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OEP 2013

Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico


Elaborado en 2011

TEMA 25
INTERSECCIONES
CONTROLADAS
POR
SEMFOROS.
CRUCES
SEMIACTUADOS. CRUCES TOTALMENTE ACTUADOS. SINCRONIZACIN
ENTRE CRUCES. CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES CONTROLADAS
POR SEMFOROS. REGULACIN Y CONTROL DEL TRFICO EN TRAVESAS.

1. INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFOROS


1.1. El regulador con una caja exterior
1.2. Los detectores
1.3. Los semforos
1.4. Los elementos de sujecin
1.5. Los cables
1.6. La obra civil
2. FUNCIONAMIENTO
DE UN CRUCE SEMAFRICO EN FUNCIN DEL
TRFICO
2.1. Cruces a tiempos fijos.
2.2. Cruces semiactuados.
2.3. Cruces totalmente actuados.
3. SINCRONIZACIN ENTRE CRUCES
3.1. Sincronizacin por medio de los mismos reguladores.
3.2. Sincronizacin a travs de un equipo diferente a los reguladores.
4. CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFOROS
4.1. Capacidad de las intersecciones reguladas por semforos.
4.2. Niveles de servicio para intersecciones reguladas por semforos
5. REGULACIN Y CONTROL DEL TRFICO EN TRAVESAS URBANAS
5.1. Problemtica de las travesas urbanas.
5.2. Control de velocidad en travesas. Distintos sistemas.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

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1. INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFOROS


Cuando dos o ms vas, de uno o dos sentidos de circulacin, se cruzan a un
mismo nivel, la utilizacin de semforos se ha mostrado como un medio seguro,
econmico y eficaz para regular el trfico.
En una interseccin puede regularse exclusivamente la circulacin de
vehculos, pero, de una forma ms general y principalmente en zona urbana, suele
regularse la circulacin de vehculos y peatones.
Funcionalmente, los semforos, permiten el paso alternativo de los vehculos
desde los distintos accesos que confluyen a la interseccin durante un tiempo
determinado. Este paso es concedido ordenadamente y se repite en el tiempo de
forma cclica. Cuando los movimientos son "paralelos" o "divergentes", pueden
realizarse al mismo tiempo aunque sean de distintos accesos. No pueden realizarse
al mismo tiempo cuando son "convergentes" o se "cruzan".
Los elementos que componen un cruce de semforos tpico son:
1.1.- El regulador con una caja exterior
1.2.- Los detectores
1.3.- Los semforos
1.4.- Los elementos de sujecin
1.5.- Los cables
1.6.- La obra civil

1.1. EL REGULADOR.

Los semforos son controlados por equipos automticos llamados


reguladores,. Estos equipos pueden ser electromecnicos, electrnicos o de
microprocesador. Se comprende que los semforos van conectados al equipo
regulador a travs de los cables elctricos necesarios para su funcionamiento y
control. Por tanto, en la Regulacin Automtica del Trfico con Semforos
intervienen dos partes distintas y complementarias a la vez:

Primero, la ingeniera de trfico que es quien determina tericamente la manera


en que los semforos han de funcionar, para conseguir un resultado prctico
sobre la circulacin de vehculos y personas.

Segundo, la ingeniera elctrica, electrnica e informtica, que hacen realidad el


plan terico, encendiendo y apagando las lmparas de los semforos con
precisin en el tiempo y realizando todas las funciones complementarias

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Manuel Snchez Guilln

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necesarias.
En la actualidad son electrnicos de estado slido y la mayora basados en el
microprocesador, si bien en la calle podemos encontrar funcionando reguladores
electromecnicos y mixtos.
El regulador tiene por funcin primaria el encendido y apagado de todas las
lmparas de los semforos, aunque tambin puede controlar el encendido y
apagado de seales de informacin variable y de seales ocultas.
El encendido y apagado de las lmparas se realiza de acuerdo con el PLAN DE
TRAFICO que determina los movimientos de trfico autorizados que se realizan en
la interseccin, su orden y el tiempo de duracin que tiene cada uno de ellos.
Los reguladores pueden ser autnomos, sincronizables o centralizables. En el
primer caso, funcionan aislados sin enviar ni recibir seales a ningn otro regulador.
En el segundo han de ser capaces de enviar y de recibir seales de sincronismo. En
el tercer caso han de estar equipados con el interface y el protocolo de
comunicaciones adecuado para recibir y enviar las seales de control y de
informacin del sistema.
Los reguladores pueden ser a tiempos fijos, actuados o semiactuados, si bien los
modernos reguladores basados en el microprocesador, suelen funcionar
indistintamente en cualquiera de las tres formas.
El regulador deber constar, al menos, de las siguientes partes:

Fuente de alimentacin con fusible de entrada.

Mdulo central con los elementos de clculo y control memorias, etc.

Mdulos de salida, en un nmero variable de ellos, que incorpora los elementos


encargados de suministrar la potencia a las lmparas.

Mdulo de comunicaciones para comunicarse con el sistema de C.T. u otros


reguladores.

Los reguladores van instalados dentro de armarios metlicos de doble chapa,


preparados para estar a la intemperie y, en funcin del modelo, pueden llevar
ventilador, luz, toma de tensin, etc. as como la regleta de conexin de los cables
de semforo.

1.2. LOS DETECTORES.

Un detector es -en ingeniera de trfico- cualquier dispositivo capaz de


registrar y transmitir los cambios que se producen, o los valores que se alcanzan, en
un determinado parmetro del trfico o de la va.

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Manuel Snchez Guilln

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Son numerossimas las variantes que pueden encontrarse en el mercado, y


por ello se describen solamente las que han alcanzado mayor difusin.

Detectores de presin:
Consisten esencialmente en una plancha de caucho en cuyo interior se sitan
dos lminas metlicas, muy cerca una de la otra, que establecen contacto cuando
pasa una carga sobre la plancha. Todo ello va colocado en la parte superior de una
plataforma de hormign o metlica que se empotra en el pavimento.
Puede conseguirse una deteccin direccional si en vez de las dos lminas
metlicas se ponen cuatro, enfrentadas dos a dos.

