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ANO XV N 1 JANEIRO/ FEVEREIRO 2015

Editor
Mauro Kleiman
Publicao On-line
Bimestral
Comit Editorial
Mauro Kleiman (Prof. Dr. IPPUR UFRJ)
Mrcia Oliveira Kauffmann Leivas (Dra. em Planejamento Urbano e
Regional)
Maria Alice Chaves Nunes Costa (Dra. em Planejamento Urbano e
Regional) - UFF
Viviani de Moraes Freitas Ribeiro (Dra. Planejamento Urbano e Regional
IPPUR/UFRJ)
Luciene Pimentel da Silva (Profa. Dra. UERJ)
Hermes Magalhes Tavares (Prof. Dr. IPPUR UFRJ)
Hugo Pinto (Dr. em Governao, Conhecimento e Inovao, Universidade
de Coimbra Portugal)
IPPUR / UFRJ
Apoio CNPq
LABORATRIO REDES URBANAS
LABORATRIO DAS REGIES METROPOLITANAS
Coordenador Mauro Kleiman
Equipe
Carla Caroline Damasceno Lopes, Flvia Garofalo, Gizele da Silva Ribeiro,
Larissa Ling Gonalves Setianto.
Pesquisadores associados
Audrey Seon, Humberto Ferreira da Silva, Mrcia Oliveira Kauffmann
Leivas, Maria Alice Chaves Nunes Costa, Viviani de Moraes Freitas Ribeiro,
Vincius Fernandes da Silva, Pricila Loretti Tavares.

NDICE
Transportes, desigualdades scio-espacial e polticas urbanas: o papel das
estaes metroferrovirias na produo de uma melhor coeso urbana.
Andr Luiz Bezerra da Silva................................................................................p.3

TRANSPORTES, DESIGUALDADE SCIO-ESPACIAL E


POLTICAS URBANAS: O PAPEL DAS ESTAES
METROFERROVIRIAS NA PRODUO DE UMA MELHOR
COESO URBANA1
Andr Luiz Bezerra da Silva2
1. Introduo
Processos de renovao de reas urbanas vm sendo realizados em vrias
partes do mundo, muitas vezes em reas degradadas ou ociosas, como uma
alternativa possvel expanso urbana, objetivando um aproveitamento e uma
otimizao da estrutura pr-existente. Aes desse tipo, embora quase sempre
pontuais, podem produzir uma melhoria ambiental e valorizao do solo nas
reas onde ocorrem, amenizando ou mesmo eliminando alguns obstculos aos
diversos investimentos na cidade. Algumas reas urbanas podem se tornar
subutilizadas ou ociosas por vrias razes, a exemplo das antigas reas
industriais, os antigos eixos ferrovirios e as reas porturias antigas. Essa
situao muitas vezes pode conjugar uma gama de possibilidades e processos
urbanos, podendo influenciar em novas formas de organizao interna da
cidade.
Nesse contexto alguns fixos e fluxos buscam novas orientaes na cidade,
onde concentraes e disperses so realocadas, buscando otimizao e
velocidade para a reproduo dos investimentos de mdio e longo prazo, com
algumas variaes espaciais que incluem, dentre vrios fatores, as inseres
e/ou otimizaes de estruturas de circulao e transporte pblico, que acabam
1

Este artigo produto de uma pesquisa de doutorado, atualmente em andamento junto


ao Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do
Rio de Janeiro (IPPUR-UFRJ), em parceria com o Departamento de Geografia da
Universidade do Porto (UPORTO), sob orientao dos Professores Doutores Mauro
Kleiman (UFRJ) e Jos Alberto Rio Fernandes (UPORTO).
2

Professor de Geografia do Departamento de Educao do Instituto Benjamin Constant.


Mestre em Geografia Pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro. Doutorando em
Planejamento Urbano e Regional pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, com
processo de co-tutela em Geografia Humana junto Universidade do Porto, com apoio
do CNPQ.

por valorizar e ressignificar alguns espaos (NIGRIELLO, 1987). Kleiman (2011)


sublinha que os transportes esto associados aos processos de organizao
territorial em suas diferentes escalas intra-urbana, metropolitana, regional,
nacional e internacional - articulados aos processos econmicos e aos seus
impactos na urbanizao. Algumas vezes a renovao de reas antigas e
subutilizadas na cidade, atravs da incorporao de certos equipamentos
urbanos (culturais, servios, comerciais, residenciais, lazer, empresariais etc),
pode ocorrer em locais que passaram por uma consolidao/otimizao da
estrutura de circulao e transporte, mais precisamente no ponto de interface
dos dois, ou seja, no entorno das estaes. Para Zmitrowicz (1997) as estaes
de transporte surgem nesse processo como pontos de controle e disseminao
de fluxos, com influncia na disposio das diversas atividades, sobretudo as
que esto mais ligadas ao consumo. Quando ocorrem inseres ou substituies
dos equipamentos do sistema de transporte e a configurao de novos fluxos na
cidade, no apenas os usos e valores do solo se alteram (ZMITROWICZ, op.
cit.), como tambm, paralelamente, um novo arranjo espacial intra-urbano pode
vir a ganhar concretude, viabilizando e qualificando algumas reas urbanas
servidas por estaes, mais atrativas para alguns investimentos comerciais, de
servios e residenciais. Tambm para Nigriello (op. cit.) existe uma relao de
causalidade e a insero de uma estrutura, tal como uma estao associada a
um sistema de transporte coletivo, consegue ser influente na transformao das
atividades urbanas e seus estabelecimentos e na valorizao dos imveis na
sua rea envolvente.
Investimentos em transportes urbanos podem vir a viabilizar um maior
nmero de estabelecimentos e uma alterao do conjunto das atividades e do
ambiente urbano, como: o aumento da possibilidade para clientes e
consumidores acessarem bens e produtos (em especial no setor de comrcio e
servios); a renovao de espaos degradados (reas antes desvalorizadas),
com o estmulo ao desenvolvimento de plos de prestao de servios no
entorno de terminais e pelos empreendimentos imobilirios lindeiros aos
sistemas de transportes; e a valorizao fundiria decorrente da relao direta
entre a disponibilidade de infraestrutura e o desenvolvimento econmico. Ao
mesmo tempo preciso identificar se esse processo pode fornecer alguns

subsdios para uma discusso mais ampla, envolvendo cidade e transporte


coletivo, permitindo que este ltimo seja repensado no apenas como elemento
estruturador do espao, mas tambm e principalmente como um instrumento
que viabilize uma melhor distribuio de atividades e servios pela cidade,
produzindo um espao urbano mais coeso e menos desigual scioespacialmente.
2. A problemtica da segregrao urbana e a questo dos transportes
As discusses envolvendo o tema da excluso social vm ganhando maior
visibilidade

