MANUAL

DE
PROYECTO GEOMETRICO
DE CARRETERAS

Cuorto Reimpresi6n

SECRETARIADE COMUNICACIONES
MEXICO 1991

Y TRANSPORTES

CONTENIDO
Pig.

CAPiTULO
CAPITULO

I Criterios
II

CAPiTULO III
CAPiTULO

IV

de Evaluaci6n

Factores

de Seguridad

Selecci6n

de Ruta

Metodologia

CAPiTULO

V Elementos

CAPiTULO

VI Capacidad

Basieos

CAPITULO

9
33

del Proyecto

CAPiTULO VII Alineamiento

CAPITULOVIII Alineamiento
CAPiTULO IX

de Proyectos

para el Proyecto

55
63
135

Horizontal

297

Vertical

351
367

Secci6n Transversal

X Proyecto de la Subrasante
Movimientos de Terracerias

y CAlculo de los

395

CAPiTULO XI

Intersecciones

447

CAPiTULO XII

Servicios

CAPITULOXIII

Paisaje

641
685

Indice
Indice de Tablas
Indice de Figuras

y Accesos

IX
XIII

CAPITULO

CRITERIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS

GENERALIDADES
En vista de que la inversi6n en eualquiera de los sectores econ6micos
del pais representa sacrificio de parte del consumo actual en aras de una
esperanza de mayor eonsumo en el futuro, y puesto que en Mexico, el
consumo aun no alcanza niveles satisfactorios, se impone un cuidadoso
analisis de las inversiones en la infraestructura, que debera cubrir tanto
el monto de la inversion como sus efectos.
Mucho se ha hablado sobre la imperiosa necesidad de planear el desarrollo de los paises donde el nivel de bienestar material es bajo, 51 se
eompara eon el nivel alcanzado ya en los paises industrializados. Un gran
nlimero de naciones, que reunen a mas de la mitad de la poblacl6n del
globo, se han dado cuenta de que les es posible alcanzar, aunque con
grandes saerificios, un grado de desarrollo que les permita dlsfrutar de
los ultimos adelantos de la civilizaci6n, educaci6n, servicios asistenciales,
servicios municipales, etc., extendidos a todos los integrantes de una colectividad y no solamente a algunos de sus miembros. Este fen6mellOIe
ha intensificado durante la segunda mitad del presente siglo, debido en
gran parte, al inusitado desarrollo de los medios de comunicaci6n.
Pareceria simple 16gica,el que estas naciones siguieran el camino ya
recorrido por las mas adelantadas, iniciando el proceso con el estlmulo
a la empresa individual, seguido por la concentracion de capitales despues del libre juego de la oferta y la demanda y la supuestamente natural conciliacion entre las utilidades de las empresas y los intereses colectivos. Pero no debe olvidarse que se trata de una carrera contra el
tiempo: 10que algunos paises, unos cuantos, lograron en dos siglos, el resto de la humanidad 10 debe alcanzar en pocos anos. Esto 8610se puede
Iograr mediante una definicion de objetivos, metas parciales consecutivas, estudio de los recursos disponibles, empleo optfmo de ellos y acci6n
programada; en una palabra, con el empleo de las tecnlcas de planeaci6n,
como un instrumento para proporcionar al hombre una vida digna y decorosa.
Para proporcionar la base del desarrollo economlco, se requiere llevar
a eabo grandes inversiones en los sectores basicos 0 de infraestructura,
puesto que el uso optimo de los recursos para lograr los objetivos propuestos impliea, entre otras cosas, la modlficacion del medio fisioo. Tales
son, por ejemplo, las inversiones en obras para la generacion de energia,
para aumentar la productividad del campo mediante el riego, los compiejos industriales basicos y las obras para el transporte eficiente de bienes y personas.
En la tercera decada del presente siglo, Mexico tuvo que afrontar la
urgente necesidad de contar con la infraestructura para impulsar su desa-

rrollo econ6mico y su evolucion social. Las inversiones se realizaron mediante el analisis individual de la bondad de cada proyecto, sin establecer una relacion con la economia en general. Los resultados fueron
satisfaetorlos, porque la magnitud de los problemas requeria soluci6n inmediata y no se hacia necesario establecer una prelacion en las inversiones: era urgente lograr la comunicaci6n entre las ciudades mas importantes del pais; era indispensable dotar de servicios a las grandes
ciudades, rehabilitar los ferrocarriles y los puertos y proporcionar energia
electrica a la incipiente industria.
Las administraciones que han venido actuando desde entonces, han
sentido la preocupacion por mejorar los procedimientos que permitan definir con precision, cuales son las inversiones en obras que resultan mas
beneficas para los intereses de Ia colectividad.
Actualmente, existe en Mexico una politica de desarrollo sustentada
en varios factores tales como la estabilidad monetaria, la reforma fiscal,
Ja estimacion periodica de los posibles recursos de inversion y Ia necesidad de crear empleo para medio millon de mexicanos cada afio; esta poIitica permite la formulaci6n de planes sectoriales, de los que se derivan
programas coordinados para todo el Gobierno Federal.
Con base en estos lineamientos, la Secretaria de Obras Publicas, tuvo
la necesidad de contar con un marco de referencia en el que queden inscritas sus actividades, razon por la cual prepar6 un plan sectorial a mediano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansi6n y mejoramiento de la red de carreteras, vias ferreas y aeropuertos, del cual se
han derivado los proyectos de programa de inversiones yen el que se fundamn sus futuras proposiciones.
Un plan asi formulado, considera la interaccion entre todos los sectores que participan en el esfuerzo comun y toma en cuenta, adernas,
que las metas por lograr deben fijarse en raz6n de las rapidas transfermaciones de la estructura social y economica, que caracterizan a la etapa de desarrollo actual y que, por 10 mismo, obligan a establecer plazos
que hagan buenas las previsiones.
Al sefialar los objetivos y los medios necesarios para alcanzarlos, se
han tenido presentes las posibilidades y restricciones en materia de recur80S. No es razonable suponer una disposici6n libre en fondos para su
encauzamiento a un sector y, por 10 mismo, se ha considerado que el erecimiento de 6% anual en la economia, implica un ritmo superior, en eierto
grado, al que se ha venido desarrollando en las inversiones en vias terrestres.
Los principales lineamientos de politiea general en materia de carreteras, que se toman en cuenta para Ia formulaci6n de proposiciones, pueden reswnirse en 10 siguiente:
1. Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el servicio eficaz y permanente.
2. Terminar, al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la oportuna obtenci6n de los beneficios previstos.
3. Construir nuevas carreteras que sirvan a nucleos de poblaci6n actualmente incomunicados y propicien la incorporaci6n de zonas capaces de
aumentar la produccion.
4. Construir obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya 00municadas, cuando la demanda asi 10 requiera. Tal es el caso de ampliaciones, acortamientos y autopistas.

E1 crecimiento de una red de carreteras y el uso cada vez mas intenso a que se encuentra sujeta, obligan a otorgar una particular atenci6n
a su conservaci6n, dentro de los programas de inversiones. Dentro de
esto, algunos tramos de la red deben ser reconstruidos por haber sido
realizados con las limitaciones y experiencias propias de la epoca en que
se construyeron; otros tramos requieren una verdadera modernizacicn,
entendida esta como una modificaci6n radical de las caracteristicas geometricas y fisicas.
Con relaci6n a las proposiciones de nuevas obras que se inc1uyan en
un plan, se hace necesario analizar los enlaces carreteros necesarios para
desarrollar las actividades generadas entre los diversos centros de concentraci6n en el pais, con objeto de determinar cuales resultan mas deseables desde los puntos de vista politico, social y administrativo por una
parte y econ6mico por la otra, para su posterior evaluaci6n.
Es deseable que la capital federal se encuentre ligada POI' carretera,
con las capitales de los Estados, etapa que ya ha sido alcanzada; pero
que admite proposiciones que se refieren al establecimiento de rutas mas
rapidas 0 mas cortas. Tambien es conveniente que se establezcan relaciones politico-administrativas
de la capital federal con los puertos maritimos y fronterizos, de las capitales de los Estados entre si y entre los
puertos, condicion que se logra cumpJir al establecer un cierto numero
de proposiciones que se suman a las ya mencionadas. Todo ella puede
representarse graficarnente, resultando la red integrada POl' las carreteras existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las estructuras anteriores.
En cuanto al aspecto economico, el analisis del funcionamiento de
una red se lleva a cabo mediante la determinacion de los enlaces carreteros necesarios entre los polos de concentraci6n de la produccion y los
eentros consumidores, segun las siguientes actividades:
a) Agricolas
b) Ganaderas y Pesqueras
c) Industriales
d) Comerciales, Educacionales y Turisticas
EI primer paso consiste en fijar los polos de concentracion de los diferentes productos seleceionados en los estudios sobre el uso actual y
potencial del suelo en el territorio nacional, con base en la informacion
obtenida de publicaciones estadisticas que en Mexico provienen de las
Secretarias de Industria y Comercio, Recursos Hidraulicos y Agricultura
y Ganaderia, la cual se representa en eartas geograf'icas. En seguida se
procede a la determinacion de los centros representatives del consumo,
tom an do en cuenta investigaciones POl' muestreo Y censos tanto industriales como de poblacion. La diferencia entre el volumen de produccion
y el consumo de cada uno de los distintos articulos analizados, define
una corriente en el sentido en que el consumo es mayor que la produccion.
E1 esquema de enlaces resultante permite determinar las proposiciones de carreteras deseables en relacion con las actividades economicas.
Finalmente, se realiza la sintesis dando como resultado una proposicion de red que satisface las necesidades de transporte carretero al nivel nacional.

Pero estas proposiciones constituyen solo un catalogo de proyectos ae

inversiones en obras que deberan ser sujetos a evaluacion para definir
prelaciones que conduzcan a la elaboracion de un programa, es decir, se
Impone la necesidad de realizar un cuidadoso analisis de los efectos que
produciran las inversiones que corresponden -a cada proposicion.

Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes

segun el medio economico en que se aplican. Es decir, las consecuencias
seran muy distintas si la inversion se realiza en una zona con .cierto grado de desarrollo, 0 en otra en la que apenas se inicie un proceso de incorporaci6n a la economia de mercado; ella determina que la naturaleza
dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, de lugar al establecimiento de las siguientes categorias en las operaciones: carreteras
de Iunclon social; carreteras de penetracion economica y carreteras para
zonas en pleno desarro1lo. Para cada uno de estos tipos, el patron de medida y los procedimientos de calculo para cuantificar los beneficios, seran
forzosamente diferentes. Por supuesto, pueden presentarse casos intermedics.
Las carreteras de funcion social son las obras en las que las consecuencias de invertir se manifiestan principalmente en el campo social, porque
la zona afectada sea de escasa potencialidad econornica pero con fuerte
concentraci6n de poblacion. Alli, la comunicacion permanente entrafiara
un cambio decisive en el modo de vida. Es pues, natural, que en estos casos
el criterio de evaluacion se base en la relacion entre el monto de la inversi6n y el numero de habitantes por servir.
Las carreteras de penetracion economica son las obras en las que el
impacto principal sea la incorporacion al proceso de desarrollo general
de zonas potencialmente productivas. Son obras que propician la realizaci6n de inversiones en otros sectores y el rapido incremento de las. actividades economicas y, por 10tanto, la principal consecuencia sera el aumento
de la produccion, primero en las actividades primarias y despues en las de
transformacion y servicios. EI metodo de evaluacion en este caso, se basa
en el calculo de la produccion que sera agregada a la econornia nacional,
si se lleva a cabo la construccion de la obra considerada.
EI criterio de seleccion empleado en este caso, se basa en la productividad de la inversion que se calcula a partir de la produccion que seria
agregada a la economia nacional, mediante la construccion de la obra vial
considerada. Entonces, el valor de esa produccion, en cierto afio, se relaciona con el costo de la obra y se obtiene, asi, un indice llamado de productividad que, aun cuando no expresa un valor absoluto de las ventajas
de la inversion, permite comparar distintas inversiones dentro de esta
categotia.
En el caleulo del valor de la produccion, se tienen en cuenta las actividades primarias y se estima de acuerdo con las tecnicas y rendimientos
tradicionales de la region, sin considerar 1a evolucion de esa produccion
a traves del tiempo, a fin de mantener una posicion conservadora en cuanto
al indicador del beneficio de la inversion. El calculo del costa se limita
a la consideracion de la cantidad necesaria para la construccion de la obra
vial idonea. Como la relacion que proporciona el indice de productividad
se establece al margen del factor tiempo, no se consideran los costos de
eonservacion, ni las invcrsiones necesarias para mejorar las condiciones
de las obras, de acuerdo con su evolucion, La omision de estos costos se

encuentra ampliamente compensada con los beneficios de caraeter social,

no mensurables, que la obra supone.
La. expresi6n que establece el indice de prociuctividad puede escribirse
como sigue:
n

LX!

J P = ;_i --=1__

r.

C
En la que:

IP = Indice de productividad.

Volumen de la producci6n del bien i, en el ano a, en la zona servida

por la ohm vial.
Pi = Precio del bien i.
C = Costo de construcci6n de la ohm vial.

X~

Normalmente, como antes qued6 expuesto, s610 se consideran los produetos derivados de actividades primarias, principalmente agricolas, entre
los que destacan los siguientes: maiz, trigo, arroz, cafia de azucar, cafe y
frutales.
Las carre teras para zonas en pleno desarrollo son aquellas ubicadas
en una zona en la que ya existen las vias necesarias para prestar el servicio
de transporte y las cuales se desea mejorar 0 substituir. La. consecuencia
principal de su construcci6n sera la disminuci6n en los costos de transporte que los usuarios tienen necesidad de afrontar. La. posibilidad de
cuantificar este ahorro con cierta precisi6n, con base en observaciones
directas y en la proyecci6n al futuro, permite compararlo con los gastos
que habra necesidad de efectuar a 10 largo del plazo de previsi6n y establecer un indice de rentabilidad de la inversi6n propuesta. Los beneficios
directos cuantificables que aportan a la colectividad estas obras, son los
ahorros en costos de tracci6n y en tiempos de recorrido y la supresi6n
de perdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presentaran al rebasarse la capacidad del camino.
EI calculo de cada uno de estos ahorros se realiza mediante la comparaci6n entre los costos para la situaci6n actual y los que prevaleceran una
vez construida la obra propuesta. Esa comparaci6n se hace para toda la
vida util de la nueva obra y se calculan los ahorros totales, 0 sea el beneficio que esta proporcionara, en cada uno de los MOS en que estara en
servicio. La estimaci6n de costos se realiza, tambien, a 10largo de la vida
util de las obras, tomando en cuenta tanto la inversi6n Inlclal, como los
costos de conservaci6n y de posibles reconstrucciones que hubieran de
realizarse. Una vez obtenidos los beneficios y costos que se presentarian
durante la vida uti} de las obras, se precede a determinar 10 que puede
estimarse como su valor actual.
Para determinar el valor actual de un peso ganado 0 gastado en cada
uno de los MOS futuros, se aplica una tasa de actualizaci6n del 12% que
expresa, en terminos econ6micos, el punta de equilibrio entre la necesidad
de sacrificar el consumo actual, dadas las necesidades del momento. (Desde
el punto de vista financiero, la tasa de actualizaci6n incluye el "costo"
del capital utilizado en la inversion y la disminuci6n en el tiempo del poder

adquisitivo de la moneda.} La aplicaci6n de las consideraciones anteriores

se resume en una comparaci6n para cada alternativa, cuyos elementos son
los beneficios y costos por afio y sus respectivos val ores actualizados. La

suma de los beneficios actualizados represent a el valor que podemos asignar hoy a los beneficios que la inversi6n producira en el periodo considerado; asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual
que la inversi6n implica durante el mismo periodo.
El cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre los
costos actualizados es un indice de rentabilidad que expresa la calidad
de la inversi6n, el cual permite rechazar las inversiones no rentables y,
por comparaci6n, establecer la prelaci6n de las rentables,
EI calculo del indice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente expresi6n:
B

IR

= -_

1
+ B,)- -----2
+ +B
+
(1 -t- a)
"--------- --------

o
..

,
C

+B

1
-------1
a

C -1

1
+a +

1
C?----2+
- (1

+ a)

1
----n
n

+ r~n

(1

+ a)

- (1

+1 a)

En 180 que:
IR
Bi
Ci

=
=

(1

Indice de rentabilidad,
Beneficio total en el ano 1',
Costo eausado por la obra en el ano i.
Tasa de actualizaci6n, considerada eonstante en el periodo estudiado

En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presenes necesario aclarar que los criterios de evaluaci6n descritos s610
permiten, hasta el momento, el establecimiento de prelaciones en cada
categoria, ya que no es posible compararias entre si y la parte proporcional
que a cada una de ellas corresponda en los programas, dependera de la
sana evoluci6n de la red, a fin de evitar cuellos de botella en la econotnia
y una concentraci6n de ingresos en sectores privilegiados de la poblaci6n.
~ util hacer algunos comentarios adicionales con relaci6n a la experiencia obtenida en Mexico, asi como de las posibles modificaciones a la
practica seguida basta la fecha.
l' Los metodos deseritos para la evaluaci6n de inversiones en vias terrestres han funcionado con buen exito debido a que su aplicaci6n es factible en todo proyecto, sin necesidad de efectuar modificaciones de fondo,
que Involucren problemas de investigaci6n en relaci6n con cada proposiciOn. Dentro de esta tonica, cualquier cambio que se pretenda introducir
en estos metodos, debera contemplar el mejoramiento en la aproximaci6n
de los procesos, con el uso de las nuevas tecnicas disponlbles, sin entorpeeer la sencillez de su aplicaciOn y con el prop6sito de obtener mejores
elementos de juicio para la forrnulaci6n de programas.
2t Aquellos proyectos que se evaluan atendiendo a su funci6n social
podrian estudlarse, aiiadiendo consideraciones relativas a la capacidad
financiera de los sectores, fuentes de Inversion e indicadores que midan
los beneficlos secundarios provenientes de su puesta en servicio. Seria
deseable contar pues, con el conocimiento de las restricciones, deducido
de los prlmeros juicios y con indices que traduzcan el numero de traba-

taran.

jadores empleados por unidad de capital invertido, el producto por unidad

invertida, etc. Con estos argumentos, adernas de redondear una idea mas
general de su buen exito, podran llevarse a cabo programas .que conduzean
en el nivel naeionaI, a 6ptimos de ocupaci6n de mana de obra y del producto involucrado en estas actividades.
39 Las carreteras de penetraci6n econ6mica, cuya funci6n es romper
situaciones de autoconsumo e integrar areas productivas a Ia economia
nacionaI, se evaluan en terminos de uno de los conceptos mas complejos
asociados a toda via de comunicaci6n: su zona de influencia. A este respecto, la estimaci6n de los potenciales agropecuarios, seria relativamente
sencilla con el auxilio de la fotointerpretaci6n que, a su vez, podria arrojar
Iuz sobre la utilizacion y dimensiones de las areas de influencia de caminos
de penetracion econ6mica, ya construidos y en funcionamiento, 10 que se
traducira en una comparaci6n a 10 largo del tiempo, con las previsiones
que resultaran de la evaluaci6n. EI metodo empleado para formar las prelaciones de este tipo de proyectos, se juzga adecuado para lograr su
programaclon y solo restaria realizar estudios encaminados a determinar
restricciones.
49 Tocante a las obras que sirven zonas desarrolladas, debe cuidarse
el estudio de mercado de servicios, tratar de obtener relaciones entre los
niveles de actividad regional y los propios del transite generado. Mas aun,
es conveniente analizar estas vias conjuntamente con la red que las contiene, pues los efectos que trae consigo una modernizaci6n 0 un acortamiento no se limitan a la obra en cuesti6n, sino que se difunden en todo
el conjunto entendido como red. La Ingenieria de Sistemas ofrece metodos
aplicables a estos casos, tales como el establecimiento de modelos probabilisticos aplicables al transite, el analisis de flujos y la determinaci6n de
rutas optimas.
59 La proposici6n de programas anuales de obras, debe considerar
esencialmente el proceso productivo que signifiea la construcci6n misma,
pues en el existen los insumos tales como materiales, energia, la mano de
obra y el empleo de los bienes de capital y por otra parte, el desarrollo
de toda actividad constructiva, se lleva a cabo dentro de restricciones
tecnicas, financieras, politicas y en general, de disponibilidad de factores
de produccion. En estas condiciones, la aplicaci6n de la Programaci6n
Matematica a la formulaci6n de acciones que conduzcan al beneficio maximo dentro de las restricciones que priven, podria robustecer los sistemas
actuales y evitar estados de desequilibrio durante la ejecuci6n de los proyectos.

CAPITULO

FACTORES DE SEGURIDAD
GENERALIDADES
E1 transporte automotor si bien ha venido a facilitar la vida del hombre
y a influir notablemente en sus actividades sociales y econ6micas, tamblen
ha llegado a constituir una importante causa de accidentes, siendo motlvo
de miles de muertes cada afio, Esto ha despertado gran inquletud entre
todos los especialistas y ha motivado gran nfunero de estudios, para determinar los factores de seguridad que intervienen en la operaci6n de las carreteras, En este capitulo se trataran los aspectos mas importantes de este
problema.
2.1 ACCIDENTES
Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los accidentes viales se necesita:
Mejor preparaci6n del usuario,
Mayor seguridad de los vehiculos,
Adecuada legislaci6n y vigilancia,
Condiciones que permitan una mejor operacion del sistema vial.
La interveneion del proyectista de caminos es muy pequeiia en las tres
primeras condiciones; pero es determinante sobre la ultima. Nunca debe
olvidarse que, por otra parte, las caracteristicas de cualquier obra vial
deben justificarse a traves de analisis de tipo economico, para el lapso previsible de funcionamiento.
Actualmente y gracias a la experiencia y estadistica de dlstmtos palses, se cuenta con abundante informacion para la elaboraci6n de proyectos
que consideren mas claramente los distintos factores concurrentes en la
operacion de un vehiculo, como son las necesidades y limitaciones del
usuario.
De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios
indican que, en un 75%, la causa principal es atribuible al conductor. Los
principales motivos en ese 75% de accidentes son:
Exceso de velocidad,
Invasion del carril contrario,
Impericia del conductor.
Aunque en un accidente, por parte del usuario, influyen factores emocionales, fatiga, hipnosis del camino y la posible impreparaci6n del con-

ductor, tam bien debe considerarse que en 1a mayo ria de los accidentes, las
circunstancias habrian cambiado de tenerse un camino en mejores condiciones.
Dada la concentracion de accidentes en intersecciones y en el paso por
poblaciones, Ia atencion del proyectista en estos puntos debe ser mayor,
con objeto de equilibrar las demandas del transite en cuanto a volumen,
velocidad, caracteristicas de aceleraci6n y desceleracion, con el proyecto
apropiado de un entronque 0 de un acceso a una zona urbana; Uegando

siempre a una solucion que, tomando en cuenta la seguridad, se justifique

a traves de un estudio economico,en que se involucre muy principalmente
el costa de la obra resultante con el costo de los accidentes que se evitaran
con esa obra. Aparte de las colisiones frontales por invasion de circulacion contraria y colisiones laterales en cruces a nivel, otro tipo de accidentes es el llamado del "vehiculo individual". Muchas veces se piensa
que la volcadura, la salida del camino 0 1a colision contra un objeto fijo,
de un vehiculo individual, son atribuib1es exclusivamente a1 conductor que
se durrnio, que iba distraido 0 que rebaso los lirnites de seguridad. Sin embargo, esa colislon contra un obstaculo a 1a orilla del camino no hubiese
ocurrido, si se evita la existencia de aquel en la Z0'1ade la corona. Tambien puede pensarse que ciertas volcaduras no habrian existido si el talud
en lugar de 1% x 1 fuese de 4 x 1. En otros casas debe aceptarse que
no habria ocurrido el derrape en una curva si hubiera existido un coeficiente de rugosidad adecuado en la superficie de rodamiento, la sobreelevacion conveniente 0 bien, el radio de curva congruente con las caracteristicas del transite que se preve. Los caminos deben proyectarse tomando
en cuenta la motivaci6n del usuario que viaja con fines economicos, sociaIes 0 recreativos y desea hacerlo en forma comoda, segura, en el menor
tiempo posible.
Es por ella que al proyectar una carretera debe pensarse siempre en
el individuo como modulo de proyecto con todas sus facultades y lirnitaeiones, a fin de proporcionarle un camino que corresponda a sus necesidades y reduzca al minimo los accidentes.
2.2 LIMITACIONES DEL CONDUCTOR
Generalmente se considera que los conductores de vehiculos tienen dos
limitaciones: la vision y el tiempo de reaccion: estas limitaciones deben ser
tomadas en cuenta en todo proyecto geometrico de caminos.
EI hombre que ha demostrado ser capaz de hacer frente al problema
que se le presenta en la conduccion de vehiculos muy avanzados, tiene que
utilizar caminos que frecuentemente resultan inadecuados.
Ademas, el cambio continuo en las caracteristicas del vehiculo aunado
a las limitaciones del usuario, en cuanto a vision y tiempo de reaccion, fijan
ciertas condiciones de proyecto que deben tomarse en cuenta.
2.2.1 Vision
En el inciso 5.1.1. de esta publicacion se hace tarnbien referencia a 10
estudiado respecto a la vision del conductor.
La maxima agudeza visual del conductor, corresponde a un cono de
3 grados, siendo bastante clara la vision entre 5 y 6 grados; hasta 12 gra10

dos la visi6n es regularmente clara. En el resto del campo visual Ia vision

es borrosa, aunque se pueden distinguir la luz y el movlmlento.!
Si suponemos que se tiene un cono de visi6n de 10 grados a cada lado
del eje del camino, se considera que con ligeros movimientos del ojo del
conductor, hacia ambos lados, este obtendra un campo de vision relativamente clara, de 20 grados, en su trayectoria. En este cono de 20 grados,

tan s610 5 grados tendran la mayor claridad en cualquier instante. En

algunas ocasiones, razones practicas inducen a aceptar movimientos adicionales del ojo para ampliar ese campo visual y captar algunos detalles,
tales como vehiculos que se aproximan, sefialamlento y otros; sin embargo, el campo visual de todas maneras esta limitado a un angulo agudo.
Metodos empiricos han demostrado que a medida que aumenta ]a velocidad, el conductor afoca la vista a mayor distancia, esto implica mayor
restriccion de vision lateral al fijar la vista en un punto distante y limita
los movimientos laterales aun mas. A este fenomeno se le denomina efecto
de vision de tunel, y su caracteristica es que son menos perceptibles los
objetos laterales. La anterior es una de las razones por las cuales existe
un gran riesgo al cruzar a alta velocidad una zona poblada, 0 un crucero.
El sentido de la vision consume tiempo para realizar sus funciones; simplemente, para que un conductor revise a izquierda y derecha en una intersecci6n, requiere aproximadamente un segundo para ver si puede pasar."
Otro factor en el que interviene la vision del individuo es e) de la percepcion de profundidad. Hay cierta Iimitacion en los conductores para
percibir la distancia a la cual se encuentran ciertas partes del camino 0
bien otros obietos sobre el, Cuando este factor se combina con la velocidad,
se crea una seria limitacion que siempre debe tomarse en cuenta al realizar el proyecto geometrico de una carretera.
El caso critico ocurre en la obscuridad 0 en condiciones de poca iluminacion, en donde influyen tambien los efectos del deslumbramiento, que
representa tiempo para recuperarse del mismo.
De acuerdo con algunos estudios, durante el dia, la vision de un conductor abarcara hasta dos cuadras de distancia en zona urbana y hasta
800 m aproximadamente en la carretera.!
Empiricamente se ha determinado que la distancia de percepci6n nocturna se reduce hasta llegar a un 35% aproximadamente de la normal,
cuando un conductor esta frente a las luces de otro vehiculo.s La contracci6n de la pupila para hacer frente a esta circunstancia tarda 3 segundos
generalmente y para la recuperacion de su diarnetro normal, despues que
desaparece la fuente de luz que tenia enfrente, se requieren 6 segundos 0
mas." Este factor es determinante al considerar los proyectos de interseeclones y ha motivado que se recomiende la iluminacion apropiada de todo
entronque importante.
I pag.
84. Traffic Engineering Handbook, 2' edici6n; Institute of Traffic Engineers. Washington, D. C., 1965.
Misma pagina de la obra citada.
J Pag, 90 de la obra citada.
I Pag. 93 de la obra citada .
Fundam.entals01 Traffic Engineering. 6th Ed. Pg. 1II-2. Norman, James and
Hamburger. The Institute of Traffic of Transportation and Traffic Engineering.
University of California.

11

2.2.2 Tiempo de reaecl6D

El conductor principaJrnente percibe estimulos visuales, auditivos y cineticos, y se acepta que el tiempo de reaccion depende del tipo de estimulo
percibido.
El intervalo que existe entre ver, oir 0 sentir y la accion de responder
a estos estimulos en cualquier situacion del transite, se llama tiempo de
reacci6n.
La decisi6n que los estimulos originan, la toma un conductor a traves
de un.proceso intelectual que termina en un juicio. En el conductor, la
repetici6n de situaciones crea habitos y reacciones reflejas. Estas ultimas,
de menor duraclon que la respuesta a una situacion compleja 0 nueva, se
basan en juicios realizados anteriormente por el cerebro y decisiones tomadas ante situaciones similares.
E1 tiempo de reaccion podra variar segun distintos conductores y segUn las distintas situaciones del transito. En los conductores varia con la
edad, con el estado emocional y segun el estado fisico, asi como con los
distintos estimulos que pueden presentarse. Las situaciones complejas en
el camino, requeriran un mayor tiempo de reaccion que las situaciones
senciUas. Los motivos de distracci6n incrementaran el tiempo para reacelonar,
En terminos generales, el tiempo de reaccicn es el necesario para que
el conductor se haga cargo de la situacion y empiece a actuar; por ejemplo, aplicar el freno 0 dejar de acelerar. Mediante pruebas de laboratorio
y de campo se ha determinado que el tiempo de reacci6n para fines de
proyecto puede variar desde 0.5 hasta 2.5 segundos."
Se considera que los conductores toman s610una decision a la vez. Por
tanto, es necesario que el proyectista del camino evite situaciones en las
que se requiere tomar multiples decisiones 0 donde Ia decision de los actos subsecuentes puede distraer a los conductores de una situaci6n inmediata que requerira toda su atenci6n.
Por otro lado, es indudable que los conductores confian en ciertos patrones de la situacion fisica del camino 0 del comportamiento del transite,
Muchas de sus decisiones estan basadas en sus experiencias anteriores. En
situaciones poco usuales, donde no aparecen factores acostumbrados, tomar una decision puede Uevar demasiado tiempo.
Es necesario dar atenci6n adecuada a los habitos y a las rea cciones
condicionadas del usuario. Por ejemplo, sera muy conveniente aumentar
la informacion previa con relacion a una salida de una autopista del lade
izquierdo, ya que el patr6n comun es que esta se encuentra del Iado derecho.
Un buen proyecto siempre debera tomar en cuenta la relaci6n entre
conductores y patrones establecidos y evitara las situaciones diferentes en
10 posible.

Traffic

Engineering Handbook. Institute

1965, pag. 82, Washington, D. C.

12

of Traffic Engineers. Third Edition,

2.3 ANALISIS

DE ACCIDENTES

Con la finalidad de resolver los diferentes problemas que presenta la

operaci6n de los caminos, es imprescindible
el analisis de los accidentes
como una de las bases fundamentales
para emitir un juicio que indique sus
causas reales y asi, proporcionar una solucion mas segura para los casos

actuales y futuros.
,
Los accidentes se producen por circunstancias inherentes a cualquiera
de los tres elementos relacionados, a saber: el camino, el vehiculo y el
usuario. Para deducir la falla operacional y la magnitud de los accidentes,
se deberan estudiar y analizar detenidamente las estadisticas de los mismos. S610 asi se podra plantear el problema, en busca de una soluci6n
consecuente con la realidad. EI correcto planteamiento aportara los requisitos que deben cumplirse para tener un buen proyecto geometrico y de
sefialamiento.

2.3.1 Estadistica
El registro de accidentes se inicia con el informe de primera instancia,
formulado por el agente de transito en cada accldente, al ocurrir los hechos.
Es conveniente que todos los informes sobre accidentes de transite
sean concentrados a una oficina central, en donde los interesados puedan
tener facil acceso a los mlsmos,
Para facilitar el uso de los datos contenidos en los informes de accidentes de transite, es preciso que sean archivados por orden de ubicaci6n.
Para ello, deben usarse unas guias primarias con los nombres de las calles
o caminos; en este ultimo caso, con la clave aprobada por la Secretaria de
Obras Publicas, para la ubicaci6n de un punto dado sobre el camino.
Con los datos obtenidos se forman mapas de frecuencia de accidentes,
para determinar la distribucion de los mismos. Estos mapas pueden ser
de una region 0 de una ciudad; se indlcara en ellos la situaci6n de los accidentes, empleando simbolos para representar las distintas clases de los
mismos.
Cuando se trate de accidentes urbanos se puede usar un plano a una
escala entre 1: 5 000 y 1: 10 000, con los nombres de las calles claramente
anotados. En regiones rurales se pueden usar mapas a escala que varien
de 1 :25 000 a 1 :50 000.
Las indicaciones en los mapas de accidentes se acumularan durante
periodos de un ano, al cabo del cual se fetografiaran, retirandose posteriormente las indicaciones para empezar a ponerlas nuevamente. Las fotografias de los mapas permitiran comparar la acumulaclon de los accidentes de un afio con otro. En caso de ser unicamente dibujo, se hara uno
por ano.
Con la ayuda de los mapas de ubicacion de accidentes se determinaran
los puntos de alta frecuencia, para orientar la labor de estudio, de la que
se derivara la experiencia para proyectos de obras futuras y de las posibles modificaciones geometricas de sefialamiento, de iluminaci6n, etc.
En la investlgacion de los lugares criticos, donde se concentran los accidentes, se deben dibujar diagramas de colisiones y de condiciones fisicas.
Los detalles importantes que pueden afectar las condiciones del transite y
que deben incluirse son:
13

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Guarniciones
Linderos
Banquetas y entradas
Obstrucciones visuales
Obstrucciones fisicas en la calzada
Cunetas
Puentes
Pasos a desnivel y alcantarillas
SemMoros, sefiales de transite y marcas en el pavimento

10. Duminaci6n
11. Rampas y pendientes
12. Tipos de pavimentos
13. Propiedades adyacentes a la via
14. Irregularidades en la superficie de rodamiento, etc.
2.3.2 Falla operaclooal

EI accidente involucra circunstancias fisicas y humanas, las cuales deben determinarse. Para ella se estudiaran las condiciones del lugar, las
limitaciones fisicas y mentales del usuarlo y su comportamiento en el movimiento vehicular, las condiciones del camino y del vehiculo y demas
hechos utiles para valorar la causa del accidente, debiendose determinar
el elemento que fall6 y por tanto es motivo de correcci6n. Las soluciones
futuras procuraran evitar que se repitan los tipos de accidentes antes registrados.
2.3.3 Magaitud

Para medir la magnitud de los accidentes no deben usarse numeros

absolutos, sino cifras relativas tomando en cuenta los elementos que intervienen, cuantificandolos por medio de indices, como los citados a continuaci6n:
Indice basado en la poblaci6n
Indice basado en el numero de vehiculos
Indice basado en el transite
Indice para intersecciones
2.3.4 IIIdlces de accldentes y mortalidad

Estos indices son los instrumentos para medir la gravedad del problema en numeros relativos; basicamente existen dos tipos, los que se refieren
al total de accidentes y los que se refieren al total de muertos; en ambos,
es costumbre tomar como periodo un afio.
Indice basado en la poblaci6n.-Relaci6n entre el numero de accidentes
que ocurren en una ciudad, regi6n, pais 0 sistema vial, y el nUmero de
habitantes de la unidad geogrBfica considerada.
A

NUmero de accidentes en el ano X 100 000

,

]ngen.ierfa de Trdmito.

14

Numero de habitantes

Aecidentes por cada

100 000 habit antes 7

Ing. Rafael Cal y Mayor. 2' edlcion, Mexico. 1965.

Es utll para hacer comparaciones cuando las condiciones socioecon6micas sean semejantes.
Indice basado en el numero de vehiculos.-Relaci6n
entre el numero de
accidentes que ocurren en la unidad geografica considerada y el numero
de vehiculos registrados en la misma.
A

Numero de accidentes en el afio X 10000

-----------------

Numero de vehiculos registrados

Accidentes por cada

10000 vehtculos
registrados

Util para comparar ciudades, entidades, paises 0 sistemas viales.

Indice basado en el transito.-Relaci6n entre el numero de accidentes en
una unidad geografica y el transite en esa unidad, expresado en vehiculos-kil6metros.
A

Nnmero de accidentes en el afio X 10 000 000

Numero de vehiculos-kilometros

-----------,-----,--------

Accidentes por cada

10 000 000 de
vehiculos-kilometros!

Utll para comparar tramos de carninos, nucleos de poblaci6n, entlda0 paises.

La unidad vehiculos-kil6metros puede determlnarse, ya sea multiplicando el numero de vehiculos al afio por la longitud recorrida en el tramo,
en el casu de un tramo determinado de un camino, 0 bien multiplicando
el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio.
Indice para intersecciones.-Relaci6n entre el numero de accidentes que
ocurren en una intersecci6n y los volumenes que concurren a la misma
por sus accesos.
des

Accidentes X 10000000

=,

..

