PROYECTO

EL PROBLEMA DE LA INSUFICIENTE
SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE EN
BICICLETA EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES Y
SU CORRECTO SOLUCIONAMIENTO

PLANIFICACION Y GESTION DEL SISTEMA URBANO

1
INDICE

1 DIAGNOSTICO
1.1 DESCRIPCION__________________________________________3

1.1.1 Ciclovías en la Ciudad de Buenos Aires______________________3

1.1.2 Diferencias entre ciclovías y funcionamiento teórico ___________3

1.1.3 Carriles preferenciales____________________________________4

1.1.4 Bicisendas_____________________________________________ 8

1.1.5 Relaciones_____________________________________________15

1.1.6 Incumplimiento de las normativas por parte de ciclistas en la calle 16

1.1.7 Predisposición a utilizar la bicicleta como medio de transporte___ 16

1.2-EXPLICACION_________________________________________17

1.2.2 Potencialidades_________________________________________18
1.2.3 Problemas_____________________________________________18

1.3-EVALUACION_________________________________________18

1.3.1 Actores sociales intervinientes_____________________________18

1.3.2 Relación entre problemas-potencialidades y actores sociales_____ 19
1.3.3 Acuerdo parámetros de evaluación de problemas y potencialidades19
1.4- PROYECCION_________________________________________19

1.4.1 Consideración de datos de contexto_________________________19

1.5-CONCLUSIONES_______________________________________20

2- PROPUESTAS___________________________________________21

3-FUENTE DE LA INFORMACION__________________________ 23

2
1.-DIAGNOSTICO

1.1-DESCRIPCION
1.1.1- Ciclovías en la Ciudad de Buenos Aires
Las políticas gunabernamentales de seguridad vial para el ciclista han consistido en la creación de
bicisendas y carriles preferenciales, el siguiente mapa muestra como se hallan distribuidos en la Capital
los 57,3 kilómetros de ciclovías:

1.1.2 Diferencias entre ciclovías y funcionamiento teórico

La diferencia entre las bicisendas y los carriles preferenciales radica en que los primeros son espacios
reservados exclusivamente para el tránsito de bicicletas y en los segundos el ciclista tiene prioridad pero
debe compartir el carril con los vehículos los cuales deben transitar a una velocidad determinada. El
siguiente grafico muestra como funciona en teoría un carril preferencial:

3
1.1.3 Carriles preferenciales
Según “La Asociación de Ciclistas Urbanos” (ACU) la Ciudad deber modificar las
velocidades máximas permitidas en calles y avenidas reduciéndolas: sostiene que
los actuales limites de 40 Km. /h en calles y 60 Km. /h en avenidas son inseguros y
que deberían pasar a ser de 30 Km./h en calles y 50 Km./h en avenidas. Las
siguientes son imágenes sobre el sistemático incumplimiento de las normas en
dichos carriles:

• Autos estacionados en el carril preferencial, lo que sumado al espacio prudencial

que debe dejar el ciclista por ocasional apertura de puerta, achican el carril a 1/8
de su ancho teórico, provocando además que el ciclista se arrime peligrosamente
al tránsito rápido de los vehículos que circulan por la avenida.

4
 • Cartoneros circulando en contra mano

• Motoqueros circulando en contra mano

• Una gomería avisando de su negocio poniendo un par de cubiertas y varias

balizas sobre el Carril Preferencial

5
• Ante los autos estacionados solo se observa la pasividad de quienes tendrían
que hacer cumplir la norma, en la foto el policía se encuentra fumando contra la
pared.

• El correcto estacionamiento en avenidas esta siendo inspeccionado por

motociclistas de la Policía Federal, pero solo realizan dos recorridos por semana.

• En esta foto se observa a un patrullero estacionado en el carril preferencial al

lado de uno de los carteles que se han puesto(uno por cuadra)anunciando la
existencia del carril preferencial

6
Intento de anulación de los carriles preferenciales

En el 2005 el gobierno intento cerrar los carriles preferenciales de Corrientes,

Rivadavia, Belgrano e Independencia/Alberdi (181 cuadras en total) por considerarlos
inseguras. Pero para ese mismo año el uso de los carriles preferenciales pese a los
riesgos había crecido en un 16% y se dio marcha atrás porque resultaba “políticamente
incorrecto” dada la presión publica anularlos a esta altura, según la “Asociación de
ciclistas urbanos”(ACU) la avenida Belgrano reflejó el mayor aumento de ciclistas con
un 40%. Le siguió la avenida Corrientes, con otra importante suba: 22%.