terica

principalmente

da

emprica

reproduo

nas

ltimas

ampliada

dcadas,

das

em

enormes

decorrncia

desigualdades

socioespaciais associadas ao desenvolvimento e afirmao do capitalismo


perifrico (CARDOSO, 2007). Segundo o autor, a excluso apresenta-se com
relativa freqncia ainda que contraditoriamente como efeito no esperado
de experincias de planejamento urbano, movidas talvez pelo imperativo de
(re)criar cidades luz da ordem, da legalidade, da geometria, da higiene, enfim,
da modernidade.
A excluso social, na condio de realidade urbana (prtica), talvez seja
mais facilmente identificvel do que propriamente enquanto conceito (ideologia),
defende Cardoso (op. cit.), no sendo incomum encontrar na literatura tcnicoacadmica uma estreita vinculao entre os conceitos de excluso social,
pobreza e segregao urbana, sendo estes, em boa medida, apresentados
como sinnimos. O significado social representado pelos termos excluso e
pobreza podem at estar intimamente relacionados. O mesmo, todavia, no
acontece necessariamente com a idia de segregao, a qual pode apresentarse sob vrias formas, podendo significar segregao urbana, residencial,
espacial, separao de classes, etnias, nacionalidades, entre outras, cabendo
relativizaes, as quais podem gerar imprecises conceituais (CARDOSO, op.
cit.). No campo das cincias sociais, o fenmeno da segregao normalmente
entendido como uma forma de dissociao que se realiza quando unidades
similares, obedecendo ao mesmo impulso, se concentram, distanciando-se, ao
mesmo tempo, de outras unidades consideradas diferentes ou divergentes. Essa
separao ou distncia social e fsica pode advir de fatores biolgicos e sociais:

etnia, riqueza, educao, sexualidade, religio, profisso, nacionalidade, entre


outros.
Ainda que a segregao urbana seja considerada como algo socialmente
negativo, no sentido de marginalizar ou afastar do acesso determinados
recursos e servios, pode ela em alguns casos resultar de opes individuais ou
coletivas, sem contudo invalidar a ideia de Castells (2000), ao dizer que a
segregao urbana expressa uma

tendncia organizao do espao em

zonas de forte homogeneidade social interna e de forte disparidade social entre


elas, entendendo-se essa disparidade no s em termos de diferena como
tambm de hierarquia. Villaa (1998), porm, relativiza essa suposta
homogeneidade interna, considerando o processo de favelizao em bairros
nobres, entendendo que tal segregao manifesta-se de forma voluntria ou
involuntria, sendo a primeira relacionada iniciativa individual de buscar viver
com indivduos da mesma classe social, como em condomnios fechados, por
exemplo, e a segunda, associada impossibilidade de um indivduo ou famlia
residir ou continuar residindo em um determinado local da cidade, em funo
de razes variadas.

Para (MENDONA, 2002, apud CARDOSO, op. cit.),

ocorrendo de maneira involuntria, como a prtica deliberada de relegar uma


frao da populao a reas apartadas

pode-se talvez estabelecer uma

relao direta, mas no sinonimizada entre segregao, excluso e pobreza.


A excluso social, por sua vez, aponta Cardoso (op. cit.), um conceito que
encerra maior abrangncia e complexidade, sendo imbudo inclusive das noes
de segregao e pobreza. Maricato (1996) estabelece uma relao direta, porm
hierarquizada entre situaes de excluso social, segregao e pobreza. Diz a
autora:
A
ambiental

no

somente

uma

segregao
das

faces

mais

importantes da excluso social, mas parte ativa e


importante dela. dificuldade de acesso aos servios e
infra-estrutura urbanos (transporte precrio, saneamento
deficiente,

drenagem

inexistente,

dificuldade

de

abastecimento, difcil acesso aos servios de sade,

educao e creches, maior exposio ocorrncia de


enchentes e desmoronamentos etc.) somam-se menores
oportunidades de emprego (particularmente do emprego
formal), menores oportunidades de profissionalizao,
maior exposio violncia (marginal ou policial),
discriminao racial, discriminao contra mulheres e
crianas, difcil acesso justia oficial, difcil acesso ao
lazer. A lista interminvel. [...] A excluso social no
passvel de mensurao, mas pode ser caracterizada por
indicadores como a informalidade, a irregularidade, a
ilegalidade, a pobreza, a baixa escolaridade, o oficioso, a
raa, o sexo, a origem e, sobretudo, a ausncia da
cidadania (MARICATO, op. cit., p. 56-57).

Villaa (2011) chama a ateno para o fato de que nos ltimos anos alguns
importantes aspectos vm ganhando espao no estudo sobre segregao
urbana, significando um certo avano em relao maioria dos estudos
brasileiros atuais sobre o tema. Dentre estes aspectos, destaca-se aquele que
procura abordar a segregao no mais por bairro, mas por regio geral da
cidade. Essa abordagem, para Villaa, traz um enorme potencial explicativo
muito maior que o da segregao por bairro, considerando que permite seu
relacionamento com toda a estrutura urbana, ao focalizar a inter-relao entre a
produo do espao urbano como um todo, com a segregao das residncias
dos mais ricos (e, por oposio, a dos mais pobres), com a segregao dos seus
locais de emprego e servios e finalmente com a dominao por meio do espao
urbano. Os estudos tradicionais da segregao (como os da sociologia urbana
americana entre as dcadas de 1950 e 1970), e alguns produzidos no Brasil,
no mostram objetivamente (s vezes, nem implicitamente) as relaes entre, de
um lado, a segregao e o restante da estrutura urbana, e, de outro, suas
relaes com os demais aspectos da totalidade social, ou seja, com seus
aspectos econmicos, sociais e

infraestruturais. Uma das vantagens que o

estudo da segregao por regio da cidade pode apresentar para a


compreenso da estrutura urbana, refere-se ao fato de que ela faz aflorar novas
possveis abordagens sobre a segregao, problematizando e ampliando seu

conceito. o caso dos deslocamentos espaciais e controle do tempo e sua


relao com o sistema de transporte.
Segundo Villaa (op. cit.), ao falarmos dos deslocamentos da populao,
estamos falando do tempo. A otimizao dos tempos gastos no deslocamento
espacial (tempo) dos moradores das cidades um dos mais importantes fatores
explicativos da organizao do espao urbano e do papel desse na conformao
social

que

se

processa

por

meio

dele.