Detectores de lazo:
Llamados as por estar constituidos por un bucle, lazo o espira metlica que
se empotra en el pavimento y se conecta a un amplificador. Detecta la variacin de
inductancia que se produce cuando pasa un vehculo por encima de la espira.

Detectores de radar y similares:


Constan de un aparato emisor y otro receptor de ondas electromagnticas y
generalmente se suspenden sobre la va o se colocan lateralmente a ella.
Estn basados en el efecto Dopler que se produce al chocar un tren de ondas
contra algo que se mueve.
Los detectores basados en la propagacin de las ondas, son muy similares en
su funcionamiento a los de radar. Entre ellos se pueden destacar especialmente los
ultrasnicos y tambin los fotoelctricos y los neumticos. Incluso se ha llegado a
experimentar detectores basados en los rayos Laser.

1.3. LOS SEMFOROS.

Estos elementos han sido descritos en otro tema

1.4. LOS ELEMENTOS DE SUJECIN.

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Manuel Snchez Guilln

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Estos elementos han sido descritos en otro tema

1.5. LOS CABLES.

En un cruce de semforos se pueden distinguir cuatro tipos diferentes de


cables:

Cables de acometida

Cables de los semforos

Cables de sincronismo y de comunicaciones.

Cables de proteccin o toma de tierra.

Cables de acometida:
Acometida: es la lnea que une la red de distribucin pblica con la instalacin
del abonado que comienza en la Caja Central de Proteccin.
Normalmente la instala la Compaa Suministradora.
Caja general de proteccin y/o caja de contador: La caja general de
proteccin no siempre es instalada ya que generalmente los fusibles de proteccin
son colocados dentro de la Caja de Contador. En este caso se colocan juntos los
fusibles con el contador y la caja es precintada por la Compaa. Es difcil de indicar
el tipo de caja a utilizar ya que cada zona tiene sus propias costumbres y modelos.
Dispositivos de mando y protecciones, pueden ser:

Un interruptor de Control de Potencia Unipolar (ICP)

El diferencial

Un interruptor magnetotrmico.

Por razones prcticas se puede colocar el diferencial dentro de la caja del


regulador. Esta prctica tiene su ventaja que es, principalmente, el mantenimiento..
Lnea Receptora: llamado generalmente "cable de acometida" alimenta,
desde los dispositivos de mando y proteccin el Regulador de Trfico y, por tanto,
toda la instalacin. Normalmente se marca con la letra "A".
Se realiza con una manguera de dos conductores cuya seccin mnima es de
6mm2, pero que en cada caso depende de la potencia mxima de la instalacin y de

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la longitud. En todos los casos se ajustarn, en cuanto a la cada de tensin e


intensidades mximas a la instruccin MIE BT 017.

Cables de semforos
Son las mangueras de conductores que se instalan desde el Regulador a
cada uno de los semforos. Normalmente se colocan de 1,5 mm2 de seccin, pero
en ocasiones, se utilizan de 2,5 mm2.
El nmero de conductores de cada manguera depende del nmero de focos
del semforo o semforos que alimenta.

Cables de sincronismos y de comunicaciones:


Los cables de sincronismos, donde los hubiera, son mangueras de 4, 3 2
conductores. Antiguamente se usaban de 2'5 mm2 de seccin pero en la actualidad
se usan generalmente de 1'5 mm2.
La manguera de Sincronismo, al igual que las dems mangueras, tiene que
ser de 1.000 V. de tensin nominal de aislamiento.
Los cables de comunicaciones suelen ser mangueras de pares tipo telefnico
de 0'9 mm2. de dimetro y se usan, normalmente, de 2, 4, 7 y 10 pares. En
ocasiones especiales pueden ser usados ms de 10 pares.
Los cables de pares van siempre apantallados y esta pantalla ha de ser
conectada a MASA solo en uno de sus lados. Los pares han de ser respetados, en la
conexin.
Tanto los cables de pares, como las mangueras de sincronismo y colores,
pueden instalarse armados, ya que aunque esto los encarece, les protege
especialmente contra mordeduras de roedores.

Cables de proteccin o toma de tierra:


Segn el apartado c del Articulo 22 del Reglamento Electrotcnico para Baja
Tensin, las instalaciones deben de protegerse para anular los efectos de los
contactos indirectos.
El sistema de proteccin usado en las instalaciones de semforos es el de la
puesta a tierra de las masas y el empleo de interruptores diferenciales. Con ello se
consigue un alto grado de seguridad.
La puesta a tierra de las masas se realiza a travs de la instalacin de
proteccin que consta de (segn MIE BT 039):

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Manuel Snchez Guilln

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Toma de tierra

Lneas principales de tierra

Derivaciones de las lneas principales

Conductores de proteccin.

Toma de Tierra: Puede ser del tipo de placa o una pica. La placa debe tener
una superficie til no inferior a 0,5 m2. Si es de cobre tendr 2 mm. de espesor y si
es de hierro galvanizado 2,5 mm. Las picas tendrn 2m. y si es de acero tendr una
capa exterior de cobre.
De la placa saldr un cable de cobre de 35 mm2. de seccin (lnea de
enlace) de 1'5 m, aproximadamente de longitud. A la lnea de enlace se conectaran
las lneas principales que sern de 16 mm2. Para las derivaciones de las lneas
principales y para los conductores de proteccin las secciones se atendrn a las
instruccin MIE BT 017, pero en ningn caso sern de menos de 6 mm2 de seccin
(ver instrcc. MIET BT 039).
Cuando en vez de Placa se utilice Pica de Toma de Tierra, no existir la lnea
de enlace y, las lneas principales se conectarn directamente a la Pica por medio de
una brida de conexin.
Los conductores de proteccin se conectarn por medio de terminales a los
tornillos de toma de tierra de bculos, columnas, armarios de mando, etc,
procurando que la conexin sea fuerte y correcta.
La resistencia de la toma de tierra se comprobar con un telurmetro,
clavando las picas de ser posible en jardines o tierra hmeda y de no ser posible, se
clavarn en el fondo de las arquetas de registro.
La resistencia de la toma de tierra se procurar que sea inferior a 37 ohm.
Cuando esto no sea posible se colocarn diferenciales de alta sensibilidad. La
conexin en serie de las masas est totalmente prohibida.

