INGENIERA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

Volumen de Transito

Universidad de la Guajira
Riohacha
Correo-e:
Abstract. Based on of the National Institute of Colombia (INVIAS) and the Highway Capacity Manual
2000, by Transportation Research Board of the United... It is therefore necessary to do a diagnostic
analysis of the capacity and service level of access different routes to, to allow interventions that
address the needs of the volumes of traffic flowing through there.

1 Instrucciones
El presente documento tiene como objetivo principal
mostrar que en ciertas horas determinadas
podemos encontrar un punto de viabilidad
similar, con base a esto y teniendo en cuenta
varios aforos, logramos encontrar el factor
de horario de mxima demanda.

1.1 Normas Generales

El trabajo tendr una extensin no superior a 10
pginas.

1.2 Volumen de transito

Se sabe que es el nmero de vehculos que pasa por
un punto a lo largo de una carretera o de un carril
durante una unidad de tiempo determinado. Este se
mide en vehculos por das, vehculos por hora, etc.
Al proyectar una carretera o calle es de vital
importancia que se conozcan y estudien las
variaciones peridicas de los volmenes de transito al
interior de la arteria vial constituyente de la
infraestructura fsica o componente esttico de los
sistemas de trnsito, para as garantizar el adecuado
funcionamiento de calles o carreteras. Para las vas ya
existentes los resultados obtenidos de este estudio
realizado servirn para estimar y plantear soluciones
a problemas de trnsitos.
Los volmenes de transito al ser dinmicos solamente
son precisos para el periodo de duracin en el que se
hace el aforo vehicular; sin embargo sus variaciones
tienden a ser rtmicas y repetitivas marcando un
comportamiento similar en determinados espacios
temporales comprendidos en un da (horas picos), por
lo cual para generalizar el comportamiento del
trnsito, que es particular para cada tramo de va o
interseccin, hay que realizar un detallado estudio en
el que se determine los parmetros ms
representativos del trnsito durante el periodo en el

cual se presenta la mxima demanda vehicular a lo

largo de un da.
Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a
tener el mayor nmero de accidentes de
trnsito, se debe planear una campaa
preventiva para actuar antes y durante esa
semana. Por otro lado, en esta semana no se
deben realizar trabajos de reparacin normal
en la calle o carretera, pues pueden estorbar
o resultar peligrosos.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y
operacin de la circulacin vehicular,
conocer las variaciones peridicas de los
volmenes de transito dentro de las horas
mximas demanda, en las horas del da, en
los das de la semana y en los meses del ao.
An ms, tambin es importante conocer las
variaciones de los volmenes de trnsito en
funcin de su distribucin por carriles, su
distribucin direccional y su composicin.
Flujo Vehicular.
El trnsito vehicular (tambin llamado trfico
vehicular, o simplemente trfico) es el fenmeno
causado por el flujo de vehculos en una va, calle o
autopista. Antes de cualquier diseo geomtrico de
una va se deben conocer las caractersticas del
trnsito que va a ocupar esa carretera o calle.
El anlisis del flujo vehicular describe la forma como
circulan los vehculos en cualquier tipo de vialidad,
lo cual permite determinar el Nivel de eficiencia de la
operacin.
Conceptos Fundamentales.
Las caractersticas fundamentales del flujo vehicular,
representadas en sus tres variables principales: el
flujo, la velocidad y la densidad. Mediante la
deduccin de relaciones entre ellas, se puede

determinar las caractersticas de la corriente de

trnsito, y as predecir las consecuencias de diferentes
opciones de operacin o de proyecto.

2 Requerimientos Adicionales

Factor de Hora Pico.

PRIMER DIA

2.1 Figuras y Tablas

El factor de la hora pico (FHP) representa la

variacin en la circulacin dentro de una hora. Las
observaciones
de
la
circulacin
indican
constantemente que los volmenes encontrados en el
periodo de 15 minutos del pico dentro de una hora no
se encuentran sostenidos a travs de la hora completa.
El uso del factor de la hora pico en la ecuacin para
determinar la tasa de flujo considera este fenmeno.