classe

dominante

pode

manipular/dominar a produo desse espao priorizando sempre a otimizao


dos seus tempos de deslocamento.
Os tempos gastos pelos habitantes das cidades em seus deslocamentos
espaciais h muitas dcadas vm sendo objeto de pesquisas desenvolvidas
pelas engenharias de transporte e trfego. So pesquisas que investigam os
deslocamentos da populao entre os locais de moradia e de trabalho, compras,
ensino etc., e ainda as razes desses deslocamentos (VILLAA, op. cit.). Em
So Paulo, essas pesquisas vm sendo feitas decenalmente pela Companhia do
Metr, h mais de quatro dcadas. So as chamadas Pesquisas de Origem e
Destino (OD). As pesquisas OD partem de um espao urbano dado, e limitam o
sistema de transporte a um mero sistema de deslocamento apenas. Mesmo
quando baseadas em projees das transformaes do espao urbano, essas
se fazem a partir de tendncias histricas de comportamento do mercado,
especialmente o mercado imobilirio. A partir da, avaliam os mais diversos
deslocamentos territoriais da populao (incluindo os a p) segundo os meios de
transporte utilizados e os motivos dos deslocamentos (trabalhar, ir s compras,
estudar etc).
Para Villaa (op. cit.), embora as mais importantes viagens urbanas sejam
as que ligam os locais de moradia aos locais de trabalho, h outras viagens tpicas das pesquisas OD - tambm importantes; so as viagens moradia-escola,
moradia-compras e servios, e moradia-lazer. Entretanto, a importncia dessas
outras viagens para os mais ricos muito diferente do que o para os mais
pobres.

Destaca-se ainda, de acordo com Villaa, no tocante aos deslocamentos


urbanos, que os mais pobres no so penalizados somente pela estrutura
espacial urbana que produz os locais de origem e destino de suas viagens. So
tambm muito penalizados por outros fatores associados aos deslocamentos
espaciais, especialmente a propriedade e o uso de veculos privados e ainda
pelos sistemas virio e de transportes, que no Brasil, sabidamente, sempre
privilegiaram os mais ricos.
O
urbanas

referentes

peso

transporte

das

obras

tempo

de

deslocamento - enorme. No Brasil, nossos governantes


conferem uma escandalosa prioridade s obras voltadas
para o transporte privado individual, em detrimento do
transporte coletivo pblico. Em qualquer metrpole
brasileira, o sistema virio da rea de concentrao dos
mais ricos muito melhor e maior que no restante da
cidade. No Rio, enquanto 90% da populao atendida
por um pssimo servio de trens suburbanos e nibus, o
metr j est em Ipanema e em breve chegar ao Leblon
e Barra da Tijuca. Em So Paulo, so gastos bilhes
de dlares em rodoanis, tneis e via expressas,
enquanto sua Regio Metropolitana tem um metr menor
que o de Santiago do Chile (onde a construo do metr
carssima pela necessidade de proteo contra
terremotos), e cuja populao da Regio Metropolitana
um quarto da de So Paulo (VILLAA, op. cit., p. 22-23).

O controle do tempo de deslocamento uma das foras mais poderosas


que atuam sobre a produo do espao urbano como um todo, ou seja: sobre a
forma de distribuio da populao e seus locais de trabalho, estudo, servios,
lazer etc. (VILLAA, op. cit.). No podendo atuar diretamente sobre o tempo, os
homens atuam sobre o espao como meio de atuar sobre o tempo. Da decorre
a segregao como um mecanismo espacial de controle dos tempos de
deslocamento. Da decorre a grande disputa social em torno da produo do
espao urbano e a importncia do sistema de transporte como elemento da
estrutura urbana, como um servio urbano que interfere na produo do

ambiente construdo e pode estabelecer uma relao com o processo de


segregao

scio-espacial

espoliao

urbana

(PINHEIRO,

1993b),

influenciando na mobilidade social de determinados grupos populacionais


(PEGORETTI & SANCHES, s.d.).
Dessa forma,

a percepo do transporte precisa ultrapassar

um

entendimento que o v somente como uma questo tcnica de engenharia,


evoluindo para uma questo e discusso social, econmica, cultural e poltica;
parte de uma problemtica urbana mais ampla (PINHEIRO, 1993a), podendo
inclusive ser usado como elemento capaz de minimizar a segregao espacial
na cidade (PEGORETTI & SANCHES, op. cit.).
Diante desse contexto, a acessibilidade s atividades, equipamentos e aos
servios urbanos merece ateno especial, pois est diretamente relacionada ao
aspecto scio-espacial e, consequentemente, qualidade de vida da populao,
podendo mitigar as condies de barreiras enfrentadas pelos menos
privilegiados no espao urbano.
Existem grandes desafios a serem enfrentados, no s na rea tcnica,
incluindo o transporte na pauta de estudos pela riqueza dos problemas a serem
analisados, como tambm na rea social, pelo impacto que a viso limitada do
papel dos transportes tem nas condies de vida da populao. Assim, o
transporte

deve ser considerado como um problema eminentemente social,

requerendo portanto um mnimo de dedicao dos tcnicos e do governo para


garantir condies de segurana, confiabilidade, conforto e equidade de acesso
aos servios e deslocamentos (VASCONCELLOS, 1997).
consenso em vrios pases que o transporte urbano deve ser tratado com
relevncia, pois possibilita a massa populacional suprir no s suas
necessidades de deslocamento, mas ter acesso atividades, servios e
equipamentos urbanos. E isso no deve ser considerado de forma diferenciada
para a populao urbana, nem rural, visto que o sistema de transporte pode ser
usado para combater a segregao espacial, favorecer a incluso ao espao
urbano e manter a vida social e cultural de forma menos desigual e mais coesa.
Limitar a poltica de transporte gerao de deslocamentos pode ameaar a
continuidade do sistema social, contribuir com a segregao, comprometer a
coeso urbana e afetar a noo de pertencimento ao espao.

10

3. A ideia de coeso em polticas territoriais recentes


Algumas orientaes de natureza politico-normativas vm destacando nos
ltimos anos a importncia da dimenso territorial e das caractersticas locais na
formulao de polticas pblicas, enxergando o territrio no s como um espao
de suporte s atividades e servios existentes, mas tambm como um sistema
social e institucional com vrias relaes, atividades e transaes econmicas,
culturais e sociais. A respeito disso, Santinha (2014) afirma que os processos
sociais

econmicos tomam

forma

num

contexto

espacial

e esto

condicionados por fatores geogrficos como a distncia/proximidade, a


identidade de cada local e tambm as caractersticas fsicas (clima, topografia).
Segundo o autor, contraria-se, portanto, a lgica que muitos autores defendiam
no final do sculo passado: com o fenmeno da globalizao e o advento e a
proliferao das tecnologias de informao e comunicao, o espao deixaria de
ser relevante, na medida em que haveria uma perda de importncia do acesso a
fatores de produo tangveis, em prol do interesse da disponibilidade de fatores
de produo intangveis, designadamente a informao e o conhecimento.
Para Santinha (op. cit) vem traando-se j algum tempo um caminho para a
adoo do princpio de coeso territorial em agendas polticas, visando um
desenvolvimento harmonioso do territrio, em que a dimenso territorial adquire
uma maior preponderncia. Exemplo disso percebe-se nas anlises dos
trabalhos produzidos pela Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento
Econmico (OCDE 2001, 2009, apud SANTINHA, op. cit.) ou pelo Banco
Mundial (2009, apud SANTINHA, op. cit.), mostrando como estas instituies, de
referncia em escala mundial, sublinham a importncia de abordagens de base
territorial como fatores essenciais na formulao de polticas pblicas. No quadro
concreto de polticas recentes da Comisso Europia, por exemplo, esta questo
bastante visvel, tendo sido inclusive adotado recentemente o princpio da
coeso territorial como um novo caminho para o desenvolvimento do territrio
europeu.
Procurando elevar a importncia territorial no seio das polticas, o princpio
da coeso territorial vem com o intuito generalizado de alcanar o