1.6. LA OBRA CIVIL.

La obra civil caracterstica de un cruce de semforo es la siguiente:

Cimentaciones

Canalizaciones

Arquetas de registro.
En menor medida se pueden realizar isletas, bordillos, acera, etc.

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Manuel Snchez Guilln

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Cimentaciones:
Hay principalmente tres tipos de cimentaciones:

Cimentaciones para armarios de reguladores, centrales, etc.

Cimentaciones para bculos

Cimentaciones para columnas


Las cimentaciones se realizan de hormign en masa.

Se deben colocar dos tubos y los codos correspondientes para la entrada de


cables. Las dimensiones de las cimentaciones dependen de los elementos a
sustentar, que normalmente son las siguientes:

Para bculos: 1,00 x 1,00 x 1,00 m.

Para columnas: 0,50 x 0,50 x 0,50 m.

Para armarios: De acuerdo con las dimensiones del armario que se instale.

Canalizaciones:
Hay principalmente
canalizaciones en acera.

de

dos

clases:

canalizaciones

en

calzada

La canalizacin en calzada se realizar como mnimo de 40x40x60 cm de


profundidad y llevar igualmente como mnimo, 2 tubos de 100 mm de dimetro. La
calzada se rellenar de hormign hasta la capa de rodadura (aprox. 6 cm).
Posteriormente se repondr el firme con la misma clase de pavimento existente.
La canalizacin en acera se viene a realizar de 40x40x40 cm. con un tubo de
100 mm de dimetro y se rellenar de hormign hasta la solera de la baldosa (aprox.
6 cm). La reposicin del pavimento ha de ser en todos los casos igual al existente.
En estos casos el nmero de tubos depender de los servicios a realizar y del
nmero de cables a pasar.
Todas las canalizaciones han de llevar una gua de acero galvanizado, u otro
material igualmente resistente a la traccin y a la corrosin.
Se recomienda para las canalizaciones tubo rgido de PVC y, a no ser por una
necesidad concreta, no se recomienda los tubos de acero.

Arquetas de Registro:
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Manuel Snchez Guilln

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Hay principalmente dos clases: de 40x40x50 cm. y de 60x60x70 cm.


Las primeras se usan siempre que, en la canalizacin haya:

Un cambio de direccin

Un cambio de altura

Una derivacin

A los dos lados de un cruce de calzada.

Cada 30 m. en tramos rectos.

Las arquetas de 60x60x70 cm. se usarn, principalmente;

En los cruces de calzada de varios tubos y gran profundidad

Delante de centrales, grandes reguladores, etc.

A ambos lados de vas de F.C.

En casos especiales

Las arquetas se pueden hacer de hormign o de ladrillo enlucido. En ambos


casos las paredes deben ser lisas y enlucidas. El fondo puede ser de arena o de
ladrillo perforado y ste debe de estar 10 cm por debajo de la parte inferior del tubo
ms bajo que entre en la arqueta. Tambin se ha de cuidar de que el marco asiente
completamente sobre el hormign o ladrillo.

2. FUNCIONAMIENTO DE UN CRUCE SEMAFRICO EN FUNCIN DEL


TRFICO.

Desde un punto de vista tcnico, los semforos de una interseccin pueden


funcionar de dos formas diferentes:

A tiempos fijos.

Actuados por el trfico.

Se dice que un cruce semafrico funciona a tiempos fijos, cuando el tiempo


que tiene cada acceso se repite invariablemente.
En los cruces actuados, el derecho de paso viene determinado por la
demanda del trfico en cada uno de los accesos por medio de detectores
convenientemente instalados o, bien, a travs de pulsadores cuando la demanda la
realizan los peatones.

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Manuel Snchez Guilln

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En la regulacin actuada hay que distinguir dos modalidades:

La actuacin total.

La semiactuacin.

En la actuacin total no existe ningn acceso preferente con respecto a las


dems y los cambios se realizan segn la demanda producida en los accesos, sin
ms restriccin que el orden de la demanda y un tiempo mximo por acceso. La
actuacin total es poco utilizada en la prctica.
En los cruces semiactuados uno de los accesos se considera principal y el
resto secundarios. El acceso principal est normalmente en verde y el resto en rojo.
Cuando en uno de los accesos secundarios se detecta una demanda, se corta el
verde del acceso principal y se da verde al acceso que tiene demanda. Una vez
servido ste, el acceso principal se pone nuevamente en verde. Cuando hay
demanda en ms de un acceso secundario, se concede derecho de paso de
acuerdo con un orden establecido en el regulador, retornando siempre al verde del
acceso principal. En caso de demanda continuada el regulador semiactuado
funcionara exteriormente como un regulador de tiempos fijos.

2.1. CRUCES A TIEMPOS FIJOS.

Los reguladores a tiempos fijos no hacen sino cumplir montonamente lo que


previamente se les ha ordenado, sin depender para nada de las variaciones en
intensidad, velocidad o composicin que, a lo largo del tiempo, se producen en el
trfico. Para poder acomodarse a esas variaciones se introdujeron modificaciones
que mejoraban la adaptabilidad de los reguladores de tiempos fijos, llegando al
diseo de los reguladores accionados por el trfico, cuyo primer elemento
indispensable es el detector.
Se puede intervenir en el funcionamiento de un regulador a tiempos fijos
modificando de una manera u otra la duracin de alguna de sus funciones. As por
ejemplo es relativamente fcil acelerar o retardar el ciclo o simplemente pararlo en el
momento adecuado para prolongar una de las fases. Es ms efectivo yuxtaponer en
uno solo varios reguladores a tiempos fijos. Cada uno de ellos funcionar cuando
sea seleccionado manualmente o por medio de un reloj. De esta ltima manera, lo
que en realidad se tiene es una serie de programas fijos para varias situaciones de
trfico tpicas y previsibles.

