Contribucion Al Estudio de Los Tuneles Ferroviarios de Gran Longitud

PROJECTE O TESIA DESPECIALITAT
Ttol
COTRIBUCI AL ESTUDIO DE LOS

TELES FERROVIARIOS DE GRA
LOGITUD
Autor/a
Alberto Beltrn Montero

Tutor/a
Andrs Lpez Pita

Departament
Transportes
Intensificaci
Data
oviembre 2011
Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de

gran longitud
Autor: Alberto Beltrn Montero
Tutor: Andrs Lpez Pita
RESUMEN
En las ltimas dcadas estamos viviendo un fenmeno de expansin de las lneas
ferroviarias de alta velocidad en todo el mundo. Los exigentes trazados de este tipo de
lneas obligan a construir tneles de gran longitud y a grandes profundidades para poder
atravesar los sistemas montaosos ms importantes.
La construccin de tneles de ms de 20 kilmetros de longitud con coberteras
superiores a los 1.000 metros, sigue siendo, a pesar del elevado nmero de proyectos de
grandes tneles ejecutados, en construccin o planificados, un desafo que busca los
lmites de la capacidad cientfica, tecnolgica y financiera de un pas.
En el presente estudio se pretende demostrar que este tipo de tneles presentan
caractersticas diferenciadoras con respecto a los tneles cortos tradicionales y que, por
tanto, se deben de tener en cuenta tanto en la fase de diseo, como en las de
construccin y explotacin.
Las caractersticas del trazado de los tneles de gran longitud permiten circular a los
trenes a velocidades muy elevadas, por lo que los fenmenos aerodinmicos pasan a ser
el principal criterio a la hora de disear la seccin transversal. Pero, a diferencia de los
tneles cortos, en los tneles de gran longitud la resistencia aerodinmica resulta ser el
fenmeno limitante, en lugar de las variaciones de presin.
La necesidad de acortar los largos plazos que requiere la construccin de tneles de
estas caractersticas ha llevado a desarrollar nuevos mtodos de excavacin
mecanizados. En la tesina se analiza la aplicacin de estos mtodos modernos, as como
la de los mtodos ms tradicionales, a la excavacin de este tipo de tneles.
La seguridad es uno de los principales condicionantes del proyecto de los tneles de
gran longitud, por lo que se incluye un estudio sobre la tendencia actual en cuanto a
medidas de seguridad en este tipo de tneles.
Finalmente, se presentan los beneficios socioeconmicos que pueden aportar este tipo
de obras, con nimo de justificar sus elevados costes.
Para justificar las conclusiones obtenidas se ha realizado un estudio de investigacin
sobre ocho de los tneles ms largos y famosos del mundo.
Palabras clave: Tneles gran longitud, alta velocidad, resistencia aerodinmica, TBM,
NATM.
Contribution to the study of great length railway

tunnels
Author: Alberto Beltrn Montero
Tutor: Andrs Lpez Pita
ABSTRACT
In recent decades, we have been experiencing a phenomenal expansion of high-speed
rail lines throughout the world. Such lines have demanded paths, which require the
construction of great lengths and depths of tunnels to go through the major mountain
systems.
The construction of tunnels more than 20 kilometers long with coverage above 1000
meters, is still, despite the high number of large tunnel projects which have been
executed or planned, a challenge for any country scientifically, technologically and
financially.
The present study is to demonstrate that these kinds of tunnels have distinguishing
characteristics compared to traditional short tunnels, and, therefore, must be taken into
account both in the design phase, as in the construction and operation phases.
The characteristics of great length tunnels allow trains to run at very high speeds, so the
aerodynamic phenomena becomes the main criterion in designing the cross section. But,
unlike the short tunnels, large tunnels drag turns out to be the limiting factor, rather than
pressure variations.
The need to shorten the long lead times required by the construction of these kind of
tunnels has led to the development of new methods of mechanized excavation. The
thesis discusses the application of these modern methods, as well as the more traditional
ones, to the construction of large tunnels.
Security is one of the primary concerns for large tunnel projects, so a study of the
current trend in terms of security measures in these types of tunnels is included.
Finally, economic benefits that can provide this type of work are presented, intending to
justify their very high costs.
In order to justify the conclusions drawn, there has been a research study on eight of the
longest and most famous tunnels in the world.
Keywords: Great length tunnels, high-speed, aerodynamic resistance, TBM, NATM.
Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud
NDICE
Resumen.. I
Abstract... II
ndice... III
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
Introduccin.. 1
Objetivos 2
Breve referencia a la evolucin histrica de los grandes tneles.. 2
Tipos de tneles ferroviarios.. 4
Tneles ferroviarios de gran longitud analizados.. 5
1.5.1. Caractersticas generales. 5
1.5.2. Principales escenarios. 6
1.5.2.1.
Suiza 6
1.5.2.2.
Japn 9
1.5.2.3.
Tnel de base del Brenero 10
1.5.2.4.
Tnel de base de Mont dAmbin. 11
1.5.2.5.
Espaa. 12
1.5.2.6.
Tnel del Canal de la Mancha. 14
2. CARACTERSTICAS ESPECIALES EN CUANTO A CRITERIOS DE DISEO

2.1. Diseo del trazado.
2.1.1. Condicionantes del trazado
2.1.2. Parmetros del trazado..
2.2. Diseo de la seccin transversal
2.2.1. Introduccin..
2.2.2. Principales fenmenos que ocurren al pasar un tren por un tnel.
2.2.2.1.
Entrada en el tnel: ondas compresivas y expansivas.
2.2.2.2.
Presin en los laterales del tren en el tnel.
2.2.2.3.
Circulacin del tren por el tnel:
15
15
15
17
17
17
17
19
resistencia aerodinmica.
2.2.2.4.
Superposicin de efectos en tneles de va doble...
2.2.3. Criterios de diseo para la seleccin del dimetro del tnel..
2.2.3.1.
Criterio de confort...
2.2.3.2.
Criterio de salud..
2.2.3.3.
Incremento de la resistencia que se opone
al avance del tren.
20
20
21
21
22
22

2.2.4. Efecto sobre la longitud del tnel...
2.2.4.1.
Tneles muy cortos.
2.2.4.2.
Tneles largos.
2.2.4.3.
Tneles muy largos.
2.2.5. Comparativa y anlisis de las secciones transversales
23
23
24
24
de los tneles estudiados 24

3. CARACTERSTICAS ESPECIALES EN CUANTO A CRITERIOS
CONSTRUCTIVOS
3.1. Condicionantes geomecnicos en los grandes tneles de base.
3.2. Mtodos constructivos..
3.2.1. Excavacin con mquinas integrales (TBM).
3.2.1.1.
Topos..
3.2.1.2.
Escudos..
3.2.1.2.1.
Escudos abiertos.
3.2.1.2.2.
Escudos cerrados
3.2.1.3.
Dobles escudos...
3.2.1.4.
Caractersticas de las tuneladoras empleadas
27
29
29
30
32
34
34
37
en los tneles estudiados 38

3.2.2. Excavacin mediante el Nuevo Mtodo Austraco (N.A.T.M.) 40
3.2.2.1.
Excavacin con explosivos. 42
3.2.2.2.
Excavacin con mquinas rozadoras.. 44
3.2.3. Comparativa entre la excavacin mediante TBM y mediante
mtodos de frente abierto en los grandes tneles ferroviarios 47
3.2.3.1.
En cuanto a seguridad. 47
3.2.3.2.
En cuanto a costes (comparacin de avances medios) 48
4. CARACTERSTICAS ESPECIALES EN CUANTO A CRITERIOS DE

SEGURIDAD
4.1. Introduccin. 55
4.2. Configuracin general de los grandes tneles.. 55
4.3. Esquemas funcionales y anlisis de las medidas de seguridad
adoptadas por los tneles analizados

4.3.1. Tnel de base del Gotardo
4.3.2. Tnel de base del Brennero...
4.3.3. Tnel de Seikan.
4.3.4. Tnel de base de Mont dAmbin...
4.3.5. Eurotnel...
4.3.6. Tnel de base de Lotschberg.
4.3.7. Tnel de Guadarrama
4.3.8. Tneles de Pajares.
58
58
60
62
63
65
66
68
69
2

4.4. Zonas exteriores 71
5. CARACTERSTICAS ESPECIALES DE CARCTER SOCIOECONMICO

5.1. Breve anlisis de los costes generales...
5.2. Beneficios obtenidos por la explotacin...
5.2.1. Reduccin de tiempo de viaje
5.2.2. Incremento de la eficiencia del transporte de mercancas..
72
73
73
75
6. CONCLUSIONES
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
Conclusiones respecto a criterios de diseo.

Conclusiones respecto a criterios constructivos...
Conclusiones respecto a criterios de seguridad
Conclusiones respecto a caractersticas de carcter
socioeconmico
77
78
78
79
7. BIBLIOGRAFA
7.1. Referencias bibliogrficas 80
7.2. Referencias sobre pginas web 81
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1. INTRODUCCIN
La ingeniera civil ha experimentado un enorme progreso durante los ltimos 50 aos,

no obstante, la excavacin de tneles de gran longitud y a grandes profundidades
contina suponiendo un reto impresionante para la ciencia y las sociedades humanas.
Excavar tneles de ms de 20 kilmetros de longitud (no digamos ya los superiores a 50
kilmetros), con coberteras superiores a los 1.000 metros, es un desafo que busca los
lmites de la capacidad cientfica, tecnolgica y financiera de un pas, aunque en la
actualidad pueda parecer, en base al elevado nmero de proyectos de grandes tneles
ejecutados, en construccin o planificados, que estas obras pueden ser sencillas y que se
trata de un horizonte ya superado. Nada ms lejos de la realidad. Si por algo se
caracterizan las obras subterrneas de gran longitud es por un elevado grado de
incertidumbre derivado de las complejidades que pueden surgir en un macizo que se
pretende atravesar. Por ello, cada uno de los grandes tneles que se acometen en el
mundo se convierte en un nuevo pulso en el que se requiere la mxima dotacin
cientfica, tecnolgica y econmica para poder superar las dificultades inherentes a este
tipo de proyectos.
Los tneles de base y a gran profundidad estn caracterizados por las condiciones
extremas, especialmente en materia de seguridad, a lo largo de toda la vida de la
infraestructura: diseo, construccin y explotacin. Estas condiciones extremas se
reflejan en aspectos como:
-
Los mtodos de investigacin y los parmetros a obtener en relacin a las

condiciones geolgicas del macizo, a la hidrogeologa y las caractersticas
geomecnicas, fundamentales en tneles con grandes coberteras: fenmenos de
squezzing, rock bursting, temperatura del macizo, zonas tectonizadas con
enormes presiones de agua intersticial, etc
La gestin del riesgo en materia de seguridad y salud, situacin que se agrava
cuanto mayor longitud tenga el tnel: la fase de diseo se prolonga por la
necesidad de contemplar un espectro de riesgos muy amplio, la construccin
moviliza un nmero muy elevado de recursos humanos y materiales, con un
impacto social potencial muy elevado, y la explotacin de la infraestructura se
torna muy compleja y costosa.
Centrndonos en la fase constructiva, los tneles de gran longitud requieren una
logstica de enormes prestaciones, con impacto a nivel regional, dada la enorme
demanda de recursos que absorbe la obra, exigiendo un tejido productivo capaz
de responder a esta demanda.

1.2. OBJETIVOS
El objetivo principal del estudio realizado es determinar y analizar las caractersticas

especiales que diferencian a los tneles de gran longitud de los tneles cortos
tradicionales. Las caractersticas analizadas se clasifican en cuatro tipos:
-
Caractersticas especiales en cuanto a criterios de diseo. Por un lado se analizan

las particularidades que presentan este tipo de tneles en cuanto a
condicionantes del trazado, y por otro, se estudian los diferentes criterios de
seleccin de dimetro existentes, para determinar el ms adecuado para este tipo
de tneles.
Caractersticas especiales en cuanto a criterios constructivos. Se analizan los
diferentes procesos constructivos empleados en la excavacin de tneles para
determinar el ms apropiado para los tneles de gran longitud.
Caractersticas especiales en cuanto a criterios de seguridad. Determinacin y
anlisis de la tendencia actual en cuanto a medidas de seguridad en este tipo de
tneles, a partir del estudio de seguridad de cada uno de los tneles analizados.
Caractersticas especiales de carcter socioeconmico. Presentacin de los
beneficios socioeconmicos que pueden aportar este tipo de obras, al objeto de
justificar sus elevados costes.
Para justificar las conclusiones obtenidas se ha realizado un estudio de investigacin

sobre los seis tneles ms largos del mundo (en servicio o en construccin) y sobre los
dos tneles ms largos de Espaa.
1.3. BREVE REFERENCIA A LA EVOLUCIN HISTRICA DE LOS GRANDES

TNELES
El incremento de la productividad que supuso la llegada de la Revolucin Industrial

durante el siglo XIX produjo una gran extensin de la red ferroviaria europea, motivada
por la necesidad de expandir el comercio. Esta extensin se consigui sin mayores
dificultades en todos los pases de la gran llanura europea as como en Inglaterra, pero el
cruce de las grandes barreras naturales se convirti en un handicap para el crecimiento
comercial de determinadas regiones. As, los primeros trazados ferroviarios surgidos
para salvar las grandes cordilleras buscaban largos recorridos aprovechando los valles
fluviales para disminuir la pendiente, buscando de igual modo minimizar la longitud de
los tneles y viaductos que, inexorablemente, resultaban necesarios en gran parte de
dichos trazados. De esta forma, los primeros cruces de la gran barrera de los Alpes
fueron el resultado de este compromiso, con tneles cortos a grandes altitudes e
interminables rampas ferroviarias de pendiente admisible y radios mnimos. Pero
incluso con este nivel de compromiso, surgieron los primeros tneles de gran longitud.
En la tabla 1.1 se muestran algunas de sus principales caractersticas.
Tabla 1.1. Primeros tneles ferroviarios de gran longitud. Fuente: [12]
Cabe destacar que la realizacin del tnel, de Mont-Cenis, de 13,7 km, supuso un
extraordinario campo de experiencias para las primeras aplicaciones del aire
comprimido en la perforacin de tneles. Por otra parte, el tnel de San Gotardo alcanz
notoriedad por la construccin de sus clebres tramos helicoidales en ambas vertientes,
como puede apreciarse en la figura 1.1.
Figura 1.1. Trazado del antiguo tnel de San Gotardo. Fuente: [9]

En Japn la construccin de los primeros tneles de gran longitud comenz entorno al
ao 1920, con los tneles de Shimizu (9,7 kms) y Tanna (7,8 kms). A partir de la
Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de la red ferroviaria qued sustituido por el auge
del transporte por carretera, principalmente en los Estados Unidos y en Europa.
Comenzaron a desarrollarse en la mayora de los pases industrializados las redes de
autopistas y carreteras de altas prestaciones. Con este desarrollo llegaron tambin los
grandes tneles carreteros: Mont Blanc (1965, longitud 11,6 kms) y San Gotardo (1980,
longitud 16,9 kms) entre otros. Japn, sin embargo, persever en el desarrollo de su red
ferroviaria, dando lugar a los famosos trenes-bala en la dcada de los sesenta, y en 1971,
tras ms de 10 aos de investigaciones y diseo, comenz la construccin del tnel que
a da de hoy contina siendo el de mayor longitud del mundo en servicio, el tnel del
Seikan, que enlaza las islas de Honshu y Hokkaido con una longitud de 53,8 kilmetros
y cuya puesta en servicio se produjo en el ao 1988. La construccin del tnel de Seikan
se ha visto continuada por una larga lista de proyectos de tneles de gran longitud, que
se resumen en la tabla 1.2.
Tabla 1.2. Lista de tneles de gran longitud posteriores al tnel de Seikan. Fuente: [12]
La lista de tneles mundiales en servicio, en ejecucin, o en proyecto, de longitudes

entre 10 y 23 kilmetros puede ser inagotable, a pesar de estar hablando de tneles de
longitudes enormes. Esto puede llevar a pensar al profano en la materia que se trata de
actuaciones perfectamente asumibles, cuando, en realidad, cada uno de estos tneles es
una gran obra singular [12].
1.4. TIPOS DE TNELES FERROVIARIOS
Es habitual recurrir a clasificar los tneles en funcin de la altitud geogrfica por la que
discurren, diferencindose habitualmente los denominados tneles de cota, de media
altura y de base [9]. La figura 1.2 permite visualizar la citada clasificacin.
Al primer grupo pertenecen en general los tneles de carretera y se caracterizan por su
relativa corta longitud. En el mbito ferroviario cabe destacar el tnel de Albula, cuyo
punto culminante se encuentra a 1823 m de altura.

