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0034-7612

Avaliao econmica de projetos de transporte:


melhores prticas e recomendaes para o Brasil*
Marta Corra Dalbem**
Luiz Brando***
T. Diana L. van Aduard de Macedo-Soares****

S u m r i o : 1. Introduo; 2. Mtodos de pesquisa; 3. O estado da arte em avaliao


econmica de projetos de transporte; 4. Brasil: prticas atuais de avaliao econmica de projetos de transporte; 5. Limitaes observadas e recomendaes para a
metodologia brasileira; 6. Concluses.
S u m m a ry : 1. Introduction; 2. Research methods; 3. The state of the art in economic
appraisal of transportation projects; 4. Brazil: current practices for economic appraisal of transportation projects; 5. Detected limitations and recommendations for
the Brazilian methodology; 6. Conclusions.
P a l av r a s - c h av e : avaliao econmica; transportes; impactos sociais; Brasil.
Key

words:

economic appraisal; transportation infrastructure; social impacts; Brazil.

Este artigo apresenta os resultados de uma investigao bibliogrfica e documental


sobre avaliao econmica de projetos, identificando o estado da arte e as melhores
prticas internacionais nessa rea, bem como os critrios atualmente adotados no
Brasil. Com base nisso, faz recomendaes para a melhoria das metodologias no
Brasil, especialmente no que concerne avaliao dos benefcios de segurana,
economias de tempo e desenvolvimento social oriundos de projetos de infraestrutura
de transporte.
* Artigo recebido em maio e aceito em nov. 2009.
** Mestre em administrao pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppead/UFRJ, doutoranda no Departamento de Administrao de Empresas da Escola de Negcios da Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro (IAG/PUC-Rio). Endereo: Rua Marqus de So Vicente, 225
Gvea CEP 22453-900, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. E-mail: martadalbem@iag.puc-rio.br.
*** Doutor pela PUC-Rio, MSc e MBA pela Stanford University. Professor assistente do Departamento de Administrao de Empresas do IAG/PUC-Rio. Endereo: Rua Marqus de So Vicente,
225 Gvea CEP 22453-900, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. E-mail: brandao@iag.puc-rio.br.
**** Doutora pela University of Montreal, Canad. Professora associada do Departamento de Administrao de Empresas do IAG/PUC-Rio. Endereo: Rua Marqus de So Vicente, 225 Gvea
CEP 22453-900, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. E-mail: redes@strategy-research.com.

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marta corra dalbem et al.

Economic appraisal of transportation projects: best practices and


recommendations for Brazil
This article presents the results of an extensive documental research and literature
review of worldwide procedures for economic project appraisal, and identifies best
practices and state-of-the-art techniques in this area, as well as the criteria adopted
in Brazil for this purpose. In the light of international benchmarks, it makes recommendations for improvements in the use of these methods in Brazil regarding the
appraisal of safety measures, time savings benefits and social development that result
from transportation-related infrastructure projects.

1. Introduo
Do ponto de vista da iniciativa privada, a viabilidade de um projeto determinada por meio de uma anlise monetria que comprove que suas receitas
esperadas sero maiores do que os seus custos de investimento e de operao.
Do ponto de vista da sociedade, no entanto, os benefcios futuros de um projeto tm uma abrangncia mais ampla do que apenas a gerao de receitas,
e podem incluir fatores como o desenvolvimento econmico de um setor, de
uma regio, melhoria da qualidade de vida, benefcios de reduo de tempo
de transporte, de acidentes e outros. Dessa forma, no contexto de uma avaliao econmica, um projeto pode ser considerado de interesse para a sociedade
ainda que no gere o retorno financeiro exigido pelo investidor privado.
Metodologias de avaliao econmica foram inicialmente desenvolvidas nos pases da Europa e nos Estados Unidos na dcada de 1960, seguindo
a tendncia de um maior acompanhamento e questionamento por parte da
sociedade quanto melhor forma de investir recursos escassos. Atualmente j
existem algumas prticas consolidadas nesses pases, embora ainda continue
grande o desafio de transformar os potenciais benefcios econmicos de um
projeto em valores tangveis. No Brasil, embora j existam algumas normas e
diretrizes que levam em considerao esses efeitos em projetos de transporte,
no h ainda uma cultura consolidada nesse sentido, tampouco um conjunto
de prticas definidas para o uso da avaliao econmica como ferramenta de
deciso de investimentos pblicos.
Dessa forma, este artigo pretende responder s seguintes perguntas:
Quais as prticas no mundo para a avaliao econmica de projetos de transporte? Quais as prticas adotadas no Brasil? H como melhorar o processo
brasileiro de avaliao econmica de projetos?
Aqui limitaremos nossa anlise aos impactos sociais de reduo de acidentes, economia de tempo dos usurios e desenvolvimento econmico.
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Este artigo est organizado da seguinte forma: a prxima seo detalha


a metodologia utilizada, seguida por uma explanao na seo 3 das diferenas entre avaliao financeira e econmica e por uma descrio do estado da
arte em avaliao econmica. A seo 4 apresenta as prticas adotadas no
Brasil em projetos de infraestrutura de transportes. Na seo 5, so enfatizados os pontos em que o processo brasileiro de avaliao de projetos pode ser
melhorado, luz da experincia em outros pases. Finalmente apresentamos
as concluses e consideraes a respeito dos benefcios e das dificuldades para
a implantao de critrios quantitativos de avaliao econmica e sugerimos
temas para pesquisas futuras.

2. Mtodos de pesquisa
A pesquisa percorreu as etapas a seguir.
Pesquisa bibliogrfica, com foco na Inglaterra, bero da avaliao econmica e das PPPs. Utilizou-se tambm como referncia a Comunidade Europeia,
que tem passado por processo de uniformizao de prticas, tambm no
que se refere avaliao econmica. O estudo tambm analisou pesquisa
conduzida no Japo sobre avaliao de acidentes, de modo a identificar dificuldades ao transpor prticas adotadas em outros pases para um ambiente
cultural bastante diverso.

Pesquisa documental de manuais e diretrizes do World Bank para a avaliao e aprovao de projetos de infraestrutura e de transporte.

Pesquisa documental dos manuais e diretrizes para avaliao de projetos


rodovirios no Brasil (Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR, e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT).

Proposio de processos e prticas para a avaliao econmica de projetos


de transporte brasileiros.

3. O estado da arte em avaliao econmica de


projetos de transporte
Samuelson (1954) lanou as bases para o aumento de pesquisas em avaliao
econmica. Em seu artigo, o autor alertava que, exceo de autores como
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Sax, Lindahl, Wicksell, Musgrave e Bowen, os economistas da poca negligenciavam sobremaneira a teoria do dispndio pblico timo e direcionavam a
maior parte de sua energia na teoria da taxao. Alguns dos primeiros trabalhos sobre o tema avaliao econmica datam das dcadas de 1950 e 1960,
tais como Arrow (1963) e Beesley (1965), perodo a partir do qual se buscou
maior eficincia na gesto pblica. Esse movimento foi intensificado na dcada de 1980, especialmente na Inglaterra e na Holanda. Em 1996, as prticas
e sugestes apresentadas na literatura existente foram compiladas no World
Bank handbook (World Bank, 1996) doravante WBH, que contm as diretrizes
atualmente utilizadas pelo World Bank na avaliao econmica de projetos
com o intuito de identificar o seu beneficio para a sociedade. As suas principais recomendaes, e tambm as do World Bank transport notes (2005), esto
descritas a seguir.

