);

Caber numa caixa de 0,175 m de volume;

Decolar em 61 m;

Pousar em 122 m.
Em adio a estes parmetros pr-estabelecidos pela competio, o projeto do aeromodelo foi

desenvolvido para atender a excelentes princpios de aerodinmica e desempenho, tomando como


referncia principal os conhecimentos contidos em alguns dos livros de Daniel Raymer e John D.
Anderson Jr:

Introduction to Flight. 7 Edio (Anderson)

Fundamentals of Aerodynamics. 5 Edio (Anderson)

Aircraft Design: A conceptual Approach (Raymer)

Simplified Aircraft Design for Homebuilders (Raymer)


Baseando-se nas informaes contidas nestes livros, podemos visualizar a seguir os passos

que foram executados em suas respectivas ordens para satisfazer estes parmetro sugeridos pelos
autores:
i.

Escolha dos perfis aerodinmicos a serem usados;

ii.

Capacidade de sustentar todo o peso prprio + bolas de tnis;

iii.

Alta eficincia aerodinmica das asas;

iv.

Aceitveis padres de estabilidade;

v.

Pequeno valor do somatrio das dimenses do avio, visando sua insero a na caixa de
0,175 m;

vi.

Reduo da rea molhada do avio, objetivando um menor coeficiente de arrasto parasita,


obtendo-se assim uma melhor relao

vii.

Baixa velocidade de stall;

viii.

Necessidade de um curto comprimento de pista para decolar e pousar, visando o uso de


um motor com menos potncia e, portanto menos peso.
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Outro fator a ser considerado, que devido a este ano de 2014 ser o ano de estreia da equipe
na competio, o grupo no possui nenhum background de quanto seria aproximadamente o peso da
aeronave em vazio, informao esta que de vital importncia para que se possa comear a
dimensionar o aeromodelo. Assim sendo, a equipe consultou os resultados dos anos anteriores da
competio, e verificou que a media de peso das aeronaves em vazio estava em torno de 1,0 kg.
Apesar de 1 kg ser a mdia de peso das equipes mais experientes, a equipe Tenpest decidiu ter
como meta construir uma aeronave com aproximadamente 1,2 kg de peso em vazio. A escolha de 1,2
kg foi feita devido falta de experincia do grupo em construir e montar aeronaves, sendo assim ter
uma meta 1,2 kg torna-se um valor aceitvel para este ano inicial.
Porm apesar de o peso em vazio do avio ter sido estimado em 1.2 kg e a carga paga em 2.3
kg, dando um total de 3.5 kg, a carga total do avio foi dimensionada com um fator de segurana de
1.15. Com este fator de segurana, chegou-se ao valor final para qual o avio foi projetado para
sustentar:
Carga Total (W) = 4kg

6.4

Clculo das dimenses e da estabilidade da aeronave


Como se sabe, o design de um avio um processo iterativo, onde devido ao alto nmero de

variveis a serem calculadas, e devido principalmente ao fato de cada uma delas estarem interligadas
umas com as outras atravs de diversas equaes matemticas, tornar-se muito difcil e moroso
atender a todos estes requisitos mencionados acima atravs de clculos feitos manualmente.
Visando tornar o processo de design da aeronave mais preciso, rpido e dinmico, a equipe
desenvolveu um software, onde este programa continha todas as equaes necessrias para o projeto
aerodinmico e de desempenho. Atravs deste programa foi possvel analisar e entender como todos
os parmetros de uma aeronave esto interconectados, fazendo com que fosse possvel obter um alto
ndice de otimizao em cada uma das partes do aeromodelo.
Atravs deste programa criado pela equipe, foram obtidos os seguintes valores para o
aeromodelo da equipe Tenpest:

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Tabela 4 - Caractersticas da asa EPPELER 421

Caracteristicas da Asa - EPPELER 421


Corda da asa na raiz
Corda da asa na extremidade
Taper Ratio
Comprimento da asa
rea da asa
Corda aerodinmica mdia
Distncia da corda aerodinmica mdia para a raiz da asa
Aspect Ratio
Coeficiente de arrasto induzido
Eficincia da asa
Infinite Wing Slope
Finite Wing Slope
Pitching moment coefficient em relao ao centro aerodinmico
Posio do centro aerodinmico em relao ao bordo de ataque
ngulo de Cl=0
Mximo ngulo de ataque
Mximo ngulo absoluto de ataque
ngulo absoluto de ataque

0.24
0.16
0.67
1.30
0.26
0.20
0.30
6.50
0.02
0.98
0.11
0.08
-0.18
0.25
-8.42
14.25
22.67
8.42

m
m
m
m
m
m

1/grau
1/grau
%
grau
grau
grau
grau

Tabela 5 - Caractersticas do estabilizador horizontal EPPELER 61012

Caractersticas do Estabilizador Horizontal - EPPELER 61012


0.11
Corda do estabilizador na raiz
0.11
Corda do estabilizador na extremidade
1.00
Taper Ratio
0.40
Comprimento do estabilizador
0.04
rea do estabilizador
0.11
Corda aerodinmica mdia
3.64
Aspect Ratio
0.0055
Coeficiente de arrasto induzido
0.96
Eficincia do estabilizador
0.10
Infinite Wing Slope
0.07
Finite Wing Slope
Pitching moment coefficient em relao ao centro aerodinmico
0.25
Posio do centro aerodinmico em relao ao bordo de ataque
ngulo de Cl=0
18.25
Mximo ngulo de ataque
18.25
Mximo ngulo absoluto de ataque
5.00
Tail setting angle
3.42
ngulo absoluto de ataque
0.80
Volume de cauda horizontal

m
m
m
m
m

1/grau
1/grau
%
grau
grau
grau
grau
grau

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Tabela 6 - Caractersticas do estabilizador vertical EPPELER 61012