En el segundo grupo, formado por los tneles de media altura (1100-1300 m), se
encuentran la mayor parte de los primeros tneles ferroviarios de gran longitud, como el
tnel de Mont-Cenis (1298 m), Alberg (1311 m), Ltschberg (1240) y San Gotardo
(1151 m).
Finalmente, en el grupo de los tneles de base se sitan los tneles construidos a las
cotas ms bajas, atravesando los macizos montaosos a cota de valle y soportando unas
coberteras que pueden llegar a ser tremendamente grandes. Esta tipologa de tnel
permite reducir considerablemente la pendiente de la lnea frrea a la que pertenece, por
lo que la gran mayora de los tneles de las lneas de alta velocidad, y en concreto los de
gran longitud, pertenecen a este grupo.
Figura 1.2. Clasificacin de los tneles en funcin de la altitud geogrfica. Fuente: [9]
1.5. TNELES FERROVIARIOS DE GRAN LONGITUD ANALIZADOS

1.5.1.
Caractersticas generales
La tabla 1.3 muestra las caractersticas generales de los 8 tneles objeto de anlisis.
TNELES FERROVIARIOS DE GRAN LONGITUD
Nombre
Pas
Lnea
Accidente Geogrfico
Longitud Fecha
(km)
apertura
St. Gotthard
Suiza
Zurich-Miln
Alpes
57
(2017)
Brennero
Austria-Italia
Berln-Palermo
Alpes
55
(2020)
Seikan
Japn
Tokaido
Estrecho Tsugaru
53,9
1988
Lyon-Turn
Alpes
53,1
(2020)
Mont D'Ambin Francia-Italia

Eurotnel
Francia-Inglaterra Pars-Londres
Canal de la Mancha
50,5
1994
Ltschberg
Suiza
Berna-Miln
Alpes
34,6
2007
Guadarrama
Espaa
Madrid-Valladolid Sierra de Guadarrama
28,4
2007
Pajares
Espaa
Len-Asturias
24,9
(2012)
Puerto de Pajares
Tabla 1.3. Caractersticas generales de los tneles estudiados. Fuente: elaboracin propia

1.5.2.
Principales escenarios
1.5.2.1. Suiza
El constante crecimiento del trfico de pasajeros y de mercancas desde 1980 lleg a

colapsar las infraestructuras existentes. Este hecho impuls en 1992 la aprobacin de un
ambicioso plan de infraestructuras llamado the New Rail Link through the Alps
(NRLA), con el objetivo de canalizar la mayor parte del creciente trfico a travs del
ferrocarril. Al desarrollar este plan, Suiza se integra en la creciente red europea de alta
velocidad y consigue acercar los centros econmicos de ambos lados de los Alpes
conectando la red de alta velocidad alemana con la italiana.
El NRLA incluye dos nuevos tneles ferroviarios, uno a travs del macizo de
Ltschberg, el tnel de base de Ltschberg con una longitud de 34,6 km y otro a travs
del macizo de San Gotardo, el tnel de base del Gotardo con una longitud de 57 km.
Ambos tneles se pueden visualizar en el mapa de suiza de la figura 1.3.
Figura 1.3. Red Ferroviaria suiza. Fuente: [1]
Tnel de base del Gotardo
El tnel de base del Gotardo es un tnel ferroviario bajo los Alpes en Suiza y forma
parte de la nueva lnea Zrich-Miln. Con una longitud de 57 km y un total de 151,84
km de tneles excavados, es el tnel ferroviario ms largo del mundo. Las bocas del
tnel estn situadas cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur).
La perforacin concluy el 15 de octubre de 2010 y su entrada en servicio est prevista
para el ao 2017.
6

El proyecto de la nueva lnea de alta velocidad entre Zrich y Miln contempla la
construccin de otros dos tneles de base de gran longitud: el tnel de base de
Zimmerberg de 20 km de longitud y el tnel de base de Ceneri de 15,4 km de longitud,
como puede apreciarse en la figura 1.4.
Figura 1.4. Planta del eje de St. Gotthard. Fuente: [2]
La construccin de los tres tneles de base posibilita la creacin de una lnea ferroviaria
ultramoderna, cuyo punto ms elevado se encontrar a tan solo 550 metros sobre el
nivel del mar, a la altura de la ciudad de Berna, como se puede observar en el perfil
longitudinal de la figura 1.5.
Figura 1.5. Perfil longitudinal del eje de St. Gotthard. Fuente: [2]
Tnel de base de Ltschberg
El tnel de base de Ltschberg es un tnel ferroviario de 34,6 km de longitud que

atraviesa los Alpes en el oeste de Suiza y forma parte de la nueva lnea Berna-Miln. El
tnel une las poblaciones de Frutigen, en el valle de Kandertal y Raron en el valle de
Valais, como ilustra la figura 1.6.
Fue abierto al trfico ferroviario de mercancas el 16 de junio de 2007 y al de pasajeros
el 9 de diciembre del mismo ao. Con su puesta en servicio, la lnea LtschbergSimplon constituye el primer eje ferroviario transalpino de gran galibo.
Figura 1.6. Planta de situacin del tnel de Ltschberg y del

centenario tnel de Simplon I. Fuente: [D]

1.5.2.2. Japn
Japn se convirti en 1964 en el primer pas del mundo en construir una lnea frrea de
alta velocidad, al inaugurar la lnea de Tokaido Shinkansen.
La peculiar forma del pas nipn, de contorno alargado y estrecho, ha favorecido que el
gobierno del pas apueste por la construccin de lneas de alta velocidad que permitan a
los japoneses viajar de forma rpida entre los grandes ncleos de poblacin.
Cabe destacar que el conjunto de islas forman una cadena montaosa que ocupa la
mayor parte del terreno disponible y que las grandes poblaciones se encuentran
asentadas en las planicies cercanas a las costas del Ocano Pacfico y del Mar de Japn.
Esta configuracin orogrfica obliga a la construccin de numerosos tneles y viaductos
en los trazados de las lneas de alta velocidad y ha llevado a Japn a ser uno de los
pases con ms experiencia en la construccin de tneles ferroviarios de gran longitud.
-
Tnel de Seikan
El tnel de Seikan, con sus 53,85 km de largo, es el segundo tnel ferroviario ms largo
del mundo. Une la Prefectura Aomori en la isla japonesa de Honshu y la isla de
Hokkaido por el estrecho de Tsugaru, como se puede visualizar en la figura 1.7.
Figura 1.7. Perfil longitudinal del Tnel de Seikan. Fuente: [I]
En 1964 se hundieron cinco ferries en el estrecho de Tsugaru y murieron 1430

pasajeros. Esta tragedia provoc la decisin del gobierno nipn de unir estas dos islas
mediante un tnel submarino. Las obras se prolongaron durante 25 aos, al no disponer
en aquella poca de tuneladoras, y concluyeron en el ao 1988.
Actualmente, slo rieles estrechos atraviesan los tneles, pero el proyecto Hokkaido
Shinkansen (que empez a construirse en 2005) incluir el tendido de rieles duales y
conectarn el tnel a la red Shinkansen de alta velocidad.
9

1.5.2.3. Tnel de base del Brenero
El tnel de base del Brenero es un tnel ferroviario proyectado a travs del Paso del
Brenero en los Alpes y que conectar la ciudad austraca de Innsbruck con la localidad
italiana de Fortezza. La ruta a travs del paso del Brenero es una de las ms importantes
para atravesar los Alpes y forma parte del corredor transeuropeo Berln-MnichVerona-Roma-Palermo, ilustrado en la figura 1.8.
Figura 1.8. Situacin del tnel del Brenero en la nueva lnea Berln-Palermo. Fuente: [B]
El trnsito de pasajeros y de mercancas a travs de esta ruta se ha incrementado de

manera exponencial generando un cuello de botella. A raz de esa situacin, fue
incluido por el Consejo Europeo de Essen, en diciembre de 1994, entre los 14 proyectos
prioritarios de insfraestructuras, constituyendo el denominado proyecto de Alta
Velocidad/Transporte Combinado Norte-Sur.
El tnel tendr una longitud de 55 km, por lo que se convertir en el segundo tnel
ferroviario ms largo del mundo una vez concluido (estimacin para 2020), solo
superado por el tnel de base del Gotardo.
10

1.5.2.4. Tnel de base de Mont DAmbin
El tnel de base de Mont DAmbin es la obra de ingeniera ms importante de la nueva

lnea ferroviaria Lyon-Turn. Esta nueva lnea ser crucial dentro de la red ferroviaria
europea, ya que interconectar 5000 km de lneas adicionales y facilitar la movilidad a
unos 250 millones de ciudadanos europeos. Estar situada en el corazn de los ejes que
unen Europa del Norte con Europa del Sur (Londres-Amsterdam-Miln) y Europa del
Oeste con Europa del Este (Lisboa-Budapest, y a largo plazo, hasta Kiev), tal y como
ilustra el mapa de la figura 1.9.
Figura 1.9. Nueva lnea Lyon-Turn, pieza clave en la red ferroviaria europea. Fuente: [11]
La nueva conexin ferroviaria permitir conectar las redes de alta velocidad francesas e
italianas, situando Lyon a menos de 1 hora y 45 minutos de Turn y Pars a poco ms de
4 horas de Miln.
El tnel de base tendr una longitud de 53,1 km, convirtindose en el cuarto tnel ms
largo del mundo, por detrs del tnel de Seikan y unir las poblaciones de Saint Jean de
Maurienne en Saboya (Francia) y Chiusa San Michele, en el valle de Susa (Italia).
11

1.5.2.5. Espaa
Espaa es uno de los pases europeos con una orografa ms accidentada. Este hecho
explica que en el pas haya actualmente ms de 1700 tneles de ferrocarril, con un total
de 800 km.
La impulsin que est recibiendo la alta velocidad en Espaa desde hace veinte aos,
est provocando el diseo y la construccin de nuevos tneles ferroviarios de gran
longitud como los tneles de Pajares o el Tnel de Guadarrama.
-
Tneles de Guadarrama
El tnel de Guadarrama constituye la pieza fundamental de la nueva lnea ferroviaria de

alta velocidad, denominada Nuevo acceso ferroviario al norte y noroeste de Espaa
Madrid-Segovia-Valladolid/Medina del Campo, una de las ramas principales de la Red
Bsica de Alta Velocidad Espaola, que viene construyendo el Gestor de
Infraestructuras Ferroviarias (GIF), Organismo del Ministerio de Fomento espaol.
Con sus 28,4 km de longitud, representa el tnel ms largo construido en Espaa, el
cuarto ms largo de Europa y el quinto de todo el mundo a fecha de 2008. Iniciado a
finales del ao 2002, su entrada en servicio tuvo lugar el 22 de diciembre del 2007 y en
su construccin han llegado a trabajar ms de 4.000 personas simultneamente. Es la
mayor obra de ingeniera civil que se ha llevado a cabo en Espaa hasta el momento.
Esta infraestructura atraviesa la Sierra de Guadarrama partiendo desde el trmino
municipal de Miraflores de la Sierra (Madrid) a una cota a 998 m y alcanzando una
altura mxima de 1.200 m, y volviendo a descender hasta los 1.114 m, ya en las
proximidades de la ciudad de Segovia, como puede observarse en la figura 1.10.
Figura 1.10. Planta de situacin del Tnel de Guadarrama. Fuente: [6]
12

-
Tnel de Pajares
Los tneles de base de Pajares forman parte de una actuacin de mayor embergadura
denominada Variante ferroviaria de Pajares y permitirn el paso a travs de la
Cordillera Cantbrica, constituyendo la infraestructura bsica de la nueva Lnea de Alta
Velocidad Len-Asturias. Con esta actuacin se consiguen superar las dificultades
orogrficas y morfolgicas que ha presentado histricamente el macizo cantbrico para
la comunicacin ferroviaria entre la meseta castellanoleonesa y el Principado de
Asturias.
Este proyecto reducir la longitud de recorrido existente en la actualidad de 83 a 50
kilmetros, pasando a disponer de doble va en todo el trazado de la Variante, en lugar
de la va sencilla que existe actualmente. Los tneles de Pajares se componen de dos
tubos paralelos, con una longitud de 24,9 kilmetros cada uno. Tal y como ilustra la
planta de situacin de la figura 1.11, la boca sur del tnel se encuentra ubicada en las
proximidades de la Pola de Gordon (Len) y la boca norte en la Pola de Lena (Asturias).
Figura 1.11. Planta de situacin de los Tneles de Pajares. Fuente: [3]
En 2009 finaliz la excavacin de los tneles y Adif sita su puesta en servicio para
2012.
13
1.5.2.6. Tnel del Canal de la Mancha
El tnel del Canal de la Mancha, tambin conocido como Eurotnel , tiene una longitud
de 50,50 km, 39 de los cuales submarinos y fue inaugurado el 6 de Mayo de 1994,
convirtindose en el segundo tnel submarino ms largo del mundo, por detrs del tnel
de Seikan.
El Eurotnel est formado por tres tneles que conectan Gran Bretaa con el continente
europeo desde la terminal de Folkestone, en Kent, hasta la terminal de Coquelles, en
Calais. En la figura 1.12 se puede apreciar la situacin de las dos bocas del tnel, a
ambos lados del Canal de la Mancha.
Figura 1.12. Planta de situacin del tnel del Canal de la Mancha. Fuente: [8]
El tnel del Canal es la infraestructura privada ms importante del mundo. Eurotunnel

es la sociedad privada gestora del proyecto y la encargada de gestionar el trfico
ferroviario. El servicio ferroviario ofrecido por esta empresa tiene dos variantes, por un
lado el tren de pasajeros Eurostar, y por otro un tren destinado al transporte de vehculos
llamado Shuttle. Esta infraestructura ha creado una unin alternativa entre las carreteras
francesas y las del Reino Unido, capaz de competir con los tradicionales ferries.
14

DE DISEO
2.1. DISEO DEL TRAZADO
2.1.1.
Condicionantes del trazado
Los tneles ferroviarios de gran longitud (a diferencia de los tneles cortos) suelen ser
la obra civil de mayor importancia, tanto econmica como tcnicamente, dentro del
conjunto de la obra de la lnea a la que pertenecen. Es por este motivo que su trazado
condiciona al trazado de la lnea y no al revs, como ocurre con los tneles cortos.
En el diseo del trazado de un tnel ferroviario de gran longitud se deben tener en
cuenta multitud de factores. Los de mayor relevancia se presentan a continuacin:
-
Es importante minimizar, en la medida de lo posible, la longitud de tnel

continuo. Las dos importantes ventajas que se derivan de este hecho son, por un
lado, la mejora de la seguridad en la construccin y explotacin del tnel
acortando la distancia a zona segura, y por otro, la reduccin de plazo que
supone el poder atacar el tnel por diversos frentes.
Se debe minimizar la afeccin a zonas de alta riqueza medioambiental. Este
aspecto es especialmente crtico durante la fase de construccin, debido a la
enorme superficie de ocupacin, a los elevadsimos volmenes de material
extrados y al gran volumen de trfico de vehculos que requiere una obra de
estas caractersticas. Cabe destacar que en fase de explotacin los tneles son de
las tipologas de obra civil que ocasionan un impacto ambiental menor.
Se debe evitar, dentro de lo posible, tanto los puntos bajos como los puntos
altos. Los primeros ocasionan problemas de acumulacin de agua y los segundos
presentan problemas de ventilacin.
Se debe estudiar muy a fondo la mejor ubicacin para las bocas del tnel,
evitando cualquier tipo de riesgo.
2.1.2.
Parmetros del trazado
Los trazados de los tneles analizados en el presente estudio, excepto el tnel del Canal
de la Mancha, se proyectaron para la circulacin de trenes de alta velocidad. Para que
los trenes puedan circular a elevadas velocidades, los parmetros del trazado de los
tneles deben respetar unos valores exigentes en cuanto a radios mnimos y pendientes
mximas.
15

El radio en curva se limita para evitar o reducir los efectos negativos de los tres
fenmenos siguientes que dependen de la velocidad:
-
Descarrile o vuelco del vehculo ferroviario.

Fuerza transversal que ejerce el vehculo sobre la va y que tiende a desplazarla.
Las aceleraciones laterales de los vehculos se transmiten al pasajero afectando
negativamente al confort.
A continuacin se presentan los parmetros del trazado ms significativos de los tneles

objeto de anlisis:
CARACTERSTICAS DEL TRAZADO DE LOS TNELES ESTUDIADOS
Velocidad
mxima trenes
viajeros (km/h)
Velocidad mxima
trenes mercancas
(km/h)
Radio
mnimo (m)
Pendiente mxima
()
Cota
mxima
(m s.n.m)
St. Gotthard
250
160
3000
550
Brennero
250
120
6,7
794
Seikan
210
6500
12
-240
Mont D'Ambin
250
120
3200
12,5
750
Eurotnel
160
120
4200
11
-172
Ltschberg
250
140
3200
13
828
Guadarrama
350
8500
15
1200
Pajares
350
160
3550
16,8
1139
Tnel
Tabla 2.1. Caractersticas del trazado de los tneles estudiados.

Fuente: elaboracin propia
Se puede observar como los tneles presentan unos radios mnimos muy generosos.
Este hecho es doblemente beneficioso, ya que permite la circulacin a velocidades
elevadas sin la necesidad de recurrir a grandes peraltes, lo cual favorece enormemente la
buena conservacin de la plataforma ferroviaria, reduciendo los costes de
mantenimiento.
La tabla 2.1 muestra cmo las pendientes mximas responden en general a criterios de
trfico mixto, respetando las Recomendaciones para el Proyecto de Plataforma de GIF
que recomiendan valores no superiores a las 15 milsimas.
Es importante destacar que la velocidad mxima permitida por trazado puede verse
reducida notablemente debido a los fenmenos aerodinmicos que aparecen al circular
un tren por un tnel de gran longitud. Consecuentemente, se aconseja analizar las
limitaciones ocasionadas por este ltimo fenmeno en los tneles de gran longitud para
evitar sobredimensionar el radio mnimo en curva.
16

2.2. DISEO DE LA SECCIN TRANSVERSAL
2.2.1.
Introduccin
El anlisis de los problemas aerodinmicos en tneles se remonta a los aos 60 del siglo
pasado, con ocasin de la construccin de la lnea de alta velocidad entre Tokio y
Osaka. Se constat que al entrar el tren en el tnel a una determinada velocidad, los
viajeros pueden sentir molestias en los odos a causa del incremento de presin que se
produce en el interior del tren. Este hecho pas a ser el principal criterio a tener en
cuenta a la hora de disear la seccin transversal de los tneles ferroviarios.
Recientemente se ha descubierto que para longitudes de tnel superiores a 5-10 km, la
friccin tren-aire-tnel absorbe gran parte de la potencia del tren y la velocidad
disminuye enormemente si el dimetro del tnel es demasiado pequeo.
Se recomienda dirigir los criterios de diseo de la seccin transversal de los tneles
largos hacia la reduccin de la resistencia, por ser ms restrictivo que el criterio de
confort y con el objeto de mantener en lo posible la velocidad, lo que adems permitir
el paso de cargas de mayor glibo.
2.2.2.
Principales fenmenos que se producen al pasar un tren por un tnel
2.2.2.1. Entrada en el tnel: Ondas compresivas y expansivas
En el proceso de la entrada del tren en el tnel se genera una onda compleja

compresiva-expansiva-compresiva que se transmite a la velocidad del sonido a lo largo
del tnel y se refleja cambiando de carcter en el portal del tnel opuesto al de entrada.
La mxima presin alcanzada depende de:
-
El coeficiente de bloqueo: relacin entre la seccin transversal del tren y la del

tnel. Cuanto menor es el coeficiente de bloqueo, menor es el incremento de
presin que se produce en el interior del tnel.
La velocidad del tren: A mayor velocidad, mayor incremento de presin.
Longitud del tren: Cuanto mayor es la longitud del tren y la rugosidad de su
superficie, mayor es la resistencia al avance y la potencia necesaria para
mantener la velocidad en el interior del tnel.
La forma de la cabeza de la locomotora: Influye en menor medida, pero resulta
importante disear las cabezas de las locomotoras optimizando su resistencia
aerodinmica.
17
Figura 2.1. Variacin de presin delante del tren en funcin de la velocidad

de circulacin y el coeficiente de bloqueo. Fuente: [9]
La mnima presin alcanzada en la fase expansiva depende de la brusquedad de la fase

de introduccin en el tnel de la locomotora de cola del tren. Entre otros factores, el
espesor de la capa lmite al final del tren, influye en gran medida en la presin mnima
alcanzada en esta fase.
La sobrepresin residual por delante del tren, alcanzada una vez que se han
homogeneizado las condiciones en el portal de entrada y se ha realizado la mezcla
turbulenta de la estela del tren, depende de la propia resistencia aerodinmica del tren en
el interior del tnel.
Figura 2.2. Registro de presin a la altura del morro de la locomotora de cabeza.

