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UNIVERSIDAD DE LA SALLE

EFICIENCIA EN LOS MOTORES DE AUTOMOVILES

MICHAEL JOVAN CANO BUITRAGO


45132003

BRYAN STEVEN OLARTE HERNANDES


47141078

MAURICIO VINASCO

FISICA III

GRUPO:15

BOGOTA

2015

Michael Jovan Cano Buitrago


EFICIENCIA EN LOS MOTORES DE AUTOMOVILES
Cod.45132003
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
Bryan Steven Olarte Hernndez

INTRODUCCIN

Muchas personas en algn momento habrn tenido la oportunidad de ver la parte externa de
motor de gasolina (llamado tambin "motor de explosin" o "de combustin interna"); sin
embargo, es muy probable que tambin muchas de esas personas desconozcan su
funcionamiento
interno.
Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehculo
automotor, en algunos pases se exige responder un test o examen en el que, precisamente,
se incluyen algunas preguntas relacionadas con el principio de funcionamiento de los
motores de trmicos de combustin interna, ya sean de gasolina o disel.
No obstante, como simple curiosidad, quizs t te hayas interesado tambin en conocer
cmo funciona un motor de gasolina y cules son las partes y piezas que lo integran,
aunque entre tus proyectos a ms corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una
licencia
de
conduccin.

OBJETIVOS

Mediante el presente trabajo queremos lograr un mayor conocimiento acerca de la relacin


termodinmica que existe entre los motores de automviles, su eficiencia y la fsica
termodinmica aplicada.
Tener en claro la eficiencia de un motor tanto en motores de Otto como en otros tipos de
motores, que se desarrollan actualmente.
Concluir en trminos de eficiencia cual es la mejor opcin de motor y que tipo de motor
tiene mayor eficiencia.
Poder realizar un trabajo excelente con grandes aportes para los que lo lleguen a leer y
puedan aprender del mismo.

Michael Jovan Cano Buitrago


EFICIENCIA EN LOS MOTORES DE AUTOMOVILES
Cod.45132003
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Bryan Steven Olarte Hernndez

INVESTIGACIN.
PARTE 1: QU ES UN MOTOR?
Un motor de gasolina constituye una mquina termodinmica formada por un conjunto de
piezas o mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es transformar la energa
qumica que proporciona la combustin producida por una mezcla de aire y combustible en
energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre esa transformacin de energa qumica en
mecnica se puede realizar un trabajo til como, por ejemplo, mover un vehculo automotor
como un coche o automvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de
corriente elctrica.
De igual forma, con la energa mecnica que proporciona un motor trmico se puede mover
cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser un generador de
corriente elctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de csped, etc.
En lneas generales los motores trmicos de combustin interna pueden ser de dos tipos, de
acuerdo con el combustible que empleen para poder funcionar:

De explosin o gasolina

De combustin interna disel

Mientras que los motores de explosin utilizan gasolina (o gas, o tambin alcohol) como
combustible, los de combustin interna disel emplean slo gasoil (gasleo).
Si en algn momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman
estructuralmente un motor de gasolina y un motor disel, veremos que en muchos aspectos
son similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su
principio
de
funcionamiento
es
parecido.
Tanto los motores de gasolina como los disel se pueden emplear para realizar iguales
funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria
para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente elctrica de gran capacidad
de generacin, se emplean solamente motores de combustin interna disel.

PARTE 2: PARTES BASICAS DE UN MOTOR DE GASOLINA.

Michael Jovan Cano Buitrago


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Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de


gasolina se compone de tres secciones principales:
1. Culata
2. Bloque
3. Crter

Figura 1. Partes de un motor de gasolina


LA

CULATA

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que
va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los
cilindros para evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las
bujas. Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para
permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro) y
otro conectado al mltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la
combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee, adems, otros conductos que
permiten
la
circulacin
de
agua
para
su
refresco..
La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar
un sellaje hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas metlicas una junta de
culata, constituida por una lmina de material de amianto o cualquier otro material flexible
que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento
del
motor.
EL

BLOQUE

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En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o
cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos
ltimos
se
consideran
el
corazn
del
motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de su
disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayora
de los coches o automviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y
doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que emplean slo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo con la
potencia que desarrolle.

Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de
los motores de gasolina son las siguientes:

En lnea

En V

Planos con los cilindros opuestos

Figura 2. Diferente disposicin de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina:


1.- En lnea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos.
Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros. Los motores con bloques en V
tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de V. Los ms comunes que se
pueden encontrar son: V-6, V-8, V-10 y V-12. Los bloques planos son poco
utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12
cilindros en unas pocas marcas de coches.
Existen adems otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por ejemplo los
radiales o de estrella (ilustracin de la derecha), estructura esta que se emple durante
muchos aos en la fabricacin de motores de gasolina para aviones.

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El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigeal,
los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante
del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.
Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el
propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar por
salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol de levas.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA


Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de
automviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de gasolina, a
continuacin se exponen los componentes bsicos que formaron y forman parte todava en
muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosin o gasolina:
1. Filtro de aire.- Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo ms
posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al
interior de la cmara de combustin de los cilindros del motor.
2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10000 para
proporcionar al motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efecta
el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se
pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecnica, provista con un diafragma
de goma o sinttico, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para
mantener siempre llena una pequea cuba desde donde le llega el combustible al
carburador.
En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es elctrica y se
encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba
se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cmara de combustin, existe en el interior
de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y
cerrarla
cuando
alcanza
el
nivel
mximo
admisible.
El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que enva a la
cmara de combustin del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio
del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se
regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor
entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla airecombustible que entra en la cmara de combustin del motor, haciendo que el cigeal
aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible
es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.

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Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un


nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina. Este inyector se controla de
forma electrnica para lograr que la pulverizacin de la gasolina en cada cilindro se realice
en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, logrndose as un mayor
aprovechamiento
y
optimizacin
en
el
consumo
del
combustible.
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relacin con los
inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento es
completamente diferente
3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del motor las
cargas de alto voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin.
El distribuidor est acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor de forma tal que al
rotar el contacto elctrico que tiene en su interior, cada buja recibe en el momento justo la
carga elctrica de alta tensin necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla
aire-combustible dentro de la cmara de combustin de cada pistn.
4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la
cuba del carburador cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo automotor o
el acelerador de mano en un motor estacionario. Desde hace muchos aos atrs se
utilizan bombas mecnicas de diafragma, pero ltimamente los fabricantes de motores las
estn sustituyendo por bombas elctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la
gasolina.
5. Bobina de encendido o ignicin.- Dispositivo elctrico perteneciente al sistema de
encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensin. La bobina de
ignicin constituye un transformador elctrico, que eleva por induccin electromagntica la
tensin entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja
tensin se conecta a la batera de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la
transforma en una corriente elctrica de alta tensin de 15 mil 20 mil volt. Esa corriente
se enva al distribuidor y ste, a su vez, la enva a cada una de las bujas en el preciso
momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosin del combustible.
6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite
lubricante
antes
de
pasar
al
sistema
de
lubricacin
del
motor.
7. Bomba de aceite.- Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor
como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de los
pistones, el rbol de leva y dems componentes mviles auxiliares, asegurando que todos
reciban la lubricacin adecuada para que se puedan mover con suavidad.
8. Crter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez
que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante
regresa al crter por gravedad, permitiendo as que el ciclo de lubricacin contine, sin
interrupcin, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.
9. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles del