Caracteristicas do Estabilizador Vertical - EPPELER 61012


0.11
Corda do estabilizador na raiz
0.06
Corda do estabilizador na extremidade
0.50
Taper Ratio
0.21
Comprimento do estabilizador
0.02
rea do estabilizador
0.09
Corda aerodinmica mdia
2.55
Aspect Ratio
0.0055
Coeficiente de arrasto induzido
0.99
Eficincia do estabilizador
0.10
Infinite Wing Slope
0.06
Finite Wing Slope
Pitching moment coefficient em relao ao centro
aerodinmico
0.25
Posio do centro aerodinmico em relao ao bordo de ataque
ngulo de Cl=0
18.25
Mximo ngulo de ataque
18.25
Mximo ngulo absoluto de ataque
0.05
Volume de cauda vertical

m
m
m
m
m

1/grau
1/grau

%
grau
grau
grau

Nas tabelas acima foram definidos todos os parmetros da asa, do estabilizador horizontal e
do estabilizador vertical. Com estes dados em mos possvel fazer os clculos da estabilidade da
aeronave, e ento verificar se ela se encontra dentro de condies satisfatrias de voo.
Na prxima tabela pode-se observar que todos os parmetros de estabilidade foram satisfeitos
para a aeronave em condies de cruzeiro:

Para uma condio de Cl = 0, o pitching moment coefficient (momento torsor), CM.0, maior
do que zero;

O declive da curva do coeficiente de momento da aeronave negativa;

Margem esttica dentro de parmetros aceitveis;

O total pitching moment coefficient em relao ao centro de gravidade aeronave zero,


mostrando assim que a aeronave est devidamente em equilbrio.

Tabela 7 - Parmetros de estabilidade

Parmetros de Estabilidade em um ngulo de Cruzeiro (ngulo absoluto de ataque = 8.42 )


0.087051156
Pitching Moment Coefficient para Cl = 0 (CM0)
-0.010338617
Declive da curva de Total Pitching Moment Coefficient
0.124542422
Margem esttica
0
Total Pitching Moment Coefficient em relao ao centro de gravidade (CMcg)
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0.105
0.958
0.9855

Distncia do centro aerodinmico da asa para o CG


Distncia do centro aerodinmico do estabilzador horizontal para o CG
Distncia do centro aerodinmico do estabilzador vertical para o CG

m
m
m

No grfico abaixo se pode visualizar o Total Pitching Moment Coefficient em relao ao


centro de gravidade da aeronave Vs. ngulo absoluto de ataque do avio, onde de acordo com o
grfico mostrado na Figura 3, o avio se encontra estvel para condies de voo em cruzeiro a um
ngulo de ataque de 8,42.

Total Pitching Moment Coefficient da


Aeronave

0.1

0.05

2.2E-16
0

10

12

14

16

18

20

-0.05

-0.1

ngulo absoluto de ataque da aeronave (graus)

Figura 3- Total Pitching Moment Coefficient em relao ao centro de gravidade da aeronave vs. ngulo absoluto
de ataque do avio

Aps a empenagem vertical ter sido dimensionada com o objetivo de se controlar o


movimento yaw, e da empenagem horizontal ter sido dimensionada visando o controle do movimento
de pitch, foi necessrio desenvolver as superfcies controladoras do movimento de row (rolagem).
Diferentemente dos movimentos de yaw e pitch, cujas superfcies controladoras se encontram na
parte traseira do avio, a superfcie de comando do movimento de row se encontra na prpria asa da
aeronave. Estas superfcies so chamadas de Ailerons e quando acionadas em sentidos contrrios
geram um momento no eixo axial do avio, fazendo com que ele possa fazer curvas.
Para o dimensionamento dos Ailerons, foi tomado com base o grfico mostrado na Figura 3
contido no livro Simplified Aircraft Design for Homebuilders Daniel Raymer:

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Figura 4 - Grfico contido no livro Simplified Aircraft Design for Homebuilders Daniel Raymer

Aps a anlise deste grfico, foi decidido que a melhor geometria de Ailerons para a aeronave
que est sendo apresentada neste projeto :
Comprimento = 300 mm
Largura = 40 mm
17

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6.5

Escolha do grupo motopropulsor e clculos do desempenho da aeronave (Atravs de um

programa desenvolvido pela equipe)


Atravs dos clculos do projeto aerodinmico, ficou comprovado que as dimenses
determinadas para a aeronave atendem aos requisitos de sustentao da carga paga + carga em vazio
e tambm atendem a parmetros seguros de estabilidade em voo. Tendo estas dimenses sido
determinadas, assim como um conhecimento aproximado do peso total do avio, foi necessrio
determinar o grupo motopropulsor do aeromodelo.
Para dimenses mencionadas acima, e para uma carga total de 4 kg, chegou-se aos seguintes
valores de velocidade de stall e de decolagem:
Tabela 8 - Velocidades de projeto

Velocidade
Vstall
Vlo
0.7Vlo

m/s
12.5005
15.0006
10.5004

Atravs destas velocidades, possvel determinar as distncias de colagem e pouso da


aeronave, onde deve-se atender aos seguintes parmetros:

Distncia de decolagem < 61 m;

Distncia de pouso < 122.


