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SEGURIDAD VIAL
2015 - 2024
CONSEJO
NACIONAL DE
SEGURIDAD VIAL
FORMULACIN
DEL PLAN NACIONAL DE
SEGURIDAD VIAL DEL PER
2015-2024
CREDITOS
Ministerio de Salud
Ministerio de Trabajo
Ministerio de Educacin
Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales
Municipalidad de Lima
Municipalidad Provincial del Callao
Jefe de Proyecto.
PROVIAS NACIONAL
RAUL TORRES TRUJILLO
JOSE LUIS YARLAQUE MONTES
GOBIERNOS REGIONALES DE SEGURIDAD VIAL - GRSV
LUIS ANTONIO IZQUIERDO SANCHEZ
ENRIQUE FLORES DIAZ
Representante de Amazonas
Representante de Ancash
Representante de Apurmac
Representante de Arequipa
Representante de Ayacucho
Representante de Cajamarca
Representante de Callao
Representante de Cusco
Representante de Huancavelca
Representante de Hunuco
Representante de Ica
Representante de Junn
Representante de La Libertad
Representante de Lambayeque
Representante de Lima
Representante de Loreto
Representante de Madre de Dios
Representante de Moquegua
Representante de Pasco
Representante de Piura
Representante de Puno
Representante de Tacna
Representante de Tumbes
Representante de Ucayali
OTRAS INSTITUCIONES
DIRECCIN GENERAL DE POLTICAS DE INSPECCIN DEL
TRABAJO MINTRA
MINISTERIO DE EDUCACIN
DIRECCIN GENERAL DE PROMOCIN DE LA SALUD MINSA
DIRECCIN DE CIRCULACIN Y SEGURIDAD VIAL - MTC
NDICE
CAPTULO I
1
DIAGNSTICO
1.1
1.2
4
6
8
17
22
34
41
44
45
76
85
92
96
96
100
108
EL PER
ANLISIS DE LA NORMATIVIDAD VIGENTE EN TEMAS DE TRNSITO, TRANSPORTE Y
SEGURIDAD VIAL
110
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.2.4
1.2.5
1.3.
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
1.4.
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.5.
1.6.
127
CAPTULO II
2
140
2.1
PROPUESTA DE ESTRUCTURA
141
2.2
CONSIDERACIONES METODOLGICAS
142
2.3
158
2.4
159
CAPTULO III
3
161
3.1
VISIN
162
3.2
MISIN
162
3.3
DIAGNSTICO FODA
163
3.4
166
3.5
OBJETIVOS ESPECFICOS
166
3.6
METAS
167
3.7
OBJETIVOS ESTRATGICOS
169
3.8
MEDIDAS
170
3.9
186
CAPTULO IV
4
192
4.1
193
4.2
194
4.3
195
4.4
199
4.5
ESTRATEGIA DE FINANCIAMIENTO
206
4.6
207
4.7
215
4.8
4.9
271
274
CAPTULO V
5
350
352
353
355
355
357
367
373
375
5.3.6
5.3.7
5.3.8
5.3.9
5.3.10
5.3.11
5.3.12
376
378
379
380
381
385
386
5.3.13
5.3.14
5.3.15
5.3.16
5.3.17
5.3.18
387
388
389
397
398
400
INTRODUCCIN
Antes de abordar cada uno de los Captulos del presente Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV),
se hace pertinente conceptualizar el mismo, entendiendo que esta concepcin, permitir distinguir
con mayor nitidez lo que la formulacin en la planeacin de la seguridad vial persigue, entendiendo
que esta es una herramienta de gestin, que desde el mbito gubernamental, involucrando a los
diferentes actores de la sociedad civil, la seguridad vial se aborde como una poltica de Estado, y
sta se distinga como una prioridad de la gestin pblica.
De tal forma que, el PNSV es un modelo sistmico para el desarrollo de la seguridad vial, sustentado
en estrategias, medidas y actividades o intervenciones concretas, que permiten el logro de objetivos
medibles cualitativa y cuantitativamente, para el establecimiento de una cultura de prevencin y auto
cuidado de todos los usuarios de las vas de Per.
El PNSV 2015-2024 se plantea complementando los objetivos del Plan Estratgico Multianual del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per, que en lo referente a trnsito y seguridad vial
se pronuncia directa e indirectamente en tres objetivos estratgicos generales:
CAPTULO I
1. Diagnstico
Para el desarrollo del diagnstico y el estado de situacin de la seguridad vial del Per se
consideraron las reuniones sostenidas con las autoridades del Consejo Nacional de Seguridad
Vial, concretamente con su Presidente y con su Secretario Tcnico, con los representantes
integrantes del Consejo Nacional de Seguridad Vial de las diversas entidades e instituciones
que lo componen. Como por ejemplo representantes del Ministerio Educacin, representantes
del Ministerio de Salud y representantes de la Polica Nacional peruana entre otros. Esta sesin
del Consejo se llev a cabo en dependencias de la Secretara Tcnica el pasado 9 abril del
presente ao. Asimismo, el 16 mayo se sostuvo una reunin con el Secretario Tcnico del
Consejo Nacional de Seguridad Vial y profesionales y tcnicos dependientes de esa Secretara,
para analizar el contenido y alcance del primer reporte entregado. Tambin se consider la
reunin llevada a cabo en las dependencias del Consejo Nacional de Seguridad Vial, el 26 de
Junio, con el Secretario Tcnico y el equipo de profesionales a cargo de la revisin de los
reportes.
Para este diagnstico se tuvieron en cuenta tambin las conclusiones e intercambios realizados
en tres Encuentros Nacionales de Consejos Regionales de Seguridad Vial desarrollados en
Cajamarca, Pucallpa y Tumbes. En ellos, el equipo consultor expuso el marco metodolgico y
el enfoque tcnico del Plan Nacional de Seguridad Vial para Per 2015-2024. As mismo, ah
realiz una encuesta de percepcin, un cuestionario y un trabajo participativo sobre las
propuestas de medidas y actividades asociadas al PNSV en construccin.
Tambin, se utiliz informacin primaria producto de las entrevistas realizadas a funcionarios
relevantes de las principales instituciones pblicas responsables del transporte y de la
seguridad vial del pas, as se realizaron entrevistas a los siguientes funcionarios:
-
De igual modo se revis una gran cantidad de informacin secundaria, estadsticas, informes
tcnicos, anlisis de prensa, investigaciones y reportes de la realidad del trnsito, transporte y
seguridad vial del Per; cada uno de ellos y sus fuentes se indican en los respectivos captulos,
grficos y tablas.
5-14 aos
15-29 aos
30-44 aos
Traumatismos
causados por el trnsito
Infeccin por el
VIH/SIDA
Traumatismos
causados por el trnsito
Infeccin por el
VIH/SIDA
Tuberculosis
Malaria
Tuberculosis
Traumatismos
causados por el trnsito
Anlisis cuantitativo
Por lo tanto, para realizar una primera evaluacin cuantitativa del Plan Nacional de Seguridad
Vial 2007-2011, se tomar en consideracin la meta principal que se fija el PNSV lograr
dentro del periodo de vigencia del presente plan nacional, cinco aos, la disminucin
del 30% de las colisiones de trnsito generadas por actitudes o comportamientos de
los usuarios de las vas, conductor, ciclista y peatn priorizando acciones a la
reduccin de la ingesta de alcohol as como velocidad excesiva por parte de los
conductores.
Para acotar el anlisis, definiremos que cuando se indica que la disminucin del 30% de las
colisiones de trnsito, generadas por actitudes o comportamiento de los usuarios de las
vas, se estaran excluyendo aquellos accidentes de trnsito cuyas causas son las
condiciones de los vehculos, de las vas, o de otras causas.
Por lo tanto la primera evaluacin de cumplimiento del PNSV 2007-2011, tiene relacin con la
cuantificacin del cumplimiento de la Meta principal del PNSV, que comprende un anlisis
general de la estadstica relacionada con los accidentes de trnsito, en el periodo que
contempla el Plan, producidos por actitudes o comportamiento de los usuarios de las vas. Es
decir conductores y peatones, que corresponde a la informacin disponible en las
estadsticas.
Anlisis cualitativo
En segundo lugar se consider otra informacin del periodo de tipo cualitativa, tanto primaria
como secundaria, que permiti recoger otra visin, esta vez basado en otras perspectivas
sobre del nivel de cumplimiento del PNSV 2007-2011.
La informacin primaria consisti en el anlisis de la informacin recogida en encuestas y
cuestionarios realizados con ocasin del presente estudio, a los representantes de los
Consejos Regionales de Seguridad Vial del Per, donde se revisan los antecedentes
relacionados con la percepcin de stos, considerados como Actores Claves respecto del
nivel de cumplimiento del Plan, entre otras consultas realizadas.
Posteriormente, por medio de la informacin secundaria recopilada, se realizar un anlisis
cualitativo de las estrategias especficas del PNSV 2007-2011.
Por ltimo se revisarn los antecedentes recogidos de la evaluacin que realiza la Defensora
del Pueblo del Per, respecto del nivel de cumplimiento que segn ellos, existi del PNSV
2007-2011.
Los accidentes de trnsito, luego de mantenerse alrededor de los 58 mil entre los aos
2002 y 2004, en los siguientes 2 aos tienden a aumentar, en promedio, un 3% anual, tal
como se muestra en el Grfico 1 y cuyas causas entraremos a precisar a continuacin.
Al desagregar la informacin por usuarios de vas, se observa un comportamiento
constante en los conductores, con una reduccin hacia el ao 2004 con los menores
accidentes del perodo. En el caso de los peatones, se aprecia un aumento sostenido de
accidentes entre el ao 2001 y 2006, que promedia un 7,8%, registrando un gran aumento
Entrando en una revisin detallada de las causas de los accidentes de trnsito relativas a
los conductores, para el periodo analizado entre el ao 2001 y 2006, bajan en el perodo
las causas exceso de velocidad e imprudencia, 2,3% y 5% respectivamente. Por otra
parte, sube la causa de ebriedad del conductor en 4% durante el periodo y la causa
asociada al desacato de las seales de trnsito, presenta un aumento de 57%, como se
puede ver en la Tabla 1.
TABLA 1: ACCIDENTES DE TRNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE A LOS USUARIOS DE LA VA
CAUSAS RELATIVAS A
2001
2002
2003
2004
2005
2006
USUARIOS DE LA VA
59.650
58.032
58.856
57.621
58.808
61.184
Conductores
54.762
53.062
53.730
51.444
52.059
54.141
Exceso de Velocidad
25.456
25.916
25.312
23.615
24.188
24.764
20.811
19.288
19.861
18.827
19.469
19.776
7.042
6.191
6.732
6.852
6.368
7.324
Desacato de seales
1.453
1.667
1.825
2.150
2.034
2.277
4.888
4.970
5.125
6.177
6.749
7.043
4.888
4.970
5.125
6.177
6.749
7.043
Peatones
Imprudencia del Peatn
Los accidentes de trnsito cuya causa se atribuye a los conductores tuvieron una
disminucin entre los aos 2002 al 2004, a partir de ah comienzan un alza que los deja
prcticamente en los valores de inicio del perodo, pero con una tendencia de crecimiento
sostenida para los prximos aos.
Ao 2006
Meta ao 2011
Real ao 2011
Diferencia Meta-Real
Conductor
54.141
37.899
60.937
-23.038
Peatn
7.043
4.930
6.407
-1.477
Total
61.184
42.829
67.344
-24.515
Revisando las estadsticas del ao 2011, se concluye que los accidentes atribuidos a los
usuarios de las vas aumentaron en 6.160, lo que implica un aumento cercano al 10%,
desde el ao 2006 al ao 2011, cuando concluy el PNSV 2007-2011.
Respecto de las cifras desagregadas, se tiene que los accidentes cuya causa es atribuida a
los conductores aumentaron en 6.796, lo que representa un 12,5%, y los atribuidos a los
peatones disminuyeron en 636 accidentes, lo que representa una reduccin de 9,03%.
Por lo tanto,se concluye que no solo no se consigue disminuir las cifras del ao 2006, si no
que por el contrario, se aumenta el total en aproximadamente en un 10%, con lo que la
principal meta, de acuerdo a esta metodologa de evaluacin, no habra sido alcanzada.
No obstante lo anterior, cabe destacar la disminucin en los valores absolutos de los
accidentes de trnsito cuya causa se le habran atribuido a los peatones. Esto deja de
manifiesto que existieron acciones implementadas bajo el alero del PNSV 2007-2011 que
lograron revertir una tendencia que vena desarrollando. Posiblemente medidas
relacionadas con los programas de educacin y de comunicacin enunciados en las
estrategias especficas del Plan, las que habran llegado a la poblacin que interacta con
las vas como peatn, y que habran tenido un impacto, menor al proyectado, pero no
menos importante, ya que se habra cumplido, al menos para este grupo objetivo, lograr un
tercio de la meta propuesta.
EVENTO
RIESGO = NIVEL DE EXPOSICIN
En donde:
RIESGO [evento/unidad de transporte] (p ej. Accidentes/vehculos, muertos/peatones)
EVENTO [evento/periodo] (p ej. Accidentes/ao, muertos/ao)
NIVEL DE EXPOSICIN [unidad de transporte/periodo] (p ej. Vehculos/ao, peatones/ao)
Para evaluar la tasa Accidentes de Trnsito cuya causa se atribuye a conductores,
consideraremos la frmula del Riesgo, en donde el evento sern los accidentes de trnsito,
y el nivel de exposicin el parque vehicular existente en el ao analizado. Para asociarla a
las tasas internacionalmente utilizadas para estos efectos, se multiplicar por 10.000
vehculos, de modo de tener la cantidad de accidentes por cada 10.000 vehculos.
Este clculo se efecta para el ao inmediatamente anterior a la entrada en vigencia del
PNSV 2007-2011, de modo de compararlo con los valores obtenidos al final de la vigencia
del Plan, es decir el ao 2011.
TABLA 3: EVALUACIN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV 2007-2011, CONSIDERANDO LA TASA DE
ACCIDENTES DE TRNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE A CONDUCTORES
AO
ACCIDENTES
PARQUE VEHICULAR
ACCIDENTES
10.000 VEHCULOS
2006
54.141
1.976.532
273,92
2011
60.937
3.548.231
171,74
191,74
-20
37,30%
FUENTE: (1) Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP; (2) Parque de Vehculos, Superintendencia
Nacional de los Registros Pblicos SUNARP (Considera todos los vehculos incluyendo las motos)
ELABORACIN: Propia
Los resultados indican que, considerando la tasa de accidentes de trnsito cuya causa se
atribuye a los Conductores, el riesgo de accidentes al final del PNSV 2007-2011, disminuy
sobre un 37,3% respecto de la situacin observada antes del inicio del Plan, es decir, si
tomamos en cuenta esta variable, la disminucin sera mayor a la meta proyectada, por lo
tanto las medidas implementadas en el PNSV 2007-2011 habran tenido un nivel de
impacto, al menos en los conductores, sobre todo si se considera el notable aumento del
parque vehicular.
Para evaluar la tasa Accidentes de Trnsito cuya causa se atribuye a peatones, tambin
consideraremos la frmula del Riesgo, en donde el evento sern los accidentes de trnsito y
esta vez, el nivel de exposicin ser la poblacin nacional existente en el ao analizado. En
Ingeniera de Trnsito se establece que a la poblacin en general se le puede considerar
como peatn potencial. Para asociarla a las tasas internacionalmente utilizadas para estos
efectos, se multiplicar por 100.000, de modo de tener la cantidad de accidentes por cada
100.000 habitantes.
Este clculo se efecta para el ao inmediatamente anterior a la entrada en vigencia del
PNSV 2007-2011, de modo de compararlo con los valores obtenidos al final de la vigencia
del Plan, es decir el ao 2011.
Si revisamos los resultados, observamos que el riesgo de accidentes al final del PNSV
2007-2011 disminuy en un 14,03% respecto de la situacin ocurrida antes del inicio del
Plan. Es decir, si tomamos en cuenta esta variable, la disminucin obtenida sera menor a la
meta proyectada, por lo tanto las medidas implementadas en el PNSV 2007-2011 tuvieron
impacto al disminuir los accidentes, pero ste fue menor al esperado para el caso de los
peatones.
A continuacin un cuadro resume la evolucin de la tasa de accidentes, en el periodo
analizado.
TABLA 4: EVALUACIN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV 2007-2011, CONSIDERANDO LA TASA DE
ACCIDENTES DE TRNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE A PEATONES
ACCIDENTES
100.000 HABITANTES
AO
ACCIDENTES
POBLACIN NACIONAL
2006
7.043
28.151.443
25,01
2011
6.407
29.797.694
21,50
17,51
-3,99
14,03%
FUENTE: (1) Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP; (2) Per: Estimacin y Proyecciones de
Poblacin Departamental por aos Calendario y Edades Simples 1995-2025 del INEI.
ELABORACIN: Propia
Al hacer una estimacin de los accidentes de trnsito, tomando como base las cifras entre
los aos 2001 y 2006, cuya causa fue atribuida por la Polica Nacional del Per a los
usuarios de la va, se tiene que al ao 2011 los accidentes causados por los conductores
podran proyectarse a 69.000, en tanto los atribuidos a peatones a un valor cercano a los
9.500, es decir un aumento de un 27,5% y 35% respectivamente.
La evaluacin del nivel de cumplimiento, considerando las cifras proyectadas, se resume en
la siguiente tabla:
TABLA 5 : EVALUACIN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV 2007-2011, CONSIDERANDO LA
PROYECCIN AL 2011 DE ACCIDENTES DE TRNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE A LOS USUARIOS DE LAS
VAS
Usuario
Ao 2006
Proyeccin ao
2011
Real ao 2011
Diferencia MetaReal
Conductor
54.141
69.000
48.300
60.937
-12.637
Peatn
7.043
9.500
6.650
6.407
243
Total
61.184
78.500
54.950
67.344
-12.394
Al utilizar esta metodologa para evaluar el cumplimiento del PNSV 2007-2011, en primer
lugar nos encontramos con que se logr revertir la tendencia tal como se puede advertir en
el grfico 4.
Por lo tanto, si esta vez consideramos que la meta de reduccin es sobre la proyeccin de
los accidentes al ao 2011, tenemos que los accidentes causados por conductores
disminuyeron en un 11,68 %, en tanto que los causados por peatones lo hicieron en un
32,55%.
Si consideramos la meta de reduccin de un 30% del PNSV 2007-2011, para los
conductores tenemos que se cumpli en un poco ms del tercio, en tanto la relativa a los
peatones, se super en un 2,55%.
Del anlisis de los resultados obtenidos de las tres metodologas empleadas, se puede
concluir lo siguiente:
Considerando los valores absolutos de los accidentes de trnsitos atribuidos a los usuarios
de las vas, se concluye que no solo no se consigue disminuir las cifras del ao 2006, si no
que por el contrario, se aumenta el total en aproximadamente en un 10%. Es decir, la meta
no se alcanz, de acuerdo a esta metodologa de evaluacin. Eso s, cabe destacar que
este aumento, en cierta forma fue contenido por la disminucin de un 9,03% de los
accidentes cuya causa se atribuy a los peatones. Esto debe ser resaltado, ya que si se le
analiza en forma desagregada podemos concluir, que para el caso de los peatones se
cumpli casi un tercio de la meta. (Tabla 2)
Tomando en cuenta los valores de la tasa de accidentes de trnsito atribuidos a los usuarios
de las vas, se concluye que, respecto de los Conductores, la meta se habra cumplido,
pues sta disminuy en un 37,3%, nmero superior al 30% establecida como meta. En
cuanto a los accidentes atribuidos a los peatones, la tasa disminuy en un 14,03%, es decir,
un cumplimiento un poco menor al 50% de la meta proyectada. (Tablas 3 y 4)
Por ltimo, considerando los valores absolutos de los accidentes de trnsito proyectados al
final del PNSV 2007-2011, tenemos que los accidentes causados por conductores
disminuyeron en un 11,68 %, en tanto que los causado por peatones lo hicieron en un
32,55%. (tabla 5)
Segn lo sealado anteriormente, se puede concluir que:
Por otra parte, considerando las bases de comparacin que se utilizan a nivel
internacional, esto es, corregir las cifras absolutas de los accidentes, en funcin
Tambin se solicit la opinin respecto del nivel de coordinacin que advierten entre los
Ministerios e Instituciones relacionadas con la aplicacin del PNSV 2007-2011. El
resultado de la encuesta indica que slo el 13% seala que el nivel de coordinacin es
bueno. La mayora (87%) indica que la coordinacin es regular (53%) mala (28%) o muy
mala (6%).
Otra consulta relevante es sobre la percepcin de la evaluacin que tienen los Actores
Clave, de los resultados obtenidos de la implementacin del PNSV 2007-2011.
Un gran porcentaje (81%) de los encuestados indican que los resultados obtenidos de la
implementacin del Plan son regulares (66%), malos (9%) o muy malos (6%). Slo un 19%
declara que los resultados son buenos.
En relacin con la pregunta anterior, se les consult a los encuestados, que indicaran cul
era el principal motivo, que a su juicio, impidi la implementacin a cabalidad de las
estrategias del PNSV 2007-2011. A continuacin se presenta una agrupacin de las
respuestas obtenidas
Falta de Presupuesto
o Falta de Presupuesto
o No Transferencia de Presupuesto a regiones
Problemas de Coordinacin
o Falta de Coordinacin o Articulacin entre las Instituciones relacionadas
o
o
o
o
o
Falta de Coercibilidad
No hay interaccin entre los sectores de estado, no trabajan unidos
Falta de Coordinacin e informacin entre el consejo nacional y regional
Falta de Coordinacin y Liderazgo del CNSV en el Plan
Debilidades y celos de las Instituciones y el MTC
Otros
o Falta de Aplicacin de Acciones mediatas
o Gobiernos Regionales no cumplieron con presentar planes acordes con el
PNSV
o Multiplicidad de Actores
o Incumplimiento de las Normas establecidas por parte de las municipalidades
provinciales
o el no uso de los datos, ni el diagnstico de los accidentes
o Errnea aplicacin de las normas por parte de la Polica Nacional
o Poblacin no sensibilizadas en temas de seguridad vial
o Usuarios de las vas le restan importancia al tema
Los resultados de la encuesta aplicada a los Actores Clave, en relacin con el nivel de
conocimiento del PNSV 2007-2011, indican que stos mayoritariamente no tienen un
conocimiento del Plan, lo cual llama mucho la atencin, pues los Consejos Regionales
de Seguridad Vial, nacieron entre 2008 y 2012 como una de las Lneas Estratgicas del
PNSV 207-2011. Sin embargo, puede explicarse, porque su posicin depende de una
autoridad poltica autnoma del Gobierno Central y su estabilidad en el cargo no est
asociada necesariamente al desempeo de esta labor de Seguridad Vial.
El objetivo estratgico V Coordinacin y Liderazgo del Plan Nacional de Seguridad
Vial, en su Estrategia Especfica 19: Descentralizacin: Creacin de Comits
Regionales de Seguridad Vial, origin la creacin de los CRSV. Esto, con el objeto de
contribuir con el mejoramiento de las condiciones de seguridad vial a nivel nacional, a
travs de la descentralizacin de acciones de a acuerdo a las diversas realidades
regionales, considerando la participacin y el concurso de actores locales. El CNSV
buscara promover esta iniciativa de crear y poner en funcionamiento los Consejos
Regionales y Locales de Seguridad Vial, cuyo propsito sera el promover y difundir a
seguridad vial en el mbito de su jurisdiccin as como el combatir aquellas causas que
generan las colisiones de trnsito.
Habra que revisar qu aspectos de la implementacin quedaron por materializarse,
pues los CRSV, responsables de difundir y promover la seguridad vial y ejecutar
acciones correctivas para combatir la ocurrencia de accidentes de trnsito, del PNSV
2007-2011, no podrn cumplir adecuadamente sus objetivos, si tienen un conocimiento,
en su mayora, regular o bajo.
Tambin llama la atencin la percepcin que tienen los representantes de los Consejos
Regionales de Seguridad Vial, respecto del grado de coordinacin entre Ministerios e
Instituciones relacionadas con el PNSV 2007-2011. Un alto porcentaje, un 87%, cree
que la coordinacin es de regular para abajo. Independiente si en realidad el grado de
coordinacin es mayor, la percepcin en este grupo de trabajo considerado como
Actores Clave es baja.
El PNSV 2007-2011, en el punto 2. Descripcin: Secretara Tcnica, indica en el 3.1
que una de sus Fortalezas es a) Capacidad de coordinacin multisectorial con los
Ministerios de Transportes y Comunicaciones, Educacin, Salud e Interior. Por lo
visto, esta capacidad, si es que realmente existe, no es percibida por los
representantes de los Consejos Regionales de Seguridad Vial.
Finalmente, al analizar los motivos sealados por los encuestados, que habran
impedido la implementacin a cabalidad de las estrategias del PNSV 2007-2011, se
tiene que la falta de presupuesto, la descoordinacin entre los organismos
relacionados, el desconocimiento del contenido del Plan, y la falta de inters de las
autoridades, son las que segn los actores clave, contribuyeron de mayor forma a que
no se implementara el Plan a cabalidad. Estos factores son relevantes de considerarse
para los planes y acciones futuras.
EDUCACIN Y COMUNICACIONES
Estrategia Especfica 01 : Implementacin del Programa Educativo en Seguridad
Vial al interior del sistema educativo nacional.
Esta actividad, en lo que se refiere al diseo, se puede determinar que
que en el ao 2008 se dise el Programa de Educacin en Seguridad
formar capacidades en los docentes del nivel de la educacin primaria y
dictar contenidos de educacin vial por primera vez en las aulas
educativas del pas.
fue cumplida, ya
Vial, orientado a
secundaria, para
de instituciones
Por lo tanto, se puede concluir que en el Objetivo Especfico 01, se cumpli con el diseo
y oficializacin por parte del Ministerio de Educacin, no obstante, no habra existido
seguimiento por parte de dicho ministerio, ni por el CNSV, a su implementacin, ni a sus
resultados a partir del ao 2009.
En al ao 2008 se lanz una campaa con volantes o flyer, con 5 mensajes dirigidos
a peatones, pasajeros y conductores:
o
o
o
o
La tercera campaa de 2010, con cuatro spot de radio dirigidos a conductores, peatones y
pasajeros
Tambin hay que considerar una serie de esfuerzos locales de los distintos
departamentos, en el desarrollo de eventos y campaas de sensibilizacin de seguridad
vial.
Por lo tanto, se puede concluir que en el Objetivo Especfico 02, se cumpli con la
realizacin de una serie de campaas de difusin masiva, dirigidas a conductores,
peatones y pasajeros. A pesar de comenzar con la distribucin de Flyer o volantes, de a
poco fueron incorporndose mensajes radiales y televisivos, concluyendo, aunque fuera
del periodo de vigencia del plan, con una campaa masiva que incluy una serie de videos
sobre seguridad vial, que fueron difundidos en medios de comunicacin, instituciones
educativas, entre otras.
Es ms, el impulso de las actividades enmarcada en la Estrategia Especfica 02 ha
continuado en los aos posteriores 2012 y 2013, pues se han realizado una serie de spots
publicitarios para TV, en el marco de la campaa publicitaria Cambiemos de Actitud,
primera etapa (2012) y segunda etapa (2013).
S resulta relevante pensar en el desarrollo de un Plan Comunicacional que aproveche y
potencie esta experiencia.
ncash, 2 CITV
Lambayeque, 5 CITV
Arequipa, 4 CITV
Cusco, 2 CITV
Piura, 3 CITV
Ica, 2 CITV
Puno, 5 CITV
Junn, 5 CITV
La Libertad, 4 CITV
Tacna, 3 CITV
Por lo tanto el desafo de implementar los CITV en los dems Departamentos se mantiene,
ya que actualmente los propietarios de vehculos que residan en las regiones en donde no
existe un CITV y quisieran salir de su Regin, deben concurrir a la regin ms cercana y
colindante.