Suma de volumenes en los accesos de la interseceion

Accidentes por
cada 10000000
deve hi eu1os g

Para obtener indices de mortalidad se usaran las f6rmulas anteriores,

sustituyendo el numero de accidentes por el numero de muertos en el afio.
2.4: LOS ACCIDENTES Y LA SEC CION TRANSVERSAL

En el extranjero han sido realizadas algunas series de estudios que suministran 0 arrojan datos para determinar la relaci6n entre el nUmero de
carriles y los accidentes, en funci6n de los volumenes de transite: a eontinuaci6n se mencionan y comentan los mas importantes. En Mexico, por
carecerse hasta el momenta de estudios propios al respecto, se recurre a
estos estudios tomandose los resultados con las debidas reservas.
Ingen.ierfa de Transito. lng. Rafael Cal y Mayor. 2' edici6n, Mexico, 1966.
Obra citada.

15

2.4.1 N6mero de earriIes

Una de las primeras investigaciones de seguridad en carreteras con
diferente mimero de carriles, fue un estudio realizado en Massachusetts,
E.U.A., en que se relacionan carreteras de 2 y 3 carriles, Figura 2.1. Se
eneontro que los caminos de 2 carriles tenian un indice mayor de accidentes que los de 3 carriles, hasta volumenes de 2.6 millones de vehiculos al
afio, 0 sea poco mas de 7,000 vehiculos diarios. Alllegar a este punto el indice para caminos de 2 carriles se mantiene constante, mientras que el de
3 carriles continua aumentando conforme se incrementa el volumen de vehieulos. Debido a que las colisiones de frente, con gran saldo de heridos
y muertos, fueron asociadas con los caminos de 3 carriles, ese tipo de carreteras ya no se construye, excepto en tramos de pendientes largas, en
donde el tercer carril es construido unicamente para dar oportunidades de
rebase cuesta arriba.
Las carreteras de 4 0 mas carriles, por tener capacidaa para mayores
volfunenes de transito, debieran tener mas accidentes que los caminos de
2 carriles; sin embargo, se ha determinado que tienen indices de accidentes
menores.
EI nfunero de carriles esta definido por la demanda en un tramo dado
de carretera; la experiencia ha demostrado que el grado de seguridad depende mas del ancho de los carriles, que del numero de estos.

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0.5 1.0 1.5 2.02.5 10 3.5 4.04.5

VOLUMEN-MILLONES 06 VEHICULOPOR ANO

FIGURA. 2.1. INDICE DE ACCIDENTES PARA CARRETERAS DE 2 Y 3 CARRILES CON RELACION AL

VOLUMEN DE TRANSITO

16

2.4.2 Ancho de carril

Desde hace afios, buscando la justificacion econ6mica del ancho de los
carriles, se penso que si los amplios fueran mas seguros que los estrechos,
los beneficios de la ampliacion podrian ser- significativos, en terminos de
ahorro de costos por accidente. Se reconocio que el aumento en el ancho
del carril es una garantia de seguridad.
En efecto, la investigacion de los registros de accidentes en carreteras
de 2 carriles, de varios anchos, en el Estado de Michigan, permiti6 concluir que los mas anchos eran mas seguros.t? AI estimar el costo de los
accidentes se concluyo que el ahorro por su reducci6n, como regIa general,
era de tal cuantia, que resultaba suficiente para cubrir el costa probable
de la ampliacion de la calzada de los 5.50 a 6.10 m.
Aunque la limitaci6n principal a la construcci6n de calzadas mas anchas
ha sido de orden econ6mico, hay tarnbien algunas razones de operacion,
por las que los anchos de la superficie de rodamiento no son mas grandes. En efecto, si se ofrece una gran libertad de movimiento a los conductores, estes tenderan a efectuar maniobras impropias y quiza a formar otro
carril; una carretera de 2 carriles que tenga un ancho de calzada de
8 m, puede ser convert ida en una carretera de 3 carriles con ancho de
2.tJ5 m cad a uno. EI ancho de 3.65 m actual mente aceptado es probablemente muy cercano al ancho de carril ideal para transite mixto de alta
velocldad.v
Estos resultados generales obtenidos, relacionando el ancho de la carre-

tera con los accidentes de transito, fueron respaldados por investigaciones

posteriores. Los resultados del Interstate Accident Study, un estudio similar en Minnesota, E.U.A., y otro en Inglaterra, dieron resultados sorprendentemente parecidos, comprobando la reduccion del indice de accidentes
al ensancharse la superficie de rodamiento, Figura 2.2.12
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1m)

FIGURA 2.2. INDICE DE ACCIDENTES CON RELACION AL ANCHO DE LA CALZADA

FUENTE; Traffic control and roadway
Safety Foundation. 1963, p6gl. 15 y 16.

elements;

The;" relationship

to

Highway

SafetyAutomotive

11 Morrison Roger L. El etecto

de loe anchoB de calzada en lo8 accidente8.
Highway Research Board Proceedings. 1934.
.. Matson Smith Hurd. Traffic Engineeri.ftg. Edici6n 1955, pig. 401.
Sf Traffic Control aM Roadway Element.. Their relationship to hl,hway safety.
Automotive Safety Foundation, 1963, pig. 16.

17

En otra investigacion que cubri6 cerca de 384 krn de carreteras de 2

carriles, que habian sido arnpliados de 5.50 a 6.70 m,13habiendo excluido
todos los accidentes que ocurrieron durante la construccion 0 al realizar
trabajos de conservaci6n, asi como en las entradas y salidas de los entronques, se encontraron reducciones en los indices de accidentes, despues del
ensanchamiento, que variaron de 21.5% para carninos de bajos volumenes
hasta 46.670 para carninos de altos volumenes. En general, los datos indicaron que el ensanchamiento fue rnuy efectivo en tramos de altos volumenes y altos indices de accidentes, como se muestra en la tabla siguiente:

!-~=::-ACClllt:!'IT):S
vr JllClTLOS-K~f.

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Menor de 2 _4_

I
De2Aa3.0
De 3.0

11

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3 8_

Dc 4.0 Y mas _

DE REDUCCION

VOLUlIEH OIl10IH.U.
OJ: TIIAHSITO

(TDPA)

21-5

2 170

25_2

2 284

34.4

2 700

46.6

3006

2.4.3 Rayas de carriles

Es ya una practica mundial el pintar la raya central, las de los carriles
las laterales en calles y caminos. En varios casos se encontr6 evidencia
de los efectos de esta practica en relaci6n a la seguridad. En un estudio
realizado, cuando se pintaron las rayas en la red vial del Pentagono, en
Washington, se concluy6que se habia obtenido un 33% de reducci6n en los
acctdentes.t+
Ocho estudios realizados en diferentes entidades de los Estados Unidos, indican como el pintar rayas laterales afect6 la seguridad y en cinco
casos se redujeron los accidentes, en uno subieron y en otro no hubo cambio apreciable. Los siete casos corresponden a carreteras de 2 carriles.
Para autopistas, con s610un caso investigado, se encontr6 una reducci6n
del 65% despues de pintar las rayas laterales.
y

2.4.4 Acotamientos
Cualquier teoria general sobre la frecuencia de accidentes, sostendra
que los acotarnientos mas anchos deben prestar una mayor seguridad,
porque significan un espacio mayor de maniobras, mejor visibilidad y
area para estacionar vehiculos descompuestos fuera de la superficie de
rodamiento. Esta presuncion podria parecer valida, particularmente donde
todas las obstrucciones estuvieran fuera del acotarniento.
Antiguamente los acotamientos se construian de tierra y grava y es
obvio que esto constituia un peligro, debido a que el vehiculo rnuchas
13 Cope, A. J. Experiencias en accidentes. Antes y despues de ensanchar el 'pavlmento. Revista Traffic Engineering. Die. 1955, pag. 114. Instituto de Ingenieros de
'I'rarrsito, Washington, D. C.
.. Prisk, Charles. Califcn-nia Legislature Assembly. Interin Committee on Transportation and Commerce, 1956.

18

RESULTADOS

DE ESTlJDIOS REALIZADOS ANTES

DE PINTAR RAYAS LATERALES
TOTAL DE

---

LUOAR DEL ESTUDIO

Aumento
%

Kansas
Illinois

AC('mESr?~

.......

I
INT&RVALO
ENTRI: LOS
ESTUDIO!\

Reducei6n
%

Insignificante

.....

7 meses

El estudio
eontrol.+

1 a Ii 0

Curvas con radios menores de 900

metros y accesos a puentes an-

Michigan ..
Utah ...

.. ...

I
It

.....

60

Ohio..

37

Hutchinson Pkwy ...

6 meses
1 a i'i 0

Muertes
5 a 1
Heridos 112 a 60

38

Arizona. . . . . - . . . . . .
... .......

utiliz6 secciones de

gostos,

33

CO""'NTARIO'

21

Louisiana .. .......

Y DESPUES

Secci6n de Control.

65

Seccion de Control.

I
5 meses

Autopista de cuatro cnrriles.

+ Con base en secclones de control se esperaban 70 accldentes. Se reglstraron

reduccl6n en las lntersecclones y en las entradas y salldas.
++ seccrcn de 5.6 km, muy pellgrosa, "Valle de 1a Muerte". Reduccl6n prectlva

++

69. Hubo gran

de 40 a 14.

veces no podia dejar la superficie pavimentada y regresar a ella sin

atascarse 0 ser dirigido hacia afuera del camino. Este hecho, mas las
dificultades en su conservaci6n, aconsejaron la practica de construir un
acotamiento con superficie transitable en todo tiempo.
Se han heche extensas investigaciones, enfocadas a estudiar las relaciones entre los accidentes y el ancho del acotamiento, en parte para determinar el ancho mas econ6mico por construir, desde el punto de vista de
la seguridad y en parte, tratando de encontrar porque los acotamientos
mas anchos, no siempre producen mayor seguridad. A continuaci6n se
citan algunas experiencias al respecto.
Un estudio que abarc6 853 km de carreteras de 2 carriles en California, concluy6 que para volumenes de transite similares, los acotamientos
de 1.80 m de ancho eran mas seguros que los acotamientos mas estrechos
y, ademas, con volumenes mayores.de 5000 vehiculos por dia, mas seguros que los acotamientos mas anchos.P Los datos fueron obtenidos en
tramos de caminos,' predominantemente rectos y a nivel, sin estructuras
o intersecciones. Algunos tramos que tenian curvas en gran numero 0 muy
cerradas, fueron excluidos.
Otros estudios han demostrado una clara reducci6n en los indices de
accidentes, con mayor ancho del acotamiento. Se notaron las principales
reducciones en tramos con curvas y con pendientes .
.. Belmont, Daniel M. Efectos de Za Velocidad Promedio y Volumen, en accidentes
a vehfculos en t(JlJt.gentesde ! caM'iles. H. 'Research Board Proceedings. 1953, pigs.
383-395.

19

Al estudiar carreteras de dos carriles con acotamientos de grava, en

Oregon, E.U.A., se concluy6 que los indices de accidentes tienen relaci6n
con el ancho del acotamiento, en la mayo ria de los indices de volumenes.
Se encontr6 que los acotamientos mas anchos resultaron con menos
accidentes. Los datos fueron separados por grupos de volumenes y por
tecnlcas de correlacion y ecuaciones de regresi6n, desarrolladas para el
efecto. Las investigaciones fueron limitadas esencialmente a tramos de
carreteras rectas y a nivel. La relaci6n entre los accidentes y el ancho del
acotamiento fue significativa en s610 un grupo de volumenes de transito.w
Anteriormente, se habia encontrado que el indice de accidentes se reducia
con el ensanchamiento del acotamiento en carre teras de 2 carrrles.!" Tambien se encontr6 una relaci6n casi identica en Nueva York.!" Los resul-

tados se muestran en la Figura 2.3.

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Aceldentes par eada miU6n de vehleulos-kIl6metro.

FIGURA 2.3. INDICE DE ACCIOENTES CON RELACION AL ANCHO DEL ACOTAMIENTO

AI estudiar la relaci6n entre los accidentes y el ancho del acotamiento

en el Estado de Nueva York, otros investigadores separaron mas tramos
de carretera de acuerdo con la curvatura y la pendiente y encontraron
que los indices de accldentes en tramos con curvas y/0 en pendientes,
eran mucho mas altos que en tramos de tangentes a nivel. 'Tambien encon Head, J. A. La relaciOn entre los Datos de Accidentes y el Ancho de los Acotamient08 de Grow en OregOfl.. H. Research Board, 1955.
.. Telford, Edward T. Acotamientos en Carretems Primarias de California, por

Telford y Sam Helwer (American Association of State Highway Officials, 1950).II Stoner, Walter R. Relaci6n de Accidfmtea de CafT6tem al Ancho del Acotamiento
fm Carretems
de ! ca1Tiles en el Estado de N. Y. H. Research Board Proceedings.
1956.

20

traron que los tramos con acotamientos anchos, tenian indices mucho
mas bajos que aquellos con acotamientos estrechos.i'' Figura 2.4.
En un estudio en Virginia 20. realizado en un tramo de 24 km de carretera con una calzada de 6.10 m, los acotamientos, que variaban desde 0.30
a 1.20 m de ancho, fueron ampliados a un ancho uniforme de 1.80 m, a los

1 .17

AN CHO DE ACOTAMIENTO

0.6-1.2

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FIGURA 2.". II'IDICE DE ACCIOENTES POR ALlNEAMIENTO Y ANCHO DEL ACOTAMIENTO

cuales se dio un tratamiento superficial con un ancho de 1.20 m. En

los dos afios anteriores al ensanchamiento hubo 102 accidentes; en los dos
afios siguientes a la obra solo se registraron 69. EI indice de accidentes
por millen de vehiculos-kilometros se redujo de 1.71 a 1.16 para esos
periodos,
Hay varias razones para explicar la disminucion en el indice de accidentes, cuando se arnplia el acotamiento. Entre las mas importantes estan
las siguientes: EI conductor no tiene temor a orillarse, 10 que Ie permite
concentrar su atenclon en los otros problemas que se le presentar., se
aumenta 1a separacion entre 2 vehiculos que se cruzan, se reduce 1a influencia de los vehiculos estacionados; la salida de la calzada no es necesarlamente tragica y se obtiene una mayor seguridad en el acceso y salida
de los vehiculos.
,. Billion, C. E. Un Estudio Detallado de Accidentes Rclacionado con. los Acotumientos en eZ Bstado de N. Y., por Billion y Stohner H. Research Board, 1957.
American Association of State Highway 0fficials, IndiceS de Accidentes por
mill6n de veMculos-milla.s VB. Tipo de Oarreteras. Washington, 1960.

21

2;4.5 Obstaculos a los lados del camino

Un alto porcentaje de accidentes incluye a vehiculos que se salen del
camino. Generalmente estos accidentes son de un solo vehiculo e incluyen
aquellos que se voltean 0 chocan con algun objeto cercano en el camino.

Un estudio indic6 que este tipo de accidentes comprende entre el 30 y el

35% de todas las muertes en los accidentes de transito.s!
En varias referencias existen otras indicaciones de la magnitud de este
problema particular.
En un notable estudio hecho en California se demostr6 que una considerable proporci6n de todos los accidentes, son de un solo vehiculo. Cuando se estudiaron tramos de diversas carreteras de 2 carriles, con longitud
total de 16 800 km, los accidentes a un solo vehiculo representaron el
23.6% del total de accidentes. En un total de 2652 km de carreteras de
4 carriles 0 mas, los accidentes a un solo vehiculo representaron el 19.5%
del total de accidentes.P
En virtud de que es inevitable que algun vehiculo se salga del camino,
los lados de este deben acondicionarse para reducir al minimo las consecuencias de un posible accidente, 10 cual debe tomarse en cuenta desde el
proyecto. Algunos de los posibles peligros a los lados del camino son producto del hombre, tales como guarniciones y parapetos de puentes, postes
de sefiales y alumbrado y la forestaci6n ornamental. Las defensas usadas
para protecci6n de estos obstaculos pueden reducir la frecuencia y la
graved ad de estos accidentes, pero deben estar bien proyectadas para no
convertirse en obstaculos adicionales.
Cuando el terreno sea plano y ello no implique incremento muy grande
en el costo, para aumentar la seguridad de los vehiculos que intempestivamente salen del camino, se debe prever una "zona de recuperaci6n", libre
de obstaculos, Esta zona de recuperaci6n debe ser amplia, nivelada y
facll de transitar. Deben estudiarse programas de mejoramiento para eliminar peligros tales como arboles, estructuras, parapetos, soportes masivos de sefiales, postes y otros obstaculos que pueden representar riesgos
para el transite. Cuando no sea posible esa eliminaci6n, debe buscarse la
forma de instalar defensas u otro tipo de protecci6n para disminuir el
riesgo.
En un estudio realizado en California se encontr6 que las defensas
usadas para proteger arboles a los lados de! camino, efectivamente redujeron la gravedad de los accidentes del tipo de salida de la superficie de
rodamiento. :!3
Otro investigador report6 que las defensas en los accesos de los puentes angostos redujeron el numero y la gravedad de los accidentes.s! el
estudio realizado comprendi6 un tramo de carretera de 2 carriles con
28 puentes; se instal6 una secci6n de 27 m de defensa que cruza el acotamiento suavemente, del lado derecho de cada puente en ambos accesos. El
resultado fue una reducci6n de un accidente por 1.75 millones de vehicu.. Stonex, K. A. Di8eno de los lados del Camino para la Seguridad. Publicado por
Highway Research Board, 1960.
.. Moskowitz, Karl. Accidentes en Autopistas en CaUfornia. Conferencia Mundial
de Ingenieria de TrAnsito. 1961.
.. Eist, M. H. Free. Gwlrd Railing reduces severity of accidents. California Highway and Public Works, v, 33. Nums, 5-6. 11-12.Nov.-Dec. 1954,pag. 24.
I' Israel, Rudolph J. La canaZizaci6n reduce los accidentes. California Highways
and Public Works. v. 33. Nums. 1-2. Jan.-Feb. 1954. pag. 21.

22

.I~

los que se tenia antes de la instalacion de la barrera, a un accidente por

3.85 millones de vehiculos. La gravedad de los accidentes se redujo aun
mas que esa proporcion.
En un estudio especial realizado en cuatro condados de Virginia, se
encontro que los arboles a los lados del camino estaban relacionados con
el 25 % de los casos de accidentes. Como resultado se inici6 un programa
de corte de arboles dentro del derecho de via. Despues de algun tiempo se
compararon los efectos de los accidentes antes y despues del programa,
en periodos de igual duracion. EI numero de muertos en accidentes contra
arboles disrninuyo de 28 a 17 y el numero de heridos de 37 a 12. Durante
el mismo periodo de observaeiones, el numero de accidentes de otros tipos
permanecio casi constante.
En el resumen de otros estudios sobre puentes angostos, se encontro
una relacion significativa euando el aneho de calzada de la estruetura era
0.30 m mas angosta que el ancho del acceso, teniendo un indice de 62.1 accidentes POl' cada 100 millones de vehiculos-kilometros, Donde la estructura
era hasta 1.50 m mas ancha que el acceso, el indice fue de 36.0 y en donde
1a estructura era de mas de 1.50 m que el aceeso, el indiee bajo a solamente 7.5.25
En Mexico, durante los 5 afios que transcurrieron de 1963 a 1967, la
Division Num. 5 de Conservaci6n de Carre teras Federa1es hizo una investigacion sobre los accidentes en los puentes de los 970 km del tramo
Culiacan-Nogales, donde el aneho dominante de la superficie de rodamiento era de 6.10 m. Las conclusiones sobresalientes fueron las siguientes: Donde los puentes tienen un ancho de calzada igual 0 mayor de
6.70 m no ocurrieron accidentes atribuibles al ancho del puente. En cambio, en aquellos puentes con un aneho menor de 6.70 m se presentaron
much os accidentes. Tan s6lo en el tramo intermedio Navojoa-Empalme,
de 176 km, los puentes de menos de 6.70 m produjeron 80 accidentes, con
11 muertos, en ese lapso.>"
Otro detalle que se observe fue que durante los 5 afios que comprende
el estudio, ocurrieron accidentes en todos los puentes angostos del tramo,
sin que hubiese una concentracion de ellos en algun puente especial, que
hiciese pensar en atribuir los accidentes a algun defecto del proyecto geometrico del camino 0 a otras causas.

2.5 LOS ACCIDENTES Y LA FAJA SEPARADORA CENTRAl...

2.5.1 Faja separadora
Es un elemento cuya funci6n primordial es establecer una separacion
de los carriles de circulaci.6n en un camino, tanto los de sentido opuesto,
como los del mismo sentido.

2.5.2 Clasificacion funcional

Existen dos tipos basicos de fajas separadoras, los cuales tienen diterentes propiedades y deberan ser considerados separadamente, siendo denominados: de disuacion y no cruzables.
,. Fritts, Carl E. y Williams, Sidney J. Construyamos seguridad dentro de nuestros carreteras, Public Safety, v. 47, Num. 5, mayo de 19'55,pag, 19.
,. Romero, Humbcrto lng. Ampliaci6n de puentes en la carretera Culiacdn-Nogales. Division Num. 5, de la Direccion General de Conservaci6n de Carreteras Federales.
S.O.P., 1968.

23

A) Son de disuaci6n aquellas fajas separadoras que inducen al trAnsito

a mantenerse dentro de una calzada; pero que no impiden que, eventualmente, puedan ser cruzadas. En este caso estan los camellones y el terreno
convenientemente acondicionado, sin guarnlciones.
B) Las no cruzables son aquellas que impiden fisicamente el cruce
de una calzada a otra. Entre estas esta el terreno natural cuando presenta
una obstrucci6n que impide el cruce y aquellas en las que se ha introducido
un elemento estructural para impedir el paso de un lado a otro.

2.5.8 Claslfleacion por anchUl'a

Se pueden clasificar adicionalmente como sigue:
Angostas
Medianas
C) Anchas

A)
B)

menores de 5 m
de5a18m
mayores de 18 m

A) Fajas separadoras angostas. Generalmente estan constituidas por

camellones. Aun cuando su efecto es dificil de evaluar con precisi6n, en
general, han dado por resultado una reducci6n efectiva en accidentes
en calles 0 caminos antes no divididos. Cuando la secci6n transversal de
una arteria sea de 4 0 mas carriles, se recomienda el uso del carne1l6n,
aunque este sea angosto. El carnell6n no s610 reduce los accidentes de
cierto tipo, por ejemplo, colisiones de frente, sino que adernas es un
refugio para el peat6n y permite alojar los elementos del seftalamiento.
En fajas separadoras angostas de arterias con altos volurnenes de transito, se ha ensayado el uso de defensas 0 barreras, para evitar que los
vehiculos pasen de un lado a otro.
El tipo de barrera que ha demostrado ser efectivo en las fajas separadoras extremadamente angostas, es el ilustrado en la Figura 2.5.
B) Fajas separadoras de anchura mediana. De acuerdo con la clasificaci6n antes mencionada, las fajas separadoras de ancnura mediana son
aquellas que tienen un ancho comprendldo entre 5 y 18 m.
En" investigaciones realizadas en carreteras con fajas separadoras de
varios anchos, fue posible establecer una correlaci6n entre los accidentes
por vehiculos que cruzaron el came1I6n y el ancho del camelI6n.
Los accidentes frontales, como un porcentaje del total de accidentes, disminuyen rapidamente al mismo tiempo que el ancho del camell6n aumenta.
En las fajas con ancho mediano de los caminos de altos volumenes de
transito, las defensas pueden ser muy utiles. Este tipo de dispositivo no
evita los accidentes, unicamente los convierte de un tipo a otro (colision
frontal a accidente de un solo vehiculo). Es condicion primordial asegurar
que el accidente causado poria defensa sea de menor severidad que el
accidente evitado. Por 10 anterior, las defensas deberan tener propiedades
bien definidas: Primero, debera evitar el cruce del vehiculo al otro lado.
Segundo, debera disminuir la velocidad del vehiculo can una desceleracion tal, que sea tolerable a los ocupantes. Figuras 2.6 y 2.7.
.
C) Fajas separadoras anchas. Aunque los datos para determinar el
comportamiento de las fajas separadoras anchas son escasos, el indice
24

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FIGURA 2.5. BARRERAUSADA CON EXIlO EN lOS ESTADOS DE NUEVA JERSEY

Y CALIFORNIA EN ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

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30.0 em

I
75.0 em

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15.0 em
I

I
1

FIGURA 2.6. BARRERA RECOMENDADA POR El DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE PENNSYlVANIA

FUENTE: Geometric design and barrier rail. record number 83, page 115. HighwayRe,earch Board.
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25

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LONGrruD

RECOMENDAOA

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FIGURA 2.7. BARRERA RECOMENDADA POR LA DIVISION DE CAMINOS DEL ESTADO DE CALIFORNIA
FUENTE: Highway Guardrail. D.termination
of need and geometric requirements with particular
rence to beam type guardrail. Special Report. page 27. Highway Research Board.

refe

de accidentes por vehiculos que las cruzan muestra una ligera reducci6n
cuando su anchura pasa de 15 m, como puede verse en la Figura 2.8.
Un aspecto importante que debe considerarse al proyectar fajas separadoras amplias, es el de tratar de evitar colocar en posici6n inadecuada
en su area, objetos potencialmente peligrosos para vehicuios fuera de
control, tales como semaforos, arboles, postes, sefiales y pilas de pasos
inferiores.
Cuando se coloquen plantas dentro de la faja, para proteger contra e1
deslumbramiento a prevenir 1a monotonia, deberan ser elegidas de tal
modo que a1 crecer no causen dafios, en caso de ser golpeadas par un
vehiculo de motor. Deberan considerarse adicionalmente los taludes y
cunetas que puedan existir dentro de la faja.
2.6 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Se ha establecido una evidencia clara de que la curvatura de los caminos esta relacionada con los accidentes, en todos los tipos de carreteras.
AI entrar en una curva, la fuerza centrifuga es equilibrada porIa resultante del peso del vehieulo y la fuerza de rozamiento lateral entre llantas
y pavimento. La salida de un vehiculo obedece a uno 0 a la combinaci6n
de los siguientes conceptos: Velocidad excesiva para las condiciones imperantes, sobreelevaci6n inadecuada 0 pavimento derrapante.

26

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27

En ciertos estudios se encontro que en carret.eras de dos carriles el

indice de accidentes aumenta alrededor de 0.23 por grado de curvatura.
Para earreteras divididas, de 4 carriles con acceso controlado, el indice de
accidentes aumento 0.64 por grade de curvatura.s"
Asi como el grado de curvatura influye en la incidencia de accidentes,
tambien la frecuencia de las curvas es otro de los factores que tienen
marcada influencia. De la tabla siguiente se deduce que la peligrosidad
aumenta, tanto al disminuir el radio de la curva, como al disminuir la
frecuencia de ellas. Como conclusion se establece que las curvas cerradas
de menor grado y aisladas, son las mas peligrosas:
INDICE DE ACCIDENTES EN CURVAS DE DOS CARRILES
PARA DISTINTOS RADIOS Y FRECUENCIA DE CURVAS"
lHDJC&

NUMERO
DE CURVAS
POR KIJ..oMETRO

De

. CCJDESTJ:SPARA DI8TINToe

OBADOSD& COUVAT'ORA

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153'

154' a 3"46'

347' 616'

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1.9

3.4

2.6

5.5

1.4

2.3

2.8

2.6

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13

18

2 1

2.7

2.1

1 7

2.9

De 0.6 a 1.8 ..

'.,

De 1.9 a 3.0 ...

De 3.1 a 4.3 ......

617'

.'

Algunos investigadores trataron de relacionar los indices de accidentes con las curvas de diferentes grados; parte de los resultados obtenidos
se ilustran en las tablas siguientes:
INDlCE DE ACCIDENfES (CON BASE EN EL KILOMETRAJE GENERADO)
EN RELACION CON EL GRADO DE LA CURVA
ESTADOS UNIDOS
GRADO DE LA CURVA

Menor de

158'.... " ., .. ' ..... "

INDlel! DE ACCIDElIfTZs2t

Por mill6n de vehlcllloe-km

2.19

De 158' a 316'..................

3,97

Mayor de

6.18

316'.......

, ..........

"' Raff. Morton S. Emudio de accidentes en carreteras interestataleS. Highway

Research Board. 1953. Bulletin Num. 74, pag. 1845.
.. Obra arriba citada.
I. Kipp, O. L. Los accidentes, los caminos y eZ trdnsito. Highway Research Board.
Bulletin 38, 1951. (Hechas las conversiones de unidades.)

28

INGLATERRA
INDICSDS ACCIDalC'l'll:'"

GRADO DE LA CURVA

116'... .........

Menor de

De 116' a 232'...

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4.16

. . . . . ........

4.80

....

5.60

De 351' a 634'... ... . .... . .....

6 08

De 233'

De 635'

It

Mayor de

"

Por mill6n. d. veb(eul_km

350'.... , ...

1128'... . , ..

. .

...

21.76

....

23.84

".,

1128'... . , . ......

Otros trabajos han demostrado que a partir de un clerto grado de curvatura, las curvas en el extremo de las tangentes mayores de 5 km de
longitud tienen un indice de accidentes de 1.25 veces mayor que las curvas
ubicadaS en el extremo de tangentes menores de 5 km de longitud.
Es segura que la alta incidencia de accidentes en las curvas comprende
un numero mayor de factores que los citados anterlormente, tales como
exceso de velocidad, distancia de visibilidad de parada y sobreelevaci6n.
Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en camlnos existentes, estan las rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia
de visibilidad adeeuada, ademas de un buen sefialamlento preventivo y
restrictivo, marcas en el pavimento y fantasmas.
Ciertas experiencias en rectificaci6n de las curvas, mostraron que en
11 casos los accidentes se redujeron un 80 %. En 6 casos donde la sobreelevaci6n fue aumentada, los accidentes con lesionados fueron reducidos en
un 60%. En 5 casos donde la visibilidad fue mejorada, los accidentes con
lesionados se redujeron en un 65%.11
Con relaci6n a la efectividad de las sefiales preventivas, se indica a
continuaci6n el resultado de un estudio anterior y otro posterior, que
rnuestra una reducci6n en los accidentes en curvas.V

MUMERO
DE CUR VAS
ESTUDIADAS

52

ACCIDENTS.DltJaN08
poa AltO

ACClDI:NTZaNOCTtJIUI"O.
PO. AltO

AGe.

Deepuu

Antell

De.pu.

31.6

17.4

63.2

31.5

10 Glanville, William M. La seguridad. vial 11 fa "''V88tigaci6n. Royal Society of

Art. England, 1961. (Hechas las conversiones de unidades).

u Oomparaciones

de accidentea antes 11 d.eapu~

cis modilicar

CUrvaB

en

camino!.

International Road Safety and Traffic Review, v. 8, Num, 2, Spring, 1960,pig. 34.
It Burrus, J., Syrek, D. y Gumett, G. Electos
de d.iveraaa dilrporitiooapreventiooa
en los accidentea en CUrvaB. Study Nurn. C-55-01. Los Angeles C,untry, 1955.

29

Con relaci6n al uso de sefiales restrictivas que indiquen la velocidad

maxima para pasar por una curva, estas han demostrado su efectividad
en aquellos casas en donde el conductor no puede advertir situaciones

peligrosas.
Un estudio de 15 curvas, en California, en las que se fij6 la velocidad
maxima, mostro que el total de accidentes fue reducido aproximadamente
62%, mientras que los accidentes con lesionados y muertos fueron reductdos en 54%. Estos porcentajes estuvieron basados en un total de 230
accidentes.aa
2.7 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Uno de los aspectos mas importantes en el alineamiento vertical, con
respecto de los aceldentes, es la distancia de visibilidad de parada.
De acuerdo con un estudio U realizado en el Estado de California, en
carreteras de 2 carriles, en una longitud de 800 km, se encontr6 que el
indice de accidentes decrece con el aumento de la distancia de visibilidad,
de la manera siguiente:
Distancia de visibilidad
(metros)

Indice de accidentes
(por mill6n de
vehiculos-km)

Menos de 240

1.5

240

450
Mas

a 450
a 750

de 750

1.2
0.9
0.7

Por otra parte, Hilds 35 compare el indice de accidentes con la frecuencia de las restricciones en visibilidad. Se defini6 una restricci6n como una
distancia de visibilidad menor de 120 m en terreno montafioso y menor de
180 m en terreno plano 0 de lomerio, Se encontr6 que el indice de aceidentes decrece conforme las restricciones son mas frecuentes.
Esto es cuando las restricciones ocurren con frecuencia, el conductor
se adapta al medio y los indices de accidentes tienden a disminuir.
Otro de los aspectos importantes del alineamiento vertical con relaci6n
a los accidentes es la pendiente. De acuerdo con un estudio realizado en
las autopistas de Alemania,se se observa un importante incremento de los
accidentes cuando aumenta la pendiente. Se atribuye a la gran diferencia
de velocidades entre los vehieulos ligeros con respecto de los vehiculos
pesados.
.. Traffic Oontrol and Roadway Elements. Their relationship to Highway Safety,
Automotive Safety Foundation. 1963, pAg. 35.
.. Young, J. C. OonstNYendo Seguridad en et Sistema Oaminero. California Traffic
Safety Conference. Proceedings. Sacramento, 1950, pAgs. 14-19.
.. HUds, Harold E. La. Seguridad, un elemento esencial en los pToyectos de W&genierla de cami.n03. Highway Engineering Conference, University of Utah Proceedings,
1947, pAgs.99-113.
1 Bitzel, L. F. ResuZtado de accidentes
en E4-proyecto de autopistas en A Zemania.
Highways and Bridge" and Engineering Works, V. 24, Nurn. 1161. Oct. 1954.

30

Penaiente

en

Accidente8 par 100 miZlOtte8

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2 - 3.99
4 - 5.99
6 - 8.00

46.5
67.2
190.0
210.5

2.8 n.tJMJNACION

"

Cerca del 60% de todos los accidentes fatales de transite ocurren por
la noche, cuando los volUmenesde vehiculos y peatones son mas bajos. AI
tomar como base el kilometraje, los indices de accidentes nocturnos son
el doble de los diurnos en las ciudades y cerca del triple en las zonas
rurales."
Aunque los efectos de la fatiga, intoxlcacion y otros factores que
podrian incrementar el riesgo de viajar de noche, no han sido completamente evaluados, es indiscutible que la visibilidad reducida contribuye a
estas diferencias en los indices de accidentes. La ilumlnacion artificial
es un medio efectivo ya probado para reducir los accidentes nocturnos de
transite.
Un estudio 38 encontro una tendeneia a la dismlnuclon de los indices
de accidentes nocturnos con un nivel mas alto de iluminacion. Se sac" esta
conclusi6n basandose en datos para un tramo con tres diferentes niveles
de Iluminacion, Los tramos eran similares en otros aspectos, asi que las
diferencias en los indices de accidentes deberian de atribuirse a las variaeiones de la Iluminacion.
La experiencia en la autopista Connecticut Turnpike es reveladora
a este respecto.s'' Un tramo tiene una iluminaci6n continua; el otro tiene
iluminados solo los entronques, casetas de cobro y areas de servicios.
Al dividir el indice de accidentes nocturnos entre el indice de dia, en el
tramo iluminado continuamente, se encontro una proporcion de 2.12. En
el tramo iluminado solo en los lugares seleccionados, se encontro que la
misma relacion era de 2.0. Esto sugiere que la ilumlnaclon, basandose
en seleccionar los lugares, es tan efectiva como la iluminacion continua.
La experiencia acumulada hasta la fecha, sugiere que el mayor beneficia
viene de dar nivel minimo de iluminacion y que la superficie del pavimento
tiene un papel importante en el nivel de ilurninacion que se requiere.
2.9 CRUCES CON VIAS FERREAS
Los accidentes en los cruzamientos de carreteras -con vias ferreas, han
sido materia de interes publico por muchos afios, especialmente por 10
If The Automotive
Safety Foundation. Traffic Control and Roadway Elements.
Their Relationship to Highway Safety. Washington, D. C., 1963, pag. 77.
II Wyah. D. y Lozano C. Btect of Street Lighting Ott Night Traffic Accident
Rate.
Highway Research Board. Bull. 146, 1956. pags. 51-55.
I. Pag. 78 de la obra citada.

31

espectacular de los mismos accidentes y sus saldos en perdidas de vidas

y bienes. A pesar de que los accidentes en estos cruceros son solamente
un pequefio porcentaje del total de los accidentes, arrojan un alto nfunero
de personas muertas y heridas.
Es importante mencionar que de una muestra estadistica de 3627 accidentes que ocurrleron en cruceros de ferrocarrlles.s? solamente cerca de un
tercio del total fueron entre el ferrocarril y los vehiculos automotores. Los

otros dos tercios de los accidentes ocurrieron entre los vehiculos, cuando
uno de ellos estaba esperando a que pasase el tren y fue alcanzado por otro
que no pudo detenerse a tiempo. De estes dos tercios, la mitad ocurri6 en
el momento en que un tren pasaba por el crucero y la otra mitad cuando el
tren no estaba presente. Entre estos ultimos, el13.30/0 de los accidentes que
ocurrieron fue provocado por los vehiculos que tienen obligaci6n de parar
en todos los cruceros; tambien se observe que muchos de los dafios ocasionados a los vehiculos accidentados se debieron a obstaculos naturales, incluyendo los apoyos 0 postes masivos de los dispositivos de control.
Para mejorar las condiciones de todo crucero se vio la necesidad, en
primer lugar, de proporcionar la distancia de visibilidad adecuada, tomarido
eri cuenta la velocidad de los trenes y la de los vehiculos sobre Ia carretera .

Fuente: Reporte Num. 50 de National Cooperative Highway Research Program.

1968. Investigaci6n patrocinada por "The American Association of State Highway
Officials", con la cooperaci6n de "The Bureau of Public Roads", pags, 1-4.