Atravs das velocidades encontradas acima, e sabendo-se da necessidade de decolar em 61 m,

foi possvel gerar um grfico atravs do programa desenvolvido pela equipe, onde pode se visualizar
como a distncia de decolagem varia em funo da trao requerida a 0.7 Vlo:

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Distncia de decolagem Vs. Trao


requerida em 0.7 Vlo

Distncia de decolagem (m)

100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95

1.05

Trao requerida em 0.7 Vlo (kg)

Figura 5- Distncia de decolagem vs. trao requerida em 0.7 Vlo

No grfico acima, Figura 5, possvel visualizar a trao requerida em 0.7 Vlo para que o
avio decole em 61 m :

Tabela 9 - Trao requerida

0.7 Vlo
Trao em 0.7 Vlo

10.5
0.9

m/s
kg

Atravs deste valor de trao encontrado, foi necessrio encontrar uma hlice e um motor que
fossem capazes de gerar est trao requerida. Visando uma otimizao no processo de escolha, foi
feitos um grfico mostrando a relao entre a Trao Requerida Vs. Trao Disponvel (de uma
determinada hlice) e outro mostrando a Potncia Requerida Vs. Potncia Disponvel (de uma
determinada hlice).
Todos os dados referentes a trao e velocidade das hlices foram retirados do web site da
fabricante de hlices APC a uma rotao de 12000 rpm, pois de acordo com dados histricos esse
um valor razovel para o funcionamento de um motor eltrico de uma aeromodelo. A seguir pode-se
visualizar como estas hlices se comportam:

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Trao Requerida Vs. Trao Disponvel


5

Trao (kg)

Tracao requerida (kg)

APC 9x6

APC 10x5
APC 10x6

APC 11x7

APC 12x6
0

20

40

60

Velocidade (m/s)

Figura 6 - Trao requerida vs. trao disponvel

Potncia Requerida Vs. Potncia Disponvel (pela hlice)


0.7
Potncia (hp)

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0

10

20

30

40

50

60

Velocidade (m/s)

Potncia Requerida
(Hp)
Potncia Disponvel
APC 9x6
Potnica Disponvel
APC 10x5
Potncia Disponvel
APC 10x6
Potncia Disponvel
APC 11x7
Potncia Disponvel
APC 12x6

Figura 7 - Potncia requerida vs. potncia disponvel (pela hlice)

Aps analisar estes grficos acima, Figura 6 e Figura 7, foi decidido que a hlice a ser usada
no aeromodelo seria a APC 10x6. importante observar que as potncias apresentadas pelas hlices
acima so diferentes das potncias fornecidas pelo motor devido a eficincia das hlices.
Devido ao elevado grau de complexidade para se calcular a eficincia de uma hlice, foi
assumido um valor mdio da eficincia da hlice de 50%, que tido como um valor razoavelmente
aceitvel. Analisando o desempenho da hlice 10x6 e considerando o seu rendimento de 50%, podese determinar a potncia necessria que o motor da aeronave deveria possuir:
Potncia do motor = 0.6 hp
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Sabendo-se da potncia exigida pelo motor, foi feita uma busca por um motor comercialmente
vivel que atendesse a estes parmetros. O processo de escolha desse motor ser mostrado
detalhadamente na Seo 7.1.
Resumindo os dados apresentados acima, tm-se as seguintes informaes dispostas na
Tabela 10:
Tabela 10 - Caractersticas tcnicas do avio

Motor
Hlice
Vstall
Vmx
Distncia para decolar
Distncia para pousar

Turnigy D3542
APC 10x6
12.5
35
59.06
121.56

m/s
m/s
m

Aps definio de todos os parmetros mencionados anteriormente, foi possvel traar um


grfico onde mostrado como a carga paga do avio varia em funo da altitude, representado epla
Figura 8, considerando-se um avio com um peso em vazio de 1.2kg:

Carga paga para um peso em vazio de 1.2 kg


2.9

Carga Paga (kg)

2.7
2.5

y = -0.0004x + 2.8

2.3
2.1
1.9
1.7
1.5
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Altitude (m)

Figura 8 - Carga paga vs. altitude

O grfico mostra como o avio capaz de decolar com os 2.3 kg de carga para e fazer um voo
com uma ampla margem de segurana em So Jos dos Campos, cuja altitude de 660m.

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7. Eletrnica
Ulitizou-se dos seguintes componentes para a elaborao do projeto eletrnico da aeronave:
Tabela 11 - Componentes eletrnicos utilizados

Componente
Bateria
NiMH

7.1

Quantidade
1

Modelo
Gens Ace 1600 4.8V 1600mAh
Zippy Flightmax 2100
mAh 3S1P 30 C LiFePo
Pack

Bateria
LiFePo4

Voltwatch 1

Hobbico Voltwatch 2

Voltwatch 2

Medidos de Bateria
Buzzer 1-8 Clulas

Receptor

HK-TR6A V2

Servo

Turnigy TGY-9018MG

Motor

ESC

Funo
Alimentao dos Servos

Turnigy D3542/4 1450KV


Brushless Outrunner
Motor
HobbyKing Red Brick 60
A (Opto)