Avaliao econmica: principais conceitos


Na avaliao financeira, procura-se identificar se o projeto autossustentvel financeiramente, enquanto na avaliao econmica o foco definir
se o projeto gera benefcios lquidos para a sociedade, aqui entendidos
como os benefcios incrementais causados pelo projeto. Dessa forma, em
projeto que capture demanda j atendida por outros meios, deve ser considerado apenas o seu benefcio adicional para a sociedade e no a demanda total atendida.
Outro item a lembrar so as eventuais distores causadas por controles
de preo, de oferta, tarifas, cotas de importao e exportao ou subsdios;
nesses casos, deve ser considerado o preo-sombra desse insumo ou produto,
que corresponde ao seu preo livre de mercado. Intervenes governamentais
no cmbio podem gerar tambm a necessidade de se usar paridades-sombra
no caso de importao e exportao de insumos. As diferenas entre preos
reais e preos-sombra devem ser alocadas a quem est perdendo ou ganhando
nesse mercado imperfeito.
Cabe aqui lembrar que a informao sobre quem ganha ou perde com
o projeto fundamental para identificar se ele atender a objetivos tais como
o de distribuio mais igualitria de riqueza ou, ainda, se no faria sentido os
beneficirios serem tambm financiadores do projeto, uma informao especialmente til em negociaes de PPPs, por exemplo. A tabela 1 ilustra uma
anlise hipottica de ganhadores/perdedores de um projeto.
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Ta b e l a 1

Exemplo de anlise de ganhadores versus perdedores de um projeto


Custos/benefcios
Receitas

Projeto

Governo

Competidores

Fornecedores

Total = Sociedade

6.509

79

(539)

6.049

Custos locais diretos

(3.012)

(37)

445

56

(2.548)

Custos de importao

(1.890)

(178)*

(2.068)

Imposto de renda

(873)

823

50

Benefcio lquido

734

687

(44)

56

1.433

Fonte: Adaptado de World Bank (1996:106).


* Efeito das distores no cmbio em funo de subsdios exportao e taxao de importaes.

Benefcios do projeto regra da metade*

Custo por viagem

Oferta antes do projeto (S0)

Oferta depois do projeto (S1)

C0
rea 1: ganho
dos usurios
atuais
C1

rea 2: trfego induzido,


novos usurios
F

E
Demanda

T0

T1

Volume de trfego entre A e B


Fonte: Adaptado de World Bank TRN 11 (2005:4) e WBH (1996:26-27).
* O excedente do consumidor representado por rea 1 (C0-C1-F-D-C0) + rea 2 (D-E-F) na figura; o benefcio
lquido para a sociedade apenas a rea 2, caso o ganho pela reduo de preos tenha representado perda para
outros membros da sociedade.

Um projeto pode tambm gerar redues de custo para os usurios e


induzir aumento de trfego. Um dos mtodos adotados para se estimar esse
benefcio a regra da metade, ilustrada na figura. Uma reduo na tarifa de
pedgio de uma rodovia de C0 para C1 acarreta um ganho para os atuais usu
rios desse servio, representado pela rea 1 da figura. Por outro lado, uma
menor tarifa de pedgio tende a aumentar o volume de trfego para T1, acima
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do volume atual T0. A rea do tringulo representado pela rea 2, definida


pelo aumento do trfego e pela reduo de custo, reflete o ganho econmico
lquido do projeto na maioria dos casos (dado que, quando se fala de ganho
econmico, temos que considerar todos os componentes da sociedade, inclusive aqueles que deixaram de ganhar com a nova situao por exemplo a
concessionria da rodovia, que deixa de ganhar o equivalente rea 1).
Outro ponto a considerar em avaliao econmica so os impactos fiscais do projeto; importante notar que eles so maiores que os de fato desembolsados, j que os recursos pblicos tm um custo marginal. Assim, um
projeto que faz uso lquido de recursos pblicos tem o seu valor presente lquido econmico diminudo por esse efeito, enquanto um projeto que gerador
lquido de recursos pblicos tem seu VPL econmico aumentado. Nem sempre
simples estimar esses efeitos, mas nos casos em que o projeto demanda
recursos pblicos e tem VPL econmico baixo, esse efeito pode alterar a deciso e deve, portanto, ser estimado (Devajaran, Squire e Suthirwart-Narueput,
1995; Harberger, 1995, apud WBH).
Finalmente, outro importante conceito em avaliao econmica so
as externalidades, aqui entendidas, seguindo o conceito utilizado pelo WBH
(1996:25), como os impactos causados a terceiros, pelos quais o projeto no
est sendo onerado (por exemplo, deteriorao de prdios prximos em funo da poluio gerada pelo projeto) ou, ainda, benefcios a terceiros, como
segurana, que no geram receitas para o projeto. O Banco Mundial recomenda que essas externalidades sejam quantificadas monetariamente sempre que
possvel, e veremos, a seguir, como os principais critrios de avaliao econmica buscam realizar isso.
O critrio cost-benefit analysis (CBA) analisa alternativas de investimento via quantificao monetria do maior nmero possvel de custos e benefcios e utiliza os conceitos anteriormente descritos de preos-sombra, benefcios lquidos etc. No caso das externalidades, tal quantificao monetria se
d usualmente por mtodos como os de valorao contingente, que procuram
determinar a disposio dos usurios para pagar (willingness to pay WTP)
por um determinado item ou servio. Nos estudos para se determinar o WTP
so aplicados questionrios a uma amostra representativa da populao, em
que o usurio solicitado a fornecer valores monetrios para uma lista de
benefcios, como o quanto o indivduo pagaria para ter uma probabilidade
x% menor de sofrer um acidente ou para chegar y minutos mais cedo ao seu
local de destino. Podem existir dificuldades na determinao do WTP devido
ao custo alto da pesquisa, pouca familiaridade de algumas populaes com
o conceito de probabilidade, e por decises nem sempre coerentes entre si ou
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racionais. Apesar disto, tm-se obtido bons resultados nas tentativas feitas
em pases desenvolvidos, a exemplo da pesquisa de Jones-Lee, Hammerton
e Philips (1985), que procurou determinar o WTP no Reino Unido relativo a
melhorias de segurana.
Quando no h como monetizar todos os efeitos de um projeto, uma
alternativa usar o critrio de custo-efetividade, ou cost effectiveness analysis
(CEA). Por esse critrio, os benefcios so ainda quantificveis, porm, por
meio de outros resultados como, por exemplo, quantas pessoas ou empresas,
hoje no atendidas, passaro a usufruir da nova infraestrutura. Tais benefcios, ponderados pelo custo total do projeto, tornam possvel ordenar projetos alternativos por ordem de efetividade. Embora seja um bom critrio para
escolher entre alternativas, o CEA no contribui para a deciso investir/no
investir (World Bank, 2005a:18). O CEA tem sido muito utilizado, porm ele
pressupe que a deciso pautada por um nico objetivo. Para escolher entre
projetos que atendem a objetivos diferentes ou em setores diferentes, a recomendao usar o CBA (World Bank, 1996, 2005a), sempre que possvel.
Quando existem mltiplos objetivos a serem atingidos em um projeto,
uma terceira alternativa usar anlise multicritrio (MCA, em ingls), bem detalhada no trabalho de Dodgson e colaboradores (2001). Na MCA, os diversos
objetivos so ponderados por sua importncia relativa, gerando uma nota que,
dividida pelo custo do projeto, produz um ndice que permite a comparao com
outros projetos. A atribuio desses pesos pode ser transparente, na medida em
que especialistas e a populao sejam chamados a opinar, porm um forte componente de subjetividade continuar sempre existindo nesse processo.
Quando os objetivos finais do projeto no forem facilmente quantificveis, resta a anlise qualitativa. No entanto, restringir a avaliao econmica
a dados qualitativos pode aumentar muito a subjetividade, a ponto de afetar a
transparncia e a imparcialidade da anlise.
Finalmente, o trabalho de Grant-Muller e outros (2001) nos d uma
ideia de como se tem feito avaliao econmica, na prtica. Em todos os 14
pases europeus por eles analisados, a avaliao econmica usada para priorizar projetos, mas no para tomar uma deciso final. H um reconhecimento
de que outros fatores polticos, culturais devem ser tambm levados em
considerao na deciso final. Isso dificulta a uniformizao de prticas na Europa e representa um desafio especialmente naqueles projetos cujos impactos
transcendem as fronteiras nacionais. O Banco Mundial (2005e:18-19) tambm
alerta que o CBA ainda no incorpora desenvolvimento econmico, emprego,
reduo de pobreza, na anlise. Assim, o Banco Mundial (2005c:1) sugere que
o CEA seja usado para uma primeira triagem dos projetos, escolhendo apenas
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os que atendam aos objetivos de difcil monetizao. Em uma segunda fase,


uma anlise CBA identificaria os projetos economicamente viveis.
Apesar das dificuldades, nota-se pelo trabalho de Grant-Muller e colaboradores que nos pases europeus os itens segurana e economia de tempo so
unanimemente avaliados por CBA e, em alguns desses pases, complementa-se
a avaliao atravs do critrio MCA. Esses dois itens segurana e economia
de tempo sero detalhados a seguir.