11

desenvolvimento

equilibrado

de

todos

os

territrios

(ou

seja,

um

desenvolvimento social e econmico mais equitativo), valorizar a sua diversidade


e complementaridades, possibilitando populao aproveitar melhor as
caractersticas existentes em cada territrio. Na Europa, atravs do "Livro
Verde"3 e a abertura do processo de consulta pblica sobre o mesmo, busca-se
uma definio para o conceito de coeso territorial, e quais os caminhos
possveis para se alcanar

esse princpio,

verificando-se, de acordo com

Santinha (op. cit.), algumas incompletudes relacionadas ao seu conceito


(o qu) e sua operacionalizao (como). Esta , segundo o autor, uma
preocupao que vem emergindo nos ltimos anos em diversos pases, cujas
orientaes apontam no sentido de adotar este princpio na formulao de
polticas pblicas. Segundo Pereira e Carranca (2009), importa ter presente a
ideia de que o conceito de coeso territorial est, semelhana dos conceitos
de coeso econmica e social, intimamente ligado ao princpio de solidariedade
e, nessa medida, visando garantir objetivos de equidade no acesso aos
equipamentos, aos servios, s infraestruturas e ao conhecimento. No obstante
essas indefinies, a ideia de coeso territorial representa uma possibilidade de
discutir as atuais tendncias territoriais, e deve ser considerada como um
referencial que permite estruturar diferentes valores e culturas, e promover um
dilogo intersetorial (TATZBERGER, 2006; SERVILLO, 2010).
Em seus estudos, Santinha defende que apesar de toda indefinio que
possa haver em torno do conceito de coeso territorial, faz-se mster uma leitura
sistmica deste corpo terico e das questes-chave que levanta, permitindo
formalizar um conjunto de dimenses analticas subjacentes ao princpio de
coeso territorial, que para ele a principio seriam trs: 1) reconhecer e lidar com
a heterogeneidade territorial e a complexidade das dinmicas territoriais; 2)
estabelecer uma organizao territorial que promova a intensificao das
relaes interurbanas e a complementaridade de usos, funes e competncias

O Livro Verde sobre a Coeso Territorial que a Comisso Europia publicou


recentemente desencadeou um debate sobre questes fundamentais para o
funcionamento da UE. Longe de ter efeitos apenas na poltica de coeso, este
documento suscita questes sobre a natureza da cooperao territorial, sobre a forma
como as pessoas usam os espaos em que vivem, sobre as implicaes territoriais das
polticas setoriais e sobre a relao entre cooperao e competitividade.

12

entre reas urbanas e espaos rurais; e 3) desenvolver intervenes integradas


assentes em sistemas de governana territorial.
A heterogeneidade territorial diz respeito ao aproveitamento da diversidade
dos territrios, ou seja, considerar as potencialidades e as fragilidades territoriais
diferentes, o que consequentemente se traduz na anlise das capacidades
(bens, equipamentos, infraestruturas, recursos...) existentes para formular
polticas territorialmente diversificadas. Uma perspectiva que tem

sido

amplamente defendida nos tempos mais recentes a que procura associar a


ideia de que um territrio que tira partido da sua diversidade (e respectivas
singularidades) um territrio mais coeso e com maior potencial para se tornar
mais competitivo e resiliente (HAMDOUCH; DEPRET; TANGUY, 2011), ou seja,
com maior capacidade de se antecipar e se adaptar, face s adversidades e s
grandes tendncias evolutivas. Santinha (op. cit.) alerta que estamos perante o
que na literatura se designa por valorizar o capital territorial, isto , ser capaz de
aproveitar os elementos e equipamentos de que dispe o territrio ao nvel
material, na forma de recursos culturais, bens pblicos e a estrutura urbana em
geral.
No que se refere dimenso da organizao territorial, importantes ideias
ganham destaque, como: ultrapassar as diferenas de densidade, evitando
concentraes excessivas de crescimento e facilitando o acesso aos benefcios
proporcionados pelas aglomeraes existentes em todos os territrios; melhorar
o acesso, atravs de uma melhor conectividade, aos servios de interesse geral,
de forma social e espacialmente equitativa; eliminar divises, na medida em que
os problemas de conectividade e de concentrao s podem ser eficazmente
resolvidos com a estreita cooperao entre todos os nveis de intervenientes.
Para Santinha (op. cit.) um dos argumentos possveis seria de que por detrs
dessas ideias est associado o conceito de desenvolvimento policntrico, que
tm estado na base de grande parte das polticas de ordenamento do territrio
desta ltima dcada, como resposta s persistentes disparidades territoriais
verificadas e s discusses em torno do desenvolvimento territorial, que eram
dominadas pelo pensamento convencional centro/periferia. Contudo, mais do
que alcanar um desenvolvimento considerado policntrico, o que se defende

13

uma organizao territorial capaz de encorajar a cooperao, isto , apta para


promover uma maior complementaridade entre as reas urbanas, de forma a
que estas desempenhem um papel estrutural ao criar espaos equilibrados e, ao
mesmo tempo, desenvolver possibilidades de acesso atividades e servios
pblicos e privados por parte de grupos sociais menos privilegiados.
Quanto dimenso de governana territorial, vm associando-se nas duas
ltimas dcadas a ideia de uma articulao mais eficiente, quer entre diferentes
nveis

de

administrao

(ideia

de

governana

multinvel

ou

de

cooperao/coordenao vertical, a que est associado o princpio de


subsidiariedade), quer entre entidades/atores do mesmo nvel (ideia de
cooperao/coordenao horizontal entre diversos atores, incluindo esferas
pblica, privada e terceiro setor), questes decisivas para a formulao de
polticas e construo de estratgias coletivas territoriais (BOTKA, 2009; FEIO;
CHORINCAS, 2009; JANIN RIVOLIN, 2010, apud SANTINHA, op. cit.). Esta
tendncia traz tambm a possibilidade de abordagens mais articuladas e
integradas de vrias dimenses setoriais, ou seja, facilita e incentiva a procura
de coerncia de polticas, tambm estas baseadas numa viso partilhada sobre
um mesmo territrio. Segundo Santinha (op. cit.), esta ideia de articular, integrar
e territorializar as polticas pblicas, incorporando a dimenso territorial nas
polticas setoriais e articulando estas com as polticas de base territorial,
contribui para uma maior sinergia entre diferentes polticas e para a
maximizao dos seus impactos territoriais, amenizando o fato de as decises
polticas serem tomadas essencialmente de um ponto de vista setorial e de
forma desarticulada com as polticas territoriais.
Essas dimenses analticas -

heterogeneidade territorial, organizao

territorial e governana territorial - procuram, em conjunto, contribuir para uma


melhor percepo do conceito de coeso territorial, delineando um percurso
analtico e normativo para alcanar o desenvolvimento harmonioso de todos os
territrios (isto , diminuir/prevenir as disparidades territoriais, tornando-os mais
homogneos internamente e com inter-relaes equilibradas), a valorizao da
sua diversidade e complementaridades e a possibilidade da populao tirar o
melhor partido das caractersticas existentes em cada territrio, aliada a uma