Alimentao do Motor
Medir Carga Eltrica da
Bateria NiMH
Medir Carga Eltrica da
Bateria LiFePo4
Receptor do Sinal de
Rdio.
Controle do Profundor,
Ailerons e Leme de
Direo
Propulsor da Hlice
Controle de Velocidade
do Motor

Determinao do Motor
Como demonstrado na seo 1.5 do presente relatrio, de acordo com a anlise da equipe de

aerodinmica, observou-se a necessidade de um motor que entregasse uma potncia de 0.6 hp. Na
escolha do sistema de propulso e motor , primeiramente, observado o tipo de hlice que ser
necessrio para um bom desempenho do avio. Em seguida, feita a seleo de um motor que
suporte essa hlice com a potncia necessria, garantindo assim a decolagem e condies de voo,
bem como que atenda s devidas margens de segurana para no queim-lo. S ento definida uma
bateria que possa alimentar e garantir um adequado voo do aeromodelo.
Segundo o regulamento da competio, a aeronave deve transportar uma carga de 2,28 Kg,
ento se fez imprescindvel um projeto mais leve possvel, pois garantiria uma menor exigncia do
motor. Foi optado por uma bateria com um peso vantajoso (quando comparado a outros modelos),
respeitando os limites financeiros, para diminuir o peso total do projeto, o que significou trabalhar
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com uma menor quantidade de clulas e, consequentemente, uma tenso de alimentao menor.
Tendo em vista que existem motores no mercado que trabalham bem com uma tenso menor, mesmo
no utilizando de toda a sua potncia, foi necessrio escolher um que, mesmo a baixa ddp, entregasse
a potncia requerida de 447.42 watts (0.6hp) para o motor. Utilizando de uma tenso de 9.9V como
referncia, foi possvel saber quanto cada motor entrega de potncia, j que se conhece a potncia
mxima (especificada no manual de cada fabricante).
O motor tambm precisou de uma expressiva quantidade de kV para poder compensar a
alimentao de apenas 9.9 V, gerando um bom RPM mesmo baixa ddp, correspondendo a ideia
citada anteriormente da potncia. O motor mais adequado disponvel no mercado foi o Turnigy
D3542/4 1450 kv Brushless Outrunner. Especificamente o outrunner, pois o mesmo apresenta
maior torque, tornando-se mais simples na implementao, pois no precisa de caixa de reduo
(necessria aos motores inrunner). Esse motor pode trabalhar at 14.8 V, no entanto, a uma diferena
de potencial de 9.9 V gera o RPM mostrado na Tabela 12 a seguir:

Tabela 12 - Tenso vs. torque

Tenso Fornecida
14.8 V
9.9 V

RPM Gerado
21.460
14.355

Considerou-se nos clculos, para efeitos de margem de segurana, um RPM mximo de


12000. De acordos com os testes realizados na hlice, como demonstrado na seo 7.8.2, foi
observado que com o uso da hlice 10x6 o motor Turnigy D3542 apresenta desempenho satisfatrio.
Com o RPM de 12000, fornece uma potencia mais do que o suficiente para o avio voar, j que a
potncia mxima do motor de 690 watts quando ele est em seu melhor desempenho, ou seja,
quando tem a alimentao mxima de 14.8 V. Portanto, o motor vai entregar uma potncia de 461.55
watts, proporcionais aos 9.9 V de entrada. A seguir, a Figura 9 tem ilustrada o datasheet do motor:

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Figura 9 - Datasheet do motor

7.2

Determinao da Bateria para o Motor


De acordo com regulamento da competio, as equipes esto autorizadas apenas a utilizar as

seguintes baterias:

NimH

NiCa

LiFePO

Dentre as baterias apresentadas acima, a Fosfato de Ferro de Ltio (LiFePO ) a que possui
4

uma maior capacidade de descarga de energia, fornecendo desta maneira uma maior corrente eltrica
para um determinado instante de tempo. Esta superior capacidade de descarga eltrica de
significativa importncia durante a decolagem da aeronave, pois o motor do avio acionado em sua
potncia mxima devido necessidade de se atingir a velocidade mnima para decolagem. Assim
sendo, o uso deste tipo de bateria o mais aplicvel para as necessidades apresentadas acima.

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Aps ter sido definida a caracterstica qumica da bateria que iria ser usada, foi necessrio se
fazer uma busca por uma bateria que atendesse s necessidades de voltagem e corrente exigidas pelo
motor do aeromodelo, ento foi discutida acerca da quantidade de clulas. Tendo em vista que duas
clulas (2S) seriam insuficientes para alimentar o motor no momento da decolagem devido a uma
quantidade de descarga muito baixa, e que quatro clulas (4S) possuam um peso muito elevado (em
torno de 500g a mais leve achada no mercado), foi adotada a LiFePO4 contendo trs clulas (3S).
A bateria Zippy Flightmax de 3 clulas foi escolhida por fornecer uma ddp de,
aproximadamente, 9.9V, uma tenso razovel para o funcionamento de motores eltricos para
aeromodelos, em especfico o D3542 selecionado pela equipe. Esse motor possui uma corrente
mxima de operao de 48 ampres que ser utilizada somente no momento da decolagem, sendo
necessrio mant-la por 8,1 segundos. A seguir, pode-se visualizar a relao entre corrente e tempo
na Tabela 13:
Tabela 13 - Corrente necessria vs. tempo