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1.1.4- Bicisendas

Bicisenda 3 de Febrero

Recorrido
Bordeando hipódromo y Buenos Aires Lawn Tennis por calzada.
Avenida Figueroa Alcorta desde Casares hasta Udaondo, por acera.
La Pampa desde Avenida Figueroa Alcorta hasta Avenida Costanera Rafael Obligado,
por acera y puente Lugones.
Avenida Costanera Rafael Obligado desde Aeroparque hasta Ciudad Universitaria, por
acera.
Uniendo Velódromo Municipal con Planetario por calle Belisario Roldán.
Rosedal, bordeando todo el lago, por calzada.

• Esta bicisenda posee un zócalo protector de 15 cm. de alto y 30 de diámetro, la

extensión de la bicisenda es tan solo de 8km y es de uso meramente

8
 recreacional. Cabe aclarar que si bien el mapa del gobierno muestra que
empieza en Av. Del Libertador en verdad no la incluye.

Bicisenda Sur

Recorrido
Avenida Roca desde General Paz hasta Erezcano, por bulevard.
Avenida Escalada desde Avenida Roca hasta Avenida Francisco Fernández De la Cruz,
por bulevard.

• Con 19 kilómetros de extensión y una protección de troncos

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Bicisenda Interparques

Con una extensión de 20,4 kms es la bicisenda mas grande y la que mas inconvenientes
presenta para el ciclista y no posee ningún tipo de protección para el mismo.

• El trazado de la bicisenda Interparques comienza en el Parque Rivadavia, donde

el ciclista se encuentra ya con el primer inconveniente y es que la bicisenda se

10
 halla superpuesta a un camino peatonal, en la foto se observa a una señora
circulando con un carrito para bebes y la venta informal al costado del camino.

• En esta foto se observa como un camión repartidor ocupa toda la bicisenda (y

mas) forzando al ciclista a tener que ir por el costado esquivando los autos que le
viene de frente.

• Otro problema que se verifica es que en una de las manos que están en las calles
el asfalto cubre la mitad y el resto es cemento y canaleta de desagüe.

11
• Llendo por la calle Padilla llegando al cruce de la Av. San B. Justo hay un
semáforo para ciclistas pero este esta instalado en la mano opuesta a la bicisenda

• Un taller mecánico usando la bicisenda como extensión de su local

12
• Aquí podemos decir que la bicicleta es despreciada por los talleristas y
repuesteros, quienes hasta se dan el lujo de ampliar su territorio con conos
naranjas sobre la bicisenda y un poco más.

• En las zonas en que la calle es empedrada los autos tienden a querer transitar por
la bicisenda.

13
• Rodeando el Cementerio de Chacarita hay varios puestos de venta de flores que
están sobre la senda y los vecinos de la zona denuncian la gran suciedad e
inseguridad en el barrio y esta ultima creen que esta asociada al crecimiento del
asentamiento. Según el “Instituto de Investigación sobre el Delito y la Justicia
para América Latina” (IIDEJUAL) el 21,4% de los robos en la Ciudad de
Buenos Aires son de bicicletas.

• Bordeando Agronomía pasando por el Servicio Meteorológico Nacional, en un

momento la senda termina y no indica por dónde sigue. En esta parte también se
comparte la senda con los peatones .