Generacin de la onda compresiva-expansiva-compresiva. Fuente: [10]
18

2.2.2.2. Presin en los laterales del tren en el tnel
La presin en el exterior del lateral del tren disminuye al introducirse el tren en el tnel,
debido al efecto Venturi que conlleva el incremento de velocidad de paso de la corriente
por la seccin anular entre tren y tnel debido a la disminucin del rea de paso libre.
La presin exterior va disminuyendo desde el primer vagn hasta el ltimo.
Figura 2.3. Presiones a lo largo del tren en el interior del tnel en el mismo instante de tiempo.
Depresin producida por el efecto Venturi. Fuente: [10]
La combinacin de este efecto con el de propagacin de las ondas de presin, generadas

con la entrada del tren en el tnel determina la evolucin con el tiempo de la presin en
el exterior del tren, durante todo su recorrido interior. En el exterior de un vagn
cualquiera, la presin inicialmente asciende, hasta que el coche es adelantado por la
onda expansiva producida con la introduccin de la locomotora de cola del tren. A partir
de ese momento, y hasta otros cruces con ondas reflejadas, la presin en el exterior del
coche es la resultante del efecto Venturi, junto con la sobrepresin existente en dicho
punto respecto de la presin atmosfrica exterior.
Por otro lado, con el objeto de diluir en un tiempo mayor el salto de las presiones en el
exterior del lateral del tren, as como, con el objeto de reducir, en la medida de lo
posible, la intensidad del pico de sobrepresin de la onda que se lanza hacia el interior
del tnel, en el proceso de la entrada, es aconsejable el diseo e instalacin de
dispositivos amortiguadores en la entrada y en la salida del tnel. Cabe destacar que la
aplicacin de estos dispositivos est justificada para los tneles cortos, ya que los
tneles de gran longitud se disean, por razones de friccin, con dimetros
considerablemente mayores, cumpliendo los lmites de variacin de presin.
19

2.2.2.3. Circulacin del tren por el tnel: resistencia aerodinmica
Durante la circulacin por el interior del tnel se produce un incremento de la

resistencia aerodinmica que se opone al movimiento, respecto de la existente a la
misma velocidad del tren en su movimiento fuera del tnel. En la resistencia
aerodinmica del tren influye la velocidad inducida por el propio tren, al aire
circundante a lo largo del tnel en el sentido del movimiento.
La resistencia aerodinmica durante la circulacin interior es mxima entre la fase de
entrada y el encuentro con la onda rebotada en extremo opuesto del tnel.
Es intuitivo que la rugosidad del revestimiento del tnel tambin debe jugar un cierto
papel en el incremento de la resistencia de avance, en consecuencia se ha establecido el
criterio de revestir los tneles con independencia de la necesidad estructural existente.
Figura 2.4. Influencia del rea de la seccin transversal en la resistencia al avance. Fuente: [9]
2.2.2.4. Superposicin de efectos en tneles de va doble
Los fenmenos descritos anteriormente se producen por cada tren que entra en el tnel.
Naturalmente, pueden sumarse unos con otros y aumentar sus efectos en los tneles de
va doble cuando tiene lugar un cruce de trenes. En este caso la curva de presin se
caracteriza por una cada brusca de la presin, como la que tiene lugar al paso de un
vehculo por un punto fijo, seguida de una cada de presin a causa del rozamiento y,
finalmente, de un incremento de presin despus del paso de la cola del tren.
Las mayores cadas de presin se producen cuando uno de los trenes se encuentra
detenido cerca de la entrada del tnel, de forma que la onda provocada por la entrada
del tren A se refleje en el tren B y alcance la cabeza del tren A, antes que la onda
provocada por la entrada de la cola del tren A alcance la cabeza de ste.
Cabe destacar que la problemtica de la superposicin de efectos por cruce de trenes no
se suele dar en los tneles de gran longitud, debido a que la mayora de ellos estn
formados por dos secciones independientes.
20

2.2.3.
Criterios de diseo para la seleccin del dimetro del tnel
La seleccin del dimetro de un tnel en fase de diseo determina los volmenes de la

excavacin y del revestimiento, es decir, el coste del tnel, por lo que su eleccin va a
verse afectada, por un lado (acotacin mxima) por consideraciones econmicas y de
factibilidad tcnica, y por otro lado (acotacin mnima) por su efecto sobre los
fenmenos fsicos indeseables que aparecen ocasionados con el trnsito del tren por el
interior del tnel.
En cuanto a los fenmenos fluidodinmicos, la mnima seccin libre del tnel resultar
determinada a partir de las dos siguientes consideraciones:
2.2.3.1. Criterio de confort
El criterio del confort de los pasajeros determina una cota mnima para la seccin del
tnel, que es una funcin de la seccin y velocidad del tren, y de la longitud del propio
tnel, as como el grado de estanqueidad de los coches. En el caso de coches
completamente estancos, las limitaciones podran provenir desde el punto de vista
estructural del propio tren: presiones en las ventanillas o, por ejemplo, fenmenos de
fatiga de los materiales.
La medida del confort se establece sobre la percepcin fisiolgica y subjetiva del
desagrado provocado por la presencia de los cambios de presin y su duracin. La
expresin al uso, resultado de estudios estadsticos, es de la forma siguiente:
displacer = a + b P + c G + d T + e S
(2.1)
P es el cambio de la presin
G el gradiente temporal de la presin
T la duracin del cambio
S el signo de la variacin de presin
Los cambios de presin en el exterior del tren, asociados a las ondas, se transmiten al
interior de los coches a travs de las fugas, y en particular del sistema de
acondicionamiento.
= 1
(2.2)
El Criterio de Confort se establece fijando el par de valores (P, T). Una vez fijado el
criterio de confort, el dimetro del tnel se estima a partir de la velocidad de paso del
tren por el tnel.
Debe sealarse tanto la subjetividad del procedimiento, como la incertidumbre sobre la
estanqueidad de un vehculo determinado. Es evidente por tanto, que estos criterios
deben aplicarse de un modo conservador.
21
2.2.3.2. Criterio de salud
Es un hecho que la mejora de los sistemas de estanqueidad de los trenes podra conducir
a aceptar elevados valores de variaciones de presin en el exterior de los trenes de
viajeros al circular por el interior de los tneles. Los citados sistemas de estanqueidad,
filtrando adecuadamente las citadas presiones, lograran que el confort del viajero no se
viese afectado.
Es indudable que debe garantizarse que, ante cualquier situacin durante la explotacin
ferroviaria, la salud, ms que el confort del viajero, no se vea afectada. En
consecuencia, se establece el criterio de que la seccin de un tnel ha de ser tal que para
la mxima velocidad de circulacin programada y en previsin de que los sistemas de
estanqueidad puedan o no funcionar, el viajero no experimente variaciones de presin
superiores a 10 Kpa. La aplicacin prctica de este criterio ha conducido al
establecimiento de grficos como el indicado en la figura 2.5, para distintas longitudes
de tneles y velocidades de circulacin.
Figura 2.5. baco para dimensionar la seccin transversal de un tnel

por criterio de salud. Fuente: [9]
2.2.3.3. Incremento de la resistencia que se opone al avance del tren
La razn de las resistencias en el interior del tnel y a cielo abierto se llama factor del
tnel y, para la misma rugosidad del revestimiento, depende principalmente de la
relacin de reas de las secciones transversales del tren y del tnel (coeficiente de
22

bloqueo). Asimismo depende de la longitud del tren y de la velocidad del mismo, y
secundariamente de otros factores concretos como la forma de las locomotoras del tren.
La resistencia al avance en el exterior del tnel viene generalmente expresada por la
formula de Gawthorpe:
= + +
(2.3)
Donde el coeficiente C se corresponde con el coeficiente de resistencia aerodinmica CD

de la siguiente forma:
= 0,5 C
(2.4)
Dentro del tnel, la estela confinada juega un papel importante. La correspondiente

expresin para el coeficiente de resistencia es:

= 2 +
con:
y
B0
A0
UT
U0
(2.5)
espesores calculados o medidos en la estela prxima dentro del tnel

coeficiente de bloqueo
rea de la seccin transversal del tren
velocidad media inducida en el tnel aguas arriba del tren
velocidad del tren
El factor de tnel aerodinmico queda determinado como el cociente entre los

coeficientes de resistencia aerodinmica del tnel y a cielo abierto. Este ltimo se
calcula mediante la siguiente expresin:
(2.2)
Si se quiere mantener la velocidad del tren, la traccin disponible fija el factor del tnel
y a partir de ste se otiene la seccin libre mnima.
= 2
2.2.4.
Efecto sobre la longitud del tnel
2.2.4.1. Tneles muy cortos
En los tneles con una relacin entre la longitud del tnel y la del tren de tan solo unos
cientos de metros, el incremento de resistencia interior no tiene ninguna importancia
dado que los trenes disponen de una gran reserva energtica en su masa inercial. Sin
embargo, el sistema de ondas generado por las reflexiones en las bocas de entrada y
23

salida del tnel, de la onda percusiva producida en la entrada, puede provocar rpidas
variaciones de la presin en el interior de los coches no estancos, que podran superar
los lmites normativos que atienden al confort de los pasajeros. Esta es la razn de que
las variaciones de presin alcanzadas durante el trnsito, acoten la seccin mnima de
este tipo de tneles para cumplir la normativa correspondiente.
En este tipo de tneles cortos (menos de 1 Km) podra producirse el fenmeno de la
superposicin temporal de las ondas, produciendo la suma de las dos ondas expansivas
coincidentes, alcanzando una presin muy baja. A 100 Km/h la coincidencia aparece
para longitudes de tnel aproximadamente seis veces la longitud del tren. A 200 Km/h
la longitud del tnel crtica es de tres veces la longitud del tren y a 300 Km/h dos veces
su longitud.
2.2.4.2. Tneles largos
En los tneles de longitudes de hasta 5 Km aproximadamente, tienen que tenerse en

consideracin tanto los fenmenos asociados con la transmisin de las ondas como los
debidos al incremento de resistencia del tren por la friccin.
2.2.4.3. Tneles muy largos
En los tneles de longitudes superiores a los 10 km (en los que se centra este estudio), el
tiempo de trnsito es suficientemente alto como para que la reserva inercial del tren no
sea suficiente para el mantenimiento de su velocidad mxima, por lo que el incremento
de la resistencia aerodinmica pasa a ser el fenmeno fundamental y en el que se debe
centrar el diseo de la seccin transversal de este tipo de tneles.
2.2.5.
Comparativa y anlisis de las secciones transversales de los tneles

estudiados
En la tabla 2.2 se muestran las caractersticas ms importantes de las secciones

transversales de los 8 tneles analizados en el presente estudio:
CARACTERSTICAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES DE LOS TNELES ESTUDIADOS
Velocidad
mxima (km/h)
Va
Dimetro (m)
Seccin til
(m2)
Seccin del
tren (m2)
Coef.
bloqueo
St. Gotthard
250
Va nica
8,5
52
10 (ETR)
0.19
Brenner
250
Va nica
8,1
46
10 (ETR)
0.22
Seikan
210
Va doble
9,6
74
12 (HIKARI)
0.16
Mont D'Ambin
250
Va nica
8,4
43
9 (TGV)
0.21
Eurotnel
160
Va nica
7,6
45
9 (TGV)
0.20
Ltschberg
250
Va nica
8,5
52
10 (ETR)
0.19
Guadarrama
350
Va nica
8,5
52
9 (AVE)
0.17
Pajares
350
Va nica
8,5
52
9 (AVE)
0.17
Tnel
Tabla 2.2. Caractersticas de las secciones transversales de los tneles estudiados.

24
Se puede observar que la mayora de tneles tienen un dimetro entorno a los 8,5
metros, por lo que se deduce que no se ha tenido en consideracin el criterio de
resistencia aerodinmica a la hora de su diseo, ya que este ltimo criterio aconseja
dimetros entorno a los 10 metros.
Recientes estudios demuestran que dimetros del orden de los 8,5 metros resultan
insuficientes para mantener la velocidad de proyecto en los tneles de gran longitud,
debido al efecto de la friccin del aire. Para estos dimetros, el factor del tnel se dobla
para un AVE actual y se triplica si la seccin transversal se ampla en un 50% como en
un AVE de dos pisos. [10]
En estos estudios se modeliz la actuacin de un AVE de caractersticas reales, y de
otro tren, geomtricamente semejante, pero de seccin ampliada hasta los 12,6 m2
(caracterstica de los ms modernos trenes Shinkansen de simple cubierta), en tneles de
25 km de longitud y con dimetros interiores libres de 8,5 m, 10 m y 11,5 m.
En la tabla 2.3 se muestran los resultados del estudio en cuestin.
Tabla 2.3. Velocidades de paso mximas del AVE por un tnel de 25 km,
para distintos dimetros y pendientes. Fuente: [10]
25

Se observa que para la potencia mxima que el tren puede dar de forma continua, la
velocidad en el tnel no superar los 240 km/h en tneles de 8,5 m de dimetro interno.
Los AVE de dos pisos no superarn los 170 km/h para un 0,5 % de pendiente y si esta
aumenta hasta el 1% la velocidad baja hasta los 137 km/h.
Cabe destacar que, debido a la resistencia aerodinmica, el AVE nunca podr circular
por el interior de un tnel largo, de pendiente no negativa, a la velocidad de 350 km/h
(velocidad de proyecto en los tneles de Pajares y Guadarrama), ya que para ello
requerira de un dimetro interior libre superior a los 14 m.
Los estudios realizados hasta la fecha sobre la aerodinmica de los tneles largos ponen
de manifiesto la necesidad de disear estos tneles con un dimetro interior libre de
10,75 m, para que un AVE pueda circular a 300 km/h con una pendiente del 0,5 %,
disponindose de un pequeo margen de reserva en el rgimen de traccin mxima
continua del tren.
26

CONSTRUCTIVOS
3.1. CONDICIONANTES GEOMECNICOS EN LOS GRANDES TNELES DE BASE
Los tneles de base de gran longitud se internan en el corazn del macizo montaoso,
en zonas absolutamente desconocidas de las que no se dispone, habitualmente, de
ningn dato que pueda ayudar en la fase de diseo de la infraestructura. De esta forma,
las incertidumbres geolgicas aumentan cuanto mayor es la profundidad a la que se
desarrolla el trazado del tnel; de igual modo, a mayor longitud del tnel, mayor es la
probabilidad de encontrar zonas potencialmente problemticas o fenmenos no
previstos inicialmente. El desarrollo de los trabajos de excavacin de tneles de estas
caractersticas debe afrontar situaciones adversas, tales como:
-
Tensiones internas muy elevadas, caracterizadas por parmetros muy

complicados de estimar por medio de investigacin, especialmente las tensiones
horizontales.
Deformaciones plsticas y relajamiento del macizo de elevado desarrollo, como
consecuencia de las tensiones internas del macizo.
Auto-estallido de rocas de extrema dureza (rock-bursting)
Elevada presin del agua existente en el interior del macizo y elevados
gradientes de circulacin hacia el interior del tnel una vez efectuada la
excavacin. Afeccin derivada sobre el sistema hidrolgico del macizo
montaoso y sobre el equilibrio hidrolgico en superficie.
Zonas de contacto, fallas, fracturas, cabalgamientos. Suponen zonas dbiles con
material muy alterado, con un comportamiento ms parecido a un suelo que al
macizo rocoso. Dichas zonas adems suelen llevar asociada la presencia de agua
a elevadas presiones.
Fallas activas tectnicamente, con posibles desplazamientos de origen ssmico.
Elevadas temperaturas en el propio material a excavar.
Las campaas de investigacin sern tanto ms costosas cuanto mayor sea la longitud
del tnel y la profundidad a la que discurra. Pero estas campaas son absolutamente
necesarias para reducir las incertidumbres relacionadas con los parmetros
geomecnicos del macizo que se pretende excavar.
En relacin a los medios constructivos, existe una tendencia clara en aumentar el uso de
las mquinas de excavacin integral a seccin completa, a pesar de que dichas mquinas
pueden sufrir graves problemas si trabajan bajo determinadas condiciones geolgicas,
pues no es factible, a da de hoy, la tuneladora universal capaz de adaptarse a cualquier
situacin geomecnica (los autores consideran, adems, que esta situacin queda an
muy lejana en el futuro progreso tecnolgico de las mquinas). De esta forma, las
tuneladoras de roca se enfrentan a graves problemas de rendimiento o incluso a la
completa paralizacin si ocurre uno de los siguientes fenmenos:
27

-
Deformaciones plsticas severas y veloces. Existen ejemplos de atrape de

tuneladoras en terrenos muy deformables, donde ha sido necesario incluso
abandonar este mtodo de excavacin.
Zonas muy fracturadas con presencia de agua. El principal problema de una red
de fracturacin intensa aparece cuando la excavacin pasa debajo de los valles
fluviales, debido a que la fracturacin puede conectar hidrulicamente el ro y el
tnel, provocando la entrada de grandes caudales de agua en el tnel.
Zonas de fallas arenizadas. La presencia de material arenizado suele dar muchos
problemas a las TBMs. Si hay presencia de agua, el problema se agrava, debido
a que el material forma una especie de masa plstica que entorpece el trabajo de
los cortadores y puede incluso llegar a bloquear la rueda de corte.
Algunas de las posibles soluciones a estos problemas de aplicacin en las TBMs

son:
-
Si se conoce de antemano la posibilidad de hallar alguna zona en la que se pueda

quedar atrapada la tuneladora, el escudo debe ser lo ms corto posible, para
disminuir la superficie potencial de atrapamiento.
Ante la presencia de terrenos muy deformables, la fuerza de empuje total de las
mquinas se ha de incrementar para compensar las posibles prdidas por
rozamiento.
La incorporacin a la TBM de la posibilidad de desplazar independientemente
el eje de la rueda de corte, permite realizar una sobreexcavacin extra con los
cortadores perimetrales en caso de atrapamiento, y as facilitar el movimiento de
la TBM.
La incorporacin de sistemas de sondas que permitan realizar perforaciones en
el frente de excavacin y en todo el permetro del escudo, permite detectar las
zonas ms peligrosas y planificar su excavacin con anterioridad.
28