Corrente Necessria
48 A
0,108 A

Tempo
8,1 segundos
3600 segundos

Segundo a tabela demonstrada anteriormente, h necessidade de uma bateria de 108 mAh


tericos somente para o momento da decolagem. Mesmo que se utilizasse a potncia mxima durante
toda a bateria de voo, precisaria de uma bateria com uma energia de 1000 mAh para alimentar o
motor durante todo o circuito, considerando um tempo aproximado de 1 minuto e 15 segundos.
Baseando-se nesta necessidade, foi escolhida a Zippy Flightmax 2100 mAh devido a sua
capacidade de energia, mais do que o suficiente para a bateria de vo da competio.
Prezando uma maior segurana e confiabilidade durante o voo, relaes matemticas foram
realizadas, obtendo os valores ilustrados na Tabela 14:

Tabela 14 - Corrente vs. durao

Corrente
2,1 A
48 A

Durao
60 minutos
2 minutos e 37 segundos

25

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7.3

Determinao do ESC
O ESC um equipamento eletrnico que tem como funo controlar a velocidade e a potncia

cintica de um motor eltrico, seja variando a corrente (para o caso de motores com escovas) ou
ento variando a transio entre as diversas fases de um motor (para o caso de motores brushless).
Assim, para a escolha do ESC, primeiramente foi necessrio estar definido o tipo de motor, o
brushless Turnigy D3542,como mencionado na seo 7.1. Embora as especificaes do motor
sugiram um ESC de 70 A, foi observado que a corrente mxima que ele puxa da bateria 48A, sendo
esses 70 A sugeridos uma margem de segurana. Como a bateria escolhida fornecer apenas 9.9 V,
nem mesmo a corrente mxima do motor ser atingida, pois a bateria no fornecer tenso suficiente
para tal. Portanto, um ESC de 60 A ainda daria uma satisfatria margem de segurana para a corrente
que vai alimentar o motor, o que influenciou na escolha do ESC de 60 A OPTO Red Brick da
HobbyKing.
7.4

Determinao dos Servos


Foi escolhido o servo TGY-9018MG que funciona com a alimentao na faixa de 4.8 6 V,

limitando assim a escolha da bateria para o receptor, como ser explicado posteriormente.

Seu

torque de 2,3Kg*cm e, de acordo com pesquisas em fruns e sites de aeromodelismo, esse torque
seria mais do que suficiente para manobrar qualquer superfcie de comando de um avio baixa
velocidade.

Visando transportar uma determinada carga com o avio mais leve possvel, no

importando a velocidade, os servos utilizados tm torque suficiente para controlar o aeromodelo e


suas posies esto mostradas na Figura 7.
7.5

Bateria do Receptor
Atravs da especificao dos servos pelo Datasheet, foi observado que o Turnigy TGY

9018MG opera com uma corrente de 200 mA para 4.8 V, tenso escolhida para alimentao do
receptor. Tal tenso foi escolhida devido a estar dentro da faixa de operao de funcionamento dos
servos, sendo a mais conveniente porque uma bateria de 6 V teria maior peso, contrariando a ideia de
um projeto leve.
Por conseguinte, considerando que todos os cinco servos sejam utilizados integralmente
durante as baterias de voo, teria 200 mA de corrente constante para cada servo, dando um total de 1
A contnuo. Sendo assim, uma bateria de 1000 mAh seria o suficiente, teoricamente, para 1 hora de
voo contnuo. Optou-se ento pela bateria de NiMH de tenso 4.8 V e carga de 1600 mAh, o que
garante um coeficiente de segurana mnimo de 1,6.

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Figura 10 - Posicionamento dos servos

7.6

Controle e Receptor
Optou-se pelo controle HK-T 6 A da Hobbyking por ter canais a mais que podem ser

utilizados em alguma eventual modificao do projeto do avio em competies futuras. Esse


controle segue o requisito da competio, que a frequncia em espectro de 2.4Ghz. Tornou-se o
melhor custo benefcio, pois a equipe no dispunha de apoio financeiro suficiente para um controle
melhor. O receptor do controle j vem com o mesmo na compra e possui 6 sadas para os servos e
uma entrada para alimentao pela bateria.

7.7

Voltwatch
obrigatria para todas as classes da competio a instalao na aeronave de um medidor de

tenso para que a carga da bateria seja verificada imediatamente antes de todas as decolagens, assim
proporcionando uma maior segurana durante o voo.
O voltwatch utilizado mais comum nas competies o Hobbico voltwatch 2, o qual foi
adotado tambm pela equipe Tenpest para medir a tenso da bateria NiMH do receptor. Este medidor
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possui peso de 6 gramas, o mais leve encontrado, garantindo uma menor influncia na estrutura e no
desempenho do avio. J para verificar a carga da LiFePO , utilizou-se o medidor de bateria Buzzer
4

de 1-8 clulas, com apenas 12 gramas.

7.8

Procedimentos Experimentais

7.8.1

Bateria
A fim de tomar conhecimento do tempo de durao que a bateria teria utilizando a mxima

potncia do motor, foram realizados alguns experimentos prticos apenas para fins qualitativos, de
maneira a se verificar a teoria.
Construiu-se uma bancada de testes, em que foi preciso enumerar antes suas caractersticas
essenciais. So elas:
i.

Espao para hlice poder girar;

ii.

Peso e formato para manter a bancada sempre estvel;

iii.

Espao livre para o escoamento de ar;

iv.

Visibilidade dos dados a serem estudados.