14
1.1.5- Relaciones

Automovilistas
Ciclistas

• En la ciudad se estima que hay solo 100.000 ciclistas activos(1%) en

comparación con los millones de autos que circulan la Capital

• Según un informe del “Centro de experimentación y seguridad vial” (CESVI)el

10% de los heridos o muertos en accidentes de transito son ciclistas

15
1.1.6 Incumplimiento de las normativas por parte de ciclistas en la calle

• CIRCULACIÓN EN CONTRAMANO 36 %
• NO SE DETIENEN ANTE EL SEMÁFORO ROJO 77 %
• CARECEN DE LUCES 67 %
• NO TIENEN REFLECTANTES 38 %
• NO RESPETAN LA PRIORIDAD PEATONAL 86 %
• NO AMINORAN LA VELOCIDAD EN LAS ESQUINAS 82 %
• NO SEÑALIZAN CON SUS BRAZOS LAS MANIOBRAS 96 %
• NO USAN CASCO PROTECTOR 93 %

Estos datos son provistos por la ONG “Luchemos por la vida”

1.1.7 Predisposición a utilizar la bicicleta como medio de transporte

16
1.2-EXPLICACION

1.2.1-Hipótesis explicativas de la situación observada

Hipótesis 1
El alto nivel de accidentes del que se ven victimas los ciclistas correspondiente a una
falta de educación vial general disuadiría a la población de utilizarlas como medio de
transporte y que las ciclovias no ofrecen la suficiente protección al ciclista.

Hipótesis 2
El bajo nivel de ciclistas estaría dado por la poca extensión de las ciclovias y los
inconvenientes que presentan ya sean los obstáculos, la mala señalización o en el caso
de los carriles preferenciales las excesivas velocidades por parte de los automovilistas.

Hipótesis 3
Así como la policía falla en hacer cumplir las normativas viales tampoco parece poder
garantizarle al ciclista que su vehiculo no será robado y esto provocaría una
disminución en el numero de ciclistas.

Refutación
Lo más posible en verdad es que todas las hipótesis sean correctas y que sea el conjunto
de todos los factores observados lo que en definitiva de cómo resultado que la bicicleta
no sea de uso masivo.

17
1.2.2- Potencialidades

• Las encuestas revelan que la gente iría a su trabajo en bicicleta si su seguridad

estuviera mejor garantizada

• Hay una gran cantidad de ONGs interesadas en que se masifique el transporte en

bicicleta

1.2.3- Problemas

• Incumplimiento de las leyes de transito

• Insuficiente control por parte de las autoridades

• Condiciones inseguras para el ciclista inclusive en las ciclovias por velocidades

excesivas o falta de una barrera física que proteja al ciclista.

1.3-EVALUACION

1.3.1-Actores sociales intervinientes

A) Tercer Sector
Organizaciones ecologistas: Fundación vida Silvestre, Greenpeace.
Ciclistas
Organizaciones de ciclistas:
Ciclo Tur, Club de Ciclismo, Salces, Bicicleteros Unidos
A.C.U (Asociación de Ciclistas Urbanos)
Organizaciones de seguridad vial
Luchemos por la vida
Automovilistas

B) Sector privado
Talleres de autos

C) Estado
Estado Nacional Argentino

18
1.3.2- Relación entre problemas-potencialidades y actores sociales

Los automovilistas y demás conductores de vehículos a motor están acostumbrados a

poseer la hegemonía de calles y avenidas y sienten cierto rechazo por las ciclovias las
cuales piensan les restaran espacio para el transito cuando en verdad esta probado que
alivian la congestión vehicular. En el caso de los talleristas es aun más claro dado que
piensan que de tener éxito las ciclovias perderán parte de sus clientes. Las ONGS hacen
gran presión para proteger y expandir las ciclovias pero hasta ahora no se ha logrado la
realización de ningún nuevo proyecto.

1.3.3-Acuerdo parámetros de evaluación de problemas y potencialidades

Existen básicamente dos problemas centrales el primero de solución a largo plazo que
es la falta de una buena educación vial, problema que recién ahora se esta tratando de
solucionar y que tomara varios años el otro es la ineficiencia en el control a falta de una
buena educación debe de haber un estricto control.

1.4- PROYECCION

1.4.1 Consideración de datos de contexto

• Plan de educación vial

El objetivo general es propiciar en los estudiantes de todos los niveles actividades que
permitan la toma de conciencia sobre la complejidad de la circulación por la ciudad,
fomentando la creación de hábitos y conductas saludables para si mismos y los demás.