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motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas. De esa forma se evita
el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigeal puede llegar a superar
las
6
mil
revoluciones
por
minuto.
Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar los pistones y
los cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar
a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando est funcionando..
El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando
y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir
su misin de lubricar. Por ese motivo peridicamente el aceite se debe cambiar por otro
limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este
cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante,
para que as los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misin de lubricar. Un
tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan
una
lubricacin
adecuada.
10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante
depositado en el crter.
11. Cables de alta tensin de las bujas.- Son los cables que conducen la carga de alta
tensin o voltaje desde el distribuidor hasta cada buja para que la chispa se produzca en el
momento adecuado.
12. Buja.- Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su extremo
superior se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje procedentes del distribuidor,
por donde recibe una carga elctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el
otro extremo la buja posee una rosca metlica para ajustarla en la culata y un electrodo que
queda
situado
dentro
de
la
cmara
de
combustin.
La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro de la
cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin procedente de la
bobina de ignicin y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosin
de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere
una buja por cada cilindro que contenga su bloque.
13. Balancn.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata), el
balancn constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo,
que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La funcin del
balancn es empujar hacia abajo las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se
abran. El balancn, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el rbol de
levas. El movimiento alternativo o de vaivn de los balancines est perfectamente
sincronizado
con
los
tiempos
del
motor.
14. Muelle de vlvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas
de admisin y escape. Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para abrirla, el
muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de cerrada

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a partir

del

momento

que cesa la accin de empuje

de los

balancines..

15. Vlvula de escape.- Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza,
cuya misin es permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se
generan dentro del cilindro del motor despus que se quema la mezcla aire-combustible en
durante
el
tiempo
de
explosin.
Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin embargo, en
la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro.
Vlvula de admisin.- Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra
junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla airecombustible procedente del carburador, penetre en la cmara de combustin del motor para
que se efecte el tiempo de admisin. Hay motores que poseen una sola vlvula de
admisin por cilindro; sin embargo, los ms modernos pueden tener ms de una por cada
cilindro.
16. Mltiple o lumbrera de admisin.- Va o conducto por donde le llega a la cmara de
combustin del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar
inicio
al
tiempo
de
admisin.
17. Cmara de combustin.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior
o cabeza del pistn, donde se efecta la combustin de la mezcla aire-combustible que llega
del carburador. La capacidad de la cmara de combustin se mide en cm 3 y aumenta o
disminuye con el movimiento alternativo del pistn. Cuando el pistn se encuentra en el
PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mnimo, mientras que cuando se encuentra
en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el mximo.
18.Varilla empujadora.- Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor
del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla empujadora sigue
siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol de levas.
19. rbol de levas.- Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor,
compuesto por tantas levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de
cada leva se apoya una varilla empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se
transmite a los balancines que abren y cierran las vlvulas de admisin o las de escape.

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El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro por cada giro
completo del cigeal. Los motores OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata) tienen un
solo rbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves Vlvulas dobles en la
culata) tienen dos rboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes
accionados por el cigeal. En los motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima
de la culata y actan directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro
mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los
motores
OHV.
20. Aros del pistn.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que
posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y rascador de aceite.
Las

funciones

de

los

aros

son

las

siguientes:

De compresin o fuego:

Sella la cmara de combustin para que durante el tiempo de compresin la mezcla


aire-combustible no pase al interior del crter; tampoco permite que los gases de escape
pasen al crter una vez efectuada la explosin.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn durante todo el
tiempo que se mantiene funcionando el motor.

Ofrece cierta amortiguacin entre el pistn y el cilindro cuando el motor se encuentra


en marcha.

Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:

Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y
barre el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio
cilindro, devolvindolo al crter por gravedad.

Normalmente cada pistn posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los
dos aros de compresin o fuego, mientras que la ltima la ocupa un aro rascador de aceite.
Los aros de compresin son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeas aberturas
a todo su alrededor para facilitar la distribucin pareja del lubricante en la superficie del cilindro o
camisa por donde se desplaza el pistn.