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capacidade de interao e cooperao de diferentes agentes e polticas


distintas.
4. Polticas de transporte e a possibilidade de uma melhor coeso urbana
A acessibilidade produzida pelos transportes, ao ser parte integrante e
fundamental da dinmica e do funcionamento das cidades, passa a ser um
elemento que contribui para a qualidade de vida urbana, na medida em que
facilita o acesso da populao aos servios e equipamentos urbanos, alm de
viabilizar sua aproximao com as atividades econmicas (CARDOSO, 2007).
Considerando-se, em termos gerais, que o conceito de acessibilidade
refere-se facilidade com que os indivduos interagem com locais espacialmente
distintos por meio da utilizao do sistema de transporte, levando em conta
ainda o grau de atratividade desses lugares e o custo dispendido no
deslocamento, a proviso de acessibilidade pode compor um dos pilares do
planejamento urbano e de transportes, visando a incluso social e o
desenvolvimento. A proviso de uma melhor acessibilidade pelos transportes
pode contribuir para a (re)insero de populaes perifricas dispersas no
contexto socioeconmico mais amplo das grandes cidades, embora to somente
investimentos em

infra-estrutura de transportes no sejam garantia de

desenvolvimento, uma vez que restries na acessibilidade representam apenas


uma das faces da excluso urbana (CARDOSO, op. cit.).
Alm dos aspectos meramente econmicos, o sistema de transporte coletivo
exerce papel essencial no funcionamento e na configurao da vida social da
cidade. Neste sentido, o transporte, especialmente o coletivo, se constitui em
fator essencial para manuteno do equilbrio da sociedade, representando,
pois, um importante cenrio de construo da vida social, ao fornecer efetivas
oportunidades para a integrao entre o indivduo e a cidade. Nesse espao,
permitindo ao indivduo, por um lado, obter condies de expressar sua
individualidade, por outro, tomar conhecimento de outros estilos de vida, de
modelos culturais e das atividades e servios sociais.
Dessa interao entre transporte coletivo e cidade, as estaes, enquanto um
dos principais equipamentos do sistema de transporte coletivo, vm aflorando

15

nos ltimos anos como possibilidade real para investidores e consumidores, com
sua dinmica e capacidade atrativa, concentrando aes e projetos que podem
beneficiar no s seu entorno, mas a prpria cidade. Alm da funo como
equipamento do sistema de transporte (embarque, desembarque e transbordo),
as estaes se apresentam como elemento multifuncional e de relevncia para a
coeso territorial e social, afirmao de identidade local e de difuso de
atividades, servios e equipamentos.
Nessa linha, as estaes de transporte coletivo constitui-se em uma das
variveis essenciais sobre a qual trabalhar para dinamizar, (re)estruturar,
impulsionar e revitalizar reas das cidades. natural, pois, que o sucesso de
empreendimentos juntos esses equipamentos do sistema de transporte
coletivo, que visem uma mais equnime distribuio de atividades e servios
urbanos, valorizando a cidade e resgatando a auto-estima dos seus moradores,
depende, principalmente, do xito de parcerias envolvendo o poder pblico e
iniciativa privada.
Em virtude disto, projetos e aes envolvendo o entorno de estaes so
dependentes de estratgias que os articulem harmonicamente por uma gesto
integrada e compartilhada da cidade e, dentro dela, de igual forma, das suas
vrias configuraes funcionais, geogrficas e espaciais. Assim, dentro desse
escopo, o sistema de transporte coletivo representa uma das variveis a serem
trabalhadas por conjuntos de foras multipolarizadas.
Sobre essa forma de ao compartilhada, podem ser atribudas s estaes
as funes de polarizadoras de investimentos e esforos, buscando uma criao
de valores para servios e atividades, por meio da atrao de fluxos, da
formatao e manuteno das estruturas comerciais, da proteo do patrimnio
histrico, da promoo da cultura e do lazer, dentre outros
Aes desse tipo vm se fazendo presente em muitas cidades europias,
asiticas e americanas, e que, a nosso ver, podem contribuir para facilitar a
acessibilidade aos meios de consumo coletivo, medida que eles fossem sendo
descentralizados juntos ou prximos esses equipamentos do sistema de
transporte coletivo, nos vrios ncleos urbanos, e para ampliar e melhorar a
eficcia da circulao, j que os fluxos poderiam ser redirecionados em alguns
casos. Isso no quer dizer que os investimentos e aes do poder pblico e
privado tenham que ser realizados somente nas imediaes das estaes, mas

16

a utilizao desses equipamentos estaria atrelada a uma acessibilidade para a


cidade como um todo, por meio de um sistema de transporte pblico eficaz e
mais descentralizado, comparativamente constituio de sistemas de
transporte coletivo exclusivamente radiais, cujos fluxos convergem somente para
a rea central principal.
A Unio Europia vem j algum tempo promovendo e investindo na
recuperao

utilizao

do

espao

envolvente

de

suas

estaes

metroferrovirias, realizando paralelamente uma ampla reviso e avaliao de


conceitos relacionados aos transportes coletivos e seu papel na produo de
uma melhor coeso urbana.