Un importante aspecto a revisar, y sobre el cual deben tomarse medidas a la brevedad, es
contra quienes hacen negocio con la venta de Certificados y Calcomanas de revisiones
tcnicas falsificadas. Esto, junto con constituir un delito, atenta gravemente contra la
seguridad vial, al proliferar vehculos que no tienen las condiciones tcnicas mnimas para
circular, constituyndose en un riesgo para los diferentes usuarios de las vas. Esta
situacin, adems representa un desincentivo para las empresas que realizan las
Inspecciones Tcnicas Vehiculares, al ver disminuidos
En definitiva, el cumplimiento de la estrategia especfica 04, es parcial .
Estrategia Especfica 05 : Implementacin de Programas para la deteccin y
eliminacin de Puntos Negros Viales.
Segn el INFORME N 008-2012-DP/AMASPPI.SP, sobre SEGURIDAD VIAL Y PUNTOS
NEGROS EN LIMA METROPOLITANA, realizado por la Defensora, indica que: a
mediados del ao 2011, el Consejo de Transporte de Lima y Callao culmin el Estudio de
Anlisis de Accidentes de Trnsito en los Distritos del Cercado de Lima y Callao (11
comisaras) enero junio del 2011, en cual recoge informacin sobre la ocurrencia de
accidentes de trnsito en las jurisdicciones territoriales de 11 Comisaras del Cercado de
Lima y Callao. Dicho estudio reporta la existencia de 84 puntos negros en el rea de
estudio.
Las inspecciones se realizaron durante los meses de noviembre y diciembre del 2011 y
enero del 2012, visitando un total de 13 lugares donde se han registrado accidentes y
ciertos problemas de sealizacin vial.
La seleccin de los mismos se realiz tomando en cuenta el mayor nmero de accidentes
producidos en el lugar, siendo as que seis (06) de ellos se tomaron de entre los 10 puntos
negros con mayor nmero de muertos detectados el ao 2006 por el Consejo de
Transportes de Lima y Callao ; los otros siete (07) puntos negros se localizan en el centro
de Lima y fueron tomados del Estudio de Anlisis de Accidentes de Trnsito en los Distritos
del Cercado de Lima y Callao (11 comisaras) Enero - Junio 2011 se considera un
cumplimiento parcial de la estrategia.
Estrategia Especfica 06 : Programa de Mejoramiento del sistema de calificacin
del postulante para la obtencin de la licencia de conducir.
El este perodo se dict el Decreto Supremo N 040-2008-MTC, Reglamento Nacional de
Licencias de Conducir. Sin embargo no se dictaron los protocolos para la evaluacin de
normas de trnsito y de manejo de los postulantes a la licencia de conducir, ni se ha
regulado la infraestructura de los centros de evaluacin. Cumplimiento parcial.
Estrategia Especfica 07 : Ejecucin del Estudio de Mejoramiento del sistema de
emergencia, rescate y calidad de la asistencia de heridos producto de colisiones de
trnsito
El Ministerio de Salud, a travs de su Resolucin Ministerial 239-2009/MINSA, establece un
Plan Nacional de la estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Trnsito-ESNAT, en su
estrategia aborda Asegurar la atencin integral, oportuna y de calidad a las personas
lesionadas y con discapacidad generada por accidentes de trnsito a partir del
mejoramiento de la atencin con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Trnsito y el
acceso a los establecimientos de salud.
En el ao 2009, la Polica de Carreteras lanz su Unidad de Rescate y Emergencias,
integrada por efectivos preparados para intervenir ante cualquier problema acontecido en la
red vial nacional. Se trata de un equipo de policas altamente preparados para intervenir
ante cualquier contingencia que se presente en las carreteras
Estas Unidades de Rescate y Emergencias, se ubican en puntos estratgicos como el
bulevar de Asia, la entrada a Chilca, en la Panamericana Sur, mientras que para los que se
trasladan hacia centro del pas, la unidad se ubicar en La Oroya.
Estrategia Especfica 08: Ejecucin del Estudio que determine los Costos Sociales de
las colisiones de trnsito en nuestro pas.
No se ha materializado hasta la fecha. Sin embargo, en el ao 2009 el MINSA, elabor el
documento Impacto socioeconmico de los accidentes de trnsito en el contexto del
Programa Nacional de Investigacin en Accidentes de Trnsito, en donde se realiza un
desarrollo relevante en esta direccin.
Cantidad Operativos
Tomas Captadas
2007
350
29,629
22,737
2008
417
51,155
37,134
2009
71
8,434
5,611
[1] Acuerdo Nacional suscrito en el ao 2002 por los principales dirigentes polticos, sociales, eclesisticos y representantes de la
sociedad civil que declara las polticas de Estado y orienta la direccin del pas hasta el ao 2021. Seala como objetivos pilares: la
recuperacin de la Democracia y Estado de Derecho; alcanzar la Equidad y Justicia Social, la Competitividad del Pas y, ser un Estado
Eficiente, Transparente y Descentralizado
En los primeros aos de implementacin el balance del Programa Proyecto Per ha sido
positivo, porque se logr asegurar en la actualidad la intervencin de 8.000 kilmetros de
carreteras que forman parte de la Red Vial Nacional, por medio de Contratos de servicios de
gestin y conservacin vial, lo que en consecuencia implicarn menores costos por
intervenciones en rehabilitaciones para el Estado. Se interviene en grandes Corredores
Viales que tienen en promedio entre 200 a 400 Km. de longitud, y que al menos
interconecten dos departamentos, o una frontera con alguna poblacin importante.
2007
2008
2009
2010
PRESUPUESTOS TOTALES
1.018.371
1.310.353
1.264.997
1.870.021
2.606.237
Rehabilitacin y Mejoramiento
800.323
898.353
844.986
879.583
1.268.436
Conservacin Vial
218.048
411.999
420.011
990.438
1.337.801
Recursos de Conservacin vs
Recursos de Inversin y Mejoramiento
21,41%
31,44%
33,20%
52,96%
51,33%
PERIODO
Si bien este programa no nace con motivo del PNSV 2007-2011, si aborda en gran parte los
objetivos planteados en la Estrategia Especfica 10. Sin duda, el aumento en el presupuesto
para inversin y conservacin vial, contribuye directamente a la seguridad vial.
Respecto de la sealizacin reguladora de las vas, es en las zonas urbanas en donde no
se habran llevado a cabo acciones, especialmente en zonas donde estn instaladas las
instituciones educativas, privadas y estatales. En particular, el Organismo Peruano de
Consumidores y Usuarios (OPECU) realiz un trabajo de campo sobre las seales
reguladoras, preventivas y marcas en el pavimento en 108 instituciones educativas de 26
distritos limeos, y el resultado fue que casi el 85% de stas no cuentan con dispositivos de
control de trnsito, poniendo en riesgo la seguridad de los escolares.
Otras medidas que se han implementado, son normas relacionadas a la infraestructura y a
la mejora de la seguridad vial:
Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial (DS N034-2008-MTC)
Especificaciones Tcnicas Generales para la Conservacin de Carreteras (Resolucin
Directoral N 051-2007-MTC/14)
Directiva N 007-2008-MTC/02 (Resolucin Ministerial 824-2008-MTC/02).
Aprueba el Sistema de Contencin de Vehculos Tipo Barreras de Seguridad
Guardavas
Directiva N 02-2007 -MTC/14 (Resolucin Directoral N 050-2007- MTC/14),
Aprueba la Instalacin de Reductores de Velocidad Tipo Resalto
OPERATIVOS
2007
1.391
2008
350
2009
2.693
2010
742
TOTAL
5.176
ALCOHOLEMIA 2007-2010
AOS
CANT OPERATIVOS
CONDUCTORES INTERVEN
POSITIVOS
2007
324
19.484
979
2008
556
55.842
2.915
2009
375
25.000
916
2010
130
8.735
1.825
AL
PROGRAMA DE
COMUNICACIONES EN
El Consejo Nacional de Seguridad Vial, deba realizar tres campaas anualmente. Sin
embargo, el 2007 no se realiz ninguna charla, en el 2008 y el 2009 se efectuaron una por
periodo y en el 2010 y el 2011, tres cada ao.
Aunque la estrategia consista en campaas de difusin dirigidas a la ciudadana. Sera
importante que tambin se desarrollen acciones de sensibilizacin gubernamental sobre la
problemtica de la accidentalidad vial.
ESTRATEGIA ESPECFICA 03
DISEO E IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE RECOLECCIN DE DATOS DE
COLISIONES DE TRANSITO
La informacin y el manejo de datos son deficitarios. La diferencia en los datos del INEI
con la PNP es sustancial. Asimismo, la informacin del INEI permite identificar adems de
las causas de los accidentes, las de mayor gravedad, los lugares en que ocurren con
mayor frecuencia, los tipos de vehculos ms accidentados y su uso, la poca del ao, da
y hora de mayor frecuencia; pero adems, las caractersticas de las vctimas.
ESTRATEGIA ESPECFICA 04
REESTABLECIMIENTO
VEHICULARES
DE
LOS
SISTEMAS
DE
REVISIONES
TCNICAS
La Defensora del Pueblo indica que hay 3 centrales telefnicas para las emergencias
independientes (SAMU, PNP, CGBVP) y para la atencin de este tipo de sucesos, se
interconectan nicamente cuando el caso lo amerita. El SAMU es una buena iniciativa del
Ministerio de Salud, pero an es incipiente.
Se indica que la Polica Nacional de Per ( PNP) no contara con un protocolo
establecido para la atencin de la emergencia, mientras que el CGBVP aplica la
NTS N 051- MINSA/OGDN-V.01 Norma Tcnica de Salud para el Transporte Asistido
de Pacientes por Va Terrestre (R.M. 953-2006/MINSA), que es de observancia
obligatoria.
ESTRATEGIA ESPECFICA 08
EJECUCIN DEL ESTUDIO QUE DETERMINE LOS COSTOS SOCIALES DE LAS
COLISIONES DE TRNSITO.
No se conoce evidencia sobre la intervencin del Consejo Nacional de Seguridad Vial ni
de Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el cumplimiento de la estrategia.
El componente Impacto socioeconmico de los accidentes de trnsito del Programa
Nacional de Investigacin en Accidentes de Trnsito, fue realizado en el 2009 por el
MINSA, con el objetivo de reconocer la importancia del problema y adoptar polticas que
reduzcan su impacto en la salud pblica del pas. Este informe de 2009 es utilizado en
esta diagnstico para apoyar cada uno de los captulos. Este componente fue desarrollado
para el mbito de Lima Metropolitana y el Callao, sin embargo, la estrategia tena alcance
nacional.
ESTRATEGIA ESPECFICA 09
EJECUCIN DEL ESTUDIO DE ANLISIS DE IMPACTO EN LA INSTALACIN DE
SISTEMAS INTELIGENTES DE LIMITACIN DE VELOCIDADES.
No se ha realizado el estudio que determine el impacto de los sistemas inteligentes de
control de velocidad, en funcin del volumen, gravedad y caractersticas de los accidentes
para cada jurisdiccin.
No se encuentra evidencia de un estudio de conveniencia ni el impacto de las siguientes
medidas:
i) D.S. 006-2010-MTC: obligacin de contar con un dispositivo registrador de velocidad,
tiempos de conduccin, desconexiones y cualquier otro evento que ocurra durante la
circulacin del vehculo de transporte.
ii) R.D. 1947-2009-MTC/15: control y monitoreo de unidades vehiculares a travs de
dispositivos de ubicacin de conexin inalmbrica.
ESTRATEGIA ESPECFICA 10
PROGRAMA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
No se aprobaron todos los manuales ni se ejecutaron las acciones legales para que las
municipalidades instalen correctamente y mantengan los dispositivos de control del
trnsito automotor.
ESTRATEGIA ESPECFICA 11
IMPLEMENTACIN DE PROGRAMAS DE AUDITORIAS VIALES
Ausencia del establecimiento de la obligatoriedad de que cada proyecto vial cuente con
un estudio de impacto a la seguridad vial elaborado en la fase de planificacin, cuyos
parmetros o contenidos deban ser estructurados por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, teniendo en cuenta las consideraciones mnimas de diseo
geomtrico vial, volumen del trnsito, dispositivos de control, amortiguadores de impacto,
etc.
El Consejo Nacional de Seguridad Vial, solamente ha realizado acciones de auditoras
viales en menos de 3.500 Km de red vial (aprox. 4% de la red vial total), no habiendo
organizado ni ejecutado los cursos de auditora de seguridad vial, ni impulsado la
aprobacin de los parmetros o contenidos del estudio de impacto a la seguridad vial,
exigible en todo proyecto vial.
ESTRATEGIA ESPECFICA 12
PROGRAMA DE FORTALECIMIENTO DEL ACCIONAR POLICIAL PARA EL CONTROL
Y FISCALIZACIN DE LAS NORMAS DE TRNSITO.
A la fecha del reporte de estudio de la Defensora del Pueblo, el Consejo Nacional de
Seguridad Vial nicamente ha adquirido 91 alcoholmetros y el MTC, 8.
El INEI reporta que a nivel nacional las comisaras cuentan con un total de 313
alcoholmetros y 63 velocmetros operativos.
Por otra parte, se encuentra vigente el Sistema de Licencias de Conducir por Puntos (la
acumulacin de 100 puntos en 24 meses conlleva la suspensin de la licencia de conducir
por 6 meses. La sancin se agrava en casos de reincidencia).
Es necesario que el efectivo de la Polica nacional de Per se encuentre interconectado
con las bases de datos que permiten identificar a los conductores sancionados, de tal
manera que puedan hacer valer adecuadamente las sanciones impuestas.
ESTRATEGIA ESPECFICA 13
ORDENAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANPORTE PUBLICO DE PASAJEROS.
Se detect la ausencia de orientacin por parte del Consejo Nacional de Seguridad Vial
hacia las Municipalidades Provinciales para el mejor cumplimiento de las estrategias que
les fueron asignadas.
Las acciones desarrolladas por las comunas se basan en el cumplimiento de sus propias
funciones, en el marco de la Ley Orgnica de Municipalidades, y no en la ejecucin del
Plan Nacional.
Esta estrategia no fue cumplida en su integridad por ninguna municipalidad provincial.
Los Gobiernos Locales de Antonio Raymondi (ncash) y Trujillo (La Libertad), aunque
remitieron una respuesta a la Defensora del Pueblo, no proporcionaron informacin
respecto de la estrategia N 13.
ESTRATEGIA ESPECFICA 14
REVISIN DEL MARCO LEGAL EN MATERIA RELACIONADA A COLISIONES DE
TRNSITO
Aunque se ha aprobado un rgimen fiscalizador y sancionador contra el peatn (Ley
29559 y D.S. 040-2010-MTC), ste no es el principal causante de los accidentes de
trnsito, sino el conductor. A juicio de la Defensora del Pueblo dicho rgimen no corrige
el problema de los accidentes de trnsito.
La aprobacin que se produjo de normas tcnicas (NMP 013:2010 - cinemmetros y NMP
012:2010 -analizadores de aliento) contribuyen a que el control y fiscalizacin de la PNP
sea objetivo y ayude a reducir los accidentes de trnsito por exceso de velocidad y
ebriedad.
Por ello, es importante que la Polica Nacional de Per (PNP) cuente con alcoholmetros y
cinemmetros.
No obstante, carecen de los equipos necesarios. Se aprob la Ley N 29439 (2009), que
modifica el Cdigo Penal en relacin con la conduccin en estado de ebriedad o
drogadiccin, estableciendo un nuevo lmite legal de alcohol para los conductores de
transporte pblico de pasajeros, mercancas o carga en general (0,25 g/l) y ordenando que
se adece el Cdigo de Trnsito (D.S. 016-2009-MTC). A pesar del tiempo transcurrido,
esta adecuacin no se ha producido.
ESTRATEGIA ESPECFICA 15
INCORPORACIN DEL PNSV AL INTERIOR DE LOS PLANES OPERATIVOS DE LOS
SECTORES INTEGRANTES DEL CNSV, DE LOS GOBIERNOS REGIONALES Y
LOCALES.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, no ha efectuado ninguna accin que
promueva la inclusin de los objetivos y estrategias del Plan Nacional de Seguridad Vial al
interior de los planes operativos de los sectores integrantes del Consejo Nacional de
Seguridad Vial, ni de los gobiernos regionales y locales.
La omisin del cumplimiento de esta estrategia ha dado por resultado que el Plan no se
haya ejecutado a cabalidad durante los cinco aos en que se encontr en vigor.
Esto ha producido no solamente el incumplimiento de la meta del Plan, adems, el
aumento de los accidentes de trnsito, as como el incremento del nmero de personas
fallecidas y heridas a consecuencia de los mismos
ESTRATEGIA ESPECFICA 16
LIDERAZGO DEL PLAN NACIONAL
A pesar de las modificatorias al D.S. 010-96-MTC (creacin del CNSV), no se han
promovido las reformas que el propio Consejo requiere para promover y coordinar las
acciones vinculadas a la seguridad vial en el Per.
ESTRATEGIA ESPECFICA 17
CONSOLIDACION DE LA SECRETARA TCNICA.
Se seala que no se ha promovido ninguna accin. Sin embargo, el fortalecimiento del
Consejo Nacional de Seguridad Vial es uno de los pilares fundamentales de la poltica que
debe adoptar el Estado en esta materia, de acuerdo con las recomendaciones de la OMS
que invoca a fortalecer al ente rector en materia de seguridad vial.
ESTRATEGIA ESPECFICA 18
CONSOLIDACIN DE LA IMAGEN DEL CNSV.
El Consejo Nacional de Seguridad Vial, ha elaborado su nuevo logotipo como parte de
esta estrategia y excusa la falta de consolidacin de su imagen en el hecho de que se
encuentra adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
ESTRATEGIA ESPECFICA 19
DESCENTRALIZACIN: CREACION DE LOS COMITES REGIONALES DE
SEGURIDAD VIAL.
A la fecha, las 25 regiones cuentan con su respectivo Consejo Regional de Seguridad Vial.
Pese a ello, solo algunas regiones cuentan con Planes Regionales de Seguridad Vial
(Loreto, Ayacucho, Junn, Arequipa y Madre de Dios).
No obstante, a la fecha del reporte de la Defensora del Pueblo, existen 25 Consejos
Regionales de Seguridad Vial conformados, no se pudo encontrar informacin que indique
con exactitud cules Consejos Regionales de Seguridad Vial funcionan realmente en las
regiones del pas y cules son las que necesitan fortalecerse.
ESTRATEGIA ESPECFICA 20
MECANISMOS PARA EL FINANCIAMIENTO Y AUTOSOSTENIBILIDAD DE LA
SEGURIDAD VIAL
El trnsito es controlado, con el apoyo de la Polica Nacional de Trnsito, por las
municipalidades provinciales en las urbes y por la SUTRAN en las carreteras; y,
por ello, tienen la atribucin de recaudar y administrar los recursos provenientes del
pago de multas por infracciones de trnsito.
Dichos recursos forman parte de sus ingresos corrientes, por lo que no es conveniente
que parte de los mismos sean derivados al Consejo Nacional de Seguridad Vial , pues
parte de ellos son transferidos al Fondo de Compensacin del SOAT y del CAT.
La promocin de programas de presupuestos por resultados podra facilitar la financiacin
de las actividades del Consejo Nacional de Seguridad Vial, controlando el cumplimiento de
metas.
Sin perjuicio de lo anterior, se intent realizar una evaluacin cuantitativa y cualitativa del
PNSV 2007-2011, con la informacin disponible intentando hacer una aproximacin de
resultados obtenidos en el periodo de vigencia del Plan, no teniendo la certeza absoluta
que su implementacin se debi a dicho Plan, pero al no existir certeza de lo contrario, se
procedi con dicha evaluacin, cuyas conclusiones se presentan a continuacin.
Los accidentes de trnsito ocurridos en el Per, a pesar de tener disminuciones cada cierto
periodo de tiempo, han venido experimentando un constante crecimiento, acumulando entre
los aos 1990 y 2012, 1.6 millones de accidentes. La cantidad de accidentes anuales se ha
duplicado prcticamente en este periodo.
La explicacin de este aumento, puede estar dado, por distintos factores que se
concatenaron y produjeron este importante incremento. A continuacin analizaremos la
siguiente expresin para sistematizar el anlisis, que se denomina la ecuacin del
accidente:
Exposicin
Riesgo
Si seguimos analizando la ecuacin del accidente nos encontramos con la otra variable, que
corresponde al Riesgo, y la pregunta que surge ahora es qu situaciones ocurrieron que
produjeran un aumento en el riesgo?
Para nuestro anlisis, consideraremos el parque vehicular, como se mencion hubo un
explosivo aumento, y como se analiza en ms detalle ms adelante, en este aumento tuvo
una fuerte influencia la importacin de vehculos usados, que comenz en el ao 1992,
como parte de una poltica nacional.
Segn la informacin disponible, esos vehculos no venan en condiciones ptimas, y
adems deba ser reconvertida la posicin del volante, en talleres que proliferaron en la
zona franca.
Esta situacin junto a otras variables, como el contar con una red vial insuficiente en
trminos calidad e infraestructura complementaria; como sealizacin horizontal y vertical,
regulacin de intersecciones, facilidades para usuarios vulnerables, entre otras, implicaron
tener un parque que comenz a aumentar su antigedad, con vehculos que en su mayora
ofrecan un bajo estndar de seguridad y que en el Per se utilizaron intensivamente en
transporte pblico, como taxis.
Esta situacin adems provoc un aumento en la demanda de licencias de conducir, que
llev a flexibilizar su obtencin. Durante el periodo 1992-2012, en Per el nmero de
conductores aument, pero adems estos tenan muy poca experiencia o prctica en la
conduccin y, en muchos casos, circulando sin contar con la licencia correspondiente.
Conclusin
El aumento en los accidentes de trnsito en las ltimas dos dcadas se explicara por los
escasos esfuerzos en controlar el riesgo y el aumento explosivo de la exposicin, producto
del rpido crecimiento del parque vehicular, que trajo consigo un aumento de vehculos
circulando en las vas, principalmente de bajo estndar de seguridad y muchos conductores
nuevos, que no tenan mayor conocimiento ni prctica en la conduccin. Es decir, en
trminos de riesgo, ste aument en forma importante por la introduccin de vehculos
deficientes y la incorporacin de conductores inexpertos, producto de la flexibilizacin de los
requisitos para obtener licencias de conducir.
Esta situacin provoc serias distorsiones en el sector transporte, y con ello,
lamentablemente para miles de vctimas, la reduccin de los estndares de seguridad vial,
es decir un aumento en el riesgo. Lo mencionado anteriormente se justifica por la aplicacin
de una normativa legal que sustent esta intervencin del sector transportes, segn el
Diagnstico realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per. MTC
(Zavala 2005), fue:
Como se mencion el parque vehicular experiment un gran incremento entre 1992 y 2012,
llegando a 4,8 millones en el ao 2012, fuertemente influenciado por el aumento de las
motos y moto-taxis. A continuacin una tabla que resume el crecimiento acumulado por tipo
de vehculo, desde 2008 a 2012.
AO
2008
2009
2010
2011
2012
AUTOMVIL
845.538
890.075
947.146
1.111.911
1.268.049
STATION WAGOM
295.240
313.060
328.675
383.811
423.230
CAMIONETA PICK UP
222.481
235.908
254.923
306.991
349.732
CAMIONETA RURAL
213.718
241.228
275.486
354.743
432.978
CAMIONETA RURAL
39.573
42.034
44.877
51.861
57.606
OMNIBUS
61.149
64.018
68.096
82.747
93.860
CAMIN
155.182
166.461
179.740
220.517
252.493
REMOLCADOR
30.434
32.611
35.492
44.325
52.338
REMOLQUE Y SEMIREMOLQUE
41.404
44.925
48.843
59.731
68.937
MOTOS
508.258
749.127
871.995
1.024.817
1.195.037
MOTO TAXI
245.159
344.948
433.929
543.549
653.367
2.658.136
3.124.395
3.489.202
4.185.003
4.847.627
TOTAL
Se observa que ente los aos 2008 y 2012 el parque vehicular con mayor aumento fue el de
las Motos (135%), MotoTaxis (166%), y Camionetas Rurales (102%).
Los mnibuses aumentaron en dicho periodo, un 53,5%, pasando de 60 mil a sobre 93 mil
buses en el ao 2012.
El parque de los vehculos de carga, compuesto de Camin, Remolcador, Remolque y
Semi-remolque, aument, en promedio, cerca de un 65%.
El crecimiento del parque vehicular en los ltimos 20 aos, a diferencia de otros pases de la
regin, no se ha producido mayoritariamente por un aumento en la importacin e
incorporacin al parque automotriz de vehculos nuevos, si no por un incremento en la
importacin de vehculos usados producto de la apertura a que se inici en el ao 1992.
Segn antecedentes de la empresa Mitsui (2012) la antigedad promedio del parque
automotriz del Per es de 17 aos, superior al de Latinoamrica, estimada en 14 aos.
Otra fuente, seala que la antigedad del parque privado de vehculos es de 15 aos,
mientras que el parque de servicios de transporte pblico supera los 22 aos.
En 1992 y 1993 la importacin de vehculos usados era incipiente, no obstante, a partir del
siguiente ao, y por una dcada, existi un predominio de estos vehculos que se fueron
incorporando ao a ao al parque automotor, manteniendo las cifras de importacin
similares los aos siguientes, que slo fueron superadas a partir del ao 2006, producto de
los incentivos implementados por la autoridad que comenzaron a tener resultados, mediante
un importante aumento en la importacin de vehculos nuevos, teniendo los valores ms
altos en 20 aos.
Por otra parte, muchos de los vehculos usados importados, no tenan condiciones deban
ser modificados por traer el volante a la derecha, lo que hizo proliferar en las zonas francas
los talleres de conversin, que segn la informacin de la prensa no habran tenido un
control riguroso.
Segn un estudio realizado en el ao 2007 en la ciudad de Lima por parte del Centro de
Investigacin y de Asesora de Transporte Terrestre CIDATT, entre otros resultados,
concluyen que de 10 accidentes fatales donde ha participado vehculos station wagon, 7
fueron vehculos con volante o timn cambiado, as mismo, 6 de cada 10 vehculos de este
tipo son taxis, lo que representa un gran riesgo para sus usuarios.
En casi dos dcadas en el Per el parque automotor aument considerablemente, en el ao
1992, el parque vehicular bordeaba los 860.000 vehculos, y actualmente est cerca de los
2.900.000 (sin considerar vehculos de 2 y 3 ruedas), o sea experiment un crecimiento
cerca del 337% en dos dcadas.
Cabe mencionar que entre los aos 1992 y 2010, se importaron ms vehculos usados
(758.890) que nuevos (705.290), con una participacin porcentual de 52% y 48%
respectivamente.
Sin embargo en el ao 2011 se produce el punto de inflexin, a raz de un fuerte incremento
en la importacin de vehculos nuevos iniciado aos antes.
Esto implic que en slo tres aos se llegara a una cifra de 2.049.677 vehculos importados
(contados desde 1992), impulsado principalmente por los incentivos que se colocaron a la
c) La Infraestructura Vial
Segn la informacin del MTC, la red vial del Per est organizada en tres niveles: (i) Red
primaria o nacional; (ii) Red secundaria o departamental (Regional); y (iii) Red terciaria o
caminos vecinales.
La longitud de la red vial al ao 2012 era de 95,863 Km. de extensin registrados, de los
cuales 23,076 (24.07%) son carreteras nacionales y estn bajo la competencia del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 25,329 (26.42%) son carreteras
departamentales y estn a cargo de los Gobiernos Regionales y 47,458 (49.51%) son
caminos vecinales, que estn bajo responsabilidad de los Gobiernos Locales.
Sobre esta red vial se moviliza el 90% de la carga y el 80% de los pasajeros, especialmente
en los principales ejes longitudinales y transversales, los que actualmente presentan
condiciones de asfaltado por lo general en buen estado, no as las carreteras
departamentales y locales, que en su mayora cuentan con caminos en mal estado.