Inicial: En este período el niño utiliza la vía pública como peatón y como usuario de los
servicios públicos y privados (aunque acompañado por un adulto). Los objetivos
planteados son:

• Fomentar en los niños hábitos de conducta segura al transitar la vía pública.

• Favorecer el desarrollo de una conciencia vial desde temprana edad.

Primario: En este nivel el niño comienza a desenvolverse como peatón y usuario de

medios de transporte público autónomo, y también como ciclista. Los objetivos
planteados son:

• Incluir en la construcción de su identidad aspectos vinculados a su formación

ciudadana como participantes activos y responsables en la cultura.
• Promover conductas que generen la concientización sobre los factores de riesgo
en el tránsito.

Medio: En este nivel el adolescente debe enfrentar las vicisitudes de desenvolverse

como peatón y usuario de medios de transporte público autónomo, y también como
ciclista. Los objetivos planteados son:

19
 • Incluir en la construcción de su identidad aspectos vinculados a su formación
ciudadana como participantes activos y responsables en la cultura.
• Promover la reflexión sobre conductas que generan situaciones de riesgo en el
tránsito.
• Promover la conciencia del rol ciudadano, formando agentes multiplicadores de
salud.

De momento el plan ha comenzado parcialmente en nivel inicial y primario

pero los docentes reciente estarán capacitados para el 2008 y pasaran por lo
menos 10 años para que se vean cambios tangibles.

Mi proyección en base a las más recientes estadísticas es que para el 2016

habrán habido de no tomarse mayores medidas 10.450 ciclistas victimas de
accidentes de transito de los cuales el 20% probablemente acabe internado.

12000
10000
8000
6000
Accidentes
4000 Internados
2000
0
2006 En 5 En 10
años años

1.5-CONCLUSIONES

No están dadas las condiciones de seguridad necesarias para poder transportarse en

bicicleta por la ciudad, bicisendas y carriles preferenciales muestran una serie de
falencias que deberían ser corregidas. No hay suficiente educación vial ni controles
eficientes. El ciclista debe estar todo el tiempo preocupado de que no lo atropellen y
que no lo roben la bicicleta.

20
2.- PROPUESTAS

A) Mejoramiento de las ciclovias

Objetivo: mejorar la señalización y la seguridad.
Una mejor demarcación de las bicisendas pintándolas de verde y proporcionándoles
una barrera física que proteja efectivamente al ciclista (zócalos/guarda riel)
Disminución de las velocidades máximas de los automóviles en carriles preferenciales
colocando lomas de burro y una mejor demarcación pintándolos de azul y colocando
pequeños topes amarillos.
Crear estacionamientos con seguridad policial para bicicletas en las estaciones cercanas
a las ciclovias: Pueyrredon, Lacroze, La Paternal y Once.

Financiamiento: Los fondos podrían venir como subsidios al transporte público, si

$2.052 millones de pesos son asignados al año a los otros tipos de transporte la bicicleta
no debería quedar exenta y en relación el costo seria muchísimo menor

Control de las ciclovias por medio de la guardia urbana

Objetivo: Garantizar el cumplimiento de las normas de transito en las ciclovias y
proveer seguridad al ciclista.

21
B) Patentes para bicicletas
Objetivo: Mejorar el control. Permitirá sancionar a los ciclistas que no cumplan con la
normativa y localizar más fácilmente bicicletas robadas.
Una vez registrado el usuario se le proveerá de manera gratuita de un casco y en caso
de pinchadura de cámara se les repondrá con otra, las cámaras pinchadas recibidas
podrán ser emparchadas y vueltas a usar. Esto se podrá realizar desde los CGPS
(Centros de gestión y participación) o mas precisamente desde el 2008 ya en las
Comunas. La patente será gratuita e ira por vía doble: mediante una chapa y mediante el
grabado en la bicicleta, este trabajo podrá ser realizado desde los talleres que así lo
deseen y estos serán pagados por el Estado.
Durante el registro se le mostrara un mapa de la comuna a la que pertenezca con los
talleres para que pueda elegir el que considere más próximo y notificara en el momento
su elección y acto seguido se le dará su patente. El ciclista lo que deberá hacer luego
será llevar su bicicleta y patente al taller asociado elegido la cual deberá ser colocada
en el momento (si 3 usuarios notifican quejas por demoras mayores a 45 minutos el
taller dejara de ser asociado)
En caso de que el ciclista sea visto con patente y sin casco, conduciendo en contra mano
o pasando un semáforo en rojo tendrá que pagar el coste del casco ($89) y en caso de
volver a hacerlo no se le realizara el cambio de camara en caso de pinchadura durante
un año. A su vez será considerado también un delito el tapar la patente.