Em seguida, fixou-se o motor na bancada, Figura 11, e foi utilizado um cronmetro como
ferramenta para auxiliar na medio de tempo em que a bateria suportaria se o motor tivesse atuando
na sua potncia mxima, Figura 12.

Figura 11 - Bancada de testes

Figura 12 - Cronometragem

O experimento foi satisfatrio em atingir seus objetivos, sendo assim, foi possvel confirmar
os desempenhos calculados, como a possibilidade, em questes de tempo, do desenvolvimento de
todo o percurso da competio. De acordo com os testes, utilizando o motor a potncia mxima em
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tempo corrido, o tempo mdio de durao da carga da bateria foi de 2 minutos e 40 segundos,
correspondendo com os valores citados na Tabela 14.
7.8.2 Motor
A mesma bancada de testes para a bateria foi utilizada para medir o empuxo mximo do
motor, fixando o motor e acoplando uma balana. Em seguida, a maior preocupao era fazer com
que a bancada coubesse em cima de uma balana sem que, mesmo com o motor ligado na potncia
mxima, houvesse desestabilidade do conjunto. A ideia foi colocar a bancada com o motor fixado
nela em cima da balana, Figura 13, de forma que no prejudicasse o escoamento de ar, e medir o
peso do conjunto (que premeditadamente no perder o contato com a balana, mesmo estando o
motor ligado em potncia mxima); logo aps foi ligado o motor (com a hlice acoplada nele) em
potncia mxima e foi medida a variao de peso registrada na balana. A hlice foi acoplada no
motor de forma que ela jogasse o vento para cima fazendo com que o esforo sobre a balana
aumentasse, Figura 14, pois assim a bancada fica mais estvel na balana e daria um resultado mais
preciso. A variao de peso registrada na balana o empuxo mximo do motor.

Figura 13 - Motor desligado (2,934 kg)

Figura 14 - Motor ligado (4,305 kg)

O experimento tambm foi satisfatrio, j que foi obtido um empuxo mximo do motor com,
base na variao de peso registrada na balana, de 1,4 kg. Este empuxo est de acordo com as
especificaes tcnicas esperadas, garantindo a conformidade do motor com as necessidades de
projeto.

8. Estrutura
O desenvolvimento estrutural do aeromodelo teve como meta a obteno do menor peso
possvel em conjunto com fatores como: disponibilidade de matria prima, custos e facilidade de ser
29

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trabalhado. Assim, com o limite mximo de peso em 4 kg, o projeto buscou a otimizao da
aeronave, dentro das possibilidades financeiras, atingindo uma carga total estimada de acordo com a
Tabela 15.
Tabela 15 - Componente vs. peso

Estrutura
Mecnica

Componentes
Eletrnicos

Componente
Asa
Profundor
Nariz
Trem de pouso
Hlice
Eixo estrutural
Entelagem
Componentes estruturais
Compartimento de cargas
Carga paga
Servos
Receptor
Bateria do motor
Bateria dos servos
Motor
Voltwatch

Total

Peso [g]
180
85
65
80
30
171
120
100
200
2280
88
5
190
90
130
18
3835

9. Projeto
O projeto fsico da aeronave foi todo desenvolvido, primeiramente, usando o software
Solidworks

de modo a simular toda a montagem da aeronave e verificar possveis interferncias,

peso (apesar de no haver todos os materiais e suas propriedades) e resistncia mecnica de


componentes estruturais como nervuras, longarinas e empenagem. Desenvolveu-se, tambm, um
software para auxiliar no clculo de padres aerodinmicos, de modo a facilitar as interaes durante
o projeto analtico. Em adio a simulao estrutural, desenvolveu-se a simulao aerodinmica, a
fim de testar os resultados analticos atravs da simulao computacional.

10. Diagrama V-n de manobra de rajada

A determinao do envelope de vo em funo dos respectivos fatores de carga um importante


recurso para o dimensionamento mecnico dos componentes estruturais de uma aeronave. Para o
correto dimensionamento, utiliza-se o diagrama V-n para a anlise de esforos e obter os fatores de

30

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carga durante o vo. O fator de carga limite depende da categoria da aeronave, (Raymer, 1992)
sugere os valores de n mostrados na Tabela 16:

Tabela 16 - Fatores de carga em funo da categoria do avio

Categoria do avio
Pequeno porte
Acrobtico
Transporte civil
Caas militares

npos
2,5 n 3,8

nneg
-1 n -1,5

-3

3n4
6,5 n 9

-1 n -2
-3 n -6

Levando em conta um aeromodelo, a categoria que mais se adequaria ao projeto seria a de um


avio de pequeno porte. Assim, foram definidos como fatores de carga limite positivo e negativo,
respectivamente npos = 3,2 e nneg = -1,2. Como prtica de segurana, foi determinado que nult =
1,5.nlim. As velocidades de projeto so mostradas na Tabela 17:

Tabela 17 Condies para a determinao de velocidades

Condio 1

Condio 2

Velocidade de cruzeiro (VC)


Velocidade nunca excedida
em mergulho (VD)
Velocidade de manobra (Va)

11. Trem de pouso


Levando em conta as condies de projeto aerodinmico, montagem e estabilidade, foi
escolhido o arranjo triciclo com trem de pouso de nariz. Neste arranjo, um par de rodas fica prximo
ao centro de gravidade da aeronave e outra prximo ao nariz. Tendo em vista que um trem de pouso
deve ter como principais caractersticas:
i.

Amortecedor do choque durante o pouso;

ii.