La Red Vial Nacional que est conformada por tres grandes ejes longitudinales y diecinueve
corredores transversales, da conectividad a las capitales de los distintos Departamentos. El
53,5% (12.355 km.) de las vas nacionales se encuentran pavimentadas y el 46.5% sin
pavimentar. Cerca del 70% de la Red Vial Nacional se encuentra en regular y buen estado
de conservacin y transitabilidad.
En el marco de la poltica de fomento a la inversin privada, en los ltimos aos se ha
incrementado sustantivamente el nmero de concesiones viales.
Para el mantenimiento de carreteras, se viene implementando la tercerizacin de la
Conservacin de la Red Vial Nacional por Niveles de Servicio, que a travs de la suscripcin
de contratos que tienen como objetivo alcanzar un adecuado y continuo nivel de
transitabilidad de la red vial nacional
e) Licencias de Conducir
El explosivo aumento del parque vehicular que se inici en el ao 1992, trajo consigo un
gran incremento en la demanda de licencias de conducir, que en dos aos llev a la
autoridad a reducir las exigencias para obtenerlas, (segn Diagnstico MTC - Zavala 2005),
mediante la dictacin del Decreto Supremo N 015 94- MTC. Esta flexibilizacin de
requisitos y/o la posible proliferacin de licencias adulteradas, introdujo al sistema vial
personas que no tenan las competencias necesarias para conducir un vehculo.
En la siguiente tabla se presenta la obtencin de licencias de conducir en Per entre los
aos 2008 y 2012, donde se observa un incremento pasando de 470.506 licencias de
conducir otorgadas en el 2008 a 543.602 documentos en 2012. Registrndose un peack de
553.418 licencias de conducir en el ao 2011.
AO
2008
2009
2010
2011
2012
AI
290.128
266.067
289.962
250.738
232.065
A II
91.625
100.881
113.544
192.313
201.529
A III
88.753
78.541
123.726
110.367
110.008
TOTAL
470.506
445.489
527.232
553.418
543.602
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
TOTAL
74.672
74.945
77.840
79.972
85.337
86.026
83.653
84.871
94.923
102.762
109
170
96
98
271
220
95
239
487
542
1.398
1.545
1.156
1.261
1.616
2.263
1.946
2.267
2.298
2.476
Apurmac
214
210
156
199
428
183
129
185
616
525
Arequipa
3.808
3.886
3.736
4.652
5.594
5.293
4.809
5.637
5.704
6.438
Ayacucho
1.200
620
1.040
836
752
613
1.480
1.006
910
1.061
Cajamarca
332
710
1.037
1.820
3.070
3.590
3.182
2.945
3.186
3.156
Callao 1/
2.634
2.640
6.805
3.123
3.299
3.112
2.871
2.931
3.554
3.543
Cusco
1.133
1.003
1.698
2.397
2.514
1.774
406
549
1.957
4.009
72
46
166
26
47
56
71
50
174
86
608
612
368
436
462
673
508
801
1.070
1.648
1.930
1.721
1.334
1.494
1.404
1.485
1.573
1.584
1.635
1.907
927
2.523
1.927
1.568
1.889
1.819
2.333
2.138
3.173
3.604
4.100
3.873
3.608
4.275
4.020
3.625
3.728
3.790
4.621
4.787
600
596
918
530
597
909
1.513
2.141
2.927
3.175
49.603
49.104
47.789
51.080
52.684
52.916
50.520
49.877
52.581
54.362
1.188
1.305
1.534
1.161
1.081
1.092
1.078
820
469
265
Madre de Dios
221
167
252
123
112
76
59
80
148
479
Moquegua
500
557
504
582
554
654
656
762
761
844
39
29
61
92
90
205
181
216
143
90
Piura
1.238
1.667
1.381
1.522
1.593
1.585
1.854
1.824
3.300
4.089
Puno
532
857
1.110
1.083
929
931
992
1.368
974
1.154
San Martn
207
155
301
260
382
491
832
911
1.057
1.281
1.205
297
170
242
243
1.037
1.208
1.289
1.465
1.608
Tumbes
185
268
271
264
309
295
336
318
505
483
Ucayali
689
384
422
848
1.397
1.129
1.293
1.143
1.208
1.150
Amazonas
Ancash
Huancavelica
Hunuco
Ica
Junn
La Libertad
Lambayeque
Lima
Loreto
Pasco
Tacna
2013
Como se observa en la tabla 9, del total de los accidentes ocurridos en los diez aos
analizados, un 80% ocurri en 5 Departamentos: Junn, Cajamarca, La Libertad (4,86%),
Arequipa y Lima incluyendo la Provincia de Callao.
Sin perjuicio de que Junn, Cajamarca, La Libertad y Arequipa, tienen una importancia
relativa del resto de los Departamentos, es notable la concentracin de accidentes que
ocurre en Lima y Callao, llegando cerca de los 58 mil el ao 2013.
En el periodo analizado, los accidentes en el Per aumentaron cerca de un 30%, no
obstante en el 80% de los Departamentos (19), el aumento fue superior a este promedio. El
incremento de accidentes no fue mayor porque el Departamento de Lima tuvo un
crecimiento (11%) menor al promedio.
Llama la atencin el explosivo aumento de los accidentes en los Departamentos de San
Martn, Piura, Junn, Cajamarca y Tumbes que triplicaron sus accidentes en 10 aos, y
amazonas, peor an, los cuadriplic.
En dos Provincias hubo una disminucin, Ica y Ayacucho, y en la Provincia de Loreto la
disminucin fue notable entre 2004 y 2013, cerca de un 80%.
ATROPELLO
ATROPELLO
FUGA
94.370
15.811
3.820
45.537
12.227
2.302
2.666
493
2.851
439
61
28
183
48
34
60
16
2.335
447
99
997
319
118
69
277
TOTAL
CHOQUE
CHOQUE Y
FUGA
VOLCADURA
CAIDA DE
PASAJERO
INCENDIO
DESPISTE
OTROS
8.664
APURIMAC
486
97
28
213
64
44
29
AREQUIPA
5.871
1.034
166
3.020
608
147
242
140
50
466
972
152
22
280
112
75
18
302
CAJAMARCA
3.118
378
157
1.065
359
87
42
78
585
369
CUZCO
2.118
515
94
723
214
89
42
36
167
240
AYACUCHO
121
26
39
21
25
HUANUCO
1.147
76
19
830
14
43
62
100
ICA
1.690
262
62
957
189
47
13
159
JUNIN
3.022
732
145
1.289
245
122
88
311
85
LA LIBERTAD
4.455
875
180
2.138
494
153
145
301
162
LAMBAYEQUE
2.793
523
142
1.461
259
58
41
263
43
HUANCAVELICA
52.350
8.454
1.960
26.000
7.493
955
1.647
125
5.716
CALLAO
3.396
644
118
1.520
512
46
151
271
131
LORETO
506
82
40
191
84
13
68
21
MADRE DE DIOS
214
34
120
47
MOQUEGUA
782
126
27
395
52
23
18
17
111
14
LIMA
148
22
71
13
20
11
PIURA
3.128
398
275
1.487
594
77
39
23
235
PUNO
1.118
222
96
424
163
68
16
126
SAN MARTIN
1.077
146
38
480
96
21
17
217
55
TACNA
1.457
262
53
759
137
21
45
40
123
18
453
76
22
216
58
62
10
104
20
121
29
PASCO
TUMBES
1.177
171
45
682
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP.
UCAYALI
TABLA 11: PERU: NMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO POR AO, SEGN ESTADO DE VCTIMAS
2004 2013
ESTADO
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
HERIDO
35.337
40.512
46.832
49.857
49.440
48.395
49.716
49.620
54.484
59.453
MUERTO
3.166
3.302
3.481
3.510
3.489
3.243
2.856
3.490
3.209
3.110
38.503
43.814
50.313
53.367
52.929
51.638
52.572
53.110
57.693
62.563
83.653
84.871
94.923
102.762
TOTAL
CANTIDAD DE ACCIDENTES
TOTAL
74.672
75.012
77.840
79.972
85.337
86.026
En la siguiente tabla, se presentan los heridos en accidentes de trnsito, segn sexo y edad
de las vctimas para cada una de las regiones del Per.
Estas cifras igualmente representan un promedio de los ltimos cuatro aos, es decir desde
el ao 2010 al 2013.
TABLA 12 : PER HERIDOS EN ACCIDENTES DE TRNSITO SEGN DEPARTAMENTO, SEXO Y EDAD DE LAS
VCTIMAS (DATOS PROMEDIO 2010-2013)
HERIDOS EN
ACCIDENTES DE
TRNSITO
TOTAL
AMAZONAS
ANCASH
TOTAL
53.318
MUERTOS MASCULINOS
MUERTO FEMENINOS
0-5
6-12
13-18
19-25
26-60
+ 60
0-5
970
1.748
4.310
13.112
15.004
1.772
432
6-12
+ 60
911
397
53
123
105
16
20
42
23
1.791
46
79
144
305
565
70
12
51
106
134
254
28
APURIMAC
280
23
36
65
61
11
11
21
20
11
AREQUIPA
3.808
47
91
335
857
1.040
91
45
73
189
527
432
82
AYACUCHO
674
28
42
38
92
185
29
16
31
36
56
110
13
CAJAMARCA
835
21
37
138
224
196
28
41
74
58
12
1.214
39
44
118
276
278
47
17
32
65
134
128
36
143
36
45
14
19
CUZCO
HUANCAVELICA
HUANUCO
651
23
18
57
153
207
30
11
37
53
55
ICA
1.144
36
47
83
245
333
55
13
22
39
88
154
31
JUNIN
2.799
41
144
253
624
867
68
23
56
131
238
332
24
LA LIBERTAD
2.815
122
104
219
733
746
95
29
40
123
238
311
57
66
109
205
277
48
442
LAMBAYEQUE
2.326
54
117
222
431
667
97
35
24.843
284
613
1.787
6.380
7.323
862
137
CALLAO
2.030
42
83
115
358
562
75
24
60
78
197
385
52
LORETO
755
12
19
60
211
203
16
39
101
82
MADRE DE DIOS
153
12
60
37
13
MOQUEGUA
550
16
27
25
86
178
15
10
16
19
39
109
12
LIMA
PASCO
87
29
18
17
1.762
59
104
184
481
353
54
15
36
118
207
132
20
828
19
14
67
296
204
39
20
50
74
30
SAN MARTIN
1.234
24
26
112
403
309
30
21
57
146
89
10
TACNA
1.013
32
71
262
334
19
16
30
112
115
10
328
14
13
27
109
83
21
29
862
25
53
142
273
UCAYALI
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP.
109
16
21
59
118
37
PIURA
PUNO
TUMBES
TOTAL
TOTAL
3.166
MUERTOS MASCULINOS
MUERTO FEMENINOS
0-5
6-12
+ 60
0-5
6-12
+ 60
118
152
261
703
1.067
194
40
71
92
258
69
142
AMAZONAS
66
12
23
17
ANCASH
194
10
15
24
34
46
11
11
13
19
APURIMAC
44
13
12
AREQUIPA
200
31
87
13
13
23
11
AYACUCHO
94
19
29
10
CAJAMARCA
69
11
12
29
CUZCO
263
22
35
39
60
20
12
16
15
26
HUANCAVELICA
24
HUANUCO
98
19
11
30
ICA
92
23
36
JUNIN
140
24
58
14
LA LIBERTAD
393
16
164
118
28
12
22
LAMBAYEQUE
124
20
59
12
10
LIMA
563
16
17
28
107
226
48
11
25
57
16
CALLAO
40
19
LORETO
24
10
MADRE DE DIOS
27
11
MOQUEGUA
27
11
PASCO
18
PIURA
136
15
31
53
PUNO
339
19
22
49
87
76
12
15
14
16
18
SAN MARTIN
86
17
32
TACNA
52
25
TUMBES
30
28
2
1
5
10
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP.
UCAYALI
Llama la atencin que Puno tenga mayor cantidad de fallecidos en este rango etario que
Lima, teniendo el 2% de los accidentes que tiene Lima.
Existen otros 3 departamentos, q u e en conjunto con Puno, significan ms del 50% de
fallecidos, producto de accidentes de trnsito a nivel nacional con vctimas de 5 aos y
menos, estos son Ancash, Hunuco y Lima.
En el otro extremo etreo de personas vulnerable, los Departamentos de Cuzco, La Libertad
y Lima concentran cerca del 50% de los fallecidos que tienen sobre 60 aos.
En cuanto a los peatones,el control se les atribuye a la Polica Nacional del Trnsito, stas se
han mantenido bajo los 10.000 en el mismo periodo.
En cuanto a las principales causas que se les atribuyen a los conductores, se encuentra el
exceso de velocidad, ebriedad e imprudencia en la conduccin
En cuanto a las causas que se atribuyen a las condiciones de la va, se observa que
bsicamente se identifican dos: mal estado de la pista y sealizacin defectuosa, siendo
la primera la de mayor frecuencia causando, segn la PNP, en promedio en torno a los
1 500 accidentes anualmente
Un poco ms bajo, y acercndose a los 1.000 accidentes causados anualmente, se
encuentran aquellos relacionados con la sealizacin defectuosa. Desde los aos 90, se
observa una clara tendencia al aumento para ambas causas.
Aquellos accidentes cuya causa la PNP atribuye al estado o condicin de los vehculos, han
oscilado entre los 2.000 y 2.500 accidentes anuales los ltimos 15 aos, y tambin con una
tendencia al aumento.
OTROS
FALTA DE LUCES
355
EXCESO DE CARGA
505
801
SEALIZACION DEFECTUOSA
1.438
2.004
2.119
FALLA MECANICA
2.294
7.362
9.660
25.134
29.457
EXCESO DE VELOCIDAD
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Al revisar las causas de los accidentes fatales, tenemos que las cuatro primeras causas se
repiten, eso s, apareciendo la causa pista en mal estado, asociada a la infraestructura.
Por lo tanto, no hay dudas respecto de las principales causas de accidentes de trnsito
fatales y no fatales, siendo la ms recurrente aquella cuyo causa se le atribuye a los
conductores.
Al analizar las causas que originan los accidentes de trnsito, segn los distintos
Departamentos, se tiene que 5 regiones agrupan sobre el 80% de los accidentes de trnsito,
teniendo el resto de las 19, una participacin del 20% aproximadamente.
PISTA EN MAL
ESTADO
2.294
355
1.438
21
17
10
20
2.247
692
298
681
190
58
23
64
16
40
14
165
OTROS
FALTA DE
LUCES
2.004
88
9.660 25.134
ALIZACION
FECTUOSA
FALLA
MECANICA
505
42
IMPRUDENCIA
DEL
CONDUCTOR
CONDUCTO
2.119
135
91.552 29.457
EBRIEDAD DEL
CONDUCTO
CONDUCTOR
7.362
341
XCESO DE
ELOCIDAD
DESACATO
SEAL DE
TRANSITO
ANCASH
EXCESO DE
CARGA
AMAZONAS
IMPRUDNECIA
DEL PASAJERO
TOTAL
TOTAL
CAUSAS DE LOS
ACCIDENTES DE
TRNSITO
IMPRUDENCIA
PEA
DEL PEATON
TABLA 14: CAUSAS QUE ORIGINAN LOS ACCIDENTES DE TRNSITO, SEGN DEPARTAMENTO
(PROMEDIO 2010 2013)
801 10.425
APURIMAC
364
107
44
133
32
10
10
12
AREQUIPA
5.647
1.483
780
2.457
440
76
11
24
80
11
61
21
205
AYACUCHO
1.114
276
198
392
75
17
57
18
17
57
CAJAMARCA
3.117
608
797
791
171
52
15
240
62
79
44
251
CUZCO
1.730
535
314
461
141
27
22
37
11
21
27
129
95
37
17
11
18
HUANUCO
1.007
660
218
77
19
25
ICA
1.675
588
181
694
130
11
18
17
23
JUNIN
2.812
870
240
764
365
48
18
23
59
15
65
49
299
LA LIBERTAD
4.232
1.590
384
1.191
451
143
36
44
130
21
158
33
53
2.439
701
277
895
229
52
18
81
40
18
115
4.430 12.439
4.042
1.395
270
1.316
1.330
200
597
498
8.228
HUANCAVELICA
LAMBAYEQUE
LIMA
51.835 17.091
CALLAO
3.225
1.073
158
1.180
292
66
20
27
127
65
21
188
LORETO
658
218
137
179
44
24
23
MADRE DE DIOS
192
81
40
48
MOQUEGUA
756
198
74
233
25
26
11
11
171
PASCO
158
57
34
12
12
19
PIURA
2.767
829
310
774
269
85
75
51
105
15
129
120
PUNO
1.122
407
159
257
124
28
19
21
18
79
SAN MARTIN
1.020
379
93
321
84
20
19
18
12
64
TACNA
1.393
394
203
503
96
24
36
34
25
13
58
411
89
41
165
28
10
61
1.199
365
225
368
72
6
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP.
38
25
12
18
10
55
TUMBES
UCAYALI
LAMBAYEQUE
2%
PIURA
3%
OTRAS REGIONES
20%
JUNIN
3%
LIMA
58%
CALLAO
4%
AREQUIPA
5%
LA LIBERTAD
5%
OTRAS REGIONES
22%
LIMA
46%
LA LIBERTAD
4%
AREQUIPA
8%
CAJAMARCA
8%
PIURA
3%
CAJAMARCA
3%
LAMBAYEQUE
4%
CALLAO
5%
OTRAS REGIONES
21%
LIMA
49%
LA LIBERTAD
AREQUIPA
5%
10%
LIMA
55%
AREQUIPA
6%
LA LIBERTAD
6%
AREQUIPA
3%
PIURA
4%
LA LIBERTAD
7%
LIMA
53%
LA LIBERTAD
7%
PIURA
15%
AREQUIPA
3%
LAMBAYEQUE
4%
LIMA
58%
PIURA
5%
CALLAO
5%
LA LIBERTAD
6%
PIURA
4%
JUNIN
4%
ANCASH
5% LA LIBERTAD
6%
CAJAMARCA
12%
LIMA
42%
CALLAO
5%
CAJAMARCA
5%
PIURA
9%
LA LIBERTAD
11%
CUZCO
3%
OTRAS
REGIONES
19%
LA LIBERTAD
4%
LIMA
62%
CAJAMARCA
6%
JUNIN
6%
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP
OTRAS
REGIONES
18%
LIMA
79%
JUNIN
3%
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP
Finalmente, se presenta un grfico que detalla la magnitud de sus cifras comparado con el
resto de los departamentos del pas, en donde se observa que Lima y Callao, para todas las
causas, tiene un mayor peso estadstico.
JUNIN
3%
CAJAMARCA
3%
CALLAO
3%
PIURA
3%
LIMA
57%
LA LIBERTAD
5%
AREQUIPA
6%
Con informacin de los aos 2010-2011 y 2012, se aprecia en la siguiente tabla que los
accidentes interurbanos representan slo el 2,4% de los accidentes totales a nivel nacional.
TABLA 15: ACCIDENTES DE TRNSITO EN EL PER, OCURRIDOS EN ZONAS URBANAS E INTERURBANAS
(PROMEDIO 2010-2012)
ZONA
TOTAL
ATROPELLO
CHOQUE
VOLCADURA
CAIDA DE
PASAJERO
INCENDIO
DESPISTE
OTROS
TOTAL
87.816
19.291
53.762
2.088
2.622
396
2.095
7.562
URBANO
85.666
19.093
52.822
2.029
2.622
396
1.207
7.498
59
888
64
INTERURBANO
2.149
198
940
Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP
2010
VAS URBANAS
VAS INTERURBANAS
TOTAL
2011
2012
Promedio
81.563
82.574
92.862
85.866
2.090
2.297
2.061
2.149
83.653
84.871
94.923
87.816
2010
2011
2012
Promedio
1.965
2.718
2.352
2.345
891
772
857
840
2.856
3.490
3.209
3.185
La cantidad es similar en los 2 tramos comprendidos entre las 08:00 y 20:00 horas que
corresponden a horarios laborales y normalmente asociados a desplazamiento rutinarios
durante la semana. Estos dos horarios comprenden el 60% del total de los accidentes en
esas 12 horas diurnas, mientras que un 25% de los accidentes ocurren entre las 20:00 y
02:00 de la madrugada, horario que podra corresponder, en el primer tramo a los trayectos
de retorno a casa de las personas que laboran, y en la segunda mitad a las salidas por
diversin de las personas.
La infraccin ms cursada no tiene directa relacin con las causas de los accidentes de
trnsito. La de mayor frecuencia en el ao 2011, con cerca de 200 mil infracciones,
corresponde a una falta leve, denominada utilizar a bocina para llamar la atencin en forma
innecesaria, y esta se concentra en Lima.
TABLA 15
UTILIZAR LA BOCINA PARA LLAMAR LA ATENCION EN FORMA
INNECESARIA (2011)
TIPO DE FALTA
LEVE
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA
154.132
78%
CUSCO
8.863
4%
LAMBAYEQUE
8.151
4%
JUNIN
7.825
4%
AREQUIPA
6.027
3%
TOTAL TOP 5
184.998
94%
TOTAL PAIS
197.569
100%
La segunda infraccin ms cursada puede tener relacin con las causas de los accidentes
de trnsito, ya que podra implicar que el conductor no cuenta con la licencia de conducir, la
que es considerada grave.
Son cerca 145 mil infracciones de este tipo y corresponde a una falta grave, denominada
no presentar tarjeta de identificacin vehicular TIV, licencia de conducir o el DNI., y esta se
concentra en Cusco, Cajamarca, Lima, Piura y Lambayeque, representando este conjunto,
un 72% del total de infracciones de este tipo cursadas a nivel nacional.
Esta infraccin deja de manifiesto una informalidad en portar los documentos del vehculo
y/o del conductor, lo cual representa un riesgo para los dems usuarios de la va.
Llama la atencin la cantidad de infracciones de este tipo que tiene el Departamento de
Cusco (43 mil), ms del doble que Lima (18 mil), teniendo una poblacin 7 veces menor.
TABLA 16
NO PRESENTAR LA TARJETA DE IDENTIFICACION VEHICULAR, LICENCIA
DE CONDUCIR O EL DNI (2011)
GRAVE
TIPO DE FALTA
CANTIDAD DE INFRACCIONES
CUSCO
43.420
30%
CAJAMARCA
19.865
14%
LIMA
18.154
13%
PIURA
14.774
10%
LAMBAYEQUE
8.509
6%
TOTAL TOP 5
104.722
72%
TOTAL PAIS
145.224
100%
La tercera, cuarta y quinta infraccin tienen que ver con vehculos el mal estacionados,
estacionar el vehculo en zonas prohibidas o rgidas sealizadas o sin seales de seguridad
reglamentaria en caso de emergencia, Estacionar en lugar que afecte la operatividad del
servicio de transporte pblico de pasajeros y carga o que afecte la seguridad, visibilidad o
fluidez del trnsito o que impida observar la sealizacin y Dejar mal estacionado el
vehculo en lugares permitidos.
Desde el punto de vista de la seguridad, la cuarta tiene ms relevancia, por el hecho de
incluye el obstaculizar la visibilidad de otros vehculos.
Ambas categoras de infracciones son consideradas como grave, y acumulan una cifra
cercana a las 140 infracciones cada una.
Como se observa en la siguiente tabla, este tipo de infracciones en Lima, La Libertad,
Cusco, Cajamarca y Arequipa, concentran el 87% de las infracciones cursadas a nivel
nacional para esta infraccin
TABLA 17
ESTACIONAR EL VEHICULO EN ZONAS PROHIBIDAS O RIGIDAS
SEALIZADAS O SIN LAS SEALES DE SEGURIDAD REGLAMENTARIAS
EN CASO DE EMERGENCIA (2011)
GRAVE
TIPO DE FALTA
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA
80.932
58%
LA LIBERTAD
25.191
18%
CUSCO
6.973
5%
CAJAMARCA
4.010
3%
AREQUIPA
2.936
2%
TOTAL TOP 5
120.042
87%
TOTAL PAIS
138.437
100%
TABLA 18
ESTACIONAR EN LUGAR QUE AFECTE LA OPERATIVIDAD DEL SERVICIO
DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS O CARGA O QUE AFECTE LA
SEGURIDAD, VISIBILIDAD O FLUIDEZ DEL TRANSITO O IMPIDA
OBSERVAR LA SEALIZACION (2011)
GRAVE
TIPO DE FALTA
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA
115.224
84%
LAMBAYEQUE
6.747
5%
LA LIBERTAD
4.199
3%
TOTAL TOP 5
126.170
92%
TOTAL PAIS
137.294
100%
Las infracciones por dejar mal estacionado los vehculos en lugares permitidos se
concentran en Lima, Lambayeque, Piura, Cajamarca y Junn, con un 90% del total de
infracciones de este tipo a nivel nacional.
TABLA 19
DEJAR MAL ESTACIONADO EL VEHICULO EN LUGARES PERMITIDOS
(2011)
TIPO DE FALTA
LEVE
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA
81.849
65%
LAMBAYEQUE
9.369
7%
PIURA
8.836
7%
CAJAMARCA
8.550
7%
JUNIN
3.319
3%
TOTAL TOP 5
111.923
90%
TOTAL PAIS
124.989
100%
b) Infracciones cursadas por la PNP que tienen relacin con las principales
causas de accidentes de trnsito
Se seleccionaron cinco infracciones que se relacionan con las principales causas de
accidentes de trnsito a nivel nacional, que bsicamente son conducir en forma imprudente,
con alcohol o a exceso de velocidad. Como es de prever, todas estas infracciones son muy
graves o graves.
De este tipo de infracciones, la ms cursada (71.270) se relaciona con no respetar las
seales de trnsito, en donde Lima, Cusco, Cajamarca y La Libertad, concentran el 87% de
las infracciones de este tipo a nivel nacional.
TABLA 20
NO RESPETAR LAS SEALES DE TRNSITO (2011)
TIPO DE FALTA
GRAVE
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA
48.397
68%
CUSCO
9.907
14%
CAJAMARCA
2.034
3%
LA LIBERTAD
1.556
2%
TOTAL TOP 5
61.894
87%
TOTAL PAIS
71.270
100%
Con bastante menos frecuencia, existe la infraccin desobedecer las indicaciones del
efectivo de la PNP asignado a control de trnsito con 25.962 infracciones al ao, en donde
Lima, Cusco, Cajamarca y Piura, concentran el 63% de las infracciones de este tipo a nivel
nacional.
El porcentaje es menor, pues existe una mayor dispersin de este tipo de infracciones a
nivel nacional. Para este caso Lima, a diferencia de la mayora de las infracciones
analizadas concentra el 47%.
TABLA 21
DESOBEDECER LAS INDICACIONES DEL EFECTIVO DE LA POLICIA
NACIONAL DEL PERU ASIGNADO AL CONTROL DE TRANSITO (2011)
MUY GRAVE
TIPO DE FALTA
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA
12.211
47%
CUSCO
1.519
6%
PIURA
1.462
6%
CAJAMARCA
1.241
5%
TOTAL TOP 5
16.433
63%
TOTAL PAIS
25.962
100%
GRAVE
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA
14.649
80%
1.789
10%
558
3%
TOTAL TOP 5
16.996
93%
TOTAL PAIS
18.398
100%
CUSCO
PIURA
TABLA 23
CONDUCIR EBRIO O HABER CONSUMIDO ESTUPEFACIENTES (2011)
MUY GRAVE
TIPO DE FALTA
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA
3.971
31%
LA LIBERTAD
2.445
19%
AREQUIPA
912
7%
TACNA
812
6%
CAJAMARCA
633
5%
CUSCO
585
5%
TOTAL TOP 5
9.358
73%
TOTAL PAIS
12.781
100%
MUY GRAVE
CANTIDAD DE INFRACCIONES
LIMA
TOTAL TOP 5
TOTAL PAIS
3.604
90%
3.604
90%
3.986
100%
Como comentario final, se puede indicar que la Polica Nacional del Per realiza una
cantidad importante de acciones fiscalizadoras. Sin embargo, las asociadas a las principales
causas de accidentes son un nmero menor en relacin al total. As, si se suman las
infracciones asociadas a: No respetar las seales de trnsito, desobedecer las indicaciones
del efectivo de la Polica, circular en forma desordenada o efectuando maniobras peligrosas,
conducir ebrio o haber consumido estupefacientes y no respetar los lmites mximos o
mnimos de velocidad suman 132.397 infracciones para el ao 2011. Mientras que solo en
las infracciones de utilizar la bocina para llamar la atencin en forma innecesaria llega a
197.569.