Isto tem resultado na promoo de inmeras

intervenes urbanas, ilustradas, entre outros, por um resgate da mobilidade 4,


uma mais equnime distribuio de atividades e servios pela cidade, pela
crescente impedncia de circulao de automveis e pelo incentivo ao uso de
modalidades coletivas de transporte, alm dos modos no motorizados, aes
estas que influem diretamente nos nveis de acessibilidade urbana (CARDOSO,
2007).
Algumas cidades brasileiras, como Braslia, Curitiba e So Paulo,

vm

adotando nos ltimos anos, embora timidamente, prticas parecidas com as


aes realizadas em alguns pases da Europa, como Alemanha, Espanha,
Holanda e Portugal, e tambm o Canad, na Amrica do Norte. Cingapura
tambm vem adotando aes de natureza similar desses pases.
Permite-se pensar assim na possibilidade de que o planejamento das aes
e projetos e o uso controlado do espao envolvente das estaes, como parte de
um planejamento urbano integrado e participativo, possa ajudar na promoo de
4

Dentre as aes de resgate da mobilidade, inmeras convergem para a diminuio do


trfego de veculos particulares, atravs de medidas restritivas, associadas ampliao
dos modos de transporte coletivo e incremento da sua utilizao, a exemplo de Belfast e
Oslo. Alm de intervenes do gnero, outras cidades vm investindo sistematicamente
em processos de (re)valorizao dos centros urbanos, atravs da proibio de circulao
de automveis privados nessas reas (Bolonha e Milo); De modo mais abrangente,
Montpellier e Grenoble optaram pela promoo de melhorias significativas nos servios
prestados pelos transportes pblicos; Estrasburgo apostou em um modelo de
planejamento urbanstico que objetiva potencializar uma acessibilidade sustentvel,
(re)distribuir (descentralizar) e diversificar as atividades no territrio urbano, viabilizando
a circulao de pedestres e modos no motorizados de transporte (GEHL e GEMZOE,
2001; PEREIRA et al. 2003, apud CARDOSO, op cit.).

17

oportunidades

para

um

desenvolvimento

mais

eqitativo

das

cidades,

favorecendo a (re)construo de territorialidades urbanas menos desiguais e


conflitantes,

onde

os

diferenciais

scio-econmicos

no

signifiquem

necessariamente uma padronizao hierarquizada e desigual em termos de uso


do espao urbano. Possivelmente, a acessibilidade produzida pelos transportes
coletivos pode constituir uma pea fundamental na busca pela amenizao da
excluso social, seja atravs de processos de descentralizao de servios e
atividades, (re)valorizando e dinamizando as precarizadas periferias urbanas,
seja pela implementao de modos diversos e integrados de transporte,
pensados em escala metropolitana e adaptados necessidades e pblicos
especficos, o que otimizaria o alcance e ampliaria as oportunidades
(CARDOSO, op. cit.). Este pode ser talvez um dos caminhos para o
enfrentamento, a partir do sistema de transporte coletivo, dos desafios referentes
ao planejamento metropolitano ante os quadros de segregao socioespacial e a
ausente ou fraca coeso de alguns contextos urbanos.
5. As estaes de transporte rpido: conectando reas, pessoas e
atividades
As novas polticas urbanas tm vindo a estreitar uma j antiga relao entre
transporte e estruturao urbana, com as estaes de transporte ganhando um
papel mais significativo na dinmica urbana atual, que vai alm de simples
pontos de transbordo e coleta e distribuio de pessoas.
Estas propostas, que podem considerar-se inspiradas pelo modelo cidadejardim de Ebenezer Howard, de um sculo atrs, buscam produzir uma cidade
mais harmoniosa e democrtica, recebendo, conforme o enfoque mais buscado
em cada projeto, nomes como reas desenvolvidas pelo transporte pblico,
produo de unidades de vizinhana, crescimento inteligente e desenvolvimento
orientado pelo transporte pblico (TOD), contribuindo para uma nova maneira de
se pensar a relao entre transporte e cidade, at ento vista como uma relao
pautada somente em dados matemticos e estatsticos, embora estes, dada sua
importncia, no estejam ausentes em aes e processos mais recentes.
No contexto dessa nova relao entre transporte e espao urbano, as
estaes, comumente aquelas situadas nos ns de acessibilidade, destacam-se

18

como locais possveis e at ideais para concentrarem algumas atividades e


servios, visto que a melhor acessibilidade no isolaria mas sim propiciaria um
melhor alcance e uso desses servios e atividades pela populao de uma
extensa rea. Uma das ideias associadas a esse modelo de que a distncia
entre a estao e a residncia influi diretamente na escolha modal do usurio.
Para Cervero (1994, apud MACDO, 2010) esse comportamento foi observvel
na Califrnia, onde os residentes morando dentro dos 500 ps (150 metros) de
uma estao de metr usavam este meio de transporte para cerca de 30% de
suas viagens, e quanto maior a distncia estao de metr menor a proporo
de viagens realizadas por esse modal. Observaes em outras regies levaram
a concluses similares, reforando o pensamento segundo o qual o sistema de
transporte urbano influencia no comportamento do entorno, incentivando o uso
do transportes coletivos nas reas prximas dos ns (estaes).
O planejamento urbano tem vindo a promover a fixao de unidades que
oferecem bens e servios diversificados nas reas lindeiras s estaes, visando
atrair um nmero de usurios que viabilize e alimente o funcionamento da infraestrutura de transporte, o que, por sua vez, potencializa a viabilidade dos
estabelecimentos.
De acordo com Peter Calthorpe (1993), visto como o idelogo dos TOD,
uma poltica de promoo do transporte coletivo e de boa estruturao das
cidades, deve considerar:
1) A concepo e coordenao de um desenvolvimento local e regional,
dando suporte e nfase ao transporte urbano;
2) A utilizao do entorno das estaes de transporte pblico (num raio de
alcance pedonal) para o desenvolvimento de atividades comerciais, servios,
moradia e lazer;
3) A configurao mista de usos habitacionais, rendas e densidades;
4) A implementao de passeios e acessos adequados ao pedestre,
conectando-se com locais diversos;

19

5) O incentivo ao desenvolvimento urbano prximo aos equipamentos de


transporte coletivo, juntamente com a ideia de vizinhana; e
6) A produo imobiliria com base na utilizao de espaos pblicos.
Esses pontos, sem pretender ser um modelo padronizado de aes e
objetivos, buscam na verdade, conforme preconizam Dittmar & Poticha (2004),
uma espcie de rompimento da tenso entre n e lugar, fazendo dessas reas
locais de uma provvel sinergia entre usos e funes diversas, considerando
que relacionam aspectos de acessibilidade, servios, tempo, qualidade
ambiental, lazer e moradia. Os autores ressaltam ainda que o desenvolvimento
urbano orientado pelo transporte (TOD) objetiva antes de tudo uma certa
"habitabilidade",

buscando

otimizar

os

chamados

impactos

positivos

proporcionados pela infra-estrutura de transporte urbano, considerando que, j


que esta produz inmeros impactos na cidade, o melhor procurar otimizar no
que for possvel os seus aspectos positivos.
Dittmar & Poticha (op cit.) nos lembram tambm sobre um certo dilema que
envolve essa questo, qual seja o fato de uma estao de transporte urbano ter
de funcionar ao mesmo tempo como um lugar bom para se investir e viver e
tambm um ponto de intenso fluxo de pessoas que chegam pelos mais variados
modais de circulao (inclusive a p). Para os autores, essa uma das maiores
dificuldades enfrentadas por aqueles que elaboram propostas com base nas
orientaes do TOD, pois necessita, segundo Belzer et al (2004), de se
encontrar um equilbrio entre esses fatores, influenciando na qualidade urbana e
nos aspectos fsicos do projeto.
Uma estao de transporte urbano desenvolve ao mesmo tempo dois
importantes papis na dinmica urbana: um equipamento gerador de viagens
no interior de uma rede metropolitana, exigindo assim uma ateno especial
quanto aos pontos de integrao entre os diferentes modais, as reas de
circulao pedonal e os pontos de estacionamento; e tambm algo muito
importante para a populao, no apenas com respeito circulao em si, mas
principalmente