32

CAPITULO III

SELECCION DE RUTA
GENERALIDADES
Una vez realizados los estudios socioecon6micos que justifican la construcci6n de nuevos caminos y las mejoras de los existentes, es necesario
programar los estudios de vialidad, que permitan establecer la conveniencia
y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y las obras correspondientes.
Con este fin, es necesario realizar una serie de trabajos preliminares
que basicamente comprenden el estudio comparativo de todas las rutas
posibles y convenientes, para seleccionar en cada caso, la que ofrezca las
mayores ventajas ccon6micas y socia1es.
Se entionde POl' ruta, la franja de terrene de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la eual es factible hacer la localizacion de un
camino. Mientras mas detaIl ados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el ancho de la franja sera mas reducido.
Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente
debera pasar el camino, por razones tecnicas, economicas, sociales y politicas, tales como: poblaciones, sitios 0 areas productivas y puertos orograf'icos.
La selecci6n de ruta es un proceso que involucra varias actividades,
desde el acopio de datos, examen y analisis de los mismos, hast a los levantamientos aereos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los
eostos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la mas conveniente.
(Veanse Figuras 3.1 y 3.2.) Esta es una de las fases mas importantes en el
estudio de una carretera
3.1 ACOPIO DE DATOS
La topografia, la geologia, la hidrologia, el drenaje y el uso de la tierra,
tienen un efecto determinante en la localizaci6n y en 1a elecci6n del tipo
de carretera y conjuntamente con los datos de transitu, constituyen la
informaci6n basica para el proyecto de estas obras.
EI proyectista debe contar con cart as geograficas y geol6gicas, sobre
las cuales se puedan ubi car esquematicamente las diferentes rutas.
Para la Zona de influencia de la obra en proyecto, se recopilara la informaci6n sobre las obras existentes, asi como la que se pueda obtener sobre
las planeadas a corto y largo plazo, ya sean de la prdpia Secretaria 0 de
otras dependencias oficiales y privadas. Los datos de transite para carreteras existentes, se obtienen por medio de los aforos que se realizan sistematicamente en la red de carreteras; cuando es necesario se practican estudios de origen y destino. Para el caso de carninos nuevos, se calcula el
transite, de acuerdo con las estimaciones pertinentes.

33

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L.llS prmerpaies
cartas geograficas disponibles en la actualidad en la
Republica Mexicana, son las elaboradas por la Secreta ria de la Defensa
Nacional, a escalas 1:250000, 1:100000, 1:50000 y 1:25000, que cubren
parcialmente el territorio.
Al estudiar esas cartas, el ingeniero puede formarse una idea de las
caracteristicas mas importantes de la regi6n, sobre todo en 10 que respecta
a su topografia, a su hidrologia y a la ubicaci6n de las poblaciones. AuxiIlado con las cartas geol6gicas existentes y con mapas que indiquen la
potencialidad econ6mica de la regi6n, se dibujan sobre ella las rutas que
pueden satisfacer el objetivo de comunicaci6n deseado.
Especial cuidado debe tenerse en aquellos puntos obligados, primarios
o principales, que guien el alineamiento general de la ruta. Para ello, la
ruta en estudio se divide en tramos y estos a su vez en sub-tramos, deslgnados generalmente con los nombres de los pueblos extremos que unen;
pero si ella no es suficiente para determinar la ruta, se indica entonces
algun otro punta intermedio. Asi por ejernplo, en la Figura 3,3 se muestran
las diferentes rutas entre Guadalajara y Puerto Vallarta, una de las cuales,
se ha dividido en los tramos Guadalajara-Ameca, Ameca-Mascota y Maseota-Puerto Vallarta y en los sub-tramos Ameca-Mixtlan y Mixtlan-Mascota, pertenecientes ambos al tramo Ameca-Mascota.
De esta manera es posible sefialar sobre la carta varias rutas posibles,
es decir, diversas franjas para estudio. En las diferentes rutas, apareceran
nuevos puntos de paso obligado, tales como: cruces de rios, puertos, cruces
con otras vias, que constituyen los puntos obligados secundarios de la via.
Al dibujar las diferentes lineas que definen las posibles rutas, deben
considerarse los desniveles entre puntos obligados, asi como las distancias
entre ellos, para conocer Ia pendiente que reg ira en su trazado.

3.3 RECONOClMIENroS
Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geograficos, se
inicia propiamente el trabajo de campo con reconocimientos del terreno,
los cuales pueden ser: aereos, terrestres y una combinaci6n de ambos.
8.8.1 Reconocimiento

aereo

El reconocimiento aereo es el que ofrece mayor ventaja sobre los demas, por la oportunidad de observar el terreno desde la altura que convenga, abarcando grandes zonas, 10 que facilita el estudio; se efectua con
avionetas y helic6pteros, distinguiendose tres reconocimientos aereos,
A) EI primer reconocimiento aereo se efeetua en avioneta y tiene por
objeto determinar las rutas que se considren viables y fijar el area que
debe fotografiarse a escala 1: 50 000, para que en ella queden incluidas
con amplitud. Lo realizan tecnicos especialistas en planeaci6n, localizaci6n
y geotecnia. Antes de iniciar el vuelo, los especialistas deben estudiar y
memorizar las cartas geogrcificas y geol6gicas disponibles, a fin de que
durante el vuelo observen las distintas rutas, estudiandolas dentro de su
especialidad; asi por ejemplo, el especialista en planeacion verif'icara si
la potencialidad de la zona concuerda con la que se ha supuesto en los
estudios previos, observando las areas de cultivo 0 de agostadero, asl como

36

......
z

&AI

...

37

las poblaciones que quedan dentro de la zona de influencia de las diferentes

rutas; el especialista en localfzacionverifica en el terreno si la ruta marcada en el plano es correcta, sobre todo en 10 relacionado con el relieve
topografieo, ya que en las cartas, por ser escalas pequeftas, existe la posibilidad de cometer errores al marcarla. En caso de que haya discrepancia
entre el terreno y el mapa con que se cuenta, la cual puede ser de indole
local 0 general, se debera buscar una nueva ruta que se ajuste a las condiciones reales del terreno.
E1 especialista en geotecnia comprobara desde el avi6n, la clasificaci6n
general de rocas y suelos, la morfologia del terreno, la existencia de falIas
y problemas de suelos. De acuerdo con el localizador observara la hidrografia de la zona, apreciando tamafios y tipos de cuencas para prever las
dificultades que se pueden presentar en el cruce de las corrientes fluviales.
En este primer reconocimiento los especialistas tienen opci6n de volar
sobre las areas en estudio, tantas veces como crean necesario, a fin de
escudriftar toda la zona de influencia del camino.
AI final de este reconocimiento deberan determinar la zona por cubrir
con las fotografias a escala 1:50 000.
B) El segundo reconocimiento se lIeva a cabo despues de haber hecho
la interpretacion de las fotografias a escala 1: 50 000 y tiene por objeto
comprobar en el terreno 10 estudiado en las fotografias; este reconocimiento se efectt'ia en helic6ptero, 10 que permite a los ingenieros descender
en los lugares de interes y recabar en elIos la informaci6n que consideren
necesaria; en esta forma, el teenlco en planeaci6n puede obtener datos
sobre el numero aproximado de habitantes de un poblado, del tipo y numero de cultivos en la zona, cabezas de ganado y demas aspectos econ6micos, datos todos elIos que Ie servlran para precisar su estudio econ6mico.
E1 experto en localizaci6n eomprobara 10 estudiado en sus fotografias,
principalmente 10 relacionado con los cruces de rios, en donde el especialista en geotecnia podra apreciar mejor las caracteristicas del terreno de
cimentaci6n y las condiciones hidraullcas eri el lugar del cruce; eomprobara ademas en los diferentes lugares, el tipo de materiales identificados
durante el estudio de fotointerpretaci6n.
AI finalizar este reconocimiento, se delimita la zona que debera cubrirse con fotografias escala 1: 25 000. Una. vez realizado este trabajo, se
hara el control terrestre necesario para poder estudiar estas fotografias
en el aparato llamado Balplex, el que proyecta las fotografias sobre una
mesa hasta una escala cinco veces mayor (vease Figura 3.4); sobre esa
proyecci6n estereoseopica, los ingenieros proyectistas estudian varias
lineas, obl.eniendo sus perfiles y estimando los volumenes de materiales
por mover en cada una, 10 que permite elaborar un presupuesto con una
aproximaci6n razonable, que pueda ser factor determinante en la elecci6n
de una de las rutas.
e) E1tercer reconocimiento, que puede ser aereo 0 terrestre, es propiamente un refinamiento del estudio que se ha efectuado en el Balplex, en
el cual generalmente ya no interviene el tecnieo en planeaci6n y se realiza
a 10 largo de la poligonal en estudio, llamada trazo preliminar del camino.
En este reconocimiento, un ingeniero especializadoen estudios topohidraulicos de cruces substituye al geologo, con el fin de estudiar el comportamiento de los rios y de acuerdo con el ingeniero localizador fija el lugar
donde debe cruzarse.

38

......
o
-e
V>

...~
...

..
II<

sz

..s

-c

....
V>

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5
II<

"-

V>

o
II<

III

Z
...
C>

"

39

S.S.2

Beconoclmientoterrestre

Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando por las circunstancias existentes no es posible realizar el aereo: es menos efectivo Que
este, ya que el ingeniero localizador no puede abarcar grandes areas y
tiene que estudiar por partes su linea; de la misma manera, el ingeniero
ge6Iogo realiza un estudio de detalle que adolece de los defectos que el
procedimiento implica, ya que Ia geologia requiere estudiarse en grandes
zonas que permitan definir las formaciones, los contactos, las fallas y las
fracturas.
El reconocimiento se lleva a cabo despues de haber estudiado en las
cartas geograficas las diferentes rutas y estimar las cantidades de obra
de cada una de ellas, eligiendo la mas conveniente, pues por este procedimiento es poco practice analizar en el terreno todas las alternativas posibies. EI tecnico en planeacion realiza sus estudios previos y marca los
puntos obligados auxiliado con las cartas geograficas.
EI ingeniero Iocalizador se ayuda con el siguiente equipo: brujula,
aneroide, clisimetro, binoculares y camara fotografica (vease Figura
3.5), la bnijula leservira para tomar rumbos de los rios, cafiadas, caminos
o veredas que atraviesen su ruta, asi como el rumbo general de la linea
que va a estudiar; el aneroide Ie sirve para verificar las cotas de los
puertos orograficos, de los fondos de cafiadas, y otros puntos de interes:
el clisimetro, para determinar las pendientes que tendra la ruta, y los
binoculares para poder observar las diferentes formaciones que se atraviesan a 10 largo de Ia ruta y ver si es posib1eencontrar otros puntos en
mejores condiciones; la camara fotograf'ica le permitira contar con fotografias de los sitios que se considere conveniente incluir en los informes
que se presentan despues de los reconocimientos.
Es muy importante contar con un guia que conozca la region, para
tener la seguridad de que el reconocimiento se haga sobre los mismos Jugares que previamente se han fijado en la carta.
Durante el reconocimiento se deberan dejar sefiales sobre la ruta para
que posteriormente puedan ser seguidas por el trazo de Ia preliminar.
S.S.S Beconocimiento combinado
Es una combinacion de las dos anteriores y se lleva a cabo en las
siguientes circunstancias:
A) Cuando no se dispone de fotografias aereas de la zona y existe la
posibilidad de recorrerla en avion 0 helicoptero. EI reconocimiento se hace
en forma similar al que se describe como primer reconocimiento aereo,
con Ia diferencia de que al volar sobre la zona de las posibles rutas, habra
que definir desde el aire las mejores, marcandolas en las cartas geograficas disponibles, para que posteriormente se recorran por tierra siguiendo
los procedimientos indicados para el reconocimiento terrestre.
B) Cuando se cuenta con fotografias aereas de la zona y de momento
no es posibJe continuar con el reconocimiento aereo. En este caso se hara
Ia fotointerpretaci6n de las fotografias con que se cuenta, marcando en
ellas las diferentes rutas posibles, eliminando aquellas que, ofrezcan menores ventajas, seleccionando las mejores. Si la linea llega a salirse de las
fotografias disponibles, se utilizaran cartas geograficas para comp1etar
10 faltante. a fin de Que al efectuar el reconocimiento terrestre se tenga
una idea clara de la situacion general de Ia ruta.

41

S.4 FOTOGBAFIAS

AREas

En la actualidad es dificll encontrar un profesionista dedicado al estudio de carreteras, capaz de atender el solo a los complejos problemas
derivados por los cambios del \ISO de la tierra, del aumento de vehiculos
y de su velocidad, asi como de la necesidad de amoldar el camino a la
topografia.
Esto significa que el estudio de una ruta y su elecci6n no es de la
exclusiva competencia de una sola persona, sino que deben trabajar en
el problema un conjunto de especialistas que necesitan informaci6n cualitativa detallada y datos cuantitativos precisos.
Esta informaci6n es obtenida a traves de los reconociniientos y de las
fotografias aereas, pues estas facilitan el estudio del terreno desde los puntos de vista topogrfifico, geo16gicoy de uso de la tierra, permitiendo asi
determinar la elecci6n de la mejor ruta.
Para la toma de fotografias aereas se utilizan camaras metricas de
eje vertical, con lente granangular con distorsi6n maxima de 0.01 millmetros y dlstancla focal de aproximadamente 152 millmetros, con formata
de 23 por 23 centimetros.
Para lograr la continuidad estereosc6pica, debe existir una sobreposici6n longitudinal de 60 a 80% y una sobreposici6n lateral de 20 a 30%,
dependiendo de la relaci6n relieve del terreno-altura de vuelo. Vease Figura 3.6.
La toma de fotografias aereas tambien esta restringida a ciertas epocas
del afio y horas del dia, por la presencia de nubes y por la proyecci6n de
sombras; se especifica que las nubes no cubran mas' del 5% del area fotografiada y que al angulo de altura del sol con respecto al horizonte este
comprendido entre 45 y 75 grados, dependiendo de la topografla del terreno.
DISTANCIA IENTItE 001 POSICIONES DEL
AVION AL TOMAIt I'OTOlItAflU

Aft IEA COMUN A LAS

DOl I'OTOlItAI'IU

FIGURA 3.6. FORMACION DE LA VISION

42

ESTEREOSCOPICA

Cuando se trata de terreno plano es conveniente que el angulo sea un poco

menor, porque asi las sombras ayudan a observar el relieve.
La deriva 0 angulo horizontal formado por la linea del vuelo y el eje

longitudinal de la camara, no debe exceder de cuatro grados; el giro alrededor del eje de vuelo 0 balanceo y el giro alrededor del eje normal al de
vuelo 0 cabeceo,no deben exceder de tres grados.
La escala de una fotografia vertical y el area cubierta por ella dependen
de los elementos siguientes:
La distancia focal 0 constante de la camara I, que es la distancia
entre el centro optico del objetivo y el plano de la imagen fotogratica 0
plano focal.
El formato l, que corresponde a las dimensiones de negativo de toma
o sean las longitudes de sus lados.
La altura de vuelo H, que es la distancia del centro optlco del objetivo
al nivel medio del terreno en el area cubierta por la foto.
La escala media Em de las fotografias, Hamada tambien escala del
vuelo, se obtiene por la relacion siguiente:

---

-~-

Em=-

----t
f

I
L

_~_l

Em=-

f
H

FIGURA 3.7. RELACION DE ESCAlAS

Como para una determinada camara la distancla focal y el formato

son constantes, la escala y el area cubierta por cada fotografia, dependen
solo de la altura del vuelo.
.
Para una escala dada de fotografia, la altura de vuelo se calcula a
partir de la formula anterior, por ejemplo, si se desea obtener fotografias
a escala Em = 1:50 000 con una camara granangular, cuya distancia focal
es I = 152 mm (medio pie), la altura de vuelo sobre el terreno, expresada
en pies, sera:
II = -

Em

0.,)
= ------

1/50000

II = 0.5 X 50000

25000 pies.

o sea, la altura de vuelo expresada en pies, sera igual a la mitad del denaminador de la escala deseada, cuando se use una camara granangular.
Esta expresion es de uso general, dado que los altimetros de los aviones
vienen en unidades inglesas.
43

Si se quiere obtener la altitud de vuelo, 0 sea la altura del vuelo sobre

el nivel del mar, a la altura de vuelo habra que agregarle Ia elevaci6n
media del terreno referida al nivel del mar.
Despues de revelar Ia pelicula expuesta y obtener las correspondientes
copias de contacto, se procede a armar las lineas de vuelo tomadas, a comprobar su posici6n, escala, sobreposiciones y deriva. Se seleccionan las
fotografias utiles y se les numera de Ia siguiente manera: (2 -1) en donde
el primer numero significa el numero de la fotografia y el segundo Ia
linea de vuelo. A continuaci6n se forma el fotoindice de vuelo 0 mosaico
indice, el cual es una reproducci6n fotografica de las fotografias seleccionadas y armadas segun su linea de vuelo, donde ademas se anotan los datos
de ideniilicaci6n.
Existe tambien el mosaico rectificado que se elabora con fotografias
escala 1:50 000 y 1:25 000, el eual muestra una imagen continua del area
fotografiada y se emplea principalmente en los informes de fotointerpretaci6n, reconocimientos. etc.

3.5 FOTOINTERPRETACION
La fotointerpretaci6n consiste en el examen de las imageries fotograficas con el objeto de identificar rasgos y determinar su significado.

3.S.1 Identificaci6n en las fotografias

Para poder determinar el significado de las imageries fotograf'icas deben
considerarse los conceptos basicos que se explican a continuaci6n:
A) Caracteristicas fisicas de las fotografias. EI tono y Ia textura en
una fotografia tienen un papel muy importante; cada uno de los tonos
entre el blanco y el negro y su frecuencia de cambia en Ia imagen manifiesta la textura, hacienda mas facil Ia identificaci6n de los objetos; por
:jemplo,en las fotografias aereas las cimas de las montafias se yen en
tonos mas claros que las barrancas, porque aquellas reciben mas Iuz del sol.
B) Caracteristicas de rasgos y objetos. Considerando la forma, el tamafic y la sombra de las imagenes, se puede distinguir entre los objetos
que se deben a la actividad hurnana y los naturales; por ejemplo, las imagenes con apariencia regular en general corresponden a obietos que se
deben a la actividad humana, mientras que las imagenes irregulares corresponden a objetos de la naturaleza. La sombra revela y acentua el
relieve terrestre. Estas caracteristicas se complementan y relacionan can
objetos asociados en el area.
C) Caracteristicas topograf'icas y geornorfologicas. El aspecto del relieve generalmente indica la dureza de los materiales: los materiales resistentes forman partes altas can taludes acentuados y los materiales blandos
forman llanuras 0 Iomerios suaves: a cada resistencia de material corresponde un talud natural, por 10 que puede decirse que los cambios de talud
indican cambio de material. La disposici6n 0 alineamiento puede indicar
flujo, plegamientos, fracturas, falIas, etc.; el drenaje esta dado par la pendiente del terrene y par las caracteristicas de resistencia a la erosion de los
materiales superficiales y subyacentes de Ia zona. asi como par las fracturas y las faIlas.
44

D) Caracteristicas de la vegetacion. Por el tipo de vegetaci6n se puede

identificar el tipo de suelo y el de la roc a original. Un determinado tipo
de vegetacion puede indicar la composicion del suelo, c::mtenido de humedad, permeabilidad, variaciones de su espesor y de su pendiente.
Debe distinguirse la vegetacion natural de la de los cultivos, reforesta-

ciones, etc., que pudieran desorientar. Para este tipo de estudio las fotografias de color, las infrarrojas blanco y negro y las infrarrojas de color,
son de valor inestimable.
EI estudio de las aerofotos en gabinete requiere del siguiente equipo:
estereoscopio, barra de paralaje, regla de calculo, escalimetro, lupa, escuadras, lapices de cera, etc. (Vease Figura 3.8.) El estereoscopio sirve para
observar el relieve del terreno en la faja de sobreposici6n de las fotografias; la barra de paralaje sirve principalmente para estirnar los desniveles
del terreno.
3.5.2 Procedimlento de trabajo
En el mosaico indice de las fotografias a escala 1: 50 000 se marcan
las diferentes rutas estudiadas previamente, a fin de facilitar la selecci6n
de las aerofotos que cubren el area donde van a desarrollarse las distintas alternativas.
Con pares sucesivos de las fotografias seleccionadas, los diferentes
especialistas estudian con el auxilio del estereoscopio, la localizaci6n de
las rutas, los aspectos geotecnicos, los de drenaje y los socioecon6micos,
a fin de conocer las ventajas y desventajas de cada una de las rutas marcadas.
A) EI ingeniero especialista en localizaci6n determina la mejor p0sicion de una 0 mas alternativas de trazo, conveniente desde el punta de
vista topografico con fines operativos, para limitar las franjas de terreno en las que debe buscarse la mejor ubicaci6n de la llnea en etapas
posteriores de mas detalle.
Por cada linea de ruta resultante, el localizador debe estirnar la 10ngitud total; las longitudes de las diferentes pendientes; las cantidades de
materiales en cuanto a terracerias y drenaje; el nfunero y tipo de intersecciones; las afectaciones; y en general, todos los conceptos de costos que
sirvan para evaluar cada alternativa.
Un factor importante en la elecci6n de una ruta es la pendiente del
terreno; por 10 que para tener una idea aproximada de ella y definir si
las rutas vistas estan dentro de 10 especificado, se determinan las elevaclones de los puertos, las de los fondos de las barrancas y las de otros
puntos que pueden afectar la posici6n de la linea.
Para obtener el desnivel aproximado entre dos puntos dados contenidos en un par estereosc6pico, se utiliza la barra de paralaje, de la siguiente manera:
Se procura determinar con la mayor aproximaci6n la escala de las
fotografias. Para ello se vera si en algunas de ellas aparecen puntos de control terrestre anteriores 0 bien alguna estructura cuya longitud se conozca.
En caso de no haberlas se toma como buena la escala indicada en las fotos.
Apoyandose en las marcas fiduciales de las dos fotos que se estudian,
se determinan los puntos principales N 1 Y N 2, los cuales estan definidos
por la intersecci6n de las Jineas que unen las marcas, fiduciales (Figura
3.9)

III

:i
>In

o
;;]
Go

In
III
III

o
0:
o

o
..,

.....,

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..,
..;

"'"

...

<C
:::I

e
;;:

FIGURA

3.9.

DETERMINACION

DE DESNIVELES

MEDIANTE

LA BARRA DE PARAlAJE

Se transfieren dichos puntos reciprocamente, es decir, el NI ala foto 2

en N_'I y el N2 a la foto 1 en N'2. Se miden las distancias b1 Y b~ Y su promedio sera la base aerea b.
Del informe de vuelo se toma la altura de vuelo H a la cual fue tomada la fotografia, eomprobandose con la altitud marcada por el altlmetro en cada foto y con la elevaci6n media del terreno.
Sup6ngase que se trata de determinar el desnivel existente entre los
puntos A y B, que aparecen en ambas fotografias (A'., y 8'., en la foto
2). Se coloca la barra de paralaje haciendo coincidir sus Indices con
los puntos A y A' 2 girando el micr6metro de la barra para hacer que
el punto flotante "toque" el terreno; en esta posicl6n se toma la lectura
del micr6metro. Se llevan despues los Indices de la ba.rra a los puntos
B y 8'., girando el micr6metro hasta que el punto flotante "toque" el terreno.
Se toma esta nueva lectura del micr6metro. La diferencla de lecturas
es precisamente la diferencia de paralajes 6p; el desnivel 6'" que ex1ste
entre los puntos A y B se calcula con la siguiente expresi6n:
~h

-tlp

B) E1 estudio de las aerofotos desde el punta de vista geol6gico proporciona informaci6n sobre la morfolog1a del terreno, la exlstencla de
falIas y de zonas susceptibles de deslizamientos, la clasificaci6n general
de rocas y suelos, las cuencas de drenaje y los materiales de construcci6n
que se tengan en el Area en estudio.
E1 drenaje constituye una de las mejores guias acerca de la geologfa
y los tipos de suelos en el Area; tambien indica las lfneas de mellOr resistencia.

47

PAAALELO

CONCENTRICO

RECTANGULAR

FIGURA 3.10. APARIENCIAS TlPICAS DE LOS DRENAJES

E1 drenaje rectangular suele estar controlado por las diaclasas, las fallas y plegamientos; el drenaje radial se produce desde un cono mentafioso 0 hacia el centro de una depresi6n 0 cuenca; el drenaje concentrieo

suele ser Indicativo de la presencia de una estructura en forma de domo.

Un sistema de drenaje dendritico generalmente representa un area de
rocas bastante homogeneas, mientras que el drenaje paralelo se suele formar par un control de estratos de diferentes resistencias a la erosion.
E1 drenaje emparrado es caracterlstico de rocas sedimentarias fuertemente plegadas.
E1 mapa fotogeol6gico,que se utiliza para consulta durante el proyecto de la carretera, es obtenido despues de estu,diar en los pares fotograticos
todas las caracteristicas geol6gicase hidrogrflficas de la zona, vaciandolas
en mosaicos rectificados y distinguiendolas con simbolos convencionales.
Asi, par ejemplo, se acostumbra distinguir los contactos geo16gicoscon
diferentes colores; los distintos tipos de rocas y suelos por medio de letras
clave: tambien existe simbologia especial para las fracturas, rumbos y
echados. Para la hidrografia, es costumbre representar los escurrideros
con color azul.
C) El estudio socioecon6mlcode las fotografias fundamentalmente se
encamlna a la localizaci6n y estimaci6n de pablaci6n, al usa actual y po'tenetal de la tierra, a los recursos forestales y minerales en explotaci6n
y en potencia y a todo aquello que represente facilidades de producci6n
o recursos para el desarrollo econ6mico y social de la zona.
Para el proyecto de carreteras, la interpretaci6n de las fotografias
desde el punto de vista socioecon6micotiene por objeto estimar las necesidades de transporte, tanto para los diferentes nueleos de poblaci6n como
para los sitios de actividad econ6mica actual 0 futura.
Estos estudios se tendrin que verificar en el campo, en aquellos puntas representativos seleccionadosde antemano par el fotolnterprete.

3.6 CONTROL TEBBESTBE

Las diferentes elevaciones del terreno y los movimlentos del avi6n y de
la camara, durante los vuelos fotogrAficos, son la causa de los camblos
de escala, la deriva, el cabeceo y balanceo que presentan las fotografias
aereas, Por esta raz6n es indispensable determlnar en el terreno la posici6n y la elevaci6n de puntos previamente seleccionados, que permltan
relacionar cuantitativamente al terreno con sus imagenes fotogrtiicas.
Con este control terrestre se pueden utllizar las fotografias aereas como
un medio para obtener pIanos detallados y precisos del area requerida.
A la obtenci6n de cartas 0 planos del terreno por medio de fotografias aereas y control terrestre en instrumentos fotogrametrlcos se Ie llama
restituci6n.
Para la elaboraci6n de los pIanos que se emplean en el estudlo de earreteras son apropiados los equipos estereosc6picos de restltuc16n, de los
cuales existen numerosos modelos, siendo los mas usuales el estereoplanlgrafo, el multiplex, el estereocart6grafo, el balplex, el kelsh, el aut6grafo, etc.
S.6.1 Orientacion
Para hacer posible la restituci6n en un instrumento estere0sc6pico, es
necesario obtener en el una maqueta 0 modelo geometrlcamente semejante
al terreno fotografiado, 10 cual se logra reproduciendo en el lnstrumento
las condiciones de perspectiva existentes entre las imagenes y el terreno
en el mismo instante en que fueron tomadas las fotografias, operaci6n que
constituye la orientaci6n.
La orientaci6n se divide en interior y exterior; esta Ultima a su vez
se subdivide en relativa y absoluta.
La orientaci6n interior se refiere a la reconstrucci6n de la perspectiva
interior de cada fotografia, es decir, hacer que el cono de rayos proyectado sea geometricamente semejante al cono de rayos que penetr6 al objetivo de la camara en el instante de la exposici6n.
Para lograr 10 anterior se debe cumplir con los siguientes requisitos:
Centrar la diapositiva de manera que el eje 6ptico del proyector 0
camara del instrumento coincida con el punto principal de la fotografia.
Poner en el proyector Ja distancia focal resultante de la relacl6n:
fp

dp

~c
e

En donde:

fp = Distaneia focal a poner en ('-1proyeetor.

dp = Formato del proyector.
do = Formato de la camara aeroa.
fo = Distancia focal de la camara :lert-a.
Corregir la distorsi6n de los lentes y de los materiales que intervienen
en el proceso a conocer su valor final para considerarlo en las medleiones y calculos fotogrametricos.
La orientaci6n relativa tiene como proposito la reconstrucci6n de las
posiciones reJativas de toma de las fotografias de un par estereosc6pico.

49

El procedimiento de orientacion relativa se basa en el hecho de que

cada punto en el terrene es el origen de un par de rayos dirigidos cada
uno a su correspondiente estacion de toma, los que al proyectarse en el

instrumento deben interceptarse en el punto que les dio origen. Para 10grar 10 anterior, se ajustan los proyectores del instrumento haciendo uso
de los movimientos de rotacion y traslacion de que estan dotados, hasta
hacer coincidir las irnagenes en todo el modelo.
Posteriormente a la orientacion relativa se efectua la orientacion absoluta, la eual tiene por objeto lograr que el modele 0 grupo de modelos se
encuentren a escala y esten nivelados y orientados en posicion respecto a
los puntos de control terrestre.
Para poner a escala el modele es necesario como minimo, conocer la
distancia real entre dos puntos que esten comprendldos en el modelo;
para la nivelaei6n se requiere un minimo de tres puntos de elevacion conocida. A los primeros dos puntos se les llama puntas de control horizontal 0 de posici6n (x-y) y a los tres ultlmos se les llama puntos de control
vertical 0 de elevaci6n (z). La orientacion en posicion se logra haciendo coincidir los puntos de control situados a escala, can 13.srespectivas
proyecciones de sus Imageries estereoscopicas.
Las posiciones y elevaciones de los puntos de control terrestre se pueden obtener mediante observaciones astronomicas de posicion y gravimetricas, mediciones geodesicas 0 topograficas de precision.
3.6.2 Seiialamiento
Los datos del control terrestre generalmente se manejan en sistemas
espaciales de coordenadas x-y-z que pueden ser arbitrarios 0 estar ligados
a uno 0 mas origenes preestablecidos; en la mayoria de los casos las elevaciones se refieren .al nivel del mar. Como los puntos deben ser identificables en las fotografias aereas, se acostumbra sefialarlos previamente a
la toma de elIas, aunque pueden escogerse posteriormente en las fotos,
puntos facilmente identificables en el terreno.
La practica sefiala que se obtienen mejores resultados en los trabajos
apoyados en puntos de control sefialados antes del vuelo; en este caso
deberan tenerse presentes los siguientes conceptos.
La forma y dimenslones de las sefiales deberan ser adecuadas a la escala de la foto, para facilitar su identificacion y el centrado en elIas del
indice de medicion de los instrumentos fotogrametrlcos. Se usan las formas de cuadro, de circulo, de "T", de "Y" y de cruz, dando mejores resultados la de "Y" y la de cruz. Para esta ultima se recomiendan las siguientes dimensiones:

...----..1 0 r"1---"1

Longitud de brazo
50

I--I-.j

_L
a

A ncho de brczo

Escala del negativo

de vuelo

Aneho de' brazo

em

Longitud de brazo
em

1: 5000
1:10000
1:25000
1:50 000

20
30
70
150

100
150
350
750

El sitio de una sefial debera estar suficientemente despejado, para que

de acuerdo con la posici6n de la linea de vuelo, el Angulo visual de la
camara y la hora del vuelo, 1a sefial no quede cubierta por sombras, arboles, edificios, etc.; el color de la sefial debera hacer buen contraste con e1
area circundante, los colores negro y blanco dan buenos resultados.
Las sefiales se construyen generalmente con materiales disponibles en
la zona, como piedra, madera, pencas de maguey, tela, cart6n, etc.
Cuando los puntos de control no se hayan sefialado antes de 1a 'lorna
de las fotografias, se escogeran cuidadosamente puntos facilmente identificables tanto en el terrene como en las fotografias a la escala de observaci6n en las maquinas fotogrametricas que pueden ser esquinas de puentes y de casas, intersecciones de cercas, intersecciones de caminos, etc.
Idealmente los puntos deberian escogerse al centro de cada faja de triple
sobreposici6n longitudinal de las fotos de la misma linea de vuelo, y en su
caso, al centro de cada faja de sobreposici6n lateral con las lineas de vuelo
adyacentes; algunas veces la falta de buenos detalles naturales que puedan
servir como puntos de control, las dificultades de acceso, etc., no permiten satisfacer esta condici6n.
Los puntos de control vertical 0 de (z) deberan establecerse en areas
planas, para que los pequefios errores de identificaci6n de su posici6n no
causen grandes errores en elevaci6n.
3,6,3 Proyecto del control tenestre
EI proyecto del control terrestre se hara por personal que conozca
suficientemente las posibilidades y las limitaciones de los procedimientos,
del personal y de los equipos que se utilizaran, tanto en los trabajos de
control como en el resto de las operaciones fotogrametrlcas. Este trabajo
se realiza generalmente sobre fotografias existentes, utilizando un estereoscopio con binoculares amplificadores. En las fotos se marcan pequefias
areas que encierran sitios convenientes para los puntos de control; la selecci6n final de los puntos propiamente dichos, la realiza el personal de
campo atendiendo a condiciones de visibilidad por vegetaci6n, obstaculos
no previstos, accesibilidad actual, etc,
El proyecto de un control terrestre puede presentar muchas variantes,
puede tratarse de establecer uno nuevo 0 completar uno ya existente, bIen
sea para aerotriangulaci6n por fajas 0 por bloques, control completo para
eada modelo, etc.
51

---

Idealmente el control completo para un modelo deberia establecerse

de la siguiente manera:
Pu ntos

r------

,0

rl6
12
,

I
I

Coordenadas

e3

1
61_
1

'I

L ____

...J

x-y

x -y -z

21
I

0
1

En la practica es comun el empleo del control terrestre de solo euatro

puntos como se muestra a continuacion:

Pu ntos

r-----,

at1
i

3(/'j)
I

I
I

-I

z
-

x-y-z

13

Coo rde nodas

31

~----~1
La aerotriangulacion es un metoda de obtencion de control auxiliar a
traves de las relaciones geometricas entre fotografias aereas adyacentes.
Estas relaciones pueden establecerse analitica 0 mecanicamente; esta ultima forma incluye el usa de instrumentos estereoscopicos de restitucion,
para hacer la transmision de la orientacion de una fato a la siguiente,
Despues de los correspondientes ajustes con base en el control terrestre,
la aerotriangulacion produce el control auxiliar suficiente para orientar
aisladamente cada modelo, en el mismo sistema del control terrestre.
En proyecto de carreteras, generalmente el problema es lineal y se
hacen aerotriangulaciones en Balplex 0 Aut6grafo A-7 can fotos a escala
1:25000, compensadas POl' rajas del ordon de 5 a 10 modelos. Los conceptos de compensacion son: escala, curvatura y abatimiento, los cuales
se controlan, respectivamentc, con medidas lineales, orientaciones astron6micas y nivelaciones terrestres.

52

EI control tipico en estos casos es de esta forma:

Sal i do

CZS>

LleQodo

3 puntos

de x-y-z

I punto

de

Un punto de Z 0 coda
tercer
modelo, en distr ibucion 01"tresbolillo"

2 puntos de x-y-z

La densidad y distribuelon del control terrestre para aerotriangulacien

depende del tipo de cornpensacion a efectuar, del instrumento a emplear,
de la precision requerida, etc.
El concepto control terrestre representa un porcentaje elevado del costo total de los trabajos fotogrametricos, por 10 que al proyectar el control
se tratara de reducir al minima el trabajo de campo, buscando la distribucion mas conveniente, la facilidad de identlflcacion, la posibilidad de
acceso y la seguridad de intervisibilidad de los puntos.
La precision requerida en las mediciones del control terrestre depende,
ent.re otros factores, de la escala del plano a obtener y del error permitido
en este de acuerdo con su apllcacion.
En fotogrametria para proyecto de carreteras se considera suficiente
la precision de 1: 20 000 en los cierres planimetricos de poligonales y en
nivelaci6n un error de cierre de 10 mm \IN;8iendo N el mimero de kilometros de desarrollo del circuito cerrado de nivelacion.
Los procedimientos de levantamiento dependeran basicamente del tipo
de terrene en que se vaya a trabajar y del equipo de medicion disponible.
Actualmente con el uso extensive de los equipos electronicos de medicion
de distancias, los transitos de un segundo de lectura, los niveles automatires y los barometros altimetros de precision, el control terrestre se realiza en la mayoria de los cas os a base de poligonales topograficas 0 geodesicas, segun sea necesario, con nivelaciones geornetricas unas veces,
trigonometric as otras y en algunas ocasiones fototrigonometricas: asimismo se efectuan levantamientos por tri1ateraciones y ya muy poco por
triangulaciones.
Los puntos de control terrestre no sefialados antes del vuelo, general
mente se levantan por coordenadas polares a partir de los vertices del levantamiento general, principalmente cuando aquellos dificultan el centrado de los Instrumentos de medici6n.
En todos los casos, las mediciones deben ser planeadas y desarrolladas
de manera que haya elementos de comprobacion, como orientaciones astronomicas, cierre de circuitos en poligonales y nivelaciones, ligas a Vertices geodesicos 0 bancos de nivel confiables en el area.