El re-direccionar los esfuerzos policiales hacia las causas de los accidentes podran llevar a
disminuir el riesgo de accidentes, pero ello estar asociado tambin a las dotaciones de
equipamientos que son necesarios como alcoholmetros y cinemmetros.
CCIDENTE
ICIDENTE
NORMALIDAD
En ese sentido, es bueno recordar la Pirmide de Byrds, sobre las relaciones que establece
que por cada accidente fatal, existen 10 accidentes graves, 30 accidentes leves, 600
incidentes, y se estiman unas 1.200 anomalas. Esa relacin nos hace ver lo importante de
controlar para disminuir las posibilidades de que se genere los accidentes con lesionados o
fallecidos.
a) Actores Relevantes
Dentro del Estudio, se realiz una encuesta y un cuestionario que fue respondido por
distintos actores asociados con la seguridad vial. Esto, con el propsito de conocer su
percepcin de los distintos problemas de seguridad vial que existen del pas, su opinin de
como revertir dicha situacin y los factores que habra que tener en cuenta para la
formulacin y desarrollo de medidas de seguridad vial. Las instituciones a las que
representan estos actores son:
N INSTITUCIN DEPARTAMENTO
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Sobre que normas los encuestados estimaban que debieran ser reformuladas por ser
consideradas una limitante para la seguridad vial.
Consulta sobre aquellas normas que los encuestados estiman que no debieran ser
reformuladas por no ser consideradas una limitante para la seguridad vial
100,0%
78,9%
75,0%
68,8%
62,5%
64,3%
57,1%
Esta situacin todava tiene sus repercusiones en la seguridad vial del Per. Es por ello,
que es tan importante que la autoridad mantenga las medidas que han provocado
mayores restricciones para la importacin de los vehculos usados, pues se han hecho
pblicas las intenciones de algunos sectores en volver a liberalizar la importacin de
vehculos usados al Per, lo que podra ser muy perjudicial para el futuro de la seguridad
vial del pas.
Respecto de la estadstica de accidentes de trnsito, los resultados del anlisis muestra
que en general se cumple la Ley de Pareto en forma muy precisa, pues el 80% de los
accidentes se concentran en el 20% de las Regiones, como son en Lima y Callao,
Arequipa, La Libertad, Cajamarca y Junn.
Las principales causas de los accidentes de trnsito a nivel pas son: a) el exceso de
velocidad, b) la imprudencia del conductor, c) la ebriedad del conductor y c) la
imprudencia del peatn.
Las infracciones que cursa la Polica Nacional del Per, no tiene correlacin con las
causas ms frecuentes de accidentes de trnsito. Esto parece indicar la necesidad de
realizar una trabajo de redireccionamiento de los esfuerzos fiscalizadores de la Polica y la
necesidad de dotar de los elementos necesarios para que estas se puedan efectuar esas
fiscalizaciones como son alcoholmetros y cinemmetros.
Por ltimo, la mayora significativa de los actores claves ven deficiencias en los aspectos
presupuestarios, en la coordinacin de las autoridades e involucramiento de estas a nivel
La OMS, tras numerosos estudios, concluy que los traumatismos causados por los
accidentes de trnsito eran la causa de un 30% a un 86% de las hospitalizaciones por
traumatismos en pases de ingresos bajos y medios, y la duracin media de la estancia
hospitalaria de las personas lesionadas era de 20 das. Estos pacientes representaban entre
el 13% y el 31% de todas las personas atendidas por traumatismos y el 48% de la
ocupacin de las camas en las plantas quirrgicas, siendo adems los usuarios ms
frecuentes de los quirfanos y las unidades de cuidados intensivos de los distintos
establecimientos de salud. Esta situacin es crtica ya que ,para ellos, es ms complejo
poder cubrir adecuadamente las atenciones de salud de las vctimas producto de no
disponer de los recursos ni la infraestructura suficiente para la atencin inmediata
o
posterior rehabilitacin. Adems, las vctimas que tienen una condicin
socioeconmica ms baja deben acudir a los servicios pblicos de salud que son ms
precarios y menos preparados en la mayora de los casos. Muchos de estos servicios
de carecen de equipamiento y suministros esenciales para atender a las vctimas que
presentan traumatismos, situacin que contrasta con la que presentan los establecimientos
privados de salud.
Los costos de los accidentes de trnsito resultan cuantiosos para los pases, los servicios de
salud se ven sobrecargados, lo mismo que la economa de las vctimas de accidentes de
trnsito y sus familias. Adems, a parte de las vctimas con lesiones ms graves les espera
un futuro incierto producto de una discapacidad permanente que les impedir ser
autosuficientes, producto de lo cual sern dependientes de otros para su cuidado cotidiano y
sustento econmico.
Las lesiones menos graves tambin pueden dejar consecuencias en las vctimas, como
cicatrices, dolores crnicos y/o incapacidades menores permanentes, producto de
contusiones, quemaduras, cortes, etc. A estas secuelas fsicas hay que agregar las
emocionales que son crecientes y ms difciles de cuantificar.
La mayora de las vctimas fatales de los accidentes de trnsito tienen entre 15 y 44 aos, y
son mayoritariamente varones. Las personas de esta edad se encuentran en la poca
econmicamente ms productiva de su vida, por lo que al morir o quedar discapacitadas,
sus familias sufren prdida de ingresos debiendo soportar la carga del costo de atender a
las vctimas, en donde finalmente muchas familias pueden terminar vendiendo sus bienes
y/o generando un gran endeudamiento.
Cabe sealar que el mtodo del capital humano, cuya consideracin equivale a la
diferencia entre el valor presente de la produccin que un individuo puede generar en el
resto de su vida y el valor presente del consumo de bienes necesarios para que el
individuo pueda subsistir en dicho periodo, actualmente no se est siendo considerando
debido a que, entre otras causas, se estima que presenta problemas de equidad y tica en
su aplicacin.
Las implicancias ticas de este enfoque metodolgico se produciran, por ejemplo, al
considerar individuos que: han terminado su vida laboral, han nacido con alguna
discapacidad fsica o mental, u otros casos de similar naturaleza. En estos casos, el valor
econmico resultante al aplicar este mtodo puede ser muy bajo, incluso negativo.
Por otra parte, en trminos de equidad, se podra cometer el error de favorecer en
trminos de evaluacin social, un proyecto en un sector de altos ingresos en detrimento de
sectores de mayor pobreza, solo por el hecho de que la prdida de productividad futura de
las potenciales vctimas que residen en esas zonas es mayor.
Tambin se estima que este mtodo no recoge otras externalidades como las afectivas,
asociadas al entorno familiar de las vctimas.
El enfoque de la Disposicin a Pagar (DAP) consiste en estimar el valor que los individuos
atribuyen a la mejora de la seguridad, mediante la estimacin de la cantidad de dinero que
ellos estaran dispuestos a pagar para minimizar el riesgo de perder la vida. Este
enfoque ex ante implica un tipo de evaluacin de riesgos y la voluntad de los individuos a
comprometer recursos a cambio de la reduccin de este riesgo a un nivel aceptable. Este
equilibrio entre los recursos econmicos y de riesgo, medido en trminos de la tasa
marginal de sustitucin de la riqueza para el riesgo de muerte o lesiones, concuerda bien
con el principio fundamental del anlisis de costo-beneficio social, que las decisiones de
asignacin del sector pblico deben estar basadas en el las preferencias de aquellos que
sern afectados por la decisin de inversin que se tome.
Hay dos tipos de preferencias, las reveladas, derivadas de las compras reales de
dispositivos diseados para la reduccin de riesgos, tales como los airbag, y las
estimaciones de preferencia declaradas, establecidas a partir de elecciones hipotticas
determinadas por encuestas. Sin duda, entre otras consideraciones, pueden existir
problemas de confiabilidad en las estimaciones de la Voluntad a Pagar, en las
preferencias declaradas, por la reduccin del riesgo individual, sin embargo a pesar de
estas y otras dificultades, el enfoque metodolgico de la Disposicin al Pago, es
generalmente aceptado como el mtodo ms vlido para la evaluacin de valor de la
prevencin de riesgo vial. La publicacin COST 313 (Socio-economics Cost of Road
Accident) y la mesa redonda de octubre de 2000 de la CEMT (Conferencia Europea de
Ministros de Transportes) concluyen que el enfoque de Capital Humano no es
conceptualmente slido y que la Disposicin a Pagar es la metodologa preferida.
Como se menciona anteriormente, existe una gran diferencia en los costos sociales que
han calculado distintos pases, en particular, entre los ms y menos desarrollados. A
continuacin se presentan antecedentes de valoracin econmica de los accidentes de
trnsito que se han desarrollado en Chile con el enfoque del Capital Humano (CH) y en
Espaa con el enfoque de la Disposicin a Pagar (DAP).
TABLA 25 CLASIFICACIN DE LAS LESIONES PERSONALES Y ESTIMACIN DEL COSTO SOCIAL A0 2005
Nivel de
Gravedad
1
2
3
4
5
6
Lesin Representativa
Es aquella lesin menor, en que el paciente slo recibe curaciones menores en un
recinto hospitalario
Es aquella lesin en que el paciente necesita utilizar pabelln, pero no es
internado en el recinto hospitalario
El lesionado es internado en un hospital en promedio una semana, utiliza pabelln,
servicios de radiologa, laboratorio de urgencia y se consulta a mdico especialista
El lesionado es internado durante seis semanas en promedio, utiliza pabelln, un
equipo mdico, laboratorio y radiologa.
En este grado el lesionado requiere del uso de la Unidad de Tratamiento Intensivo
(UTI), durante tres o cuatro das en promedio, utiliza tambin un equipo mdico
Lesin fatal, considera como accidente fatal al fallecimiento de una persona dentro
del lapso de 30 das posteriores a la ocurrencia del accidente
Costo Social en
US$ (1)
1.091
1.642
3.240
7.948
21.786
87.359
Fallecido
1.400.000
1.949.640
Herido Grave
219.000
304.979
Herido Leve
6.100
8.494
Las diferencias entre los dos estudios mencionados se producen porque se utilizan distintos
mtodos para calcular el costo econmico.
En el caso del FITSA, el costo se estim utilizando el mtodo de las indemnizaciones y el
mtodo simplificado, en cambio en el estudio encomendado por la DGT, los valores
obtenidos corresponden al mtodo del Valor Estadstico de la Vida (VEV).
a) El beneficio de un proyecto.
Se requieren valores monetarios de los beneficios que producen los proyectos de modo de
poder compararlo con los costos, para hacer la relacin. Se entiende que los beneficios
producen un aumento de la seguridad o disminucin de los riesgos. El valor de una vida
estadstica es el nivel de inversin que se justifica por el ahorro de una vida. Es la valoracin
de la disminucin del nivel de riesgo que provoca que la probabilidad de salvar una vida
aumente. Este es la diferencia con el enfoque del Capital Humano, ya que no se est
valorando la vida de un individuo propiamente tal.
Para valorar la vida estadstica, hay que tener en cuenta un principio fundamental de la
teora econmica, que el valor de algo se determina por el precio que la gente est
dispuesta a pagar por ello. En esencia, la seguridad puede ser considerada como cualquier
producto o servicios, en donde el logro de una reduccin en el riesgo existente, requiere de
un gasto, es decir, una solucin de compromiso entre la riqueza y el nivel de seguridad
deseado. Por lo tanto, la demanda de seguridad vial como cualquier otro bien depender
tanto de precios y asequibilidad dentro de un sistema de retencin de ingresos.
Las estimaciones del valor de la vida estadstica estn muy influenciadas por el nivel de
ingresos de un pas, independiente del mtodo que se utilice. Tanto la Disposicin a Pagar
como el enfoque del capital humano proporcionan estimaciones que dependen de los
ingresos.
Un estudio sobre la valoracin de los costos en pases europeos (COST 313, 1993)
concluy que alrededor del 40% de la variacin entre los valoracin de las muertes en
accidentes de trnsito entre los distintos pases, se podra explicar por la variacin en el
Producto Interno Bruto (PIB) per cpita (Alfaro, Chapuis y Fabre, 1994)
PIB per cpita son un valor central de 17 con un rango de 12 a 24 para el anlisis de
sensibilidad.
Inferior
Central
Superior
60*PIB/cpita
70*PIB/cpita
80*PIB/cpita
12*PIB/cpita
(app. 20%VVE)
17*PIB/cpita
(app. 25%VVE)|
24*PIB/cpita
(app. 30%VVE)
10
12
Fuente: EL VERDADERO COSTO DE LAS COLISIONES VIALES El valor de una vida y el costo de una lesin
grave, International Road Assessment Programme (iRAP)
En este apartado, validaremos la aplicacin del modelo de estimacin de accidentes para dos
pases, que no fueron parte del estudio de la metodologa, como son Espaa y Chile. Para ello,
se considera el PIB per cpita en dlares internacionales corrientes que se obtienen del banco
Mundial, se aplicar el modelo econmico del iRAP, para los dos pases analizados.
c1)
Inferior (US$)
Central (US$)
Superior (US$)
US$ 31.118
Valor de la muerte
1.867.080
2.178.260
2.489.440
373.416
544.565
746.832
Fallecidos ao 2011
2.060
10
12
16.480
20.600
24.720
Estos son los valores segn la aplicacin del Modelo Econmico del iRAP.
Al comparar los datos que entrega la Direccin General de Trfico (DGT) de Espaa
para el ao 2011, con la primera columna observamos tan solo una diferencia del 4,23%
en el valor de los fallecidos, y cerca de un 22,4% en los lesionados.
Diferencia de la VVE, entre el modelo iRAP y los valores de la DGT de Espaa
Condicin de la
Vctima
Costos en Dlares
DGT (2011)
Costo En Dlares
Modelo iRAP (2011)
Diferencia
Fallecido
1.949.640
1.867.080
4,23%
Herido Grave
304.979
373.416
-22,4%
Cabe precisar, que Espaa no estuvo considerada en la modelacin bajo la cual obtuvo
su metodologa el iRAP, por lo que la aproximacin adquiere gran valor para el VVE
obtenido.
A continuacin, se estimar cuanto representan los costos del Producto Interno Bruto en
Espaa.
Valor de una muerte segn iRAP
US$ 1.867.080
2.060
US$ 3.846.184.800
US$ 373.416
16.840
US$ 6.288.325.440
US$ 10.134.510.240
US$ 31.118
46.815.916
US$ 1.456.817.674.088
0,69 %
c2)
Inferior (US$)
Central (US$)
Superior (US$)
US$ 7.615
Valor de la muerte
456.900
533.050
609.200
91.380
133.263
182.760
Fallecidos ao 2005
1.626
10
12
13.008
16.260
19.512
Segn la aplicacin del Modelo Econmico del iRAP, el valor de las muertes en
accidentes de trnsito en Chile ascendera a US$ 456.900, y los lesionados US$
91.380.
Al comparar los datos que entrega la SECTRA de Chile para el ao 2005, observamos
que el valor del iRAP es 5,2 veces y 2,7 veces, el valor de los muertos y fallecidos graves
estimado en Chile para ese ao.
Diferencia de la VVE, entre el modelo iRAP y los valores de la SECTRA Chile
Condicin de la
Vctima
Costos en Dlares
SECTRA (2005)
Costo En Dlares
Modelo iRAP (2005)
Diferencia
Fallecido
87.795
456.900
420%
91.380
177%
Herido Grave
32.974 ( )
US$ 456.900
1.626
US$ 742.919.400
US$ 91.380
13.008
US$ 1.188.671.040
US$ 1.931.590.440
US$ 7.615
16.267.278
US$ 123.875.321.970
1,56 %
Los costos segn la metodologa del iRAP representan el 1,56% del PIB, lo que refleja
que su aproximacin es coherente con los valores recomendados internacionalmente. La
gran diferencia con los valores que considera Chile actualmente se deberan, a que el
valor actualizado al ao 2005 est basado en el mtodo del Capital Humano, el cual se
encontrara subvalorado, ya que si se utilizan esos valores, el costo de los accidentes de
trnsito representara aproximadamente el 0,42% del PIB, cifra baja si se cuentan las
estimaciones internacionales que lo sitan entre el 1% y 2% del PIB.
Inferior (US$)
Central (US$)
Superior (US$)
US$ 6.660
Valor de la muerte
399.600
466.200
532.800
79.920
116.550
159.840
Fallecidos ao 2012
3.209
10
12
25.672
32.090
38.508
Segn la aplicacin del Modelo Econmico del iRAP, el valor de las muertes en accidentes
de trnsito en el Per ascendera a US$ 399.600, y los lesionados US$ 79.920.
Lo anterior tambin se valida respecto de la proporcin de lesionados graves y fallecidos,
que asciende a 25.672, ya que segn la experiencia del MINSAL DGE, estiman que los
lesionados graves representan aproximadamente un 48,6% del total de los lesionados.
Esto es, total de lesionados 54.484 para el ao 2012, implicaran 26.479 lesionados
graves, valor muy cercano a la banda inferior del modo iRAP..
Por otra parte, una forma de verificar el valor obtenido, es tomando como referencia lo que
se seala a nivel internacional, en cuanto a que los costos de los accidentes de trnsito
representan para los pases entre el 1% y el 2 % del Producto Interno Bruto.
Ahora bien, verificaremos si con los valores obtenidos del Modelo Econmico del iRAP,
estamos en esos rangos:
Valor de una muerte segn iRAP
Cantidad de fallecidos en el ao 2012
Costo de Fallecidos en el Per
US$ 399.600
3.209
US$ 1.282.316.400
US$ 79.920
25.672
US$ 2.051.706.240
US$ 3.334.022.640
US$ 6.660
30.475.144
US$ 202.964.459.040
1,64 %
Se observa que el costo total estimado para el Per, utilizando la metodologa de los
valores econmicos del iRAP, se encuentran en el rango de lo que se indica
internacionalmente, por lo que se estima que los valores de la metodologa seran
aceptables, teniendo en cuenta esa consideracin.
(2)
Estn dirigidos por un Consejo Directivo y se sujetan a los lineamientos tcnicos del sector
correspondiente con quien coordinan sus objetivos y estrategias. Su poltica de gasto es
aprobada por el Sector al que estn adscritos, en el marco de la poltica general de
Gobierno.
Como veremos en el apartado relativo a las propuestas normativas del presente Plan,
propondremos para la creacin y conformacin de la Agencia Principal en el seguridad vial
de Per el que esta se constituya como un Organismo Tcnico Especializado, que le de la
independencia, recursos, y naturaleza intersectorial para abordar la seguridad vial como una
poltica de Estado.
Tambin esta ley hace referencia a las Comisiones y a las Empresas del Estado, como
entidades integrantes del Poder Ejecutivo, llama la atencin que no exista ningn artculo de
la ley en anlisis que se refiera a los Consejos, que son, como se sabe, precisamente el tipo
de entidad al que pertenece el Consejo Nacional de Seguridad Vial.
Finalmente, un aspecto que nos parece importante de destacar y que es abordado por sta
ley, lo constituyen los denominados Sistemas, los que define como el conjuntos de
principios, normas, procedimientos, tcnicas e instrumentos mediante los cuales se
organizan las actividades de la Administracin Pblica que requieren ser realizadas por
todas o varias entidades de los Poderes del Estado, los Organismos Constitucionales y los
niveles de Gobierno. Estos sistemas son de dos tipos: Sistemas Funcionales y Sistemas
Administrativos. Como abordaremos en las propuestas normativas e institucionales
propondremos la creacin de un sistema de trnsito y seguridad vial, tanto para la
formulacin como para el desarrollo del presente Plan que permita el involucramiento de
varias entidades de los Poderes del Estado.
Entre los artculos VII al IX del Ttulo Preliminar, esta ley aborda materias que son de
relevancia tanto para la formulacin como para la ejecucin del presente Plan, y que
concretamente tratan de la relacin entre el Gobierno Nacional, Regional y Local; la
aplicacin de leyes generales, polticas y planes nacionales y la planeacin local.
Sobre la relacin entre los distintos niveles de gobierno (nacional, regional y local) se seala
se debe evitar la duplicidad y superposicin de funciones, promoviendo el inters pblico y
actuando en el mbito de jurisdiccin que a cada nivel de gobierno le corresponde con la
debida cooperacin y coordinacin, sobre la base del principio de subsidiariedad.
Sobre la aplicacin de leyes generales, polticas y planes nacionales, la ley en anlisis
seala que los gobiernos locales estn sujetos a las leyes y disposiciones que, de manera
general y de conformidad con la Constitucin Poltica del Per, regulan las actividades y
funcionamiento del Sector Pblico; as como a las normas tcnicas referidas a los servicios
y bienes pblicos, y a los sistemas administrativos del Estado que por su naturaleza son de
observancia y cumplimiento obligatorio.
Agrega que las competencias y funciones especficas municipales se cumplen en armona
con las polticas y planes nacionales, regionales y locales de desarrollo.
Este ltimo punto es muy relevante para la formulacin del presente Plan, pero
especialmente para su desarrollo y ejecucin, por cuanto los Planes Municipales que se
desarrollen en materia de seguridad vial, debern ser armnicos con el PNSV.
Un aspecto central a analizar en la presente Ley Orgnica Municipal, dice relacin con las
funciones que las municipalidades tienen en materia de trnsito, vialidad y transporte
pblico, a las que hace referencia el artculo 81, que distingue entre funciones especficas
exclusivas y funciones especficas compartidas de las municipalidades provinciales y
funciones especficas compartidas de las municipalidades distritales.
Promover la construccin de
funcionamiento.
terminales terrestres
regular
su
i.
Incapacidad del organismo rector de la seguridad vial del Per para la ejecucin directa
de polticas pblicas en seguridad vial, ya que solo promueve y coordina,
Inconsistencia en la conformacin del Consejo en que expresamente seala el decreto
que lo crea, que su integracin ser por representantes y no por los titulares de cada
una de las entidades que lo componen, lo que afecta la toma de decisiones y la gestin
del mismo,
Ausencia de autonoma orgnica y administrativa tanto del Consejo Nacional de
Seguridad Vial, como de su Secretaria Tcnica para la toma de decisiones como para
la ejecucin de polticas,
Dficit y falta de autonoma presupuestaria para el diseo, formulacin, desarrollo y
seguimiento de polticas pblicas en seguridad vial.
Nacional de
Nacional de
de Licencias
cuanto a las
Estimamos que esta reciente normativa aporta importantes elementos para mejorar las
condiciones de operacin del trnsito y la seguridad vial del pas. No obstante se sugiere
revisar lo siguiente:
Si bien en el artculo 2 relativo a las definiciones previstas en el Reglamento Nacional de
Trnsito se establece la existencia de un Registro Nacional de Sanciones, en las que se
incorpora para su actualizacin a la SUTRAN, es importante revisar la forma en que las
distintas entidades informan y centralizan la data al Sistema Nacional de Sanciones,
especialmente en las infracciones o papeletas cursadas por la PNP tanto de trnsito como
de carretera, las que no cuentan con los recursos ni el equipamiento suficiente para cumplir
con los plazos y condiciones establecidos para alimentar dicho registro.
En el art. 4 del Reglamento se indican como Competencias de gestin del MTC, las de
disear sistemas de prevencin de accidentes de trnsito, lo que nos parece es necesario
compatibilizar con el DS 010-1996-MTC que crea el CNSV y delimita sus funciones.
Nos parece que se debe revisar el artculo 96 relativo al nmero mximo de pasajeros, en el
que se permite que personas lleven a sus nios en brazos si esta van sentadas en los
asientos traseros, lo que debe ser coincidente con la regulacin de las sillas de seguridad
para el traslado de nios y las excepciones que correspondan en el caso del transporte
pblico.
Esta norma, tambin dispone preceptos relacionados con el sistema de licencias de conducir
con puntajes, que en el caso peruano es un sistema en que las infracciones cometidas van
adicionando puntos hasta llegar a los 100, lo que trae como consecuencia la prdida de la
licencia. Se propone reformular todo el sistema en trminos de que este se transforme en un
incentivo para conductas seguras, como lo demuestra la experiencia comparada exitosa, y
no como ocurre en Per, donde la suma de puntos constituye una sancin adicional a la
infraccin, la que muchas veces nunca culmina en la perdida de la licencia, ni en la
posibilidad de rendir efectivamente los cursos de educacin vial requeridos para reducir los
puntos asignados por las infracciones cometidas.
En este mismo sentido, el punto 4 del artculo 313 relativo a la reduccin de puntos para la
recuperacin de la licencia de conducir, se hace referencia a los cursos de educacin de
trnsito que sern impartidos por el CNSV o los CRSV, sin embargo el contenido y duracin
de las materias ser establecido por la Direccin General de Transporte Terrestre (DGTT).
En este punto se propone revisar la implementacin de los cursos de parte de los gobiernos
regionales y si estos cuentan con los medios necesarios para su ejecucin efectiva.
Considerando la experiencia comparada, los exmenes tericos a los que hace referencia el
artculo 72 del Reglamento de Licencias de Conducir, podran ser realizados
computacionalmente por cada postulante, incorporando adems ms preguntas a la actual
base de datos, que considera un cuestionario de 200 preguntas de las cuales se le hacen
40 a cada postulante. En definitiva se sugiere revisar todo el cuestionario y estudiar su
implementacin en lnea replicando la experiencia comparada en la materia.
Los recursos humanos tienen una dbil cultura organizacional con la visin del
Ministerio y sus objetivos estratgicos.
c) Ministerio de Salud
Desde la perspectiva de la seguridad vial es el organismo responsable de desarrollar la
Estrategia Sanitaria de Accidentes de Trnsito, la que al ao 2013 est implementada en las
24 regiones del pas. Este sistema de vigilancia de lesiones por accidentes de trnsito,
combina datos de tres fuentes de informacin, a) Historia clnica, b) denuncia policial y c) la
pliza de seguro del vehculo. Adems un representante de este ministerio integra el
Consejo Nacional de Seguridad Vial.
Anlisis: A partir del ao 2004, se incluy a los accidentes de trnsito como una de las 10
estrategias sanitarias nacionales, sin embargo, an est pendiente fortalecer la coordinacin
entre diferentes instituciones para crear un sistema nacional de vigilancia en accidentes de
trnsito.
Entre las debilidades, no se ha realizado un estudio que establezca la situacin actual y
necesidades de los sistemas de emergencia y rescate de heridos y de los sistemas de
emergencias independientes, lo que puede llevar a una descoordinacin institucional.
Existe una escasa presencia de SAMU a nivel nacional. En este punto se debe contar con
un sistema de atencin mdica oportuno para las vctimas de accidentes de trnsito, tal
como lo seala el representante del Ministerio de Salud en el CNSV, quin precisa que:
tanto a nivel pre hospitalario (se notifica que entre un 8-10% de las vctimas de accidentes
de trnsito que llegan a un hospital son trasladados por ambulancia y personal de salud)
como a nivel hospitalario (generar estrategias de referencia y seguimiento de vctimas a
centros hospitalarios de manera rpida y eficaz).
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
Es decir, en su estructura se distingue una PNP de trnsito que fiscaliza y controla en zonas
urbanas y otra, la PNP de carretera, que fiscaliza en caminos y autopistas no urbanas.
Anlisis: No cuenta con un sistema de informacin debidamente organizado, si bien
registran los accidentes de trnsito, realiza esta labor de manera manual y no centralizada.