Histogramas y calculo FHMD

Factores altos son condiciones tpicas de entornos

urbanos y suburbanos en condiciones de hora pico.
Los datos del campo deben ser utilizados en lo
posible para desarrollar el clculo del factor de hora
pico de condiciones locales.
El factor de hora pico es la relacin entre el volumen
horario de mxima demanda (VHMD) y el flujo
mximo (qmx), que se presenta en un periodo dado
dentro de dicha hora como se aprecia en la Ecuacin

Primer Da
Periodo de tiempo
7:00
7:05
7:05
7:10
7:10
7:15
7:15
7:20
7:20
7:25
7:25
7:30
7:30
7:35
7:35
7:40
7:40
7:45
7:45
7:50
7:50
7:55
7:55
8:00
8:00
8:05
8:05
8:10
8:10
8:15
8:15
8:20
8:20
8:25
8:25
8:30

FHP=
FHP= factor hora pico.
VHMD= volumen horario de mxima demanda.
Qmax= flujo mximo
Tipos de flujo de trfico.
El Manual de Capacidad de Carreteras clasifica a los
distintos tipos de caminos en dos categoras o tipos
de operacin del flujo vehicular: Continuo y
Discontinuo Los trminos flujo Continuo y flujo
discontinuo solo describen el tipo de camino y no la
calidad del flujo de trnsito que en un determinado
momento circula por el mismo.
Flujo continuo.
Es aquel en que el vehculo que va transitando por la
va solo se ve obligado a detenerse por razones
inherentes al trfico. En otras palabras, el flujo
continuo es la circulacin de vehculos donde no
existen intersecciones con semforos o con seales de
alto.

5MINUTOS

Flujo discontinuo.
El flujo interrumpido o discontinuo es la circulacin
de vehculos en las carreteras donde existen
intersecciones como semforos o seales de alto y es
utilizado para el trnsito urbano.
2

VHMD
1088

Flujo Veh.
81
58
58
122
97
83
144
78
78
78
63
93
112
89
51
28
28
55

QMAX
FHP
1728 0,62962963

Periodo de
tiempo
7:00
7:15
7:15
7:30
7:30
7:45
7:45
8:00
8:00
8:15
8:15
8:30
15MIN

Flujo Veh.
197
302
270
234
250
111

VHMD

QMAX

1056

1208

FHP
0,87417
2

Periodo de tiempo
7:00
7:05
7:05
7:10
7:10
7:15
7:15
7:20
7:20
7:25
7:25
7:30
7:30
7:35
7:35
7:40
7:40
7:45
7:45
7:50
7:50
7:55
7:55
8:00
8:00
8:05
8:05
8:10
8:10
8:15
8:15
8:20
8:20
8:25
8:25
8:30
5MINUTOS

SEGUNDO DIA

VHMD
749

Periodo de tiempo
7:00
7:15
7:15
7:30
7:30
7:45
7:45
8:00
8:00
8:15
8:15
8:30

15MIN

VHMD
749

Flujo Veh.
50
50
42
27
63
63
63
49
49
38
38
38
38
123
160
102
74
25
QMAX
1920

FHP
0,390104

Flujo Veh.
142
153
161
114
321
202

QMAX
1284

FHP
0,583333

Como se puede apreciar en el primer da se tomaron

datos cada 5 y 15 minutos en una hora (7:15 8:15)
donde se obtuvieron mayores resultados en el FHP
correspondientes a los 15 minutos del primer da. En
el segundo da se hizo nuevamente un aforo pero con
la misma cantidad de tiempo, se observ que en este
da hubo menor flujo vehicular, por lo que se
concluye que hubo mayor flujo vehicular (1,056) el
primer da cada 15 minutos.