3.2. MTODOS CONSTRUCTIVOS
3.2.1.
Excavacin con mquinas integrales (TBM)
Casi todos los grandes tneles ejecutados en la ltima dcada estn siendo construidos
en su mayor parte por medio de mquinas integrales (Tunnel Boring Machines), capaces
de excavar el tnel a seccin completa con rendimientos realmente elevados que
permiten reducir los largos plazos requeridos para la construccin de estas grandes
obras. En la figura 3.1 se ilustra la evolucin del empleo de este tipo de mquinas en las
ltimas dcadas.
Figura 3.1. Evolucin del empleo de TBMs en Suiza. Fuente: [19]
Estas mquinas arrastran tras la cabeza de corte una serie de plataformas, denominada
back-up, que adems de permitir la colocacin inmediata del sostenimiento, alberga
otros equipos secundarios (ventilacin, evacuacin del material excavado, guiado de la
maquina, depsitos de mortero, colocacin de va para el acceso l frente, etc.).
Para poder amortizar la elevada inversin, tanto inicial como de mantenimiento, que
requiere la excavacin con tuneladoras, los tneles a excavar deben tener al menos dos
kilmetros de longitud. Los grandes tneles ferroviarios presentan longitudes de ms de
20 km, por lo que se pueden amortizar varias TBM para poder atacar por varios frentes
simultneamente.
29

En cuanto a la geometra del tnel, el uso de estas maquinas requiere que la seccin
transversal sea circular, que en el trazado en planta el radio de curvatura mnimo no sea
inferior a 300 metros y que en el trazado en alzado, las pendientes mximas no superen
el 4%. Estas limitaciones no resultan problemticas para los tneles ferroviarios de alta
velocidad, ya que sus trazados presentan parmetros mucho ms restrictivos.
Otras limitaciones se refieren a la geologa y la geotecnia de los terrenos a atravesar.
As, en terrenos excesivamente blandos o con problemas de sostenimientos podran
desaconsejar el sistema, ya que se podra encarecer considerablemente. La alta
abrasividad de algunas rocas, as como los contenidos elevados de slice pueden
producir elevados desgastes en los cortadores y cangilones de cabeza, llegando a
descartar la excavacin con TBM por problemas puramente econmicos.
Estas mquinas se dividen en dos grandes grupos: topos y escudos. Ambos difieren de
forma importante segn el tipo o suelo que sea necesario excavar, as como de las
necesidades de sostenimiento o revestimiento que requiera cada tipo de terreno.
3.2.1.1. Topos
Los topos se disean principalmente para poder excavar rocas duras y medias, sin
grandes necesidades de soporte inicial.
Constan de una cabeza giratoria, dotada de cortadores, que se acciona mediante motores
elctricos con dos velocidades de giro y que avanza en cada ciclo mediante el empuje de
unos cilindros de empuje (2 o 4), que reaccionan sobre las zapatas de los grippers, los
cuales a su vez estn anclados contra la pared del tnel. En la figura 3.2 se puede
observar la cabeza de uno de los topos empleados en el tnel de base del Gotardo.
Figura 3.2. Topo de HERRENKNECHT de los Tneles de base del Gotardo. Fuente: [2]
30

Los cortadores son discos de metal duro que giran libremente sobre su eje y son de
mayor dimetro cuanto mayor sea la dureza de la roca. En la figura 3.3 se puede
apreciar en detalle la apariencia de este tipo de cortadores. Actualmente, los ms
utilizados son los de 432 mm de dimetro, existiendo algunas realizaciones con 533 mm
para rocas muy duras. Normalmente, los cortadores se disponen en la cabeza de la
mquina en forma de espiral, para que, al girar la misma, puedan describir crculos
equidistantes, y nicamente hay una concentracin de cortadores en el centro de la
cabeza para forzar la rotura de la roca en esa zona a modo de cuele. El mecanismo de
rotura de la roca, forzado en la zona central de la manera indicada, progresa en los
crculos siguientes hacia el espacio ya excavado, y para facilitar este trabajo se dota a
las cabezas de una pequea conicidad.
Figura 3.3. Vista de detalle y en perspectiva de un cortador (Robbins Company). Fuente: [17]
Para la excavacin de los escombros producidos, la cabeza incorpora adems una serie
de cangilones situados en su periferia que recogen el escombro y lo elevan para su
descarga en una cinta primaria.
El guiado de un topo se suele hacer materializando con rayo lser un eje paralelo al del
tnel. En cualquier caso, es necesario cada vez que se adelante el lser y en las
tangentes de entrada y salida a las curvas verificar el eje y la rasante con topografa
convencional.
El back-up incorpora transformadores y carretes de mangueras elctricas; captadores de
polvo, casetes de ventilacin; polipastos para manejo de vas y dovela de solera y un
sistema de evacuacin de escombros.
Para el sostenimiento en los casos de fracturacin ligera o media del macizo, se utilizan
bulones como primer tratamiento, incorporando a la maquina bulonadoras hidrulicas y
colocadores de cerchas, con dispositivos que buscan la total mecanizacin del proceso.
En los casos de fracturacin notable o rocas meteorizables el sistema idneo de
sostenimiento es el hormign proyectado o gunita.
31

3.2.1.2. Escudos
Los escudos se utilizan en su mayor parte en la excavacin de rocas blandas y en suelos,

frecuentemente inestables y en ocasiones por debajo del nivel fretico, en terrenos
saturados de agua que necesitan la colocacin inmediata del revestimiento definitivo del
tnel. Todos estos trabajos se realizan al amparo de una coraza que da el nombre a este
tipo de mquinas.
Este tipo de tuneladoras tambin dispone de una cabeza giratoria, incluida en el primer
cuerpo de la coraza e igualmente accionada por motores elctricos, pero normalmente
incorpora picas o rascadores, y avanza mediante el empuje de una serie de gatos
perimetrales que se apoyan sobre el revestimiento definitivo de forma inmediata, ste se
puede incorporar al retraerse los gatos despus de cada avance. La cabeza giratoria est
accionada por motores hidrulicos que permiten una variacin constante de la velocidad
de giro, entre 0 y 9-10 RPM y la reversibilidad de la misma. La cabeza normalmente
monta picas o cinceles, y en ocasiones puede incluso incorporar discos. En terrenos muy
variables se pueden colocar discos y picas a la vez. La cabeza tambin dispone de una
serie de aberturas, frecuentemente regulables, por las que el escombro arrancado pasa a
una cmara en la que una cinta primaria se ocupa de su evacuacin.
En el segundo cuerpo de la coraza se encuentran los motores y los cuerpos de mando y
control.
En el tercer cuerpo de la coraza o cola del escudo, se sitan los cilindros de empuje y el
erector de dovelas. Los cilindros de empuje estn distribuidos en toda la periferia de la
mquina, y estn equipados con zapatas articuladas que permiten el apoyo uniforme
sobre las dovelas del revestimiento. Su recorrido marca el ciclo del avance, estando
normalmente comprendido entre 1,20 y 1,50 m. Cuando ha finalizado cada ciclo de
excavacin, se retraen estos cilindros y, al amparo del tramo de coraza que queda libre,
se procede a colocar un nuevo anillo de revestimiento mediante el erector de dovelas
El back-up incorpora los transformadores, casetes de cable, casetes de ventilacin,
depsitos para el mortero de inyeccin, etc., y el sistema de evacuacin de escombro
normalmente est formado por una cinta puente que aloja en su interior el tren
completo. Los sistemas de desescombro de los escudos suelen ser ms sencillos que en
el caso de los topos, debido a que en cada ciclo de avance se debe colocar un anillo de
dovelas (20-35 min de duracin), lo que permite el cambio de trenes sin interferencias
con el avance.
Los rendimientos de este tipo de TBM suelen ser muy elevados, aunque por lo general
menores a los de los topos, como se demuestra en la comparativa de la tabla 3.1. Esta
diferencia de rendimientos radica en la necesidad de los escudos de esperar a la
colocacin de los anillos para poder avanzar en la excavacin.
32
Tabla 3.1. Comparacin de avances de escudo (EPB) y topo (TBM). Fuente: [21]
En funcin de la estabilidad del frente de trabajo podemos hablar de escudos abiertos

para frentes estables y de escudos cerrados para aquellos frentes que puedan presentar
seales de inestabilidad. En la tabla 3.2 se representa la tipologa actual de estas
mquinas.
Tabla 3.2. Tipologa de escudos. Fuente [17]
33

3.2.1.2.1.
Escudos abiertos
Se utiliza normalmente cuando el frente del tnel es estable y las afluencias de agua
reducidas, bien por trabajarse por encima del nivel fretico o bien por ser terrenos
impermeables.
En este tipo de escudos, el elemento excavador puede ser manual o estar constituido por
un brazo excavador o un brazo rozador.
Dentro de este grupo, se deben incluir tambin los escudos mecanizados con cabeza
giratoria, dotada de picas, que en ocasiones pueden ser cortadores de discos,
convirtindose la mquina en un autntico topo escudado.
En cualquier caso, son mquinas relativamente sencillas, que se adaptan bien a
condiciones variables de terreno, siempre que stas no sean extremadamente difciles.
Este tipo de mquinas no son muy utilizadas en los tneles de gran longitud debido al
peligro que supone tener el frente abierto en condiciones de elevadas presiones, por lo
que se suele recurrir a tipologas ms complejas.
3.2.1.2.2.
Escudos cerrados
Estn diseados para trabajar en terrenos difciles, no cohesivos, con frecuencia bajo el
nivel fretico y saturados en agua, en frentes claramente inestables.
Se puede distinguir entre los siguientes conceptos o tipos de mquinas, que se describen
a continuacin.
-
Escudos mecanizados de rueda o con cierre mecnico
En estas mquinas, se dispone de unas puertas de abertura controlada hidrulicamente,

que en caso necesario se pueden cerrar totalmente, quedando el tnel sellado. Mediante
la regulacin de la apertura de estas puertas, se puede controlar la cantidad de material
excavado y que penetra en la cmara. Este sistema permite, adems, regular de un modo
muy preciso el flujo de material procedente de la excavacin, que se puede excavar
mediante una cinta transportadora convencional.
En cualquier caso, la mquina trabajara de forma parecida a un escudo de presin de
tierras, aunque lgicamente con limitaciones, sobre todo en presencia de agua. Por este
motivo est mucho ms extendido el uso de la tipologa EPB en la excavacin de
tneles de gran longitud.
-
Escudos presurizados con aire comprimido
El aire comprimido se ha utilizado desde hace bastantes aos para presurizar totalmente
los tneles construidos bajo freticos no muy importantes (0.1 o 0.2 Mpa), entre la
exclusa inicial de entrada y el frente, en cifras ligeramente superiores a la carga agua +
terreno. En la figura 3.4 se muestra la cabeza de un escudo presurizado con aire
comprimido.
34

La nica condicin era disponer de un terreno con coeficiente de permeabilidad al aire
bajo, constituido en su mayora por arenas finas, arcillas y limos.
Figura 3.4. Cabeza de un escudo presurizado con aire comprimido. Fuente [20]
El sistema, tericamente sencillo, hoy en da est prcticamente abandonado, ya que

cualquier prdida de aire, ya sea en el frente del tnel o a travs del propio
revestimiento, podra originar una catstrofe. Adems, la descompresin exigida por las
normativas actuales, para el personal que trabaja en estas circunstancias, encarecera
notablemente el proceso.
En realidad, en la prctica, la presurizacin de la cmara frontal del escudo con aire
comprimido ha quedado reducida a situaciones de emergencia en escudos de bentonita o
EPB.
-
Hidroescudos o escudos de bentonita (Slurry Shield)
Los hidroescudos utilizan la propiedad tixotrpica de los lodos bentonticos para

conseguir la estabilizacin del frente del tnel. En la figura 3.5 se ilustra el esquema
funcional de un escudo de bentonita.
Figura 3.5. Esquema de un escudo de bentonita. Fuente [J]
35

Son mquinas adecuadas para trabajar en terrenos difciles, constituidos principalmente
por arenas y gravas u otros materiales blandos y fracturados bajo presin de agua, en los
que la inyeccin de lodos, adems de contribuir a la estabilidad del terreno, ayuda al
transporte mediante bombeo de los productos de excavacin.
La problemtica de este mtodo es que la separacin de la bentonita, se encarece
muchsimo cuando los materiales finos que pasan por el tamiz 200 superan cifras en el
entorno del 20%. Adems, si hay partes apreciables de limos o arcillas, la separacin es
tcnicamente imposible. La gran variabilidad geolgica que presentan los tneles de
gran longitud desaconseja el empleo de este tipo de maquinaria.
-
Escudos de frente en presin de tierras (EPB)
En este tipo de escudos, llamados E.P.B. (Earth Pressure Balance) se abarcan

prcticamente la totalidad de terrenos que pueden presentar inestabilidades.
La idea de estas mquinas, viene en parte de los hidroescudos y en parte de los escudos
de rueda presurizados con aire comprimido. Del primero toma el principio del
sostenimiento del frente mediante un equilibrio de la presin del terreno ms el agua,
con la presin que se mantiene en la cmara de la cabeza del escudo, y del segundo el
principio de evacuar el escombro en un estado prximo al slido mediante un tornillo
sinfn en la fase de paso a la presin atmosfrica y por medios convencionales en la fase
final. En la figura 3.6 aparece una de las EPB utilizadas en la excavacin del Eurotnel.
Figura 3.6. EPB utilizada en la excavacin del Tnel del Canal de la Mancha
desde el lado francs. Fuente: [K]
36

En los terrenos arenosos o con gravas que presentan una plasticidad muy baja o nula, es
necesario inyectar en la cabeza de la mquina una serie de productos que, en forma de
polmeros o espumas, se mezclan con el terreno y el agua que contiene, mejorando la
plasticidad y colaborando eficazmente en la estabilidad del frente.
Para controlar el sistema de equilibrio por presin de tierras es necesario el control del
volumen de escombro desalojado, lo que se consigue controlando y manteniendo
constante la velocidad del tornillo sinfn en relacin con la presin de tierras dentro de
la cmara. La mquina dispone de detectores de presin en cabeza, cmara y tornillo
cuyas lecturas permiten el control de la estabilidad del frente.
Hoy en da, el sistema de presin balanceada de tierras se corresponde con la tecnologa
predominante en todo el mundo para la excavacin de tneles en suelos bajo nivel
fretico.
3.2.1.3. Dobles escudos
Son mquinas concebidas basndose en un escudo telescpico articulado en dos piezas,

que adems de proporcionar un sostenimiento continuo del terreno durante el avance, de
forma similar a como trabaja un escudo, permite en aquellos casos en que el terreno
puede resistir la presin de unos grippers, simultanear las fases de excavacin y
sostenimiento, con lo que se pueden conseguir rendimientos muy elevados.
Normalmente presentan cabezas de corte mixtas que incorporan cortadores de disco y
picas simultneamente.
El escudo delantero, adems de servir como estructura soporte de la cabeza de corte,
contiene el rodamiento principal, la corona de accionamiento y los sellos interno y
externo.
El escudo trasero, tambin llamado escudo de anclaje, es el que incorpora las zapatas de
los grippers. Su extremo delantero se proyecta hacia delante dentro de una carcasa
sujeta al escudo delantero, permitiendo una accin telescpica que proporciona un
sostenimiento continuo al terreno. La parte posterior de este escudo incorpora en su
interior al erector de dovelas y a los cilindros auxiliares de empuje, similares a los de un
escudo normal.
En la figura 3.7 se puede apreciar la cabeza del doble escudo utilizado en la excavacin
de los tneles de Pajares.
37
Figura 3.7. Doble escudo de HERRENKNECHT utilizado en los Tneles de Pajares. Fuente: [18]
En terrenos que permiten a la mquina fijarse con la ayuda de los grippers, la mquina
avanza mediante el empuje de los cilindros principales, que a su vez reaccionan sobre
las zapatas de los grippers. En el caso de terrenos inconsistentes, incapaces de resistir la
reaccin al empuje con los grippers, el avance se realiza mediante el empuje de los
cilindros auxiliares que reaccionan contra el obligado revestimiento prefabricado del
tnel.
Estas mquinas son las ms verstiles, ya que al presentan caractersticas conjuntas de
los topos y de los escudos, pueden trabajar en terrenos de muy diferente naturaleza. Esta
versatilidad es la que las ha convertido, a pesar de su elevado coste, en una de las
soluciones ms empleadas en los tneles de gran longitud ms modernos.
3.2.1.4. Caractersticas de las tuneladoras empleadas en los tneles estudiados
En la tabla 3.3 se incluyen datos interesantes sobre las tuneladoras empleadas en los
diferentes tneles analizados en el presente estudio. Cabe destacar que no se incluye el
tnel de Seikan, debido a que no se emplearon este tipo de maquinas en su excavacin,
as como el tnel de base de la lnea Lyon-Turn, ya que actualmente an se estn
desarrollando las tareas de excavacin del tnel de servicio. El tnel de base del
Brenero si que finaliz recientemente la excavacin de su tnel de servicio, por lo que
se han presentado los datos referentes a esa excavacin.
38
CARACTERSTICAS DE LAS TBM EMPLEADAS EN LOS TNELES ESTUDIADOS

Tnel
Longitud
Tipo terreno
(km)
Tipo TBM
Distancia
% tnel
excavada
principal
TBM
TBM
(km)
10.7
10.7
65
11.1/13.4
11.1/14.1
St. Gotthard
57.0
Gneiss y
granito
Topo (HERRENKNECHT)
Topo (HERRENKNECHT)
Topo (HERRENKNECHT)
Topo (HERRENKNECHT)
Brennero
55.0
Granito y
filita
cuarzosa
Doble escudo (tnel de servicio)
10.4
50.5
Arcilla dura,
yeso azul y
arena verde
Topo (tramo mar tren N. ingl.)