Tampoco existe una ficha o documento nico y nacional que registre las siniestralidades
derivadas del trnsito, sus caractersticas y principales causas.
De la entrevista sostenida con el representante de la PNP, se puede reportar que no existe
un dato oficial que d cuenta de la dotacin total de personal a nivel pas dedicado a las
funciones de trnsito.
Solo en el caso de Lima se cuenta con un poco ms de 2000 policas que realizan funciones
relacionadas al trnsito, ms que de control sobre el cumplimiento de la normativa, se
abocan a labores asociadas a facilitar el desplazamiento vehicular y mitigar la congestin en
las horas punta.
Carecen del equipamiento suficiente, tanto de computadores, como de dispositivos de
medicin de velocidad y de ingesta de alcohol que les permitan realizar eficazmente labores
de control y fiscalizacin.
As mismo, como expusimos en el anlisis normativo, no tienen el soporte necesario para
cumplir con los procedimientos y plazos previstos en la normativa, para incorporar las
papeletas o infracciones en el sistema nacional de sanciones.
De la entrevista sostenida con el Director de la Polica Nacional de Trnsito, se desprende lo
siguiente:
La falta de efectivos policiales para ubicar en puntos crticos.
Son 2.100 efectivos policiales para Lima metropolitano, la mitad de ellos funciona
las 24 horas y cada regin tiene su propia divisin y dotacin de trnsito.
Deficiente cantidad de alcoholmetros
Para Lima Metropolitana tienen 50 alcoholmetros propios estando operativos 33.
Falta de equipos para medir velocidad
No tienen pistolas para controlar velocidad (velocmetros).
Finalmente, si bien han implementado mejoras en los niveles de formacin y probidad en las
labores del trnsito que realizan, tanto en carretera como en zonas urbanas, se debe
avanzar en el mejoramiento de estas labores. La corrupcin ha incidido en la prdida de
autoridad de la PNP.
e) Ministerio de Educacin
Segn su normativa interna el Ministerio de Educacin, es el rgano rector de las polticas
educativas nacionales y ejerce su rectora a travs de una coordinacin y articulacin
intergubernamental con los Gobiernos Regionales y Locales, propiciando mecanismos de
dilogo y participacin.
Entre sus funciones generales se encuentra definir, dirigir, regular y evaluar, en
coordinacin con los Gobiernos Regionales, la poltica educativa y pedaggica nacional y
establecer polticas especficas de equidad; adems debe formular, aprobar, ejecutar y
evaluar, de manera concertada, el Proyecto Educativo Nacional y conducir el proceso de
planificacin de la educacin.
Desde la perspectiva de seguridad vial, el Ministerio de Educacin integra con un
representante el Consejo Nacional de Seguridad Vial.
En cuanto a su gestin en materia de seguridad vial, este Ministerio en un trabajo conjunto
con el CNSV incorpora temticas de seguridad vial en el diseo curricular de los centros de
educacin bsica de los distintos gobiernos regionales.
Anlisis:
Ha existido una baja evaluacin de los programas educativos de seguridad vial en las
entidades de educacin de los Gobiernos Regionales. Sumado a la inexistencia de
directrices para que los gobiernos regionales desarrollen la estrategia de educacin en
seguridad vial.
f) Gobierno Regional.
Existen 25 Gobiernos Regionales los que desde la perspectiva de la seguridad vial, deben
constituir los Consejos Regionales de Seguridad Vial - CRSV, los que a la fecha se
encuentran debidamente constituidos. Estos Consejos estn encargados de desarrollar y
promover acciones de seguridad vial, tales como campaas de sensibilizacin y
capacitacin en educacin vial a diferentes usuarios de las vas.
Los Gobiernos Regionales adems ejercen funciones de fiscalizacin al transporte
por carretera delimitando sus funciones de control con la SUTRAN
Anlisis: Del anlisis efectuado se aprecia que los Gobiernos Regionales cuentan con
su respectivo consejo regional de seguridad vial, pero slo algunos tienen planes,
programas y campaas regionales. Sin embargo, es indispensable avanzar en el impacto y
la evaluacin de las diferentes acciones que estos consejos regionales realizan,
especialmente desde la perspectiva de la disminucin de la accidentalidad y de los
fallecidos y heridos derivados de esos accidentes.
Si bien el CNSV se crea como el ente rector encargado de promover y coordinar las
acciones vinculadas a la seguridad vial, correspondindole entre otras funciones la de
promover polticas de prevencin de accidentes de trnsito y coordinando la ejecucin
de planes de accin a mediano y largo plazo no cuenta con las capacidades suficientes
para ejercer esas funciones.
Si bien tiene entre sus fortalezas el carcter multisectorial dado por los representantes
de las entidades que lo componen, como el MTC, el Ministerio de Educacin, el
Ministerio de Salud y el Ministerio del Interior por mencionar algunos, el Consejo
Nacional de Seguridad Vial y su Secretaria Tcnica, carecen de independencia
tcnica, econmica y administrativa, la que le permita afrontar el reto de desarrollar la
seguridad vial a nivel nacional como un verdadero ente rector en la materia en todos los
niveles de gobierno.
Dicha falta de vinculacin para las autoridades locales ha trado como consecuencia
que estas aprovechen los vacos legales existentes para normar en sus respectivos
territorios jurisdiccionales aplicando criterios diferentes de los reglamentos nacionales,
confundiendo y generando inseguridad vial en los usuarios de las vas.
CAPTULO II
2. Formulacin del Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024
En el presente captulo, se presentan los aspectos conceptuales y de detalle sobre la metodologa
que ser aplicada para la formulacin del PPNSV 2015-2024, y en particular su Plan Operativo. Por
lo tanto se presentar su estructura, el marco metodolgico, contenido y cronograma que tendr el
proyecto del Plan, acorde a lo sealado en los Trminos de Referencia:
La formulacin del Plan contempla la propuesta de estructura, la cual se desprende directamente de
la secuencia con que se aplica el marco metodolgico que se emplear.
Las consideraciones metodolgicas planteadas consideran un eje estructurante mediante el cual se
van aplicando metodologas y enfoques especficos, mediante los cuales se va estructurando el Pan
Operativo del PNSV 2015-2024, de manera consistente y balanceada, a travs de la identificacin
de las medidas y actividades o intervenciones, debidamente justificadas, parametrizadas y
priorizadas, de modo de conformarlas temporalmente en corto, mediano y largo plazo.
El cronograma que se presenta, indica los pasos y plazos a seguir en la implementacin del PNSV
2015-2024, desde su elaboracin, hasta su evaluacin de cumplimiento al final de la vigencia del
mismo.
Posteriormente, se presenta un ejemplo de cmo se describirn las medidas en el Plan Operativo, a
travs de una descripcin, lnea estratgica a la cual perteneces y las distintas actividades o
intervenciones que se desprenden.
Adems, se menciona, lo que incluir la ficha que describir cada una de las actividades o
intervenciones del Plan.
Finalmente, para los objetivos planteados en el PNSV 2015-2024 se presenta un cuadro
esquemtico que da cuenta de los indicadores de cumplimiento de los mismos.
Medida
M01
E01
M02
M03
A001
A001
A002
A003
A003
A004
A004
A005
A005
M04
A006
M05.
A007
En
Mn
An
E02
Actividad
A006
A007
Esta estructura ha sido presentada y dada a conocer en Cajamarca, en mes de mayo de 2014, luego en Pucallpa junio de 2014 y a travs de
MODELO LEMA
DECADA PARA LA
ACCIN
LNEAS
ESTRATGICAS
MATRIZ DE
HADDON
FODA
ENFOQUE
ACCIDENTOLGICO
DIAGNSTICO
MEDIDAS
RBOL DE
PROBLEMAS
ACTIVIDADES
MATRIZ
MULTICRITERIO
PIB
Una vez elaborado el Plan de intervenciones bsicas (PIB) y el Plan de mediano y largo
plazo, se considera una revisin a travs de un taller de validacin participativo, conformado
por especialistas que representan de entidades pblicas y privadas que tienen relacin
directa e indirecta con la seguridad vial del Per.
Las Naciones Unidas, ha consagrado el perodo comprendido entre los aos 2011 y 2020
como "El Decenio de la accin" cuya finalidad es reducir en un 50% las mortalidades
derivadas de los accidentes de trnsito en el mundo. Per se ha sumado a este compromiso
precisamente a travs de esta iniciativa que busca establecer un nuevo PNSV 2015-2024, el
cual articular y coordinar las diversas actuaciones de las instituciones pblicas
intervinientes y responsables de la seguridad vial en Per, adems de incorporar como un
actor relevante en el diseo y evaluacin de dichas actuaciones o medidas a los
representantes de organismos de la sociedad civil, sean stos del mundo privado o
empresarial, del mundo acadmico, y de las agrupaciones de vctimas de accidentes de
trnsito, por mencionar algunas.
Siguiendo las directrices de Naciones Unidas en el documento Dcada para la Accin se
propone estructurar el PNSV en las siguientes 5 lneas estratgicas:
I.
ESTRATEGIAS INSTITUCIONALES
II.
III.
Antes
Prevencin
Ser humano
Vehculo y
equipamiento
Vas y entorno
-Informacin
-Capacitacin
-Normativa
-Fiscalizacin y control
-Control de salud
preventivo permanente
-Diseo y trazado de la
va pblica
-Limitacin de la
velocidad
-Vas peatonales
-Dispositivo de retencin de
los ocupantes
-Otros dispositivos de
seguridad
-Diseo protector contra
Accidentes
-Facilidad de acceso
-Riesgo de incendio
Durante
Prevencin de
traumatismo
-Utilizacin de
dispositivos de
retencin
-Discapacidad
-Primeros auxilios
Despus
Conservacin
de la vida
- Acceso a atencin
mdica
-Objetos protectores
contra choques y
colisiones
-Servicios de socorro
-Congestin
-Diseo Vial
El enfoque sistmico basado en la Matriz de Haddon permite identificar las cuatro posibles
estrategias de reduccin de las consecuencias derivadas de los siniestros de trnsito:
Es importante, considerar que las causas de los accidentes de trnsito son multifactoriales,
sustentndose eso s en una causa principal o basal, que es el objeto primordial de
intervencin, sin dejar de lado las otras causas o factores contribuyentes, las cuales tambin
deben ser consideradas.
Segn el anlisis estadstico que se realiz en la primera etapa de formulacin del PNSV
vimos que entre las principales causas de los siniestros de trnsito estn entre otras; el
De las estadsticas disponibles se tiene una serie de causas que producen los
accidentes, los fallecidos y heridos.
Al pasar por la Matriz de Haddon cada una de estas estadsticas, se debe asociar con
los factores contribuyentes que tiene identificado la Matriz (factores comportamiento
humano, vehicular e Infraestructura)
Una vez asociadas, se deben indicar en esta misma Matriz cuales seran las medidas
mitigatorias que se podran aplicar, para disminuir el riesgo de accidentes. Estas
medidas propuestas desde la propia Matriz de Haddon, estn relacionadas con:
o La reduccin en la exposicin a los riesgos viales,
o La prevencin de los accidentes de trnsito,
o La disminucin de la gravedad de las lesiones en caso de accidente y
o La mitigacin de las consecuencias de los traumatismos mediante una mejor
atencin del accidentado.
Una vez que se tenga la claridad sobre estas propuestas, se podrn elaborar en
funcin de las lneas Estratgicas ya mencionadas. As, las medidas que estn
agrupadas en el rango temporal de aplicacin denominadas despus del accidente,
se agruparn en la Lnea Estratgica ESTRATEGIAS DE ATENCIN A VCTIMAS.
c) Teora Accidentolgica.
Este enfoque ayuda a ordenar las medidas y actividades mitigatorias en tres grandes
bloques y tambin los plazos de aplicacin en trminos conceptuales, es decir en corto,
mediano y largo plazo. La teora accidentolgica, relaciona los factores contribuyentes de
accidentes (Humano, Vehicular y Vas, con tres factores mitigatorios, permitindonos
ordenar las mitigaciones y catalogarlas, segn su periodo de ejecucin
Fiscalizacin de los distintos factores contribuyentes. Esta es una medida o accin que
se aplica en forma inmediata, es decir es de corto plazo de aplicacin. En esta misma
lnea de medidas mitigatorias, est el dictar o mejorar los reglamentos. Esta medida es
de mediano plazo, pues requiere un perodo de tiempo para poder generarlas o
modificarlas, pero en general son de ejecucin de las instituciones sectoriales.
Finalmente, est la Legislacin, que permite en el largo plazo generar cambios que se
asocian a necesidades para mejorar las condiciones de seguridad para el futuro del
pas.
Ingeniera, son aquellas medidas de aplicacin casi inmediatas o de mediano plazo,
que permiten disminuir las consecuencias por ejemplo de los errores humanos y se
aplican a los factores contribuyen de vehculos y de vas y su entorno, no para los
comportamientos humanos. En esta misma lnea mitigatoria est la Investigacin, sea
esta nacional o internacional. La Investigacin, que normalmente se desarrolla en
mediano o largo plazo, permiten ir mejorando las soluciones que disminuyen las
consecuencias de los accidentes o tienden a impedirlos.
Comunicacin o capacitacin, como medidas mitigatorias de corto y mediano plazo,
que pretende influir en los comportamientos humanos. En un resultado a largo plazo, en
esta lnea est la Educacin, que es una forma importante para lograr generar hbitos
que internalicen una cultura de seguridad, no tan solo en lo vial, sino en la seguridad en
general. As entonces, la matriz accidentolgica se describe de la siguiente manera:
PERSONA
VEHCULO
VA
PLAZO
CORTO
Reglamentacin
MEDIANO
Legislacin
LARGO
Ingeniera
CORTO
Ingeniera e Investigacin
MEDIANO
Investigacin
LARGO
Comunicacin y Capacitacin
CORTO
Comunicacin y Educacin
MEDIANO
Educacin
LARGO
d) Diagnstico FODA.
El diagnstico FODA, nos permitir reconocer los elementos que afectan de forma positiva
como negativa al sistema que estamos evaluando, en este caso el Sistema de Seguridad
Vial del Per como un todo. Tambin nos permite identificar la situacin actual constituida
por dos niveles, la situacin interna y la situacin externa.
La situacin interna, est constituida por factores o elementos que forman parte del sistema,
en tanto la situacin externa, se refiere a los elementos o factores que estn fuera del
sistema, pero que se interrelacionan con l y le afectan ya sea de manera positiva o
negativa.
Diagnstico interno
En el sistema interno se desarrollan dos elementos principales, las fortalezas y las
debilidades. Las fortalezas, son elementos positivos que posee el sistema, estos
constituyen los recursos para la consecucin de sus objetivos, en cambio las debilidades
son los factores negativos internos que posee el sistema que se constituyen en barreras
u obstculos para la obtencin de las metas u objetivos propuestos.
Por lo tanto, la situacin interna del sistema est dada por un elemento positivo y uno
negativo, que se refiere a las fortalezas y debilidades amenazas, lo que constituye, por
as decirlo, un balance entre los aspectos positivos y negativos internos de un sistema.
Diagnstico externo
La situacin externa o ambiente que rodea al sistema y se consideraran dos elementos
principales, las oportunidades y las amenazas. Las oportunidades son los elementos del
ambiente que el sistema puede aprovechar para el logro efectivo de sus metas y
objetivos, por el contrario, las amenazas son los aspectos del ambiente que pueden
llegar a constituir un peligro para el logro de los objetivos.
En definitiva, el diagnstico FODA cuenta con elementos positivos y elementos negativos,
para las situaciones externas e internas. De manera grfica nos encontramos:
ASPECTOS NEGATIVOS
FORTALEZAS
OPORTUNIDADES
DEBILIDADES
AMENAZAS
INTERNAS
EXTERNAS
INTERNAS
EXTERNAS
Para poder lograr obtener las medidas, se utilizar un anlsis FODA. Metodologa que
pretende obtener en funcin de la Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas, el
anlisis que permite dar las primeras versiones de Medidas.
e) rbol de Problemas.
El rbol de problemas, es una tcnica que se emplea para identificar una situacin negativa
(problema central), la cual se intenta solucionar analizando relaciones de tipo causa-efecto.
Para ello, se formula el problema central y se exponen tanto las causas que lo generan
como los efectos negativos producidos, y se interrelacionan los tres componentes de una
manera grfica.
La tcnica adecuada para relacionar las causas y los efectos, una vez definido el problema
central, es la lluvia de ideas, a travs de la cual es posible confeccionar un listado de todas
las posibles causas y efectos del problema que se estiman han surgido, luego de haber
realizado y analizado el diagnstico de la situacin de la seguridad vial y el FODA.
El problema central detectado, que se obtiene del anlisis del diagnstico, constituye el
TRONCO del rbol, las causas directas e indirectas se ubican debajo del problema en los
niveles que se estime necesario para llegar a la raz del problema se le denominan RACES,
y los efectos o manifestaciones que se refieren a las consecuencias y/o impactos
producidos por el problemas, se le denominan las RAMAS del rbol.
Son ms visibles y su
identificacin permite
dimensionar el impacto del
problema
Problema central
Es clave su correcta
identificacin, para iniciar
el anlisis
La idea es examinar las relaciones causa-efecto, para verificar la lgica y la integridad del
esquema completo.
De este anlisis, el objetivo es determinar las causas que estn influyendo en que se
genere, mantenga o aumente el problema detectado y que est influyendo negativamente
en la seguridad vial, y que de una u otra forma, directa o indirecta, han contribuido a
aumentar las cifras de accidentes de trnsito en el Per.
Luego de este anlisis, los problemas centrales se transforman en objetivos dando origen a
las medidas, que son concebidos, valga la redundancia, para dar respuesta a los problemas
detectados en los referidos anlisis.
Del mismo modo, al determinar las diferentes causas que estn contribuyendo a la
existencia del problema, y transformarlas tambin en objetivos, esta vez especficos,
logramos identificar las distintas actividades o intervenciones, que se contrastan con las
causas de primer, segundo y tercer nivel, segn que en conjunto o separadamente
contribuyen a que exista y/o empeore dicho problema, tal como se resume en el siguiente
esquema:
Actividades o
intervenciones
definidas en el Plan
Operativo
MATRIZ
MULTICRITERIO
CAUSA DE ACCIDENTE
CALIFICACIN
Exceso de Velocidad
Imprudencia del Conductor
Ebriedad del Conductor
Imprudencia del Peatn
Falla Mecnica
Imprudencia del Pasajero
Desacato de seal de Trnsito
Pista en mal estado
Sealizacin de trnsito defectuosa
Exceso de Carga
Falta de luces en los vehculos
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1
CALIFICACIN
Nacional
10
Regional
Provincial
Local
Por cierto no todas las actividades cuentan con la misma evidencia cientfica que las
respalde, por lo que la CE realiz una categorizacin considerando la evaluacin que
estas tiene en cuanto a sus resultados y la demostracin efectiva de su contribucin
a disminuir la siniestralidad en el trnsito y sus negativas consecuencias. Esta
categorizacin distingui entre:
Fundacin TRANSITEMOS
Superintendencia de banca, Seguros y AFP
Touring y Automvil Club del Per
Cmara Nacional de Escuelas de Conductores del Per
Desarrollo Vial de Los Andes - DEVIANDES
Corporacin Nacional para la Integracin de las Persona con Discapacidad - CONADIS
Asociacin de Moto taxis AMOVICA
Centro de Exmenes del TACP
Los objetivos del taller de son exponer en trminos generales el diagnstico y los
componentes metodolgicos del estudio, y con un mayor detalle, el Plan Operativo, de
modo de lograr lo siguiente:
Recoger las opiniones de los participantes acerca de las medidas y actividades
consideradas para cada lnea estratgica presentada, para el Plan Operativo, incluyendo
la opinin respecto de la Visin y la Misin del PNSV 2015-2024.
Recibir nuevas propuestas de actividades y, si correspondan, medidas, relacionadas con
cada lnea estratgica.
La metodologa planteada considera la exposicin del Diagnstico, Lineamientos
Estratgicos y Plan Operativo.
Teniendo en cuenta las 5 lneas estratgicas que fueron los pilares para estructurar el PNSV
2015-2024, y que form parte de la Metodologa de elaboracin del Plan, se conformarn 5
grupos de trabajo, considerando la afinidad tcnica de los invitados con cada una de las
lneas
Con el propsito de recoger la apreciacin de todos los invitados por escrito, cada
participante recibir una carpeta con un resumen del Plan Operativo y una encuesta para
ser llenada con la evaluacin de las medidas y actividades de la lnea estratgica del Plan,
para la cual fue seleccionado.
Posteriormente se distribuyen los 5 grupos, y se analiza la lnea estratgica asignada, y se
proponen, si corresponde, nuevas actividades.
Finalmente, cada grupo nombra un representante, el que luego expone a todos los
participantes, las observaciones que plantearon a las actividades del Plan Operativo y a su
vez, la justificaron de las nuevas actividades que se proponen incorporar.
Una evaluacin final, la que debera dar cuenta del resultado total del PNSV inicial y su
posible actualizacin y ajuste que se desarrollar fundamentalmente en la evaluacin y
correcciones que se realicen peridicamente.
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Institucional
Nombre de la Medida
Descripcin general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin general
Lnea estratgica
Vehculo
Nombre de la Medida
Descripcin general
Lnea estratgica
Infraestructura vial
Nombre de la Medida
Descripcin general
Lnea estratgica
Atencin a Vctimas
A su vez para cada actividad o intervencin que se determine, se elaborar una ficha con una
descripcin de la misma, indicando la medida y lnea estratgica a la que pertenece, las
instituciones involucradas en su implementacin. El plazo para su realizacin, indicadores de
gestin y de resultado, alcance territorial, periodicidad del indicador y lnea base del mismo.
A continuacin, se presenta el esquema de las fichas que se utilizar para las actividades o
intervenciones asociadas a cada medida.
CAPTULO III
3. Lineamientos estratgicos del Plan Nacional de Seguridad
Vial 2015-2024
En este apartado proponemos, de acuerdo a lo sealado en los TDR, el establecimiento de los
principales lineamientos que contendrn el PNSV y se formularan las directrices para la
definicin de una Poltica Nacional de Seguridad Vial.
Directriz 2: A nivel mundial, las Naciones Unidas ha declarado que los accidentes de
trnsito y sus consecuencias en fallecidos y heridos, sumado a los daos materiales que
provocan constituyen un flagelo que debe ser enfrentado desde los Estados y ha
establecido como meta la reduccin de un 50% en la cantidad de personas fallecidas a
nivel global,
Directriz 3: En el Per, la Seguridad Vial debe ser considerada una poltica de Estado,
dirigida y coordinada al ms alto nivel, que involucre al gobierno nacional y a los
gobiernos regionales, provinciales y locales.
Directriz 4: La Seguridad Vial, debe ser formulada sobre un marco estratgico que
considere una planificacin que priorice medidas y acciones sistmicas que sean
armnicas con una visin cientfica y tcnica.
Como sealramos al inicio de este documento, estas directrices que conforman la Poltica
Nacional de Seguridad Vial se materializan en este Plan, que hemos conceptualizado como:
Un modelo sistmico para el desarrollo de la seguridad vial, sustentado en estrategias, medidas
y actividades o intervenciones concretas, que permita el logro de objetivos medibles cualitativa
y cuantitativamente, para el establecimiento de una cultura de prevencin y auto cuidado de
todos los usuarios de las vas de Per.
As mismo, se abordar la visin y misin del mismo, el objetivo general y los objetivos
especficos en que se sustentar, as como las metas a alcanzar.
Durante el taller realizado en Lima con los actores relevantes de la seguridad vial, el da 24 de
octubre del 2014, se desarroll un trabajo participativo en que se realiz la encuesta sobre
Visin y Misin del PNSV, las que tuvieron una aprobacin cercana al 80%. Como resultado de
este trabajo, quedaron las siguientes definiciones:
FORTALEZAS
1. Existencia del Consejo Nacional de Seguridad Vial y su Secretara tcnica con
presupuesto asignado.
2. Existencia de los Consejos Regionales de Seguridad Vial y realizacin de
encuentros peridicos a nivel nacional.
3. Existencia de una planeacin en seguridad vial expresada en el PNSV 2007-2011.
4. La Institucionalidad de la Defensora del Pueblo como ente revisor de las polticas
pblicas, en particular las de Seguridad Vial.
5. Preocupacin de la autoridad por la seguridad vial, reflejada en una abundante
normativa sobre la materia, acciones puntuales de fiscalizacin y control y esfuerzos
comunicacionales.
6. Presencia o cobertura de temtica de accidentes de trnsito en los medios de
comunicacin.
OPORTUNIDADES
1. Preocupacin Mundial por la seguridad Vial Decenio de Accin para la Seguridad
Vial de Naciones Unidas.
2. Existencia de mecanismos de financiamiento internacional para desarrollar una
consultora para la elaboracin del PNSV 2015-2024.
3. Existencia de tecnologas o experiencia internacional que pueda guiar las distintas
acciones que se aborden sobre la materia.
DEBILIDADES
1. Dficit de una Poltica de Transporte Integral. El Transporte como sector amortigua
los distintos vaivenes de la economa del pas, que involucra un conjunto de
participantes que aprovechan vacos reglamentarios o legales, para operar. Ejemplo,
incremento explosivo no regulado de moto-taxis en distintas regiones del pas.
2. Poltica de Transporte que no ha internalizado adecuadamente la seguridad vial
como elemento para sus decisiones.
3. Deficiencia institucional del aparato pblico que dificulta la toma de decisiones e
implementacin de ellas para el desarrollo de la seguridad vial.
4. Existencia de un conjunto importante de transportistas informales.
5. Gran cantidad de vehculos modificados.
6. Dficit en la Aplicacin de Normativa legal y reglamentaria del trnsito y la seguridad
vial.
7. Nmero insuficiente de equipos de fiscalizacin de velocidad y alcohol.
8. Presupuesto insuficiente para cumplir con todos los requerimientos necesarios para
lograr las metas establecidas.
9. Falta de gestin y seguimiento en la ejecucin del PNSV 2007-2011.
10. Deficiente recopilacin de datos de accidentes de trnsito.
11. Dficit en la calidad de datos recopilados de accidentes de trnsito.
12. Dficit en el procedimiento de toma de datos.
13. Inconsistencia entre distintas fuentes de la estadstica de accidentes de trnsito.
14. Control insuficiente del cumplimiento de las normas.
15. Falta de una aplicacin controlada en otorgamiento de licencias de conducir.
16. Falta de fiscalizacin y control de licencias.
17. Vialidad con bajos estndares.
18. Insuficiente cobertura de Centros de Inspeccin Tcnica Vehicular.
19. Falta de informacin de costos de accidente de trnsitos del Per.
20. Parque vehicular muy antiguo y muy heterogneo.
21. Eventuales problemas de corrupcin que impiden un adecuado cumplimiento de las
normas y leyes.
22. Falta de un sistema de asistencia coordinado y con llegada oportuna de los
vehculos de emergencia.
23. Ausencia de una cultura que promueva los principios de conducta segura y
responsable en la va.
AMENAZAS
1. Resistencias de los actores institucionales y no institucionales a cambios que
promuevan el desarrollo de la seguridad vial en el Per.
2. La diversidad geogrfica del pas dificulta el establecimiento de un estndar
uniforme para las medidas de seguridad vial, a modo de ejemplo las condiciones
climticas calurosas de las zonas amaznicas dificultan el uso de cascos para
motociclistas.
3. Aumento de los accidentes de trnsito producto de una mayor exposicin al riesgo
derivado del incremento de la poblacin y consecuentemente de la motorizacin del
Per, si dicho riesgo no es controlado.
4. Elevado nivel de informalidad de operadores de los servicios de transporte
5. Falta de conciencia de usuarios y prestadores de servicios pblicos de transportes
en el respeto de las reglas del trnsito y normas de seguridad vial.