53

Cada punto de control Be estableceri en una mojonera de concreto;

sin embargo, en sitios de acceso dificil, la mojonera podra sustituirse
por una piedra grande, un tronco de Iirbol cortado a ras de suelo, 0 a.lg(m
otro cuerpo que no se mueva facilmente.
Cuando se trabaje con puntos de control presefialados, las senales deberan ser colocadas y pintadas en la fecha mas pr6xima posible al vuelo
folognifico, para disminuir las posibilidades de que las condiciones atmosfericas, los animales 0 las gentes, las destruyan, por 10 que sera necesario
coordinar el seiialamiento con el calendario de vuelos.
Los puntos de control seiialados posteriormente al vuelo deberan identificarse J>Orun nUmero progreslvo y un piquete fino en las fotos de contaeto, 0 en amplificac10nes fotogrificas de la zona de cada punto.
Asi mismo, para cada uno se entregara un croquis en el que aparezca
el propio punto referido en direcci6n con los puntos de control adyacentes
y en direcci6n y distancia con otros detalles visibles en la foto y en el
terreno.
En el cAlculo del control terrestre se consideran todos lo~ elementos
de correecion iuherentes a los levantamientos, como son: correcciones a
las velocidades de las radiaciones usadas en las mediciones electr6nicas
de distancias; refracci6n y curvatura; reducci6n al horizonte; convergencia de meridianos; etc. En este campo estan prestando cada vez mayor
ayuda las computadoras electr6nicas, al dar mayor rapidez a los calculos,
1.1 EVALUAVION DE BUTAS POSmT.ES
La elecci6n de la mejor ruta entre varias posibles es un problema de
cuya soluci6n depende el futuro de la carretera.
AI comparar las ventajas que ofrezcan las rutas posibles, es preciso
hallar el costo aproximado de construcci6n, operaci6n y conservaci6n, de
la via que se vaya a proyectar y compararlo con los benenclos probables
que se deriven de ella. Aslmismo, deben tenerse en cuenta los perjuicios
ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluaci6n. Por tanto,
una vez establecidas las rutas probables, es necesario comparar los costos
anuales, tal como se establece en el Capitulo I de este Manual, relativo a
Evaluaci6n de Proyectos.

CAPmJLO

IV

METODOWGIA DEL PROYECTO

GENEBALIDADES
Las inversiones en obras publicas dentro de las que estan incluidas los
caminos, deben producir los maximos beneficios a la colectividad con la
minima inversi6n posible. Una condicion primordial para alcanzar este objetivo, es el conocimiento profundo de los problemas y la aplicacion de las
tecnieas apropiadas para resolverlos.
La anterior lleva a pensar que s6lo deben ejecutarse aquellas obras
cuyo proyecto se encuentre eompletamente detallado en todas sus partes.
Para la elaboracion correcta de ese proyecto se requiere como base, que
todos los estudios se hayan elaborado con la mayor precision.
Existen algunos principios de caracter universal en los que debe basarse el criterio de proyecto.
1. Son mas costosas las fallas de proyecto que se reflejan en una obra
ya terminada, que el costo adicional que significarian los estudios necesarios para reducir 0 eliminar la posibilidad de las fallas.
2. EI empIeo de una teenologia avanzada, debidamente probada, permite generaImente una economia considerable en Ia construccion y operacion de las obras.
3. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo.
Ia observacion profunda y el registro de todos los datos que intervengan
de alguna forma, en el comportamiento de la estructura por proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros especialistas en esa materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina
se mantenga al personal al dia, en relaclon con los avances en las distintas
tecnologias que les atafien,
Por 10 que se refiere al proyecto de carreteras dentro de la Secretaria
de Obras Publicas, se ha desarrollado toda una metodologia que considera
tres etapas: SeIecci6n de Ruta, Anteproyecto y Proyecto.
En el Capitulo de Seleceion de Ruta se explico c6mo determinar ]a
zona mas ventajosa para la localizaclon de un camino. Par= el Anteproyecto Fe requiere establecer el trazo de este camino. hacienuose necesario
completar y definir los datos recogidos previamente. Para esto Ultimo, se
requiere un levantamiento topografico, ya sea utillzando los metodos convencionaIes terrestres, 0 empleando las facilidades que proporeiona la fotogrametria y las computadoras electr6nicas.

55

EI levantamiento se traducira en un plano con eurvas de nivel de la

f~ja en estudio, un plano del perfil longitudinal del terreno en el eje de

la poligonal que sirvio de base para el levantamiento y un plano de secciones transversales a dicho eje.
Sobre estos pIanos se efectuara el anteproyecto del eje de la via, hasta
situar en elIos una linea que se considere cumpla con los requisites establecidos para la carretera.
4.1 SELECCION DEL PROCEDIMIENTO
TO TOPOGRAFICO

PARA EL LEVANTA1\IIEN-

Se ha dicho que para completar y definir los datos previos se requiere

un levantamiento topografico, ya sea utilizando los metodos eonvencionales
terrestres 0 empleando las facilidades de la fotogrametria y las eomputadoras electronicas, metodo al cual se le ha llamado fotogrametrico electronico.
Para eiegir el procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los
cuatro factores determinantes: la vegetacion, la conflguracion topografica,
el plazo de ejecucion y la accesibilidad a la zona.
A) Vegetacion, La precision en el procedimiento fotogrametrico electronico dependera de la altura, densidad y tipo de vegetacion existente. La
altura maxima de una vegetaeion densa, permisible para emplear directamente el procedimiento fotogrametrlco electronico sin ninguna correecion, es de 0.10 m. Cuando la altura de la vegetacion este comprendida
entre 0.10 m y 1.00 m, debe obtenerse la densidad y altura media mediante un recorrido, a fin de aplicarlas a manera de correecion al efectuar
la restltucion.
Si la altura de la vegetacion es mayor de 10 antes indicado, el empleo
del procedimiento fotogrametrico electronlco dependera de su densidad. A
conttnuacion se present a una tabla que puede utilizarse a manera de guia,
para determinar si es posible su empleo.

PRO~EDlO

ALTUR.-\.
VEOETActON

J'UVll(r;l)lO
IIIAMl:TRf)
FOLLAJl:
01

PnO:J.~DlO
8!lPARACIOS

AItBOLE.

c-c

:\ U~ll'; 1tO

M.\'Xl!!tO DJo:
AJiIJOL~8

l'Olt

HECTARE.'\.
APROXIMAIH

12

{iO

10

(i

15

50

15-

18

to

20

2:)

20

30

20

12

Cuando In densidad de la vegetaeion sobrepase las eantidades anteriores, no se podran observar estereoscopicamente la mayoria de los puntos
del terrene y entonces no debe recurrirse al metodo fotogrametrico elec-

56

tronico. Al considerar Ia vegetacion alta en la forma citada, debe tenerse

en cuenta que la vegetacion chica que existe entre ella; cumpla con 10
indicado en los parrafos anteriores.
Cuando las areas de vegetacion densa son aisladas y representan menos del 50% de la Iongitud del proyecto, pueden combinarse ambos procedimientos con buenos resultados; es decir, empleando el metodo fotogrametrico donde Ia vegetacion 10 permite y el terrestre en el resto. Como
pueden presentarse muchas combinaciones de densidad y altura de vegetacion, en estos casos debe predominar eI criterio del ingeniero, para elegir
eI procedimiento adecuado.
B) Configuracion topografica. El terreno, en cuanto a su configuraclon,
se clasifica en plano, lomerio y montafioso. En seguida se dan las recomendaciones generales para el empleo de uno u otro procedimiento en relacion
con Ia configuraci6n del terreno:
1. En terreno plano 0 lomerio suave, el tiempo que se requiere para el
control terrestre es mas 0 menos eI mismo que se necesitaria para el trazo
definitivo, en caso de que no hubiera necesidad de recurrir a levantamientos
preliminares, 10 cual es factible con la ayuda de las fotografias aereas obtenidas con anterioridad. Por 10 que, en general, debe usarse el procedimiento
convencional 0 terrestre, por ser mas economico y rapido que el fotograrnetrico electronico.
2. En terreno de lomerio, Ia eleccion del procedimiento depende de su
costo, el cual a su vez varia con la longitud del camino. Puede decirse
como terrnino medio, que eI procedimiento terrestre conviene usarse en
caminos hasta de unos 30 km de longitud y de ahi en adelante usar eI procedimiento fotogrametrico electronico.
3. En terreno montafioso, el procedimiento mas adecuado es el fotogrametrico electronico, por ser el mas economico, pero quedando limitado
su empleo a longitudes de camino mayores de 10 km.
C) Plazo de ejecucion. Cuando el plazo de ejecucion del proyecto es
corto y la tcma de fotografias aereas no puede reaJizarse de inmediato,
como por ejemplo, cuando las condiciones atmosfericas son desfavorables,
generaImente conviene usar el procedimiento terrestre 0 convencional.
D) Accesibilidad a la zona. Otro factor que puede hacer variar Ia eleccion
del procedimiento a seguir, es la dificultad en el acceso a Ia zona del camino
en estudio, ya sea por los costos resultantes de transporte 0 POl' el tiempo
empIeado en movilizar tanto al personal como a sus elementos de trabajo.
4.2 ANTEPROYECTO

Es el resultado del conjunto de estudios y Ievantamientos topograficos

que se lIevan a cabo con base en los datos previos, para situar en pIanos
obtenidos de esos levantamientos, el eje que seguira el camino.
Una vez obtenidos los planes con curvas de nivel a una escaJa apropiada, se inicia el estudio para el trazo del camino, considerando un numero variable de posibilidades, hasta seleccionar la mas conveniente que
se tomara como tentativa del eje de la carretera, quedando asi definidos
los alineamientos horizontal y vertical.
EI anteproyecto requiere una evaluacion razonablemente exacta de la
geometria de cada una de las posibilidades, sin hacer falta una exactitud

57

minuciosa, ya que seran inutiles cuantos calculos se hagan para todas las
lineas posibles, excepto para aqueUa que se juzgue posteriormente la mejor.
Un trazo optima es aqueI que se adapta economicamente a Ia topografia
del terreno. Sin embargo, la seleccion de una linea y su adaptabilidad al terreno dependen de los criterios adoptados. Estos criterios a su vez dependen del tipo y volumen de trans ito previstos durante la vida utrl del camino,
asi como de la velocidad de proyecto.
Por consiguiente, una vez clasificada la via y fijadas las especificaciones
que regiran el proyecto geometrico, se debe buscar una combinacion de alineamientos que se adapten alterreno, planirnetrica y altimetricamente y
cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llevar a forzar una linea.
Entre ellos pueden citarse los requerimientos del derecho de via, la division
de propiedades, el efecto de la via proyectada sobre otras existentes, los
cruces can rios, las intersecciones con otras carreteras 0 ferrocarriles, las
previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza geologica de los terrenos donde se alojara la carretera.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse, influyen
en la determinacion de los alineamientos horizont.al y vertical de un camino. Alineamientos que dependen mutuamente entre si, POI'10 que deben
guardar una relacion que permita la construccion con el menor movirniento de tierra posible y con el mejor balance entre los volumenes que se
produzcan .de excavaci6n y terraplen.
Estos concept os se reflejan en las siguientes normas generales para los
alineamientos horizontal y vertical.
4.2.1 Normas generales para el alineamiento horizontal
Los diferentes elementos que intervienen para el calculo del alineamiento horizontal, se discutiran con detaUe en capitulos posteriores; sin embargo, existen ciertas normas generales que estan reconocidas por la practica
y que son importantes para lograr una circulacion comoda y segura, entre
las cuales se pueden citar las siguientes:
1. La seguridad al trans ito que debe ofrecer el proyecto es la condicion
que debe tener preferencia.
2. La topografia condiciona muy especialmente los radios de curvatura
y velocidad de proyecto.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los
casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la
velocidad en, si.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar
de ser consistente can la topografia, Una linea que se adapta al terreno
riatura! es preferible a otra con tangentes largas pero con repetidos cortes
y terraplenes.
5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de 10 razonable, el uso de la curvatura maxima permisible. EI proyectista debe
tender, en 10 general, a usar curvas suaves, dejando las de curvatura maxima
para las condiciones mas criticas,
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres
bruscos en su desarrollo, POI'10 que deben evitarse curvas forzadas despues
de tangentes largas 6 pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a
otros de curvas forzadas.

58

7. En terraplenes

altos y largos s610 son aceptables alineamientos

rec-

de muy suave curvatura, pues es muy dificil para un conductor percibir alguna curva forzada y ajustar su velocidad a las condiciones prevaIecientes,
8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre
todo donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden emplear siempre y cuando la relaci6n entre el radio mayor
y el menor sea igual 0 menor a 1.5.
9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de direcci6n rapidos, pues dichos cambios haeen dificU al conductor mantenerse
en su carriJ, resultando peligrosa la maniobra. Las curvas Inverses deben
proyectarse con una tangente intermedia, la cual permite que el cambio
de direcci6n sea suave y seguro.
10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direcci6n debe
evitarse cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 m.
11. Para anular la apariencia de distorsi6n, el alineamiento horizontal
debe estar coordinado con el vertical.
12. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la
atenci6n de los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos
fijos, que motivan somnolencia, especialmente durante la neche, por 10cual
es preferible proyectar un alineamiento ondulado con curvas ampllas,
tos

4.2.2 NOI'lD8S generales para el allDMlDientovertleal

En el perfil longitudinal de una carretera, la subrasante es la linea de
referenda que define el alineamiento vertical. La posici6n de la subrasante
depende principalmente de Ia topografia de la zona atravesada, pero existen otros factores que deben considerarse tamblen:
1. La condici6n topografica del terreno influye en diversas formas al
definir la subrasante. Asi, en terrenos pIanos, la altura de la subrasante
sobre el terreno es regulada, generalmente, por el drenaje. En terrenos en
lomerio se adoptan subrasantes onduladas, las cuales convienen tanto en raz6n de la operacion de los vehiculos como por la economia del costo. En
terrenos montaiiosos la subrasante es controlada estrechamente por las
restricciones y condiciones de la topografia.
2. Una subrasante suave con cambios graduales es consistente con el
tipo de camino y el caraeter del terreno; a esta clase de proyecto debe
darsele preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendientes
en longitudes cortas. Los valores de diseiio son la pendiente maxima y la
longitud critica, pero la manera en que estos se apllcan y adaptan al terreno formando una linea continua, determina la adaptabilidad y la apariencia del producto terminado.
3. Deben evitarse vados fonnados por curvas verticales muy cortas,
pues el perfil resultante se presta a que las condiciones.de seguridad y estetica sean muy pobres.
4. Dos curvas verticales sueesivas y en la misma direcci6n separadas
por una tangente vertical corta, deben ser evitadas, particularmente en
columpios donde la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. E'3te efecto es muy notable en caminos divididos con aberturas espaciadas en la faja separadora central.

59

5. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, porque perrnite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el correspondiente impulso, pero, evidentemente, solo puede adaptarse tal sistema para veneer desniveles pequefios 0 cuando no hay limitaciones en el
desarrollo horizontal.
6. Cuando la magnitud del desnivel a veneer 0 la Iimitacion del desarrollo motiva largas pendientes uniformes, de acuerdo a las caracteristicas
previsibles del transite, puede convenir adoptar un carril adicional en la
secci6n transversal.
7. Los carriles auxiliares de aseenso tambien deben ser considerados
donde la longitud critica de la pendiente esta exeedida y donde el volumen
horario de proyeeto exeede del 20% de la capacidad de disefio para dieha
pendiente, en el easo de camlnos de dos carriles y del 30% en el caso de
earninos de varios earriles.
8. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas 0 largas pendientes uniformes, debera proeurarse disponer.las
pendientes mas fuertes al eomenzar el aseenso.
9. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de camino con
pendientes de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a
traves de 1a interseeci6n; este cambro en el perfil es benefice para todos
los vehiculos que den vuelta.

4.2.3 CombiDacionde los alineamientos horizontal y vertical

Los alineamientos horizontal y vertical no deben ser considerados independientes en el proyecto, puesto que se complementan el uno al otro.
Si uno de los dos alineamientos presenta psrtes pobremente proyectadas,
estas influyen negativamente tanto en el resto de ese alineamiento como
en el otro. POI' 10 anterior, deben estudiarse en forma exhaustiva ambos
alineamientos, tomando en euenta que 1a bondad en su proyecto incrementara su uso y seguridad.
Es dificil discutir la combinacion de los alineamientos horizontal y vertical sin referirse al amplio aspecto de la Iocalizacion de eaminos; ambos
temas estan relacionados entre si y cuanto pueda decirse de uno generalmente es aplicable al otro.
Si se supone que la localizacion general ha sido realizada y que el problema restante es lograr un proyeeto armonico entre los alineamientos
horizontal y vertical y que obtenido este, el camino resulta una via econ6mica, agradable y segura, se tendra que la velocidad de proyecto adquiere mayor importancia, puesto que en el calculo es el parametro que
logra el equilibrio buscado.
Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y vertical se logran POI'medio de estudios de ingenieria y de las siguientes norrnas
generales:
1. La eurvatura y la pendiente deben estar balanceadas. Las tan gentes
o las eurvas horizontales suaves en combinacion con pendientes fuertes 0
largas, 0 bien una eurvatura horizontal excesiva con pendientes suaves,
corresponden a disefios pobres. Un disefio apropiado es aquel que combina
ambos alineamientos ofreciendo 10 maximo en seguridad, capacidad, velocidad, facilidad y uniforrnidad en 1a operaci6n, ademas de una apariencia
agradable dentro de los limites practices del terreno y del area atravesada.
60

2. La curvatura vertical sobrepuesta a la curvatura horizontal 0 viceversa, generalmente da como resultado una via mas agradable a la vista,
pero debe ser analizada tomando en cuenta el transite. Cambios sucesivos
en el perfil que no estan en combinaci6n con Ia curvatura horizontal, pueden tenor como consecuencia una serie de jorobas visibles al conductor por
alguna distancia Sin embargo, en algunas ocasiones la combinacion de lOS
alineamientos horizontal y vertical puedcn tambicn resultar peligrosos bajo
ciertas condiciones, tal como se discuten en seguida.
;3.No deben proyectarse curvas horizon tales forzadas en 0 cerca de una
cima, 0 de una curva vertical en cresta pronunciada. Esta condicion es peligrosa porque el conductor no puede percibir el cambio en el alineamiento
horizontal, espccialmcnto en Ia neche, porque las luces de los coches alumb.mn adelante hacia el espacio y en linea recta. EI peligro puede anularse
SI la curvatura horizontal se impone a la vertical, POI' ejemplo construyendo
una curva horizontal mas Iarga que Ia curva vertical. Tarnbien puede 10grarse usando valores de proyecto mayores que los minimos.
4. De la misma manera no deben proyectarse curvas horizontales forzadas en 0 cerca del pun to bajo de una curva vertical en columpio, porque el
camino da la impresi6n de estar cortado.
Cuando la curva horizontal ('3 muy suave presenta una apariencia de
distorsion indeseable. Muchas veces las velocidades de otros vehiculos, especialmente las de los camiones, son altas al final de las pendientes y pueden
conducir a operaciones erraticas especialmente durante la noche.
5. En caminos de dos carriles, la necesidad de tramos para rebasar con
seguridad a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la 10ngitud del camino, influye en Ia combinaci6n de ambos alineamientos. En
estos casos es necesario proporcionar suficientes tangentes largas, para asegurar Ia distancia de visibilidad de rebase.
6. En las intersecciones donde la distancia de visibilidad a 10 largo de
ambos caminos sea importante y los vehiculos tengan que disminuir su
velocidad 0 parar, la curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse 10
mas suave posible.
7. En caminos divididos se pueden emplear diferentes combinaciones
de alineamiento horizontal y vertical para cada sentido de circulaci6n, si
la anchura de la faja separadora 10 perrnite.
La coordinaci6n entre los alineamientos horizontal y vertical debe
iniciarse en Ia etapa de anteproyecto, donde pueden realizarse los aiustes
correspondientes, mediante estudios exhaustivos. El proyectista debera
utilizar pIanos de trabajo del tamafio y escala que requiera el estudio; generalmente para Ia planta se utiliza la escala 1:2000 con curvas de nivel
a cada dos metros y para el perfil se usan dos escalas, la horizontal
1: 2000 y la vertical 1: 200. En este ultimo plano, se acostumbra representar en la parte superior el alineamiento horizontal, con el fin de facilitar el estudio de la coordinaci6n entre ambos alineamientos. En esta
etapa el proyectista no debe preocuparse poria precision en sus calculos:
con algunas excepciones, el estudio debe ser en su mayor parte a base
de un analisis graficc, efectuandolo con el auxilio de cerchas 0 plantillas,
teniendo en mente ('I criterio y especificaciones fijadas sobre todo en 10
referente a Ia vclocidad de proyecto, curvatura y pendiente maxima y,
como consecuencia, a la distancia de visibilidad. La velocidad de proyecto
pucde variar en algunos trarnos dependiendo de la configuracion del te61

rreno y del tipo y volumen del trans ito previsto. Adernas, las normas generales de disefio que se han citado anteriormente, deben ser consideradas

en todos sus aspectos. La coordinacion de los alineamientos horizontal y

vertical desde el punto de visto de apariencia, puede llevarse a cabo visualmente en los trabajos prelirninares, lograndosemagnificosresultr.doscuande son analizados por un proyectista con experiencia, sin menoscabo de
que el anallsis sea completado con modelos 0 perspectivas de aquellos lugares donde se tenga duda del efecto de ciertas combinacionesdel trazo y
perfil.
4.3 PROYECTO

Es el resultado de los diversos estudios en los que se han considerado

todos los casos previstos y se han establecido normas para la realizaci6n
de la obra y para resolver aquellos otros casos que puedan presentarse
como imprevistos.
La etapa de proyecto se inicia una vez situada la linea, con estudios
de una precision tal, que permiten definir las caracteristicas geornetricas
del camino, las propiedades dE:los materiales que 10 formarim y las condiciones de las corrientes que cruza.
Con respecto a las caracterlsticas geometricas, los estudios permitiran definir la inclinaci6n de los taludes de cortes y terraplenes y las elevaciones de subrasante.
Referente a las propiedadesde los materiales que forrnaran las terracerias, se dictan normas para su detecci6n, expiotaci6n, manejo, tratamiento y compactaci6n.
Las obras de drenaje quedaran definidas principalrnente por las condiciones hidraulicas de las corrientes que cruza el camino unidas a las
caracteristicas de los materiales en el cauce.
Buscando la mayor economiaposible en Ia construcci6n de la carretera, se precede al calculo de los movimientos de terracerias por medio del
diagrama denominado curva masa; asimismo se dan los procedimientos
que deben seguirse durante la construcci6n.
Todos aquellos imprevistos que surjan durante la construcci6n de la
obra, se resolveran con base en los estudios realizados en el proyecto de
la misma, ampliandose estos para los casos .que se crean necesarios.

62

CAPITULO V

ELEMENTOS BASiCOS PARA EL PROYECTO

GENERALIDADES
El proyecto geometrico de un camino esta basado en ciertas caracteristicas fisicas del individuo como usuario del camino, de los vehiculos y
del camino mismo. En este capitulo se trataran algunos aspectos relativos
al usuario como conductor; las caracteristicas
dimensionales y de operacion de los vehiculos como unidades, estableciendose cinco tipos de vehi.culos de proyecto; las caracteristicas del transite vehicular como es el
volurnen de transite y la velocidad: una introduccion al estudio de la relacion entre Ia velocidad, el volumcn y la densidad; y, par ultimo, los metodos para obtoner la distancia de visibilidad de parada y de rebase.

5.1 EL USUARIO
La planeacion y el proyecto de carreteras asi como el control y la operacion del trans ito, requieren del conocimiento de las caracteristicas Iisicas y psicolog icas del usuario del camino. EI ser humano, bien sea como
peaton 0 como conductor, considerado individual 0 colectivarnente, es el
elemento critlco en la determinacion de muchas de las caracteristicas del

transite.
Las siguientes condiciones del medio ambiento pueden afectar e1 comportamiento del usuarlo: 1) 1a tierra: su uso y activldades: 2) el ambiente atmosferico: estado del tiempo y visibilidad; 3) obras viales: carreteras, ferro car riles , puentes y terrninales: y 4) la corriente del trans ito y
sus caracteristicas, las cuales son manifiestas al usuario.
En tanto que estas condiciones ambientales estimulan a1 usuario desde
el exterior, este se ve afectado tarnbien por su propio sistema organico.
POI' ejemplo, el alcohol, deficiencias fisicas y aun problemas emocionales,
inf1uyen en el ser hurnano afectando su conducta en la corriente del transito.
La motivacion, inteligcncia, aprendizaje y estado emocional del usuario del camino, son otros elementos profundamente significativos en la
operacion del transite.

5.1.1 Visiondel conductor

De los sentidos del hombre, la VISIOnes indudablemente el mas importante, ya que a traves de este sentido, el individuo obtiene informacion de 10 que acontece a su alrededor; muchos de los problemas opera-

63

;as
cionales y de proyecto requieren del conocimiento de las caracteristicas
generales de la vision humana.
Se consldera de importancia para la tarea de manejar, la agudeza visual, la visi6n periferica, la recuperacion al deslumbramiento, la percepcion de colores y la profundidad de percepcion, cs decir, que el conductor
debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia adelante. de dctectar
el movimiento a sus lados, de vel' el camino en Ia noche eon escasez de
luz y bajo condiciones de deslumbramiento y, por ultimo, de distinguir colores de sefiales y scm Moros y las distancias relativas de los difcrentes
objetos,
A) Agudeza visual. Uno de los datos mas importantes acerca del ojo,
es la agudeza visual. La maxima agudeza visual ticne lugar en un mornento dado, en una pequefia porcion del campo visual, limitada por un conn
cuyo angulo es de 3 grados: sin embargo, es bastante sensible dentro de
un cono visual de ;) a 6 grados y regularmente clara hasta 10 grades,
siendo este el punta en el cual la agudeza visual disminuye rapidarnente.
En la Figura 5.1 se muestra el porcentaje de conduct ores que pudieron leer
correctarnente letreros colocados dentro de diiercntes angulos de vlsion.s '
En el plano vertical el angulo de vision aguda es del orden de 1,~ a :~l del
plano horizontal. Es importante, par conslguiente, que las sefiales de transito sean disefiadas y colocadas de tal manera que queden dentro de un
cono de vision de 10 grados.
B) Movimiento del ojo. Debido a que el campo de vision del conductor
esta limitado, este mueve los ojos sobre aquellas areas que considera sig-

LETREROS
COLOCAOOS
DENTRO DEL eONO DE
VISION CUYO ANGULO
HORIZONTAL
c:: ES.

PORCENTAJE

DE

RESPUESTAS CORRECTAS

5.80

98

1---------------

-------------

1------------------

66
FIGURA
II

64

Matson,

Smith

and Hurd:

5.1.

IDENTIFICAC!ON

T'rat

i:

Ellgillceriilg,

DE LETREROS

]9.")'), pag. 14.

nificativas; es por ello que la velocidad con que se mueven viene a ser
de suma importancia conforme la velocidad del transite aumenta. Para
obtener una clara visi6n del transite en el camino, es necesario que el
ojo efectuo seis movimientos diferentcs, todos los cuales representan tiempo mientras se rCCOlTeuna distancia.v1. El ojo debe fijarse en cl objcto que va a SCI' visto. Esta pausa requiere un ticmpo promedio de 0.17 seg., variando de 0.1 segundos a 0.3
segundos.
2. El ojo "salta" de un punto Iijado al siguiente. Este tiempo varia de
0.029 a 0,] 00 segundos para movimientos de 50 a 40, respectivamente.
El tiempo de reaccion que se requlere para cstos movimientos, varia de
0.125 a 0.235 segundos con un promcdio cercano a los 0.2 segundos. Asi
que el tiempo rcquerido para mover cl ojo varia de 0.15 a 0.33 segundos.
3. EI oio debe seguir los elementos en movirniento en Ia corriente de
trans ito.
4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas
puedan converger 0 diverger, asegurando una vision binocular sobre los
objetos que se rnueven en el camino. El tiempo requerido para que los objetos puedan converger 0 diverger para tener una visi6n binocular, varia
de 0.3 a 0.5 segundos.
5. EI ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
6. EI ojo se mueve a rnenudo involuntariamente, respondiendo a ruidos
u otra clase de estimulos.
Para una visi6n clara, estos movimientos deben ocurrir constantementeo Como el movimiento del ojo no es instantaneo, el usuario requiere de
un tiempo para ver continuamente el cambio de aspecto del camino y
de las condiciones del transite; asi POl' ejemplo, un conductor cuyos ojos
esten fijos en 10 que ocurre a la derecha de una interseccion, puede necesitar hasta un segundo completo para mover sus ojos al Iado Izquierdo y
regresar de nuevo la vista al Iado derecho.
Movimiento a Ia izquierda
Fijarlos en la izquierda
Movimiento a la derecha
Fijarlos en Ia derecha

.
.
.
Tiempo total:

0.15 0.10 0.15 0.10 -

0.33
0.30
0.33
0.30

0.50 -1.26

seg.
seg.
seg.
seg.
seg.

Estos valores muestran el tiempo para ver unicamente y no incluyen

el tiempo de reaccion.
Cuando el conductor depende de la iluminacion artificial, este pierde
seis metros de visibilidad por cada 15 km/h de incremento en la velocidad, es decir, que el conductor requiere 1.4 segundos mas, por cada
15 km/h de incremento en la velocidad, para obtener Ia maxima percepcion visual de las condiciones del transite.
C) Visi6n periferica. Estudios de conductores muestran que el angulo
central total de visi6n periterica, usualmente varia entre 120 y 160, pero
debido a Ia concentracion visual, el rango de visi6n periferica efectiva se
Matson, Smith and Hurd; Traffic Engineering, 1955.

65

eontrae al incrementarse la velocidad, desde un angulo central de lUO~ a

30 krn /h hasta Ul1 angulo de 400 a 1(10 km/ h.

Si bien es cierto que para muchas situaciones del transite se confia

en la vision perifer ica, un buen proyecto y regulacion adeeuada no se
apoya en la vision periterica de los conductores, sino en el cono de agudeza visual.
D) Vision en condiciones de deslumbramiento. Algunas condiciones.
como son la salida de tuneles, la iluminacion de las calles y el deslumbramiento por los faros de los otros vehiculos, exigen del conductor un
esfuerzo de adaptabilidad a los cambios de luz, En tanto que la reaccion
pupilar a los cambios de luz compensa cuando mucho en 70 veces el incremento de luz externa, el cambio de luz del dia a la noche varia en relaciones de millones a uno. La adaptacion residual al cambio de luz es
una funcion de la retina. Al pasar de la obscuridad a la luz, el ojo se adapta por si mismo mucho mas rapido que cuando pasa de la luz a la obscuridad (vel' Figura 5.2.). La operacion del transito y la iluminacion deben
tomar en cuenta este problema de recuperaclon al pasar a condiciones
de Iluminacion mucho mas bajas despucs de entrar a un tunel 0 al encontrarse con deslumbramientos producidos por los fares de los vehiculos.
E) Percepcion del espacio. Los valores del espacio y del tiempo de percepcion basados en la vision, perrniten que el conductor se forme juicios
de su propio comportamiento, asi como del comportamiento de los demas,
en la corriente del transite.
Los tarnafios y formas de los detalles que se perciben y su posicion relativa premiten que el usuario se forme un [uicio del espacio; este juicio,

8
(j)

a: 7

~
w
~
~
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...J

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5

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tocio'n

I I

5 6

7 8

9 10

15

TIEMPO EN SEGUNDOS
OSSCURIOAO ------

LUZ -------------

OBSCURIOAO

FIGURA 5.2. ADAPTABlllDAD A LOS CAMBIOS DE LUZ

66

30

300

sin embargo, esta sujeto a variacion, debido a factores tales como la convergencia de los oj os para acomodarse a la vision binocular, la tension
nerviosa para ver a traves de la niebla 0 del humo, etc.

Ejemplos de la necesidad que tiene el conductor. para percibir el espacio, son el uso de marcas en el pavimento, guias para estacionamiento,
delineacion de calles y entronques para obtener angulos visuales grandes, etc.
F) Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre
la superficie del camino ha sufrido una disminucion gradual a traves de
los afios, reduciendo 1a distancia de visibilidad en muchas situaciones.
Las dimensiones representativas de la altura del ojo del conductor
son importantes en e1 proyecto geometrico para el calculo de dlstancia
de visibilidad.
La variaclon de la altura del ojo es funci6n de las caracteristicas, tanto de los vehiculos como de los conductores. De acuerdo con investigaciones efectuadas en Estados Unidos de America, durante el periodo de
1930 a 1960, la altura promedio del vehiculo disminuyo de 1.70 m a 1.40 m,
con el correspondiente cambia en la altura del ojo del conductor, de 1.50 m
a 1.20 m.
Debido a que estas variaciones en la altura del ojo significaron una
disminucion en la distancia de visibilidad en curvas verticales en cresta,
ta altura del ojo fue cambiada para fines de especificacion, de 1.37 m a
1.14 m y la altura del objeto se aumento de 0.10 m a 0.15 m.
5.1.2 Tiempo de reaeclon del conductor
El breve intervalo de tiempo entre ver, oir 0 sentir y empezar a actuar
en respuesta al estimulo de una situacion del trans ito 0 del camino, se
conoce como "tiempo de reaccion". Idealmente esta respuesta del conductor requiere de un tiempo para percepcion, inteleccion, emoci6n y volicion (voluntad). Asi, mientras mas compleja vie-ie a ser una situacion, el
conductor debe disponer del tiempo suficiente para hacer una evaluaci6n
apropiada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar
con seguridad. EI tiempo requerido para esta accion, puede variar desde
0.5 segundos para situaciones simples. hasta 3 0 4 segundos para situaclones mas complejas. Se ha encontrado que la respuesta a estimulos visuales, es un poco mas lenta que la de los estimulos audibles 0 a los del
tacto, como puede verse en la siguiente tabla:
Estimulo

Tiempo de reacci6n
en segundo!'

Luz
Sonido
Tacto

0.18
0.14
0.14"

TABLA 5-A. RESPUfSTA A DIFERENTESESTIMULOS

Los tiernpos de reaccion del conductor estan involucrados en la determinacion de distancias de visibilidad de parada, velocidades de seguridad en los accesos a intersecciones y en la prograrnacion de semaforos.
67

5.2 EL VEHICULO
Una carretera tiene por objeto permitir la circulacion rapida, economica, segura y comoda, de vehiculos autopropulsados sujetos al control
de un conductor, Por tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo

a las caracteristicas del vehiculo que la va a usar y considerando en 10

posible, las reacciones y limitaciones del conductor.
En esta parte se expondran las caracteristicas del vehiculo que deben
tomarse en cuenta en el proyecto de una carretera, asi como las caracteristicas fisicas y psicologicas del conductor, que cornplementan y/0 modifican las caracteristicas del vehiculo.
5.2.1 Olasitlcacion
En general, los vehiculos que transitan POl' una carretera pueden dividirse en vehiculos ligeros, vehiculos pesados y vehiculos especiales.. Los
vehiculos ligeros son vehiculos de carga r/ pasajeros, que tienen dos ejes
y cuatro ruedas; se incluyen en esta denominaci6n los automoviles, camionetas y las unidades ligeras de carga 0 pasajeros. Los vehiculos pesados
son unidades destinadas al transporte de carga 0 de pasajeros, de dos 0 mas
ejes y seis 0 mas ruedas; en esta denominaci6n se incluyen los camiones
y los autobuses. Los vehiculos especiales son aquellos que eventualmcnte
transitan y/o cruzan el camino, tales como: camiones y remolques especiales para el trans porte de troncos, minerales, maquinaria pesada u otros
productos voluminosos: maquinaria agricola; bicicletas y motocicletas; y
en general, todos los demas vehiculos no clasificados anteriorrnente, tales
como vehiculos deportivos y vehiculos de traccion animal. Dado que la
circulacion de los vehiculos especiales es eventual en la generalidad de
las carreteras, las caracteristicas de estos vehiculos se utilizaran fundamentalmente para definir los galibos de las estructuras, 0 bien, para el
proyecto de vias de cornunicacionde uso especializado,tales como carreteras
mineras 0 madereras, pistas y ciclopistas. La tabla 5-B muestra la clasificaci6n general de los vehiculos, asi como la proporcion en que intervienen
en la corriente de transito, de acuerdo con los estudios de origen y destino,
realizados hasta la fecha indicada.
5.2.2 Caracteristicas geometrieas y de operaclon
En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en
cuenta las caracteristicas geometricas y de operacion de los vehiculos. Las
caracteristicas geometricas estan definidas por las dimensiones y el radio
de giro. Las caracteristicas de operacion estan definidas principalmente
por la relacion peso/potencia, la cual en combinacion con otras caracteristicas del vehiculo y del conductor, determina la capacidad de aceleracion
y desceleracion, la estabilidad en las curvas y los costas de operacion.
Dado que una carretera debe proyectarse para que funcione eficientemente durante un determinado numero de afios, no deberan proyectarse
los caminos solamente en funcion de las caracteristicas del vehiculo actual,
sino que deberan analizarse las tendencies generales de esas caracteristicas
a traves de los afios, para prever hasta donde sea posible las modificaciones
futuras.
68

En Mexico se carece actualmente de la informaci6n necesaria para

definir las caracteristicas de los vehiculos y sus tendencias; sin embargo,
dado que una gran parte de elIosson de procedencianorteamericana, pueden
utilizarse los datos obtenidos en este pais, pero tomando en cuenta el tipo
de vehiculos predominante en las carreteras mexicanas.

."

TI PO

DE

VEHICULO
."
0'"
..JO AUTOMOVILES
::J1l::

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0

81CIClETAS Y

>w MOTOCIClETAS
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-]

12

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D :1

C2

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C3

58

73

13

:1

T2-SI

I: !:!E ::J
D:E -:-:1
llffi-=:J1: :112-51T2-S2

100 30

42

rr3-S2

R2

..