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21.- Pistn.- El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la
mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde
se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde
se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para
atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la biela.
22.- Biela.- Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el
segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotacin: uno para
soportar el buln que la une con el pistn y otro para los cojinetes que la articula con el
cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presin
el
aceite
lubricante
al
pistn.
23.- Buln.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que ms
esfuerzo
tiene
que
soportar
dentro
del
motor.
24.- Cigeal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se apoyan en
una bancada integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto despus por el
propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las
manivelas (cuando existe ms de un cilindro) que posee el cigeal, giran de forma
excntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las
bielas que le transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo
de explosin.
25.- Mltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmsfera los gases de escape
producidos por la combustin. Normalmente al mltiple de escape se le conecta un tubo
con un silenciador cuya funcin es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro
del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de
disminuir
su
nocividad
antes
que
salgan
al
medio
ambiente.
26.- Refrigeracin del motor.- Slo entre el 20 y el 30 porciento de la energa liberada por
el combustible durante el tiempo de explosin en un motor se convierte en energa til; el
otro 70 u 80 porciento restante de la energa liberada se pierde en forma de calor. Las
paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas
aproximadas a los 800 C. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de
refrigeracin
que
le
ayude
a
disipar
ese
excedente
de
calor.
Entre los mtodos de enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el propio aire
del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador.
Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca
potencia como las motocicletas y vehculos pequeos. Para motores de mayor tamao el
sistema de refrigeracin ms ampliamente empleado y sobre todo el ms eficaz, es el hacer
circular agua a presin por el interior del bloque y la culata.
Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se
emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua
recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire

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natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a
travs
de
esos
tubos.
En los coches o vehculos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que
pona en circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal del motor por medio de
una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores elctricos,
que se ponen en funcionamiento automticamente cuando un termostato que mide los
grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador
extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 90 grados centgrados,
para
que
el
ciclo
de
enfriamiento
del
motor
pueda
continuar.
En los coches modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un circuito cerrado,
en el que existe un cmara de expansin donde el vapor del agua caliente que sale del
motor se enfra y condensa. Esta cmara de expansin sirve tambin de depsito para poder
mantener la circulacin del agua fresca por el interior del motor.
En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0
C (32 F), es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor sustancias
"anticongelante" para evitar su congelacin, ya que por el efecto de expansin que sufre
sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que
dara
lugar
a
que
el
motor
se
gripara
(fundiera).
27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metlica que se encuentra
introducida normalmente en un tubo que entra en el crter y sirve para medir el nivel del
aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la
abreviatura MAX para indicar el nivel mximo de aceite y otra marca inferior con la
abreviatura MIN para indicar el nivel mnimo. Es recomendable vigilar peridicamente que
el nivel del aceite no est nunca por debajo del mnimo, porque la falta de aceite puede
llegar
a
gripar
(fundir)
el
motor.
28.- Motor de arranque.- Constituye un motor elctrico especial, que a pesar de su
pequeo tamao comparado con el tamao del motor trmico que debe mover, desarrolla
momentneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado bendix,
que entra en funcin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con
la llave de arranque. Esa accin provoca que una palanca acoplada a un electroimn
impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se
acople momentneamente con la rueda dentada del volante, obligndola tambin a girar.
Esta accin provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los
inyectores de gasolina), y el sistema elctrico de ignicin se pongan funcionamiento y el
motor
arranque.
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de
encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimn recoge de nuevo
el pin del bendix, que libera el volante. De no ocurrir as, el motor de arranque se
destruira al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de

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gasolina

arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigeal gira solamente media
vuelta por cada explosin que se produce en la cmara de combustin de cada pistn; es
decir, que por cada explosin que se produce en un cilindro, el cigeal debe completar por
su propio impulso una vuelta y media ms, correspondientes a los tres tiempos restantes.
Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosin el pistn entrega energa til, en
los tres tiempos restantes se consume energa para que el cigeal se pueda mantener
girando
por
inercia.
Esa situacin obliga a que parte de la energa que se produce en cada tiempo de explosin
sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigeal durante los
tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa funcin se encarga una masa
metlica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metlica dentada, situada al
final del eje del cigeal, que absorbe o acumula parte de la energa cintica que se produce
durante el tiempo de explosin y la devuelve despus al cigeal para mantenerlo girando.
Cuando el motor de gasolina est parado, el volante tambin contribuye a que se pueda
poner en marcha, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque que al ser accionado
obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches
y otros vehculos automotores, la rueda del volante est acoplada tambin al sistema de
embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigeal al mecanismo diferencial que
mueve las ruedas del vehculo.
EVOLUCION DEL AUTOMOVIL
El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo
XVII.
La devolucin del automvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsin:
vapor, electricidad y gasolina.
El primer vehculo a vapor (1771) es el "carromato" de Nicolas Gugnot, hera demasiado
pesado, ruidoso y temible. El segundo es el triciclo de William Murdock, movido por una
maquina de Watt, que data del ao 1784; con sus delgadas ruedas y su pequea chimenea
en la parte posterior, parece mucho ms delicado que el anterior.
El tercer vehculo a vapor fue presentado en 1804 por Oliver Evans; era un enorme barco
anfibio que haba sido construido para dragar el ri Schuykill y estaba provisto por una
parte, de cuatro ruedas para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas que le
impulsaba por el agua. Animados por estas creaciones, muchos otros inventos construyeron
diversos vehculos impulsados a vapor.
Durante la segunda mitad del siglo XIX se manifest la necesidad cada vez mayor de un
vehculo mecnico que pudiese transitar por las calles. La invencin del coche de vapor
fracaso por ser una maquina muy pesada y de difcil conduccin.