SEGUNDO PUNTO

Segundo Da

Periodo de tiempo
7:00
7:15
7:15
7:30
7:30
7:45
7:45
8:00
8:00
8:15
8:15
8:30
8:30
8:45

Histogramas y calculo FHMD

Flujo Veh.
998
402
402
503
406
610
100

15MINUTOS VHMD QMAX

1713

2440

FHP
0,70204
9

Se tom el rango de una hora (7:15 8:15), lo que

quiere decir que en este periodo de hora se
movilizaron 1,713 automviles mixtos, y el aforo
ms alto fue (7:45 8:00).
TERCER DIA

Primer Da
Periodo de tiempo
7:00
7:15
7:15
7:30
7:30
7:45
7:45
8:00
8:00
8:15
8:15
8:30
8:30
8:45

Flujo Veh.
105
105
392
506
598
198
106

15MINUTOS VHMD

QMAX

1601

2392

Tercer Da
Periodo de tiempo
7:00
7:15
7:15
7:30
7:30
7:45
7:45
8:00
8:00
8:15
8:15
8:30
8:30
8:45

FHP
0,66931
4

Se tom el rango de una hora (7:15 8:15), lo que

quiere decir que en este periodo de hora se
movilizaron 1,601 automviles mixtos, y el aforo
ms alto fue (8:00 8:15).
SEGUNDO DIA

Flujo Veh.
405
405
405
405
496
405
297

15MINUTOS VHMD

QMAX

1711

1984

FHP
0,86239
9

Se tom el rango de una hora (7:15 8:15), lo que

quiere decir que en este periodo de hora se
movilizaron 1,711 automviles mixtos, y el aforo ms
alto fue (8:00 8:15).
Conclusin
El da uno y el da tres se asemejan con respecto a los
15 min con mayor flujo vehicular (de 8:00 a 8:15), el

Segundo Da
4

da dos es distinto por una pequea diferencia en el

horario (de 7:45 a 8:00), y en cada da la
movilizacin de automviles mixtos varia, y la ms
alta es la del segundo da.

8:30
8:45

8:45
9:00

48
51

15MINUTOS VHMD QMAX

TERCER PUNTO

182

Para toda la interseccin.

204

FHP
0,89215
7

Totales
Periodo de tiempo
8:00
8:15
8:15
8:30
8:30
8:45
8:45
9:00
15MINUTOS VHMD
2305

Flujo Veh.
639
575
499
592
QMAX
FHP
2556 0,9018

Para cada acceso

Perifrico Norte
Periodo de tiempo
8:00
8:15
8:15
8:30
8:30
8:45
8:45
9:00

15MINUTOS VHMD QMAX

596

Colorada
Periodo de tiempo
8:00
8:15
8:15
8:30
8:30
8:45
8:45
9:00

Flujo Veh.
217
146
118
134

15MINUTOS VHMD QMAX

615

868

FHP
0,70852
5

Flujo Veh.
152
131
159
154

636

FHP
0,93710
7

En la observacin de los diferentes accesos

incluyendo la interseccin total, concluimos
que el FHP vara, pero el de mayor demanda
es el perifrico norte. Se obtuvieron varios
cambios de flujo vehicular: la mnima fue en
Mazatan (8:00 9:00) y la mxima en el
perifrico sur (8:00 9:00)

2.2 Abreviaturas y Acrnimos

VAR.: Variacin
VEH.: Vehculo

Perifrico Sur
Periodo de tiempo
8:00
8:15
8:15
8:30
8:30
8:45
8:45
9:00

Flujo Veh.
228
257
144
233

15MINUTOS VHMD QMAX

862

VHMD: Volumen Horario de Mxima Demanda

932

FHP
0,92489
3

Mazatan
Periodo de tiempo
8:00
8:15
8:15
8:30

Flujo Veh.
42
41

FHP: Factor De Hora Pico

3 Conclusiones
Concluimos que a lo largo de la presente actividad se
logr calcular el factor horario de mxima
demanda segn los das establecidos por el
taller en una hora y los diferentes accesos
correspondientes al da mircoles 16 del 2004
en una intercesin vial. Se observ que en los
ltimos tiempos surgieron varias alternativas
que hicieron que existieran un menor flujo
vehicular en Mazatan, y un mayor flujo en el
perifrico sur.

4 Bibliografas
http://es.slideshare.net/sjnavarro/volmenes-detransito

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volum
enes-ingenieria-de-transito.pdf
http://www.bdigital.unal.edu.co/3555/1/victorhugonar
anjoherrera.2008.pdf