6. Reducida capacidad de gestin de los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales
para atender demandas de su competencia en transporte, trnsito y seguridad vial
7. Bajo estndar de caminos departamentales y vecinales afectan la seguridad de los
servicios de transportes
8. Deficiencia en la aplicacin de sanciones efectivas a conductores infraccionados.
3.6. Metas.
Tomando como referencia la misin, las lneas estratgicas y los objetivos planteados
precedentemente, se establecen como metas del presente Plan, las siguientes:
a) Metas Institucionales.
Aprobar con carcter de Ley y con carcter vinculante para el gobierno nacional,
regional y provincial el presente Plan con cada una de las estrategias, medidas y
actividades que en l se contienen.
Fortalecer la institucionalidad de la Seguridad Vial del Per, mediante la creacin
por ley de una entidad con capacidad organizativa, financiera y normativa que sea
responsable de la ejecucin y seguimiento de las medidas y actividades
establecidas en el presente Plan.
Implementar en un periodo mximo de 2 aos, el Observatorio de Seguridad Vial en
el Per, en la Secretara Tcnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial
Modernizar en un periodo mximo de 2 aos un sistema estadstico de recoleccin
y procesamiento de datos de la Polica Nacional del Per.
Estrategias Institucionales
2.
3.
4.
5.
Este enfoque se considera coherente puesto que recoge 4 aspectos que considera el
enfoque de Haddon y el Accidentolgico al contemplar los tres factores contribuyentes que
actan separada o conjuntamente en la ocurrencia de un accidente de trnsito: Factor
humano, Vehicular e infraestructura vial, y la Atencin a Vctimas, que aparece despus de
ocurrido el accidente.
Las acciones primarias, orientadas a prevenir los accidentes, hay que enfocarlas sobre el
comportamiento humano, vehculo e infraestructura vial. No obstante lo anterior, si
ocurre un accidente, hay que actuar rpido para evitar la gravedad de las consecuencias
que puedan padecer las vctimas, que pueden ser mortales si no se acta a tiempo.
Igualmente el apoyo posterior a las vctimas y sus familiares, es relevante para la dignidad
de la vida humana, por ello se enuncia como lnea estratgica la atencin a vctimas.
Para actuar sobre estos factores, debe existir una estructura organizativa que se preocupe
de la implementacin y seguimiento de las acciones, as como de contar con un adecuado y
confiable sistema de informacin que permita cuantificar los avances que se pretenden
lograr en materia de seguridad vial, por ello es importante y relevante la institucionalidad del
Plan, porque cuando es tarea de todos termina siendo tarea de nadie.
INSTITUCIONALIDAD
FACTOR
ANTES
COMPORTAMIENTO HUMANO
DESPES
ATENCIN
A
VCTIMAS
VEHCULO
INFRAESTRUCTURA VIAL
3.8. Medidas.
A partir del anlisis de la informacin relevante para la seguridad vial del Per, y del
diagnstico FODA, se determinaron las medidas, que responden a las lneas estratgicas
definidas.
A continuacin se enumeran las 31 medidas establecidas para cada una de las 5 lneas
estratgicas:
E1 ESTRATEGIA INSTITUCIONAL
M1
M2
M3
M4
M5
M7
M8
M9
MEDIDAS INSTITUCIONALES
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Institucional
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Institucional
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Institucional
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Institucional
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Institucional
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Se propone la identificacin de los puntos en que se registra alto consumo de alcohol para
focalizar la vigilancia y el control en esos lugares y evaluar sus resultados, se plantea el
desarrollo de un trabajo conjunto entre distintas entidades (MTC, CNSV, PNP,
Municipalidades y Gobiernos Regionales, CRSV etc.) para el levantamiento de esta
informacin el que debe ser acompaado de un incremento en los alcoholmetros
entregados a la PNP urbana y de carretera. Este programa de fiscalizacin debe ser
evaluado peridicamente y contrastado con las cifras de accidentes de trnsito asociadas a
la ingesta de alcohol.
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Se propone analizar y mejorar el proceso de aprendizaje para aquellos conductores que son
infraccionados por incumplir las normas del trnsito, colocando nfasis en sensibilizarlos a
travs de jornadas que den cuenta de las negativas consecuencias que las inconductas por
las que fueron infraccionados pueden producir. Tambin se debe realizar un estudio sobre
el sistema de sanciones y su efectiva aplicacin desde el punto de vista pecuniario.
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Comportamiento Humano
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Vehculo
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Vehculo
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Vehculo
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Vehculo
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Se propone la implantacin de CITV en todas las regiones del pas, considerando que en la
actualidad su cobertura no es nacional. Para lo cual se plantea tambin una revisin a los
alcances de su regulacin contenida en el Reglamento Nacional de Vehculos RNV.
Lnea estratgica
Vehculo
Descripcin
general
Se propone una revisin integral de la normativa que regula los criterios legales,
reglamentarios y de construccin de carreteras o vas de alta velocidad, de caminos y
calles, en zonas rurales y urbanas. Se busca definir criterios comunes tanto para su
construccin, como para la instalacin de sealtica y para la incorporacin de elementos
de seguridad en la va, mediante la modificacin normativa y la elaboracin de manuales
(para resaltos reductores de velocidad, barreras laterales de contencin de impactos en
carretera, segregacin peatonal en zonas urbanas, pasarelas peatonales etc.)
Lnea estratgica
Infraestructura vial
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Infraestructura vial
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Infraestructura vial
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Atencin a Vctimas
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Atencin a Vctimas
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Atencin a Vctimas
Nombre de la Medida
Descripcin
general
Lnea estratgica
Atencin a Vctimas
Nombre de la Medida
Descripcin
general
El contar con un sistema de seguros que realmente respalde los costos hospitalarios y de
rehabilitacin o los gastos y trastornos econmicos que se ocasionan con el fallecimiento de
un jefe de familia se debe fortalecer los sistemas de seguros existentes, evitando que
existan vctimas de accidentes de trnsito que no sean atendidas adecuadamente por no
tener el seguro en las empresas o asociaciones ms profesionales y solventes.
Lnea estratgica
Atencin a Vctimas
Cabe precisar que si bien la mayora de las medidas se desprenden del anlisis del
diagnstico de la situacin de la seguridad vial en el Per, especialmente aquellas que
apuntan a;
VINCULACIN FODA
M01
M02
D10-D11-D12-D13-O1O3
D10-D11-D12-D13-O1O3
F5-O1-O3-D8-D12-D14-D16-D22A1-A3
M05
F1-F2-F3F4- F5-O1O2-O3-D1D2-D3-D4-D8-D9D20-A1-A2-A3
F5-O1-O3-D8-D12-D14-D16-D22A1-A3
MEDIDA
VINCULACIN FODA
F5-F6-O1-O3D6-D7-D8-D14D22D24-A1-A3
M10
M11
F5-F6-O2-O3-O4-D6-D7-D8-D14D17D22-D24-A1-A3
F1-F4-F5D1-D6-D17-A1
O3-D6-D14-D15-D16-A1
F5-F6-O1O3-D24
F5-F6-O2-O3-O4-D6-D7-D8-D14D17D22-D24-A1
F5-D1-D2-D4D6-D17
M15
M19
F5-F6-D3-D24-A1
F5O3-D18-A3
F5-O1D17-D24-A3
F5-F6-O1O3 D14-D17-A1
F5-O3-D1-D2-D7-D14-D15-D16D17-D22-D24
F5-O3-D1-D2-D4-D5-D19-D21 -A1A3
F5-O3-D1- D2-D4-D5-D19-D21-A1A3
F5-O3-D1-D2-D4-D5-D19-D21-A1A3
F5-O1-O3-D5-D21-D24
F5-O3-D5-D6-D14-D19-D21-D22-A3
MEDIDA
VINCULACIN FODA
F5-O3-D18-A2
F5O3-D6-D18
F5O3-D6-D18
VINCULACIN FODA
M27
F5-O1O3-D23
M28
F5-O1O3-D233
M29
F5-O1O3-D23
M30
F5 - O1 O3 - D23
F5 - O1 O3 - D23
a) Estrategias Institucionales.
Las medidas que la componen son de aplicacin tanto a un nivel Nacional, Regional,
Provincial o Local. Lo que se indicar al lado de la Medida.
AMBITO DE APLICACIN
MEDIDA
Nacional
M01
M02
M03
M04
M05
Regional
Provincial
Local
Es claro que para la medida de reformulacin del sistema actual de recoleccin de datos,
para el caso de la Polica Nacional del Per y el Ministerio de Salud, la recopilacin llega
hasta niveles locales. El indicador de avance que se propone es en % y tiene una
periodicidad de un ao
Medidas Implementadas
Medidas propuestas
Cada medida tendr a su vez un valor en funcin de su desarrollo expresado entre 0 y 1.
As, si la medida tiene una implementacin de 50%, su valor ser 0,5. Por ltimo, este
indicador se podr aplicar a cada nivel de evaluacin, pero con el criterio de medirlo en
funcin del cumplimiento de la medida de acuerdo al programa diseado.
En este caso tambin las medidas que la componen son de aplicacin a los distintos
niveles, lo que se indicar al lado de la Medida.
MBITO DE APLICACIN
MEDIDA
Nacional
Regional
Provincial
Local
M06
M07
M08
M09
M10
M11
M12
Capacitacin de Conductores de
Transporte Pblico.
M13
Fortalecimiento y continuidad de
programa de Educacin Vial.
M14
M15
M16
M17
M18
Medidas Implementadas
Medidas propuestas
Las medidas que la componen son de aplicacin tanto a un nivel Nacional, Regional,
Provincial o Local. Lo que se indicar al lado de la Medida:
MBITO DE APLICACIN
MEDIDA
Nacional
M19
M20
M21
M22
M23
Regional
Provincial
Local
Es claro que para la medida de incorporar sistema de retencin infantil en vehculos es una
funcin nacional, pero la fiscalizacin del estado de los vehculos es de aplicacin a nivel
hasta local. El indicador de avance que se propone es en % y tendra una periodicidad
anual
Medidas Implementadas
Medidas propuestas
Las medidas que la componen son de aplicacin tanto a un nivel Nacional, Regional,
Provincial o Local. Lo que se indicar al lado de la Medida:
MBITO DE APLICACIN
MEDIDA
Nacional
Regional
Provincial
Local
M24
M25
Fiscalizacin de infraestructura y
sealizacin vial.
M26
Medidas Implementadas
Medidas propuestas
Las medidas que la componen son de aplicacin tanto a un nivel Nacional, Regional,
Provincial o Local. Lo que se indicar al lado de la Medida:
MBITO DE APLICACIN
MEDIDA
Nacional
Regional
Provincial
M27
M28
M29
M30
M31
Local
Es claro que para mejorar la medida de atencin a vctimas tendr una serie de actividades
o iniciativas que se describirn posteriormente en el captulo 4, sin embargo, su aplicacin
llega hasta los niveles ms locales con la participacin de la Polica y los miembros de la
asistencia que atienden el accidente in situ.
El indicador de avance que es de periodicidad anual sera:
% avance Medida
CAPTULO IV
4. Plan Operativo del PNSV 2015-2024
El Plan Operativo (PO) del PNSV 2015-2024 fue construido de acuerdo con el enfoque
metodolgico presentado. Es la culminacin del trabajo desarrollado en los captulos anteriores que
describen y analizan el estado de situacin de la seguridad vial de Per, a travs de las estadsticas
de los accidentes de trnsito, teniendo en cuenta especialmente sus principales causas y las
diversas entidades integrantes de la institucionalidad pblica encargadas de la seguridad vial. El
Plan est formado por 5 lneas estratgicas que nos dan el marco general de ordenamiento del
Plan, dentro de las que se proponen 31 medidas, que se proponen ejecutar a travs de 134
actividades o intervenciones, que se presentarn ms adelante, a travs de cuadros que permiten
ordenarlas y sistematizarlas.
La identificacin de problemas es analizada en profundidad a travs de la metodologa rbol de
problemas, que permite identificar las distintas causas de primer, segundo y tercer nivel, que en
conjunto o separadamente contribuyen a que exista y/o empeore dicho problema.
Una vez analizadas las causas hasta en primer, segundo y tercer orden, stas se transforman en
actividades o intervenciones que contribuirn a responder al objetivo planteado, el cual a su vez es
el sentido positivo del problema analizado, que hemos denominado medida.
Las actividades o intervenciones de corto plazo, deben ser ejecutadas dentro de un periodo
comprendido en los 2 primeros aos de vigencia del plan, las actividades de mediano plazo entre
los 3 y 5 aos posteriores a la aprobacin del PNSV y aquellas de largo plazo las que requieren ser
ejecutadas ms all de los 5 aos plazo.
Contando con las lneas estratgicas, medidas y actividades o intervenciones definidas, basados
entre otros antecedentes, en el diagnstico examinado y la matriz multicriterio (que incluye
explcitamente la consulta formulada a los representantes de los Consejos Regionales de Seguridad
Vial). Con fecha 24 de octubre se realiz un taller de validacin, en que participaron 36 actores
relevantes de la seguridad vial del Per. De esa forma, se concluy un trabajo que gener 134
actividades o intervenciones que componen el Plan Operativo (PO).
Basado en la evaluacin de la matriz de multicriterio, se propone el Plan de Intervenciones Bsicas
(PIB), que contiene las actividades que se consideran prioritarias de ejecutar dentro de 2 aos que
se requieren para la ejecucin de las medidas de corto plazo.
Respecto de cada una de las actividades o intervenciones contenidas en el PIB, se presenta un
cuadro con los siguientes elementos: Descripcin de la actividad; Indicador de gestin de la
actividad; Indicador de resultado de la actividad; Lnea estratgica a la que corresponde la actividad;
Responsable del indicador de la actividad; Periodicidad del indicador de la actividad; Alcance
territorial de la actividad y la Lnea base de la actividad
Finalmente, se proponen fuentes de financiamiento para la implementacin de las actividades del
PIB y una estimacin de los costos sociales o beneficios que generar su ejecucin.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
COSTOS EN
DEMANDA JUDICIAL
POR DAO A BIEN
DE USO PBLICO
DEMANDA
JUDICIAL ENTRE
PRIVADOS
COSTOS DE
REPARACIN
COSTOS DE
REPARACIN Y/O
REEMPLAZO
REPARACIN DE
DAOS A LA
INFRAESTRUCTURA
REPARACIN DE
DAOS O
REEMPLAZOS
DAO A LA
INFRAESTRUCTUR
DAO A LA
PROPIEDAD
PRIVADA
CAUSAS
EFECTOS
COSTOS POR
AUMENTO DE
TIEMPO DE
VIAJES Y POR
DESPEJE DE LA
VA
RETIRO DE
VEHICULOS Y
NORMALIZACIN
DEL TRNSITO
CONGESTIN
VEHICULAR O
PARALAIZACIN
CAUSAS
EFECTOS
CONDUCCIN BAJO
CONDICIN FSICA
DEFICIENTE
BAJA PERCEPCIN
DE SER
FISCALIZADO
CONDUCCIN DE
VEHCULOS MS
MODERNOS
CONDUCCIN BAJO
LOS EFECTOS DE
ESTUPEFACIENTES
BAJO CONTROL DE
VELOCIDAD POR
PARTE DE LA PNP
CONDUCTOR SIN
LA COMPETENCIA
REQUERIDA
CONDUCCIN BAJO
LOS EFECTOS DE
MEDICAMENTOS
BAJO O NULO
CONTROL CON
DISPOSITIVOS
AUTOMTICOS
CONDUCTOR
DESCONOCE LAS
NORMAS
CONDUCCIN BAJO
LOS EFECTOS DEL
ALCOHOL
CONDUCTOR
CON EXCESO DE
CONFIANZA
SOBRESTIMACIN
DEL DESEMPEO
DEL VEHCULO
CONDUCTORES
SIN LICENCIA O
FALSIFICADAS
DEFICIENCIAS EN
SISTEMA DE
LICENCIAS
CONDUCTOR
SOBRESTIMA SUS
CAPACIDADES
BAJA PERCEPCIN
DE SER
INFRACCIONADO
Y/O SANCIONADO
NO SE CURSA LA
INFRACCIN POR
LA FALTA
NO SE CUMPLE
CON EL PAGO DE
LA SANCIN
PUNTOS DE
CONTROL
RECURRENTES
POSIBILIDAD DE
CORRUPCIN
DEFICIENTE
CONTROL DE
DROGA EN LA
CONDUCCIN
ACCIN NO
PRIORITARIA PARA
LA PNP
FALTA DE
CAPACITACIN
PARA EL CONTROL
DESINFORMACIN
DE EFECTOS DE
MEDICAMENTOS
INSUFICIENTES
EQUIPOS DE
CONTROL
JUZGADOS NO
COMPLETAN EL
PROCESO
BAJA
PERECEPCIN DE
CONTROL DE
ALCOHOL EN LA
CONDUCCIN
BAJA DOTACIN DE
EFECTIVOS PARA
CONTROL DE
TRNSITO
FALTA VOLUNTAD Y
RECURSOS PARA
INSTALAR EQUIPOS
AUTOMTICOS DE
CONTROL
CONDICIONES DE
LA VA LA
PROPICIAN
IMPRUDENCIA O
NEGLIGENCIA EN
LA CONDUCCIN
FALTA DE
CONSIDERACIONES
DE SEGURIDAD
VIAL EN EL DISEO
DE VAS
OSTENTACIN DEL
CONDUCTOR ANTE
SUS PARES
AUSENCIA DE
ELEMENTOS QUE
DESINCENTIVEN EL
EXCESO DE
VELOCIDAD
DEFICIENTE O
AUSENCIA DE
SEALIZACIN DE
VELOCIDAD
FALTA DE
REVISIN DE
PROYECTOS EN
ETAPA DE DISEO
FALTA DE
PRESUPUESTO
PARA EJECUTAR
INTERVENCIONES
FALTA FISCALIZAR
EXISTENCIA Y
ESTADO DE
SEALIZACIN
CONDUCCIN
CONTINUA SIN
DESCANSO
CONDUCCIN BAJO
LOS EFECTOS DEL
SUEO
CONDUCTORES
JVENES CON
BAJA AUTOESTIMA
BAJA CONCIENCIA
DECUMPLIR LAS
NORMAS
BAJO CONTROL DE
HORAS DE
CONDUCCIN EN A
EMMPMRESAS DE
TRANSPORTE
IMPACIENCIA POR
LLEGAR A DESTINO
EN MENOR TIEMPO
CAUSAS
EFECTOS
CONDUCCIN BAJO
CONDICIN FSICA
DEFICIENTE
BAJA PERCEPCIN
DE SER
FISCALIZADO
CONDUCCIN DE
VEHCULOS MS
MODERNOS
CONDUCCIN BAJO
LOS EFECTOS DE
ESTUPEFACIENTES
BAJO CONTROL DE
ALCOHOL POR
PARTE DE LA PNP
CONDUCTOR SIN
LA COMPETENCIA
REQUERIDA
CONDUCCIN BAJO
LOS EFECTOS DE
MEDICAMENTOS
BAJO O NULO
CONTROL CON
DISPOSITIVOS
AUTOMTICOS
CONDUCTOR
DESCONOCE LAS
NORMAS
CONDUCCIN BAJO
LOS EFECTOS DEL
ALCOHOL
CONDUCTOR
CON EXCESO DE
CONFIANZA
SOBRESTIMACIN
DEL DESEMPEO
DEL VEHCULO
CONDUCTORES
SIN LICENCIA O
FALSIFICADAS
DEFICIENCIAS EN
SISTEMA DE
LICENCIAS
CONDUCTOR
SOBRESTIMA SUS
CAPACIDADES
BAJA PERCEPCIN
DE SER
INFRACCIONADO
Y/O SANCIONADO
NO SE CURSA LA
INFRACCIN POR
LA FALTA
NO SE CUMPLE
CON EL PAGO DE
LA SANCIN
PUNTOS DE
CONTROL
RECURRENTES
POSIBILIDAD DE
CORRUPCIN
DEFICIENTE
CONTROL DE
DROGA EN LA
CONDUCCIN
ACCIN NO
PRIORITARIA PARA
LA PNP
FALTA DE
CAPACITACIN
PARA EL CONTROL
DESINFORMACIN
DE EFECTOS DE
MEDICAMENTOS
INSUFICIENTES
EQUIPOS DE
CONTROL
JUZGADOS NO
COMPLETAN EL
PROCESO
BAJA
PERECEPCIN DE
CONTROL DE
ALCOHOL EN LA
CONDUCCIN
BAJA DOTACIN DE
EFECTIVOS PARA
CONTROL DE
TRNSITO
FALTA VOLUNTAD Y
RECURSOS PARA
INSTALAR EQUIPOS
AUTOMTICOS DE
CONTROL
CONDICIONES DE
LA VA LA
PROPICIAN
IMPRUDENCIA O
NEGLIGENCIA EN
LA CONDUCCIN
FALTA DE
CONSIDERACIONES
DE SEGURIDAD
VIAL EN EL DISEO
DE VAS
OSTENTACIN DEL
CONDUCTOR ANTE
SUS PARES
AUSENCIA DE
ELEMENTOS QUE
DESINCENTIVEN EL
EXCESO DE
VELOCIDAD
DEFICIENTE O
AUSENCIA DE
SEALIZACIN DE
VELOCIDAD
FALTA DE
REVISIN DE
PROYECTOS EN
ETAPA DE DISEO
FALTA DE
PRESUPUESTO
PARA EJECUTAR
INTERVENCIONES
FALTA FISCALIZAR
EXISTENCIA Y
ESTADO DE
SEALIZACIN
CONDUCCIN
CONTINUA SIN
DESCANSO
CONDUCCIN BAJO
LOS EFECTOS DEL
SUEO
CONDUCTORES
JVENES CON
BAJA AUTOESTIMA
BAJA CONCIENCIA
DECUMPLIR LAS
NORMAS
BAJO CONTROL DE
HORAS DE
CONDUCCIN EN A
EMMPMRESAS DE
TRANSPORTE
IMPACIENCIA POR
LLEGAR A DESTINO
EN MENOR TIEMPO
Institucional
MEDIDA
M1
PIB03 E1M01A003 Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para asegurar la viabilidad.
PIB04 E1M01A004 Difundir las funciones y competencias del CNSV a travs de su Secretaria Tcnica.
PIB05 E1M01A005
PIB06 E1M01A006
Asignar presupuesto al acorde con nuevas facultades del CNSV a travs de su Secretaria
Tcnica.
PIB07 E1M01A007 Creacin del Comit Tcnico Operativo (CTO), considerando entidades privadas.
PIB08 E1M01A008 Potenciar funciones de los Consejos Regionales de Seguridad Vial CRSV
PIB09 E1M01A009
MEDIDA
M2
PIB10 E1M02A013 Formular e implementar ficha nica de recoleccin de datos in situ de la PNP.
PIB11 E1M02A014
PIB12 E1M02A015 Implementar software para ingreso datos de accidentes de trnsito recogidos por la PNP.
PIB13 E1M02A016
PIB14 E1M02A017
Formular ficha nica de recoleccin de datos en recintos hospitalarios por parte del
MINSA.
PIB16 E1M03A019
PIB17 E1M03A020
M4
PIB18 E1M04A022 Estudiar factibilidad de reasignar dotacin de la PNP en labores de control de trnsito.
PIB19 E1M04A023 Dotar de equipamiento computacional a todas las Comisaras de la PNP del pas.
PIB20 E1M04A024 Dotar de conexin a Internet a todas las Comisaras de la PNP del pas.
PIB21 E1M04A025
Comportamiento Humano.
MEDIDA
M6
PIB22 E2M06A031 Realizar la adquisicin de 500 equipos de medicin de velocidad para la PNP.
PIB23 E2M06A032 Mantencin y calibracin de equipos de control de velocidad.
PIB24 E2M06A034 Disear programa de fiscalizacin de velocidad de 2 aos.
PIB25 E2M06A035
PIB26 E2M06A039 Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de la Ley 30.076 (19-08-13)
MEDIDA
M7
PIB27 E2M07A040 Incrementar los controles de alcohol en la conduccin por parte de la PNP.
PIB28 E2M07A041
PIB31 E2M10A062
PIB32 E2M10A063
Campaa dirigida a conductores sobre el riesgo que produce conducir bajo la influencia
del alcohol.
PIB33 E2M10A064
M13
PIB34 E2M13A074
PIB35 E2M13A075
MEDIDA
M15
PIB36 E2M15A081 Capacitacin a conductores infractores sobre consecuencias del alcohol en la conduccin.
PIB37 E2M15A082
PIB38 E2M16A083
M17
LNEA ESTRATGICA
E3
Vehculo.
MEDIDA
M19
PIB44 E3M19A093
PIB48 E3M22A101
M23
PIB49 E3M23A104
Infraestructura vial.
MEDIDA
M25
Atencin a Vctimas.
MEDIDA
M27
PIB54 E5M28A123
M30
PIB55 E5M31A131
PIB56 E5M31A132
M31
PIB57 E5M31A134
En este punto, se estimaron los costos del PIB que asciende a US$ 47.300.000. Los
beneficios se estimarn calculando el valor que representa el costo de un fallecido o
lesionado grave, segn estudio de costos presentado en el captulo I .