CAMIONES Y/O
REMOlQUES
ESPECIAlES
MAOUINARI4
AGRICOl4

46

COMBINACIONES

OTRAS

iw
wc..

Air

>

vi:)

Ap
Ac

,- i:1E

..t:IIlf

PORCENTAJE
RESPECTOAl
TOTAL DE
VEHICIA.OS

:1

J:

"J

::><[

-;J

I~II

(/)

In(/)
OW
..J..J

in

PORCENTAJE
RESPECTOAL
TOTAL DE
CAMIONES

1=

0
0

CAMIONES

0
..J
0
CD

PLANTA

0
..J
::J

(/)

..........

W..J CAMIONETAS

<[

:I

~
:>

>

AUTOBUSES

B L

:Q
0
c;:
",",0

>

VARIABLE

"

c:

OTROS
FUENTE: S.O.P.-

PROMEDIO DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DEL'

AL 38(1960A197nl

TAlLA 5-1. CLASIFICACION GENERAL DE LOS VEHICULOS

69

..,...

A) Dimensiones. En la Figura 5.3 se muestran las dimensiones de los

vehiculos ligeros y pesados que deben tomarse en cuenta para el proyecto
geometrleo de carreteras. Estas dimensiones son:
L = Longitud totaJ del vehiculo.
DE = Distancia entre los ejes mas alejados de la unidad.
DET = Distancia entre los ejes mas alejados del tractor.
DEB = Distancia entre la articulaci6n y el eje del semirremolque.
Cuando el semirremolque tiene ejes en tandem, esta distancia
se mide hasta el centro del tandem.
Vd = Vuelo delantero.

,tiil
I

EV--'i

IA~

VEHICULO

VEHICULO

LIGERO

PESADO

FIGURA 5.3. DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS LlGUOS Y PESADOS

70

Vt
Tt
Ts
Dt

Vuelo trasero.
entre los ejes del tandem del tractor.
= Distancia entre los ejcs del tandem del semirremolque.
= Distancia entre el eje delantero del tractor y el primer eje del
tandem.
Ds = Distancia entre el eje posterior del tandem del tractor y el eje
delantero del tandem del semirremolque.
A = Ancho total del vehiculo.
Ell = Distancia entre las caras extremas de las ruedas (entre via).
Ht = Altura total del vehiculo.
He = Altura de los ojos del conductor.
HI = Altura de los faros delanteros,
HI = Altura de las luces posteriores.
(l = Angulo de desviaci6n
del haz luminoso de los faros.
=

= Distancia

Las dimensiones actuales de los vehiculos ligeros y pesados varian

dentro de rangos muy amplios, dependiendo del modelo y uso. Las dirnensiones que deben emplearse para el proyecto geometrico de carreteras son
las que corresponden al vehiculo de proyecto, tal como se estipula en el
inciso 5.2.3.
B) Radio de giro y trayectoria de las ruedas. El radio de giro es el radio
de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera
externa del vehiculo, cuando este efectua un giro.
EI radio de giro, las distancias entre ejes y la entrevia del vehiculo,
definen la trayectoria que siguen las ruedas cuando el vehiculo efectua
un giro. Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera externa
y la trasera interna, sirven para calcular las ampllaciones en las curvas
horizon tales de una carretera y para disefiar la orilla interna de la calzada
en los ramalcs de las intersecciones.
El radio de giro minimo esta limitado por Ia deflexi6n maxima de las
ruedas. En los vehiculos modernos, la rotacion maxima de las ruedas
es 50.
Obviamente, la distancia entre los limites exteriores de las huellas de
Ia Ilanta delantera extern a y trasera interna es mayor cuanto menor es el
radio de giro, alcanzando su valor maximo cuando el radio de giro es minimo, es decir, cuando la deflexi6n de la llanta es maxima; a esa distancia, se le llama distancia entre huellas extern as y se le representa con la
letra U. A la diferencia entre la distancia entre huellas externas y la entrevia se le denomina desplazamiento de la huella y se Ie representa con la
letra d. Esto es:
d=U-EV
En los vehiculos sencillos, sin remolques articulados y cop distancia
entre ejes relativamente corta, se puede determinar analiticamente el
maximo desplazamiento de la huella, ya que para estas condiciones, las
trayectorias de las ruedas son arcos de circunferencia y tienen un centro
de giro cormm. En efecto, de la Figura 5.4 se tiene: U EV + d

71
L

DE

Ancho " U + FA + F B

U .. EV+RG-jR~-(DE)21
FA"
FB"

A-EV

FIGURA 5.... ANCHO DEL VEHICULO EN CURVA

72

RG+Vd(2DE+Vd)-RG+

FB

en donde

por 10 tanto

= Ro- op
y
OP = v' RAU = EV + Ra- v' Rl;- (DE)'

en donde

+a
n, = v' (DE + Vd)2 + ot

como

OP'

se tiene

s, = v' (DE + Vd)2 + RA- (DE)'

= v' Rl; + Yd (2DE + Vd)

entonces

FA =

v'R5 +

Finalrnente

FB=

----

Tambien se tiene:

FA

(DE)'

Rl-Ro

= R5 -

(DE)2

Vd (2DE + Vd) - Ro + a

A-EV
2

Cuando el vehiculo consta de tractor, semirremolque y!o remolque,

el desplazamiento de la huelIa se determina a partir de ensayes con modelos a escala, aunque puede determinarse analiticamente en forma aproximada, considerando que el eje delantero del semirremolque es el eje real
o virtual que pasa por la articulaci6n.
EI desplazamiento se calculara como sigue:
Desplazamiento de la huella del tractor

dt

Ra -

v' Rb -

Cdt):

(DE7')2

Desplazamiento de la hueIIa del semirremolque (d.):

d.

(Ra - d t)

V (Ra -

dt)2 -

(DES)2

Desplazamiento total de la hueIla del vehiculo:

d
Tarnbien

FA

dt

+ d.

v' Rb +

Vd (2DET

+ Vd) -

Ra

FB

Cabe insistir en que el calculo anterior es aproximado, ya que el desplazamiento maximo total de la huella depende de la deflexi6n total del giro.
En vehiculos sencillos, el desplazamiento maximo generalmente ocurre en
deflexiones menores de 90, pero en vehiculos articulados, ese desplazamiento maximo ocurre a los 1800 y en ocasiones a los 2700, como en las
rampas de los entronques tipo trebol. En el inciso 5.2.3 se da un metodo
para calcular estos desplazamientos, basado en pruebas con modelos a

73

escala. El rnetodo permite calcular los desplazamientos de huella maxirnos

de los diferentes vehiculos de proyecto para diferentes radios de giro.
C) Relacion peso /potencia. EI peso del vehiculo cargado y la potencia
de su motor son los factores mas importantes que determinan las caracteristicas y costas de operacion de un vehiculo en la carretera. Este heche
es particularmente significativo en los vehiculos pesados. Se ha encontrado
que la relaeion peso/potencia de los camiones, esta relacionada directamente con la velocidad y tiempo de recorrido en la carretera: asimisrno,
se ha observado que todos los vehiculos can la misma relacion pesc /potencia tienen caracteristicas de operacion similares.'> 10 cual indica que dos
camiones de diferentes pesos y potencias tienen el mismo comportamiento
sabre el camino, si la relacion peso/potencia se conserva constante. Esta
particularidad
es de importancia en el proyecto del camino, pues hay
evidencia de que la industria automotriz tiende a uniformar la relacion
peso/potencla de cada uno de los tipos de vehiculos, 10 cual permite establecer una relacion peso/potencia de proyecto.
Normalmente, la relacion peso-potencia esta expresada en terrninos
del peso total del vehiculo cargado, en kilogram os y la potencia neta del
motor expresada en caballos de fuerza (HP).
La relacion peso.'potencia influye directamente en el proyecto del alineamiento vertical y en el analisis de capacidad del camino.
D) Aceleracion y desceleracion, Un vehiculo acelera, cuando la fuerza
tract iva que genera el motor es mayor que las resistencias que se oponen
al movimiento del vehiculo y descelera, cuando las resistencias que se oponen al movimiento son mayores que la fuerza tractiva generada, Cuando
las resistencias son iguales a la fuerza tractiva, el vehiculo se mueve a una
velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de
regimen.
En general, el conductor acelera su vehiculo cuar-do efectua una rnaniobra de rebase, cuando va a entrar a una pendiente ascendente, cuando
se incorpora a una corriente de transito a traves de un carril de aceleracion, cuando cruza una interseccion a nivel en presencia de un vehiculo
que se aproxima por otra rama, 0 bien, cuando desea aumentar su velocidad para disminuir tiempos de recorrido. El conductor descelera su
vehiculo cuando advierte algun peligro, para salir de un camino de alta
velocidad a otro lateral, para cruzar una interseccion. para disminuir
su velocidad en pendientes descendentes y en general, cuando quiere disminuir su velocidad; la longitud en que el conductor desee descelerar su
vehiculo, dependera de la forma en que use el mecanisme de freno y de
las resistencias que se oponon al movimicnto de su vehiculo.
Habra ocasiones en que el vehiculo pueda descelerar 0 acelerar en
mayor grado que el deseado por el conductor, como por ejemplo en las
pendientes ascendentes y desccndcntes. En estos casos, toea al proyectista
juzgar e interpretar los deseos del conductor, apoyado en las caracteristicas
de su vehiculo y en funcion del uso del camino.
La fuerza de que dispone el vehiculo para acelerarse 0 descelerarse,
viene dada por la expresion:

.. A Policy on C('(}mdrir

74

Design of Ru ra; Hightwy

(AASHO.

196;;)

En donde:
F [) = Fuerza disponible para acelerar

0 descelerar el vehiculo en kg.

Cuando esta fuerza es positiva el vehiculo acelera; si es negativa,
el vehiculo descelera.
F'} = Fuerza tractiva neta del vehiculo en kg. Es generada por el motor
menos las resistencias internas producidas por los mecanismos
de transmisi6n y las perdidas producidas por la altura sobre el
nivel del mar y otros factores.
H A = Resistencia producida por el aire al movimiento del vehiculo,
en kg.
R It = Resistencia al rodamiento producida por la deformaci6n de la
Banta y la superficie de rodamiento, en kg.
it f = Resistencia producida por la fricci6n entre Banta y superficie de
rodamiento cuando se aplican los frenos, en kg.
HI' = Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehiculo,
en kg. Cuando la pendiente es ascendente, ofrece resistencia a]
avance del vehiculo, pero cuando es descendente, favorece este
movimiento.

Las fuerzas y resistencias anteriores se calculan de la siguiente manera:

1. Fuerza tractiva. De la definicion de potencia: P
l'

= Po:! 1\('1:1,

FV. en donde:

kg - III

(,J:._ .._-_.-

!'('g.

Fuerza,

('II

kg.

V= Yrlc){'idnd, en m/:"rg

Si consideramos que la fuerza tractiva se ve afectada principalmente

por las resistencias internas y la potencia del motor varia con la altura
sobre el nivel del mar, la f6rmula anterior queda:

K =

Ell dondo :
PI

= Eficiencia segun la altura sobrc ul nivcl del mar.

Empiricamentp
C'I

En donde h
('2

(.'1 ('2

se ha deterrninado

= 1.09 -

){)-4

It

que:

(lara h ~ 900 III

altura sobre el nivel del mar en metros.

= Eficir-nr-ia m('P3.nif'a. Varia r ntrr- 0 RR Y () 95.

75

Finalmente, si expresamos la potencia en caballos de fuerza y la velocidad en kilometres por hora, la expresion anterior queda:
FT

270HP K
V

El valor de K varia entre 0.70 y 0.95.

2. Resistencia del aire. La resistencia que ofrece el aire al movimiento

del-vehiculo es proporcional al area que presenta el vehiculo al viento y al
cuadrado de la velocidad.
Esto es:
En donde:
RA
A
V

Resistencia del aire, en kg.

= Area frontal del vehlculo, en m2

= Velocidad del viento, en km/h.

Para fines de crilculo se considera

que In velocidad del viento, es igual a la velocidad del vehiculo.

KA = Factor que debe determinarse experimentalmente.

Usualmente va-

ria entre 0.005 y 0.006.

Como puede observarse, en la expresion anterior la resistencia del
aire depende del cuadrado de la velocidad. Esto hace que para velocidades
pequefias esta resistencia puede despreciarse, no asi para altas velocidades,
3. Resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende del
tipo de superficie de rodamiento, medida, dibujo, presion y velocidad de
las llantas y peso del vehiculo. Estas variables se pueden representar por
un factor K R que multiplicado por el peso del vehiculo, define la res istencia al rodamiento, esto es:
Rn

= KR

En donde:

RR = Resistencia al rodamiento, en kg.

W

KR

Peso total del vehiculo, en kg.

Factor empirico. Para las condiciones usuales de las lIantas, este factor varia entre 0.008 y 0.160, segun el tipo de superficie de rodamiento. (Ver tabla 5-C)

Tipo de superficie de rodamiento

Asfalto 0 concreto
Revestimiento
Tierra

0.008 a 0.010
0.020 a 0.025
0.080 a 0.160

TABLA S.C. FACTOR DE RESISTENCIA AL itODAMIENTO

76

(KR)

En estudios realizados se encontr6 que para camiones pesados y buena

superficie de rodamiento, como asfalto 0 concreto, se cumplia:
RR

+ RA

+ 89

0.007 W

o sea que la resistencia del aire es una constante en el rango de las velocidades de recorrido usuales.
4. Resistencia por fricci6n en el frenado. La resistencia por frlccion
en el frenado es proporcional al peso del vehiculo y al coeficiente de fricci6n longitudinal entre Uantas y pavimento, esto es:
R, = Wf
En donde:
Rf

Resistencia por fricci6n en el frenado, en kg.

Peso total del vehioulo.

Coeficiente de fricci6n longitudinal entre llanta y pavimento, que

debe determinarse experimentalmente.

Se han efectuado numerosas pruebas en pavimentos de todos tipos y

bajo diferentes condiciones para determinar los coeficientes longitudinales.
Despues del analisis de los resultados de las investigaciones, AASHO ha
concluido que el valor de ese coeficiente es el que se muestra en la tabla
5-D. Estos coeficientes estan afectados de un factor de seguridad.

VELOCIDAD EN

COEFICIENT&

DE P'BlccION

KM/H

Pavimento eeco

30
40
50
60
70
80
90
100
110

0.650
0.630
0.620
0.600
0.590
0.580
0.560
0.560
0.550

LONGITUDINAL

(f)

Pavimento moiado

I
I

0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295

Para fines de proyecto deben emplearse los coeflcientes para

pavirnento mojado.
TABLA 50. COEFICIENTE DE FRICCION LONGITUDINAL EN El FRENADO

5. Resistencia por pendiente. La resistencia por pendiente es proporcional al peso del vehiculo y a la pendiente de la tangente vertical. En
efecto, de la Figura 5.5 se tiene:
Rp = W t = W sen a

77

para el rango de las pendientes usadas en earninos:

:'11

= tan

Up

WI'
100

I'

Cl

= --

IO()

En donde:
Rp = Resistencia por pendiente, en kg.
W = Peso total del vehieulo, en kg.

P = Pendiente de la tangente del alinearniento vertical, en por ciento.

En pendientes pronunciadas esta resistencia es rnueho mayor que las
demas y su influencia es deeisiva en la operacion de los vehiculos pesados.

FIGURA 5.5. RESISTENCIA QUE OPONE LA PENDIENH Al AVANCE DEL VEHICUlO

Una vez calculada la fuerza disponible para acelerar 0 deseelerar el

vehiculo (FD), puede eneontrarse el tiempo y la distancia que necesita
un vehiculo para adquirir una velocidad dada.
En efecto, de la segunda ley de Newton:
Fo

78

rna;

Po

a = --;-

Fo'J
-w

9.81 X Po
W
(m/:;eg2)

Por otra parte, de las ecuaciones

rado puede establccerse que:

del movimiento

uniformemente

acele-

a
En donde :
m
b..l

ir I
V2
b..t
a
g

Masa del vehiculo.

Longitud que requiere ('I vehiculo para pasar de lit vclocidud inieial
(VI) a Ill.velocidad final (V2), en metros.
= Velocidad inicial, en metros /segundo.
= Velocidad final, en metros/segundo.
= Tiempo requerido nara pasar de la velocidad inicial (V 1) a la velocidad finul (V 2)'
= Acolorneion, en m/seg2
= Aceleraoicn de In gravedad = 9.81 m/seg2
=

Si expresamos la velocidad en krn/h y sustituimos

anteriores, quedaran:
AZ=

las expresiones

w
V~-V~ ---(V~-Vi)
2a

254FD

En donde:

V2

VI

Velocidad final, en kilometros/hora.

Velocidad inicial, en kilometros/hora.

Las expresiones anteriores permiten proyectar todos aquelIos elementos del camino en que intervengan la aceleraci6n 0 desceleraci6n de los
vehiculos.
Cuando se calcula 1a longitud de aceleraci6n 0 desceleraci6n de los
vehiculos en tangentes del alineamiento vertical, el calculo debe hacerse
por incrementos de velocidad, ya que el tiempo y la longitud dependen
de la fuerza disponible y esta, a su vez, depende de la velocidad. Se reeomiendan incrementos de 2 kil6metros por hora.
Siguiendo el criterio anteriormente sefialado, se calcularon las curvas
representativas del efecto de las pendientes en los vehiculos de proyecto
cuya relaci6n pesc/potencia es 1a indicada, para 10 cual se consideraron
pendientes ascendentes desde 2% hasta 15% y descendentes desde 0%
hasta 8%; ver Figuras 5.6,5.7 y 5.8.
E) Estabilidad en las curvas. Un vehiculo es estable cuando no tiene
tendencia a salirse de la trayectoria que Ie fija el conductor por medio del
volante. La inestabilidad del vehiculo procede generalmente de las fuerzas
transversales a que esta sujeto, ya sea por asimetrias internas tales como

79

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carga mal distribuida, neumaticos desinflados y mecanismos de suspensi6n

defectuosos, 0 bien por la fuerza centrifuga que aparece cuando el vehiculo

describe una eurva.

La inestabilidad debida a Ja fuerza centrifuga puede manifestarse de
dos maneras: por deslizamiento 0 por volcarniento, Cuando las fuerzas que
tienden a hacer deslizar el vehiculo son mayores que las fuerzas que
mantienen al vehiculo en su trayectoria, el vehiculo desliza; euando la
resultante de las fuerzas que actuan sobre el vehiculo sale fuera del poligono formado por los puntos de contacto de las ruedas con el pavimento,
el vehiculo vuelca.
Considerese un vehiculo que se mueve con una velocidad V (m/seg)
sobre una curva circular horizontal de radio R (m) que forma un angulo
alfa eon la horizontal (ver Figura 5.9). Las fuerzas que actuan sobre el
vehiculo, son el peso W (kg), la fuerza centrifuga F (kg) y la fuerza
de frieci6n entre llantas y pavimento . (kg).

S'I

d..

100

FIGURA 5.9. ESTABILIDAD DEL VEHICULO EN LAS CURVAS

La eondici6n necesaria y suficiente para que no se produzca el vuelco es que el momento del peso respecto al eje en el punto 0 sea Menor
que el momento de la fuerza centrifuga respeeto al mismo eje. Si el
vehiculo tiene una entrevia EV y la altura de su centro de gravedad es
h, se tendra:
Fz

F7

= -

W sen ex W cos ex

F cos ex

+ F sen ex

eW tan
= (-

ex W

F) cos ex

+ F tun ex)

cos ex

83

EY

h(W tan a-

F) = -2-

(W - tan a)

despejando:

W--+hF
tan a

=
h W+ EY It'
2

y2
a=--'m=

como: F = mai

R'

W
g

y como: tan a = sobreelevacion

S = gR(EY)
2gRh

+ 2hy2
y2(EV)

Si el radio y la sobreelevaci6nestan fijos la velocidad maxima de seguridad para que no ocurra volcamiento, sera:

Y = ... gR(EV) - 2gRhS

~
S(EV) -2h

Este valor de la velocidad debe ser menor que el valor de la velocidad

maxima de seguridad por deslizamiento,
La condici6n necesaria y suficiente para que el vehiculo no deslice al
transitar por la 'curva es:

e, = 0
Fx

+ cf> =
=

En donde:

cf>

cf> = J.lW cos a

Siendo

J.I

~Wy

el coeficiente de fricci6n lateral.

Como el valor de F x

ya se defini6, se tiene:
(W tan a -

pero

F) cos a

+ J.IW cos a

WY2

F=--

gR

por 10 cual:
Wtana-

84

WY2
--

gR

+ J.lW = 0

Si expresamos la velocidad en krn/h y sustituimos g por su valor, se tiene:

v2

8+1.'=0.00785

Si el radio, la sobreelevacion y el coeficiente de fricci6n lateral estan fijos,

la velocidad maxima segura para que no ocurra deslizamiento, sera:
S-f-f.J.

v=
~

0.00785

De esta relaci6n, puede encontrarse tambien el radio rrurumo para

que no ocurra deslizamiento de un vehiculo, viajando por la curva a la
velocidad V.
De las expresiones anteriores pueden extraerse las siguientes conclusiones generales:
1. Si: Vi sen a = F cos a, la resultante del peso y la fuerza centrifuga
es perpendicular a la superficie de rodamiento y la fuerza centrifuga no es
percibida por el conductor. La velocidad que produce este efecto se llama
velocidad de equilibrio.
2. Si: W sen a > F cos a, la resultante se desplaza segun el sentido negativo de la pendiente transversal del camino. El vehiculo tiende a deslizar
hacia el interior de la curva, siendo contrarrestada esta tendencia pOI'una
fuerza lateral de sentido opuesto, consecuencia de la friccion de las llantas
con la superficie de rodamiento. Simultaneamente, se origina un momento
que tiende a volear el vehiculo hacia adentro.
3. Si: W sen a < F cos a, Ia resultante se desplaza segun el sentido
positivo de la pendiente transversal del camino. Los efectos son opuestos
a los descritos en el parrafo anterior. La fuerza de friccion actua hacia
adentro y el vehiculo tiende a volcarse hacia el lado exterior de la curva.
Para fines de proyecto, es importante conocer el coeficiente de friccion lateral entre llanta y superficie de rodamiento, Se han efectuado un
gran numero de ensayos para deterrninar ernpiricamente este coeficiente.
La AASHO, despues del analisis de los estudios efectuados, ha propuesto
para fines de proyecto, los coeficientes de fricci6n lateral que se muestran
en la Figura 5.10. El coeficiente de Iricclon puede considerarse que sigue
una variacion lineal a velocidades de 70 km/h 0 mayores y eliptica para
velocidades menores.
F) Costas de operacion. Los costos de operaci6n de un vehiculo pueden
dividirse en dos categorias: costos fijos y costos variables. Los costos Iijos
son aquellos que no dependen directamente de la disruncla recorrida por el
vehieulo, tales como amortizacion, interes del capital, seguros e impuestos;
usualmente se expresan por unidad de tiempo. Los costos variables dependen directamente de las distancias recorridas por el vehiculo, tales como:
consumos de combustibles, lubricantes y llantas y las reparaciones y servicios; usualmente se expresa por unidad de Iongitud.
85

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G) Tendencias. Como se dijo antes, en el proyecto de una carretera no

solamente deben considerarse las dimensiones de los vehiculos actuaJes,
sino que tambien deben tomarse en cuenta las tendencias de esas caracteristicas a traves del tiempo, para prever hasta don de sea posible las modificaciones que puedan sufrir los vehiculos durante el lapse de previsi6n
del camino. Las earacteristieas del vehiculo que conviene analizar, son las
que se refieren a las dimensiones, al radio de giro minima y a la relaci6n
peso/potencia.
En 10 referente al radio de giro minimo, se ha observado que en los
vehiculos tipo Ap, ~, B, C2 Y ClI, practicamente no ha cambiado durante
los ultimos afios, por 10 eual puede eonsiderarse para proyecto, el radio de
giro minima de los vehiculos aetuaJes.
En ]0 rcferente a las dimensiones, casi todas se han estabilizado en los
ultimos diez afios; sin embargo, hay tres que han sufrido cambios substanciales. Una es el aumento de 0.15 m en el ancho de los vehiculos ligeros.
Otra es el aumento d~ la longitud total de eamiones y remolques. Una
tercera es la tendencia a aumentar la altura legal de los vehiculos pesados.
Estas tendencias se tienen en cuenta al fijar E:'Ivehiculo de proyecto,
En 10 referente a la relacion peso/potencia, se ha observado una mejoria notable a traves de los afios, pues con el tiempo se van construyendo
vehiculos mas eficientes y de mejores caracteristicas de operacion.
5.2.3 Vehiculos de proyecto
Un vehiculo de proyecto es un vehiculo hipotetico cuyas caracteristicas
se emplearan para establecer los lineamientos que regiran el proyecto
geometrico de caminos e intersecciones.
EI vehiculo de proyecto debe seleccionarse de manera que represente
un porcentaje significativo del transite que circulara por el camino, y las
tendencias de los fabricantes a modificar las caracteristicas de los vehiculos.
La AASHO ha establecido cuatro tipos de vehiculos para proyecto:
Uno representative de los vehiculos tipo AI' y Ac, otro para representar los
vehiculos tipo B, C2 Y C3, otro para representar a los vehiculos tipo T2-S1
y f2-S2 y, f'inalmente, otro para representar los vehiculos tipo T3-S2 Y
demas combinaciones de mas de cinco ejes.
EstQS vehiculos de proyecto fueron elegidos con base a Ia distrlbucion
de] transite por tipos de vehiculo predominante en la mayor parte de las
carre teras de Estados Unidos de America. En Mexico, el 42 % de los
vehiculos son vehiculos pesados, de los cuales la mayor parte son camiones
de dos cjes, contando tambien con un porcentaje considerable de autobU:O;(:8
suhurbanos (ver tabla 5-B).
Considerando los hechos expuestos anteriormente y dado que en gran
parte de la red nacional el volumen de transite es bajo, se ha opt ado por
introducir un quinto vehiculo de proyecto, representative de los vehiculos
tipo C~, el cual se emplearia en el proyecto de caminos secundarios que, POl'
su CO! nposicion del transite, no amor itan proyectarse para vehiculos rnayores,

En 1a tabla 5-E se resumen las caracteristicas de los vehiculos de proyecto. La denorninacion de estos vehiculos esta en funcion de .la distancia
entre ejes externos; asi el vehiculo DE1525 representa un vehiculo con una
distancia entre sus ejes extremes de 15.25 m.

87

VEHICULO

C A R A C T ERISTICAS
Longitud

""

totol

OE PROYECTO

DE-335 DE-450 DE-610 OE-1220OE-1525

del vehiculo

580

Distoncio enlre eies utremos del vehiculo

DE

335

Distoncio entre eies extremo$ del troctor

DEl

Oistoncio enlre eies del semiremclque

DES

--

730
450

915
610

1525
1220
397

915

762

610

Vuelo delontero

Vd

92

100

122

122

Vuelo trosero

Vt

153

180

183

183

Oistoncio enlre eies landem Iroclor

Tt

1678
1525

92
61

en

Dis!.enlre ejes interiores tractor y semiremolqueOs

701

793

Ancho 10101del vehrculo

214

244

259

259

259

EV

183

244

259

259

259

Altura tolol del veh,culo

Ht

167

en

""

Z
0

""::IE

Distoncio enlre eies landem semlremolque

Ts

Disloncio enlre eies inleriorts Iroclor

Dt

Enlrevro del

veh;culo

122

122

122

397

48a

214-412 214-412 214-412 214-412

Altura de los ojos del cenductor

Hc

114

114

114

114

114

Altura de los faros delonleros

Hf

61

6.1

61

61

61

Altura de los foros tro seros

Ht

61

61

61

61

61

ex:

10

10

10

10

Angulo de desviocion del hal de lUI de los Ioros

Radio de giro minimo (cm)

Peso lo!ol

(Kg)

Vehiculo vaclo

I vehlcula

Rp.locion PesoI Polen cia

cargado

INDICADO
EJES

CUYA DISTANCIA ENTRE

EXTREMOS (DE)

ES

MENOR

QUE LA DEL VEHICULO DE PROYE':TO

1040

1281

1220

2500

4000

7000

11000

14000

Wc

5000

10000

17000

25000

30000

90

120

INDICADOCUYARELACIONPE50/POTEN-

45
ApYAc

C2

8.-C3

180

180

T2
SI T3
S2
T2 - S2 O"TROS
100
100

ApyAc

99

100

100

C2

30

90

99

100

C3

10

75

99

100

80

93

~
100 98
78 1----

18

90

T2-

51

T 2 -52
T3 -52

PORCENTAJE DE VEHICUL05 DEL TlPO

1372*

REO 732

VEHICULOS REPRESENTADOSPOR EL DE PROYECTO

PORCENTAJE DE VEHICULOS DEL TIPO

10

Wv

W%

(Kg/HP)

100
100
99

Apy Ac

98

100

100

100

100

C2

62

98

100

100

100

C3

20

82

100

100

100

CIA ES MENOR QUE LA DE L VEHICULO

T 2 - SI

85

100

100

100

DE PROYECTO

T 2-52

42

98

98

98

T3 - 52

35

80

80

80

TABLA oSE.CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS

88

DE PROYECTO

En las Figuras 5.11 a 5.15 se ilustran las principales dimensiones de los

vehiculos de proyecto, asi como sus radios de giro minimo y las trayectorias de las ruedas para esos radios en angulos de vuelta de 180.

1
FIGURA 5.11. CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE PROYECTO DE335

89

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FIGURA 5.12. CARACTERISTICASDEL VEHICULO DE PROYECTO DE....

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TRAYECTORIA
DE LA
RUEDA TRASERA
INTERNA
_.

TRAYECTORIA
\ \ DEL PUNTO B

III

FIGURA 5.13. CARACTERISTICASOEl VEHICUlO DE PROYECTO DE-610

91

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FIGUJ<A 5.14. CARACTERISTICASDEL VEHICULO DE PROYECTO OE-1220

92

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LA RUEDA DELAN\\TERA EXTERNA

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TRAYECTORIA
DELANTERA

DE LA RUEDA
EXTER~NA

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TRAYECTORIA
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I

I
I

FIGURA 5.15. CARACTERISTICASDEL VEHlCUlO DE PROYECrO OE-1525

93

En las grAficas de las Figuras 5.16 y 5.17 puede obtenerse el desplazamiento de la huella d y, por tanto, la distancia entre huellas externas
U para los diferentes vehiculos de proyecto, para diferentes radios de
giro y para imgul08 de vuelta de 90 y 270. Estas graticas estan basadas
en pruebas con modelos a escala."
Las graticas

como sigue:
A) Con el radio de giro RG y ]a distancia entre ejes del carni6n 0
tractor (DE 0 DET), se obtiene un primer desplazamiento de ]a huella. El
desplazamiento asi obteilldo sera el total para los vehiculos tipo DE-335,
DE-450 y D&610.
B} Si el vebkuJo es articulado, tal como el DE-l220 y el DE-1525, al
despJazamiento anterior deberA SllmarseJe el desplazamiento del semirremolque. Para encontrar este segundo desplazamiento se obtiene el radio
de giro del semirremolque, que sera el radio -de giro del tractor menos el
desplazamiento calculado en el inciso A). Con este radio de giro y la distancia entre ejes del semirremolque (DES), se entra a ]a gratica y se en
cuentra el desplazamiento de ]a unidad articulada.
Para ilustrar el uso de las graticas, sup6ngase que se quiere encontrar
Ja distancia entre huellas extemas del vehicu10 DE-1525 cuando efectUa
una welta de 270 -con un radio de giro de 39 m.
De la Figura 5.17 entrando con 39 m, que es el radio de giro del tractor,
intersectando la curva DET-610 se obtiene que el primer desplazamiento
de 1a huella es igual a 0.48 m.
El radio de giro del semirremolque es igual a la diferencia entre el radio
de giro del tractor y el primer desplazamiento de la huella, es decir,
39.00 - 0.48 = 38.52 m.
En la misma figura, entrando con el radio de giro del semirremolque
e intersectando la curva DES-915. se obtiene Que el desplazamiento de
la huella del semirremolque es igual a 1.12 m. El desplazamiento total de
la huella sera:
0.48 + 1.12 = 1.60 m
Ie ..aD

La dlstancla entre huellas externas sera:

U=d

+ EV = 1.60 + 2.59 = 4.19 m

5.S TRANSITO

Al proyectar una carretera, Ia seleccion del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de la
demanda, es decir, del volumen de transite que circulara en un intervalo
de tiempo dado, su variacion, su tasa de crecimiento y su composlclon.
Un error en la determinacion de estos datos ocasionara que la carretera
funcione durante el periodo de prevision, bien con vohimenes de trans ito
muy inferiores a aquellos para los que se proyecto 0 que se presenten
problemas de congestionamiento.
U

Stevens. Tignor y Lojacono: Olftracking calculation charts lor trailer combina-

tioftS. Highway Research Road N' 159, Washington, D.C., 1967.

94

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RADIO DE GIRO, EN METROS

FIGURA 5.16. DESPlAZAMIENTO DE LA HUEllA DE lOS VEHICUlOS DE PROYECTO,PARA UN ANGULO
DE WELTA DE 90

95

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70

RADIO DE GIRO, EN METROS

FIGURA 5.17. DESPLAl.-'MIENTO DE LA HUHlA DE lOS VEHICULOS DE PROYECTO,PARA UN ANGULO
DE VUELTA DE 270

96

5.S.1 Definiciones
Volumen de transite. Es el numero de vehieulos que pasan por un tramo de la carretera
en un intervalo de tiempo dado; los intervalos mas
usuales son la hora y el dia y se tiene el transite horario TH y el transite
diario TD.

Densidad de transite. Es el numero de vehiculos que se encuentran en

una cierta longitud de camino en un instante dado.
Transite promedio diario. Es el promedio de los volumenes diarios
registrados en un determinado periodo. Los mas usuales son el transite
promedio diario semanal TPDS y el transito promedio diario anual
TPDA.

Transite maximo horario. Es el maximo numero de vehiculos que pasan

en un tramo del camino durante una hora, para un lapso establecido de
observacion, normalmente un afio,
Volumen horario de proyecto. Volumen horario de transite que servira
para determinar las caracteristicas geometricas del camino. Se representa
como VHP.
Transito generado. Es el volumen de transite que se origina por la construcci6n 0 mejoramiento de la carretera y/o por el desarrollo de la zona
por donde cruza.
Transite desviado 0 inducido. Es la parte del volumen de trans ito que
circulaba antes por otra carretera y cambia su itinerario para pasar por
la que se construye 0 se mejora.
5.S.2 Detenninaclon del volumen de tri.nsito
Para conocer los volfunenes de transite en los diferentes tra:mos de una
carretera, se utilizan como fuentes los datos obtenidos de los estudios de
origen y destino, los aforos por muestreo y los aforos continuos en estaciones permanentes.
A) Estudios de origen y destino. Su objetivo primordial es conocer el
movimiento del trans ito en cuanto a los puntos de partida y de termlnos
de los viajes; adicionalmente se obtienen datos del comportamiento del
transite, tanto en 10 que se refiere a su magnitud y composiclon como a
los diversos tipos de productos que se transportan. Esto Ultimo con miras
a determinar el grado de desarrollo de los sectores que integran la vida
econ6mica y social y la localizaci6n de los centros productores y consumidores, indicando la importancia que estes guardan dentro de la economia.
EI metodo mas apropiado para estudios en carreteras es el de las
entrevistas directas, ya que se obtiene en forma rapida y eficiente el origen, destino y un punto intermedio del viaje de eada conductor entrevistado, que es precisamente la estaci6n. La duraci6n de eada uno de estos
estudios es variable, dependiendo del grado de confianza requerido.
En estes estudios se reglstran las rutas de los diferentes tipos de vehiculos y los productos 0 pasajeros que transportan por' eada sentido, as! como
las longitudes de recorrido. Se incluyen los volumenes horarios de los diferentes tipos de vehiculos reglstrados, por sentidos de circulaclon.
En los estudios recientes se han registrado, adernas, rnodelos y marcas
de los vehiculos. Esto ha sido una consecuencia de la necesidad de conocer con mas detalle, los tipos de vehiculos que transitan por las carreteras,

97

B) Muestreos del transite. EI crecimiento de los volumenes de trans ito

en la red de carreteras, asi como la varia cion de las composiciones de tran-

sito, ha conducidoa que se instalen estaciones de aforo en toda la red, procurando que estas capten el transite representative de cada tramo, sin
influencia apreciable de viajes suburbanos 0 de itinerarios muy cortos, y
a su vez registren un transite promedio diario con base al periodo de una
semana, el cual, correlacionado con estaciones maestras, dara como resultado un muestreo razonablemente cercano al transite promedio diario anual.
Estas previsiones tienden a reducir las correcciones ocasionadas por las
variaciones estacionales.
El conteo de los vehiculos se realiza por medio de contadores manuales
o eleetromecanicos, registrando estes volumenes cada hora, clasificandolos
en (A) Vehiculos ligeros, (B) Autobuses y (C) Vehiculos pesados.
C) Estaciones maestras. Con el objeto de complementar, tanto los muestreos de transito como los estudios de orlgen y destino, se han instalado
en diversos tramos de la red estaciones permanentes, provistas de eontadores automaticos, cuya finalidad es registrar las variaciones y comportamiento de las corrientes de transite durante todo el afio. Desde el punta
de vista estadistico, se ha zonificado la red nacional de carre teras , en tal
forma que cada estacion permanente tenga funciones de correlacion con
otras estaciones de muestreo.
Se estan utilizando en la Secretaria de Obras Publicas, dos tipos de
contadores: Los neumaticos que detectan el nfunero de ejes que pasan y
cuyas lecturas se llevan a cabo cada 24 horas, y los electricos que registran, durante lapsos de una hora, el numero de vehiculos que cruzan por
la estacion. Mediante un muestreo se obtiene la composiclon del transito,
10 que asi permite obtener la equivalencia entre el nfunero de vehiculos
y los ejes registrados por los COl cadores neumaticos,
Las casetas de cobro del organismo Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos funcionan como estaciones maestras, ya que
registran los volumenes de transite, asi como su composicion, en forma
continua, permitiendo conocer las variaciones estacionales.
El analisis de los datos obtenidos para estimar el volumen de transite,
tanto para carreteras nuevas como para el mejoramiento de las existentes
es, en general, privativo de cada proyecto; sin embargo, se presentaran
algunos de sus aspectos mas comunes con objeto de sentar sus antecedentes:
1. Obtencion del transite actual. EI transite promedio mario semanal
obtenido de la estaci6n de muestreo debe corregirse, para hacerlo representativo del TPDAJ para 10 cual se seleccionara una estaci6n maestra
con la cual existe una correlaci6n aceptable; es decir, que el comportamiento del transite en ambas estaciones sea similar.
Con base en la variaci6n del transite en la estacion maestra se lleva
a cabo la correcci6n de los datos del muestreo, para obtener el trans ito
promedio mario anual.
2. Calculo del transite desviado 0 inducido. De los estudios de origen
y destino se puede obtener el transite desviado probable, que dependera
del ahorro que represente para los usuarios, el ernpleo del camino en estudlo, por concepto de costos, longitud y tiempo de recorrido.
En virtud de que los estudios de origen y destino son semanales, se
debera hacer la mlsma correccion que se trat6 en el inciso anterior.