Topo (tramo mar tren S. ingl.)
Topo (tramo tierra tren N. ingl.)
Topo (tramo tierra tren S. ingl.)
Topo (tramo mar servicio ingl.)
Topo (tramo tierra servicio ingl.)
EPB (tramo mar tren N. francia)
EPB (tramo mar tren S. francia)
EPB (tramo tierra tren francia)
EPB (tramo mar servicio francia)
EPB (tramo tierra servicio francia)
17.7
18.8
7.9
7.9
21.8
7.9
20.0
18.9
6.5
15.6
3.2
Topo (HERRENKNECHT)
10.0
34.6
Granito
competente,
Gneiss y
esquisto
Eurotnel
Ltschberg
Guadarrama
28.4
Gneiss y
granito
competente
Pajares
24.9
Pizarras,
areniscas y
calizas
Topo (HERRENKNECHT)
18.5
Escudo doble (HERRENKNECHT)

Escudo doble (WIRTH)
Escudo doble (WIRTH)
Escudo simple (HERRENKNECHT)
Escudo simple (NFM-WIRTH)
Escudo simple (NFM-WIRTH)
Escudo simple(MITSUBISHI-ROBBINS)
14.2
14.2
14.1
14.3
15.0
9.9
9.8
10.3
9.5
Avances
medios
TBM
(m/mes)
465
70*
480
100
690
810
600
660
650
600
680
700
330
280
320
40
375
100
100
435
498
546
531
403
469
358
344
256
Tabla 3.3. Caractersticas de las TBM empleadas en los tneles analizados. Fuente: Elaboracin propia
39

3.2.2.
Excavacin mediante el 2uevo Mtodo Austraco (2.A.T.M.)
Bajo las siglas de N.A.T.M. (New Austrian Tunnelling Method) se halla uno de los
mtodos de diseo y ejecucin de tneles en roca ms extendidos y de mayor xito en
todo el mundo dentro del mbito de la ingeniera civil. [17]
Se debe puntualizar que no se trata de un "mtodo", propiamente dicho, sino ms bien
de una "filosofa de actuacin", llegando a decir Bieniawski en 1989 que "the word method- in the english translation is unfortunate, as it has led to some
misunderstanding.
Se basa en la integracin del terreno que rodea a la excavacin en el anillo estructural
autoportante formado entorno a la cavidad. Dicho mtodo pretende relajar el estado
tensional del macizo rocoso entorno al tnel, permitiendo su deformacin hasta un
punto de equilibrio en que el sostenimiento controla dicha deformacin. Esto se
consigue mediante tcnicas de auscultacin y medida de convergencias, para controlar
las deformaciones en todo momento y evitar que estas sean excesivas, por lo que se
puede realizar el tnel con un costo mnimo y una mxima seguridad.
La gran baza del mtodo es su adaptabilidad a diferentes secciones, as como a
condiciones geomecnicas variables, gracias al abanico de posibilidades que da el poder
aplicar diferentes tipos de sostenimientos en funcin de las medidas de convergencia.
Estas ventajas lo han llevado a ser el principal mtodo de excavacin de las galeras
transversales de los tneles de gran longitud modernos, as como de sus galeras de
acceso.
El mtodo se basa en veinte principios fundamentales, siendo cinco los ms
importantes:
-
Utilizar la propia roca como elemento resistente frente a los incrementos locales
de tensin que se producen durante la excavacin.
Utilizar mtodos de excavacin que minimicen el dao producido al macizo, con
gunitados de proteccin nada ms excavar.
Instrumentar las deformaciones en funcin del tiempo, con ayuda de
clasificaciones geomecnicas y ensayos de laboratorio.
Colocar sostenimientos iniciales flexibles, protegiendo el macizo de
meteorizaciones, descompresiones, etc, con la velocidad adecuada, para evitar el
comienzo de daos.
Colocar el revestimiento definitivo, si es necesario, tambin flexible,
minimizando as los momentos flectores, aadiendo resistencia adicional con
cerchas o bulones, pero no con secciones rgidas.
40

En la ejecucin de un tnel por el Nuevo Mtodo Austraco, se comienza por la
excavacin de la bveda, avanzando entre 1 y 3 metros de longitud. A continuacin se
coloca un sostenimiento provisional, habitualmente cerchas de acero unidas por
tresillones metlicos, que en ocasiones se sella mediante una capa de hormign
proyectado. Detrs, con un desfase de unos 18 m, se hormigona la bveda con el
revestimiento definitivo. Posteriormente, se excava la destroza en forma de caja central,
dejando algo ms de un metro de terreno prximo a los hastiales, para que sirva de
apoyo a la bveda y los empujes que sta transmite no originen roturas. A continuacin
se excavan los hastiales por bataches al tresbolillo, y se hormigonan en una longitud
similar a la de un anillo (aproximadamente 2.5 m); y por ltimo, se excava y hormigona
la solera o contrabveda. En la figura 3.7 se muestran de forma esquemtica las tareas
de colocacin de los distintos sostenimientos empleados por el NATM.
Figura 3.7. Esquema tridimensional que representa las tareas de colocacin de los distintos
sostenimientos en la excavacin de un tnel por el NATM. Fuente: [17]
Los revestimientos definitivos ms empleados por el NATM son los siguientes:

-
Bulones: Los bulones son barras de acero (o fibra si el uso es en el frente) que se
anclan en el terreno a travs de la bveda, mediante resinas o lechadas de
hormign, y que pueden tener longitudes variables (3-12 m normalmente) y
dimetros entre los 16 y los 25,4 mm. Son piezas sometidas a traccin y pueden
ser activos o pasivos (entran en carga cuando se deforma la roca). A mayores
densidades y mayor longitud y seccin, ms resistente ser la corona de sujecin
que forma el conjunto de bulones con la roca. Los bulones tienden a ser uno o
dos rdenes de magnitud ms flexibles que los revestimientos continuos.
Cerchas metlicas: Son arcos de acero colocados por piezas que van unidas, o
bien con bridas atornilladas (tipo TH) o bien soldadas (tipo HEB). En la figura
3.8 se ilustran tareas de instalacin de este tipo de sostenimiento. Este tipo de
sostenimiento se utiliza en zonas con terrenos que presentan una resistencia baja,
41

tales como fallas o zonas plastificadas. A mayor densidad de cerchas por tramo,
la resistencia estructural obtenida ser mayor. Es importante conocer la carga
mxima que pueden resistir antes de romper.
Figura 3.8. Instalando cerchas metlicas en el tnel de acceso de Faido (San Gotardo). Fuente: [2]
Hormign proyectado/gunita: Es el sostenimiento ms empleado en la

excavacin de tneles por el NATM. Se aplica al menos una capa de hormign
despus de cada avance en la prctica totalidad de terrenos. La densidad del
hormign es un parmetro clave, ya que si el hormign es muy poco denso, no
tendr la adherencia necesaria, y si es muy espeso no se podr proyectar con
facilidad. La rigidez de la capa de hormign depende directamente de su
espesor, no tanto del mallazo, cuyo papel es asegurar la continuidad de la
proteccin y evitar fisuraciones locales.
La gunita, es un tipo de hormign proyectado al que se le ha aadido un armado
en forma de fibras. Se suele utilizar para estabilizar el frente antes de colocar el
sostenimiento.
Los mtodos de excavacin empleados bajo la filosofa del NATM son bsicamente
dos: excavacin con explosivos y excavacin mecnica mediante mquinas rozadoras.
3.2.2.1. Excavacin con explosivos
El mtodo de perforacin y voladura es uno de los ms utilizados en tneles de roca,

sobre todo cuando sta es muy resistente y/o abrasiva. Consiste bsicamente en realizar
unos taladros llamados barrenos, cargarlos de explosivos y detonarlos. La detonacin
produce una onda expansiva que fractura la roca. Por estas fracturas penetran los gases
producidos en la explosin y estos terminan empujando y desmenuzando la roca,
obteniendo la granulometra prevista en el diseo de la carga.
42

El ciclo bsico de excavacin consta de las siguientes operaciones (esquematizadas en
la figura 3.9):
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Replanteo topogrfico en el frente del esquema de tiro.

Perforacin de los barrenos mediante jumbos o martillos perforadores manuales.
Carga de los barrenos con explosivos.
Voladura y extraccin de los gases txicos.
Retirada del escombro y saneo del frente, bveda y hastiales.
Sostenimiento (bulonado y gunitado).
Figura 3.9. Diferentes tareas realizadas durante la excavacin mediante

perforacin y voladura en el tnel de base del Gotardo. Fuente: [2]
El esquema tpico de voladura consta de las siguientes zonas:

-
Cuele: Por cuele entendemos una parte de barrenos, cargados o no, cuya misin
ser la de crear un hueco inicial en la galera, de forma que los barrenos
posteriores, encuentren ya en su disparo una cara libre inicial creada.
Generalmente se suele situar en el centro aproximado de la galera. Las
caractersticas bsicas del cuele son una elevada penetracin especfica y un
consumo especfico de explosivo muy elevado.
Contracuele: Por contracuele entendemos la corona de barrenos que circunvala
a los del cuele. Mientras el cuele crea un primer hueco, el contracuele lo
ensancha para preparar la cara libre a la destroza o voladura principal, con un
mayor hueco que permita la evacuacin del escombro de la misma. En
consecuencia, en el contracuele hay menos perforacin especfica, todos los
barrenos estn cargados, pero con un menor consumo especfico que el cuele,
aunque continan siendo tiros claramente sobrecargados.
Destroza: Comprende el rea de barrenos entre el contracuele y el lmite del
recorte. Esta es la voladura principal, en cuanto a volumen de arranque en la
galera. El esquema utilizado en una destroza, es funcin del tipo de roca,
diaclasado, dimetro de perforacin, profundidad de avance, tipo de explosivo,
secuencia de encendido, granulometra deseada y geometra de la excavacin. El
esquema suele ser ms abierto, con consumos especficos de explosivo menores
que en los casos anteriores.
43
Recorte: Por recorte entendemos la fila o corona de barrenos que marca la

seccin del tnel por el techo y los hastiales. Estos barrenos, siempre un poco
angulados, aparte de arrancar su piedra, deben marcar el perfil final del tnel.
Por tal motivo, su nmero, espaciamiento y carga, son determinantes de la
calidad de la terminacin del perfil final.
Zapateras: Por estos barrenos entendemos los de piso de tnel. Estos barrenos,
ltimos en dispararse generalmente, son tiros pinchados y sobrecargados pues
precisan una energa adicional para conseguir el levante de la piedra que los
afecta, en contra de la gravedad. [20]
En la figura 3.10 aparece una seccin de tnel en la que se pueden apreciar las zonas de
voladura tpicas.
Figura 3.10. Zonas de voladura en el esquema clsico. Fuente: [20]
3.2.2.2. Excavacin con mquinas rozadoras
Las rozadoras son mquinas excavadoras que tienen un diseo modular, como
consecuencia de que en muchos casos es preciso su montaje o reparacin en espacios
cerrados de dimensiones reducidas.
Bsicamente, realizan su trabajo mediante una cabeza giratoria, provista de
herramientas de corte que inciden sobre la roca, y que va montada sobre un brazo
monobloque o articulado, como ilustra la figura 3.11. Adems consta con un sistema de
recogida y transporte de material que lo evacua desde el frente de arranque hacia la
parte trasera de la mquina. Todo el chasis va montado sobre un chasis mvil de orugas.
44
Figura 3.11. Rozadora Alpine de 100 T y con cabeza transversal. Fuente: [L]
Hoy en da la excavacin de tneles con rozadoras o minadores se realiza generalmente

en terrenos de resistencia media-blanda y obras de longitudes pequeas, inferiores a los
dos kilmetros, donde no son rentables los sistemas de seccin completa, y en zonas de
rocas medias-duras, en competencia con la perforacin y voladura, cuando existen
restricciones ambientales que impiden la aplicacin de ese mtodo. En ocasiones,
constituye un complemento adecuado a las mquinas TBM, para conseguir secciones
finales de determinadas obras, por ejemplo una caverna, imposibles de conseguir a
seccin completa por razones de coste.
Las velocidades de traslacin de este tipo de mquinas no suelen ser superiores a los 5
m/min, pero para poder remolcarlas de forma rpida se desacoplan las ruedas de
transmisin de cada una de las cadenas.
El movimiento horizontal del brazo se efecta generalmente por dos cilindros
hidrulicos de movimientos opuestos, y el movimiento vertical por dos cilindros
hidrulicos que actan sobre el soporte del brazo rozador.
En las rozadoras se distinguen dos sistemas de trabajo, segn la configuracin
geomtrica del movimiento de la cabeza de corte:
-
Cabeza de eje longitudinal o axial (milling). En este diseo el eje de giro es

perpendicular al frente de excavacin, estando las picas montadas sobre una
hlice dispuesta en forma similar a la de un sacacorchos, como puede apreciarse
en la figura 3.12. La fuerza de corte se aplica lateralmente, por lo que no se
aprovecha todo el peso del equipo como fuerza de reaccin.
45

-
Cabeza de eje transversal (ripping). Las cabezas giran alrededor de un eje

paralelo al frente, tal y como muestra la figura 3.12. Intervienen tres fuerzas en
el arranque por parte de las picas. La fuerza horizontal se ejerce con el giro del
brazo y la fuerza vertical con el peso de la rozadora. El par de corte y la fuerza
vertical aplicados en las picas realizan los surcos en la roca, mientras que la
fuerza horizontal provoca la rotura de la misma entre ellos.
Figura 3.12. Periles de excavacin y detalle de cada tipo de cabeza. Fuente: [17]
Debido a la forma diferente de corte, cada tipo de cabeza presenta una serie de ventajas
e inconvenientes. Desde el punto de vista de la estabilidad, en las cabezas transversales
no existe casi empuje lateral, por lo que los equipos de cabeza axial requieren un 20%
ms de peso que los de cabeza transversal.
El perfilado de las excavaciones, en cambio, es mucho ms perfecto con las cabezas
axiales que con las transversales, debido a la geometra de las cabezas.
En cuanto al rendimiento, si el equipo de cabeza axial se tiene que anclar a los hastiales
el rendimiento es del orden del 25% inferior que con un minador de cabeza transversal.
En caso contrario, las cabezas axiales avanzan mejor que las transversales, ya que al ser
ms estrechas penetran muy bien en el frente y, una vez dentro de la roca, al poder
cortar en cualquier direccin se aprovechan mejor las partes dbiles del macizo rocoso
para efectuar el arranque.
El empleo de rozadoras frente a las TBM presenta las siguientes ventajas:
-
Flexibilidad y maniobrabilidad.
No se precisan grandes espacios para el montaje y desmontaje.
Son ms accesibles para el mantenimiento en el frente.
Menor coste.
Menor porcentaje de mano de obra especializado.
46

-
Permite efectuar la excavacin en fases, lo que resulta decisivo en terrenos de

mala calidad.
Si se comparan las excavaciones con rozadoras con el sistema clsico de perforacin y

voladura, las ventajas ms notables son:
-
Admite una mayor mecanizacin.

Perfilado exacto de la seccin de excavacin y reduccin de sobreexcavaciones.
Menor afeccin a la roca remanente.
Ausencia de vibraciones generadas por la detonacin de explosivos.
Mejor adaptacin a la construccin por fases.
3.2.3.
Comparativa entre la excavacin mediante TBM y mediante mtodos de

frente abierto (2ATM) en los grandes tneles ferroviarios
3.2.3.1. En cuanto a seguridad
Los tneles de frente abierto y gran seccin (30 m2 o mayores) son, desgraciadamente,
una fuente constante de hundimientos y colapsos de frente y contorno, tanto en suelos
como en roca. El informe de la HSE (Health & Safety Executive) inglesa, a raz del
hundimiento de los tneles NATM de Londres, incluye ms de 39 catstrofes y
colapsos, adems de otros 71 que no detalla. Uno de los autores de ese informe, Mr.
John Anderson, ha comunicado al autor que en estos momentos se estudian ms de 157
colapsos debidos al trabajo con frente abierto en tneles, tan slo en rocas blandas. De
hecho, en Espaa, importantes compaas aseguradoras se han negado ya, el 4 de
Agosto de este ao 2000, a asegurar varios tneles proyectados con el NATM por el
gran nmero de hundimientos, colapsos y accidentes que acarrean los mtodos de frente
abierto [21].
La geotecnia no tiene hoy ninguna solucin para garantizar la estabilidad del frente en
un tnel abierto. En suelos y rocas blandas seguimos con el modelo de Broms y
Bennermark de 1967 y sus derivados, que-el autor puede decirlo por haber pasado
muchos das y noches en sus tneles intentando obtener algo til del modelo Broms- no
tienen ninguna utilidad prctica [21].
Esta ltima afirmacin es especialmente vlida en los tneles de base a grandes
profundidades, ya que el modelo de Broms y Bennermark est pensado para tneles
someros:
El nmero de estabilidad N aportado por Broms y Bennermark (1967) ha demostrado
ser una herramienta til para interpretar los resultados obtenidos, sin embargo los
resultados que se muestran aqu indican que los valores crticos de N muestran una
marcada variacin con la profundidad, es decir, con la relacin C/D del tnel. [] Los
autores indican que los resultados presentados pueden usarse con garantas para el
clculo de estabilidad de tneles someros en condiciones no drenadas cuando la relacin
C/D < 3 [17].
47