Financiamiento: Los fondos podrían venir como subsidios al transporte público, si

$2.052 millones de pesos son asignados al año a los otros tipos de transporte la bicicleta
no debería quedar exenta y en relación el costo seria muchísimo menor

Control de las ciclovias por medio de la guardia urbana

Objetivo: Garantizar el cumplimiento de las normas de transito en las ciclovias y
proveer seguridad al ciclista. Labraran multas a los autos estacionados en las ciclovias y
harán controles de velocidad.
En caso de encontrar una bicicleta robada o de advertir que se esta tapando una patente
deberá notificarlo inmediatamente a la policía.

22
Matriz de evaluación

Propuesta A Físico-espacial Social Económico Legal

Bajo
condiciones
mas seguras el
numero de
Esta barrera física ciclistas
impedirá el paso de aumentará,
otros vehículos a la disminuyendo Las viviendas
bicisenda. así el cercanas a las
Proporcionara sedentarismo ciclovias se
seguridad al ciclista de la población cotizaran mejor
Zócalos +5 +5 +1
Se diferenciara por
color a las ciclovias
del resto de los
carriles y con los
microtopes se
tomara conciencia de Pintar las
noche que se entra ciclovias puede
en un carril ser algo
preferencial costoso
Demarcación +1 -5
El ciclista no
tendrá que
necesariamente
volver con la
bicicleta a su
Parte del espacio de hogar y tendrá
la estación deberá un lugar seguro
ser dedicado al donde dejarla Costara el
estacionamiento de de manera sueldo mensual
bicicletas gratuita de 8 policías
Estacionamiento -1 +2 -5
Las lomas de burro
reducirán la
velocidad de los
vehículos
Lomas de burro +5
Se encargara de
liberar a las ciclovias
de los autos
estacionados
Guardia Urbana +5
Total 23 15 7 1

23
Propuesta B Físico-espacial Social Económico Legal
Si bien hacer
Se podrá gratis las
sancionar y patentes es
recuperar mas costoso, se
fácilmente las esta a su vez
bicicletas generando
Sistema de robadas trabajo
patentes +10 -1
Es probable
que el uso del
casco salve la
vida de
muchos Los cascos son
ciclistas costosos
Cascos +10 -10
Será mas
cómodo y
rápido para el
ciclista pasar
por el CGP a
cambiar la Es barato
Reparación de camara repararlas
camaras +5 +5
Se encargara de
liberar a las ciclovias
de los autos
estacionados
Guardia Urbana +5
Total 25 5 25 -5

Red de causa- efecto

Situación actual

Políticas
Disminución del insuficientes
número de para la
ciclistas protección del
ciclista

Robos y
accidentes de
transito

24
 Mayor
Guardia control
Urbana sobre las
ciclovias

Menos Menos robos

accidentes de bicicletas
en ciclovias
estacionadas

Propuesta A

Mejoramiento
de las Bicicletarios
ciclovias en estaciones

Mayor
Guardia control de
Urbana los
vehículos

Menos robos
de bicicletas
en toda la Menos
Ciudad accidentes
graves

Propuesta B

Cascos
Sistema de
gratuitos
Patentes

25
Cartografía

3 FUENTE DE LA INFORMACION

Paginas Web

Diario Clarín:
http:/www.clarin.com.ar

Diario La Nacion
http:/www.lanacion.com.ar

Ciudad Autonoma de Buenos Aires

http:/www.buenosaires.gov.ar

Pagina web de ciclismo

http:/www.infobiker.com.ar

Informes

26
“Claves para comprender el delito en Buenos Aires”
-Instituto de Investigación sobre el Delito y la Justicia para América Latina-
(IIDEJUAL)

27