Benefcios de segurana
Nellthorp e outros (1998, apud World Bank, 2005g) utilizam o critrio CBA
para analisar os benefcios resultantes de investimentos em segurana, e classificam os acidentes com relao aos seus custos e sua gravidade. Os custos
dos acidentes podem ser divididos em duas categorias.
Custos relacionados ao acidente em si: danos materiais aos veculos e a
obras civis, mo de obra para reparos, servios de emergncia, custos legais,
processuais, seguro, congestionamentos e atrasos causados a terceiros.

Custos relacionados aos acidentados: menor gerao de riqueza, custos mdicos, custos relacionados dor, sofrimento e pesar pela perda de entes
queridos. De acordo com a gravidade, os acidentes tambm podem ser classificados como:

acidentes fatais so aqueles que resultam em morte at 30 dias aps o


evento;

acidentes graves so os que requerem internao hospitalar e que geram sequelas, porm sem fatalidades;

acidentes leves so os que no geram internao hospitalar ou que,


mesmo exigindo internao, no geram sequelas fsicas relevantes.

Essa classificao uma simplificao das 10 classes de acidentes usadas no Reino Unido (Jones-Lee et al., 1993, apud Koyama e Takeuchi, 2004).
No Japo (Koyama e Takeuchi, 2004), a classificao dos acidentes em 14
nveis est correlacionada ao nvel de incapacitao para o trabalho, como
perdas de viso ou de membros, por exemplo, que inclusive uma classificao bastante similar utilizada por seguradoras brasileiras para definir o
percentual de indenizaes a ser pago em acidentes (DNIT/IPR, 2004). Vale
notar que, ao aplicar questionrios WTP no Japo, Koyama e Takeuchi conrap Rio de Janeiro 44(1):87-117, JAN./FEV. 2010

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cluram que a classificao inglesa foi melhor compreendida que a japonesa


pelos entrevistados.
Avaliar os benefcios da segurana envolve, portanto, avaliar a reduo
de custos de acidentes, acima detalhados. Os custos de acidentes graves e
leves so, em geral, estimados por percentuais do custo de acidentes fatais.
Dessa forma, a maior dificuldade reside, primeiro, em definir o valor de uma
vida em termos monetrios; segundo, em definir pesos para os diversos nveis
de gravidade dos acidentes.

Determinao do valor de uma vida


Jacobs (1995) resume algumas formas para atribuir valor a uma vida econmica.
1. Rendimentos brutos perdidos: renda que seria gerada pelo indivduo, caso
no tivesse falecido.
2. Rendimentos lquidos perdidos, deduzido o consumo futuro: aqui, a perspectiva a gerao de riqueza lquida, para a sociedade, daquela vida.
3. Valor de aplices de seguro de vida.
4. Indenizaes concedidas em corte judicial aos dependentes das vtimas.
5. Valores alocados pelos governos a programas de preveno de acidentes e
segurana.
6. Valor da vida estatstica, que consiste na aplicao do conceito WTP. O
valor que os entrevistados se dispem a pagar, dividido pela reduo de
risco obtida, gera uma estimativa do value of statistical life (VoSL), ou seja,
o valor de uma vida estatstica. Assim, se a mediana dos relatos indica uma
disposio para pagar $ 1 para reduzir a chance de morte em 1/10 mil, isso
gera um VoSL de $ 10 mil.
Outra forma, mencionada por Markandya (1998), o mtodo de preos
hednicos, baseado no prmio por periculosidade recebido por trabalhadores
com maior exposio ao risco. Essa alternativa tambm objeto de algumas
crticas, dado que pressupe que os trabalhadores tm de fato escolha entre
assumir ou no trabalhos arriscados, o que nem sempre verdade, especialmente em pases subdesenvolvidos. Mesmo quando a escolha possvel, pode
haver vis, pois indivduos menos avessos ao risco tendem a optar por funes
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arriscadas. Assim, apesar de ter seus mritos e ser amplamente utilizada, no


nos parece ser a melhor forma para estimar o VoSL em um pas como o Brasil.
As alternativas 2, 3, 4 e 5, anteriormente descritas, tambm parecem
de pouca valia em pases com grandes desigualdades sociais e nos quais o cidado mdio gera pouca receita lquida, raramente faz seguros de vida, onde
h casos estatisticamente insignificantes de indenizaes via corte judicial e
onde a alocao de recursos pblicos, escassos, no reflete necessariamente
a preocupao da sociedade com o assunto. Dessa forma, consideramos que
as alternativas mais viveis de monetizao da segurana no Brasil so as
alternativas 1 (rendimentos brutos perdidos) e a 6 (WTP). O Banco Mundial
(World Bank, 2005g) alerta que o mtodo de rendimentos brutos perdidos geraria um valor mnimo a ser atribudo vida e que a diferena entre os valores
gerados por esse mtodo e pela aplicao do conceito de WTP pode ser muito
significativa.
Uma forma sugerida por Jacobs (1995, apud World Bank, 2005g) para
superar esse problema apurar todos os custos monetizveis, somando-lhes
um percentual que busca estimar o valor da dor, sofrimento e pesar. Os percentuais seriam: acidente fatal (38%); acidente grave (100%); acidente leve
(8%). No h nenhuma indicao da lgica subjacente a esses nmeros, ao
contrrio, o Banco Mundial (World Bank, 2005g) alerta que esses percentuais
so essencialmente arbitrrios.
No Brasil, o DNIT/IPR (2004) sugere um valor para dor, sofrimento
e pesar de aproximadamente US$ 3.500 por acidente, com ou sem vtimas.
Esse nmero equivale a 20% do custo total/acidente no Brasil, em moeda de
2004. No Japo, esse percentual de 40%, mesmo sem usar o conceito WTP.
Com WTP, esse percentual sobe para 69% na pesquisa de Koyama e Takeuchi
(2004). Nos acidentes fatais, o valor encontrado no Brasil para dor, sofrimento e pesar foi de US$ 35 mil/fatalidade, equivalente a 27% do custo total/
acidente fatal; na Dinamarca, esse percentual de 67% (Grant-Muller et al.,
2001:246), o que faz o percentual adotado pelo DNIT parecer muito baixo.
A alternativa indicada pela literatura seria transpor resultados WTP de
outros pases para o pas em questo, tentando nesse caso superar a dificuldade de que o WTP est atavicamente ligado no s a traos culturais, mas tambm ao poder aquisitivo da populao. Cropper (apud World Bank, 2005g) e
tambm Markandya (1998) sugerem a seguinte converso:

Um bom exemplo de aplicao desse modelo no Brasil pode ser encontrado em Paixo (2009),
que trata do impacto da violncia no preo de imveis em Belo Horizonte.