Michael Jovan Cano Buitrago


EFICIENCIA EN LOS MOTORES DE AUTOMOVILES
Cod.45132003
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
Bryan Steven Olarte Hernndez

El nacimiento del automvil llego gracias al invento de un Dunlop las llantas neumticas,
pero tambin se necesitaba de un motor. Esta exigencia se cumpli con la aparicin del
motor elctrico, una vez solucionados los problemas de la generacin de corriente y su
distribucin.
Otros inventos, en cambio, investigaron otra direccin: el motor de gas.
EFICIENCIA DEL MOTOR DE COMBUSTION
Con mucho, el motor de combustin es el ms eficiente hoy. No va a desaparecer pronto,
sobre todo si siguen mejorando su rendimiento.
Francisco Roger - KPMG Espaa
Me llam la atencin sobre todo lo dems, la afirmacin de que el motor de
combustin es el ms eficiente hoy. Lo siento pero esto es incorrecto y falso. Voy a
ser prudente y supondr que pudo deberse a un ligero lapsus linguae de quien realiza
la declaracin, o bien a un pequeo desliz de redaccin de quien escribe el artculo.
Quiero pensar eso, por no querer pensar mal. Tal vez queran decir que el motor de
combustin es el ms eficaz. Eso podra cuadrar ms, ya que el artculo habla sobre los
coches elctricos, y los inconvenientes que todava tienen: precio alto y poca
autonoma. Si fuera as, podramos aceptarlo. Me explico.
Podramos aceptarlo ya que un coche con motor de combustin es ms asequible de
comprar y tiene una autonoma mucho mayor, y por lo tanto podemos considerarlo
ms eficaz para ser usado por nuestras carreteras y calles de hoy en da.
En otras palabras, el motor de combustin efectivamente logra el efecto que se desea,
y por tanto es eficaz: hacer funcionar una mquina llamada coche desde el punto A
hasta el punto B. Pero eso no significa que lo haga consumiendo la menor cantidad
posible de energa (que es lo que sera la eficiencia).
Lo que no se puede aceptar es que quien lea esa declaracin de un experto (y esto no
lo estoy discutiendo ni poniendo en duda), como recoje el propio artculo unas lneas
ms abajo de la misma, se quede con la idea incorrecta de que el motor de combustin
es el ms eficiente. Un motor de combustin interna NO es el ms eficiente de los
motores que la tcnica y la ingeniera humana han desarrollado. Es de los menos
eficientes.