Los proyectos de tneles en roca siguen incluyendo ndices de calidad tales como el
RMR y el Q del Norwegian Geotechnical Institute. Pero la experiencia ha demostrado
que ninguno de ellos es adecuado para la estimacin de la verdadera resistencia de un
macizo rocoso. Los propios Prof. Hoek y Brown han revisado varias veces su criterio de
resistencia, han analizado sus limitaciones y han dado guas para su adecuado uso [22].
El Prof. Brady indica textualmente que ninguno de estos criterios refleja adecuadamente
la resistencia de un macizo rocoso [23]. El problema es que los ndices de calidad parten
del conocimiento del esquema completo de diaclasas, de las caractersticas del material
de relleno, de la apertura de juntas y de la rugosidad de las paredes. Pero para obtener
toda esta informacin en cada avance, seran necesarios varios sondeos cada 5 o menos
metros de tnel, lo que resulta imposible tanto por coste como por plazo.
Si no hay solucin tcnica para la estabilidad del frente en los suelos o rocas blandas,
la nica forma segura de construir un tnel es adosar al frente de ste una slida pared
de acero. Este es el concepto de las tuneladoras de frente cerrado. Hay algn motivo
para utilizar mtodos menos seguros para la gente o para el tnel? [21].
La falta de medidas de seguridad en los tneles de fines del siglo XIX y principio del
siglo XX, excavados con frente abierto, llevaron a tener que lamentar numerosos
accidentes laborales mortales. En el tnel de Mont Cenis murieron 28 hombres, en el S.
Gotardo 1 la cifra de muertos oscila segn las fuentes entre 177 y 310, con 877
invlidos o heridos graves. En el Simplon 1 ya comenzaron las medidas de seguridad e
higiene, aunque murieron 39 hombres. En el Loetschberg murieron 37 hombres, en el
Gran Apenino 97 hombres y en el San Gotardo carretero, 19 hombres. A pesar de que
los tneles actuales son mucho ms seguros, incluso trabajando con frente abierto, sigue
habiendo muertos en los tneles de frente abierto, mientras que los accidentes mortales
en los tneles con tuneladora son casi inexistentes.
3.2.3.2. En cuanto a costes (comparacin de avances medios)
El tiempo de fabricacin y el coste son dos de los motivos ms esgrimidos en contra de

la utilizacin de las tuneladoras.
Aunque una tuneladora tarda unos 10 o 12 meses en fabricarse, ya que se fabrican bajo
pedido, el aumento de la velocidad de construccin que aporta (como veremos a
continuacin) compensa sobradamente la demora provocada por su largo tiempo de
fabricacin en tneles de longitudes considerables. En especial, para los tneles de gran
longitud, el tiempo de fabricacin es mnimo en comparacin con los largos plazos de
construccin.
Tanto la inversin inicial como el coste de mantenimiento de una tuneladora es elevado,
consecuentemente, estos costes se deben compensar con el incremento de los avances
medios que permite el empleo de este tipo de mquinas. Para que la tuneladora salga
rentable el proyecto debe de tener una envergadura mnima, que se traduce en una
longitud mnima de 2-4 km. El problema es que tradicionalmente los proyectos de
lneas frreas han intentado evitar, en la medida de lo posible, la construccin de tneles
48

largos. Para ello se suban rasantes buscando construir tneles de la menor longitud
posible, por lo que es comn encontrar proyectos con multitud de tneles con longitudes
menores de 1 km. Actualmente, en cambio, los grandes avances tecnolgicos en el
campo de las TBM permiten perforar tneles a una velocidad y con una seguridad
insospechada poco tiempo atrs. En consecuencia, parece justificado bajar rasantes en
los trazados ferroviarios para obtener un menor nmero de tneles con longitudes
mayores en los que sea econmicamente viable el empleo de TBM. Evitando as los
altsimos viaductos entre tneles y reduciendo el nmero de emboquilles y arranques,
que resultan la parte ms cara, peligrosa y lenta de los tneles.
Para justificar las afirmaciones previas en cuanto a aumento del avance medio de las
TBM respecto a los mtodos de frente abierto, se presentan una serie de tablas
comparativas de velocidad de construccin de tneles en diferentes tipos de terreno.
Finalmente se mostrar una tabla comparando las velocidades de avance en los tneles
de gran longitud estudiados:
-
Velocidad de construccin de tneles en roca:
En la tabla 3.4 se comparan los avances medios de una serie de tneles famosos
construidos con TBM y con otros construidos mediante frente abierto (NATM
bsicamente). A pesar de que el presente estudio no se centra en los tneles carreteros,
se ha credo conveniente incluirlos en la comparativa de rendimientos, debido a que los
mtodos de excavacin son muy similares.
La falta de medidas de seguridad en los tneles de fines del siglo XIX y principios del
XX hace que sus velocidades de avance no puedan ser consideradas hoy como
representativas, ya que la seguridad actual hace naturalmente ir a mtodos ms
cuidadosos y lentos. El tnel de mejor construccin con frente abierto es el tnel de
Mont Blanc, que tuvo un rendimiento total medio de 300 metros/mes. Este rendimiento
no ha vuelto a obtenerse en ningn tnel manual. En la tabla 3.4 puede observarse como
tan slo los tneles de Arlberg y Simpln 1 se le acercan con 244 y 262 metros al mes.
En Espaa el tnel construido con NATM con un mejor rendimiento ha sido el tnel del
Cad con 161 m/mes, mientras que la media de los tneles espaoles se encuentra en
torno a los 50 m/mes. Actualmente las velocidades de avance de estos tneles de frente
abierto son muy bajas, ya que raramente superan los 100 metros/mes.
Mientras que los rendimientos de los tneles de frente abierto tienden a bajar por el
aumento de las medidas de seguridad, los rendimientos de los tneles construidos
mediante TBM adecuadas tienden a incrementarse debido a las mejoras tecnolgicas.
En el recientemente terminado tnel de Tahwil (Suiza), por ejemplo, se ha obtenido un
rendimiento medio de 428 metros al mes con tuneladoras adecuadas. Cabe destacar que
en la tabla 3.4 tan solo aparecen los tneles finalizados antes del ao 2000, los avances
obtenidos por los tneles ms modernos de mayor longitud son superiores y se
analizarn posteriormente.
49
Tabla 3.4. Velocidad de construccin de tneles en roca. Desde el primer avance

al fin del revestimiento. Fuente: [21]
50
Velocidad de construccin de tneles en rocas blandas y suelos:
En la tabla 3.5 se puede observar como los tneles de ms de 3 km construidos mediante

tuneladoras tipo EPB suelen superar avances medios de 200 m/mes. Adems, en el tnel del
Canal de la Mancha y en los tneles del metro de Madrid las EPB superaron con facilidad los
300 metros al mes. Los topos ingleses del Canal superaron estos rendimientos, obteniendo una
media de unos 670 metros al mes, pero arriesgndose a sufrir graves problemas de inundacin
de las mquinas.
Storebaelt, tnel de unin del continente con Copenhage, es un ejemplo de un proyecto
realizado con EPB pero cuya gestin fue mala, tanto en la seleccin y especificaciones de las 4
tuneladoras como en la ejecucin de la obra. Durante la construccin del tnel hubo roturas
de las mquinas, inundaciones, islas artificiales, congelacin del terreno y hasta incendios en
las EPB. Consecuentemente se obtuvieron rendimientos inaceptablemente bajos, parecidos a
los de los tneles sin mecanizar construidos por el NATM.
51
Tabla 3.5. Velocidad de construccin de tneles en suelos y rocas blandas. Desde

el primer avance hasta el fin del revestimiento. Fuente: [21]
52

-
Comparativa de avances medios entre los tneles de gran longitud estudiados:
Desde la terminacin del enorme tnel de Seikan en Japn, probablemente debido a los
graves problemas que se encontraron en su construccin con la perforacin y voladura,
ha tenido lugar un cambio en la forma de concebir la construccin de los grandes
tneles. Los tneles de gran longitud construidos a finales del siglo XX y principios del
XXI se han proyectan en base a la utilizacin de las tuneladoras.
Es en este tipo de tneles dnde las TBM alcanzan sus mejores rendimientos, como
podemos observar en la tabla 3.6, debido a que las longitudes de estos tneles permiten
mantener el pico de produccin durante meses.
COMPARATIVA AVANCES MEDIOS EN LOS TNELES ESTUDIADOS
Tnel
St. Gotthard
Brennero
Avances Avances
% tnel
Longitud
medios medios
Tipo terreno N TBM principal
(km)
TBM
NATM
TBM
(m/mes) (m/mes)
57.0
55.0
Seikan
53.9
Eurotnel
50.5
Gneiss y
granito
4 topos
Granito y
1 doble
filita
escudo
cuarzosa
Roca
volcnica,
0
piroclstica y
sedimentaria
Arcilla dura,
yeso azul y
arena verde
70*
480
Guadarrama
28.4
Gneiss y
granito
competente
4
escudos
dobles
4
escudos
simples
1
escudo
doble
187
668
5 EPB
34.6
24.9
40
100
Ltschberg
Pajares
465
6 topos
Granito
competente,
2 topos
Gneiss y
esquisto
Pizarras,
areniscas y
calizas
65
462
40
375
180
100
502
368
100
358
Problemas
Altas
presiones
Altas
temperaturas
Zonas muy
fracturadas
Fallas
Squeezing
Grandes
filtraciones
Terreno muy
inestable
Fallas/grandes
filtraciones
Altas
temperaturas
Altas
presiones
Altas
temperaturas
Rock-bursting
Altas
temperaturas
Zonas de falla
Plastificacin
pizarras
Presencia de
agua
Zonas de falla
Presencia gas
metano
Tabla 3.6. Comparativa avances medios de las TBM y NATM en los tneles de
gran longitud estudiados. Fuente: Elaboracin propia
53

Analizando la tabla 3.6 se puede afirmar que el menor rendimiento medio obtenido por
las TBM en estos tneles,, los 358 m/mes del doble escudo
escudo de los tneles de Pajares,
supera al avance mximo histrico de los mtodos de frente abierto (los 300 m/mes del
tnel de Mont Blanc) y casi duplica el avance medio por NATM del tnel de Seikan
(mximo avance medio en mtodo de frente abierto de entre los tneles estudiados).
estudiados)
Cabe destacar que ell avance medio entre los topos del Canal de la Mancha alcanza los
670 metros al mes, ms del doble que el avance del tnel de Mont Blanc y que el avance
medio entre todas las TBM de los tneles estudiados alcanza el notable valor de 460
metros al mes.
En la figura 3.7 se muestra la influencia de las TBM en la reduccin del plazo de
ejecucin
cucin de los tneles de gran longitud estudiados. Para ello se comparan
compara los meses de
plazo de cada tnel, normalizados con relacin a la longitud, con el tanto por ciento de
la longitud de cada tnel excavada mediante tuneladoras. Se puede observar una clara
tendencia a reducir los plazos a medida que aumenta el papel de las TBM en la
excavacin del tnel.
Meses de plazo/km longitud de tnel
6
Seikan
St. Gotthard
4
Lotschberg
3
Brennero
Mont d'Ambin
Pajares
Guadarrama
Eurotunel
1
0
0
20
40
60
80
100
% Tnel principal excavado con TBM
Figura 3.7. Influencia de las TBM en la reduccin del

de plazo de los tneles estudiados.
Fuente: Elaboracin propia.
propia
54

DE SEGURIDAD
4.1. INTRODUCCIN
Los tneles han sido, tradicionalmente, obras cilndricas, cuyo acceso se restringa
exclusivamente a las bocas. Esta configuracin conlleva unos problemas de seguridad
intrnsecos, que se incrementan notablemente con el aumento de la longitud del tnel. A
mayor longitud, mayor distancia al exterior y por tanto, mayor riesgo.
Los tneles modernos de lneas de alta velocidad estn batiendo constantemente los
rcords de longitud (llegando a superar los 50 km). Consecuentemente, en estos tneles
de gran longitud la seguridad se ha convertido en uno de los principales condicionantes
en el diseo, incrementando los costes de construccin notablemente. En este tipo de
tneles ha cambiado el concepto tradicional de obra cilndrica lineal uniendo las dos
bocas, pasando a ser verdaderos complejos subterrneos dotados de la ltima tecnologa
en materia de seguridad.
55
4.2. CONFIGURACIN GENERAL DE LOS GRANDES TNELES
La configuracin de los tneles de gran longitud viene determinada por mltiples

aspectos, tales como la capacidad de transporte a travs de la infraestructura, la
planificacin constructiva para la puesta en servicio y, fundamentalmente, los criterios
de seguridad en la fase de explotacin del tnel.
Los terribles accidentes sufridos en los tneles carreteros de tubo nico de Mont Blanc
(1999) y San Gotardo (2001), donde los incendios generados por los accidentes
causaron la muerte de 41 y 11 personas respectivamente, sellaron definitivamente la
necesidad de disponer de doble tubo y galeras transversales de conexin en los tneles
largos ferroviarios. La configuracin mnima para la explotacin operativa de los
grandes tneles, por tanto, es la de doble tubo con galeras de conexin establecidas a
una distancia suficiente para garantizar la evacuacin del tnel accidentado en tiempos
mnimos. A partir de esta configuracin elemental mnima, se pueden ir aadiendo
distintas alternativas:
-
Galera de seguridad y servicios de emergencia, paralela a los dos tubos gemelos

de la infraestructura de transporte. Permite la evacuacin mediante vehculos
ligeros. Es la solucin aplicada en el tnel del Canal de La Mancha.
Punto de parada preferente, donde se garantizan unas condiciones de seguridad
para alojar a los pasajeros de un tren hasta su rescate por una composicin de
emergencia.
Galeras de acceso intermedio a lo largo de la longitud de los tneles, lo que a
efectos prcticos para la operativa de seguridad supone una disminucin de la
longitud del tnel. Similares caractersticas presentan los pozos de acceso
verticales.
Estaciones multifuncionales en el interior de los tneles. Conjugan los conceptos
de galera de seguridad y emergencia con la existencia de puntos seguros y estn
conectados con el exterior a travs de galeras o pozos de acceso intermedio.
Estas estaciones suelen permitir cambiar de tnel a los trenes y suelen
incorporar equipos de ventilacin. Los grandes proyectos de tneles de base
alpinos alcanzan, en este sentido, el mximo grado de desarrollo.
56
A continuacin se muestra una tabla comparativa de las medidas de seguridad ms importantes adoptadas por los tneles analizados:
MEDIDAS DE SEGURIDAD ADOPTADAS POR LOS TNELES ESTUDIADOS

Tnel
Longitud
(km)
St. Gotthard
57.0
40
325
no
Mxima
distancia a
zona segura
(km)
10
Brennero
55.0
70
333
no
Seikan
53.9
30
600
Mont D'Ambin
53.1
30
400
no
Eurotnel
50.5
30
375
Ltschberg
34.6
2*
40
333
Guadarrama
28.4
30
Pajares
24.9
50
Separacin
Separacin
Galera de
N Tubos entre ejes de galeras de
servicio
tubos (m)
conexin (m)
N Tneles
de
evacuacin
N
Pozos
acceso
N Puntos de
N Estaciones
parada
multifuncionales
preferente
2
10
12
14
25.2
no
12
250
no
12.2
400
no
7.1
Tabla 4.1. Medidas de seguridad adoptadas por los tneles a estudio. Fuente: elaboracin propia
57
4.3. ESQUEMAS FUNCIONALES Y ANLISIS DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD

ADOPTADAS POR LOS TNELES ANALIZADOS
4.3.1.
Tnel de base del Gotardo
Esquema funcional
El tnel consiste principalmente en dos tubos de va nica con dos estaciones

multifuncionales que, por un lado realizan la funcin de parada preferente, y por el otro
permiten a los trenes cambiar de tnel. La estacin de Faido est dotada con un tnel de
acceso que permite la evacuacin de los pasajeros en caso de emergencia grave. La
estacin de Sedrun, en cambio, est dotada de un pozo de acceso que desempea la
misma funcin. La figura 4.1 ilustra el esquema funcional del tnel de base del Gotardo.
Figura 4.1. Esquema funcional del tnel de base del Gotardo. Fuente: [2]
El tnel de acceso de Armsteg, por donde empezaron a perforar dos TBMs, se ha

aprovechado como tnel de acceso al finalizar la fase constructiva.
-
Plan de evacuacin
En caso de incendio en un tren de pasajeros, el procedimiento de salvamento depende

de la posicin del tren. Tres casos se deben tener en cuenta:
58

-
El tren se encuentra en la ltima seccin del tnel: el tren debe alcanzar la boca
de salida y detenerse al aire libre.
El tren se encuentra en la primera o en la segunda seccin del tnel: el tren debe
alcanzar la siguiente estacin multifuncional y detenerse en el punto de parada
preferente. Los pasajeros acceden a la zona de refugio en unos 3-5 min. Antes de
llegar el tren, despus de la activacin de la alarma de incendios, las luces de la
estacin de emergencia se encendern, las puertas de las vas de escape se
abrirn automticamente y el sistema de ventilacin comenzar a extraer el
humo del tnel accidentado hacia las 7 vlvulas de mariposa antiincendos. Los
pasajeros debern esperar en el refugio de emergencia del tnel opuesto al
accidentado, hasta que llegue el tren de emergencia. No se evaca por los pozos
de Sedrun ni por los tneles de acceso.
Se produce un incendio y el tren no es capaz de llegar al siguiente punto de
parada preferente o a la salida del tnel. En este caso el tren se detiene en
cualquier punto y la evacuacin tiene lugar. Los pasajeros podrn circular por
plataformas de 1 m de ancho hasta llegar a la siguiente galera transversal y
alcanzar el otro tnel. En el otro tnel la velocidad de los trenes se reduce una
inmediatamente despus de la activacin de la alarma, minimizando el riesgo de
atropello. En este caso el proceso de rescate externo procede de la misma forma
que en el caso anterior.
Las galeras transversales estn dotadas de puertas resistentes al fuego que ofrecern
proteccin antiincendios para las vas de escape.
En casi cualquier accidente un tren de evacuacin ser capaz de llegar al punto
accidentado en 35-45 min, la evacuacin de los pasajeros se completar en 90 min como
mximo.
-
Sistema de ventilacin
El sistema de ventilacin del tnel de base del Gotardo permite la extraccin de humo
en 7 ubicaciones diferentes en cada una de las dos estaciones de emergencia, para
asegurar la calidad suficiente del aire, de la temperatura y de las condiciones de
visibilidad en caso de que se produzca un incendio y sea necesaria la evacuacin de los
pasajeros. En la figura 4.2 se esquematiza el sistema de ventilacin de la estacin
multifuncional de Sedrun.
Para permitir una evacuacin eficiente y segura de los pasajeros, se requiere extraer el
aire viciado cercano al fuego y proporcionar aire fresco a cierta presin desde las vas
de escape y desde el tubo no accidentado. Los ventiladores principales (2x2,6 MW para
extraccin y 2x0,5 MW para impulsin) se instalarn en la planta de ventilacin situada
cerca del portal del acceso intermedio de Faido y en la planta de ventilacin en la
caverna sobre el pozo de Sedrun. El caudal de aire impulsado y extrado ser de 200
m3/s y 250 m3/s, respectivamente. En cada estacin de emergencia siete vlvulas de
mariposa antiincendios y seis puertas de seguridad corredizas completan el sistema de
ventilacin.
59
Figura 4.2. Sistema de ventilacin de la estacin multifuncional de Sedrun. Fuente: [13]
4.3.2.
Tnel de base del Brennero
Esquema funcional
El tnel del Brenero consiste en dos tubos separados 70 m entre s. Cada tubo est
equipado con va nica, por lo que el trfico de mercancas (principalmente) circular en
un solo sentido por tubo. Los dos tubos estn conectados con galeras transversales cada
333 m, que servirn como vas de escape en caso de emergencia. El tnel conectar con
el bypass ferroviario de Innsbruck. Un nuevo tnel de evacuacin se est construyendo
paralelo al bypass.
Una caracterstica peculiar del tnel es la existencia de un tnel de reconocimiento a lo
largo de toda la longitud de los tneles principales. Este tnel se encuentra entre los dos
tneles principales y unos 12 m por debajo de ellos, como se aprecia en la figura 4.3.
Tiene un dimetro de 5 m. Este tnel resultar esencial para el drenaje cuando el tnel
de base se encuentre operando.
Figura 4.3. Seccin de los tneles principales del Brennero y del tnel
de reconocimiento. Fuente: [B]
60
Los trenes podrn cambiar de tnel en las tres estaciones multifuncionales planificadas
en Innsbruck, Steinach y Prati. Estas estaciones, no separadas ms de 20 km entre ellas,
tambin estarn dotadas de equipos de ventilacin, sistemas de seguridad y de dos
estaciones de emergencia directamente conectadas con tneles de acceso. En la figura
4.4 se muestra el esquema funcional del tnel.
Figura 4.4. Esquema funcional del tnel del Brennero. Fuente: [B]
El tnel est dotado de tres tneles de acceso, uno por cada estacin multifuncional: el
tnel de acceso de Valle Aupina para la estacin de Innsbruck, el tnel de acceso de
Wolf para la estacin de Steinach y el tnel de acceso de Vizze para la estacin de Prati.
Las estaciones de emergencia pueden ser evacuadas mediante vehculos motorizados
desde estos accesos. Adicionalmente, la estacin de Steinach dispone de doble va para
permitir el paso de los trenes en caso de emergencia.
61

4.3.3.
Tnel de Seikan
Esquema funcional
El tnel de Seikan est provisto de 3 tneles, como puede apreciarse en la figura 4.6:
-
Tnel principal: tnel de va doble de 53,85 m de largo.