98

3. La obtencl6n del transite generado se puede hacer por medio de

modelos matematicos de tipo gravitatorio, que consideren la distancia y
costa de trans porte entre las localidades y las caracteristicas de la zona
de influencia de estas, tales como habitantes y produccion,

5.8.8 Composicion y distribucion del tr8.nslto por sentidos

Para determinar las caracteristicas geometricas de un proyecto carretero, es necesario analizar, de acuerdo con el nivel de servicio que se pretenda que debe proporcionar el camino, durante el periodo de previsi6n, la
composici6n y distribuci6n del trans ito por sentidos.
La fluidez del transite depende, ademas del volumen de transite, del
porcentaje relativo de vehiculos con caracteristicas diferentes y de su
distribuci6n por sentidos.
La composici6n de transite puede estimarse con base en los datos registrados en los muestreos, estudios de origen y destine y en los proporcionados por el organismo Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
La distribuci6n del transite por sentidos de circulaci6n, es fundamental
en el proyecto de carreteras de dos 0 mas carrlles, ya que puede obligar
a prever una capacidad mayor y puede estimarse con base en los estudios
de origen y destino 0 por los proporcionados por una estaci6n maestra
5.3.4 Prediccion del trinsito
La predicci6n del transite es una estimaci6n del transite futuro.
Para hacer la predicci6n del transito existen diferentes metodos estadisticos:
A) Con base en la extrapolaci6n de la tendencia media, ajustando una
curva de regresi6n a la tendencia histortca del crecimiento del volumen
de transite y extrapolando dicha tendencia para obtener los valores futuros
y los intervalos de confianza de esas predicciones.
B) Realizando un estudio de regresi6n multiple entre el volumen de
transite y otros elementos, como pueden ser el consumo de gasolina, eI
registro de vehiculos y Producto Nacional Bruto, extra polan do el creelmiento de los tres ultirnos, para obtener el volurnen de transite futuro.
En virtud de que en muchas ocasiones la falta de datos impide aplicar
los metodos mencionados anteriormente, es necesario estimar en forma
empirica, hip6tesis de crecimiento pesimista, normal y optimista, para
diferentes rangos de volumenes de transite, Estas tasas de crecimiento
se obtienen de la observacion del incremento de transite en carreteras con
varios aiios de operaci6n.
La seleccion de la hip6tesis queda al criterio de las personas que realizan la planeaci6n 0 el proyecto, quienes deberan analizar previamente, el
desarrollo socioeconomico actual y potencial de la zona.
5.4 VELOCIDAD
La velocidad es un factor muy importante en to do proyecto y factor
definitivo al califiear la calidad del flujo del transite. Su importancia, como
elemento basico para el proyecto, queda establecida por ser un parametro
en el calculo de la mayoria de los dernas elementos de proyecto.

99

Con excepci6n de una condici6n de flujo forzado, normalmente

existe
una diferencia significativa entre las velocidades a que viajan los diferentes
vehiculos dentro de la corriente de trans ito. Ello es consecuencia del sinnumero de facto res que afectan la velocidad, como 10 SOIl las limitaciones

del conductor, las caracteristicas de operaci6n del vehiculo, la presencia

de otros vehiculos, las condiciones ambientales, y las lirnitaciones de velocidad establecidas por dispositivos de control. Estos mismos factores hacen
que la velocidad de cada uno de los vehiculos vade a 10 largo del camino.
Esta disparidad en la velocidad ha conducido al uso de velocidades representativas; frecuentemente la velocidad representativa es la velocidad
media.
La velocidad media puede definirse con respecto a1 tiempo 0 a la distancia.
La velocidad media con respecto al tiempo esta definida como la suma
de velocidades dividida entre el numero total de velocidades consideradas:
N

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En donde:

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d

media con respecto al tiempo.

= Distancia recorrida,

Tiempo de recorrido para el vehlculo i.

N = NUmero total de vehicnlos observados.
1Ii = Velocidad del vehlculo i.
tl

La velocidad media con respecto a la distancia es el resultado de dividir

la distancia recorrida entre el promedio de los tlempos de recorrido:

Va

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En donde:

Va = Velocidad media con respecto a la distancia.

d = Distancia recorrida.
ti = Tiempo de recorrido del vohiculo i.
N = Numero total de vehiculos observados.
Puesto que existe una diferencia numerica entre arnbas, es necesario
establecerla, debiendo especificarse cual de ellas se us6 para un deterrninado estudio.
La velocidad media can respecto al tiempo es siernpre mayor que la

100

A) Influencia del usuario en la velocidad de punto. Bajo condiciones

normales de flujo llbre, el conductor puede escoger su velocidad de operaci6n libremente, influido por factores tales como la Iongitud del viaje y la
presencia de pasajeros en el vehiculo.
Seg(m experiencias realizadas, a mayor longitud de viaje mayor velocidad de operaci6n. EI incremento en velocidades para viajes largos, de
mas de 150 kil6metros, es del orden del 10% al 30%, de la velocidad
empleada en viajes cortos.
EI conductor que viaja solo, tiende a manejar a velocidades mayores
que cuando 10 hace acompafiado, siendo esta velocidad de 3 a 5 km/h,
mayor..
..
Las mujeres con ductoras tllen den a viajar
a I'a misma veIocid
OCI a d 0 un
poco menor que la de los hombres.
B) Influencia del vehiculo en la velocidad de punto. Los autom6viles
transitan a mayor velocidad que los autobuses, y estes mas aprisa que los
camiones, observandose, ademas, un decremento promedio en la velocidad
de 2.5 kil6metros por hora para cada afio adicional en la edad del vehiculo.u
C) Se ha encontrado que la diferencia en la velocidad para caminos
pavimentados con diferentes materiales, es de 5 a 6 kil6metros por hora;
sin embargo, la diferencia de velocidades entre un camino revestido y uno
pavimentado, es del orden de los 15 kil6metros por hora.
Las velocldades en los puentes son generalmente menores que en tangentes a nivel; en los puentes con ancho de calzada de 7.30 m 0 mayor,
generalmente no se registra ninguna diferencia en la velocidad, cuando
el parapeto es de poca altura.
Cuando el puente es una estructura de armaduras de paso inferior, aun
cuando tenga 7.30 m de ancho, ocasiona reducciones en la velocidad, del
orden de 10 kil6metros por hora.
En pendientes de 7% a 8% sostenidas en un tramo largo, las velocidades varian seg(m la direcci6n en que los vehiculos circulen, siendo mas
dispersas en descenso, comparandolas con los valores en tangente. Las
velocidades en descenso son de 3 a 10 km/h mayores que en ascenso.
A un mayor nfunero de intersecciones por unidad de tiempo 0 de distancia, habra un mayor decremento en la velocidad: las velocidades de
punto para zonas urbanas varian de 40 a 50 km/h, mientras que en zonas
rurales esa variaci6n es de 65 a 80 krn/h,
La curvatura en el alineamiento horizontal no produce una reducci6n
de velocidad, hasta que Iii. fuerza requerida para balancear la fuerza centrifuga se aproxima a un valor de 0.16 del peso del vehiculo.
D) Efecto del volumen de transite en la velocidad de punto. En terminos
generales puede establecerse que la velocidad media de punto disminuye
al aumentar el volumen de transito: esta relaci6n deja de cumplirse al
llegar el volumen de translto a ser la capacidad de la via, ya que a partir
de ese punto ambos disminuyen el volumen y la velocidad, en una manera
mas 0 menos predecible.
El rango de variaci6n de la velocidad de punto es mayor cuando el
volumen es bajo y disminuye a medida que el vohunen aumenta, debldo
principalmente a la dificultad para rebasar a los vehfculos mas lentos .
.. Matson, Smith and Hurd; Traffic Engineering, 1955, p6.g. 57.

102

velocidad media con respecto

a la distancia.

Estas velocidades estan rela-

cionadas por Ia siguiente ecuaci6n:

__

v,

i"

Vd

O'~

Vd

En donde:
0'd

Desviaci6n estandar de la distribuci6n de velocidades con respecto a

la distancia.

5.4.1 Definiciones
Existen varias definiciones a las que se ha tenido necesidad de recurrir, para mayor cIaridad cuando se habla del proyecto geometrico de
carreteras. Las siguientes definiciones corresponden a las mas frecuentes
empleadas.
A) Velocidad de punto. Es la velocidad de un vehiculo a su paso por un
punto de un camino. Los valores usuales para, estimarla, son el promedio
de las velocidades en un punta de todos los vehiculos, 0 de una clase establecida de veh1culos.
B) Velocidad de marcha. Es la velocidad de un vehiculo en un tramo
de un camino, obtenida al dividir la distancia del recorrido entre el tiempo
en el cual el vehiculo estuvo en movimiento. Los valores empleados se
determinan como el cociente de la surna de las dlstanclas recorridas por
todos los vehiculos 0 por un grupo determinado de ellos, entre la surna de
tiempos correspondientes.
C) Velocidad de operacion. Es la maxima velocidad ala cua1 un vehicu10 puede viajar en un tramo de un camino, bajo las condiciones prevalecientes de transito y bajo condiciones atmosfericas favorables, sin rebasar
en ningun caso la velocidad de proyecto del tramo.
D) Velocidad global. Es el resultado de dividir la distancia recorrida por
un vehiculo entre el tiempo total de viaje. En este tiempo total van incluidas todas aquellas demoras por paradas y reducciones de velocidad provocadas por el transite y el camino. No incluye aquellas demoras fuera del
camino, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes
y recreaci6n.
Los valores empleados se determinan como el cociente de la surna de
las distancias recorridas por todos los vehiculos 0 por un grupo determinado de eIlos, entre la surna de tiempos totales de viaje.
E) Velocidad de proyecto. Es la velocidad maxima a la cuallos vehiculos pueden circular con seguridad sobre un camino y se utiliza para
determinar los elementos geometricos del mismo.
F) Velocidad de proyecto ponderada. Cuando dentro de un tramo bajo
estudio existen subtramos con diferentes velocidades de proyecto, la velocidad representativa del tramo sera el promedio ponderado de las diferentes velocidades de proyecto.
5.4.2 Velocidad de punto
En la velocidad de punto influye el usuario, el vehiculo, el camino, el
volumen de transite, la velocidad permitida y las condiciones prevalecientes.
101

El efecto del volumen de transito en la velocidad de punto es mayor

en los caminos de dos carriles, aunque su influencia es marcada para todo
tipo de caminos. Hay ciertos facto res que hacen variar el efecto del volumen en la velocidad para un mismo tipo de camino, como son los alineamientos horizontal y vertical.
E) Efecto de la velocidad permit ida en la velocidad de punto. Al establecer las medidas de control para regular la velocidad de operaci6n del
camino, debe tenerse cui dado en la determinaci6n del limite de velocidad
para los diferentes tramos del camino, procurando obtener las velocidades
de punto de aquellos vehiculos de la corriente del transite que se estan
moviendo bajo condiciones de flujo libre, sin ser afectados por los demas
vehiculos.
Para cada camino hay un limite de velocidad 6ptimo, el cual generalmente se encuentra entre el 80 y el 90 porcentual de Ia velocidad de los

vehiculos bajo condiciones de movimiento libre.

F) Efecto de las condiciones prevalecientes en la velocidad de punto.
La diferencia de la velocidad media de punto entre las horas de luz y de
oscuridad, es pequefia. La velocidad de punto, bajo condici6n de movimiento libre, regularmente no cambia con el dia de la semana; muchos
caminos muestran menores velocidades bajo condiciones de congestionamiento durante los fines de semana; pero las velocidades en condiciones
de movimiento libre aparentemente no estan afectadas durante los domlngos 0 dias de fiesta. Existe, sin embargo, una diferencia a 10 largo del
afio; bajo buenas condiciones atmosterlcas la velocidad de punto durante
el verano es de 2.5 a 6 km/h menor que en el invierno.
Las condiciones del clima pueden influir las velocidades de punto, a
traves de reducciones en la visibilidad, de condiciones especiales de la
superficie de rodamiento, 0 a traves de efectos psicologlcos en el conductor.
Se han encontrado reducciones que varian desde el 4% hasta el 37%, debido a las condiciones del clima. Malas condiciones de la superficie de rodamiento, provocan mayores reducciones en la velocidad que condiciones
pobres de visibilidad.
5.4.3 Velr.ocidadde ftlareha

La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la suma de las distancias

recorridas por todos los vehiculos 0 por un grupo determinado de elIos,
entre la suma de los tiempos de recorrido correspondientes.
La velocidad de marcha a la que circulan los vehieulos en un camino,
es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios; por 10 tanto, para fines de proyecto, es necesario conocer las velocidades de los vehiculos que se espera circulen por el camino para diferentes volumenes de transite.
Una forma de obtener la velocidad de marcha en un camino cuya
circuIaci6n sea casi continua, es medir la velocidad de punto. Para tramos
cortos de un camino. en el que las caracteristicas que influyen en la velocidad no varian apreciablemente, la velocidad de punto puede considerarse
como representativa de la velocidad de marcha. En tramos mas largos
de camino, la velocidad representativa de la velocidad de' marcha puede
obtenerse promediando las velocidades de punto medidas en varios sitios
representativos de cada subtramo en que se subdivide todo el tramo,
tomando en cuenta la longitud de cada uno de ellos,
103

La curvatura horizontal es el principal factor relacionado con la velocidad en caminos abiertos. La experiencia demuestra que las velocidades
en curvas horizontales son menores que en tangentes y que la diferencia
entre Ia velocidad de maroha y la velocidad de proyecto en tales curvas, es
menor conforme aumenta el grado de curvatura,
Las observaciones efectuadas en curvas horizontales indican que aquellas curvas con velocidades de proyecto bajas, producen velocidades de
marcha muy pr6ximas a 1avelocidad de proyecto. En curvas con velocidad
de proyecto alta, la velocidad de marcha es apreciablemente menor que
la velocidad de proyecto, acercandose a 1a velocidad de marcha medida
en tangentes largas.
Como la curvatura horizontal es el principal factor relacionado con
la velocidad en caminos abiertos y teniendo en cuenta que en estos casos, la
velocidad de marcha es aproximadamente igual a la velocidad de punto,
ha sido posible establecer experimentalmente una relaci6n entre aquella
y la velocidad de proyecto. Comparando las velocidades observadas con
las velocidades de proyecto, se ha encontrado que en caminos con una velocidad de proyecto de 50 km/h, la velocidad de marcha es aproximadamente el 90% de la velocidad de proyecto. Esta relaci6n disminuye gradualmente hasta el 80%, para caminos con una velocidad de proyecto de

110 km/h,

La relaci6n general entre la velocidad de marcha y la velocidad de

proyecto se ilustra en 1aFigura 5.18. La curva superior representa las condiciones para volumenes de transite bajos. Conforme el volumen de transito aumenta, 1a velocidad de marcha disminuye debido a Ia interferencia
entre los vehiculos, La curva correspondiente a volumenes intermedios,
representa la re1aci6n entre Ia velocidad de marcha y la velocidad de proyecto, cuando e1vo1umense aproxima al vo1umende servicio utilizado para
proyecto. Si el volumen excede el nivel intermedio, la velocidad de marcha
disminuye todavia mas yen el caso extremo, es decir, cuando el volumen
es igual a la capacidad del camino, la velocidad de los vehiculos esta
determinada mas por el grado de saturaci6n del transite que por la velocidad de proyecto, especia1mente cuando esta es superior a 80 km/h, La
relaci6n entre la velocidad de marcha y Ia velocidad de proyecto, para volurnenes de transito muy altos, se indica con la curva inferior de Ia misma
figura. La curva establece e1 limite de esta relaci6n y no se utiliza para
fines de proyecto, siendo solamente de caraeter ilustrativo. Todo camino
debe proyectarse para que circu1en por el volumenes de transite que no
estan sujetos al grado de saturaci6n que representa esta curva.
En Ia tabla de la Fig. 5.18 se muestran los valores redondeados de 1a
velocidad de marcha en re1aci6n con 1a velocldad de proyecto, para los
tres casos de vo1umen de trans ito. E1 caso de bajo vo1umen de transite
es el mas importante. Un proyecto que satisfaga los requisitos para la
velocidad de marcha con volumenes bajos, sera: tambien adecuado para
e1 transite que use e1 camino cuando los volumenes sean mayores y las
velocidades menores. Los valores de 1a tabla 5.18 para bajos volumenes
constituyen e1 factor mas importante que gobierna ciertos elementos de
proyecto, tales como Ia sobree1evaci6n,las curvas en entronques y los carriles de cambio de velocidad,
La velocidad de marcha en un camino sufre variaciones durante el dia,
dependiendo principalmente esta variaci6n del volumen de trans ito. Por
10 tanto, cuando se utilice Ia velocidad de march a debe especificarse claramente si corresponde a 1a hora de maxima demanda 0 a otra hora, 0 bien
104

110

100

.s=

<,

90

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K ,..'"

....:

z 80
w
oct

;r:
u

70

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oct
::I;

w 60

I.

I,
Volumen de trrSito

U
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v
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",'

'"
"_---I"-

io"

Volumen de trdnstto alto

cercono 0 10 copocidod

40

30

",'"

1,,'"

0
....J
W

I
intermedio

v"'/
-: V'"
v

50

,.. '"

Volumen de trdnsite bajo,

0
0
oct
0

'/

tr

~
20

./7~

;:>0

30

40

50

60

VELOCIDAD

VELOCIDAD
DE
PROYECTO EN

km/h

~.

25
30
40
50
60
70

80
90
100
110

DE

VOLUMEN

DE
BAJO

DE

SITO

24
28
____ ___E__
46
55
~ _______
6]_ ____
71
---_._._.
79
----.-.~
.
86
92

EN

MARCHA,

VOLUMEN

90

80

PROYECTO,

VELOCIDAD

TRANSITO

70

DE TRAN-

INTERMEDIO

23
27
35
44
51
59
66
73
79
85

100

110

km/h

EN

km/h

VOLUMEN
TRANSITO

DE
ALTO

22
26
34
42
48

53
57
59
60
61

FIGURA .5.18. RELACIONES ENTRE VELOCIDADES DE MARCHA Y DE PROYECTO

105

si es un promedio de las velocidades de todo el dia, Las dos primeras se

utllizan para fines de proyecto y operaci6n y la Ultima para aruilisis eco-

n6m1cos.
5.4.. Velocldad de operaci6n
Velocidad de operaci6n es la velocidad maxima a la cual los vehiculos
pueden circular en un tramo de un camino, bajo las condiciones prevaledentes del transito y bajo condiciones atmosferlcas favorables, sin rebasar
en ning(m caso, la velocidad de proyecto del tramo.
En la Figura 5.19 se muestra la relaci6n entre las velocidades de operacl6n y los volfunenes horarios de transite. Cuando no hay limite de veloeldad y la (mica variable es el volumen de transite, la velocidad de
operaci6n disminuye seg(m una variaci6n lineal conforme el volumen
aumenta. La linea F es la relaci6n entre las velocidades y los vohrmenes
en caminos de velocidad excepcionalmente alta. en condiciones casi ideales
y con poca 0 ninguna restriccion en la velocidad. En otras condiciones
que no sean las ideales, las velocidades de operaci6n son menores, como
se indica mediante la linea E. EI volumen limite a la .derecha de Ia
figura, representa la capacidad a ]a velocidad 6ptima. Para velocidades
menores, a pesar de que la densidad aumenta el volumen disminuye, como
se Uustra por ]a linea interrumpida en la parte interior de la figura. U
Las lineas de puntos muestran el efecto en ]a relaci6n velocidad de
operaci6n volumen de transite, cuando se establece un limite a la velocidad
de los vehfculos en el caso F. Para el caso E, limitar la velocidad tiene
poco efecto en dicha relaci6n y no se muestra en la figura.
Todo el espacio comprendido entre las lineas llenas y la linea interrumpida de ]a figura, muestra el campo de operaci6n normal en caminos
rurales de alta velocidad de proyecto. Conforme las lineas llenas y la interrumpida se acercan a su punto de intersecci6n, el volumen se aproxima
a la capacidad del camino. El rango de velocidades disminuye y cualquier
interferencia que cause una ligera reducci6n en la velocidad, puede provocar graves congestiones e inclusive una paralizaci6n total del transite.
Es por esto que no debe tomarse un volumen cercano a la capacidad, para
fijar la velocidad de proyecto.
5.4.5 Veloeidad de proyecto
Es la velocidad maxima a ]a cual los vehiculos pueden circular con
seguridad sobre un camino, cuando las condiciones atmosfericas y del
transite son favorables.
La selecci6n de la velocidad de proyecto esta influida principalmente
por la configuraci6n topognifica del terre no, el tipo de camino, los volumenes de trans ito y el uso de la tierra. Una vez seleccionada, todas las
caracteristicas propias del camino se deben condicionar a ella, para obtener
un proyecto equilibrado. Un camino en terre no plano 0 con lomerio suave
justifica una velocidad de proyecto mayor que la correspondiente a la
de un camino en terreno montafioso. Un camino que cruce una regi6n
poco habitada justifica una velocidad de proyecto mayor que otro situado
en una regi6n poblada. Cuando el usuario se da cuenta de que la loealizaci6n del camino es dificil por condiciones especiales, acepta con buena
Highway Research Board. Vol. 167.

106

4/Wll

o
o

o
en

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II)

NOIJ'1~3dO 30

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4/1IJ1I NOI:)~~3dO 30

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N

...
0:
oti

0'101:)013/\

107

dispostcion velocidades bajas, cosa que no admite cuando no ve razon para

ello. Un camino que tiene un gran volumen de transite puede justificar
una velocidad de proyecto mayor que otro de menos volumen, en una
topografia semejante, principal mente cuando 1a economia en 1a operacion
de vehiculos es grande, comparada con el aumento de costa por 1a construcci6n. Sin embargo, no se debe suponer una velocidad baja de proyecto
para un camino secundario, cuando la topografia del camino sea tal, que
los conductores puedan transitar a gran velocidad. Los conductores no
ajustan sus velocidades a 1a importancia del camino, sino a las limitaciones
fisicas 0 de los volumenes de trans ito que se presenten. En algunos cases,
los conductores se muestran renuentes a cambiar la velocidad que ellos
creen conveniente, a aquella de seguridad y tratan de viajar con una
velocidad alta, que no esta de acuerdo con el camino y las condiciones
predominantes.
Al proyectar W1 tramo de un camino. es conveniente, aunque no siernpre fa.ctib1e, suponer W1 valor constante para Ia velocidad de proyecto.
Los cambios en 1a topografia pueden obligar a hacer cambios en Ia velocidad de proyecto en determinados tramos. Cuando este sea el caso, Ia
introducci6n de una velocidad de proyecto mayor 0 menor no se debe
efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para permitir
a los conductores cambiar su velocidad gradua1mente, antes de llegar al
tramo del camino con distinta velocidad de proyecto.
En la mayoria de los Departamentos de Caminos de los diferentes
E<;tados de la Union Americana, se ha adoptado como velocidad de proyecto limite superior 112 km/h. Existen, sin embargo, casos en donde 1a
velocidad maxima permitida es de 128 km/h.
En Europa, en 10 que .respecta al valor numerico de la velocidad de
proyecto comunmente empleado por los diferentes paises, 1a primera observaci6n es que existe una tendeneia contraria a valores muy altos, los
cua1es fueron considerados adecuados haee algun tiempo. Italia es un
ejemplo: hace 10 afios, velocidades de proyecto tan grandes como 160
km/h fueron considerados como muy posibles, mientras que en 1a actualidad, la velocidad de proyecto mas alta indicada en las normas oficiales
para caminos es de 120 km/h. Similarmente, Francia y A1emania han
reducido los valores mas altos para velocidad de proyeeto, aunque aun
aceptan valores numericos un poco mayores (140 km/h), mientras que el
resto de los paises europeos no van mas alla de los 120 km/h,
Esta tendencia en los paises europeos, a disminuir los valores numerlcos en 1a velocidad de proyecto, se debe principalmente al reconocimiento
de que los valores extremadamente altos para la velocidad de proyecto son
en parte Ilusorlos, porque muchos elementos del camino no pueden ser
proyectados para tales velocidades, ya que ellas no son obtenibIes por Ia
cornbinacion vehieulo-conductor y porque tienen poca influencia en la velocidad de mareha, en el momento en que los caminos transport an una
cantidad razonable de transito.s"
La mayoria de los caminos son disefiados para satisfacer las necesidades del transite, dentro de un periodo hast a de 20 afios adelante del afio
en que se hace el proyecto.
Sin embargo, los elementos del alineamiento horizotnal y del vertical
que estan relacionados directamente a la velocidad de proyecto, normal.. Pellegrini Giorgiu, Rural Motorway Geometric Design in Europe, Proceedings
1965, Institute of Traffic Engineers, p. 160.

108

mente se determinan bajo la base de un tiempo de duraci6n mayor, si no

es que permanente. Si se plane a adecuadamente, los elementos de la secci6n
transversal de un camino pueden alterarse en el futuro sin much a dificultad, mientras que los cam bios en los alineamientos horizontal y vertical
incluyen gastos y consideraciones de gran envergadura. Una pregunta a
contestar es si se deb en usar 0 no velocidades de proyecto mayores de

110 km/h, para permitir un incremento probable de la velocidad limite

superior en un tiempo futuro. La mayoria de los vehiculos actua1espueden
obtener velocidades de operacion mayores de los 160 krn/h y son capaces
de sostener velocidades del orden de los 130 km/h. Puede esperarse que la
velocidad promedio en los caminos principales continuara aumentando gradualmente. Esto sera posible al reducir el numero de vehiculos que viajen
a velocidades menores y al proporcionar mejores caminos y dernas elementos viales, incluyendo mejor control del transite. No es probable, sin
embargo, que haya incrementos radicales en las maximas velocidades.
Adernas,un vehiculo puede viajar a mayor velocidad que la supuesta para el
proyecto, con algun grado de seguridad cuando las condiciones son favorabIes y el conductor es habil,
Con los datos anteriores, se llega a la conclusi6n de que donde los
elementos fisicos del camino son el principal control de la velocidad y
donde la mayoria de los conductores esten condicionados a operar casi
todo el tiempo bajo los limites de velocidad comunes en nuestros dias,
una velocidad limite de 110 km/h satisfara un porcentual de velocidad,
unicamente un pequefio porcentaje de los conductores operaran sus vehiculos a velocidades mayores, cuando el volumen es bajo y todas las demas
condiciones son favorables.
Basandose en los datos anteriores y a la topografia de Mexico, se
pueden establecer, como !imites para la velocidad de proyecto, 30 km/h y
110 km/h. Asimismo, la variaci6n recomendada para la velocidad de proyecto de diferentes caminos, debe estar basada en incrementos de 10
km/h. Incrementos menores que el anterior indicaran poca variaci6n
en los elementos del proyecto e incrementos mayores de velocidad causarian una diferencia muy grande en los elementos de proyecto. EI uso de
incrementos de 10 km/h en la velocidad de proyecto, no excluye el uso
de valores intermedios para prop6sitos de control del transite, tales como
avisos de velocidad en los diferentes tramos.
5.5 RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLLTMEN
Y LA DENSIDAD
En la operaci6n de un camino, el volumen, la velocidad y la densidad
de transite, estan intimamente relacionados. Para comprender mejor el
comportamiento del transite sobre el camino, en este punto se analizara
cualitativamente, la relaci6n que existe entre volumen, der=idad y velocidad..
Te6ricamente para esta relaci6n debe usarse la velocidad media con
respecto a la distancia, ya que Wardrop .8 demostr6 que unicarnente usando
esta velocidad se cumple. Sin embargo Drake, Schofer y May,'''' encon Charles Wardrop: Some theoretical aspects 01 road traffic research. Procedlmientos Institut.o de Ingenieros Civiles (Londres) 1,325-362. 1952.
.. Joseph S. Drake, Joseph L. Schafer y Adolf D. May, Jr.: A Stamtical AMlyBia
01 Speed Density Hipotheses, Expressway Surveillance Projet, State of Dlinois, mayo, 1965.

109

T
traron que aunque existe una diferencia entre la velocidad media con
respecto a la distancia y la velocidad media con respecto al tiempo, para
esta clase de estudios es despreciable. Por 10 tanto, debera probarse para
cada estudio, que la variacion es despreciable 0 bien usar la velocidad
media con respecto a la distancia.
Aunque muchas veces se les confunde, los terrninos volumen y densidad expresan conceptos diferentes. Volumen es el numero de vehiculos
que pasan por un tramo de un camino en una unidad de tiempo; en cambio, densidad es el numero de vehiculos que permanecen en el tramo por
unidad de longitud en un momenta dado.
Dimensionalmente, el volumen de trans ito es igual a la densidad por la
velocidad, esto es:
T=VD

En donde:
T = Volumen de transite, en vehiculos/hora,
V = Velocidad del transite.
D = Densidad de transite, en vehiculos/kilometro.
La expresion anterior nos indica que si la velocidad permanece constante, el volumen y la densidad estan relacionados linealmente, esto es,
que a incrementos iguales de densidad corresponden incrementos iguales
de volumen; sin embargo, 10 que en realidad ocurre es que al incrementarse la densidad, la velocidad ya no permanece constante, sino que se
reduce y al ocurrir esto, la relacion entre densidad y volumen no es lineal.
En la Figura 5.20 se ilustra cualitativamente, la relacion entre el volumen, la velocidad y la densidad de transite, partiendo de la hipotesis de una
relaci6n lineal entre la velocidad y la densidad. En la figura, para una densidad muy chica, la velocidad es Vmyel volumen de transite es bajo.
Cuando aumenta el volumen a 'I', y por tanto la densidad a D1, la velocidad
disminuye a VI. Si la densidad sigue aumentando hasta llegar a ser critica
Do, el volumen de transite llega a su maximo To, alcanzando la capacidad del camino C, y la velocidad es optima Vo. Si se sigue aumentando la densidad a D2 la velocidad disminuye a V 2 Y el volumen sera
otra vez T1 Si se sigue incrementando la densidad, hasta su valor maximo
D.., la velocidad y el volumen caen acero, produciendose el congestionamiento total.
Bajo la hip6tesis de una variacion lineal de la velocidad, pueden establecerse las siguientes relaciones:
(1)

. . . ..

(2)

. . .. . ..

(3)

Cuando el volumen es maximo

110

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v
0

0
en
z

au

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I
I

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( 1 ) uawnlo/\

111

y sustituyendo en (1)

v m -~(~)
tr;
V _ Vm
02

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . ..

(4)

Sustituyendo (3) y (4) en (2)

En las relaciones anteriores:

C = Capacidad (veh/hora).
V m = Velocidad a bajo volumen (krnyh).
Do = Densidad critica (veh;km).
Dm = Densidad en congestionamiento (veh/km).
Vo

Velocidad 6ptima (km/h).

5.6 DISTANCIA DE VISmILmAD

A la longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante
de el, cuando las condiciones atmosfericas y del trans ito son favorables,
se le llama distancia de visibilidad. En general, se consideran dos distancias
de visibilidad: la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.
5.6.1 Distancia de vlsiblndad de parada
La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad
minima necesaria para que un conductor que transi ta a, 0 cerca de la velocidad de proyecto, yea un objeto en su trayectoria y pueda parar su
vehiculo antes de llegar a el, Es la minima distancia de visibilidad que
debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
La distancia de visibilidad de parada esta formada por la suma de dos
distancias: la distancia recorrida por el vehiculo desde el instante en que
el conductor ve el objeto hasta que coloca su pie en el pedal del frena y la
distancia recorrida por el vehiculo durante la aplicaci6n de los frenos.
A la primera se Ie llama distancia de reacci6n y a la segunda, distancia
de frenado.
La anterior., expresado en forma de ecuaci6n queda:

112

En donde:
Dp

Distancia de visibilidad de parada.

d = Distancia de reacci6n.

d'

Distaneia de frenado,

La distancia de reacci6n se calcula mediante la expresi6n:

d = Kvt
En donde:
d = Distancia de reacci6n (m).
t = Tiempo de reacci6n (seg),
fI = Velocidad del vehiculo (km/h).
K = Factor de conversi6n de km/h a m/seg, igual a 0.278.
La distancia de frenado se calcula igualando la energia clnetica del
vehiculo con el trabajo que realiza la fuerza para detenerlo, esto es:
1

TmV

Wfd

'

+ Wpd

En donde:
m

Masa del vehiculo ( m

= ~)

V = Velocidad del vehlculo (m/seg).

W

Peso del vehiculo.

Coeficiente de fricci6n longitudinal.
p = Pendiente de la carretera,
g = Aceleraci6n de 10.gravedad (g = 9.81 m/seg2).
s: = Distancia de frenado,

Expresando la velocidad en kil6metros por hora y sustituyendo a m por

su valor, la expresi6n anterior queda:
(0. 278V)2

2 X 9.81

wt + Wpd'

y simplificando:

V2

d'=---254 (f

+ p)

Sumando la distancia de reacci6n y la distancia de frenado, se obtendd.

la distancia de visibilidad de parada expresada por:
Dp = O. 278Vt

V2
254 (f

+ p)
113

En la deduccion de la expresion anterior, sc ha considerado que Ia

velocidad del vehiculo es constante durante el tiempo de reaccion, Ademas, se ha supuesto que el vehiculo se detiene por la sola aplicaci6n de los
frenos, despreciando Ia inercia de las partes m6viles, las resistencias internas, la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y 1a variacion en
la eficiencia de los frenos.
Las variables no consideradas estan involucradas implicitamente en
el tiempo de reacci6n y en el coeficiente de friccion longitudinal. Este
coeficiente varia a su vez, con 1a velocidad, con la presion, tipo y estado
de las llantas, y con el tipo y .estado de 1a superficie de rodamiento.
EI coeficiente de fricci6n y e1 tiempo de reaccion deben establecerse
experimental mente. Despues de numerosas experiencias, la AASHO ha
determinado que para proyecto, debe ernplearse un tiempo de reaccion de
2.5 segundos. EI coeficiente de fricci6n longitudinal para proyecto varia
entre 0.40 para una velocidad de 30 kil6metros por hora, hasta 0.29 para
110 kil6metros por hora. Estos coeficientes corresponden a pavimentos
mojados y, por tanto, la velocidad de los vehiculos en esta condici6n es
inferior a la de proyecto y se aproxima a la velocidad de marcha, para
bajos volfunenes de transite.
En la tabla 5-F se muestra la distancia de visibilidad de parada para
diferentes velocidades de proyecto, condiciones de pavimento mojado y a
nivel.

Vt.:L. or:
PIIOT'-CTO

VCLOCIDAD
DC "ARCHA

km/h

km/b

Tiempo
&ell

----30
40
50
60

70
80
90

100
110

REACCION

28
37
46
55
fi3

71
79
86
92

2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
251
2.5

COEFJ-

Distantia

19.44
25.6\J
31.94
38.19
-ta.75
49.;lO

54.86
59 72
63.88

CIENTE
DE
FRICC:ON

0.400
0.380
0.360
0.310
0.32.5
0.310
0.30.5
0.300
0.295

D 1ST.