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WTPi = WTPj

PPP PIBi
PPP PIBj

Onde:
i = pas do projeto;
j = pas onde o WTP foi medido;
PPP PIB = PIB ajustado pela paridade do poder de compra;
x = elasticidade-renda do WTP em relao ao PPP PIB.
A elasticidade x requer uma anlise mais detalhada. Estudo de JonesLee, Hammerton e Philips (1985) chegou a 0,30; Mitchel e Carson (1986,
apud Markandya, 1998) chegaram a um valor de 0,35; Cropper (apud World
Bank, 2005g) menciona resultados entre 0,30 e 0,60. H dvidas se essa
elasticidade-renda intrapas pode ser extrapolada para diferena de renda
entre pases, e Cropper menciona que elasticidades menores que 1,0 tm
gerado valores considerados exagerados em seus pases. Assim, embora no
haja consenso quanto a um parmetro ideal, Cropper sugere usar a elasticidade de 1,0 e fazer anlises de sensibilidade dos resultados a valores menores que a unidade.
Outra limitao ao se transpor resultados WTP de um pas para outro
que isso pressupe uma relao linear entre risco e valor a pagar pela
reduo de risco e essa premissa pode no ser aceitvel em situaes muito diversas da situao base (Markandya, 1998). Esse problema tambm
mencionado no estudo de Koyama e Takeuchi (2004): no Japo, a frequncia de fatalidades em estradas era de 8,2/100 mil habitantes, enquanto no
Reino Unido era de 5,9/100 mil habitantes em 1992, o que de fato altera
a percepo de risco nesses dois pases. Vale notar que no Brasil o nmero
de fatalidades em acidentes de trnsito, em 2005, foi de aproximadamente
20,0/100 mil.
Markandya (1998) tambm alerta para os riscos de se transpor valores
VoSL de um pas para outro onde a expectativa de vida pode ser muito diferente. H evidncias empricas de que a elasticidade do WTP ao risco depende
da idade, isto , parece seguir uma curva em U invertida em que o pice acontece prximo idade mdia da populao (Jones-Lee, Hammerton e Philips,
1985). Em pesquisa feita na Inglaterra no incio da dcada de 1980, Jones-Lee
(1989, apud Markandya, 1998:12) chegou aos percentuais apresentados na
tabela 2.

Disponvel em: <www.infoseg.gov.br/renaest>.

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Ta b e l a 2

Valor estatstico de uma vida (VoSL) como percentual do valor


atribudo aos 40 anos
Idade

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

VoSL

68

79

88

95

100

103

104

102

99

94

86

77

Fonte: Jones-Lee (1989), apud Markandya (1998).

Como referncia, o apndice 1 apresenta os valores encontrados em


alguns trabalhos acadmicos para o VoSL ou, ainda, para o custo de um acidente fatal. Nota-se que as simplificaes adotadas para o Brasil parecem inapropriadas, sugerindo que estudos mais sofisticados, como o WTP, podem ser
necessrios.

Determinao dos pesos para os diversos nveis de


gravidade de acidentes
Jones-Lee e coautores (1993, 1995, apud Koyama e Takeuchi, 2004) desenvolveram procedimentos, baseados no conceito de quality adjusted life year
approach (QALY), em que se procura estimar o tempo que um indivduo deseja a mais de vida a partir de um estado particular de sade e de sua idade. O
ndice QALY ajuda a atribuir um valor monetrio para um determinado tipo
de sequela ou sofrimento gerado por acidentes e o valor obtido proporcional
ao VoSL, atribudo perda de uma vida.
O peso QALY tem sido estimado atravs de trs processos, conforme
Koyama e Takeuchi (2004).
Escala analgica visual: os respondentes indicam numa rgua com uma escala de 0 (morte) a 1 (sade completa), onde o seu estado de sade particular se encontra.

Troca de tempo de vida por sade: os respondentes devem escolher entre


viver T tempo no estado particular de sade, ou menos tempo (t) com sade
completa.

Teoria dos jogos: o respondente tem a opo de escolher ou no um procedimento que o retornar ao estado de sade completa, mas que tem uma
probabilidade p de lev-lo morte.

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avaliao econmica de projetos de transporte

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Custo total de acidentes


Uma vez estimados os custos diretos e subjetivos para cada tipo de acidente,
necessrio determinar o nmero esperado de acidentes para o projeto em anlise. H modelos que fazem essas previses a partir das caractersticas fsicas
da rodovia, tais como sinuosidade, volume de trfego etc., alimentados com
as estatsticas locais de acidentes em rodovias correlatas. O Banco Mundial
(World Bank, 2005g) menciona que ao software Highway Demand Management System Software (HDM), utilizado no Brasil e em diversos pases do
mundo, seria incorporada modelagem para previso do nmero de acidentes.
A partir desse nmero esperado de acidentes de um projeto especfico e dos
custos por acidente pode-se inferir o custo total relativo a acidentes de um
novo projeto e avaliar quanto um projeto mais seguro trar em benefcios para
a sociedade.

Benefcios de reduo do tempo de viagem


Os benefcios advindos da reduo do tempo de viagem podem chegar a 80%
dos benefcios totais de um projeto em pases desenvolvidos (World Bank,
2005f:1). O princpio bsico na avaliao do tempo a de que os indivduos,
sujeitos restrio das horas do dia que podem devotar ao trabalho, ao lazer
e ao tempo que perdem em trnsito, procuram maximizar sua riqueza e bemestar. Essa preferncia pode ser estimada atravs de pesquisas WTP, em que se
procura identificar a preferncia declarada dos indivduos pelo tipo de transporte, em diversas situaes. So normalmente feitas as seguintes distines
(World Bank, 2005a):
tempo de trabalho avaliado pelo salrio envolvido, acrescido dos demais
custos fixos e trabalhistas incorridos pelo empregador;

tempo de no trabalho (lazer, negcios pessoais, trajeto trabalho/casa)


Gwilliam (1997) e o Transport 2002/UK (apud World Bank, 2005f) relatam
pesquisas WTP que indicaram uma valorao de tempo de lazer em 22-39%
do valor do tempo de trabalho na Holanda, similar a resultados no Reino
Unido e Sucia, e 62% em Bangladesh. Grant-Muller e outros (2001) observaram que nem todos os 14 pases europeus analisados em sua pesquisa
do tratamento diferenciado a tempo de no trabalho, mas a maioria o
faz, atribuindo valores entre 10% a 50% do valor do tempo de trabalho
(mdia = 20%). O Banco Mundial recomenda como regra geral valorar a

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100

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hora de no trabalho despendida em transporte em 30% da renda familiar


bruta/hora para adultos e 15% para crianas. Gwilliam (1997) alerta que,
a menos que o projeto em questo envolva pagamento pelos benefcios
auferidos (pedgios), recomenda-se considerar a renda mdia do pas nos
clculos do valor do tempo, para evitar vis na deciso em prol de reas
mais abonadas do pas. Gwilliam apresenta ainda outros resultados de
pesquisa comportamental:
viagens longas (>50 km), de carro valor do tempo mais do que duas
vezes o valor em viagens curtas (pesquisa na Sucia; resultados semelhantes no Reino Unido e Holanda);

viagens longas (>50 km), em outros modais valor do tempo 20%


maior que o valor em viagens curtas (Sucia; resultados semelhantes no
Reino Unido e Holanda);

quanto maior a economia de tempo versus o tempo total de viagem, maior


o valor unitrio do tempo economizado;

tempo de espera (conexes, tempo para chegar ao transporte e espera


pelo transporte) pesquisa na Europa indicou valor 1,3 a 2,0 vezes o
valor unitrio atribudo ao tempo j em trnsito. Pesquisas no Chile e na
Sucia indicaram valores ainda mais altos, mas o Banco Mundial conclui
recomendando que tempo de espera no trabalho seja valorado em 1,5
vez o valor do tempo j em trnsito, proporo esta dentro do intervalo
1,5-2,0 sugerido por Grant-Muller e colaboradores (2001);

tempo de frete Gwilliam (1997) detalha duas formas de avaliao:

mtodo do custo engloba salrios, custos trabalhistas, custos fixos,


juros sobre o capital empregado nos veculos e no estoque de produtos
sendo transportado, custo de licenas de operao/tempo da concesso;

mtodo de preferncia declarada (WTP) dos transportadores/empresas


em situaes em que o projeto permite uma reconfigurao completa
da logstica de transporte. Pesquisa na Sucia mostrou que esse mtodo
gerou valores 74% mais altos que os obtidos no mtodo do custo.