Tnel de servicio: construido a 30 m del tnel principal y unido a ste mediante
galeras transversales cada 600 m, desempea la funcin de pasaje alternativo
por el que pueden circular vehculos motorizados.
Tnel de reconocimiento: actualmente se utiliza para drenaje y ventilacin.
Figura 4.6. Seccin transversal de los 3 tneles que forman parte

del tnel de Seikan. Fuente: [I]
El tnel dispone tambin de dos estaciones multifuncionales: Tappi-Kaitei Station y

Yoshioka-Kaitei Station, como se aprecia en el perfil longitudinal de la figura 4.5.
Ambas estaciones estn dotadas de un punto de parada preferente y permiten la
evacuacin en caso de emergencia a travs de galeras de evacuacin. La efectividad de
las galeras de evacuacin se ve mejorada por la instalacin de ventiladores de
extraccin de humos, cmaras de televisin para guiar a los pasajeros y sistemas de
alarmas trmicas con rociadores.
Figura 4.5. Perfil longitudinal del Tnel de Seikan. Fuente: [I]
62
4.3.4.
Tnel de base de Mont dAmbin
Esquema funcional
El tnel est provisto de 3 puntos de parada preferente, equiespaciados a lo largo de la

longitud del tnel, localizados en el pi de La Praz, en la zona central y al final de la
galera de emergencia de Maddalena (tnel de reconocimiento de 13 km), tal y como
ilustra el esquema funcional de la figura 4.7. Los puntos de parada preferente estarn
dotados de los siguientes servicios:
-
Refugio de emergencia para los pasajeros.

Sistema de extraccin de humos y antiincendios.
Tneles de acceso para los servicios de emergencia y para la rpida evacuacin
de los pasajeros hacia la superficie.
Figura 4.7. Esquema funcional del tnel de Mont dAmbin. Fuente: [A]
Las dos bocas (Saint-Jean de Maurienne y Susa) estarn dotadas de bases con personal
de emergencia y trenes de evacuacin estacionados permanentemente. Los equipos de
emergencia dispondrn de vehculos motorizados para acceder al tnel si fuera
necesario.
-
Procedimiento de evacuacin
En caso de accidente o si se produce un incendio, los trenes de pasajeros continuarn la

marcha, siempre que sea posible, hasta llegar a la salida o a al siguiente punto de parada
preferente. Los pasajeros podrn esperar a los equipos de emergencia en los refugios de
emergencia. Si el tren es incapaz de llegar al punto de parada preferente, los pasajeros
sern evacuados hacia el otro tnel a travs de las galeras transversales, tal y como
muestra la figura 4.8, dnde esperarn a un tren especial que les llevar a la superficie.
63
Figura 4.8. Procedimiento de evacuacin en caso de incendio

en el tnel de Mont dAmbin. Fuente: [A]
Bajo condiciones operativas normales, la ventilacin del tnel se asegurar con un

sistema de mbolo consecuencia del propio movimiento de los trenes. Esto ser
suficiente para renovar el aire en el interior del tnel y reducir la temperatura interior
hasta los 28-30 C (la temperatura de la roca vara entre 45-50 C).
El sistema de ventilacin se basa en 4 plantas de ventilacin, situadas en el tnel de
acceso de St Martin la Porte, en el tnel de acceso de La Praz, en el pozo de ventilacin
de Avrieux y en el pozo de ventilacin de Val Clarea.
Cada una de las 4 plantas estar equipada con un conjunto de ventiladores capaces de
impulsar aire en el tnel y de extraer aire/humo cuando sea necesario. En caso de
incendio en un tnel incapaz de llegar a un punto de parada preferente, el sistema de
ventilacin asegurar unas condiciones aceptables para la evacuacin de los pasajeros
en trminos de temperatura, visibilidad y toxicidad.
64

4.3.5.
Eurotnel
Esquema funcional
El Tnel del Canal de la Mancha dispone de dos tneles principales de va nica y de un

tnel de servicio de 4,80 metros de dimetro, tal y como muestra la figura 4.9. Los tres
tneles se encuentran conectados mediante galeras transversales cada 375 m. El tnel
dispone de dos puntos de cambio de tnel para los trenes situados a un tercio de la
longitud total desde cada entrada.
Figura 4.9. Seccin transversal de los tneles principales y del tnel

de servicio. Fuente: [D]
El tnel de servicio se usa para el acceso al equipo tcnico de las galeras transversales y
de los refugios de emergencia, para ventilacin y como va de evacuacin en caso de
emergencia. The Service Tunnel Transport System (STTSS) permite un acceso rpido a
todas las zonas del tnel. Los 24 vehculos que circulan por el tnel de servicio tienen
neumticos y van guiados por un cable enterrado a un mximo de 80 km/h.
-
Plan de evacuacin
En caso de que se produzca un incendio en el tren la primera reaccin debe ser trasladar
a los pasajeros del vagn afectado a los vagones adyacentes y entonces aislar el fuego
cerrando las puertas antiincendios. El tren no se debe detener. Al llegar a la estacin de
destino, el tren incendiado se detendr en un lugar especialmente diseado para la
evacuacin y el apagado del incendio evitando la afeccin al resto del trfico. [16]
65

En el caso de no poder alcanzar las estaciones destino, el tren se detendr en el interior
del tnel. En esta situacin se abrirn las puertas de las galeras transversales ms
prximas al lugar de parada y los pasajeros pasarn al tnel de servicio donde sern
evacuados mediante los STTS.
-
Los tres tneles contienen 6000 toneladas de aire que necesita ser acondicionado par
razones de salud y confort. El aire es suministrado por dos edificios de ventilacin
situados en Shakespeare Cliff y Sangatte, cada uno capaz de suministrar el aire
necesario para acondicionar adecuadamente los tres tneles de forma autnoma. En caso
de emergencia, la ventilacin expulsa el aire del tnel de servicio y mueve el humo del
incendio en una direccin en el tnel principal para aportar aire limpio a los pasajeros.
Los equipos de traccin y la friccin generan calor. La temperatura lmite de diseo son
30 C y se consigue mediante equipos de refrigeracin constituidos por plantas de
refrigeracin en el lado francs y en el ingls y por tuberas que transportan agua fra.
4.3.6.
Tnel de base de Lotschberg
Esquema funcional
El tnel de Lotschberg fue concebido como un tnel de doble tubo de va nica pero por
problemas de costes, a da de hoy solo un tubo se ha completado al 100%, mientras que
el otro solo est completamente equipado para el paso de trenes en los 11,7 km de su
parte sur. En el esquema funcional de la figura 4.10 se puede apreciar como en la zona
central tan slo se dispone de un tnel con trfico ferroviario.
Figura 4.10. Esquema funcional del tnel de base de Lotschberg. Fuente: [G]
66

El tnel est dotado de una zona de parada preferente situada cerca de la villa de
Ferden. Esta zona de parada preferente tiene salida al exterior a travs de un tnel de
evacuacin dotado con suministro de aire fresco, extraccin de humos, sistema de
megafona, video monitores y luces de alta intensidad.
Adems del tnel ferroviario, el tnel de base de Lotschberg contiene una red de
carreteras de unos 30 km de longitud. Esta red est formada por la galera de servicio de
Kandertal, por dos tneles de acceso (Mitholz y Ferden) y por el tramo de tnel
inacabado. Disponer de una red de estas caractersticas permite realizar faenas de
mantenimiento sin entorpecer la circulacin de trenes, as como evacuar a los pasajeros
mediante buses en caso de emergencia.
-
Plan de evacuacin
En el caso de que se produzca un incendio en un tren que se encuentre circulando por el

interior del tnel hay tres procedimientos de evacuacin a seguir, dependiendo de la
situacin:
-
El tren intentar alcanzar la estacin de servicio de Mitholz o la estacin de

emergencia de Ferden. La estacin de servicio de Mitholz puede desempear la
funcin de estacin de rescate en caso de emergencia. Una plataforma de unos
440 m permitira la evacuacin de los pasajeros del tren, que deberan
posteriormente alcanzar la galera de reconocimiento de Kandertal y desde all
seran evacuados mediante buses. La estacin de emergencia de Ferden, en
cambio, est dotada de dos estaciones de tren de 450 m, una por tnel. En caso
de parada de emergencia, los pasajeros podrn acceder al refugio situado entre
los dos tneles a travs de las 6 galeras de escape existentes. La evacuacin de
los pasajeros se realizar por tren a travs del tnel seguro. La galera de Ferden
permite adems, el acceso de ambulancias en caso de necesidad de evacuar con
urgencia a heridos.
En el caso en que el tren haga una parada de emergencia al sur de la estacin de
emergencia (zona con los dos tneles 100% operativos), la evacuacin de los
pasajeros tendr lugar a travs de las galeras transversales que comunican
ambos tneles. Otro tren transportar a las vctimas al exterior a travs del tnel
seguro.
En el caso de parada de emergencia al norte de la estacin de emergencia (zona
con tan solo un tnel 100% operativo para la circulacin de trenes), la
evacuacin de los pasajeros tendr lugar a travs de las galeras transversales
que comunican ambos tneles. En este caso la evacuacin se realizar mediante
buses circulando por el tnel oeste.
El tnel dispone de 3 instalaciones de ventilacin, dos instalaciones de suministro de

aire fresco y una de extraccin de humos.
67

Las dos instalaciones de suministro de aire estn situadas en Mitholz (150 m3/s) y en
Ferden (200 m3/s) y tienen la funcin de suministrar aire fresco en caso de no haber
trfico de trenes.
En caso de accidente o durante las tareas de mantenimiento, la estacin extractora
(situada cerca de la seccin de Ferden) puede extraer aire contaminado y humos desde
el tnel ferroviario y expulsarlo al exterior a travs de pozo de ventilacin de
Fystertella.
4.3.7.
Tnel de Guadarrama
Esquema funcional
Las principales instalaciones de seguridad del tnel de Guadarrama son las siguientes:
-
Doble tnel de va nica con una distancia de separacin entre ejes de 30 m.

Para compensar la supresin de la galera de evacuacin inicialmente
proyectada, las galeras de conexin entre ambos tubos se han construido cada
250 m, en vez de cada 450 m como esta inicialmente previsto, y estn dotadas de
puertas de apertura asistidas y presurizadas.
- Andn lateral de evacuacin en toda la longitud de ambos tneles de 1,70 m de
ancho, con alumbrados y pasamanos.
- Sala de emergencia, aproximadamente en la mitad del tnel, con una superficie
aproximada de 2500 m2.
- Dos centros de control relacionados entre s (uno principal y otro esclavo) desde
los que se podr actuar sobre las instalaciones con sistema autnomo durante 4
das.
En la figura 4.11 se muestra el esquema funcional del tnel de Guadarrama.
Figura 4.11. Esquema funcional del tnel de Guadarrama. Fuente: [E]
68

-
Plan de evacuacin
En caso de producirse un incendio, la estrategia ms elemental indica que el tren debe

salir del tnel si le es posible. Si no lo fuera, debe parar frente a la sala de emergencia si
est a tiempo de ello y, en caso contrario, parar en cualquier punto para iniciar la
evacuacin de las personas hacia las galeras transversales ms prximas.
En caso de que fuera necesaria la evacuacin de un tren detenido en el interior del tnel,
se paralizar el trfico en ambos tneles desde el control de trfico centralizado. Las
puertas de las galeras transversales ms prximas (4-6) se desbloquearn para permitir
el paso de los pasajeros al tnel seguro, dnde sern rescatados por un tren de
evacuacin.
-
En ambas bocas, Miraflores de la Sierra (sur) y Segovia (norte), se ubican sendos

edificios o estaciones de ventilacin, cada una de las cuales aloja tres ventiladores
reversibles con la potencia suficiente para resolver las diversas situaciones posibles
aunque uno de ellos est averiado. Desde cada estacin de ventilacin se puede:
-
Insuflar aire en cualquiera de los tneles para crear o reforzar la circulacin de

aire y, fundamentalmente, para controlar o mover los humos que pudieran tener
en caso de incendio.
Insuflar aire en el tnel sano evitando la contaminacin de humos desde el otro
tnel. Este sistema constituye, junto con las galeras de conexin, el ncleo de la
seguridad frente a situaciones de fuego. En efecto, cada tnel se convierte en una
galera de seguridad en caso de accidente en el otro.
El sistema de ventilacin se utiliza fundamentalmente en caso de incendio. En

condiciones normales, se espera una circulacin de aire en el mismo sentido que los
propios trenes.
4.3.8.
Tneles de Pajares
Esquema funcional
Los tneles de base de Pajares se aproximan a la filosofa de los tneles alpinos, puesto
que constituyen un autntico entramado de obras subterrneas, tal y como se ilustra en
el esquema funcional de la figura 4.12, que constan de los siguientes elementos:
-
Dos tneles principales de 25 km de longitud, separados una distancia mnima

de 50 m entre ejes.
Galeras de conexin entre los tneles principales cada 400 m.
Un punto de parada preferente hacia la mitad del tnel, pensado para facilitar el
desalojo de un tren, en caso de incidencia grave, y disponer de un espacio seguro
para recoger a los viajeros y esperar hasta su evacuacin, con otro tren que
acudir en su ayuda. Su esquema pretende, mediante galeras transversales cada
69
50 m, facilitar la salida de los viajeros del tubo siniestrado y conducirlos a una

zona segura.
Dos galeras de acceso intermedio. La galera de Folledo, de 2 km de longitud,
se encuentra entre el punto de parada preferente y la boca sur, y la galera de
Buiza, de 5,5 km de longitud, que permite la evacuacin desde el punto de
parada preferente en caso de emergencia grave.
Figura 4.12. Esquema funcional del tnel de Pajares. Fuente: [3]
Plan de evacuacin
La seguridad en el tnel se plantea siguiendo unas hiptesis de trabajo para los casos de
incidencia que, por orden de preferencia, son las siguientes:
-
El tren procura no parar en el interior del tnel: no entrando (si puede parar al
detectar la incidencia antes de llegar al tnel) o saliendo del mismo (si puede
hacerlo, en caso de detectarla en el interior).
El tren para en el Punto de parada preferente, si el conductor piensa que no
puede llegar al exterior.
El tren para en cualquier punto del tnel, si no son posibles las situaciones
anteriores.
Para las dos ltimas situaciones, el tnel debe estar dotado de la infraestructura e
instalaciones necesarias para la seguridad de los viajeros. Estos sern evacuados del tren
y conducidos a una zona segura, donde debern esperar la llegada de otro tren que los
traslade fuera del tnel. Nunca los viajeros debern buscar la salida al exterior
caminando por el tnel, de manera incontrolada.
70

4.4. ZONAS EXTERIORES
Los grandes tneles ferroviarios requieren, a diferencia de los tneles tradicionales y

por motivos de seguridad en fase de explotacin, de un conjunto de instalaciones
permanentes en el exterior. A continuacin se presentan las de mayor importancia:
-
Punto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET). Permite la

detencin de un tren antes de entrar al tnel sin afectar a la circulacin de otros
trenes.
Subestaciones elctricas y otros cuartos tcnicos (instalaciones de seguridad,
sealizacin, etc.).
Superficie capaz de albergar a los pasajeros de un tren (se puede considerar un
mximo de 1.000 personas).
Buenos accesos por carretera, especialmente para los vehculos de intervencin
en casos de emergencia, por lo tanto que el firme debe soportar el trfico de
vehculos pesados.
Centro de control del tnel. En cada boca debe haber un centro de control del
tnel desde el que se haga un seguimiento del funcionamiento de las
instalaciones, tanto en caso de explotacin normal como en caso de emergencia,
pero no es imprescindible que est situado en las inmediaciones del tnel, sino
que puede estar situado a cierta distancia y ser el centro de control de varios
tneles de la misma lnea.
Ser necesario construir un helipuerto, sobre todo, en zonas aisladas lejanas a
grandes ciudades, o con complicado acceso por carretera. Muy til para la rpida
evacuacin de heridos graves.
Estas instalaciones requieren, por lo general, menor superficie que la necesaria para las
instalaciones provisionales de obra. Por esta razn, conviene estudiar conjuntamente
ambas necesidades en la fase de Proyecto.
71
5. CARACTERSTICAS ESPECIALES DE CARCTER

SOCIOECONMICO
5.1. BREVE ANLISIS DE LOS COSTES GENERALES
La excavacin de un tnel de ms de 20 km de longitud es un desafo financiero para

cualquier pas. La fase de diseo de este tipo de obras se prolonga ms de lo habitual,
por la necesidad de contemplar un espectro de riesgos muy amplio. La construccin
moviliza un nmero muy elevado de recursos humanos y materiales, cuya logstica
suele tener impacto a nivel regional, tornando compleja y costosa la explotacin de la
infraestructura.
Con nimo de cuantificar los costes anteriormente descritos se presenta la tabla 5.1, en
la que se muestran los costes finales (en los tneles en servicio) y los costes previstos
(en los tneles en fase de construccin/diseo) de los 8 tneles ferroviarios estudiados.
COSTES DE LOS TNELES ESTUDIADOS
Tnel
Longitud
(km)
Costes ejecucin
(millones euros)
St. Gotthard
57.0
7900*
Costes/km
(millones
euros/km)
139
Brennero
55.0
9700*
176
Seikan
53.9
2700
50
Mont D'Ambin
53.1
7800*
147
Eurotnel
50.5
16000
317
Ltschberg
34.6
3400
98
Guadarrama
28.4
1220
43
Pajares
24.9
1400
56
Tabla 5.1. Costes de los tneles ferroviarios de gran longitud estudiados.