2.2. CRUCES SEMIACTUADOS.

Los semforos situados en intersecciones aisladas y cuyos cambios

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Manuel Snchez Guilln

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obedecen a las variaciones que se producen en el trfico se llaman accionados.


Pueden no estar accionados por todo el trfico y entonces se les denomina
semiaccionados, porque solamente tienen en cuenta una parte del trfico,
generalmente la menos importante. Este tipo de regulacin suele instalarse cuando
se trata de un cruce de una calle de relativa importancia con otra, que se considera
menos importante. Los detectores se colocan en la va secundaria y el regulador da
paso libre a dicha va siempre que, adems de producirse una deteccin, se haya
agotado el tiempo mnimo de verde asignado a la va principal.
Un caso especial de funcionamiento semiaccionado es el de paso de
peatones con pulsador, en el que el trfico secundario est constituido por los
peatones.

2.3. CRUCES TOTALMENTE ACTUADOS.

En los semforos accionados, todo el trfico que llega a la interseccin es


detectado y los tiempos se reparten de acuerdo con unos determinados criterios. Es
posible, con este tipo de regulacin, fijar entre ciertos lmites algunas de las partes
que componen el ciclo total. Una vez descrito con detalle el funcionamiento de un
regulador totalmente accionado por el trfico, es muy fcil comprender como acta
un regulador semiaccionado, ya que este segundo no es ms que una simplificacin
del primero.
En la figura se representan los diversos tiempos variables que componen el
tiempo total de una de las fases con que funciona la interseccin.
El comienzo de la primera fase (Fase A) tiene lugar cuando el vehculo pasa
sobre el detector o cuando el regulador indica que un vehculo que no pudo
atravesar la interseccin durante el ciclo anterior est esperando recibir la luz verde
para atravesarla. En primer lugar aparece el tiempo inicial, cuya fijacin debe
hacerse teniendo en cuenta que sirve para que el conductor del primer vehculo
reaccione y tenga tiempo para atravesar la interseccin a la marcha no muy rpida
que se obtiene al arrancar. A medida que se siguen produciendo detecciones, el
regulador alarga el tiempo de verde en fracciones fcilmente prefijables, a las que
puede llamarse prrroga por vehculo. En el momento que exista demanda para
cruzar en otra fase, empieza a contar el tiempo mximo que podr o no agotarse
totalmente. Caso de que se agote sin que d tiempo a que pasen todos los
vehculos, empezar a contar el tiempo mximo para la fase B y se pasar de nuevo
a la fase A en la primera oportunidad.
Hay que advertir que los tiempos mximos y mnimos, as como las prrrogas
que se fijen en el regulador, no tienen por qu ser iguales en ambas fases.
Para poner a punto este tipo de reguladores es aconsejable hacerlo en horas
punta, con lo que cuando baje el trfico funcionarn perfectamente. Normalmente el
clculo del tiempo mximo de verde se har como si se tratase de un regulador de
tiempos fijos cuyo funcionamiento se previese para un trfico en el que coincidiesen

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Manuel Snchez Guilln

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las horas punta de cada movimiento.


La experiencia indica que a falta de datos con los que poder hacer un buen
estudio, se consigue un mejor funcionamiento fijando unos tiempos ms bien bajos.
Cuanto ms lejos estn los detectores (siempre dentro de ciertos lmites) ms
sensible parecer la regulacin. Sin embargo como los vehculos almacenados
entre el detector y la lnea de detencin tienen que poder atravesar el cruce durante
el tiempo mnimo, cuanto ms lejos est el detector mayor tendr que ser ese
tiempo mnimo, con el consiguiente perjuicio para esa misma sensibilidad en la
regulacin.
El procedimiento descrito corresponde a reguladores accionados solamente
por la intensidad del trfico. Hay otros aparatos que, adems, tienen en cuenta el
nmero de vehculos que estn parados, as como el tiempo que lo estn; tambin
consideran los intervalos entre unos vehculos y otros, es decir, consideran la densidad del trfico.
Con una regulacin por intensidad-densidad conviene que los detectores,
situados en todos los accesos, estn algo ms alejados de la interseccin que en el
caso de regulacin slo por intensidad.
Los sistemas que tienen en cuenta la densidad estn muy indicados cuando
se trata de intersecciones muy sobrecargadas o cuando, por cualquier razn, el
trfico llega irregularmente y formando grupos ms o menos compactos. En este
ltimo caso, la ventaja es clara, pues los automviles agrupados representan una
densidad alta, con lo que consiguen fcilmente ms tiempo de paso o, por lo menos,
una reduccin importante en el tiempo de espera.

Comparacin entre los semforos accionados y los no accionados


Siempre que sea aconsejable la instalacin de semforos, es preferible que
su regulacin, al menos en cierta medida, pueda depender del trfico.
Un ejemplo claro en que debe escogerse el semforo accionado es el de
aquellos puntos en los que la instalacin viene obligada exclusivamente por los
peatones y stos pasan a intervalos muy irregulares.
A pesar de todo conviene poner de manifiesto que los semforos no
accionados tienen algunas ventajas:
a) Proporcionan una mejor coordinacin con los de las intersecciones
adyacentes, debido a la constancia de su ciclo y su reparto.
b) El funcionamiento de los semforos no se ve nunca afectado por anomalas
en el detector, como pueden ser unas obras o un vehculo averiado.
c) En general dan mejor resultado en lugares donde constantemente hay
grandes masas de peatones.

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Manuel Snchez Guilln

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d) Por lo comn son ms econmicos.


Como contrapartida de lo anterior se puede indicar una serie de ventajas a
favor de los semforos accionados. Entre ellas destacan las siguientes:
a) Son ms eficaces cuando existen fluctuaciones de trfico de previsin
imposible o difcil.
b) Pueden ser mejores en intersecciones donde haya movimientos espordicos
o cuya intensidad vara mucho a lo largo del da.
c) Su rendimiento es claramente mejor en los cruces de vas de muy poca
importancia con otras que la tienen relativamente grande.
d) En los lugares donde los semforos de tiempos fijos deben ser puestos en
destellos durante varias horas por falta de trfico, los accionados son ms
adecuados.