USD 47.300.000
USD 8.300.000
USD 30.000.000
USD 1.500.000
USD 6.600.000
USD 900.000
US$ 399.600
US$ 79.920
LNEA ESTRATGICA
E1
Institucional
USD 8.300.000
MEDIDA
M1
USD 1.700.000
ACTIVIDAD
PIB01 Incorporacin permanente de Ministros al Consejo Nacional de Seguridad Vial
Elevar a rango de ley la creacin o fortalecimiento de la Consejo Nacional de
Seguridad Vial
Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para asegurar la
PIB03
viabilidad
Difundir las funciones y competencias del CNSV a travs de su Secretaria
PIB04
Tcnica
Generar autonoma administrativa y presupuestaria del CNSV a travs de su
PIB05
Secretara Tcnica
PIB02
USD 100.000
USD 100.000
USD 100.000
USD 200.000
USD 100.000
USD 100.000
USD 400.000
USD 100.000
PIB09
USD 500.000
M2
MEDIDA
Reformulacin del sistema actual de recoleccin de datos de accidentes
de trnsito
ACTIVIDAD
USD 1.200.000
USD 200.000
USD 150.000
PIB11
USD 200.000
USD 300.000
USD 200.000
USD 150.000
PIB14
MEDIDA
M3
USD 1.400.000
ACTIVIDAD
PIB16
PIB17
USD 1.200.000
USD 200.000
MEDIDA
M4
PIB18
PIB19
PIB20
PIB21
USD 4.000.000
USD 100.000
USD 2.000.000
USD 1.600.000
USD 300.000
LNEA ESTRATGICA
E2
Comportamiento Humano
USD 30.000.000
MEDIDA
M6
USD 8.000.000
ACTIVIDAD
PIB22
PIB23
USD 200.000
PIB24
USD 100.000
PIB25
USD 100.000
PIB26
M7
USD 7.500.000
USD 100.000
USD
10.400.000
ACTIVIDAD
PIB27
PIB28
PIB29
USD 100.000
USD
10.000.000
USD 300.000
MEDIDA
M9
USD 200.000
ACTIVIDAD
PIB30
USD 200.000
MEDIDA
M10
USD 9.000.000
ACTIVIDAD
PIB31
USD 3.000.000
PIB32
USD 3.000.000
PIB33
USD 3.000.000
MEDIDA
M13
USD 400.000
ACTIVIDAD
PIB34
USD 200.000
PIB35
USD 200.000
MEDIDA
M15
USD 600.000
ACTIVIDAD
PIB36
USD 200.000
PIB37
USD 200.000
PIB38
USD 200.000
MEDIDA
M17
USD 700.000
ACTIVIDAD
PIB39
USD 300.000
PIB40
USD 300.000
PIB41
USD 100.000
MEDIDA
M18
USD 700.000
ACTIVIDAD
PIB42
USD 350.000
PIB43
USD 350.000
LNEA ESTRATGICA
E3
Vehculo
USD 1.500.000
MEDIDA
M19
USD 800.000
ACTIVIDAD
PIB44
USD 200.000
USD 300.000
USD 300.000
MEDIDA
M20
USD 300.000
ACTIVIDAD
PIB47 Fiscalizar estado de luces y neumticos
USD 300.000
MEDIDA
M22
USD 100.000
ACTIVIDAD
PIB48
USD 100.000
MEDIDA
M23
USD 300.000
ACTIVIDAD
PIB49
USD 300.000
LNEA ESTRATGICA
E4
Infraestructura vial
USD 6.600.000
MEDIDA
M25
USD 5.600.000
ACTIVIDAD
PIB50
PIB51
PIB52
USD 200.000
USD 5.200.000
USD 200.000
MEDIDA
M26
USD 1.000.000
ACTIVIDAD
PIB53
USD 1.000.000
LNEA ESTRATGICA
E5
Atencin a Vctimas
USD 900.000
MEDIDA
M27
USD 100.000
ACTIVIDAD
PIB54
USD 100.000
MEDIDA
M30
USD 700.000
ACTIVIDAD
PIB55
USD 600.000
PIB56
USD 100.000
MEDIDA
M31
USD 100.000
ACTIVIDAD
PIB57
USD 100.000
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB01
E1M01A001
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,91
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB02
E1M01A002
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
DL X 100%
Fuente de datos
DL = Dictacin de Ley
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB03
E1M01A003
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
DL X 100%
Fuente de datos
DL = Dictacin de Ley
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB04
E1M01A004
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
CPD X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB05
E1M01A005
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,05
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB06
E1M01A006
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,12
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB07
E1M01A007
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,92
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB08
E1M01A008
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Regional
Indicador de Cumplimiento
CPT X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,23
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB09
E1M01A009
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
CPA X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB10
E1M02A013
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
FPNP X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,90
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB11
E1M02A014
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
MP X 100%
Fuente de datos
MP = Manual de Procedimientos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,57
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB12
E1M02A015
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
CeIS X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,88
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB13
E1M02A016
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
( PC / PpC ) X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,26
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB14
E1M02A017
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
FMINSA X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,92
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB15
E1M02A018
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
MP X 100%
Fuente de datos
MP = Manual de Procedimientos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,52
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB16
E1M03A019
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
OSEVI X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,91
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB17
E1M03A020
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
SI X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB18
E1M04A022
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
IF PNP X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,57
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB19
E1M04A023
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
Equipos adquiridos dividido por Total Comisaras del Pas por 100
(EqA / TC ) X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,17
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB20
E1M04A024
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
Comisaras con internet dividido por Total Comisaras del Pas por 100
( CcInt y TC ) X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,21
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB21
E1M04A025
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
( PC / PpC ) X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,66
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB22
E2M06A031
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,91
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB23
E2M06A032
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
CMEqV X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,67
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB24
E2M06A034
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Nacional / Regional
Indicador de Cumplimiento
PF X 100%
Fuente de datos
PF = Programa de Fiscalizacin
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,82
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB25
E2M06A035
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,70
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB26
E2M06A039
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
ECL X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,74
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB27
E2M07A040
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
( CA R / CA Prog ) X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,39
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB28
E2M07A041
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,75
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB29
E2M07A042
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
( PC / PpC ) X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,46
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB30
E2M09A051
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
ASL X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,94
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB31
E2M10A062
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
CSV X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registros audiovisuales
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,05
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB32
E2M10A064
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
CSV X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registros audiovisuales
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,44
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB34
E2M13A074
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,14
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB35
E2M13A075
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,11
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB36
E2M15A081
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,94
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB37
E2M15A082
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,39
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB38
E2M16A083
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,23
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB39
E2M17A086
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,56
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB40
E2M17A087
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,49
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB41
E2M18A088
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,08
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB42
E2M18A089
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,50
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB43
E2M18A090
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,43
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB44
E3M19A093
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
ED X 100%
Fuente de datos
ED = Estudio de diagnstico
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,79
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB45
E3M19A095
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,58
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB46
E3M20A096
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
EPACC X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,86
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB47
E3M20A097
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
1ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,41
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB48
E3M22A101
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
PF X 100%
Fuente de datos
PF = Plan de fiscalizacion
Indicador de Resultado
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,70
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB49
E3M23A104
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,67
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB50
E4M25A114
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,12
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB51
E4M25A115
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
IPN X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
7,13
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB52
E4M26A117
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
ESColegios X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
6,75
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB53
E4M26A119
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
PASV X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
6,60
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB54
E5M28A123
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
ET X 100%
Fuente de datos
ET = Estudio Tcnico
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
1 ao
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB55
E5M31A131
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
ISOVAT X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB56
E5M31A132
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
Nacional / Regional
Indicador de Cumplimiento
SI X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Licencia de software
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PIB57
E5M31A134
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
Nacional
Indicador de Cumplimiento
ESSEG X 100%+U28
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
Corto Plazo
9,29
RESPONSABLE
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - MINSA
MTC - CNSV - MINSA
MTC - CNSV
MTC - CNSV - MINSA
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - PNP
PIB23
PIB24
PIB22
PIB25
PIB26
PIB27
PIB28
PIB29
PIB30
PIB31
RESPONSABLE
MTC - CNSV - PNP
PNP
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV - PNP
MTC - CNSV
MTC - CNSV - PNP
PIB32
PIB33
PIB39
PIB40
PIB41
PIB42
MTC - PNP
PIB43
MTC - PNP
PIB34
PIB35
PIB36
PIB37
PIB38
RESPONSABLE
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV - PNP
PIB48
PIB49
PIB50
PIB51
PIB52
PIB53
PIB54
PIB55
MTC - CNSV
PIB56
MTC - CNSV
PIB57
MTC - CNSV
MTC - CNSV
MTC - CNSV GOBIERNOS
REGIONALES
MTC - CNSV MUNICIPIOS
MTC - CNSV MUNICIPIOS
MTC - CNSV MUNICIPIOS
MTC - CNSV
MTC - CNSV
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 1
E1M01A010
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
REGIONAL
Indicador de Cumplimiento
PRSV X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Cantidad de PRSV
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,57
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 2
E1M01A011
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,57
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 3
E1M01A012
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,57
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 4
E1M03A021
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
CEI X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,60
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 5
E1M05A026
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 6
E1M05A027
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 7
E1M05A028
Medida
Lnea Estratgica
Institucional
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
( FC / FpC) X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 8
E2M06A029
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
IEVe X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,68
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 9
E2M06A030
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
IESe X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
2 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,41
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 10
E2M06A033
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
IREqACVel X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,01
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 11
E2M06A036
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
(Eq Op / Eq Pr ) X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,70
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 12
E2M06A037
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
ECVe X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,11
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 13
E2M06A038
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
ECS X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,17
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 14
E2M08A043
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
DL X 100%
Fuente de datos
DL = Dictacin de Ley
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,71
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 15
E2M08A044
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
D X 100%
Fuente de datos
DL = Dictacin de Ley
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,71
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 16
E2M08A045
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EES X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
5,75
Nombre de la actividad
Evaluar sanciones para peatones que circulen por vas pblicas bajo la
influencia del alcohol
Cdigo en el PIB
PMLP 17
E2M08A046
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EES X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
5,78
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 18
E2M08A047
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
EHPNP X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
5,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 19
E2M08A048
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
ERAlc X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 20
E2M08A049
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
ELpP X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 21
E2M09A050
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
NML X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 22
E2M09A052
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EOGL X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 23
E2M09A053
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
NEMCondProf X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
6 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
8,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 24
E2M09A054
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
PPEC X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 25
E2M09A055
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 26
E2M09A055
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EEEM X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 27
E2M09A057
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,79
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 28
E2M09A058
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
ES X 100%
Fuente de datos
ES = Estudio de Seguimiento
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,21
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 29
E2M09A059
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,45
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 30
E2M09A060
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EE X 100%
Fuente de datos
EE = Estudio de evaluacin
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,71
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 31
E2M10A061
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 32
E2M10A066
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
CSV X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registros audiovisuales
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,36
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 34
E2M11A067
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
CSV X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registros audiovisuales
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,69
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 35
E2M11A068
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
CSV X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registros audiovisuales
0/1
Periodo de Evaluacin
5 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
8,27
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 36
E2M12A069
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
EE X 100%
Fuente de datos
EE = Estudio de evaluacin
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
5 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
9,20
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 37
E2M12A070
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,35
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 38
E2M12A071
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,30
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 39
E2M12A072
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
SCI X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,23
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 40
E2M13A073
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,18
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 41
E2M13A076
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,60
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 42
E2M14A077
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,60
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 43
E2M14A078
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,43
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 44
E2M14A079
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,48
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 45
E2M15A080
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,43
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 46
E2M16A084
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
EE X 100%
Fuente de datos
EE = Estudio de evaluacin
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,12
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 47
E2M17A085
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
EE X 100%
Fuente de datos
EE = Estudio de evaluacin
Indicador de Resultado
Registro grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,62
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 48
E2M18A091
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
9,43
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 49
E3M19A092
Medida
Lnea Estratgica
Comportamiento Humano
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
9,17
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 50
E3M19A094
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
PCHAT X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,40
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 51
E3M21A098
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,43
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 52
E3M21A099
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,29
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 53
E3M22A100
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
CHI X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,56
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 54
E3M23A102
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,22
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 55
E3M23A103
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
0,5
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,66
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 56
E3M23A105
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,76
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 57
E3M23A106
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,20
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 58
E4M24A107
Medida
Lnea Estratgica
Vehculo
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EF X 100%
Fuente de datos
EF = Estudio de Factibilidad
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,75
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 59
E4M24A108
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
ITF X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
6 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
6,99
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 60
E4M24A109
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
ER X 100%
Fuente de datos
ER = Estudio Realizado
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
5 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,09
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 61
E4M24A110
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
CITPROV X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
8 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
6,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 62
E4M24A111
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
MA X 100%
Fuente de datos
MA = Manuales Actualizados
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
6 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
6,44
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 63
E4M24A112
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
MA X 100%
Fuente de datos
MA = Manuales Actualizados
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
7 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
6,58
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 64
E4M25A113
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EF X 100%
Fuente de datos
EF = Estudio de Factibilidad
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
6,57
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 65
E4M25A116
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
PCPN X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
8 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
0,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 66
E4M26A118
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EF X 100%
Fuente de datos
EF = Estudio de Factibilidad
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
6 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
5,80
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 67
E5M27A120
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
Indicador de Cumplimiento
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,06
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 68
E5M27A121
Medida
Lnea Estratgica
Infraestructura vial
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EFL X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
7 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
6,67
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 69
E5M27A122
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
MSIR X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
7,29
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 70
E5M28A124
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
NACIONAL / REGIONAL
Indicador de Cumplimiento
ET X 100%
Fuente de datos
ET = Estudio Tcnico
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 71
E5M28A125
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
NACIONAL / REGIONAL
Indicador de Cumplimiento
EF X 100%
Fuente de datos
EF = Estudio de Factibilidad
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
3 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 72
E5M29A126
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
BD X 100%
Fuente de datos
BD = Base de Datos
Indicador de Resultado
Archivo magntico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 73
E5M29A127
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
EF X 100%
Fuente de datos
EF = Estudio de Factibilidad
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 74
E5M29A128
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
PACC X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
6 aos
2014
Plazo de la Actividad
LARGO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 75
E5M30A129
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
PC X 100%
Fuente de datos
PC = Programa de Capacitacin
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 76
E5M30A130
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
DN X 100%
Fuente de datos
DN = Dictacin de Normativa
Indicador de Resultado
Documento Oficial
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
Nombre de la actividad
Cdigo en el PIB
PMLP 77
E5M31A133
Medida
Lnea Estratgica
Atencin a Vctimas
Alcance Territorial
NACIONAL
Indicador de Cumplimiento
ECAHosp X 100%
Fuente de datos
Indicador de Resultado
Registro Grfico
0/1
Periodo de Evaluacin
4 aos
2014
Plazo de la Actividad
MEDIANO PLAZO
8,00
CAPTULO V
5. Normatividad e Institucionalidad relacionada con la
Seguridad Vial.
Del anlisis efectuado a la normativa relacionada con el trnsito y la seguridad vial de Per,
expuesto en el Captulo I del presente Plan, se proponen a continuacin una serie de
cambios y precisiones normativas, las que adems han tenido en consideracin el taller
participativo realizado en la ciudad de Lima el pasado 24 de Octubre con actores claves de
la seguridad vial peruana convocados especialmente por Consejo Nacional de Seguridad
Vial. De igual forma las propuestas normativas que se expondrn en las lneas siguientes se
sustentan mayoritariamente en la experiencia internacional y en el anlisis que se ha
realizado de la normatividad e institucionalidad de pases que han considerado la regulacin
de estas propuestas adaptndolas a la realidad del Per.
As mismo, en lo institucional se propone la reformulacin estructural y funcional del Consejo
Nacional de Seguridad Vial - CNSV para transfrmalo en la Agencia Lder de la seguridad
vial que Per requiere.
En este Captulo, se abordar brevemente la tipologa de las normas del trnsito y de la
seguridad vial, para posteriormente desarrollar cada una de las 18 actividades o
intervenciones normativas e institucionales que se proponen en el marco del PNSV y
especficamente de su Plan Operativo (PO).
Oate Vera, Emilio. Iniciativas legislativas para la seguridad vial de los trabajadores del transporte,
en Reflexiones sobre la sociedad chilena, una mirada desde la Universidad. Ril Editores (2012),
Santiago de Chile, pginas 339 y siguientes.
Del estudio de las normas jurdicas del trnsito y de la seguridad vial peruana se aprecia
una abundante regulacin, a veces excesiva en algunas materias, y desactualizada en otras
5
o carente de la adecuada integracin .
A modo de ejemplo no existe regulacin sobre importantes elementos de seguridad pasiva, como
son el casco de seguridad para conductores de vehculos de 2 y 3 ruedas, ni tampoco se regulan los
sistemas de retencin infantil. En cuanto a la ausencia de integracin nos referimos a la no dictacin a
la fecha de la Resolucin Directoral de la DGTT que establezca los protocoles necesarios para la
examinacin de quienes postulen a la obtencin de una licencia de conducir o la desactualizacin de
la normativa del trnsito que regulas los miligramos mximos de alcohol para conducir vehculos
motorizados dependiendo si son o no trabajadores del transporte. Todo esto para contextualizar a que
nos referimos.
1. Aprobar por ley y/o Decreto Supremo el presente Plan Nacional de Seguridad
Vial.
2. Se requiere fortalecer el Consejo Nacional de Seguridad Vial, tanto en su
integracin, como en su estructura y funcionamiento dotndolo de capacidad
normativa y financiera.
3. Se propone la creacin de un Sistema Nacional de Trnsito y Seguridad Vial,
que el de coherencia al PNSV y que permita el involucramiento sistmico de
todas las entidades pblicas relacionadas con la seguridad vial del Per.
13.Se deben revisar los planes y programas de los cursos de educacin vial que
se imparten a los conductores que han tenido la cancelacin o suspensin
de sus licencias de conducir, y los efectos que dichos cursos han tenido.
14.Se necesita revisar el Registro de Propiedad de Vehculos Motorizados,
corroborando la inscripcin en el de todos los vehculos que circulan en el
pas, mejorando tambin el procedimiento de inscripcin.
15.Se requiere analizar y reformular el sistema de licencia de conducir con
puntos.
16.Se debe actualizar y mejorar la base de preguntas del examen terico para
optar a la licencia de conducir.
17.Se requiere incorporar en el Reglamento Nacional de Trnsito la disposicin
que establece un lmite mximo de alcohol en la conduccin para los
conductores de transporte pblico de personas y de mercancas.
18.Regulacin del casco de seguridad para conductores de vehculos de 2 y 3
ruedas.
5.3.1.
Descripcin
Se propone que el presente Plan Nacional, sea aprobado por una norma de iniciativa
del Poder Ejecutivo, que le permita ser de carcter vinculante para todas las
entidades pblicas, especialmente las integrantes del Sistema Nacional de Trnsito y
Seguridad Vial. Lo que se propondr, y as ser obligatorio tanto en su ejecucin,
desarrollo y evaluacin para el gobierno del Per. La dictacin de una norma que
apruebe este plan le imprimir fuerza obligatoria haciendo factible la implementacin del
Plan.
En este mismo sentido, proponemos que la aprobacin por norma del presente
Plan considere de manera simultnea la reestructuracin del Consejo Nacional de
Seguridad Vial (CNSV), dotndolo de una Direccin Ejecutiva y de nuevas
competencias para el cumplimiento del PNSV.
La norma que apruebe el presente Plan, se debe fundar el los principios del Derecho a
la Vida, al Libre Trnsito y a la Movilidad, propendiendo adems a la formalizacin
del sector del transporte pblico del Per, el cual se encuentra altamente
desregulado y atomizado. Impulsando una mejora en la calidad de vida de los
ciudadanos, promoviendo el desarrollo del trnsito y de la seguridad vial de forma
descentralizada.
5.3.2.
Descripcin
El fortalecimiento del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) lo abordaremos
desde la perspectiva jurdica e institucional teniendo en cuenta el anlisis expuesto en el
Captulo I de este Plan.
a)
Perspectiva Jurdica:
Pblicos Especializados tienen independencia para ejercer sus funciones con arreglo a
la Ley que los crea. De igual forma estn adscritos a un Ministerio y tambin se
distinguen 2 tipos: (1) Organismos Reguladores y (2) Organismos Tcnicos
Especializados. En este punto proponemos que el Consejo se constituya como un
Organismo Tcnico Especializado (OTE) que se crea por excepcin a travs de una ley,
cuando existe la necesidad de planificar y supervisar, o ejecutar y controlar polticas de
Estado de largo plazo, de carcter multisectorial o intergubernamental que requieren un
alto grado de independencia funcional.
Estn dirigidos por un Consejo Directivo y se sujetan a los lineamientos tcnicos del
sector correspondiente con quien coordinan sus objetivos y estrategias. Su poltica de
gasto es aprobada por el Sector al que estn adscritos, en el marco de la poltica
general de Gobierno.
Por lo anterior, se propone que desde la perspectiva jurdica el Consejo Nacional de
Seguridad Vial se estructure como un OTE, que es una entidad descentralizada
relacionada con el Ejecutivo a travs del MTC, la descentralizacin del CNSV implica
personalidad jurdica propia, lo que le permite ser titular de capacidad normativa o lo que
jurdicamente se conceptualiza como protestad reglamentaria de ejecucin, para que as
pueda dictar resoluciones o actos administrativos en asuntos propios de su competencia.
La descentralizacin tambin implica que el Consejo Nacional de Seguridad Vial tenga
patrimonio propio y por consiguiente disponga de los recursos, asignados directamente
desde el nivel central, para ejercer las funciones que le son propias. Por ltimo la
descentralizacin significara una mayor independencia para relacionarse con el ejecutivo,
ya que el Presidente de la Repblica ejercera sobre este una supervigilancia, es decir
una relacin indirecta a travs del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Jurdicamente la descentralizacin implica dotar de mayor autonoma estructural, jurdica y
al Consejo, lo que necesariamente debe hacerse por ley, en efecto, la asignacin de
facultades es lo que se denomina competencia para los rganos o entidades de la
administracin del Estado, competencia que para estos efectos conceptualizaremos
como:
La habilitacin y delimitacin que hace la ley para que el Consejo Nacional de Seguridad
Vial pueda ejercer funciones en materia de trnsito y seguridad vial alcanzando los fines
que le son propios, en reduccin de muertos y heridos en accidentes de trnsito,
promoviendo una cultura de la seguridad vial en todos los usuarios de las vas, sean
estos peatones, conductores o pasajeros.
En este caso el Consejo tendr las competencias que le asigne el legislador y que se
circunscribirn al trnsito y la seguridad vial de todo el territorio de la repblica del Per.
En definitiva se propone:
La reestructuracin del Consejo Nacional de Seguridad Vial, mediante una ley, que lo
constituya como un Organismo Tcnico Especializado, que lo dote de
competencias normativas (potestad reglamentaria de ejecucin) e independencia
financiera, asignando por ley las partidas presupuestarias necesarias para el
desarrollo de su gestin.
Esta ley debe definir una nueva estructura del Consejo, que sea encabezada por un
Consejo Directivo Nacional y un Director Ejecutivo.
Competencias Propuestas:
Albergar el Observatorio de Seguridad Vial, OSEVI.
Coordinar, impulsar y fiscalizar la implementacin de las polticas y medidas
estratgicas para el desarrollo de la seguridad vial en todo el territorio nacional.
Propiciar y proponer la actualizacin de la normativa tanto legislativa como
reglamentaria en materia de seguridad vial.
Entendemos que las competencias son la habilitacin y delimitacin que hace la ley para que un rgano de la
administracin del Estado, en este caso el Consejo Nacional de Seguridad Vial, pueda actuar vlidamente, es
decir sus actos tengan efectos jurdicos, y en definitiva pueda cumplir los fines que le son propios.
b) Perspectiva Institucional:
En relacin a la perspectiva institucional, tomaremos como primer referente las
conclusiones desarrolladas en el captulo I, que en general dicen relacin con:
El CNSV no tiene las capacidades jurdicas, a las que ya nos hemos referido en la
propuesta normativa para que el Consejo tenga una regulacin de rango legal.
El sustento tcnico
y cientfico
El desarrollo de un
enfoque sistmico
La articulacin con
actores claves
La asignacin de
recursos
La estructuracin
de la Agencia
AGENCIA
LIDER
Evaluacin y mejora
continua de la
gestin
Flexibilizar las
acciones y medidas
para el cumplimiento
Las propuestas sobre Misin, Visin y Organigrama toman como referencia el estudio de diversas entidades
especialmente iberoamericanas, que se han constituido para abordar la seguridad vial como Poltica Pblica,
tales como la Agencia Nacional de Seguridad Vial de la Argentina, el Consejo de Seguridad Vial COSEVI de
Costa Rica, la Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito CONASET de Chile o la Direccin General de
Trfico de Espaa DGT, por mencionar a algunos.
CONSEJO DIRECTIVO
DIRECTOR EJECUTIVO
COMIT TCNICO
OPERATIVO - CTO
OSEVI - OBSERVATORIO
NACIONAL DE SEGURIDAD
VIAL
DEPARTAMENTO
JURDICO
DEPARTAMENTO DE
ADMINISTRACIN Y
CONTROL DE GESTIN
DEPARTAMENTO DE
COMUNICACIONES
COORDINACIN
INTERSECTORIAL-GOBIERNOS
REGIONALES Y MUNICIPIOS
DIVAT DEPARTAMENTO DE
INVESTIGACIN DE
ACCIDENTES DE TRNSITO
DEPARTAMENTO
DE GESTIN DEL
COMPORTAMIENTO
HUMANO
DEPARTAMENTO
DE GESTIN DE LA
INFRAESTRUCTUR
A VIAL
DEPARTAMENTO
DE GESTIN
VEHCULAR
DEPARTAMENTO
DE ATENCIN A
VCTIMAS DE
ACCIDENTES DE
TRNSITO
5.3.3.
Descripcin
La Ley Orgnica del Poder Ejecutivo hace referencia a los denominados Sistemas, los
que define como el conjuntos de principios, normas, procedimientos, tcnicas e
instrumentos mediante los cuales se organizan las actividades de la Administracin
Pblica que requieren ser realizadas por todas o varias entidades de los Poderes del
Estado, los Organismos Constitucionales y los niveles de Gobierno. Estos sistemas son
de dos tipos: Sistemas Funcionales y Sistemas Administrativos. Desde esta perspectiva
proponemos la creacin de un SISTEMA NACIONAL DE TRNSITO Y SEGURIDAD
VIAL, tanto para la formulacin como para el desarrollo del presente Plan que permita el
involucramiento de varias entidades de los Poderes del Estado. Estos sistemas deben
estar a cargo de un ente rector, que en la especie proponemos sea el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, as mismo su creacin debe ser por ley con el propsito
desarrollar la Poltica de Seguridad Vial, cuyas directrices se encuentran descritas en el
presente Plan.
A continuacin, y tomando como referencia el Plan Nacional de Seguridad Ciudadana
2013 - 2018 se propone la conformacin del Sistema Nacional de Trnsito y Seguridad
Vial SINATSEV que establezca una coordinacin interinstitucional en cada uno de los
niveles de gobierno, es decir, nacional, regional y local en los mbitos provincial y
distrital.
De acuerdo con la Ley 29158, Ley Orgnica del Poder Ejecutivo, los sistemas
funcionales son los conjuntos de principios, normas, procedimientos, tcnicas e
instrumentos que tienen por finalidad asegurar el cumplimiento de polticas pblicas que
requieren la participacin de todas o varias entidades de los Poderes del Estado, los
organismos constitucionales y los niveles de gobierno.
Se propone que el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) sea la instancia que
disee los lineamientos de la Poltica Nacional de Seguridad Vial, que ser
sancionada por el organismo rector, que es el MTC. Para fomentar la naturaleza
territorial del SINATSEV se propone que adems del CNSV ste este conformado por
los Consejos Regionales de Seguridad Vial encabezados por el Presidente del
Gobierno Regional y por los Alcaldes en el caso de los Comits Distritales,
incorporndose tambin los titulares de las diversas entidades gubernamentales
relacionadas con el trnsito y la seguridad vial, como la Polica Nacional, el MINSA,
el Ministerio de Educacin, etc., adems de representantes de la sociedad civil.
En concordancia con la nueva estructura del Consejo que proponemos en su Consejo
Directivo Nacional, proponemos que en el SINATSEV se integren las siguientes
entidades:
Como sistema funcional , el SINATSEV se sustenta en las atribuciones dadas por la Ley
Orgnica del Poder Ejecutivo respecto a la organizacin y competencias exclusivas del
Poder Ejecutivo, as como de las competencias compartidas con los gobiernos
10
regionales y locales . En ese propsito, se propone al MTC como ente Rector del
SINATSEV, y el CNSV como rgano tcnico especializado a nivel nacional encargado de
programar, dirigir, coordinar y evaluar la formulacin, ejecucin y supervisin de las
polticas pblicas en materia de seguridad vial, especialmente en lo que se refiere a la
ejecucin y evaluacin peridica del presente Plan. As mismo el CNSV evaluar el
cumplimiento de las polticas y planes nacionales de las entidades competentes
relacionadas con el trnsito y la seguridad vial de los tres niveles de gobierno y la
sociedad civil organizada. De este modo el CNSV concretar la articulacin vinculante y
efectiva del conjunto de actores pblico-privados en el territorio integrando y asegurar el
alineamiento de los programas, planes y proyectos regionales y locales a las metas y
9
Ley Orgnica del Poder Ejecutivo (2007). Ley N 29158, artculos 43 y 45 de la norma promulgada el
18 de diciembre de 2007 y publicada en el Diario Oficial El Peruano el 20 de diciembre de 2007.
10
Ibid. Artculos 4 y 5.
Por ltimo, el SINATSEV contar con los recursos que articule considerando las
siguientes fuentes:
1) Los que comprometan las instituciones y sectores del Estado componentes del
Sistema, para el cumplimiento de las acciones que les competa.
2) Las donaciones, legados, recursos que provengan de la cooperacin
internacional, as como las contribuciones de personas naturales o jurdicas,
nacionales o extranjeras, de acuerdo a las normas legales vigentes.
3) Los dems que les sean asignados.
5.3.4.
Descripcin
Respecto de esta propuesta normativa, es indispensable cambiar el paradigma de que la
licencia de conducir es un derecho que todo ciudadano tendra, por el contrario la
experiencia comparada muestra que la licencia de conducir constituye un privilegio, y
que la postulacin a la misma debe estar sujeta a altos estndares tanto tericos como
prcticos.