Los costes absolutos de este tipo de obras, oscilan entre los 1220 millones de euros del
tnel de Guadarrama y los 16000 millones del tnel del Canal de la Mancha. En cuanto
a costes por kilmetro, la horquilla se mueve entre los 43 y los 317 millones de euros
por km, con una media de 128 millones de euros por km.
Se observa una clara tendencia al incremento del coste por km con la longitud, ya que a
mayor longitud, mayor incertidumbre geolgica, mayor probabilidad de encontrar zonas
de mala calidad y mayores dimensiones presenta el complejo subterrneo del tnel.
Conviene matizar los resultados obtenidos para el tnel de Seikan y para el Eurotnel.
El bajo coste por km del tnel de Seikan es debido a que presenta una solucin
monotubo y adems no es apto para trenes de alta velocidad, como en el caso de los
otros tneles estudiados. El Eurotnel, en cambio, presenta un coste muy superior al
resto, causado por la dificultad tcnica que supone construir un tnel de tales
72

caractersticas bajo el mar en un breve plazo de tiempo y a las dificultades de
coordinacin entre las empresas contratadas.
Como se ha podido observar, los tneles ferroviarios de gran longitud llevan implcitos
unos costes realmente elevados. Por ello, es necesario planificar adecuadamente la
infraestructura, pensando en las velocidades futuras, para que pueda dar servicio durante
toda su vida til sin quedarse obsoleta.
5.2. BENEFICIOS OBTENIDOS POR LA EXPLOTACIN
El beneficio social que aportan los tneles ferroviarios de gran longitud es, bsicamente,
el de permitir la construccin de los exigentes trazados de alta velocidad a travs de
zonas montaosas o por debajo del mar (casos de Seikan y Eurotnel). Estas lneas de
alta velocidad buscan principalmente dos objetivos, por un lado reducir el tiempo de
viaje, tanto para pasajeros como para mercancas, y por otro lado aumentar la capacidad
de transporte de mercancas para as descongestionar las carreteras.
5.2.1.
Reduccin de tiempo de viaje
En cualquier proyecto de transporte el ahorro de tiempo de viaje constituye la fuente

principal de beneficios sociales. Consecuentemente el valor que se asigne a la unidad de
tiempo es determinante en los resultados de la evaluacin [25].
Para suplir la falta de referencias nacionales resulta posible recurrir a la transferencia de
valores internacionales. Tomando como fuente el caso de Europa, los resultados ms
completos y recientes se encuentran en los proyectos HEATCO y UNITE, donde se
calcula el valor de los ahorros de tiempo a partir de diversos estudios dentro de la UE.
A modo de ilustracin, en las tablas 5.2 y 5.3 se presentan los valores medios para
Holanda, Suecia y Reino Unido, desglosndose por motivo de viaje para el transporte de
pasajeros, y por tipo de vehculo o carga en el transporte de mercancas.
VALOR DEL TIEMPO EN TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS

Motivo del viaje
Valor estimado
por persona/hora
(euros 1998)
Unidad de medida
Trabajo
21
coste de factores
Commuting/privado
6.4
precios de mercado
Ocio/vacaciones
4.7
precios de mercado
Tabla 5.2. Valor del tiempo en el transporte ferroviario interurbano de pasajeros. Fuente: [25]
73

VALOR DEL TIEMPO EN TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCAS
Tipo de vehculo
Valor estimado
(euros 1998)
Unidad de medida
Carga completa (por h)
725
coste de factores
Carga del vagn (por h)
30
coste de factores
Media por tonelada (por h)
0.76
coste de factores
Tabla 5.3. Valor del tiempo en el transporte ferroviario de mercancas. Fuente: [25]
La renovacin de las antiguas lneas frreas a altas cotas, por lneas modernas de
trazados ms tendidos con tneles de gran longitud, puede comportar un ahorro de
tiempo muy considerable. Para reforzar este argumento, se presenta, por un lado, la
figura 5.1 en la que se ilustra el ahorro de tiempo logrado en la lnea Zurich-Miln
gracias al tnel de base del Gotardo, y por el otro, la tabla 5.4 en la que se muestra el
ahorro de tiempo logrado en la nueva lnea Berna-Miln (lnea a la que pertenece el
tnel de base de Ltschberg).
Figura 5.1. Tiempos de viaje para trenes de pasajeros entre Zurich y Miln
en diferentes etapas del proyecto AlpTransit Gotthard. Fuente: [2]
Route
Berne Visp
2005 2008
1:57 0:55
Time saved
1:02
Berne Brig
1:38
1:04
0:34
Lucerna Visp
3:11
2:06
1:05
Zurich Sion
3:19
2:32
0:47
Zurich Zermatt
4:24
3:19
1:05
Basel Milano
4:35 ~ 4:00
~ 0:35
Tabla 5.4. Tiempos de viaje para trenes de pasajeros entre diferentes paradas
en la lnea Berna-Miln. Fuente: [F]
74

5.2.2.
Incremento de la eficiencia del transporte de mercancas
El trfico de mercancas se ha incrementado enormemente en las ltimas dcadas en los

pases europeos. Este hecho ha provocado una importante congestin de sus principales
carreteras. En la figura 5.2 se muestra el aumento del trfico de mercancas a travs de
los Alpes, tanto por carretera como por ral, en los pases de Francia, Suiza y Austria, a
lo largo de las ltimas dcadas.
Figura 5.2. Comparativa entre Francia, Suiza y Austria de la evolucin del trfico de
mercancas a travs de los Alpes durante las ltimas dcadas. Fuente [2]
La gran mayora de nuevas lneas ferroviarias de alta velocidad europeas se han

diseado para trfico mixto, con la intencin de absorber parte del trfico de mercancas
de las carreteras. Con estos proyectos se busca, por un lado, reducir los grandes
problemas de saturacin que sufren estas vas, y por otro, reducir los altos niveles de
emisiones de gases nocivos a la atmsfera producido por el elevado trfico de vehculos
pesados.
Gracias a las nuevas velocidades alcanzadas por los trenes de mercancas en estas
nuevas lneas (llegando a los 160 km/h), los trenes de carga no tendrn que parar con
tanta frecuencia, o durante tanto tiempo, para dejarse adelantar por los trenes de
pasajeros. Este hecho permitir, adems de reducir el tiempo de transporte, aumentar
tanto la frecuencia de los trenes de mercancas como su longitud. La nueva lnea a
travs del Gotardo, por ejemplo, permitir pasar de los 150 trenes de mercancas que
circulan por la lnea actual, a ms de 200 trenes por da de mayores longitudes. En la
figuras 5.3 y 5.4 se ilustra el nmero de trenes por da que circulan actualmente por las
dos lneas de Ltschberg y comparndolas se puede apreciar la notable mejora de
servicio, tanto de pasajeros como de mercancas, que ha provocado la nueva lnea de
base.
75
34 Ltschberger trains
125 km/h
max. 60 Freigth trains
100 km/h
72-180 Car transport trains
110 km/h
37 InterCity trains
200 km/h
40 Freigth trains
100 km/h
12 Cisalpino trains
bis 250 km/h
Figura 5.3. Nmero de trenes por da y sus

velocidades en la antigua ruta de Ltschberg.
Fuente: [F]
Figura 5.4. Nmero de trenes por da y sus

velocidades en la nueva ruta de base de
Ltschberg. Fuente: [F]
Las suaves pendientes y los radios generosos que incorporan los nuevos trazados
permiten, adems, o bien transportar la misma carga con menos potencia (ahorro
energtico), o bien aumentar el volumen de carga manteniendo el gasto energtico
(mayor productividad). Consecuentemente, en las nuevas lneas de alta velocidad
circularn trenes de mercancas de nueva generacin, con mejores prestaciones que los
tradicionales. En la figura 5.5 se pueden apreciar las caractersticas ms importantes de
los trenes de mercancas que circularn por la nueva lnea de base a travs del Gotardo.
Figura 5.5. Caractersticas de los futuros trenes de mercancas que circularn

por la nueva lnea de base del Gotardo. Fuente: [2]
76
6. CONCLUSIONES
6.1. CONCLUSIONES RESPECTO A CRITERIOS DE DISEO
El trazado de los tneles de gran longitud condiciona el trazado de la lnea y no

al revs, como ocurre en los tneles cortos.
Es importante minimizar, en la medida de lo posible, la longitud de tnel

continuo. Las dos importantes ventajas que se derivan de este hecho son, por un
lado, la mejora de la seguridad en la construccin y explotacin del tnel
acortando la distancia a zona segura, y por otro, la reduccin de plazo que
supone el poder atacar el tnel por diversos frentes.
Se debe minimizar la afeccin a zonas de alta riqueza medioambiental. Este

aspecto es especialmente crtico durante la fase de construccin, ya que en fase
de explotacin los tneles son de las tipologas de obra civil que ocasionan un
impacto ambiental menor.
Los tneles de gran longitud estudiados presentan unos radios mnimos muy
generosos. Este hecho es doblemente beneficioso, ya que permite la circulacin
a velocidades elevadas sin la necesidad de recurrir a grandes peraltes, lo cual
favorece enormemente la buena conservacin de la plataforma ferroviaria,
reduciendo los costes de mantenimiento.
Las pendientes mximas de los tneles de gran longitud objeto de estudio

responden en general a criterios de trfico mixto, respetando las
Recomendaciones para el Proyecto de Plataforma de GIF que recomiendan
valores no superiores a las 15 milsimas.
Los fenmenos aerodinmicos que se producen al circular un tren por el tnel

pueden superponerse y aumentar sus efectos en los tneles de va doble cuando
tiene lugar un cruce de trenes. Las consecuencias de estos fenmenos son
especialmente crticas en los modernos tneles de gran longitud por las altas
velocidades alcanzadas por los trenes. Evitar la superposicin de efectos es uno
de los motivos por los que se ha optado por la solucin bitubo de va nica para
este tipo de tneles.
En los tneles de longitudes superiores a los 10 km, el incremento de la

resistencia aerodinmica pasa a ser el fenmeno aerodinmico fundamental y en
el que se debe centrar el diseo de la seccin transversal de este tipo de tneles
por ser ms restrictivo que el criterio de confort empleado en los tneles cortos
para limitar las variaciones de presin.
77
La mayora de tneles de gran longitud, en servicio o en construccin, tienen un

dimetro entorno a los 8,5 metros, por lo que se deduce que no se ha tenido en
consideracin el criterio de resistencia aerodinmica a la hora de su diseo, ya
que este ultimo criterio aconseja dimetros en el entorno de los 10-11 metros
para poder alcanzar las velocidades de 300 km/h que permiten algunos trazados.
6.2. CONCLUSIONES RESPECTO A CRITERIOS CONSTRUCTIVOS

-
Las incertidumbres geolgicas aumentan cuanto mayor es la profundidad a la

que se desarrolla el trazado del tnel; de igual modo, a mayor longitud del tnel,
mayor es la probabilidad de encontrar zonas potencialmente problemticas o
fenmenos no previstos inicialmente. Consecuentemente, el coste de las
campaas de reconocimiento aumenta con la longitud y la profundidad del tnel.
Desde la terminacin del enorme tnel de Seikan en Japn, ha tenido lugar un

cambio en la forma de concebir la construccin de los grandes tneles. Este
cambio de tendencia ha llevado a los tneles de gran longitud construidos a
finales del siglo XX y principios del XXI a proyectarse en base a la utilizacin
de las mquinas tuneladoras.
La geotecnia no tiene hoy ninguna solucin para garantizar la estabilidad del

frente en un tnel abierto a gran profundidad. En consecuencia, los tneles de
frente abierto y gran seccin son, desgraciadamente, una fuente constante de
hundimientos y colapsos de frente y contorno, tanto en suelos como en roca.
Los rendimientos medios obtenidos por las TBM en los tneles de gran longitud
estudiados superan sobradamente a los avances medios obtenidos actualmente
por el NATM. Esta mejora de rendimientos provoca que a medida que aumenta
el papel del las tuneladoras en la excavacin de este tipo de tneles, los plazos
de ejecucin tiendan a reducirse.
Los grandes avances tecnolgicos en el campo de las TBM permiten perforar

tneles a una velocidad y con una seguridad insospechada poco tiempo atrs. En
consecuencia, parece justificado bajar rasantes en los trazados ferroviarios para
obtener un menor nmero de tneles con longitudes mayores en los que sea
econmicamente viable el empleo de las TBM.
6.3. CONCLUSIONES RESPECTO A CRITERIOS DE SEGURIDAD
En los tneles de gran longitud la seguridad se ha convertido en uno de los

principales condicionantes del diseo, incrementando los costes de construccin
notablemente. Este tipo de tneles han pasado a ser verdaderos complejos
subterrneos dotados de la ltima tecnologa en materia de seguridad.
78
La configuracin mnima para la explotacin operativa de los grandes tneles es

la de doble tubo de va nica, con galeras de conexin establecidas a una
distancia suficiente para garantizar la evacuacin del tnel accidentado en
tiempos mnimos.
Los grandes tneles estn dotados sistemas de ventilacin capaces de extraer el

aire viciado e impulsar aire fresco hacia cualquier punto del tnel en caso de
parada, puesto que en circulacin normal es el propio movimiento de los trenes
el que hace circular el aire a modo de mbolo.
6.4. CONCLUSIONES RESPECTO A CARACTERSTICAS DE CARCTER

SOCIOECONMICO
La excavacin de un tnel de ms de 20 km de longitud es un desafo financiero

para cualquier pas. La fase de diseo de este tipo de obras se prolonga en el
tiempo por la necesidad de contemplar un espectro de riesgos muy amplio, la
construccin moviliza un nmero muy elevado de recursos humanos y
materiales, y la explotacin de la infraestructura se torna muy compleja y
elevadamente costosa.
Se observa una clara tendencia a incrementar el coste por km con la longitud, ya

que a mayor longitud, mayor incertidumbre geolgica, mayor probabilidad de
encontrar zonas de mala calidad y mayor complejidad del complejo subterrneo
del tnel.
El beneficio social que aportan los tneles ferroviarios de gran longitud es,
bsicamente, el de permitir la construccin de los exigentes trazados de alta
velocidad a travs de zonas montaosas o por debajo del mar.
La renovacin de las antiguas lneas frreas a altas cotas, por lneas modernas de
trazados ms tendidos con tneles de gran longitud, puede comportar un ahorro
de tiempo muy considerable, tanto para los trenes de pasajeros como para los de
mercancas.
La gran mayora de nuevas lneas ferroviarias de alta velocidad europeas se han

diseado para trfico mixto. Con estos proyectos se busca, por un lado, reducir
los grandes problemas de saturacin que sufren estas vas, y por otro, reducir los
altos niveles de emisiones de gases nocivos a la atmsfera producto de este
aumento del nmero de vehculos pesados.
79
7. BIBLIOGRAFA
7.1. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] F. Vuilleumier, M. Aeschbach. The Ltschberg Base Tunnel. Lessons Learned from
the construction of the tunnel. 1 Congresso Brasileiro de Tneis e Estruturas
Subterrneas. Seminrio Internacional South American Tunneling.
[2] AlpTransit Gotthard Ltd. (2004). The ,ew Gotthard Rail Link.
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[E] http://www.adif.es
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[G] http://www.bls.ch
[H] http://www.vialibre-ffe.com
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[J] http://www.ita-aites.org
[K] http://www.tunneltalk.com
[L] http://www.vab.sandvik.com
81

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PROJECTE O TESI A DESPECIALITAT

CO TRIBUCI AL ESTUDIO DE LOS

Alberto Beltrn Montero

Andrs Lpez Pita

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de

Contribution to the study of great length railway

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

2. CARACTERSTICAS ESPECIALES EN CUANTO A CRITERIOS DE DISEO

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

de los tneles estudiados 24

en los tneles estudiados 38

4. CARACTERSTICAS ESPECIALES EN CUANTO A CRITERIOS DE

adoptadas por los tneles analizados

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

5. CARACTERSTICAS ESPECIALES DE CARCTER SOCIOECONMICO

Conclusiones respecto a criterios de diseo.

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

La ingeniera civil ha experimentado un enorme progreso durante los ltimos 50 aos,

Los mtodos de investigacin y los parmetros a obtener en relacin a las

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

El objetivo principal del estudio realizado es determinar y analizar las caractersticas

Caractersticas especiales en cuanto a criterios de diseo. Por un lado se analizan

Para justificar las conclusiones obtenidas se ha realizado un estudio de investigacin

1.3. BREVE REFERENCIA A LA EVOLUCIN HISTRICA DE LOS GRANDES

El incremento de la productividad que supuso la llegada de la Revolucin Industrial

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

Tabla 1.1. Primeros tneles ferroviarios de gran longitud. Fuente: [12]

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

La lista de tneles mundiales en servicio, en ejecucin, o en proyecto, de longitudes

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

1.5. TNELES FERROVIARIOS DE GRAN LONGITUD ANALIZADOS

Mont D'Ambin Francia-Italia

Madrid-Valladolid Sierra de Guadarrama

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

El constante crecimiento del trfico de pasajeros y de mercancas desde 1980 lleg a

Figura 1.3. Red Ferroviaria suiza. Fuente: [1]

Tnel de base del Gotardo

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

Figura 1.4. Planta del eje de St. Gotthard. Fuente: [2]

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

Tnel de base de Ltschberg

El tnel de base de Ltschberg es un tnel ferroviario de 34,6 km de longitud que

Figura 1.6. Planta de situacin del tnel de Ltschberg y del

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

Figura 1.7. Perfil longitudinal del Tnel de Seikan. Fuente: [I]

En 1964 se hundieron cinco ferries en el estrecho de Tsugaru y murieron 1430

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

El trnsito de pasajeros y de mercancas a travs de esta ruta se ha incrementado de

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El tnel de base de Mont DAmbin es la obra de ingeniera ms importante de la nueva

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

El tnel de Guadarrama constituye la pieza fundamental de la nueva lnea ferroviaria de

Figura 1.10. Planta de situacin del Tnel de Guadarrama. Fuente: [6]

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

Figura 1.11. Planta de situacin de los Tneles de Pajares. Fuente: [3]

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

1.5.2.6. Tnel del Canal de la Mancha

El tnel del Canal es la infraestructura privada ms importante del mundo. Eurotunnel

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

2. CARACTERSTICAS ESPECIALES EN CUANTO A CRITERIOS

Condicionantes del trazado

Es importante minimizar, en la medida de lo posible, la longitud de tnel

Parmetros del trazado

Contribucin al estudio de los tneles ferroviarios de gran longitud

PROJECTE O TESIA DESPECIALITAT

COTRIBUCI AL ESTUDIO DE LOS