3. SINCRONIZACION ENTRE CRUCES


Hasta el momento nos hemos referido a la tcnica de la regulacin como un
fenmeno aislado, es decir, comprendindolo como instalacin autnoma, sin
relacin con otras instalaciones semafricas.
La regulacin de trfico tiene como primer objetivo la solucin de un problema
inequvocamente localizado, generalmente en un cruce de vas o interseccin, sin
tener que preocuparse por el problema que pueda existir aguas arriba o aguas abajo
de la interseccin o a su derecha o izquierda. Sin embargo, una vez solucionado el
problema local y especialmente cuando otros cruces semaforizados estn prximos,
pueden darse interferencias no deseadas entre ellos que es preciso solucionar.
Est demostrado que cuando varias intersecciones semaforizadas estn
prximas entre s, es conveniente sincronizar los reguladores con el fin de coordinar
el encendido y apagado de los semforos. La coordinacin tiene por objeto el que un
vehculo que circule por una arteria semaforizada en un sentido concreto y a una
velocidad determinada, encuentre el menor nmero de semforos en rojo y de que
los tiempos de parada sean mnimos. Dicho en sentido positivo sera el que un
vehculo que circule en una red semafrica sincronizada, encuentre en el sentido de
la marcha el mayor nmero de semforos en verde.
En la coordinacin existen dos acciones distintas: la primera, que
denominamos "sincronizacin", es el hecho fsico de unir dos o ms reguladores a
travs de un cable que transporta una seal elctrica que llamamos "sincronismo" y
que hace que los reguladores funcionen al unsono cada perodo de tiempo que
llamamos ciclo; la segunda accin es propiamente la "coordinacin" que forma parte
del plan de ingeniera de trfico y que determina cmo han de funcionar los
semforos para conseguir un efecto prctico.
La sincronizacin puede realizarse de dos formas diferentes:

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Por medio de los mismos reguladores.

A travs de un equipo diferente a los reguladores.

3.1. SINCRONIZACIN POR MEDIO DE LOS MISMOS REGULADORES.

En este caso, los equipos estn interconectados a travs de un cable


denominado "cable de sincronismo" por el que se transmite la seal que sincroniza
la red. Uno de los reguladores ser el emisor y enviar la seal peridicamente al
resto de reguladores que sern todos receptores. Antiguamente los receptores se
paraban en una posicin determinada del ciclo y no arrancaban hasta recibir la seal
de sincronismo. Esta forma de proceder tena serios inconvenientes por lo que en la
actualidad los receptores no paran, sino que esperan un tiempo determinado para
recibir la seal y si durante este tiempo no llega, siguen funcionando de forma
autnoma, pero de forma ms lenta o ms rpida, es decir, autocorrigindose, hasta
conseguir sincronizarse.
La seal de sincronismo puede ser diferente de un regulador a otro,
especialmente teniendo en cuenta la diversidad de modelos y tecnologas que se
encuentran en la calle. En la actualidad todava se pueden encontrar seales de
sincronismo a 220 V de ca para mandos electromecnicos y electrnicos; seales de
12 24 V de cc y, posiblemente, seales mucho ms complejas y sofisticadas para
reguladores con microprocesador.
Existe la posibilidad de realizar la conexin entre los reguladores sin cable
fsico que los una. Aunque en el pasado se realizaron intentos de sincronizar los
reguladores sin necesidad de estar unidos por medio de cable (hubo reguladores
con motores sncronos que pretendan sincronizarse sin cable), ha sido con el
desarrollo de la electrnica cuando ms se ha extendido este procedimiento. De
hecho se pueden considerar dos mtodos distintos: el sincronismo va radio, cuyas
experiencias no dieron el resultado esperado, y el sincronismo por medio de reloj.
Este ltimo se puede subdividir a su vez en dos tipos: el de reloj interno basado en la
frecuencia de la red o en un cristal de cuarzo (que en definitiva poco se distingue del
de los motores sncronos) y el de reloj de tiempo real que si se sincroniza con una
seal astronmica exterior puede ser bastante eficaz.

3.2. SINCRONIZACIN A TRAVS DE UN EQUIPO DIFERENTE A LOS


REGULADORES.

Este equipo puede ser un generador de sincronismo que es el equipo ms


elemental y cuya funcin es nica y exclusivamente generar dicha seal, o una
central de trfico, si bien sta cumple otras funciones ms complejas. En este caso,
los reguladores sern todos receptores ya que la seal de sincronismo ser enviada

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por este ltimo equipo.


La coordinacin de los semforos debe estar prevista en el Plan de Trfico.
Es por tanto una parte de la Ingeniera de Trfico con que se ha estudiado la red y
que se implanta en los reguladores tal y como indicamos anteriormente.

4. CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFOROS


4.1. CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES REGULADAS POR SEMFOROS.

En las intersecciones, la capacidad se define para cada grupo de carriles. La


capacidad del grupo de carriles es la intensidad de circulacin mxima del grupo de
carriles en cuestin que puede circular a travs de la interseccin en las condiciones
prevalecientes de trfico, calzada y semaforizacin. Generalmente, la intensidad de
circulacin se mide o proyecta para un perodo de 15 min., la capacidad se expresa
en vehculos por hora (v/h).
Las condiciones de circulacin abarcan los volmenes de cada acceso, la
distribucin de los vehculos en cada movimiento (izquierda, de frente y derecha), la
distribucin por tipo de vehculo en cada movimiento, la situacin y utilizacin de las
paradas de autobs en la zona de influencia de la interseccin, flujos peatonales de
cruce y, finalmente, movimientos de estacionamiento en la zona de afeccin de la
interseccin.
Las condiciones de calzada comprenden la geometra bsica de la
interseccin incluyendo el nmero y la anchura de los carriles, las pendientes de la
rasante y las asignaciones de uso a los carriles (considerando tambin los carriles
de estacionamiento).
Las condiciones de semaforizacn incluyen una total definicin de las fases
semafricas, el reglaje, el tipo de control y una evaluacin de la progresin
semafrica en cada acceso.
La capacidad de un grupo de carriles determinado puede evaluarse y
determinarse utilizando los procedimientos descritos en el Manual de Capacidad de
Carreteras. Esto se hace para aislar los carriles que presten servicio a un
movimiento o serie de movimientos en particular, como es el caso en un carril de giro
obligatorio a la derecha o a la izquierda. Anteriormente se definieron como grupo de
carriles a un grupo determinado de carriles que se analizan conjuntamente. El
Manual de Capacidad establece un procedimiento que contiene directrices para
determinar cundo y cmo se deben determinar los grupos de carriles de un acceso.
La capacidad en las intersecciones reguladas por semforos, se basa en los
conceptos de saturacin e intensidad de saturacin, que se define como la mxima
intensidad de circulacin que puede circular por un grupo de carriles dado, en las
condiciones de circulacin y de calzada prevalecientes, suponiendo que el grupo de
carriles tenga un 100 por ciento de tiempo real disponible como tiempo de verde
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Manuel Snchez Guilln

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efectivo. La intensidad de saturacin se expresa en unidades de vehculos por hora


de tiempo de verde efectivo (v/hv) para un grupo de carriles dado.
Se define el ndice de saturacin de un grupo de carriles dado como la
relacin entre la intensidad de circulacin real o provisional del grupo de carriles y la
intensidad de circulacin.

4.2. NIVELES DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES REGULADAS POR


SEMFOROS.

Se define el nivel de servicio en intersecciones reguladas por semforos en


trminos de demora, que es una medida de la molestia, frustracin, consumo de
carburante y el tiempo de viaje perdido por el conductor. Especficamente los
criterios del nivel de servicio se establecen en trminos de la demora media de
parada por vehculo para un perodo de anlisis de 15 min. La TABLA siguiente
muestra estos criterios. La demora puede medirse directamente en la calle o
estimarse utilizando los procedimientos descritos en el Manual de Capacidad. La
demora es una medida compleja y depende de una serie de valores que incluyen la
calidad de la progresin, la duracin del ciclo, la duracin de verde y la relacin
lntensidad/Capacidad para el grupo de carriles en cuestin.

TABLA.CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES


REGULADAS POR SEMFOROS.

NIVEL DE SERVICIO

DEMORA POR PARADA POR VEHCULO


(seg.)

5,0

> 5,0 y 15,0

> 15,0 y 25,0

> 25,0 y 40,0

> 40,0 y 60,0

> 60,0

El nivel de servicio A caracteriza operaciones con muy poca demora, es decir,

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Manuel Snchez Guilln

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cuando sta es inferior a 5,0 seg. por vehculo. Este nivel de servicio ocurre cuando
el avance es extremadamente favorable y la mayora de los vehculos llegan durante
la fase verde. La mayora de los vehculos no se detienen para nada. Los ciclos de
corta duracin tambin pueden contribuir a que la demora sea corta.
El nivel de servicio B describe operaciones con demora superior a 5 seg. y
hasta 15 seg. por vehculo. Esto ocurre generalmente bien con una buena
progresin, bien con ciclos cortos, o con ambas situaciones a la vez. Se detienen
mas vehculos que con el nivel de servicio A dando lugar a niveles superiores de
demora media.
El nivel de servicio C describe aquellas operaciones con demora superior a 15
seg. e inferior a 25 seg. por vehculo. Estas demoras ms prolongadas pueden
deberse a una progresin de mediana calidad, ciclos ms prolongados o a ambas
circunstancias. En este nivel es posible que se empiece a producir una falta de
capacidad en algn ciclo individualizado. En este nivel el nmero de vehculos que
se detienen es significativo aunque muchos atraviesan todava la interseccin sin
detenerse.
El nivel de servicio D describe aquellas operaciones cuya demora sea
superior a 25 seg. e inferior a 40 seg. por vehculo. En el nivel D se hace ms
notable la influencia de la congestin. Se pueden producir demoras ms
prolongadas debido a alguna combinacin de progresin desfavorable, duraciones
de ciclo prolongadas o altas relaciones Intesidad/Capacidad. Muchos vehculos se
detienen y la proporcin de vehculos que no se detienen disminuye. Son notorias
las faltas de capacidad en ciclos individuales.
El nivel de servicio E describe aquellas operaciones con demora superior a 40
seg. e inferior a 60 seg. por vehculo. Muchos organismos consideran a este nivel
como el lmite de la demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente
indican un avance lento, largas duraciones de ciclo y altas relaciones
Intensidad/Capacidad. En algunos ciclos individuales se presenta con frecuencia
una insuficiencia de capacidad.
El nivel de servicio F describe aquellas operaciones cuya demora supera 60
seg. por vehculo. Este nivel, considerado inaceptable por la mayora de los
conductores, se suele presentar cuando existe una sobresaturacin, es decir,
cuando las intensidades de circulacin de llegada superan la capacidad de la
interseccin. Esto tambin puede ocurrir con relaciones Intensidad/Capacidad altas,
inferiores a 1,0 con muchos ciclos insuficientes. Las causas fundamentales de unos
niveles de demora tan elevados pueden ser una progresin deficiente y duraciones
de ciclo prolongadas.