DF. FRENAl>O

---7.72
14.18
23.14
35.03
48.08
64.02
PO.56
9706
112.95

0151'''''\'1'' nr
-

Calculada
m

----

27.16
39.87
55.08
73.22
91.83
113.32
135.42
150.78
176.83

V'.,D,LIDAD

Redondeada
m

-----25

40
55
75
!KJ
115
1351
155
175

TABLA 5-F. DISTANC1A DE VISIBILIDAD DE PARADA

Las distancias de visibilidad de parada de Ia tabla 5-F se calcularon

de acuerdo a las caracteristicas de operacion de los vehiculos 1igeros y,
por 10 tanto, su aplicaci6n a vehiculos pesados puede dar origen a dudas.
Evidentemente los camiones, especialmente los grandes y pesados, requieren mayores distancias de visibilidad de parada que un vehiculo ligero,
cuando circula a la misma velocidad. Sin embargo, en la operacion esta
diferencia se compensa, porque en los camiones el conductor esta situado
a una altura tal, que ve el obstaculo antes que el automovilista y dispone
de.mayor tiempo para frenar; adernas, su velocidad es casi siempre menor
a la del autom6vil. Estos dos factores explican la raz6n de que no se
consideren separadamente distancias de visibilidad de parada, para vehiculos ligeros y vehiculospesados. No obstante, esta situaci6n debe examinarse
con cautela en algunas situaciones particulares del proyecto, por ejernplo
114

cuando hay una restricci6n 0 la distancia de visibilidad, causada por una

curva horizontal al final de una tangente larga con fuerte pendiente descendente. En est a situaci6n, la mayor altura del ojo del conductor del carni6n
no Ie reporta ninguna ventaja y, por otra parte, Ia velocidad del carnian se
ha incrementado por efecto de la pendiente, hasta igualar la de los vehiculos ligeros, por 10 cual la distancia de visibilidad de parada tendril que ser
necesariarnente mas larga, aun haciendo la consideraci6n de que los conductores de los camiones estan mejor entrenados que los de los vehieulos
ligeros, y reconocen mas rapidamente las situaciones peligrosas.
Al calcular las distancias de visibilidad de parada en la tabla 5F, no
se tom6 en cuenta la pendiente; esto introduce un error, que para pendientes fuertes y altas velocidades puede ser relativamente grande, por
10 que habra que corregir la distancia de visibilidad de parada. EI valor
de la correcci6n 6.Dp vale:

v2

IlDp = -----

254 (fp)

254/

Si se usan coeficientes de fricci6n para pavimento seco en vez de utillzar para la eondici6n de pavimento mojado y la velocidad de proyecto
en vez de la velocidad de marcha, las correcciones correspondientes se reducen hasta en dos terceras partes; estas correcciones mas pequefias aplicadas a las distancias de visibilidad de parada en pavimento seco, dan
como resultado valores menores que los ealeulados para pavimentos mojados y, por tanto, siempre debe eonsiderarse esta Ultima condici6n, para
efecto de eorrecci6n por pendiente.
En casi todos los caminos, una tangente en pendiente es reconida por
los vehiculos en ambas direcciones; sin embargo, la distancia de visibilidad
es diferente en cada direeci6n, particularmente en terreno en lomerio. Por
10 general, todas las tangentes en pendiente tlenen mayor distancia de
visibilidad en el sentido descendente que en el ascendente, por 10 cual,
la correcei6n a la distancia de visibilidad de parada por efeeto de la pendiente, se efectua mas 0 menos automaticarnente. Esta circunstaneia explica porque los proyectistas utilizan la distaneia de visibilidad de parada
calculada para terreno plano y la aplican, sin eorrecci6n, para terrenos
montaiiosos 0 en lomerio. La excepci6n a este criterio se presenta en
carreteras divididas, en donde los carriles para eada sentido se proyectan
por separado, debiendose hacer la correcci6n par pendiente en cada cuerpo del camino.
5.6.2 Distaneta de \isibUidad de rebase
Se dice que un tramo de earretera tiene distanc1a de visibilidad de
rebase, cuando la distaneia de visibilidad en ese tramo es suficiente para
que el conductor de un vehiculo pueda adelantar a otro que c1rcula por el
mlsmo carrH, sin peligro de interferir con un tercer vehiculo que venga
en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.
La distaneia de visibilidad de rebase se apliea a carreteras de dos
carriles; en carreteras de cuatro 0 mas carriles, la maniobra de rebase se
efeetua en carriles con la misma direcci6n de transite, por 10 que no hay
115

---

peligro de interferir con el trans ito de sentido opuesto; las maniobras de

rebase que requieran cruzar el eje de un camino de cuatro 0 mas carriles

sin faja separadora central, son tan peligrosas que no deben permitirse.
No es posible establecer criterios rigidos para determinar la frecuencia
y longitud de los tramos de rebase que debe tener una carretera de dos
carriles, ya que depende de variables, tales como el volumen de transite,
la configuraci6n topograffca, la velocidad de proyecto, el costo y el nivel
de servicio deseado; sin embargo, es aconsejable proporcionar tantos tramos de rebase como sea econ6micamente posible. En gran parte de los
caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural en el desarrollo del proyecto y como consecuencia logica de la configuraci6n topografica; estos tramos de rebase son suficientes cuando el volumen de transi to
es bajo 0 muy bajo; sin embargo, conforme el volumen de transite se
aeerca a la capacidad, es esencial proyectar tramos de rebase mas largos
y mas frecuentes, para evitar que se formen filas de vehiculos detras de los
vehiculos Ientos,
En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
generalmente es menor que en terreno plano, puesto que el vehiculo que
va a rebasar puede acelerar mas rapidamente y reducir el tiempo de maniobra; los vehiculos rebasados generalmente son pesados y normalmente
evitan acelerar en pendientes descendentes para un mejor control del
vehiculo, facilitando asi que sea rebasado.
En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
es mayor que en terreno plano, debido a la reducci6n en el poder de aceleraci6n de los vehiculos que van a rebasar y a la mayor velocidad de los
vehiculos que vienen en sentido opuesto; esto queda compensado en parte,
por la baia velocidad del vehiculo que se quiere rebasar. Sin embargo,
si se quiere que la maniobra de rebase se efectue con gran seguridad, la
distancia de visibUidad de rebase debe ser mayor que en terreno plano;
a la fecha no hay un criterio establecido para calcular ese aumento, pero
el proyectista debe reconocer que esos aumentos son deseables.
La distancia de visibilidad de rebase minima es suficiente para rebasar
un solo vehiculo, por 10 que el proyecto de tramos con esa distancia minima no garantiza totalmente la seguridad del camino, aun con bajos volumenes de transite.
Para definir la distancia minima de visibilidad de rebase, la AASHO
efectu6 estudios que permitieron formular algunas hip6tesis sobre el comportamiento de los conductores en las maniobras de rebase; estas hip6tesis
son:
1. El vehieulo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de
magnitud semejante a la que adoptan los conductores en caminos con
volfunenes de transite intermedios.
2. El vehiculo que va a rebasar alcanza al vehiculo que va a ser rebasado y circulan a Ia misma velocidad, hasta que inicia la maniobra de
rebase.
3. Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehiculo que
va a rebasar despues de un tiempo para percibir Ia nueva condici6n, reacelona aeelerando su vehiculo para iniciar el retase.
4. El rebase se realiza bajo 10 que puede llamarse maniobra de arranque demorado y retorno apresurado, pues cuando se ocupa el carril lzquierdo para iniciar el rebase, se presenta un vehiculo en sentido contrario
116

con igual velocidad que el vehiculo rebasante. Aunque el rebase se realiza

acelerando durante toda la maniobra, se considera que la velocidad del
vehiculo rebasante mientras ocupa el carril izquierdo, es constante y tiene
un valor de 15 krn/h mayor que la del vehiculo rebasado.
5. Cuando el vehiculo rebasante regresa.a su carril, hay suficiente distancia entre el y el vehiculo que viene en sentido contrario, para 10 eual
se considera que el vehiculo que viene en sentido contrario, viaja a la

misma velocidad que el vehiculo que esta rebasando, y la distancia que

recorre es dos tercios de la distancia que ocupa el vehiculo rebasante
en el carril izquierdo.
En la Figura 5.21 se ilustra la forma en que se efectua la maniobra de
rebase, segun las hipotesis anteriores. Se muestra tambien una gratiea
con el resultado de los estudios realizados, donde se apreeian los valores
de las diferentes distancias parciales y la suma de elIas que corresponde
a la distancia de visibilidad de rebase. Puede observarse que la distancia
de visibilidad de rebase es easi siete veces la velocidad de proyeeto en
km/h, dando valores sumamente altos, razon por la cual en Mexico se
considera que los conductores efectuan sus maniobras de rebase en forma
menos conservadora que la representada por el modelo establecido par la
AASHO. En 1958, la Seeretaria de Obras Publicas, basada en un numero
limitado de observaciones, recomendo 500 metros como limite para la distancia de visibilidad de rebase, a velocidad de proyecto de 110 km/h. POl'
otra parte, el Manual de Capacidad de Carreteras de 1965, establece una
distancia de visibilidad de rebase de 458 m (1500') independientemente
de la velocidad de proyecto, y las Especificaeiones Inglesas consideran
que la distancia de visibilidad de rebase no debe ser menor que la distancia recorrida por un vehiculo a la velocidad de proyecto en 16 segundos,
10 eual significa que para 110 km/h se tendra una distancia de visibilidad
de rebase de 490 m.
Para velocidades menores de 110 km/h las distancias de visibilidad de
rebase se reduciran proporcionalmente, esto es:
DR

500

= 110 V = 4.545V

Esta expresion coincide notablemente con la recomendada por las normas inglesas, que es:
DR = 4.445V

Para proyecto, la expresion para caleular la distanc1a de visibilidad

de rebase minima es:
DR = 4.5V

en donde D It es la distancia minima de visibilidad de rebase en metro!

y V la veloeidad de proyecto en km/h.
5.6.3 Medida y registro de la distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse presente

desde las eta pas preliminares del proyecto. Determinando graticamente
117

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hosta el punto en donde el vehlculo rebasonte invc ce el carril izquierdo.

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recorrido

por el veh,'culo rebasante desde que invade el carril

izquierdo

hasta que re qr es c a tv carr i I.

d3 -

Oiltancio

entre el veh{culo rebc scnte o t terminar

su moniobro

y el VE'hiculo que viene

en sentido opue sro .

d" -

Oistancia

recor r icc por el vehiculo que vrene en sentido opuesto.

VELOCIOAD

DE PROYECTO

km/ h
100

110

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40

50

60

VELOCIOAD

Fig. 5.21

118

70

80

DEL VEHICIJLO OUE REBASA

90

km/h

Maniobra de rebose segun AASHO

100

110

sobre los pIanos las distancias de visibilidad y anotandolas a intervalos

frecuentes, el proyectista puede apreciar de conjunto todo el trazo y realizar un proyecto mas equilibrado, con un minimo de correcciones en la
planta y el perfil.
Puesto que la distancia de visibilidad en el camino cambiara rapidamente en tramos cortos, se debe medir la distancia de visibilidad en los
alineamientos horizontal y vertical, anotando 1a menor. En caminos de
dos carriles deben medirse las distancias de visibilidad de parada y rebase;
en caminos de carriles multiples, unicamente la distancia de visibllidad de
parada.
Para medir la distancia de visibilidad se considera la altura de los ojos
del conductor sobre el pavimento, de 1.14 m. Para medir la distancia de
visibilidad de parada, la altura del objeto que debe ver el conductor, es
de 0.15 m. Para medir la distancia de visibilidad de rebase, se fij6 una
altura de objeto de 1.37 rn, con la cual se cubre la altura de la mayoria
de los autom6viles.
Durante la noche, la distancia de visibilidad queda condicionada por
la zona iluminada por los faros del vehiculo. Para fines de proyecto de
curvas verticales en columpio, se considera que los faros del vehiculo estan
a 0.61 m sobre el pavimento y los rayos luminosos del cono proyectado
forman un angulo de 10, con la prolongaci6n del eje longitudinal del
vehiculo.
La distancia de visibilidad del alineamiento vertical se mide en el perfil
de la carretera, como se ilustra en la Figura 5.22. Se usa una regIa transparente de aristas paralelas de 1.37 m de ancho a la escala vertical del perfil;
a la misma escala se marcan dos lineas paralelas, a 0.15 y 1.14 m de Ia
arista superior. Haciendo coincidir la linea a 1.14 m de la arista superior
con un punta del camino y haciendo tangente esta arista al perfil, la distancia entre el punto considerado y la intersecci6n del perfil con la linea
a 0.15 m de la arista superior, nos da la distancia de visibilidad de parada
de ese punto; la distancia entre el punta considerado y la intersecci6n del
perfil con la arista inferior de la recta, nos da la distancia de visibilidad
de rebase. Las distancias se miden horizontaImente.
En la parte inferior de la Figura 5.22 se muestra un registro tipo de las
distancias devisibilidad en cada direcci6n, usando cifras y flechas. Este
registro debe .aparecer en los planos del alineamiento vertical. Para evitar
medir distancias de visibilidad muy largas, se puede anotar un valor maximo seleccionado. En el ejemplo, las distancias de visibilidad mayores de
500'metros, se anotan como 500 +; la aproximaci6n requerid; en las medlciones es de diez metros.
Los registros de distancias de visibilidad son muy utiles para calcular
la capacidad y/o nivel de servicio, facilitan la verificaci6n y revisi6n del
proyecto y sirven de guia para sefialar las zonas en donde debe prohibirse
rebasar.
5.6.4 Distancia de visibilidaden curvas horizontales
En las curvas horizontales, la altura del objeto no es un factor determinante en la distancia de visibilidad de parada. Cuando existe un obstaculo lateral, si el paramento del obstaculo es vertical, todos los objetos
de cualquier altura sobre la superficie del camino, se pueden ver a la misrna distancia. Cuando el obstaeulo es el talud de un corte, la distancia de
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visibilidad se ve afectada por Ia altura del objeto, pero este efecto es tan
pequefio para el rango de alturas considerado que podria despreciarse.
Para ser consistentes con 10 expresado anteriorment.e, la altura del ojo

debe considerarse a 1.14 m sobre el pavimento y la altura del objeto a

0.15 m. En los cortes, la visual es tangente al talud del corte a una altura
de 0.60 m 0 1.20 m, segun se trate de analizar la distancia de visibilidad de
parada 0 la de rebase.
En la Figura 5.23 se ilustra la razon para proyectar de tal manera que
los obstaculos laterales esten 10 suficientemente alejados de la orilla de la
calzada. Esa distancia al obstaculo lateral puede calcularse facllmente.
Llamemos:
a = Ancho de calzada en tangents (m).
A = Ampliacionde Ia calzada en curva (m).
~ = Radio de la trayectoria del conductor (m).
m = Distancia del obstaculo al eje de la trayectoria del conductor (m).
P = Distancia del obstaculo a la orilla de Ia calzada (m).
D = Distancia de visibilidad de parada 0 de rebase (m).
De la Figura 5.23, puede establecerse:
111 =

R 1 -- - R 1

COS

Do

pero :

Sustituyendo en la primera ecuacion el valor 6. y desarrollando en

serie el coseno:

a + 11
= --.D2 -------8Rl

En donde:
RI=R-

fl

+ 3A
:t

La distancia de visibilidad en la parte interior de la curva esta limitada POl' obstrucciones, tales como edificios, cercas, bosques y taludes,
Estos obstaculos deben ubicarse perfectamente en los planos, La visibilidad horizontal se mide con una regla transparente, como se muestra en
la parte superior de la Figura 5.22.
La visual del conductor es tangente al obstaculo lateral; cuando ese
obstaculo sea el talud de un corte, la visual es tangenfe a la intersecci6n
o traza de la superficie del talud con un plano paralelo a la corona y si121

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tuado a cierta altura sobre ella. Esta altura se considera de 0.60 m para
medir distancia de visibilidad de parada y 1.20 m para medir distancia
de visibilidad de rebase. Estas cifras representan aproximadamente la altura media entre la altura del ojo del conductor y la altura del obstaeulo.
Preferentemente, la distancia de visibilidad del. medirse entre puntos del
eje del carril interior de la curva: sin embargo, en carreteras de dos carriles basta medirla sobre el eje del camino.
5.8.5 ApUcacionetl
Un camino debe tener en toda su longitud una distanc1a de vislbilidad
por 10 menos igual a la distancia de visibilidad de parada. Si el camino es
de dos carriles y se desea un buen nivel de servicio, ademas de la visibilidad de parada, es necesario proyectar suficientes tramos con visibilidad
de rebase. En consecuencia, los diferentes elementos geometrlcos del camino deben proyectarse de manera que cumplan con los requisitos de
visibilidad.
Los elementos del alineamiento horizontal y vertical que interfieren con
la visual del conductor son, respectivamente, las curvas horizontales y las
curvas verticales.
Una aplicaci6n directa de la distancia de visibilidad al proyeeto, es determinar la longitud de las curvas verticales 0 la distancia a obstaculos laterales en curvas horizon tales, de manera que un conductor que circuIe a
la velocidad de proyecto, tenga una distancia de visibilidad de parada 0 de
rebase adecuada a esa velocidad.
5.7 LONGITUD DE CUBVAS VERTICALES
La determinacion de la longitud de las curvas verticales, es otra aplicacion de la distancia de visibilidad en el proyecto. Cabe hacer notar que el
criterio de visibilidad es uno de tantos para determinar la longitud de la
curva. En el Capitulo vm se trataran con detalle los criterios para deterMinar la longitud de las curvas verticales; en este punto s610 se establecerim los relativos a visibilidad en caminos abiertos.

En los desarrollos de las formulas Be usara la siguiente nomenclatura:

PI
P2
A

H
h
a

T
L

=
=
=
=
=
=
=
=

Pendiente de entrada a la curva.

Pendiente de salida a la curva.
Diferencia algebraica de pendientes.
Altura del ojo 0 altura de los faros (m).
Altura del objeto (rn).
Angulo maximo que forman los rayos de luz de los faros
con el eje longitudinal del vehiculo.
Pendiente correspondiente al Angulo a.
Longitud de la curva vertical (m),
= Distancia de visibilidad de parada 0 de rebase (m).

UtUizando la propiedad de la parabola, que dice:

La relaci6n de cambio de la pendiente en todas las parabolas es cons-

tante,

sea:

123

d2y
dx2

= r =

constante

Se tiene, .integrando:
dy

=rx+C

dx

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(1)

En Ia Figura 5.24:
Cuando x

0,

dy

=P1

dx

x = L,

y cuando

dy

-=P"
dx
..

Por 10que de Ia expresi6n (1) se tiene:

y

P2

rL

o tambien:
r=
y en general:
dy = ( P 2 - P
dx
L

J )

+ PI

Integrando de nuevo:
. . . . . . ..

pero 01 = 0, pues Y = 0 cuando X = 0

En la Figura 5.24 se observa que:
y

+Y

= PI

Substituyendo en (2) se llega a:

Y=

P1--P2
2L

X2

Si PI - P2 = A, de Ia f6rmula general Y
se obtiene que:
A

K=2L
124

K X2

(2)

A
K'

p,--(-PZI

-,

2L

P,

Pz

2L

2L

FIGURA. 5.24. CURVA VERTICAL

5.7.1 Longltud de curvas verticales en eresta

Pueden presentarse dos casos: cuando el conductor y el objeto estAn en
tangente vertical fuera de la curva (D > L) y cuando el conductor y el
objeto esten dentro de la curva (D < L).
Para el ler. caso, de la Figura 5.25 puede deducirse:
L

D=-+-+-2
PI
P2
como:

Se tiene:
h

D=-+-+--2
PI
A-PI
En el vertice de la curva 1a visual es horizontal y, por tanto:
dD
dP1 = -

H
P~

h
(A - Pl)~

= 0 ;

125

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wi

~
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u::

126

Despejando a PI Y Pa de la expresi6n anterior:

y

Sustituyendo los valores de PI y P2 en la primera ecuaci6n:

D

-2-

--A-:----

A
--:-==--

~~+1
D=__+
2

~~+1

(V,]f+v'h)2
A

y despejando a L

2(V'H + v'h)2

L = 2D

Para distancia de visibilidad de parada:

H = 1.14 m ;
L

0.15 m ;

A en %

1.37

A en

425

--'T

2Dp

Para distancia de visibilidad de rebase:

D

DR;

2DR-

H = 1.14 m ;
A

1000

Para el segundo easo, cuando D

Por la propiedad de la parabola:
K=-2

In ;

11
Dl

=-2-=-2

< L:
h

D2

= .i .

D
1

"K'

127

De la Figura 5.26:
D = D1

+ D2

D=~~+~~
D

H
2 _/TTL
h
-+-v
Hh+KKK

como:
K=-

A
2L

y despejando a L:

Para distancia de visibilidad de parada:

= Dp ;

1. 14 m ;

0.15 m ;

Aen%

Para distancia de visibilidad de rebase:

D = DR ;
H = 1.14 m ;

1.37 m ;

Aen%

L = AD~
425

L = ADi
1 000

5.7.2 Longitud de enrves verticales en columpio

AI igual que en las curvas de cresta, pueden presentarse dos casos:
cuando D > L y cuando D < L.
Para el ler. caso, de la Figura 5.27:
D
128

+-L2

D1

...

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.,;

129

por trtangulos semejantes:

__ D...:;,.l_= L/2
TD

+H

4d

(TD + H) L
o, = -'---8d-~

como:
d = AL
8

+H

DI = TD

y sustituyendo en la primera ecuaci6n:

D

TD

+ 1I_+ !:_
A

despejando a L:
L = 2D _ 2 1I + TD
A

Para distancia de visibilidad de pr rada:

D

Dp ;

0.61 m ,;" 0.60 m ;

tan a

tan 1 = 0.0175

y estando A en por ciento:

L

2Dp-

120 + 3.5 Dp
A

Para distancia de visibilidad de rebase, no hay necesidad de calcular

ninguna formula, porque se pueden ver los fares del vehiculo que viene en
sentido contrario.
Para el 2'> caso, D < L
Por la propiedad de la parabola:
K

-2-

TD+H
D2

= ---.,::---

como:
K=~
A
2L

130

2L
TD+H
D2

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131

y despejando a L:
L =---

AD2

2(TD

+ H)

Ver Figura 5.28

Para distancia de visibilidad de parada:
D

Dp;

0.61 m ,;. 0.60 m ;

tan a = tan 10

O. 0175

Y si A se expresa en por ciento:

L =

AD~
120 + 3.5 Dp

Para distancia de visibilidad de rebase, la f6rmula no se aplica porque se

pueden ver los faros del vehiculo que viene en sentido contrario.

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133

CAPITULO

VI

CAPACIDAD
GENERALIDADES
En la planeacion, proyecto y operaci6n de calles y carreteras, la de.
manda del transite, bien sea presente 0 futura, es considerada como una
cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que una calle 0 carretera presta servicio a esta demanda, es conocida como capacidad. Para
determinar la capacidad se requiere no s610 de un conocimiento general de
las caracteristicas de la corriente de transito, sino tambien de un conocimiento de los volumenes, bajo una variedad de condiciones fisicas y de
operaci6n.
Asimismo, no puede tratarse la capacidad de un camino, sin hacer referencia a otras consideraciones importantes, tales como Ia calidad del nivel
de servicio proporcionado y la duraci6n del perlodo de tiempo considerado,
debido a que la capacidad es uno de tantos niveles de servicio al cual puede
operar un camino.
El termino "Nivel de Servicio" se usa para describir las condiciones de
operaci6n que un conductor experimentara durante su viaje par una calle
o carretera, cuando los volumenes estan par abajo de Ia capacidad de un
camino determinado, Como las condiciones fisicas de) camino estan fijas, el
nivel de servicio en una carretera varia principalmente con el volumen de

transite.

,.

Los elementos fundamentales que se consideran para evaluar el nivel de

servicio bajo condiciones de flujo continuo, son la velocidad durante el recorrido y la relaci6n volumen de demanda-capacidad 0 volumen de servicio-capacidad, en tanto que para intersecciones controladas con semaroros, el nivel de servicio es funci6n del grado de utilizaci6n de las fases del
sernaforo.
Es importante seiialar que Ia informaci6n y los criterios de anAlisis que
se dan a este Capitulo, han sido tornados del Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos GO y reflejan, par 10tanto, condiciones tlpicas
o promedio de las condiciones observadas en ese pais,
Sin embargo, en aquellos casos en que se cuenta con informaci6n de estudios efectuados en nuestro medio, se han aprovechado Incorporandolos
en algunos de los procedimientos de analisis,
Los resultados favorables de estos estudios invitan a llevar a cabo mas
investigaciones, que indudablernente eonduclran a proyectos mas aproplados a nuestro medio y par consiguiente mas econ6micos .
.. Highway Capacity Manual; HRB; SR, 87; 1965.

135

6.1 DEFINICIONES
6.1.1 Capacidad
Capacidad de un camino, 0 de un carril, es el numero maximo de vehiculos que pueden circular por E:'ldurante un periodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes, tanto del propio camino como
de la operacion del transite.
La capacidad, normalmente no puede ser excedida sin cambial' una 0
mas de las condiciones prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial
plantear cuales son las condicionesprevalecientes del camino y del transite.

6.1.2 Condiciones prevalecientes

La capacidad de un camino depende de un cierto numero de condiciones: La composlcion del transite, los alineamientos horizontal y vertical, y
el numero y ancho de los carriles, son unas cuantas de estas condiciones
que, en conjunto, pueden designarse como condiciones prevalecientes.
Las condiciones prevalecientes pueden dividirse en dos grupos generales: 1) condiciones establecidas POl' las caracteristicas fisicas del camino
y 2) condiciones que dependen de la naturaleza del transite en el camino.
Las condiciones prevaJecientes del camino no pueden ser carnbiadas,
a menos que se lleve a cabo una reconstruccion del camino. Las condiciones prevalecientes del transite pueden cambial' 0 ser cambiadas de hora
en hora, 0 durante varios periodos del dia.
Ademas de las condiciones del camino y del transite estan las condiciones ambientales, como son el frio, el calor, la lluvia, la nieve, los vientos, la
niebla, la visibilidad, etc., condiciones que afectan la capacidad de un camino; sin embargo, debido a que los datos disponibles son limitados, 1a
cuantificacion de su efecto en la capacidad no sera discutida en este capitulo.
6.l.S Nivel de servicio
Nivel de Servicio es un terrnino que denota un numero de condiciones
de operacion diferentes que pueden ocurrir en un carril 0 camino dado,
cuando aloja varios volumenes de transite. Es una medida cualitativa del
efecto de una serie de factores, entre los cuales se pueden citar: la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del transite, la libertad de
manejo, Ia seguridad, la comodidad y los costos de operacion.
Un determinado earril 0 camino puede proporcionar un rango muy
amplio de niveles de servicio. Los diferentes niveles de servicio de un camino especifieo son funcion del volumen y cornposicion del transite, asi
como de las velocidades que pueden alcanzarse en ese camino.
Un carril 0 camino proyectado para un determinado nivel de servicio,
en realidad operara a muchos niveles, conforme varia el volumen durante
una hora a durante diferentes horas del dia, durante dias de In semana. a
durante periodos del afio, y aun durante diferentes afios, con el crecimiento del transite.
6.1.4 Volumen de servicio
A cada nivel de servicio le corresponde un volumen de transite, al cual
se Ie llama Volumen de Servicio para ese nivel. Por 10tanto, puede definir136

se el volumen de servicio, como el maximo numero de vehiculos que pueden circular por un camino durante un periodo de tiempo determinado, bajo
las condiciones de operaci6n correspondientes a un seleccionado nivel de
servicio. El volumen de servicio maximo equivale a la capacidad, y 10 mis-

mo que esta, los volumenes de servicio se expresan normalmente como volumenes horarios.
6.1.5 Caminos segfin su funcion
A) Control total de accesos. Significa que se le da preferencia al transite
de paso, y que s610existen conexiones con otros caminos en puntos seleccionados de la autopista, prohibiendose adernas, las intersecciones a nivel
y los accesos directos a propiedades privadas.
B) Control parcial de accesos. Significa que se Ie da preferencia al transito de paso, y que ademas de las conexiones con otros caminos en puntos
especificos, pueden existir algunas intersecciones a nivel y accesos directos
a propiedades privadas.
C) Camino dividido. Camino con circulaci6n en dos sentidos, en el cual
el trans ito que circula en un sentido es separado del transite que circula
en sentido opuesto, por medio de una faja separadora central. Tales caminos pueden estar constituidos por dos 0 mas carriles en cada sentido.
D) Camino no dividido. Camino sin faja separadora central, que separe
los movimientos en sentido opuesto.
E) Arteria urbana. Camino principal en zona urbana, para el transite
de paso, generalmente sobre una ruta continua.
F) Camino de dos carriles. Camino no dividido, con circulaci6n en ambos sentidos, que tiene un carril destinado a cada sentido de circulaci6n.
G) Camino de tres carriles. Camino no dividido, con circulaci6n en ambos sentidos, que tiene un carril central destinado para maniobras de rebase, en el cual se puede circular en los dos sentidos y los otros dos carriles
estan destinados cada uno, para el uso exclusivo del transite que circula
en sentidos opuestos.
H) Camino de carriIes multiples. Camino no dividido, con circulaci6n
en ambos sentidos, que tiene cuatro 0 mas carriles para el transite.
1) Via rapida. Camino dividido destinado al transite de paso, con control
total 0 parcial de accesos y generalmente con pasos a desnivel en intersecciones importantes.
J) Autopista. Via rapida con control total de accesos.
6.1.6 Caminos segun la configuracien del terreno

I
)

El termino, tal como se usa en este capitulo, se refiere en general a

caminos que se construyen en tres tipos de terrenos, a saber: plano, lomerio y montafioso, Estos tres tipos representan combinaciones de caracteristicas geometricas en grado variable, que se refieren principalmente a las
pendientes y a la secci6n transversal. Reflejan el efecto sobre la capacidad
de las caracteristicas de operaci6n de los vehiculos pesados, en relaci6n
con las caracteristicas de operaci6n de los vehiculos ligeros, bajo las diferentes condiciones geometricas.
137

A) Camino en terreno plano. Se refiere a cualquier combinaci6n de

los alineamientos horizontal y vertical, que permita a los vehiculos pesados
mantener una velocidad semejante a la de los vehiculos ligeros.
B) Camino en terrene de lomerio. Se refiere a cualquier combinaci6n
de los alineamientos horizontal y vertical, que obligan a los vehiculos pesados a reducir su velocidad debajo de la de los vehiculos ligeros, en algunos .
tramos de la carretera.
C) Camino en terreno montaiioso. Se refiere a cualquier combinaci6n
de los alineamientos horizontal y vertical, que obliga a los vehiculos pesados a operar con velocidades muy bajas, en distancias considerables y a
intervalos frecuentes.
6.1.7 Conceptos relacionados con el tri.nsito
A) Factor de carga. Es la relaci6n del numero total de intervalos con
luz verde del sematoro que se utilizan completamente por el transite durante la hora de circulaci6n maxima, al numero total de intervalos verdes
para ese acceso durante el mismo periodo de tiempo. EI valor maximo que
puede alcanzar es uno.
B) Factor de la hora de maxima demanda. Es la relaci6n entre el
volumen registrado en la hora de maxima demanda y el valor maximo de
la circulaci6n durante un periodo de tiempo dado dentro de dicha hora,
multiplicado por el numero de veces que ese periodo cabe en una hora.
Es una medida de las caracteristicas del transite durante los periodos rnaximos; el valor mas alto de esta relaci6n es uno. EI termino asi descrito
debe limitarse para un periodo corto dentro de la hora, considerandose
generalmente de cinco 0 seis minutos en las autopistas y de 15 minutos en
las intersecciones.
C) Circulaci6n continua. Es la condici6n del transito por la cual un
vehiculo que recorra un tramo de un camino, no se ve obligado a detenerse
por cualquier causa externa a la corriente de transite, si bien, dicho vehiculo puede verse obligado a detenerse por causas propias de la corriente
del transite per la que circula.
D) Circulaci6n discontinua. Es la condici6n del transite por la cual
un vehiculo que recorra un tramo de camino, se ve obligado a detenerse
por causas que no sean propias de la corriente del transite, tales como
sefiales 0 sernaforos en una intersecci6n. Las paradas de vehiculos causadas por obstaculos e interferencias dentro de la corriente de transite no se
consideran como circulaci6n discontinua.
6.2 OBJETO DE LA CAPACIDAD
EI conocimiento de la capacidad 0 del volumen de servicio de un camino
sirve fundamentalmente ados prop6sitos.
A) Para fines de proyecto de una obra nueva. EI analisis de capacidad 0 nivel de servicio infIuye directamente en la determinaci6n de las
caracteristicas geometricas de un camino; estas caracteristicas dependeran
por una parte del volumen horario de proyecto que se considere en el analisis. Las caracteristicas geometricas elegidas deberan suministrar un
volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio establecido, por 10
menos igual al volumen horario de proyecto.
138

Por regIa general, al proyectar un camino nuevo no conviene fijar condiciones de operaelon a un nivel de servicio igual a la capacidad, ya que
esto equivale a tener condiciones de operacion desfavorables desde su apertura al transito. Es recomendable para fines de proyecto, establecer un
nivel de servicio aceptable para los conductores. La selecci6n que se haga
del nivel de servicio depende de varios factores, siendo los principales las
limitaciones fisicas y econ6micas, asi como el grado de seguridad que se
desee.
B) Para la investigacion de las condiciones de operacion de un camino existente. El analisls comparativo entre el volumen de transite que
circula por un camino existente y el volumen de servicio del mismo, de
acuerdo con sus caracteristicas geornetricas y del transite, permite determinar el nivcl de servicio a que esta operando y la fecha probable en que
quedara saturado.
EI conocimiento de los niveles de servicio actuales y futuros de un
grupo 0 de una red de caminos, permite por otra parte, establecer una
jerarquia de necesidades viales que sirva como indice para determinar
prioridades.
6.S CARACTERISTICASDEL TRANSITO
Siendo la capacidad de un camino funci6n de sus caracteristicas fisicas
y de las caracteristicas de la operacion del transite que circula por el, es
importante conocer las caracteristicas operacionales, las cuales comprenden volumenes de transito, tendencias y variaciones en la velocidad, y la
interdependencia entre velocidades, volumenes y espaciamiento vehicular
en relaci6n con su efecto en la capacidad.
6.S.1 Caracteristicas del volumen
A) Maximos volumenes observados. Los volumenes horarios maximos observados en un grupo seleccionado de caminos de los Estados Unidos de America durante el afio de 1961, fueron los siguientes:
Carreteras rurales de dos carriles (ambos sentidos) 1870 vph
Arterias urban as de dos carriles (ambos sentidos)
2060 vph
Carreteras rurales de cuatro carriles (un sentido)
1 775 vph/carril
Vias rapidas urbanas de cuatro carriles (un sentido) 2235 vph/carril
Autopistas rurales de cuatro carriles (un sentido)
1685 vph/carril
Autopistas urbanas de cuatro carriles (un sentido)
2030 vph/carril
Los valores anteriores son volumenes maximos registrados en caminos
de caracteristicas particulares, y por 10 tanto, es posible que puedan oeurrir volumenes mayores en otros eaminos.
B) Distribucion por sentidos. Se ha observado que el transite promedio diario anual es aproximadamente el mismo en eada sentido en un.
camino de dos carriles. Sin embargo, los volumenes horarios pueden variar ampliamente. Un flujo por sentidos no balaneeado tiene un efecto
critico en el calculo de la capacidad de carreteras de carriles multiples:
de aqui que sea de primordial importancia conocer la distribuci6n por
sentidos, especialmente durante los periodos de maxima demanda.