O Banco Mundial recomenda corrigir o valor do tempo pela variao


do PIB, a menos que existam estudos mais detalhados com relao utilidade
marginal do tempo.

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avaliao econmica de projetos de transporte

101

Impactos no desenvolvimento econmico


Segundo Grant-Muller e outros (2001), esta a rea menos desenvolvida em
termos de prticas de avaliao econmica. As dificuldades vo desde escolher
como operacionalizar os conceitos e objetivos, at o risco de dupla contagem
de efeitos, afinal, a reduo de custos de transporte para a sociedade, o trfego
induzido pela nova facilidade e os benefcios de tempo e segurana tambm
contribuem, de alguma forma, para o desenvolvimento econmico e social.
Diante da dificuldade desse tema, Grant-Muller e colaboradores (2001)
focaram em apenas um item o aumento de emprego, e constataram que menos da metade dos pases europeus procuram projetar de forma quantitativa
tais impactos. Somente Alemanha, Grcia e Espanha incorporam esse item
em avaliaes econmicas, sendo que a Alemanha compara o custo/emprego
criado pelo projeto com custos alternativos de criao de empregos.
Rodovias em regies agrcolas geram benefcios aos produtores que podem ser estimados usando curvas de utilidade e estimativas de elasticidadepreo. No entanto, em projetos totalmente inovadores, capazes de alterar a
logstica de transporte e produo, a anlise mais complexa. Trabalhos de
Carnemark (1976, apud World Bank, 2005j) e Beenhakker (1983, apud World
Bank, 2005j), por exemplo, detalham mtodos para projetar tais ganhos, mas
o Banco Mundial (World Bank, 2005j, 2005h) alerta que esses mtodos requerem muitos dados, conhecimento profundo de agricultura, matrizes complexas de insumos x produo, e tm frequentemente resultado em valores
superestimados. Assim, esses mtodos tm cado em desuso, dando lugar a
anlises CEA/MCA/qualitativas, para as quais o Banco Mundial (World Bank,
2005h) sugere pesquisas de mercado, entrevistas, pesquisas de campo e grupos focais para estimar com mais profundidade a capilaridade do projeto na
rea de estudo.
Em projetos que tambm tm impacto em zonas residenciais e no mercado imobilirio, o modelo LUTI (Mackie et al., 2001, apud World Bank, 2005h)
ajuda a estimar os impactos no uso da terra e na avaliao dos imveis. H
tambm modelos computacionais (o prprio LUTI e o CGE) que permitem
avaliar o impacto no mercado de trabalho, mas eles so difceis de aplicar
e, portanto, ainda no fazem parte da prtica corrente de avaliao (World
Bank, 2005e:6).
Uma pesquisa de interesse nessa rea foi conduzida pelo Transecon Project, parte do esforo da Comunidade Europeia de uniformizao de prticas.
Essa pesquisa envolveu estudos de casos mltiplos que procuraram avaliar o
impacto post facto de projetos de transporte urbanos linhas de metr e de
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trem em 12 cidades/pases da Europa. Os impactos foram analisados luz


de seis grandes temas, um deles o de regenerao urbana, cujos resultados
esto detalhados no trabalho de Gospodini (2005). As medidas utilizadas para
medir a regenerao urbana, e que podem servir de inspirao para novos
trabalhos, foram: percentuais da rea total ocupada por residncias, comrcio,
servios, indstria leve, sade, lazer etc., a partir de dados obtidos nas prefeituras; investimentos em construo e regenerao de prdios, aps o projeto;
investimentos em espaos pblicos; preos de imveis e de aluguis.
O Banco Mundial (World Bank, 2005k) resume a experincia da instituio em analisar o impacto de projetos sobre a populao pobre. Esse trabalho comea alertando que alguns projetos so supervalorizados nesse item
ou, ainda, acabam gerando efeitos contrrios ao esperado nessa populao.
A superavaliao pode ocorrer, por exemplo, quando o mercado operador ou
logstico no competitivo, de modo que as economias auferidas no so
repassadas integralmente para a populao. Um exemplo de efeito oposto ao
desejado seria um novo transporte que valorizasse terrenos residenciais a ponto de provocar a migrao de classes mais ricas para o local, empurrando a
populao pobre para mais longe.
Apesar das limitaes anteriormente citadas, uma avaliao econmica
que distribua seus resultados e custos entre ganhadores/perdedores, estratificados por renda, ajuda a estimar se as grandes metas de reduo de pobreza
sero atingidas, por meio de alguns ndices.
ndice de reduo da pobreza (IRP) (ADB, 2001, apud World Bank,
2005k):
Benefcios aos pobres
Benefcios econmicos totais

>

percentual da populao abaixo da linha de pobreza

Coeficientes de distribuio de riqueza propostos pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (apud World Bank, 2005k):
CID =

nmero de pobres beneficiados


populao total beneficiada

ou
CID =

vpl dos resultados para pobres


VPL total do projeto

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ou
CID =

vpl dos resultados para pobres


VPL total do projeto VPL do governo

Anlise progressiva/regressiva (Crawford, 2000, apud World Bank, 2005k):


estratifica-se a populao por renda, distribuem-se os ganhos lquidos de cada
estrato.
ndice B/G: Ravallion (1999, apud World Bank, 2005k) props um ndice mais complexo, composto pela soma dos ganhos relativos da populao
pobre em relao gerao de trabalho, aumento salarial, benefcios indiretos, versus o gasto pblico no projeto.

Taxa de desconto econmico


O Banco Mundial recomenda em seus projetos um custo de oportunidade de
capital de 12% a.a., remunerao esperada para os recursos do banco. A justificativa para o uso de uma taxa de desconto to alta para a valorao econmica que dada a escassez de recursos para investimento, faz-se necessrio
priorizar os projetos que oferecem maior rentabilidade. Os manuais do Banco
Mundial apresentam inclusive vrios exemplos em que tanto a avaliao econmica quanto a avaliao financeira usam a mesma taxa de desconto, o que
no parece fazer muito sentido, dado que os objetivos de cada avaliao so
diferentes, assim como a volatilidade dos resultados.
No entanto, o prprio Banco Mundial (World Bank, 2005a) alerta que,
em vez da taxa recomendada de 12% a.a., a avaliao econmica poderia usar
taxas que reflitam o custo marginal de investimento no pas, isto , a remunerao pela qual os poupadores se dispem a restringir o consumo (preferncia social no tempo PST), ou o custo de oportunidade do capital (COC).
O WBH (1996) detalha mais esse aspecto, alertando que a taxa de desconto
do projeto poderia ter seu valor econmico calculado utilizando-se um custosombra dependente do nvel de investimento e poupana no pas, dos custos
de capital corporativo e de aplicao (pr e ps-tributos) e das respectivas
elasticidades.
Na avaliao financeira, por outro lado, a taxa de desconto deve refletir a percepo de risco do projeto, vis--vis as taxas praticadas pelo mercado
em geral. Assim, o valor presente lquido do projeto obtido na avaliao
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financeira ser diferente do VPL obtido na avaliao econmica, no s porque h nesta ltima a incluso e excluso de diversos itens, mas tambm
porque a taxa de desconto do fluxo diferente e maior na avaliao
financeira (World Bank, 2005d:2). Uma taxa bem mais baixa que a de mercado faz sentido em avaliaes econmicas, dado que um governo, ou uma
sociedade, tem uma capacidade de diversificao de riscos muito maior do
que um investidor privado. Assim, o valor em risco para a sociedade e para
um governo proporcionalmente muito menor que a de um investidor privado, mesmo que as volatilidades dos fluxos econmico e financeiro do projeto
sejam iguais.
A literatura sobre taxas de descontos em projetos pblicos extensa e
em geral critica regras prticas para a taxa de desconto (rules of thumb). Mendelsohn (1981), em sua discusso sobre as proposies de Bradford (1975)
para a escolha da taxa de desconto, conclui que o modelo de Bradford chega a valores muito baixos, ou, ainda, que se a PST for usada, a tendncia
subavaliar significativamente o custo de oportunidade de um investimento
pblico. O autor conclui que o clculo da taxa de desconto tima muito difcil, mas precisaria ser feito, e que usar uma taxa de desconto nica no pode
ser satisfatrio para quaisquer circunstncias. Sharma (1983) e Mendelsohn
(1983) apresentam uma discusso sobre a proposio original de Mendelsohn (1981), demonstrando que h campo para divergncias nessa rea. Liu
(2003) lembra que as discusses envolvendo a taxa de desconto de projetos
sociais so polarizadas em dois grandes temas: o custo marginal que foca o
custo de receitas adicionais do governo, em um ambiente esttico e a taxa
de desconto social (ou preo-sombra), que foca em como descontar os fluxos
futuros de custos e benefcios, enfatizando, portanto, o custo dos recursos. O
autor prope uma forma de unir os dois temas dinamicamente, usando o custo
marginal de recursos pblicos em multiperodos.
Como essa complexidade tem se refletido nas taxas de desconto utilizadas na prtica? Odgaard e outros (2005) apresentam as taxas usadas
para descontar fluxos em avaliaes econmicas na Europa, que variam de
2% a 3% a.a. na ustria e Sua a 12% a.a. em Chipre. Na mdia, a taxa de
desconto fica em 5% a.a., bem abaixo, portanto, dos 12% a.a. utilizados pelo
Banco Mundial. Apenas nove dos 25 pases europeus listados nesse trabalho
incluem na taxa de desconto um prmio pelo risco do projeto. Assim, no h
ainda unanimidade, nem mesmo entre os pases desenvolvidos, sobre que
taxas utilizar, embora exista orientao na Comunidade Europeia para usar
taxas entre 3% e 5% a.a. Aparentemente, a complexidade e preciso deu
lugar a regras prticas
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avaliao econmica de projetos de transporte