Michael Jovan Cano Buitrago


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Bryan Steven Olarte Hernndez

Un motor de gasolina de ciclo Otto viene a tener una eficiencia de entre el 20 y el


30%, en el mejor de los casos. Un motor de gasleo de ciclo Disel viene a tener una
eficiencia de entre el 30 y el 45%, en el mejor de los casos (para lograr ese 45% suele
ser un motor disel hibridado, o un motor disel naval).
Un motor elctrico tiene una eficiencia (o rendimiento) superior al 75%, pero la
mayora de motores que se montan en coches elctricos tiene una eficiencia alrededor
del 90%, o incluso superior, como por ejemplo el motor del Renault Fluence Z.E., que
tiene una eficiencia del 95%.
Vamos a decirlo de otra manera, cuando un coche con motor de gasolina ha consumido
8 l/100 km, resulta que solo 2 litros (el 25%) se han aprovechado para mover las
ruedas y los otros 6 litros se han desperdiciado. Esto es as porque en un motor de
combustin interna hay prdidas por rozamiento entre los componentes (por ejemplo
los pistones dentro de los cilindros) y se genera mucho calor (que no es otra cosa ms
que esa energa desperdiciada).
En cambio un motor elctrico es entre el doble y el triple de eficiente que un
motor de combustin interna, es decir, si lo extrapolsemos a gasolina, ese mismo
coche habra consumido solo 2,67 l/100 km (rendimiento del 75%). Me parece que
est claro: no hay color, un vehculo elctrico consume mucho menos y ahorra energa.
Ahora bien, qu pasa con el coste de esa energa?, me sale ms barato hacer
kilmetros con el vehculo elctrico?, vamos a verlo, de manera aproximada, con dos
ejemplos:

El Think City es un pequeo utilitario urbano elctrico, que tiene una


autonoma de entre 160 y 200 km. Voy a considerar el caso ms desfavorable,
que la autonoma se quede en 160 km, con lo que sale un consumo aproximado
de 14,4 kWh/100 km. Con el precio del kWh a 0,14 euros (lo acabo de
comprobar en mi ltima factura de la luz, de este ao) sale un coste de 2,38
euros/100 km (y no se me ha olvidado aadir el 18% de IVA).

Un coche similar podra ser un Renault Twingo dci 75, este es tambin un
pequeo utilitario, pero con motor disel, que consume 3,6 l/100 km (consumo
mixto). Como en el Think City he tomado el caso ms desfavorable, para
comparar en igualdad de condiciones, permitidme que tome tambin para el

Michael Jovan Cano Buitrago


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Bryan Steven Olarte Hernndez

Twingo el caso ms desfavorable, es decir, el consumo en ciudad, 4,4 l/100 km.


Con el precio del gasleo actual, aproximadamente 1,31 euros/litro, sale un
coste de 5,76 euros/100 km.
Creo que es importante utilizar adecuadamente las palabras, para no llevar a
confusin a los lectores y opinin pblica.
Sobre las cifras de ventas de coches elctricos, no tengo nada que discutir: en Espaa
se venden poqusimos, es cierto. Como tambin es cierto que las ventas de coches en
general se encuentran en una situacin muy difcil.
Dentro de 15 aos (2027) supondrn los coches elctricos el 15% del total de las
ventas de coches? Es muy difcil y arriesgado responder a esta pregunta, ms an
porque se trata de adivinar el futuro. Viendo las cifras de ventas del ao 2011 parece
que ser muy difcil alcanzar ese porcentaje, aunque tambin depender un poco de
cada pas.
S creo que los coches hbridos y los hbridos enchufables pueden crecer
considerablemente (aunque es necesario que el precio de compra sea competitivo).
Si salimos de esta crisis econmica, y hay ms dinero disponible, las cifras de ventas
pueden ser muy diferentes, pero no se puede asegurar nada. Lo que s tengo ms claro
es que debemos reducir nuestra dependencia del petrleo, sobre todo porque en el
planeta Tierra cada vez habr ms poblacin demandando energa, cada vez habr
menos petrleo disponible, este puede ser cada vez ms caro (por una cuestin de
oferta y demanda) y adems no podemos contaminar infinitamente.

GENERADORES TERMOELCTRICOS,
AUMENTARN NUESTRA EFICIENCIA?