Resistncias rolagem durante a acelerao desprezvel;

iii.

Reduzida oscilao horizontal durante a decolagem;

iv.

Baixo peso

31

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Para o dimensionamento do trem de pouso, foi utilizado o fluxograma abaixo para guiar a
metodologia de projeto:
Seleo da configurao do trem de pouso

Fixo ou Retrtil

Determinar o peso do trem de pouso

Determinar a distncia do eixo principal ao centro de


gravidade

Determinar a distncia entre eixos (b)

Determinar a distncia da trilha - Bitola (T)

Determinas a carga em cada eixo

O trem de pouso satisfaz as

No

necessidades de projeto?

Sim
Projetar/determinar mecnica de funcionamento, sistema de amortecimento etc

Otimizao
32

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11.1

Posicionamento do trem de pouso


Seguindo a ordem do fluxograma, foi definido um trem de pouso tricculo com o trem de

pouso de nariz fixo. O peso estimado do trem de pouso de nariz somado ao eixo principal de 80 g.
Aps a definio do peso do trem de pouso, estipulou-se uma distncia de 80 mm do eixo principal
para o centro de gravidade do avio, de modo que o avio no toque a cauda o ngulo B deve ser
maior que o ngulo de estol da aeronave e B < C, onde C = 19,79 e B (Figura). A distncia entre
eixos (b) foi definida como 0,3 m.

Figura 15 - ngulo C

11.2

Controle no cho
Para o controle do avio no cho, a trilha do avio deve ser suficiente para que o avio na

gire sobre seu eixo axial devido ao da fora centrpeta. Assim, levando em conta a anlise do
momento em torno do eixo em contato com o cho:

Onde:
W = peso total do avio [N]; Yot = metade da trilha [m]; Fc = fora centrpeta [N] e Hcg = altura do
centro de gravidade [m].
Logo, levando em conta uma velocidade mxima de taxi 13 m/s e raio de giro de 30 m, tem-se
que Yot = 0,109 m. Dessa forma, tem-se que a distncia de trilha (T) de 0,218 m. Levando o
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esquema representado na Figura 16, o trem de pouso foi construdo com T = 0,236 m de modo a
conferir uma margem de segurana.

Figura 16 - Parmetros geomtricos do trem de pouso

11.3

Estabilidade no cho
Para a estabilidade no cho, deve-se vencer o efeito que as rajadas de vento geram sobre a

fuselagem do avio. A pior condio quando o vento bate perpendicularmente lateral da aeronave.
A fora causada pelo vento cruzado gera um momento que tende a capotar o avio em torno de seu
eixo axial. Esta fora pode ser modelada como uma arrasto e calculada de acordo com a eq.02.

Onde:
= densidade do ar [kg/m]; Vw = velocidade do vento [m/s]; As = rea lateral do avio [m] e Cds =
coeficiente de arrasto lateral [-]. O coeficiente de arrasto lateral est definido na literatura na faixa de
0,3 a 0,8. Considerando uma velocidade do vento de 5 m/s razovel e que Cds = 0,5, tem-se que a
fora lateral de

. Tomando o momento em torno de uma das rodas do trem de pouso

lateral, tem-se que:

Assim,

. Onde a condio

. Para o comprimento de T = 0,236 m esta

condio atendida, garantindo a estabilidade do avio no cho.

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Figura 17 - Representao da rea lateral do avio

11.4

Cargas para pouso em trs rodas


Para a determinao das cargas de pouso, alguns critrios foram adotados conforme a FAR-

PART 23, sendo eles:

Tabela 18 Condies dinmicas para dimensionamento do trem de pouso

Parmetros

Equaes

A velocidade vertical durante o pouso


A altura de queda da aeronave
Fator de carga de vertical
Fora de sustentao durante o pouso
Fator de carga no solo

Para o dimensionamento do trem de pouso, trs situaes de carregamento podem ocorrer:

i.

Pouso realizado sobre trs rodas com 15% da carga atuando no nariz

ii.

Pouso sobre as duas rodas do trem principal;

iii.

Pouso em uma das rodas do trem principal.

Como a condio mais crtica a iii, esta foi tomada como base para o dimensionamento do
trem de pouso. Dessa forma, tomando o fator de carga vertical como n = 2,67, com respectivo fator
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de carga horizontal em 40% de n, tem-se que nh = 1,07. Assim, os resultados dos esforos nos eixos
para o dimensionamento do trem de pouso podem ser vistos na Tabela 19.

Tabela 19 - Situaes possveis para contato das rodas durante o pouso

Situao
Trs rodas
Duas rodas
Uma roda

Esquerda
Vertical
Horizontal
20,16 N
8,08 N
52,38 N
20,99 N
104,77 N
41,98 N

Direita
Vertical
Horizontal
20,16 N
8,08 N
52,38 N
20,99 N
-

Vertical
64,45
-

Nariz
Horizontal
25,83 N
-

Adotando o a situao mais crtica, pouso sobre uma roda do trem de pouso principal, o
resultado da simulao computacional usando o software SolidWorks forneceu como resultado as
tenses mostradas na Figura 18.

Figura 18 - Simulao de esforos durante o pouso

Testando o pouso com trs rodas para o trem de pouso do nariz, considerando um coeficiente
de segurana igual a dois, observa-se que a haste superior necessita de uma ateno especial,
entretanto, a anlise de esforos mostra que o escoamento no atingindo durante o pouso sob as
condies especificadas.