105

4. Brasil: prticas atuais de avaliao econmica de


projetos de transporte
Foi analisado um documento, de carter orientador e no de norma, publicado pelo IPR, ligado ao DNIT (2006b). Ele bastante completo com relao aos
aspectos de engenharia e trfego, mas dedica-se pouco aos procedimentos que
devem ser adotados em avaliaes econmicas de projetos.
De qualquer forma, foram encontradas algumas diretrizes que se aproximam das identificadas na literatura para avaliaes econmicas, tais como
identificao de trfego desviado/gerado, deduo de impostos incidentes
para determinar os custos econmicos, utilizao de preos-sombra; quantificao do custo de tempo de viagem, diferenciando-o entre viagens a passeio e
a trabalho; benefcio do tempo de frete; custo de operao de veculos calculados pelo HDM-4 do Banco Mundial. Alerta-se tambm para o risco de dupla
contagem de benefcios.
Por outro lado, foram identificados os seguintes pontos em que a prtica
local diverge das prticas em outros pases, de acordo com a literatura revisada: custos e benefcios no so apropriados entre as partes afetadas (ganhadores/perdedores) e no custo de tempo de viagem utiliza-se o salrio mdio
dos usurios da rodovia, no o do pas. No entanto, o manual deixa claro que a
avaliao econmica serve ao objetivo de comparar alternativas para o mesmo
trecho. Pressupe-se, portanto, que o projeto j passou por uma triagem inicial, utilizando outros mtodos, talvez CEA ou MCA. Alm dos pontos acima,
o DNIT/IPR (2006b) no detalha como calcular os diversos componentes do
tempo, porm razovel supor que os softwares utilizados j apresentem os
parmetros base mencionados na literatura.
Finalmente, a incluso de benefcios indiretos estimulada apenas em
avaliaes de projetos em trajetos pioneiros, no em reas j desenvolvidas.
So considerados benefcios indiretos aqueles advindos de:
crescimento lquido da produo local: no se detalha como proceder, apenas sugerem-se comparaes com o rendimento de regies semelhantes que
disponham de infraestrutura adequada de transporte. H sinalizao de que
no mais do que 30% de incremento da produo agropecuria poderia ser
considerado;

valorizao de propriedades, sugerindo-se usar como referncia os valores


em reas semelhantes, mas que possuam boa infraestrutura de transporte;

evoluo social e distribuio de renda: no se estabelece como proceder.

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Com relao taxa de desconto, o manual brasileiro recomenda a taxa


de 12% a.a., similar do Banco Mundial. No h maiores explicaes sobre o
racional utilizado para se chegar a esse nmero relativamente alto. interessante tambm notar que o risco do projeto medido por meio de anlises de
sensibilidade, porm ignorando benefcios indiretos.
O manual anteriormente citado traz pouca luz ao processo de avaliao
econmica e nenhuma orientao palpvel quanto ao item segurana/reduo
de acidentes. No que se refere a este ltimo item, no entanto, o DNIT/IPR
contratou servio de consultoria tcnica na rea de custos de acidentes (DNIT/
IPR, 2004), que apresentou um estudo bastante detalhado dos custos diretos e
indiretos de acidentes no Brasil.
Para estimar o valor de uma vida, VoSL, o DNIT/IPR (2004) utilizou o
critrio de rendimentos brutos perdidos, obtidos por meio do salrio mdio estratificado por sexo, regio do pas e grau de instruo do acidentado. Supsse que essa renda cresceria a 1,5% a.a. No caso de acidentes graves, sups-se
a perda de rendimentos durante um ano; em acidentes leves, sups-se perda
de rendimentos durante 15 dias. Os custos de dor, sofrimento e pesar foram
calculados como percentuais dos custos totais do acidente, seguindo sugesto
de Jacobs (1995), j mencionada neste trabalho: acidente fatal, 38%; acidente
grave, 100%; acidente leve, 8%. No foi feita, portanto, nenhuma pesquisa
WTP, nem para a determinao do VoSL, nem para a alocao de pesos refletindo a gravidade dos acidentes sem fatalidade, porm com feridos. Os valores
encontrados nessa pesquisa esto no apndice 2.
Vale lembrar aqui o trabalho de Barone e Rebelo (2003) de avaliao
dos impactos sociais da linha 4 do Metr de So Paulo. Impactos como a incluso no mercado de trabalho de populaes perifricas, impactos ambientais,
economia de tempo foram considerados no trabalho de forma quantitativa,
mas no sob uma perspectiva monetria, CBA, refletindo o que parece ser a
prtica hoje no pas: anlises CEA ou MCA.

5. Limitaes observadas e recomendaes para a


metodologia brasileira
Os manuais brasileiros para anlise de projetos de transporte rodovirio so
pouco detalhados e especficos no que se refere s rotinas necessrias a uma
avaliao econmica. No ficam claras as diferenas entre as avaliaes financeira e econmica de projetos, tampouco se distribuem os custos e benefcios
do projeto entre empresas, governo, consumidores, produtores. Isso dificulta
a identificao de ganhadores/perdedores e, portanto, dificulta a identificao
de quanto o governo e a iniciativa privada poderiam deter de participao.
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avaliao econmica de projetos de transporte