QU

SON

CUNDO

Michael Jovan Cano Buitrago


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Bryan Steven Olarte Hernndez

Figura 3. Generador Termoelctrico


He aqu un modo de aumentar la eficiencia en la automocin del que no hemos
hablado tanto debido a las deficiencias en su aplicacin: los generadores
termoelctricos. El principio de esta tecnologa es bien sencillo, se trata de
aprovechar el calor residual que produce la motorizacin de nuestro coche.
Ahora, los analistas de IDTechEx ven que esta tecnologa estar madura a un nuevo
nivel y para un grupo de vehculos alternativos en concreto, los hbridos. Parece que
la combinacin entre motorizaciones trmicas y elctricas conforman en teora un
hbitat ideal para su aplicacin. Segn la misma fuente, comenzarn a estar muy
presentes en la industria a partir de 2018.
Los frentes que tiene abiertos esta tecnologa nos suenan ya de otros sistemas de
propulsin alternativa, y se refieren al precio de los materiales clave en el proceso de
conversin trmica a elctrica; y a las propias capacidades de los mismos, pudiendo
llegar a ser no tan eficientes en funcin del rango de temperatura. Tampoco hay que
despreciar la masa que podran aadir al vehculo.
Desde hace aos ha habido varios fabricantes dedicados a dar con una solucin
especfica en este rea, entre los que podemos citar a BMW, Ford o Chevrolet. Se
han venido utilizado un semiconductor, el teluro de bismuto, junto al teluro de plomo
o calcio xido de manganeso. No obstante y como decimos, en los ltimos tiempos se
experimenta con otros materiales tales como el hafnio o el circonio. Por esto, todava
no est claro en qu medida pueden beneficiar a las motorizaciones hbridas en
concreto.

Michael Jovan Cano Buitrago


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Bryan Steven Olarte Hernndez

En su informe especfico IDTechEx resulta que sern de uso comn en hbridos en


2020 para la recarga de las bateras o su aporte a los supercondesadores. Todo en un
marco muy terico, como podis comprobar, y que sern los vehculos militares donde
los veremos funcionar por vez primera para aumentar la eficiencia.
Y ah no se quedan, porque IDTechEx habla de un supuesto liderazgo de los hbridos
por encima de los coches 100% elctricos. Tambin ven aplicacin de estos sistemas
en las motorizaciones convencionales, y de hecho, ya tienen presencia en los sistemas
de climatacin de algunos vehculos.
As pues, los generadores termoelctricos se uniran a otros sistemas de regeneracin
de la energa que nosotros mismos producimos al conducir, como el Stop-Start o los
sistemas de frenada regenerativa. El tiempo dir si hay razones para este optimismo.
CONCLUSIONES
La mayora de los vehculos funcionan mediante un motor de combustin interna
llamado tambin MOTOR DE EXPLOSIN, debido a que la combustin la realiza
en su interior. Son mquinas trmicas cuyo fin es transformar en trabajo el calor
generado por un combustible.
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre
otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de
compresin, la proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de
combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de
combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es
de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en
energa mecnica.
Los motores elctricos tienen mejor eficiencia que los de Otto; llegan a un increble
porcentaje de ms del 75% de eficiencia y en unos casos extremos a ms de 90% de
eficiencia., debido a esto pensamos como la mayora que tienen grandes
posibilidades de llegar a ser los dueos del mercado en un futuro por encima de los
motores de Otto (trmicos, de combustin), aunque an hay que esperar cmo se
desarrollan en los aos siguientes.

Michael Jovan Cano Buitrago


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Bryan Steven Olarte Hernndez

Un motor tiene que emplearse siempre para la potencia de accionamiento para la


que est diseado, ya que si no, no trabajar en su punto de rendimiento ptimo; por
eso en nuestro parecer esto es lo que hace de los motores elctricos la mejor opcin
en cuanto a eficiencia y rendimiento ptimo, que da a da mejora debido a que los
productores quieren ser cada vez ms competitivos en el mercado mundial.

REFERENCIAS
http://www.xtec.cat/col-amordedios/tr/tr.htm CONSULTADO 08/11/2015
http://www.empresaeficiente.com/es/catalogo-de-tecnologias/motores-electricosmotores-de-alta-eficiencia#ancla CONSULTADO 08/11/2015
http://www.motorpasionfuturo.com/categoria/mecanica-eficiente
08/11/2015

CONSULTADO

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