pelo

aumento

da

acessibilidade,

possibilitando

(quando

acompanhada de uma adequada poltica tarifria) o acesso atividades,

20

servios e oportunidades de trabalho, permitindo assim um uso mais amplo e


completo da cidade, alm de uma possvel requalificao do entorno.
6. Algumas experincias internacionais e no Brasil
A partir da dcada de 1990 surgiram inmeras aes urbansticas envolvendo
investimentos imobilirios, comerciais, culturais e residenciais perto ou junto aos
ns de transporte coletivo, em lugares relativamente afastados do ncleo central
da cidade. Sol-Morales (2001), assim como outros autores, defendem as
vantagens e possibilidades de aes em reas consideradas mais perifricas e
com proximidade aos equipamentos de circulao e transporte pblico.
Em Madrid foi desenvolvida a partir de 2000 uma estratgia de
planejamento urbano com base no poder indutor da oferta de novos padres de
acessibilidade em reas carentes, com a construo da

linha Metrosur, no

trinio 2000-2003, no setor sudoeste da cidade. Com 28 estaes e mais de 40


km, uma linha de metr que interliga os municpios de Alcorcn, Legans,
Getafe, Mstoles e Fuenlabrada, com uma populao de cerca de um milho de
habitantes que, antes da implantao da linha, apresentavam um padro de
desenvolvimento econmico inferior ao dos demais municpios da regio
(NIGRIELLO; OLIVEIRA, 2013). Com a Metrosur a relao entre os municpios
atendidos foi intensificada, reforando o dinamismo da rea sul de Madrid. Hoje
este espao considerado o terceiro maior e mais dinmico ncleo urbano
espanhol, integrando-se com Madrid na estao Puerta del sur, assim como em
seis outras estaes onde se liga com a rede ferroviria suburbana. O
desenvolvimento econmico dos cinco municpios beneficiados pela otimizao
da acessibilidade em escala regional, propiciada pela implantao da Metrosur,
contou tambm com alteraes na legislao de uso do solo e outras estratgias
de ordenamento do espao urbano junto das estaes (NIGRIELLO; OLIVEIRA,
op cit.).
O Metr do Porto, inaugurado em dezembro de 2002, e sobretudo o seu
processo de concepo e desenvolvimento, ultrapassa em larga escala questes
e

preocupaes

operacionais

arquitetnicas

das

infra-estruturas

equipamentos do prprio sistema. Na verdade, o fato de ter sido desenvolvido


para interagir e se relacionar com a cidade, impe um vasto e forte domnio de

21

integrao urbana na elaborao do prprio projeto. Este, principalmente a partir


das expanses de 2004, 2005, 2006, 2008 e 2011, constituiu uma oportunidade
nica de olhar a cidade como um todo, de quebrar limites e barreiras
administrativas, e de integrar o sistema num contexto metropolitano diverso e
extremamente complexo. O fato da insero urbana do sistema no se resumir
exclusivamente interveno sobre o espao canal que o mesmo ocupa,
transforma o metr do Porto numa oportunidade e num agente impulsionador
nico para o desenvolvimento e recuperao da cidade e do territrio.
Constituindo em muitas reas uma verdadeira e efetiva alternativa de transporte
pblico (permitindo atenuar a presena e utilizao do transporte individual no
padro de deslocamentos do municpio), o metr do Porto caracteriza-se
fundamentalmente pela forte correlao entre as reas com maior concentrao
de populao, servios/emprego e as estaes existentes (a par desta relao
de referir a importncia do traado para a qualificao e estruturao da
ocupao do territrio). A influncia das estaes metrovirias do Porto sobre o
ambiente urbano reconhecida genericamente, por usurios e no usurios.
Com o metr, veio uma melhoria das condies e da segurana na circulao,
gerando mais conforto e bem-estar para a populao. Efetivamente, o projeto
visto por muitos como um marco na melhoria da qualidade de vida na rea
Metropolitana do Porto.
Localizada na provncia de Ontrio, Toronto a maior cidade canadense e
quarta da Amrica do Norte (atrs de Nova York, Cidade do Mxico e Los
Angeles) e tem uma caracterstica que a diferencia de suas congneres de
tamanho: a cidade subterrnea, conhecida como "Path" - caminho, em ingls. A
partir principalmente da dcada de 1960, desenvolveu-se em Toronto, atravs
da ao sistemtica de algumas construtoras, galerias subterrneas interligadas
s estaes de metr e trem e aos edifcios e estabelecimento das reas
envolventes, com alta concentrao de funes e pessoas. O grande
crescimento do Path aconteceu contudo a partir da dcada de 1970. De acordo
com informaes da prefeitura de Toronto, o Path tem hoje cerca de 371 mil
metros quadrados de construo, abrigando 1200 empreendimentos e
empregando por volta de 5 mil pessoas. Os corredores do subterrneo conectam
50 prdios, 20 estacionamentos, seis estaes de metr, alm de entradas para

22

seis hotis e para o maior shopping da cidade, o Eaton Centre, que tem cerca de
200 lojas. So locais com fluxos dirios de pessoas muito elevados, levando
Nigriello (1997) a dizer que o "Underground" de Toronto possa ser o maior
sistema subterrneo de vias de pedestres j construdo, contendo vrios tipos de
servios e lojas.

Por esse motivo, os empreendimentos mais recentes em

Toronto, localizados nas reas envolventes desse sistema, tm como ponto


fundamental sua ligao com o "underground" e o sistema metrovirio. A partir
de 2010 a prefeitura de Toronto iniciou um projeto de expanso do Path. Quando
estiver concludo, estima-se que esse complexo subterrneo ter 60 quilmetros
de extenso e um total de 170 pontos de acesso.
A proposta feita na ltima dcada para a requalificao da rea central da
Ceilndia, cidade satlite de Braslia, decorre de um leque de oportunidades
para o desenvolvimento de atividades e servios decorrentes da expanso da
linha verde do Metr do Distrito Federal. O Plano Diretor de Ordenamento
Territorial do Distrito Federal props em 2007 a estratgia de dinamizao de
reas urbanas, em que se inclui o Eixo Ceilndia, atendido pelo transporte
metrovirio, buscando distribuir e incentivar a instalao de estabelecimentos e
servios de grande envergadura, de maneira mais equilibrada pelo territrio do
Distrito Federal, reforando a oferta de emprego fora da rea do Plano Piloto.
Devido grande extenso da rea de interveno, o estudo urbanstico procura
criar identidades diferenciadas para os diversos trechos urbanos, tendo como
referncia cada estao do metr. Essas aes conjuntas envolvendo transporte
metrovirio e uso do solo no eixo da Ceilndia, objetivam, alm de novas reas
para investimentos e reproduo do capital, produzir transformaes urbanas
estruturais em reas j dotadas de certa infra-estrutura e que se encontram
ociosas ou degradadas, melhorias sociais e ambientais, procurando atender no
apenas uma questo de demanda por transportes, mas tambm a produo,
num mdio e longo prazo, de um espao urbano mais equilibrado e disponvel
em termos de oportunidades, atividades e servios.
A Companhia do Metropolitano de So Paulo vem desde o fim da dcada de
1990 estabelecendo algumas aes e projetos visando a implantao de
empreendimentos comerciais e de servios no entorno de suas estaes,