107

O procedimento de preos-sombra mencionado, porm no se detalham os


procedimentos nem o racional envolvidos, dificultando a aplicao desse importante conceito no processo de avaliao.
Tudo indica que no Brasil no so utilizados mtodos WTP, apenas os
mtodos mais simplificados. Mesmo nestes, fica a dvida sobre como se calculam alguns valores (por exemplo, viagens a passeio e a trabalho). O resultado
so custos subjetivos bastante inferiores aos encontrados em outros pases e
esse item deveria merecer maior reflexo. No h evidncia de que a avaliao econmica est sendo usada como instrumento para a escolha de projetos
prioritrios, nem quais modelos de anlise esto sendo aplicados, se CBA, CEA
ou MCA.
A taxa de desconto sugerida de 12% a.a. tambm mereceria maior discusso. Em um pas como o Brasil, com grande volatilidade das taxas de juros, escolher a taxa de desconto para projetos de to longo prazo , de fato,
um desafio. No entanto, o retorno necessrio a projetos de infraestrutura no
deveria ser uma taxa que hoje se equipara taxa de mercado, a includos os
impostos. Um valor que consideramos mais razovel para a taxa de desconto
embora ainda carregado de excessiva simplificao seria a remunerao
da poupana, hoje equivalente a 7,5% a.a.
O apndice 3 apresenta um resumo dos parmetros e prticas que
poderiam ser adotados no pas, baseado nas prticas utilizadas em outros
pases. Apesar do custo de pesquisa, estudos WTP para dor, sofrimento e
pesar, por exemplo, agregariam informao importante anlise, especialmente luz dos trabalhos que mostram que no faria sentido adaptar resultados WTP obtidos em outros pases para o Brasil. Recomenda-se, ainda,
uma elaborao mais sofisticada do crescimento do poder de compra da
populao, informao necessria para determinar os rendimentos perdidos
devido a acidentes com vtimas, e que foi arbitrado em 1,5% a.a. no estudo
DNIT/IPR (2004).
Nas questes relativas economia de tempo, recomenda-se definir nos
manuais parmetros claros para cada item, mesmo que replicando aqueles
recomendados pelo Banco Mundial. Tambm nesse quesito, recomenda-se valorar o tempo de espera, no mencionado nos manuais revistos. Finalmente,
recomenda-se que em projetos rurais a valorao do impacto de desenvolvimento econmico seja tambm baseada em entrevistas e fruns com empresrios e populao locais: no chegam a ter os altos custos de estudos WTP,
porm so procedimentos que favorecem boas decises.
Cabe, tambm, fazer uma sugesto a respeito de melhores prticas em
projetos que envolvam participao governamental. Acredita-se que dados derap Rio de Janeiro 44(1):87-117, JAN./FEV. 2010

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veriam ser coletados ps-projeto, de modo a trazer lies para a sociedade e


para os tomadores de deciso. Uma avaliao de impactos, conforme proposto pelo Banco Mundial (World Bank, 2007c), deveria ser feita de modo a
avaliar se o projeto se provou relevante, eficaz, eficiente, sustentvel e, ainda,
se favoreceu o melhor uso de recursos do pas com uma boa performance financeira para o governo e para eventuais parceiros privados do projeto. Essa
anlise permite compor uma base de dados que sero necessrios avaliao de novos projetos como, por exemplo, ndices de elasticidade, estatsticas
de segurana e de desenvolvimento econmico, por exemplo. Vale lembrar,
ainda, que uma anlise com esse objetivo deve incluir no s a rea/grupo
beneficiado, mas tambm uma rea/grupo de controle, de modo a avaliar se
os impactos observados foram causados por motivos outros que no o projeto
propriamente dito. Sem isso, os resultados seriam de pouqussima utilidade.

6. Concluses
Nesta pesquisa analisamos o estado da arte em avaliao econmica de projetos de transporte, e constatamos que existem ainda significativas dificuldades em
uniformizar prticas e instituir critrios exclusivamente monetrios como instrumento de deciso. Na maior parte dos pases analisados, h uma tendncia bastante forte de se utilizar critrios monetrios (CBA), sempre que possvel, porm
tambm se verificou grande incidncia de anlises incorporando outros critrios,
ainda quantitativos mas no monetrios, tais como o CEA e o MCA. Nos pases
europeus h, no entanto, unanimidade quanto ao uso de avaliaes econmicas,
complementares avaliao puramente financeira de projetos e quanto ao uso de
CBA para avaliar os itens de segurana e de economia de tempo.
No Brasil essa metodologia ainda est nos seus primrdios, e os manuais e trabalhos analisados no oferecem nvel de detalhe que permita a sua
aplicao prtica, embora mencionem as diretrizes que devem ser seguidas.
Tentativas recentes de detalhamento dos procedimentos e de monetizao
de impactos sociais mostram que o pas est buscando atingir melhores prticas, mas em geral ainda se adotam procedimentos bastante simplificados no
clculo de externalidades. Alm das recomendaes mencionadas na seo
anterior, recomenda-se tambm o acompanhamento sistemtico dos impactos
sociais de projetos, de modo a criar um banco de dados com lies aprendidas
que possam indicar melhores caminhos em projetos futuros.
Vale notar, contudo, que so sugestes de novos caminhos que, apenas
quando testados em casos prticos, podero se mostrar factveis. Cabe aqui
lembrar uma importante observao de Grant-Muller e outros (2001:252),

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avaliao econmica de projetos de transporte

grandes defensores de mtodos monetrios como o CBA, mas tambm com


longa experincia prtica na sua aplicao:
O que importa que alguma forma metodolgica coerente, consistente e auditvel avalie esses impactos, e que eles sejam apresentados de uma maneira
que facilite o processo de anlise, ao invs de obscurec-lo. Uma boa e bem
arrazoada descrio dos impactos seguindo o arcabouo MCA (anlise multicritrios) pode ser infinitamente melhor que uma anlise CBA baseada em dados
numricos muito fracos.

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rap Rio de Janeiro 44(1):87-117, JAN./FEV. 2010

113

avaliao econmica de projetos de transporte

Apndice 1
Pesquisas e prticas adotadas com relao segurana na literatura
Pas
Inglaterra

Fonte da informao
Jones-Lee (1985)

Resultados

1.057 entrevistas

VoSL = 800 mil, baseado na mediana dos resultados;


no entanto, uma das medidas indicou 500 mil, que aparentemente foi o nmero adotado pelo governo britnico
(moeda de 1985)

37 perguntas/45min

Obs.: antes, o valor utilizado na Inglaterra era de 180 mil.

Estudo WTP

210 entrevistas um ms
depois, para verificar consistncia temporal

Europa

Grant-Muller et al. (2001)

VoSL, em ECUs, moeda de 1995:


Grcia, Portugal, Espanha, Holanda: 35 mil a 199 mil

Blgica, Dinamarca, Frana: 200 mil a 749 mil

ustria, Finlndia, Alemanha, Irlanda, Sucia, Reino Unido:


750 mil a 600 mil

Japo

Koyama e Takeuchi (2004)

Governo avalia segurana e tempo atravs de processo que


no usa WTP, apenas perda de receita lquida (renda menos
t Critrio adotado pelo governo
consumo do indivduo); neste mtodo, custo humano de
japons em 1997
acidentes = 40% do custo total de acidentes
t Usaram teoria dos jogos e
Acidentes
Acidentes
Acidentes
Jones-Lee para definir pesos Valores
encontrados
fatais
graves
leves
para acidentes no fatais
( mil)
t 424 questionrios vlidos +
Governo
33.520
11.520
650
295 para estudantes
japons
t Quatro tipos de questionrio
Koyama e
150.000
33.600
2.250
Takeuchi
t Arbitraram VoSL em 150 milhes (~VoSL da Inglaterra, e
bem abaixo de outros valores
WTP obtidos no Japo para
tratamento de gua)

Brasil

Markandya (1998)

x = 1,0: VoSL = US$ 835.000 (1995)


Estimou VoSL com base x = 0,35: VoSL = US$ 2.311.000 (1995)
no VoSL usado nos EUA
em 1995 (US$ 4 milhes), US$ 110.000 (moeda de 2000)
corrigindo-o pelos PPP PIB
dos dois pases e usando
elasticidades x = 1,0 e 0,35
DNIT/IPR (2004)
t

WTP = disposio para pagar.


VoSL = valor de uma vida estatstica.
PPP PIB = produto interno bruto, ajustado pelo poder de compra da populao.

rap Rio de Janeiro 44(1):87-117, JAN./FEV. 2010

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marta corra dalbem et al.