Desde esta perspectiva, el Reglamento Nacional de Licencias de Conducir categoriza los
distintos tipos de licencias de conducir y los procedimientos para su obtencin, en lo que
se refiere especialmente a automviles y motocicletas se proponen los siguientes
criterios de modificacin a la normativa vigente que servirn de base para la elaboracin
de un nuevo reglamento sobre la materia:
i. Establecer una vigencia gradual de la licencia de conducir para conductores
noveles.
ii. Certificacin desde el nivel central (Ministerio de Transporte y Comunicaciones u
otra entidad pblica nacional), de los conocimientos tericos y prcticos, como de la
aptitud psicofsica para conducir.
iii. Revisar las funciones de las Escuelas de Conductores en cuanto a que son
organismos que capacitan y adems certifican los conocimientos terico prctico
de los postulantes. Es decir realizan una funcin que genera fuertes
incompatibilidades en el sistema. Se propone que solo capaciten, y que el examen
sea realizado por un rgano del Estado.
iv. Implementacin de un examen terico desde la web y administrado por el nivel
central.
11
5.3.5.
Descripcin
Esta propuesta considera que el Registro Nacional de conductores no identifica ni lleva
un registro de las licencias expedidas para la conduccin de motociclistas lineales y moto
taxis (licencia BII), las que se encuentran en los registros que cada municipalidad lleva,
lo que dificulta su seguimiento y control.
Por consiguiente, resulta indispensable generar un sistema computacional en lnea que
haga compatibles la informacin de los vehculos menores registrada tanto en el mbito
nacional, como en el mbito municipal.
Sobre esta materia es importante considerar las facultades que se le han asignado a las
para inscribir en el Registro de Vehculos a las motocicletas, de lo que dan cuenta su Ley
Orgnica como el D.S N 003-2014-MTC.
5.3.6.
Descripcin
Nos parece indispensable la necesidad de reformular el sistema de otorgamiento de
licencias de conducir vehculos de transporte pblico de pasajeros y de traslado de
mercancas, aumentado las barreras de entrada para su obtencin, de manera tal de
certificar con mayor precisin, no solo los conocimientos tericos, si no que
especialmente las competencias, habilidades y comportamiento psicofsico de quienes
conducirn, ya que como hemos expuesto en la parte diagnostica del que presente plan,
las principales causas de accidentes de trnsito en los que se ven involucrados los
conductores de estos vehculos estn vinculados al elemento humano como factor
contribuyente de los mismos.
Estos pueden aminorarse y controlarse adecuadamente, si los conductores reciben una
formacin adecuada para operar estos vehculos, adems de recibir una formacin
debidamente certificada, tanto por exmenes tericos y prcticos, a travs de circuitos
cerrados y en la va pblica, as como por una examinacin psicofsica exhaustiva.
Por consiguiente, se propone aumentar los requisitos para obtener la licencia de
conducir vehculos pesados de gran tamao y peso, as como buses interprovinciales
para el traslados de pasajeros, que considere las siguientes propuestas que debern ser
incorporadas al Reglamento nacional de Licencias de Conducir contenidos en el Decreto
Supremo N 040-2008-MTC:
Reformular la regulacin de las Escuelas de Conductores Profesionales, pro entidades
con altos estndares de calidad y afectas a un fuerte control por parte del MTC y
especialmente de la DGTT y de la SUTRAN.
i. Establecer la obligatoriedad del examen prctico para obtener licencia de conducir
profesional (A) de buses interprovinciales y vehculos que trasladen mercancas, ya
5.3.7.
Descripcin
Como ya hemos sealado las funciones de las Escuelas de Conductores como
organismos que capacitan y adems certifican los conocimientos tericos prctico de
los postulantes debe revisarse ya que realizan una funcin que genera fuertes
incompatibilidades en el sistema.
Del mismo, estas escuelas de Conductores Profesionales, deben ser reformuladas por
entidades que cumplan con altos estndares de calidad, actualmente vigentes en el Per
del orden de 390, que deben estar afectas a un fuerte control por parte del MTC y
especialmente de la DGTT y de la SUTRAN.
Tambin se debe considerar lo propuesto en el taller realizado el pasado 24 de octubre
de socializacin del Plan Operativo del PNSV en que diversos actores claves de la
seguridad vial peruana, plantearon que la obligatoriedad de pasar por los cursos de las
Escuelas de Conductores, no solo sea obligatorio para obtener la licencia de conducir
profesional, sino tambin para todo tipo de vehculos motorizados.
5.3.8.
Descripcin
Esta propuesta implica hacer exigible lo previsto en el artculo 43 del Reglamento
Nacional de Licencias de Conducir, concretamente con el 43.4 relativo a las condiciones
de la flota vehicular con que las Escuelas de Conductores deben contar, en efecto la
primera parte de la letra a) del mencionado artculo dispone que las Escuelas debern
contar por lo menos con: Un vehculo, propio o de terceros, por cada clase y categora
de licencia de conducir que corresponda a la autorizacin que solicitan
De igual forma la letra c) del mismo artculo dispone en su parte final que: Tratndose
del simulador de manejo, ste deber estar operativo y en buen estado de
funcionamiento.
Adems, se propone la dictacin de la normativa que establezca el estndar de los
simuladores de manejo con que deben contar las escuelas de conductores.
5.3.9.
Descripcin
El artculo 21 del Decreto Supremo 040-2008-MTC en el que se contiene el Reglamento
Nacional de Licencias de Conducir, establece en el punto 7.5, lo siguiente: Mediante
Resolucin Directoral emitida por la Direccin General de Transporte Terrestre, se
establecern los protocolos a seguir para la evaluacin del examen de normas de
trnsito y de manejo de los postulantes a una licencia de conducir, as como las
caractersticas de la infraestructura requerida para realizar los referidos exmenes y la
del equipamiento mnimo requerido.
Del examen a la normativa vigente, las entrevistas sostenidas, y del taller de
socializacin del PNSV realizado el pasado 24 de octubre constatamos que a la fecha la
Resolucin Directoral, que establecer los estndares y procedimientos para la
examinacin terica y prctica de los postulantes a licencia de conducir an no ha sido
dictada por la DGTT como se comprender resulta indispensable para uniformar criterios
establecer una unidad de propsito para la obtencin de la licencia de conducir, en
trminos de que cada postulante est debidamente certificado en igualdad de
condiciones.
En definitiva se propone la dictacin de la Resolucin Directorial respectiva.
5.3.10.
Descripcin
El artculo 85 del Reglamento Nacional de Trnsito contenido en el Decreto Supremo
N 016-2009-MTC, dispone:
El uso del cinturn de seguridad es obligatorio para las personas que ocupen los
asientos delanteros de los vehculos en circulacin, con excepcin de los vehculos que
pertenecen a la categora L. En los asientos posteriores su uso es obligatorio en todos
los vehculos cuando los tengan incorporados de fbrica y en los dems casos en que,
de acuerdo a las normas vigentes, se encuentren obligados a tenerlos.
Nos parece que esta disposicin del denominado Cdigo Nacional de Trnsito, est en
la lnea correcta desde la perspectiva de la seguridad vial, al establecer la obligacin de
usar el cinturn de seguridad en todos los asientos, delanteros y traseros de los
vehculos que tengan dicho dispositivo desde su fabricacin. Nos parece tambin
fundamental su adecuada fiscalizacin, especialmente por la PNP de trnsito y de
carretera sobre su uso. En efecto sin entrar en mayores detalles que no son el foco de
la presente propuesta solo diremos que Constituye una de las herramientas ms
eficaces para disminuir las consecuencias de un siniestro de trnsito disminuyendo
considerablemente la probabilidad de que ocurran lesiones graves o mortales, lo que
se debe fundamentalmente a que en los siniestros de trnsito con resultado de muerte,
en la mayora de los casos, hay por parte de las vctimas lesiones al cerebro y a la
parte pectoral del cuerpo, que son exactamente las lesiones que los cinturones de
seguridad generalmente evitan.
La incidencia de los cinturones de seguridad, depende de la velocidad a la que vaya el
vehculo que choque o colisione, en el caso del transporte por carretera la velocidad
ser mayor que la de los vehculos que circulan en las ciudades o por zonas urbanas.
Esto , adems, hay que relacionarlo con la masa y peso bruto vehicular, que
es especialmente relevante en los autobuses interurbanos y en los camiones, que
son vehculos muy pesados y de grandes dimensiones.
Por lo anterior, para comprender la importancia de los cinturones de seguridad,
debemos precisar que es lo que ocurre al interior del vehculo, en el momento del
siniestro. En efecto, al momento de la colisin o choque se producen dos impactos, el
LESIONES
Cinturn de
seguridad asiento
delantero
Cinturn de
seguridad asiento
trasero
Sillas de
seguridad para
nios
Graves
25%
20%
30%
Mortales
40%
30%
50%
12
SOWV 2005 Seat belts and child restraints; factsheet (Cinturones de seguridad y retencin infantil).
www.swov.nl
5.3.11.
Descripcin
El artculo 87 del Reglamento Nacional de Trnsito establece en relacin al uso del
telfono celular, lo siguiente: El conductor mientras este conduciendo no debe
comunicarse con otra persona mediante el uso de un telfono celular de mano, si esto
implica, dejar de conducir con ambas manos sobre el volante de direccin. El uso del
telfono celular de mano, es permitido cuando el vehculo este detenido o estacionado.
Nos parece que esta norma resulta un tanto ambigua, en orden a prohibir o no el uso
del telfono celular si se conduce in vehculo motorizado, en tal sentido estimamos
indispensable que la normativa vigente se modifique prohibiendo la utilizacin del
telfono celular mientras se conduce, regulando eso si el dispositivo que se denomina
manos libres el cual teniendo en cuenta la experiencia internacional, debiese
normarse bajo los siguientes estndares que a continuacin se proponen:
El sistema de "manos libres" para telfonos celulares, es aquel que permite al
conductor sostener, en forma directa, una conversacin a travs de l, posibilitando
que ambas manos se mantengan en el volante del vehculo, sin descuidar la
conduccin de ste.
Adems, el telfono celular deber portarse en un lugar que impida su desplazamiento
durante la marcha, o su proyeccin en caso de accidente.
La ubicacin del aparato deber ser tal que no obstaculice la visin del panel de
instrumentos del vehculo, ni interfiera con la operacin segura del mismo.
5.3.12.
Descripcin
El Decreto Supremo N 003-2014-MTC que modifica el Reglamento Nacional de
Trnsito establece en su artculo 7 a propsito de las competencias de la Polica
Nacional de Per, lo siguiente:
En materia de trnsito terrestre, la Polica Nacional del Per, a travs del efectivo
asignado al control de trnsito o al control de carreteras, de conformidad con el
presente Reglamento, es competente para:
e) Inscribir en el Registro Nacional de Sanciones, las papeletas de infraccin y medidas
preventivas que imponga en la red vial (vecinal, rural y urbana, regional y nacional).
A su vez previamente, el artculo 5 del mismo reglamento el asigna similar
competencia de fiscalizacin a las Municipalidades Provinciales, concretamente en el
nmero 3) de la letra b).
Esto significa en la prctica que tanto las Municipalidades Provinciales como la PNP
deben inscribir en el Registro Nacional de Sanciones en las condiciones y bajo los
procedimientos establecidos las infracciones u papeletas que en el ejercicio de sus
funciones fiscalizadoras realicen. El problema radica, especialmente para la Polica,
que esta no cuenta con el personal, ni con el equipamiento computacional necesario
para realizar adecuadamente este procedimiento de registro, por lo cual se hace
indispensable dotar de la estructura funcionaria y del soporte informtico para dar
cumplimiento a lo que describe la normativa citada.
5.3.13.
Descripcin
El artculo 315 del D.S. 003-2014-MTC dispone los Cursos de Seguridad Vial y
sensibilizacin a los conductores infractores, estos cursos tendrn una duracin de 40
horas lectivas y sern certificados por la entidad que los imparta la que debe contar con
las autorizaciones correspondientes.
El punto es, que tales cursos en cuanto a su alcance y contenidos no han sido
reglamentados, cuestin que el propio artculo 315, indica debe ser determinada por la
Direccin General de Transporte Terrestre DGTT, mediante la respectiva resolucin
directoral que a la fecha an no se dicta, lo que resulta indispensable para uniformar
criterios y establecer los contenidos obligatorios que estos curso deben tener, que
deben tener por objetivo re educar a quienes han sido infraccionados por incumplir las
normas del trnsito.
En este mismo sentido, la letra a) del tantas veces citado artculo 315, seala que entre
otras materias estos cursos deben abordar como materia las normas penales que
reprimen la conduccin en estado de ebriedad, no obstante como analizaremos en las
siguientes lneas, existe an una deficiencia en la regulacin de los miligramos
mximos de alcohol permitidos para conducir en la regulacin del trnsito.
5.3.14.
Descripcin
D.S. N016-2009-MTC, del Reglamento Nacional de Trnsito, el que dispone en el
artculo 259 que: Los vehculos motorizados para circular en una va pblica deben
estar inscritos en el Registro de Propiedad Vehicular, de acuerdo a las normas legales
vigentes. El propietario del vehculo est obligado a informar al Registro de Propiedad
Vehicular, cualquier cambio efectuado al vehculo. Agrega luego el artculo 260 del
mismo Reglamento Nacional de Trnsito: Corresponde a la Superintendencia Nacional
de Registros Pblicos - SUNARP regular las caractersticas y especificaciones de la
Tarjeta de Identificacin Vehicular.
De lo dispuesto, se sugiere revisar si todos los vehculos motorizados que circulan en
Per efectivamente cumplen con la normativa y se inscriben en el Registro de
Vehculos Motorizados. Especial atencin merece en este punto la situacin de las
motocicletas y los moto taxis, en orden a verificar su efectiva inscripcin en el Registro.
5.3.15.
Descripcin
El Reglamento Nacional de Trnsito dispone preceptos relacionados con el sistema de
licencias de conducir con puntajes, que en el caso peruano es un sistema en que las
infracciones cometidas van adicionando puntos hasta llegar a los 100, lo que trae como
consecuencia la prdida de la licencia. Se propone reformular todo el sistema en
trminos de que este se transforme en un incentivo para conductas seguras, como lo
demuestra la experiencia comparada exitosa, y no como ocurre en Per, donde la
suma de puntos constituye una sancin adicional a la infraccin, la que muchas veces
nunca culmina en la perdida de la licencia, ni en la posibilidad de rendir efectivamente
los cursos de educacin vial requeridos para reducir los puntos asignados por las
infracciones cometidas. En este mismo sentido el punto 4 del artculo 313 relativo a la
reduccin de puntos para la recuperacin de la licencia de conducir, se hace referencia
a los cursos de educacin de trnsito que sern impartidos por el CNSV o los CRSV,
sin embargo el contenido y duracin de las materias ser establecido por la Direccin
General de Transporte Terrestre. En este punto se propone revisar la implementacin
de los cursos de parte de los gobiernos regionales y si estos cuentan con los medios
necesarios para su ejecucin efectiva.
Antes de proponer los criterios de reformulacin del sistema de licencias por puntos,
expondremos algunos alcances de la experiencia internacional, que demuestran los
exitosos resultados que su aplicacin tiene, y que no se han reflejado en la experiencia
peruana.
El 1 julio del ao 2006 entr en vigencia en Espaa el sistema de permisos o licencia
de conducir por puntajes, poniendo en marcha con ello, una las medidas ms
importantes en ese pas tendientes a reducir las cifras de mortalidad del trnsito para
avanzar en el objetivo europeo de reducir al 50% el nmero de vctimas fatales en
13
siniestros de trnsito entre los aos 2001 y 2010 . Actualmente en el marco del
Decenio de la accin en seguridad vial, formulada por la Organizacin de Naciones
Unidas, se espera hacia el ao 2020, reducir tambin en un 50% las fatalidades
derivadas de los siniestros de trnsito, por lo que el compromiso para la seguridad
retoma fuerza y vigor para la presente dcada.
Segn la Direccin General de Trfico de Espaa DGT, el permiso por puntos, Es un
crdito de confianza que la sociedad otorga a cada conductor y que se puede perder si
14
no se respetan las reglas de convivencia
Espaa, adems consider el entorno europeo en el cual diversos pases, y con varios
aos de antelacin, haban adoptado el sistema de licencias de conducir con puntajes,
como lo muestra el siguiente cuadro:
AO DE ADOPCIN DEL
SISTEMA
NMERO DE PUNTOS
ASIGNADOS
Alemania
1999
18
Francia
1992
12
Italia
2003
20
Luxemburgo
2002
12
Reino Unido
1982
12
13
Comisin europea, ao 2002. Libro blanco. La poltica europea de transportes de cara al 2010.
Luxemburgo: oficina de publicaciones oficiales de las comunidades europeas.
14
VIII Encuentro Iberoamericano de Responsables de Trnsito, Junio 2009, Santiago de Chile,
presentacin DGT.
15
Global Road Safety Partnership 2008. Speed management, a road safety manual for decisionmakers and practitioners.
16
Investigacin desarrollada por el catedrtico de Prevencin de Riesgos viales de la Mutual
Madrilea y la Universidad de Valencia, Espaa F. Tortosa y por el Becario de Investigacin del
Instituto de Trfico y Seguridad Vial, Universidad de Valencia, Espaa, J. Roca.
El efecto selectivo
Con el sistema de licencias de conduccin con puntajes se pretende apartar o
sacar de circulacin a los infractores en el trnsito que sean reincidentes, estos
conductores si bien no son numerosos, por su comportamiento al volante son
considerados de alto riesgo. En Espaa al cabo de dos aos de funcionamiento
del sistema de licencias de conducir con puntajes, apenas un 3% de los
conductores haba agotado el total de puntos asignados por la comisin de
17
infracciones graves o muy graves . Algunos estudios han demostrado que la
acumulacin de puntos ayuda a predecir que conductores se vern involucrados
en un futuro accidente, adems, se ha establecido que aunque estos
conductores sigan utilizando su vehculo sin la debida autorizacin, su
cumplimiento de la normativa suele ser mucho mayor para no ser detectados por
18
la polica .
ii.
El efecto disuasorio
El efecto disuasorio del sistema de licencias de conduccin con puntajes podra
residir en su capacidad para relacionar la reincidencia con la comisin de
infracciones con una sancin ms severa, como es la prdida de vigencia de la
19
licencia de conducir y con las consecuencias que de ello se derivan .
17
iii.
El efecto de incentivo
Algunos conductores pueden sentirse motivados por conservar ntegra su
cantidad o crdito de puntos, especialmente si el sistema se acompaa de
incentivos explcitos por parte de la autoridad u otros agentes implicados, por
ejemplo bonificaciones por parte de las empresas de seguros, o simplemente por
dar una imagen socialmente positiva de s mismos.
iv.
El efecto educativo
El sistema de licencias de conduccin con puntajes tiene tambin un claro efecto
educativo sobre los conductores, principalmente por dos razones. Primero, el
catlogo de infracciones y los puntos descontados o asignados por cada una de
ellas indican a los usuarios de vehculos motorizados cules son los
comportamientos ms peligrosos en el trnsito. Adems, la mayora de los
sistemas de licencias de conducir con puntajes permiten a los conductores
recuperar algunos puntos y/o el permiso de conducir, siempre que acudan a
cursos de rehabilitacin sobre la normativa de trnsito y de seguridad vial.
Zambon, F. Fedeli, U. , Milan, G. Brocco, S. Marchesan, the demeriti points system on seat belt use:
A region-wide before-and-after observational study in Italy. Accident analysis and Prevention, 40,231237.
21
.Elvik R., Mysen, A. B., & Vaa T. (1997). Norwegian handbook of road safety (3 ed.) Oslo. Intitute of
Transport Economics.
vi. Finalmente el sistema por puntos debera considerar una distincin para
aquellos conductores de vehculos particulares y aquellos conductores que
desarrollan una labor remunerada con la conduccin, es decir, conductores
profesionales. Por ello en el caso de los trabajadores del transporte, que
realizan labores de conduccin se propone:
Distinguir en el sistema de licencia de conducir por puntaje entre los
conductores no profesionales y los conductores profesionales.
La distincin anterior podr traducirse tanto en el nmero de puntos
asignados a la licencia de conducir a uno y otro, debindose asignar una
mayor cantidad de puntos a aquellos conductores profesionales. Y del
mismo modo se deber distinguir entre los periodos de suspensin
derivados de la prdida de puntos por las infracciones cometidas, es decir,
si el periodo de suspensin cuando se llega a cero punto para el conductor
no profesional por primera vez es de seis meses, este perodo debera ser
inferior, por ejemplo de tres o cuatro meses, para el conductor profesional,
como ocurre en la reglamentacin espaola.
v. Para que el sistema por puntos opere adecuadamente es indispensable la
reformulacin previa del sistema de licencias de conducir, es decir, para poder
implantar el rgimen de puntos, previamente se debe contar con un sistema de
otorgamiento de licencias de conduccin eficiente, certera y vers.
vi. Desde que se aprueba la nueva regulacin que autoriza el sistema de licencias
de conducir por puntaje, hasta su entrada en vigencia, es indispensable tener un
tiempo adecuado para generar todos los mecanismos institucionales adecuados
para la operacin del sistema, como por ejemplo el soporte informtico del
mismo. Espaa se tom el plazo de un ao, sin embargo, otros pases se han
tomado tres aos de su aprobacin hasta su implementacin ya que han tenido
que crear la logstica necesaria para la aplicacin del sistema.
vii. Ser indispensable informar al ciudadano, especialmente a los conductores, de
cmo operar el nuevo sistema de licencias de conducir con puntajes, cul ser
la profundidad de los mecanismos e implicancias que tendr su puesta en
marcha.
viii. La estrategia informativa, generar inmediato inters sobre el sistema de
licencias de conducir con puntajes y deber dar la sensacin de un
"acontecimiento extraordinario", que por ese solo hecho producir un efecto
favorable en la disminucin de los siniestros de trnsito.
ix. Tambin, ser importante que los ciudadanos puedan consultar en cualquier
momento, y a travs del respectivo sistema computacional el nmero de puntos
que tienen y cules son las infracciones por las cuales han ido perdiendo sus
puntos asignados.
x. En su implementacin el sistema debe considerar la reeducacin de los
conductores de riesgo, a travs de los respectivos cursos cuyos programas
deben ser certificados y aprobados por la autoridad.
5.3.16.
Descripcin
Sobre esta materia seala el artculo 72 del D.S 04-2008-MTC lo siguiente:
22
22
5.3.17.
Descripcin
Antes de entrar a la propuesta normativa nos parece importante abordar los efectos
que la ingesta de alcohol representa en los usuarios de las vas, especialmente
conductores, en la ocurrencia de los accidentes de trnsito, teniendo en cuenta sobre
todo que el alcohol en la conduccin representa una de las principales causas de los
accidentes de trnsito en Per.
El alcohol es una causa inserta en el factor humano como contribuyente de los
siniestros de trnsito, en que se ven involucrados los vehculos automotores. De tal
manera, se debe establecer una legislacin que regule de manera ms rigurosa la
relacin entre el alcohol y la conduccin. Si analizamos la experiencia de diversos
pases, estos no slo han modificado la legislacin en esta materia sino que han
aumentado fuertemente el control y la fiscalizacin sobre los conductores, acompaado
de importantes mensajes publicitarios y campaas de sensibilizacin. En el caso de
Amrica Latina, cabe destacar lo establecido por Brasil e implementado en la Ley N
11.705 en el ao 2008, la cual ha tenido un importante efecto en la reduccin de
siniestros de trnsito, sta nueva regulacin establece que el lmite de alcohol para
conducir un vehculo motorizado es igual a cero, lo que de conformidad con el
Departamento Nacional de Trnsito (DENETRAN) redujo el nmero de fallecidos para
el perodo entre julio y agosto de los aos 2007-2008 de 1.055 a 981 personas,
mientras segn datos oficiales del mismo organismo, en la ciudad de Ro de Janeiro el
porcentaje de vctimas fatales en igual perodo disminuy en un 30%.
Otra experiencia en la regulacin exitosa del alcohol, es la denominada Ley de
Tolerancia Cero, implementada en Chile, en el ao 2011, en que segn datos de la
Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito CONASET, su puesta en marcha redujo
en el 1 ao de implementacin una reduccin superior al 10% en las fatalidades
derivadas de los accidentes de trnsito.
5.3.18.
Descripcin
La no utilizacin del casco de seguridad es el principal factor de riesgo para los
usuarios de vehculos motorizados de dos o tres ruedas, siendo los traumatismos
craneales la principal causa de muerte y morbilidad entre los usuarios de esos
vehculos. Diversos estudios realizados en pases de ingresos bajos muestran que ms
de la mitad de los conductores de motocicletas no llevan puesto el casco de seguridad,
lo que aumenta ostensiblemente el riesgo de fatalidad o lesiones graves si se ven
23
involucrados en un accidente de trnsito .
Se ha demostrado que el uso del casco de seguridad, reduce los traumatismos
craneales mortales y graves entre un 20% y un 45%, y que su adecuada regulacin
tanto en su establecimiento normativo, como en la fiscalizacin y promocin de su
utilizacin constituyen la estrategia ms exitosa para prevenir traumatismos en los
24
conductores de vehculos motorizados de dos o tres ruedas .
En Per, la normativa general para los motociclistas se encuentra contenida en el
artculo 105 del Cdigo Nacional de Trnsito en relacin a las obligaciones del
conductor y acompaante de motocicletas y bicicletas, el cual dispone, en lo que
interesa, que: El conductor y el acompaante de una motocicleta o cualquier otro tipo
de ciclomotor o de una bicicleta, deben usar casco protector autorizado
El casco protector usado por el conductor y el acompaante de una motocicleta, debe
tener la identificacin del nmero de matrcula de la placa nica nacional de rodaje del
vehculo, el que no deber contar con dispositivos reflectivos o elementos que afecten
su visibilidad.
Desde la perspectiva internacional, se ha analizado tambin la regulacin y
conformacin de los cascos de seguridad tomando en cuenta factores climticos y
ambientales. Un ejemplo de ello es la Fundacin Asitica de Desarrollo Automotriz que
23
Kulanthayan S et al. Compliance of proper safety helmet usage in motorcyclists. Medical Journal of
Malaysia, 2000.Conrad et al. Helmets, injuries and cultural definition: motorcycle injury in urban
Indonesia. Accident Analysis and Prevention, 1996.
24
Servadei F et al. Effect of Italys motorcycle helmet law on traumatic brain injuries, Injury Prevention,
2003.
ha diseado un casco liviano y apropiado para zonas tropicales como Vietnam, que fij
normas de mejor rendimiento para los cascos de motocicleta, lo que naturalmente sera
una experiencia a replicar en varias ciudades peruanas que tambin tienen clima
tropical, especialmente en la zona del amazonas.
A continuacin, analizaremos diversos aspectos que son relevantes a la hora de
determinar las condiciones que regulen el ingreso y la comercializacin de cascos de
seguridad para motocicletas y vehculos de tres ruedas, tomando para ello
fundamentalmente la experiencia internacional. As mismo se considerarn las
propuestas planteadas en el taller participativo en que se socializ el PNSV que hemos
formulado, el pasado 24 de octubre, en que los actores claves de la seguridad vial
plantearon la conveniencia de regular el casco de seguridad considerando la
experiencia comparada en la materia.
a)
ii. Casco Integral: Este casco es considerado el ms seguro, ya que una sola
pieza cubre por completo la cabeza protegindola en su totalidad, incluso cubre
la mandbula del motorista. La mayora de los casos cuentan con mica o
pantalla protectora para la vista.
c)
d)
Ventilacin
Proteccin anti-vaho
Sistema de cierre
Interior del casco
Diseo exterior
25
Supramaniam V, Belle V, Sung J. Fatal motorcycle accident and helmet laws in Peninsular Malaysia.
Accident Analysis and Prevention, 1984.
26
Ichicawa M., Chadbunchachai W., Marui E., Efect of the helmet act for motorcyclists in Thailand.
Accident Analysis and Prevention, 2003.
27
Servadei F et al. Effect of Italys motorcycle helmet law on traumatic brain injuries, Injury Prevention,
2003.
28