5. REGULACION Y CONTROL DEL TRFICO EN TRAVESAS


5.1. PROBLEMTICA DE LAS TRAVESAS.

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Manuel Snchez Guilln

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Las travesas son los tramos de las carreteras que atraviesan los cascos
urbanos de las poblaciones. La competencia de regulacin y control del trfico en las
travesas urbanas est atribuida a la Direccin General de Trfico por la Ley de
Bases sobre Trfico, Circulacin de Vehculos la Motor y Seguridad Vial.
En la actualidad existe una conciencia colectiva muy desarrollada sobre los
efectos perjudiciales que el trfico de vehculos produce en los espacios habitados,
sean stos grandes urbes con una intrincada y compleja red vial o pequeos ncleos
urbanos. Dichos efectos se agravan en el caso de las travesas urbanas por la
existencia de un factor aadido: la velocidad.
En las travesas se produce una colisin entre la fluidez y la seguridad de la
circulacin. La fluidez con la que circulan los vehculos por la va se ve afectada en
el tramo que discurre por la travesa y por otra parte la seguridad de la poblacin que
atraviesa la carretera se ve mermada por el hecho del paso de vehculos que
acceden con la velocidad propia de la circulacin interurbana.
La circulacin de vehculos por las travesas urbanas produce un conflicto de
intereses entre los conductores que utilizan la travesa como paso obligado en el
recorrido de su viaje y los vecinos de la localidad para los cuales la travesa es otra
calle de su poblacin que se ven obligados a cruzar tanto en vehculo como a pi.
Parece claro que en el tratamiento de los problemas de las travesas deben
primar los criterios de seguridad frente a los criterios de fluidez, siempre con las
limitaciones que impone el inters general sobre el inters particular.
Los principales problemas que se observan en la mayora de las travesas
son los siguientes:

El primero y ms importante, es el exceso de velocidad con que los vehculos


recorren la travesa.

La presencia de peatones en los mrgenes de la carretera, cruzndola por


zonas descontroladas, lo que provoca situaciones de peligro.

La existencia de flujos transversales de vehculos que acceden o cruzan la


travesa por todas las calles secundarias que desembocan en la misma.

En algunas travesas, la falta de iluminacin que provoca un nivel alto de


inseguridad en la circulacin en horas nocturnas.

Es evidente que las travesas, al igual que el resto de las vas, deben estar
correctamente sealizadas tanto vertical como horizontalmente.
Para tratar de resolver, o al menos reducir, los problemas en una travesa, la
Ingeniera de trfico recurre a sistemas de regulacin y control del trfico. Dicha
regulacin y control consiste en la utilizacin de sistemas ms coercitivos para el
conductor que la sealizacin estrictamente reglamentaria. El objetivo es llamar la
atencin del conductor.
Entre las medidas para mejorar la seguridad vial en las travesas, podemos
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Manuel Snchez Guilln

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enumerar las siguientes:


1) Para controlar los excesos de velocidad:

Refuerzo de la sealizacin horizontal con seales de limitacin de velocidad


pintadas en el pavimento, bien de color blanco o bien de colores.

Prohibicin de adelantar a lo largo de toda la travesa. Doble lnea continua en


el eje.

Pintura sonora en lneas continuas longitudinales tanto de eje como de bordes


de calzada.

Realizar un estrechamiento de los carriles de la calzada a base de pintura.

Bandas transversales de pintura convencional o de pintura sonora (bandas


sonoras)

Bandas sonoras con resalto. (hormign, microaglomerado, caucho, etc.)

Instalacin de carteles de aviso de la existencia de la travesa con la leyenda


ATENCIN TRAVESA, o con la leyenda ATENCIN, MODERE SU
VELOCIDAD. Se pueden reforzar estos carteles con semforos mbar
intermitentes en sus cuatro esquinas.

Instalacin de semforos de preaviso (mbar-mbar intermitentes) en los


accesos a la travesa.

Instalacin de sistemas semafricos de control de velocidad en travesas,


denominados C.V.T. (Control Velocidad Travesas)

Instalacin de seales ocultas de fibra ptica con diversos pictogramas segn


el peligro que avisen.

Por ltimo, medidas de obra civil que modifican la infraestructura de la


carretera, como puede ser la construccin de glorietas, isletas de
encauzamiento, medianas, etc.

2) Para incrementar la seguridad de los peatones:

Construccin de aceras para evitar su circulacin por la calzada.

Instalacin de barandillas o barreras de seguridad, segn proceda, para


canalizar a los peatones hacia los puntos controlados de cruce de la calzada
y as evitar su cruce indiscriminado por lugares peligrosos.

Sealizacin tanto horizontal como vertical de todos los pasos de peatones


que sean necesarios. Utilizacin de pintura de color (rojo o azul) en los
espacios entre lneas del cebreado, con objeto de hacer ms visible el paso
de peatones para los conductores.

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Manuel Snchez Guilln

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Proteccin de los pasos de peatones con resaltos previos de hormign,


microaglomerado, caucho, etc.

En casos justificados, instalacin de pasos de peatones semaforizados


semiactuados, es decir con pulsadores de demanda.

Iluminacin especial con focos dirigidos al paso de peatones dotados con


iluminarias de alta potencia (proyectores de 400 w).

Refuerzo de la ubicacin de los pasos de peatones mediante balizas


luminosas enterradas en el pavimento, justo delante del paso, orientadas
hacia los conductores.

Iluminacin de los tramos de travesas con circulacin de peatones, que estn


insuficientemente iluminados o carezcan de alumbrado.

3) Para incrementar la seguridad del trfico local:

Refuerzo de la sealizacin horizontal y vertical de los cruces de las calles


que acceden a la travesa.

En caso necesario, bien por la intensidad de trfico, bien por motivos de la


peligrosidad que revistan, la semaforizacin de dichos cruces.

Iluminacin de las travesas o tramos insuficientemente iluminados o sin


alumbrado a los que accedan calles transversales.

5.2. CONTROL DE VELOCIDAD EN TRAVESAS. DISTINTOS SISTEMAS.

El lmite de velocidad en travesas est establecido en Espaa en 50 Km/h.


Esta limitacin genrica es aplicable en los tramos de carretera delimitados por las
seales de localizacin de poblacin y fin de poblacin. Independientemente de la
limitacin genrica, los organismos titulares de las vas pueden establecer lmites de
velocidad menores (nunca mayores) en las travesas que lo consideren oportuno.
A continuacin vamos a describir los distintos sistemas que se utilizan para
regular y controlar la velocidad en las travesas, en orden creciente de coercitividad
hacia los conductores.
En primer lugar cabe plantearse un tratamiento de la travesa a base de
medidas de sealizacin vertical y horizontal, que incluira:

Prohibicin de adelantar en toda la travesa con doble lnea continua.