Apndice 2
Custos de acidentes rodovirios no Brasil em 2000 custo por gravidade
do acidente (R$ milhes de 2000)
Componentes do custo

Tipos de acidentes
Com mortos

Com feridos

Sem vtimas

Custo total

724

229

954

Danos aos veculos

49

152

144

345

Mdico-hospitalares

52

1.186

Administrao de seguros

12

22

Atendimento

10

46

96

152

Danos ao patrimnio

<1

<1

<1

Perda de rendimentos futuros

Funerais
Processos judiciais
Congestionamento
Dor, pesar e sofrimento
Valor total (R$)
Valor total (US$)
Nmero de acidentes

<1

1.238

22

22

17

202

339

401

35

1.232

2.221

279

3.733

632

1.139

143

1.914

4.956

31.728

71.913

108.597

254
740

Custo/acidente (R$ mil)

249

70

34

Custo/acidente (US$ mil)

128

36

18

Fonte: DNIT/IPR (2004).

rap Rio de Janeiro 44(1):87-117, JAN./FEV. 2010

Alternativas para VoSL:


por rendimentos brutos perdidos;
t como acima, mais percentual arbitrrio
para estimar valor de dor, sofrimento e
pesar;
t por mtodos WTP, que medem VoSL e
tambm do pesos a acidentes no fatais.

Avaliao dos
benefcios de
segurana (pelo
mtodo CBA)

rap Rio de Janeiro 44(1):87-117, JAN./FEV. 2010

Outras formas mencionadas: rendimentos


lquidos perdidos, seguros de vida,
indenizaes judiciais, adicional de
periculosidade.
Projees: corrigir pelo crescimento da
renda.

Na Europa, j uma prtica usual. O Japo


ainda no usa.

Nos pases analisados

Recomendaes para o Brasil

VoSL: por rendimentos brutos perdidos.


Usa-se o rendimento mdio por sexo
e nvel de escolaridade da regio do
projeto. Acidentes graves: um ano de
rendimentos; leves: 15 dias.
+
Estimativa de dor, sofrimento e pesar:
acrescentam-se, ao custo monetrio
total/acidente, percentuais arbitrrios:
38% em acidentes fatais, 100% em
acidentes graves, 8% em acidentes leves.
Valor obtido foi baixo, em relao a
outros pases: 20-27% dos custos totais
no Brasil, versus 40-69% no Japo e
67% na Dinamarca.
Projees: usa-se o valor em D0,
corrigido por 1,5% a.a.
No se utiliza WTP.

Continua

Uso de rendimentos brutos regionais pode


beneficiar projetos para reas mais ricas. A
menos que uma triagem anterior via CEA ou
MCA tenha sido feita, usar rendimentos mdios
do pas.
Estimativa de dor, sofrimento e pesar: parece
importante sofisticar a anlise (WTP).
Transposio de WTP de outros pases,
ponderada pelo PPP: no recomendada, pois h
distores muito significativas.
Recomendao: fazer estimativas WTP, usando
questionrios ingleses como referncia.
Projees: usar dados do crescimento do poder
aquisitivo como base para estimar a taxa de
crescimento.

H indicaes de que se pretende


Elaborao de diretrizes claras e detalhadas,
utilizar, porm no h diretrizes claras.
que permitam sua aplicao. Incorporar
No h meno de anlises ganhadores/ anlise ganhadores/perdedores.
perdedores.

No Brasil

Resumo dos resultados encontrados e recomendaes para o Brasil

Fazem avaliao
econmica?

Prticas

Apndice 3

avaliao econmica de projetos de transporte

115

Tempo a trabalho: pelo salrio mdio,


acrescido dos demais custos trabalhistas.
Espera/conexes: pelo mesmo valor.
Tempo no trabalho: por percentual da renda,
obtidos via WTP. Holanda estratifica por renda.
Banco Mundial recomenda 30% da renda
familiar/per capita para adultos e 15% por
criana. Obs.: nem todos os pases europeus
diferenciam tempo no trabalho de tempo a
trabalho.
Viagens longas de carro: duas vezes o valor
usual; viagens longas via outros modais: 1,20
vez o valor usual.
Tempo de espera: 1,5 vez o valor do tempo j
em trnsito.
Tempo de frete: por custos fixos + trabalhistas
+ custo do capital empregado em caminhes
e na carga, ou WTP, quando o diferencial
logstico grande (pesquisa mostrou caso em
que resultado foi 74% maior).

rea em que as prticas esto menos


desenvolvidas.
Predominam anlises CEA e MCA:
t pobreza ndices diversos, medindo
nmero de pobres beneficiados vs. total,
benefcios monetrios auferidos pelos
pobres vs. total, etc.
Tentativas CBA:
t emprego pelo custo alternativo de
gerao de empregos;
t produo agrcola softwares complexos,
que caram em desuso devido
dificuldade de aplicao e aos resultados
superavaliados;
t mercado imobilirio com base nos
efeitos de projetos semelhantes.

Benefcios de
desenvolvimento
econmico

Nos pases analisados

Benefcios de
reduo do
tempo de jornada
(pelo mtodo
CBA)

Prticas

Recomenda-se considerar os benefcios


indiretos, em geral orientando que se
use como base reas semelhantes que
desfrutem de boa infraestrutura de
transportes.
No foram encontradas diretrizes
detalhadas sobre isso.

Manuais requerem diferenciao de


tempo a trabalho do tempo no trabalho,
mas no especificam como. Usam, no
entanto, softwares que provavelmente
utilizam parmetros j consagrados pela
prtica mundial.
Utilizam parmetros de renda e salrios
da regio servida pelo projeto.

No Brasil

Continua

Monetizar impactos sempre que possvel, mas


tambm usar critrios CEA ou MCA.
Detalhar procedimentos possveis nos manuais
de avaliao de projetos. Ex.: entrevistas locais
com empresrios, agricultores, donos de
imveis e populao pobre so importantes
para que as premissas sejam o mais
condizentes possvel com a realidade.
Acompanhamento sistemtico dos impactos
sociais de projetos, de modo a criar banco de
dados com lies aprendidas (no esquecer
de comparar regio do projeto com regio
de controle, para expurgar outras causas de
desenvolvimento).

Deixar claros os parmetros base a utilizar.


Renda e salrios da regio do projeto
s deveriam ser usados em projetos
autofinanciveis ou que j tenham passado
por triagem que tenha privilegiado os
objetivos gerais do pas quanto reduo de
desigualdades e da pobreza. Caso negativo,
usar a renda mdia do pas.
Em projetos urbanos, parece especialmente
importante valorar o tempo de espera,
conexes, que no so mencionados nos
manuais brasileiros analisados.
Projetos que causem uma mudana muito
radical na logstica de transporte de produtos
deveriam ser baseados em entrevistas com
empresrios locais que permitam inferir o valor
a eles atribudo ao projeto. No chegaria a ser
um estudo WTP, mas contribuiria muito para o
processo de avaliao.

Recomendaes para o Brasil

116
marta corra dalbem et al.

rap Rio de Janeiro 44(1):87-117, JAN./FEV. 2010

Deveriam refletir a preferncia social no


tempo, ou o custo de oportunidade de
capital (expurgado de impostos).
Taxa usada na avaliao econmica deveria
ser diferente da utilizada na avaliao
financeira (mas h exemplos na literatura
em que as taxas foram iguais).
WorldBank 12% a.a.; Europa de 2% a
12% a.a.; mdia = 5% a.a.

Nos pases analisados

WTP = disposio para pagar.


VoSL = valor de uma vida estatstica.
CBA = anlise custo-benefcio, monetizando tudo que possvel.
CEA = anlise custo-efetividade.
MCA = anlise multicritrios.
PPP = paridade do poder de compra.

Taxas de
desconto a valor
presente dos
fluxos monetrios

Prticas

Recomendaes para o Brasil

Manuais recomendam 12% a.a., sem


Usar a preferncia social no tempo ou o custo
maiores explicaes sobre o racional para de oportunidade de capital (expurgado de
se chegar a esse nmero.
impostos).
Consideramos a remunerao da poupana,
hoje em 7,5% a.a., uma alternativa razovel,
apesar da excessiva simplificao.

No Brasil

avaliao econmica de projetos de transporte

rap Rio de Janeiro 44(1):87-117, JAN./FEV. 2010

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