23

buscando assim uma forma de assegurar uma rentabilidade que no esteja


atrelada diretamente tarifa, com participao nos lucros de alguns dos
empreendimentos. Registrando um aumento de passageiros de 44% em cinco
anos, de acordo com dados da Folha de So Paulo em 2012, tem um plano de
expanso que visa triplicar a rede at 2018 e incluir uma srie de investimentos
no entorno de suas estaes. Vrios debates tm levantado sugestes para a
presena de atividades mais diversificadas nos novos empreendimentos,
incluindo unidades de sade e assistncia mdica, centros de ensino, balces
de emprego, cursos profissionalizantes e equipamentos do Estado de
atendimento populao (Poupatempo e similares). Outro ponto que vem sendo
discutido que os novos projetos sejam acompanhados de um estudo que
identifique as carncias e principais necessidades da populao do entorno,
procurando satisfaz-las ao mximo, rompendo com

a ideia de um

empreendimento fechado que nega e segrega a cidade, no promovendo a


circulao e a conexo das pessoas com as ruas do entorno, uma ideia que,
como defendem vrios autores, ultrapassada e ficou no sculo XX.
A Capital do Estado do Paran, Curitiba, vem desenvolvendo nas duas
ltimas dcadas diversas unidades de servios chamadas "Ruas da Cidadania",
sedes das Administraes Regionais que coordenam a atuao de secretarias e
outros rgos municipais nos bairros, incentivando o desenvolvimento de
parcerias entre a comunidade e o poder pblico e oferecendo populao dos
bairros servios municipais, alm de servios das esferas estadual e federal. As
Ruas da Cidadania esto localizadas nos terminais e ns do sistema de
transporte urbano, onde so oferecidos diversos servios nas reas de sade,
justia, policiamento, educao, cultura, esporte, habitao, meio ambiente,
urbanismo, servio social e abastecimento, entre outros. Existem tambm
espaos destinados a pequenos estabelecimentos comerciais e cafs. Nos
ltimos anos tm sido consideradas um importante smbolo de descentralizao
administrativa e ponto de referncia e encontro para os usurios dos servios de
transportes pblicos, atendendo s necessidades e aos direitos do cidado em
vrios setores.
Na cidade do Rio de Janeiro, duas antigas reas industriais servidas hoje
pelas estaes de Nova Amrica/Del Castilho e Vicente de Carvalho, vm

24

recebendo inmeros investimentos, principalmente nos setores imobilirio e


comercial, os quais se fizeram sentir de forma mais incisiva a partir do final da
dcada de 1990, estando presentes at os dias atuais. Essas reas, ainda que
sem um planejamento especfico, vm tornando-se especialmente atrativas para
o investimento, com a emergncia de novos contedos urbanos e usos do solo.
A refuncionalizao no entorno dessas duas reas, antes ocupadas por
atividades industriais (aproveitando reas ociosas e antigas edificaes),
contguas s estaes metrovirias de Nova Amrica/Del Castilho e Vicente de
Carvalho, foi seguida por uma dinamizao com novos pontos de concentraoacumulao e atratividades, em termos de fluxos, servios, comrcio, lazer e
condomnios residenciais, contrastando por vezes com o cenrio de estagnao
e desvalorizao em outros trechos da linha dois (SILVA, 2008). Esses
exemplos, ainda que no esgotem outros espaos e eixos de valorizao na
cidade, revelam uma dinmica espacial urbana relativamente recente na capital
fluminense, com a melhoria da infra-estrutura de transporte coletivo atuando
como um instrumento na distribuio de equipamentos e servios pelo espao
urbano, concentrando em torno de algumas estaes o mximo possvel de
atividades e servios, e no somente como uma soluo para o problema dos
fluxos de pessoas, haja vista a renovao e valorizao dessas antigas reas
industriais lindeiras ao eixo metrovirio. Isso, de certa forma, e num primeiro
momento, j indica a necessidade de retomar e buscar novos significados para
antigos conceitos relativos relao entre transporte pblico e cidade. No que
com isso conceitos anteriores sejam descartados, mesmo porque muito difcil
saber exatamente o que mudou, como, quando e onde mudou. Mas esses
fenmenos urbanos recentes envolvendo o entorno de estaes de transportes
coletivos trazem consigo a exigncia de novas apreenses e metodologias de
anlise.
7. Consideraes finais
Algumas das principais transformaes pelas quais as cidades vm
passando recentemente e o papel exercido pelo sistema de circulao e
transporte coletivo nessas transformaes, de grande importncia na
compreenso de como o aproveitamento do entorno das estaes de
transportes coletivos foi e vem sendo valorizado por inmeros setores do

25

mercado. Projetos e aes de tal natureza fizeram surgir, principalmente a partir


da dcada de 1990, propostas polticas e de planejamento voltadas para um
aproveitamento e uso mais sistemtico do entorno desses equipamentos,
aumentando o interesse de vrios investidores, comerciantes e consumidores
pelas potenciais vantagens que possam oferecer.
Isto levou importantes transformaes no entorno de estaes
metroferrovirias,

com casos pelo mundo e tambm no Brasil.

Boa

acessibilidade, praticidade, conexo intermodal e integrao de vrios usos e


funes, so algumas das caractersticas que vm fazendo desses espaos
locais onde possvel residir, estudar, trabalhar, fazer compras, utilizar servios
e se divertir, podendo mesmo, em alguns casos, constituir importantes
complexos multiusos.
As experincias apresentadas no devem ser compreendidas como um
receiturio ou modelo pronto para ser empregado indiscriminadamente nos mais
diversos contextos urbanos.

Reconhece-se, contudo, que tais experincias

sinalizam possveis caminhos e aes que permitem repensar alguns aspectos


da relao entre transporte pblico e espao urbano, contribuindo para uma
melhor compreenso de cada situao e para a adoo de uma soluo mais
adequada a cada caso.
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