Bandas transversales de pintura convencional junto con pictogramas de


limitacin de velocidad pintados en el pavimento.

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Manuel Snchez Guilln

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Estrechamiento de los carriles con la pintura.

Refuerzo de la sealizacin vertical a base de repetir la limitacin de


velocidad junto con carteles en los accesos.

En un segundo paso, el tratamiento, ms coercitivo al tratarse de semforos,


podra consistir en dotar a la travesa de los siguientes sistemas:

Semforos de preaviso en los accesos a la travesa.

Seales ocultas de fibra ptica con el pictograma de la seal de lmite de


velocidad.

Sistemas semafricos de control de velocidad en travesas (CVT).

Dando otro paso ms, se podra instalar:

Pintura sonora en lneas continuas longitudinales.

Bandas transversales sonoras a base de pintura.

Y terminaramos con la medida ms coercitiva de todas:

Instalacin de Bandas transversales a base de resaltos, que pueden ser de


hormign, de microaglomerado, de caucho, etc. Estas bandas pueden ser
consideradas como obstculos a la circulacin segn sus dimensiones, aparte
del dao que causan a los vehculos y el ruido que producen, el cual afecta a
los vecinos de la travesa, sobre todo con el paso de vehculos pesados.

Aparte, o adems, de los tratamientos anteriores una medida que se est


utilizando cada da ms, es la construccin de glorietas en las entradas de las
travesas que, adems de servir para canalizar y distribuir el trfico, es una
excelente medida para la reduccin de la velocidad.
A continuacin vamos a describir el funcionamiento de los dos sistemas de
regulacin y control de la velocidad en travesas que han sido ms utilizados por la
Direccin General de Trfico en las ms de 800 travesas en las que ha actuado
durante los ltimos 15 aos con objeto de mejorar la seguridad vial en las mismas.
Nos estamos refiriendo al C.V.T. (Control de Velocidad en Travesas).

Sistema electrnico de control de velocidad en travesas C.V.T.


El C:V.T. es un sistema que controla la velocidad de los vehculos empleando
un semforo de 3 focos (Rojo-mbar-mbar) cuyo estado habitual es en rojo y
cambia a mbar-mbar intermitente y alternante cuando el vehculo que se aproxima
circula por debajo del lmite de velocidad establecido, permaneciendo en rojo si lo
hace a mayor velocidad.
Autor:

Manuel Snchez Guilln

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El objetivo del sistema no es hacer parar a los vehculos, sino obligarles a


reducir su velocidad hasta el lmite establecido si quieren rebasar el semforo en
mbar intermitente.
En las figuras se ha representado en perspectiva un C.V.T. con todos los
elementos que lo componen y se ha incluido el plano en planta completo de un
C.V.T.
El sistema est compuesto por un bculo inicial con dos semforos de 2 focos
(mbar-mbar) en intermitente alternativamente a modo de preaviso situado a una
distancia de 150 m. del semforo en rojo. A continuacin es imprescindible para la
comprensin del sistema por el conductor, la colocacin de un cartel con las seales
de Peligro semforos y Lmite de velocidad y con la leyenda A MS
VELOCIDAD, SEMFORO CERRADO.Si no se colocara este cartel el conductor
pensara que se encuentra ante un semforo convencional de parada. Y por ltimo
se sita el semforo de cierre en el punto a partir del cual queremos tener la
velocidad controlada.
En el espacio de 150 m. entre semforos van dispuestas dos espiras
electromagnticas conectadas a un detector, unido a su vez con un regulador con
tecnologa a microprocesador. Esta configuracin es capaz de detectar el paso de un
vehculo y medir su velocidad. Al regulador se le programa con los clculos
necesarios para controlar los cambios de rojo a mbar y viceversa.
Se completa el sistema con una espira situada entre 5 y 10 metros antes del
semforo de cierre cuya funcin es activar el regulador en el caso de vehculos
lentos o vehculos que entran en la zona controlada despus de la pareja de espiras
de deteccin.
Se le puede aadir una cuarta espira, inmediatamente despus del semforo
de cierre con objeto de controlar el grado de cumplimiento de los conductores (si
rebasan el semforo en rojo o en mbar). Tambin cabe la posibilidad de conectar
una cmara fotogrfica que disparar en el caso de infraccin.

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Manuel Snchez Guilln

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ANEXO I: GRFICOS

INTERSECCIN CONTROLADA POR SEMFOROS

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Manuel Snchez Guilln

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REGULADOR DE TRFICO

FIG. 69.3:LAZO MAGNETICO + DETECTOR

DETECTOR DE LAZO MAGNTICO

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Manuel Snchez Guilln

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DETECTOR MAGNTICO CON MICROPROCESADOR

ESQUEMA DE CRUCE A TIEMPOS FIJOS

Autor:

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ESQUEMA DE CRUCE SEMIACTUADO

Autor:

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FIG. 69.7: ESQUEMA DE CRUCE TOTALMENTE ACTUADO

DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DE UN REGULADOR


TOTALMENTE ACCIONADO

Autor:

Manuel Snchez Guilln

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EJEMPLO DE ONDA DE PROGRESION

Autor:

Manuel Snchez Guilln

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CONTROL DE VELOCIDAD EN TRAVESIAS

Autor:

Manuel Snchez Guilln

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PLANO DE UN CONTROL DE VELOCIDAD EN TRAVESIAS

Autor:

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FIG 69.12: CONTROL DE VELOCIDAD EN TRAVESIAS

Autor:

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ANEXO II: REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

HIGHWAY CAPACITY MANUAL Special report n 209 of Transportation


Research Board, National Academy of Sciencies o U.S.A. (MANUAL DE
CAPACIDAD DE CARRETERAS).

INGENIERA DE CARRETERAS DE Carlos Kraemer, Jos Mara Pardillo,


Sandro Rocci, Manuel G. Romana, Victor Snchez Blanco, Miguel Angel del
Val.

NORMAS F.E.M.

NORMAS CTN 135 / SC-4 Regulacin de Trfico.

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Manuel Snchez Guilln

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