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Figura 19 - Simulao de esforos no trem de pouso de nariz

Como mostrado na Figura 19, as tenses obtidas para o trem de pouso de nariz, considerando
o material como alumnio, por suas caractersticas mecnicas e propriedades fsicas, mostra que o
trem de pouso no atinge o escoamento sob as condies de contorno impostas pelo projeto,
apresentando um c.s = 3,7.

12. Fuselagem e compartimento de caras


O compartimento de cargas foi projetado visando a compactao da carga em camadas
semelhantes ao encontrado no empacotamento hexagonal simples, como ilustrado na Figura 20.
Dessa forma, mesmo possuindo um fator de empacotamento, pela estrutura desejada, seria necessrio
apenas seis camadas com sete bolas cada, conforme a Figura 21, necessitando assim de um
compartimento de cargas com 390 mm.

Figura 20 - Estrutura cristalina hexagonal simples

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Contudo, com o objetivo de levar o menor tempo possvel, foi possvel detectar que a
organizao desejada das bolas seria um processo ineficiente. Assim, foram feitos testes (Figura 22)
simulando o carregamento do compartimento de cargas e, assim, pde-se observar que um
compartimento de 450 mm seria o ideal para compensar o arranjo aleatrio das bolas.

Figura 21 - Configurao esquemtica do


compartimento de cargas

Figura 22 - Simulao de carregamento do


compartimento de cargas

13. Asa
A asa do avio foi construda com sua longarina em madeira balsa, nas dimenses de 1300 x
20 x 10 mm. A asa foi submetida a uma distribuio de presso uniforme de modo a submet-la a
condies crticas, principalmente aumentando o momento fletor atuante em sua base, como pode ser
observado na Figura 23.

Figura 23 - Simulao de esforos na longarina

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Para testar sua integridade real, foram feitos testes de carga, submetendo a longarina a
um carregamento equivalente ao peso da carga paga e componentes eletrnicos (2,8 kg)
(Figura 24).

Figura 24 - Teste de carregamento da longarina

14. Concluso
O projeto se mostrou como uma ferramenta de extrema importncia para a prtica de
engenharia dentro da universidade. Alm de lidar com um problema tcnico, os participantes tiveram
que lidar com questes financeiras, logsticas e burocrticas, alm de ter que trabalhar em equipe em
torno de um objetivo comum.
Por ser o primeiro ano da equipe na competio SAE Brasil Aerodesign, vrios fatores
limitaram o trabalho e o desenvolvimento de um projeto com todas as caractersticas desejadas.
Dentre os principais problemas encontrados pela equipe, a questo financeira foi o maior gargalo
produtivo, j que praticamente todo o material utilizado para a construo da aeronave foi adquirido
atravs da verba interna da equipe. Outro problema foi a burocracia, que atrasou o cronograma de
trabalho em um ms. A falta de experincia na competio e no manuseamento das ferramentas de
trabalho tambm interferiu na velocidade de trabalho. Contudo, apesar de todos os desafios
enfrentados, o saldo do trabalho realizado ao longo do ano de 2014 extremamente positivo devido a
todo conhecimento utilizado e aprendido no desenvolvimento prtico de um aeromodelo, alm do
ambiente de trabalho formado por participantes dos mais diversos ramos da engenharia que se
mostrou extremamente prolfico.
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Como considerao final, vale ressaltar que o maior objetivo da criao da equipe foi
atingido: o de instigar os estudantes de engenharia, desde o incio do curso, a trabalharem em
projetos reais de modo e lidar com os problemas prticos e simular um ambiente de trabalho onde a
inventividade deve ser usada para lidar com a falta de recursos fsicos e financeiro, atividade pela
qual o profissional de engenharia ser constantemente requisitado.

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15. Referncias Bibliogrficas


1 ABBOTT, I. H.; DOENHOFF, A. E. V. (1949). Theory of Wing Sections. 180 Vatick Street, New
York, N.Y. 10014: Pan American, 1959.
2 ANDERSON, J, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York, 1999.
3 ANDERSON, J. D. Jr. (1984). Fundamentals of Aerodynamics. 5 Edio. 1221 Avenue of the
Americas, New York, N.Y. 10020: McGraw-Hill, 2011.
4 ANDERSON, J. D. Jr. (1989). Introduction to Flight. 7 Edio. 1221 Avenue of the Americas,
New York, N.Y. 10020: McGraw-Hill, 2012.
5 ANDERSON, J. D., Introduction to Flight, 5th ed. United States: McGraw-Hill College, 2005.
6 European Aviation Safety Agency Certification Specification for Very Light Aircraft.CS-VLA,
USA. [s.n.].
7 FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility,
acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
8 MEGSON, T. H. G. (1988). An Introduction to Aircraft Structural Analysis. 4 Edio. 30
Corporate Drive, Suite 400, Burlington, MA 01803, USA: Butterworth-Heinemann. 2007.
9 RAYMER, D. P. (1989). Aircraft Design: A conceptual Approach. 370 LEnfant Promenade,
S.W., Washington , D.C.20024: American Institute of Aeronautics, Inc.
10 RAYMER, D. P. (2002). Simplified Aircraft Design for Homebuilders. Design Dimension
Press.
11 RAYMER, D. P. Aircraft Design: A Conceptual Approach. Washington: American Institute of
Aeronautics and Astronautics, 1992.
12 ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University of
Kansas, 1997.

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