139

1
C) Distribuci6n por earriles. En un camino de un solo sentido de
circulaci6n con dos 0 mas carriles, generalmente ocurren fluctuaciones
muy amplias en el numero de vehiculos que utilizan cada carril. En la
Figura 6.1 se ilustra el efecto que el volumen de transite tiene sobre la utilizaci6n de los carriles en una carretera de seis carriles, con tres en cada
direcci6n. El earril numero uno es el exterior, 0 sea el que queda junto al
acotamiento; el dos es el de en medio y el tres es el adyacente a la faja
separadora centnU.
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VOLUMEN DE TRANSITO EN UNA DIRECCION (f,OOO VPH)

FIGURA 6.1. EFECTO DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA UTILIZACION DE CARRILES, EN CARRETERAS
DE SEIS CARRILES

D) Composici6n del transite. El porcentaje de camiones y autobuses

en una corriente de transite afecta las velocidades de los vehiculos y las
caracteristicas de operacion, especialmente en zonas de topografia abrupta
que irnponga restricciones fisicas, tales como carriles angostos y pendientes pronunciadas. La Figura 6.2 ilustra la fluctuacion horaria de la composicion del transito, expresada en por ciento de vehiculos pesados, en carreteras rurales y urbanas.
E) Fluctuaciones del transite en el tiempo. Fluctuacion mensual. Las
variaciones mensuales de los volumenes de transite estan estrechamente
relacionadas con las actividades y demandas sociales y economicas de la
zona por la que atraviesa el camino. Por ejemplo, habra zonas en las que
los volumenes sean mayores durante los meses de verano, correspondientes a la epoca de vacaciones. La Figura 6.3-A ilustra algunos casos de variaciones mensuales del transite,
Fluctuaci6n semanal. La Figura 6.3-B ilustra las variaciones caracteristicas durante la semana en carreteras, comerciales y turisticas. Generalmente, en carreteras comerciales el transite permanece casi uniforme entre
semana, en tanto que en carreteras turisticas por 10 comun, los domingos
es el dia de mayor demanda de transite.
Fluctuaci6n diaria. Las fluctuaciones diarias varian ampliamente de un
camino a otro, y aun en un mismo camino. En general, en zonas urbanas

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DEL POR CIENTO DE YEHICULOS PESADOS DURANTE LAS HORAS DEL CIA

el transito esta caracterizado por dos maximos, uno en la manana y otro

en la tarde, en tanto que en zonas rurales generalmente se presenta un
solo maximo en la tarde. En la Figura 6.3-C se ilustran las fluctuaciones del
transite en varios casos caracteristicos.
Fluctuaci6n horaria (caracteristicas de la demanda maxima). Aunque
para fines de planeaci6n y proyecto se utilizan normalmente volumenes
horarios, la habilidad de un camino para acomodar satisfactoriamente un
volumen horario depende principalmente de la magnitud y secuencia de
las fluctuaciones en cortos periodos de tiempo. EI volumen en la hora
de maxima demanda no necesariamente implica que se mantenga la mism=
proporci6n del flujo durante toda la hora. Por el contrario, se sabe I)()!"
experiencia, que a menudo es muy variable. La relaci6n entre el volumen
que ocurre durante la hora de maxima demanda y la maxima proporci6n
del flujo durante un periodo de tiempo dado dentro de dicha hora, se llama
factor de la hora de maxima demanda. Este factor constituye una medida
de las caracteristicas del transito durante los periodos maximos, y el valor
mas alto que alcanza es uno. Los periodos de tiempo dentro de la hora de
maxima demanda que se han considerado mas adecuados para establecer
esta relaci6n, son: 5 minutos para autopistas y 15 minutes para intersec141

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0.6

0.7

FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA

FIGURA 6.4. FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA

O.B

0.9

1.0

DEMANDA

DEMANDA CONSIOERANDO PERIODOS DE FLUJO

MAXIMO DE 15 MINUTOS EN 792 ACCESOS DE INTERSECCIONES URBANAS

ciones. En la Figura 6.4 se muestran los factores de la hora de maxima

demanda observados en un grupo numeroso de intersecciones con semaforo, en tanto que la Figura 6.5 muestra la relaci6n entre el volumen en la
hora de maxima demanda y la maxima proporci6n de flujo en los intervalos de 5 minutos, en autopistas urbanas. Los resultados se han correlacionado con la poblaci6n, y estan basados, como en el caso anterior, en
observaciones efectuadas en numerosos caminos en zonas urbanas.
F) Relaci6n entre los volumenes horarios de proyecto, y el transite
promedio diario anual.
Intimamente relacionado con las fluctuaciones en el flujo del transite,
esta la selecci6n del volumen horario que debera usarse para fines de
proyecto.
Los volumenes de transite horario en un camino muestran una arnplia
distribuci6n durante el afio y por regla general, la mayor parte del transito ocurre durante un numero pequefio de horas. Proyectar un camino
para un volumen horario medio seria inadecuado, puesto que durante la
mayor parte de las horas del afio su capacidad serla insuficiente. Proyectarlo para el volumen horario maximo significaria que su capacidad estaria excedida durante todas las horas del ano excepto una, 10 cual no es
aceptable econ6micamente. El volumen horario que se seleccione debe ser
un valor intermedio, basado en un analisis comparativo entre el servicio
que desea proporcionarse y el costo.
Una guia para determinar el transitu horario que deba utilizarse para
fines de proyecto, es una curva que muestra la variaci6n de volumenes
de transite horario durante el afio.
En la Figura 6.6 se muestran tres curvas que representan los limites dentro de los cuales quedan comprendidas las relaciones entre los volumenes
143

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DEMANDA

FIGURA 6.5. DETERMINACION DE LA PROPORCION DE FLUJO PARA LOS INTERVALOS MAS ALTOS
DE CINCO MINUTOS, TOMAtIDO COMO BASE EL VOLUMEN HORARIO MAXIMO

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FIGURA 6.6. RELACIONES ENTRE LOS VOLUMENES HORARIOS MAS ALTOS DEL ANO Y EL TRANSITO
PROMEDIO DIARIO ANUAL

horarios mas altos del afio y el trans ito promedio diario anual de las carreteras nacionales. En ella se aprecia que Ia curva superior es caracteristica
de los caminos rurales principales, en cambio Ia curva inferior es representativa de caminos suburbanos, dado que los volumenes horarios se
mantienen constantes durante todo el afio.
De estas curvas se ha sacado en conclusion, que el volumen horario
para fines de proyecto esta comprendido entre el 8% y el 16% del transito promedio diario anual. Sin embargo, la eleccion de un volumen horario de proyecto especifico dependera de consideraciones economieas, al hacer el balance entre beneficios y costos de construccion.
6.8.2 Caracteristicas de Ia velocidad
La estimacion que un conductor hace de la calidad de un camino depende en gran parte de la velocidad a la cual puede operar. La mayor
145

T
parte de los conductores aceptan velocidades menores en zonas urbanas
que en zonas rurales.
A) Tendencias de la velocidad. Aun cuando las velocidades en los caminos se yen afectadas por elementos, tales como el volumen, la capacidad,
el estado de tiempo 0 por los dispositivos para el control del transite, en
condiciones de bajos volfunenes, donde los conductores pueden circular a
la velocidad deseada, las velocidades en general se han incrementado
a traves del tiempo, Sin embargo, este incremento tiene un limite, ya que
conforme aumenta el volumen de transite, la velocidad tiende a mantenerse constante dentro de uncierto rango, que es mas pequefio en cuanto
el camino se aproxima a su capacidad. Por otra parte, es importante sefialar que la capacidad que puede suministrar un camino permanece constante con el tiernpo. Entonces, para un determinado volumen de transite,
existe un nfunero de horas en que se alcanza esta capacidad; si el volumen aumenta, el nurnero de estas horas tam bien se incrementa. Bajo
estas condiciones, habra mas horas en que los conductores no podran
circular a la velocidad deseada y la velocidad media en el camino tendera a decrecer.
B) Variaclones diarias de la velocidad. Las observaciones efectuadas
han mostrado que la velocidad disminuye conforme aumentan los volumenes de transite, especialmente en las horas de maxima :lemanda. Tambien se ha observado que la fluctuaclon de la velocidad durante el dia es
mayor que durante la noche, si bien las velocidades medias en ambos
periodos son aproximadamente iguales.
.
C) Velocidad media por carriles. En general, prescindiendo del volumen de transite, las velocidades mas altas se producen en los carriles interiores de caminos de cuatro 0 mas carriles, y las velocidades mas bajas,
en los car riles exteriores. Las diferencias mas grandes de la velocidad
entre carriles, se producen bajo condiciones de bajo volumen de transite,
disminuyendo esta diferencia conforme el volumen aumenta.
D) Fluctuaciones de la velocidad. En la mayoria de los casos, las velocidades de cada vehiculo en particular fluctuan alrededor de la velocidad media. Esto es, Ia mayoria de los conductores circulan a velocidades uniformemente distribuidas, dentro de un cierto range de valores. La
proporcion de las velocidades que exceden este range es la misma que
la de las velocidades que quedan bajo el. La Figura 6.7 muestra las curvas
caracteristicas de la distribuelon de las velocidades, en caminos rurales
de dos carriles. Estas curvas son generalizaciones para condiciones relativamente ideales y estan basadas en una serie de investigaciones recientes. Carla curva corresponde a un volumen de transite. Puede observarse
que para los mas altos volumenes de transite, la fluctuaci6n de las velocidades es relativamente pequefia, y que esta fluctuaci6n aumenta conforme disminuyen los volumenes de transite.
6.S.S Caracteristicas del espaciamiento y de los intervalos entre vehiculos
A) Relaciones matematlcas, Espaciamiento, es la distancia entre frente y frente de vehiculos sucesivos. Intervalo, es el tiempo que transcurre

entre el paso dedos vehiculos sucesivos por un punto dado, medido entre
frente y frente de vehiculos. Asi, un kil6metro de camino incluye espacia146

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FIGURA 6.7. DISTRIBUCION DE VELOCIDADES DE VEHICUlOS

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140

LlGEROS. EN. CARRETERAS DE OOS

CARRILES.CON DOS SENTIDOS DE CIRCULACION

mientos euya suma total es un kil6metro, y una hora de flujo de transite

incluye intervalos que totalizan una hora. La relaci6n entre espaciamiento
e intervalo depende de la veloeidad y esta dada por Ia siguiente expresi6n:
Espaciamiento (m)
Intervalo (seg.) = VeIOCIda d (/m seg )
Esta ecuacion es valida para pares individuales de vehieulos 0 para
eorrientes de transite que operan en forma constante, pero llega a ser
mucho mas compleja cuando las velocidades vehiculares varian conslderablemente.
Existe adernas una relaci6n entre el espaciamiento y el numero de
vehiculos que ocupan una unidad de Iongitud en un instante dado. A este
nfunero de vehiculos se le llama densidad, y generalmente se expresa en
vehiculos por kil6metro. Su relaci6n con el espaciamiento medio esta dada
por Ia siguiente expresi6n:
.

1 000 (m/krn)

Densidad (veh/km) = espaclamiento

..
med10 (m/ veh)
Analogamente, puede expresarse una relaci6n similar entre el intervalo medio y el volumen de transite, en Ia siguiente forma:
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o umen vp

3600 (seg/h)

Intervalo medio-=---(;;-s-eg-/-'-v-e-=-h-:-)

B) EI espaciamiento como una medida de Ia capacidad. Aunque el

volumen puede ser la medida mas significativa de la demanda del transito, el espaciamiento y el intervalo entre vehiculos afectan al usuario en
147

un grado mayor, y por 10 tanto, estan relacionados mas directamente con

el nivel de servicio. El espaciamiento y el intervalo le dan al conductor
que viaja dentro de una corriente de transite, una indicacion de la fluidez
o de la congestion del mismo, afectando continuamente la velocidad y
posicion de su vehiculo. Debido a esto, las reacciones de los conductores
bajo diversas condiciones, tienen un efecto considerable en la capacidad
del camino. Fundamentalmente, el volumen de transite varia directamente
con la velocidad, e inversamente con el espaciamiento entr.e vehiculos.
Por 10 tanto, esta relacion puede expresarse en la forma siguiente, conslderando, por simplicidad, un solo carril de transite:
Volumen (v h)
p

1 000 (m/~m) _xvelocidad (k~/h)

espaciamiento(rn/veh)

Utilizando esta relacion, muchos de los primeros investigadores determinaron la capacidad maxima de un carril de transite, suponiendo ciertos
espaciamientos minimos a diferentes velocidades. En algunos casos, los espaciamientos minimos fueron ca1culados utilizando facto res tales como
tiempo de reacci6n del conductor, distancias de frenado y coeficientes de
fricclon. En otros casos, el espaciamiento rninimo, como una funcion de la
velocidad, fue obtenido por observaciones directas.
C) Distribuci6n de los intervalos y flujo al azar. Si todos los vehiculos que utilizan un camino circularan a la misma separaci6n, seria facil
determinar el volumen maximo 0 el nivel de congestionamiento. Sin embargo, los vehiculos no circulan a intervalos uniformes, mas bien tienden
a formar grupos, aun a bajos volumenes de transite, existiendo para cada
volumen de transite un intervalo medio. No obstante, los intervalos muestran una gran variaci6n, con muchos vehiculos circulando a intervalos
cortos, y otros circulando con intervalos relativamente grandes.
La Figura 6.8 muestra la distribuci6n de espaciamiento entre vehiculos
sucesivos viajando en el mismo sentido en caminos rurales de dos y
de cuatro carriles, para diversos volumenes de transite bajo condiciones de
flujo continuo. Casi para cualquier volumen, aproximadamente dos tercios de los vehiculos circulan a intervalos iguales 0 menores que el intervalo medio. En la Figura 6.8-A por ejemplo, puede verse que para un
volumen horario de 600 vehiculos (0 un intervalo medio de 6 seg /vehj ,"!
aproximadamente 450 vehiculos 52 estaran espaciados 6 segundos 0 menos, del vehiculo que Ie precede.
Tambien puede hacerse una descripcion de las caracteristicas del espaciamiento vehicular, en terminos matematicos, Bajo ciertas condiciones, el espaciamiento vehicular 0 la proporci6n de paso de los vehiculos
por un punto, sigue una dlstribucion casual 0 al azar; esto es, la posicion
de cada vehiculo es independiente de cualquier otro, y tramos iguales de
camino tienen la misma probabilidad de alojar el mismo numero de vehiculos, Esta distribucion esta dada por la distribucion de Poisson:
p-m

P(x)

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rnx

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VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIDO (100 VPH)

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VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIDO (100 VPH)

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flGURA 6.S. DISTRIBUCION DE LA FRECUENCIA DE INTERVALOS ENTRE .PARES DE VEHICUlOS

CIRCUI.ANDO EN EL MISMO SENTIDO A DIFERENTES VOlUMENES DE TRANSITO
EN CAMINOS RURAlES

149

en la cual:
P(:J:) = Probabilidad de exactamente () ocurrencias.
:J: r= Nilmero de ocurrencias.
e = Base de los logaritmos Neperianos = 2.7183.
m = Promedio de ocurrencias que se espera.

La distribuci6n de Poisson es de mayor utilidad cuando se trate de la

distribuci6n de eventos discretos, como 10 es el arribo de vehiculos dentro
de un intervalo dado. La distribuci6n de intervalos de tiempo entre vehiculos es una variable continua y exponencial por naturaleza. Esta distribuci6n exponencial, derivada de Poisson para la condici6n de no arribo
de vehiculos durante un periodo de tiempo dado, esta dada por:
P(h5t) = e-q\

en la cual:
P(h 5t) = Probabilidad de un intervalo igual 0 mayor que el tiempo t .
.",= Intervale de tiempo entre vehiculos.
t = Tiempo de segundos.
q = F1ujc en vehiculos por segundo.

La distribuci6n de las separaciones obtenidas de esta ecuacion tiene

varias aplicaciones. Una de ellas es comparar la distribuci6n de las separaciones calculadas y las observadas para varios volumenes de transite.
Una desviacion apreciable de la distribuci6n al azar 0 un gran porcentaje
de vehiculos circulando con separaciones restringidas, seria un indice del
congestionamiento que experimente la corriente del transite.
Otra aplicaci6n consiste en estimar el numero y longitud de los claros
en una corriente de transite en rampas de acceso e intersecciones a nivel.
Desde un punto de vista practice, la justificaci6n para adoptar normas
de proyecto 0 medidas para el control del transite, deben basarse en la
forma en que funcionara el camino para diferentes volumenes de transite.
Cuando un conductor desea cruzar una corriente de transite desde la condici6n de alto, 10 hara cuando le parezca adecuado un claro 0 espaciamiento entre vehiculos de la corriente del transite principal. La Figura 6.9
muestra los diagramas preparados para un estudio en un camino rural de
cuatro carriles. Estos diagramas dan, para varios intervalos, el tiempo
probable de espera para diversos vonimenes de trans ito. El diagrama A)
es para una-probabilidad de 95%, y el B), para una probabilidad de 50%.
D) Efecto de las interrupciones del transite en los intervalos. Obviamente, cuando ocurre una interrupci6n del transite, como por ejemplo
en una intersecci6n controlada con sernaforos, la circulacion al azar deja
de existir, y es reemplazada por un efecto de agrupamiento. Conforme el
grupo se aleja del punto de interrupci6n, los vehiculos tienden a separarse, tanto en tiempo como en distancia. Si no vuelve a presentarse ninguna. interrupcion, a cierta distancia los intervalos vuelven a ser casuales.
El conocimiento del efecto de las interrupciones del transite en los
intervalos eo!>
necesario al evaluar muchos problemas de transite. Por una
parte, la presencia de semaforos afecta la distribuci6n de claros 0 separaciones para vehiculos 0 peatones que desean entrar 0 cruzar una co150

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VOLUMEN DE TRANSITO (100 V PH)

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VOLUMEN DE TRANSITO (100 V PH)

B) Con 50"10 de probcbi hdcd
FIGURA 6.9. TlEMPO DE ESPERAPARA INTERVAlOS ElEGIDOS A DlfERENTES VOlUMENES

151

rriente de transite. Por otra parte, la retenci6n de grupos de vehiculos

es deseable en un sistema de semaforos progresivos. Los sitios y las condiciones de aplicaci6n son demasiado diferentes para permitir estab1ecer
criterios especificos, ya que los vehiculos que entran 0 salen de la corriente de transite en un tramo, 0 que operan erraticamente dentro del mismo, crean variantes del patr6n normal.
6.3.4 Relaciones entre velocidad, volumen y denshJad
Los estudios te6ricos efectuados hasta la fecha han mostrado que los
principios y leyes de la fisica y de la hldraulica, pueden aplicarse a la
circulaci6n del transite. Una combinaci6n de los estudios te6ricos y las
observaciones dlrectas parecen dar la mejor aproximaci6n total.
A) Relaci6n velocidad-volumen. La relaci6n fundamental velocidadvolumen puede expresarse como sigue: Conforme el volumen del transite
aumenta, la velocidad media de los vehiculos disminuye. Los estudios de
campo han mostrado que una linea recta representa razonablemente la
relaci6n velocidad-volumen en el ran go de cero, hasta la densidad critica,
para condiciones de flujo continu.o. Estas investigaciones tambien indican
que para autopistas y vias rapidas, la relaci6n velocidad-volumen es algo
curva. En el punta critico donde se aIeanza 1a capacidad, es decir, cuando
el volumen de transite se aproxima a 2 000 vph por carril a una velocidad
aproximada de 50 km/h, la curva representativa de la relaci6n alcanza
un maximo y entonces se regresa para entrar en la regi6n de circulaci6n
forzada. Las Figuras 6.l0-A, 6.l0-B y 6.l0-C muestran la relaci6n caracteristica entre la velocidad de operaci6n y el volumen bajo condiciones ideales de circulaci6n continua en caminos de dos carriles, en caminos de
carriles multiples y en autopistas, respectivamente.
La parte superior de cada curva muestra la relaci6n velocidad-volumen hasta el punta de densidad critica. Mas alla de este punto, un pequefio incremento en el volumen causa una rapida disminuci6n de la velocidad. La zona sombreada en el extremo derecho de los diagramas,
representa condiciones de operaci6n altamente inestable.
.
Estos diagramas son unlcarnente ilustrativos y no sirven para resolver
problemas reales, debido a que no toman en cuenta los ajustes por las influencias adversas que generalmente se encuentran en la practica.
Flujo discontinuo. La relaci6n velocidad-volumen es dificil de establecer
bajo condiciones de flujo discontinuo. En la mayor parte de los casos mas
comunes, como son las calles de una ciudad con intersecciones controladas
con sernaferos, tanto la demanda como la capacidad, a menudo son diferentes en tramos adyacentes. Ademas, 1a maxima velocidad esta determinada
frecuentemente por influencias externas, tales como la sincronizaci6n de
los semaforos y los limites de velocidad, mas bien que POl' los deseos
del. conductor. Asi, la mayor parte de los estudios de las caracteristicas del
flujo discontinuo han tratado con tramos relativamente cortos, y han expresado la re1aci6n indirectamente en terminos de "demora promedio" en
lugar de obtener la velocidad media. La Figura 6.11 muestra la relaci6n
entre Ia demora promedio y una velocidad media calculada, y el volumen
de transite, en una intersecci6n urbana controlada con semaforos,
B) Relacion velocidad-densidad. Flujo continuo. La relaci6n velocidaddensidad es similar a la relaci6n veloeidad-volumen en cuanto a que la velo152

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de ccr r ire s mulliples

FIGURA 6.10. RELACIONES ENTRE EL VOlUMEN Y LA VELOCIDAD DE OPERACION, BAJO CONDICIONES

DE CIRCULAC!ON CONTINUA, EN CARRETERASRURALeS

153

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FIGURA 6.11. VElOCIDAD

Y DEMORA PROMEDIO CAlCULADAS EN UNA

CONTROLADA CON SEMAFOROS

INTERSECCION URBANA

cidad decrece conforme el volumen y la densidad aumentan. Sin embargo,

la densidad continua aumentando mas alla del punta de densidad critica, en
tanto que el volumen disminuye. Esta caracteristica hace que la densidad
sea, en algunos casos, un indice mas ventajoso que el volumen para calificar
la velocidad.
Experimentalmente se han logrado obtener algunas curvas que muestran la relaci6n velocidad-densidad bajo condiciones de circulaci6n continua en diversos tipos de caminos. La Figura 6.12-A muestra esta relaci6n
en una via rapida, en tanto que la Figura 6.12-B muestra la relaci6n velocidad-densidad en dos caminos sin control de acceso. Debe hacerse notar
que si la relaci6n velocidad-volumen es una linea recta, la relaci6n veloeidad-densidad no es lineal, par 10 menos dentro de un ran go entre 12.5
veh/km y 100 veh/km.
Como resultado de los estudios anteriormente citados se ha sugerido
que la circulaci6n del transite podria describirse mejor, considerando
tres zonas distintas: una zona de circulaci6n normal 0 estable, una zona
de circulaci6n inestable y una zona de circulaci6n forzada.
Flujo discontinuo. Los mismos problemas encontrados en los estudios
de la relacion velocidad-volumen se presentan en los estudios de la relaci6n velocidad-densidad en condiciones de flujo discontinuo. Sin embargo,
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de acceso

FICURA 6.12_ RELACION VHOCIDAD-DENSlDAD IIAJO CONOICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

EN LOS CAMINOS I~WICADOS

155

se han efectuado con exito estudios que indican que la relaci6n velocidaddensidad en condiciones de flujo discontinuo es muy semejante a la de

flujo continuo, tal como se ilustra en la Figura 6.1:3.

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DENSIDAD ( Veh'/Km)
FIGURA 6.13. RELACION VELOCIDADDENSIDAD BAJO CONDICIONES
DE fLUJO DISCONTINUO

URBANAS

C) Relaci6n volumen-densidad. A velocidad constante, un aumento

en la densidad resulta en un incremento proporcional del volumen, y viceversa. En cierto punto, sin embargo, .conforme la densidad aumenta,
la velocidad disminuye, y la relaci6n se convierte en curvilinea. Finalmente, pasando el punto de densidad critica, hay una disminuci6n en el. volumen a pesar de que la densidad continua aumentando, tal como sc
muestra en la Figura 6.14.

6.4 CAP ACIDAD Y NIVELES Dli SERVICIO

6.4.1 Capacldad para condiciones de eirculaclen continua
Los volumenes maximos observados, junto eon los resultados del analisis de las caracteristicas del transite, han servido de guia para establecer
valores numericos de la capacidad para diferentes tipos de caminos bajo
condiciones ideales. La capacidad de un camino determinado variara en la
medida en que sus caracteristicas geometricas y de operaci6n difieran de
las condiciones ideales. Las condiciones ideales se definen como sigue:
1. Circulaci6n continua, libre de interferencias tanto de vehiculos como
de peatones.
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FIGURA 6.14. RELACION VOLUMEN-OENSIOAD 8AJO CONDICIONES

DE CIRCUI.ACION CONTINUA

(HOLLAND TUNNEL, NEW YORK, U.S.A.)

2. Unicamente vehiculos ligeros en 1a corriente del transito.

3. Carriles de 3.65 m de ancho, con acotamientos adecuados y sin obstaculos laterales en 1.80 m a partir de la orilla de 1a calzada.
4. Para caminos rurales, alinearniento horizontal y vertical adecuado
para velocidades de proyecto de 110 krn/h 0 mayores y sin restricciones
en Ia distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos carriles.
Algunas autopistas modernas satisfacen con bastante aproximaci6n los
requisitos de las condiciones ideales, pero la mayor parte de los caminos se
alejan, en mayor 0 menor grade, de ellas.
Es importante hacer enfasis en que las condiciones ideales no implican,
por S1 mismas, una buena operaci6n. Aunque las condiciones ideales si producen mayores volumenes, la operacion puede no ser satisfactoria.
A) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de carriles multiples. En este tipo de caminos, el mayor numero de vehiculos que pueden
circular POl' un solo carril, bajo condiciones ideales, oscila entre 1 900 y
2 200 vehiculos ligeros POl' hora. Estos valores son ~1 prornedio de los volurnenes en todos los carriles y representan un transite sostenido durante
una hora, En varios estudios se han observado volurnenes mas altos en
157

carriles especificos 0 en cortos periodos de tiempo, alcanzando cifras del

orden de 2 400 a 2 500 vph, pero no representan volumenes sostenidos en
todos los carriles. Para fines de calculo, se considera que la capacidad
de una carretera de carriles multiples, bajo condiciones ideales, es de
2 000 vehiculos ligeros por hora y por carril, sin tomar en cuenta la distribuci6n del transite entre carriles.
B) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de dos carriles
con dos sentidos. Los conductores en estas carreteras ejecutan los rebases
invadiendo el carril utilizado por el transite de sentido contrario. Los
vehiculos que se mueven lentamente, originan espacios libres que pueden
ser cubiertos por los vehiculos que rebasan; si los espacios libres son de
suficiente longitud, permiten ademas que los vehiculos que circulan en
sentido opuesto efectiien maniobras de rebase. La operaci6n durante condiciones de altos volurnenes oscila, por 10 tanto, entre una circulaci6n en
que los vehiculos forman hileras con espacios libres entre elIos
una
circulaci6n en que algunos vehiculos efectuan maniobras de rebase cubriendo parcialmente los espacios libres. La capacidad de una carretera
de dos carriles y dos sentidos de circulaci6n bajo condiciones ideales es
de 2 000 vehiculos ligeros por hora en ambos sentidos, sin importar la
distribuci6n del transite,
C) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de tres carriles
con dos sentidos. La operaci6n en este tipo de caminos es similar a la de
las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulaci6n, can la unica
diferencia de que el tercer carril sirve para efectuar maniobras de rebase
para cualquiera de los dos sentidos, raz6n por la cual, la eapacidad par
sentido de circulaci6n y bajo condiciones ideales se puede equiparar a la
que se tendria par carril en un camino de euatro carriles can dos en eada
sentido, puesto que al utilizar el carrtl central para las maniobras de rebase, se lIenan los espacios libres existentes entre los vehiculos, Entonces,
bajo condiciones ideales, la capacidad de una carretera de tres carriles y
dos sentidos de circulaci6n es de 4 000 vehiculos ligeros par hora para
ambos sentidos, sin importar la distribuci6n del transite.

D) Las capacidades para los tipos de carreteras citados bajo condiciones ideales, se resumen en la tabla 6-A.
TIPO DE CARRETERA

Carriles multiples
Dos carriles, dos sentidos
Tres carriles, dos sentidos

CAPACIDAD

(VPH)

2 000 par carril

2 000 total ambas direcciones
4 000 total ambas direeciones

TABLA 6-A. CAPACIDADES BAJO CONDICIONES IDEALES, EN CARRCTERAS

CON CIRCULACION CONTINUA

6.4.2 Capacidad para condiciones de eireulacien discontinua

A diferencia de la circulaci6n continua, no es posible definir la capacidad para circulaci6n discontinua bajo condiciones ideales, por las varia-

158

bles involucradas. Un examen de la circulaci6n discontinua requiere estudios detalJ.adosde los elementos que producen las interrupciones; cuaIquler
intersecci6n controlada con semaforo es uno de estos elementos, aunque
algunas interrupciones a media calle pueden ser igualmente de significaci6n.
Hablando en terminos generales, dos limitaciones basicas pueden establecerse :
A) Dificilmente un carril de transite de una arteria urbana, con la progresi6n uniforme e ideal de los semaforos, conduce a un volumen mayor
de 2 000 vehiculos ligeros por hora de luz verde del semaforo,
B) Una hilera de vehiculos que se encuentran detenidos, en raras ocasiones se movera, a partir de la interrupci6n, en una proporci6n mayor de
1 500 vehiculos por carril y por hora de luz verde del semaforo, cuando
cesa la interrupci6n.
6.4.3 Niveles de serviclo
Cuando el volumen de transite iguala a la capacidad de la carretera,
las condiciones de operaci6n son deficientes aun bajo las condiciones ideales
de la via y del transite ya que las velocidades son bajas, con frecuentes
paros y demoras. Para que una carretera suministre un nivel de servicio
aceptable, es necesario que el volumen de servicio sea menor que la capacidad de la carretera. El volumen maximo que puede transportarse en cualquier nivel de servicio seleccionado, es llamado volumen de servicio para
ese nivel.
EI usuario como Individuo, tiene una idea limitada del volumen de transito, pero se da cuenta del efecto de un alto volumen de transite en la posibilidad para transitar por una carretera a una velocidad razonable, con
comodidad, convenienoia, economia y seguridad. Por tanto, entre los elementos que pueden ser considerados en la evaluaci6n del nivel de servicio
se incluyen los siguientes:
A) Velocidad y tiempo durante el recorrido. Estos elementos incluyen
1a velocidad de operacion y el tiempo empleado durante el recorrido de un
tramo de la carretera.
B) Interrupciones de trans ito 0 restricciones. El numero de paradas por
kil6metro, las demoras que estas implican, la magnitud y la frecuencia en
los cambios de velocidad necesarios para mantener la corriente de transito.
C) Libertad para maniobrar. Considera el grado de libertad para conducir manteniendo la velocidad de operaci6n deseada.
D) Seguridad. Se refiere a evitar los accidentes y los riesgos potenciales.
E) Comodidad en el manejo. Considera el efecto de las condiciones de
la carretera y del transite, asi como el grado en que el servicio proporcionado por la carretera satisface las necesidades normales del conductor.
F) Economia. Considera el costa de operaci6n del vehiculo en la carretera.
Te6ricamente, todos estos factores deberian incorporarse en la evaluacion del nivel de servicio, Hasta el momento, sin embargo, no exlsten suficientes datos para determinar el valor relativo de algunos de los seis elementos antes mencionados.

159

Despues de consideraciones cuidadosas, se eligio la velocidad durante

el recorrido, como el factor principal para Identificar el nivel de servicio.
Se considera, adernas, un segundo factor que puede ser la relacion volumen de demanda a capacidad, 0 bien, la relacion volumen de servicio a capacidad, dependiendo del problema que se presente en una situaci6n particular.
En la practica, el segundo factor se refiere a la relaci6n vic. En problemas donde la demanda y la capacidad son conocidas y se desea obtener el
nivel de servicio, v representa primordialmente la demanda; en cambio,
cuando la capacidad y el nivel de servicio requeridos se especifican, v representa el volumen de servicio calculado.
La velocidad durant"? el recorrido usada como medida de nivel de servicio, puede ser la velocidad de operaci6n 0 la velocidad global, dependiendo del tipo de camino. Las velocidades de operaci6n se usan para aquellos
caminos que tienen generalmente circulaci6n continua, los cuales se encuentran en zonas rurales, La velocidad global se utiliza para arterias urbanas y calles del centro de la ciudad, en las cuales generalmente existe circulacion discontinua.
Cada nivel de servicio debe considerarse como un rango de condiciones
de operaci6n, limitado por los valores de la velocidad durante el recorrido
y por las relaciones volumen-capacidad.
Si bien, los valores de la velocidad y de los volumenes de servicio tienen
por objeto determinar los limites de un nivel de servicio, se considera que
estos representan la velocidad mas baja aceptable y el volumen mas alto
del rango de ese nivel de servicio. Cuando las velocidades son altas y los
volumenes de servicio son mas bajos que los valores dados, las condiciones de operaci6n son mejores que las correspondientes a ese nivel de servicio. Conforme la densidad del transite se incrementa, la calidad del servicio baja, s610 por coincidencia se alcanzaran simultanearnente el limite inferior del rango de velocidades de operacion y el limite superior del rango de
volumenes; usualmente uno de los limites gobernara en un caso particular.
Una vez que se ha rebasado un limite, el servicio caera al siguiente nivel.
De acuerdo con 10 anterior, se ha establecido el siguiente criterio para
determinar las relaciones de capacidad y nivel de servicio.
1. EI volumen y la capacidad se expresan en numero de vehiculos ligeros par hora. EI volumen de demand a y la capacidad pueden variar cons iderablemente a ]0 largo de un tramo de camino y a menu do los valores
promedio para un tramo completo, pueden no representar adecuadamente
las condiciones reales en todos los puntos de ese tramo. EI grado de detalIe que se requiere al dividir un tramo particular en subtramos, para su examen por separado, dependera desde luego de la naturaleza del estudio.
2. El nivel de servicio estrictamente definido es aplicable a un tramo
de camino de gran longitud. Este tramo puede acusar variaciones en las
condiciones de operacion en diferentes puntas <1 subtramos de su longitud
total, debido a cam bios en el volumen de demanda 0 en la capacidad. Las
variaciones que surgen en la capacidad son resultado de diferentes condiciones a 10 largo del camino, tales como cam bios en el ancho, pendientes,
enlaces, zonas de entrecruzamiento, restricciones en la distancia a obstaculos laterales e intersecciones. Las variaciones en el volumen de demanda
son consecuencia de las variaciones en los volumenes de transite que entran
y salen en puntos irregularmente espaciados a 10 largo del camino. EI nivel de servicio del tramo debera, dentro de ciertos Iimites, to mar en cuen160

ta el efecto de estos puntos y las limitaciones que los subtramos tlenen

sobre el tramo en estudio.
3. El analisis del volumen y de la velocidad de operaci6n 0 velocidad
global, se hace para cada punto 0 subtramo del camino. La velocidad de
operaci6n ponderada, 0 la velocidad global, se determina para el tramo
completo, identificando de esta manera el nivel de servicio correspondiente.
4. Los elementos que se usan para medir la capacidad y los niveles de
servicio, son variables cuyos valores pueden ser facilmente obtenidos de
los datos disponibles. Para la capacidad, estos elementos inc1uyen: el tipo
de camino, las caracteristicas geometricas, la velocidad de proyecto, la composici6n del transite y las variaciones en el volumen. Para el nivel de servicio, los elementos adicionales que se usan, incluyen la velocidad y las relaciones volumen-capacidad.
5. Para uso practice, los valores de la capacidad y de las relaciones
volumen-capacidad que definen los niveles de servicio, se establecen para
cada uno de los siguientes tipos de caminos:
a) Autopistas y vias rapidas
b) Carreteras de carriles multiples
c) Carreteras de dos y de tres carriles
d) Arterias urbanas
e) Calles del centro de la ciudad.
ELEMENTO

ELEMENTOS

01: CARIULca
MULTIPLES

Tua
CARRlLEa

AllTIIau.

c ..LL8.

OBBAHAB

DeL c:BHftO
D. LA
CIt7D4.D

BASICOS:

Velocidad de Operaci6n para el

tramo ...............
_.....
Velocidad Global. ............
Relaci6n Volumen-Capacidad:
a) Pun to md.scrltico ........
b) Cada subtrsmo ..........
c) Tramo complete .........
ELEMENTOS

co....., .......
Co.allftZlU.. D. DoaT

AUTOPI.TU

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X
X
X

X
X
X

X
X
X

X
X

X
X

X
X
X

ASOCIADOS:

a) Velocidad de Proyecto ponderada ..............

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Numero de carriles .......

c) Distancia de visioilldad ...

b)

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TABLA 6-B. ELEMENTOS USADOS PARA EVALUAR EL NIVEL DE SERVICIO

Los niveles de servicio se establecen para diferentes puntos del camino, incluyendo lntersecciones, enlaces y zonas de entrecruzamiento,
6 EI criterio elegido para evaluar el nivel de servicio en los diferentes
tipos de caminos, se muestra en la tabla 6-B.
6.4.4 Condiciones de operaci6n para los diferentes niveles de servlelo
Se distinguen seis niveles de servicio, para la ldentificacion de Jas condiciones existentes al variar la velocidad y los volumenes de transito, en
una carretera.
161

Los niveles de servicio designados con las letras de la A a la F, del

mejor al peor, comprenden la clasiflcacion total de las operaciones de

transite que pueden ocurrir.

EI nivel de servicio A corresponde a una eondicion de flujo libre, con
volfunenes de transito bajos y velocidades altas. La densidad es baja, y
la velocidad depende del deseo de los conductores dentro de los limites
impuestos y bajo las condiciones fisicas de la carretera. No hay restriccion en las maniobras ocasionadas por la presencia de otros vehiculos;
los conductores pueden mantener las velocidades deseadas con escasa 0
ninguna demora.
El nivel de servicio B corresponde a la zona de flujo estable, con velocidades de operacion que comienzan a restringirse por las condiciones
del transite. Los conductores tienen una libertad razonable para elegir
sus velocidades y el carril de operacion, Las reducciones de velocidad son
razonables, con una escasa probabilidad de que el flujo del transite se
reduzca.
El nlvel de servicio C se encuentra en la zona de flujo estable, pero
las velocidades y posibilidades de maniobra estan mas estrechamente controladas por los altos volumenes de transite. La mayoria de los conductores perciben la restriccion de su libertad para elegir su propia velocidad, cambiar de carriles 0 rebasar; se obtiene una velocidad de operaeion
satisfactoria.
El nivel de servicio D se aproxima al flujo inestable con velocidades
de operacion aun satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los
cambios en las condiciones de operacion, Las variaciones en el volumen
de transito y las restricciones momentaneas al flujo, pueden causar un
descenso importante en las velocidades de operacion. Los conductores
tienen poca libertad de maniobra con la consecuente perdida de comodidad.
El nivel de servicio E no puede describirse solamente por la velocidad, pero representa la operacion a velocidades aun mas bajas que el
nivel D, con volfunenes de transite correspondientes a la capacidad. El
flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de corta duracion,
El nivel de servicio F corresponde a circulacion forzada, las velocidades son bajas y los volumenes inferiores a los de la capacidad. En estas
condiciones generalmente se producen colas de vehiculos a partir del
lugar en que se produce la restriccion. Las velocidades se reducen y pueden producirse paradas debidas al congestionamiento. En los casos extremos, tanto 1a velocidad como el volumen, puede descender a cero.
El concepto general de los niveles de servicio mencionados se muestra graficamente en la Figura 6.15 y se ilustra con las fotografias de la
Figura 6.16.
6.5 FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y EL VOLUMEN
DE SERVICIO
CUandolas condiciones de un camino son ideales, la capacidad 0 el volumen de servicio a un nivel dado, son rnaximos. A medida que las condiciones del camino se alejan de las ideales, la capacidad 0 el volumen de servicio, se reducen. En consecuencia, en la mayoria de los caminos se tienen
que aplicar factores de ajuste a la capacidad 0 al volumen de servicio, en
condicionesideales. Estos factores pueden dividirse en dos categorias: factores relativos al camino y factores relativos al translto.
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RELAC ION \'OLUMfN / CAPACIDAD

FIGURA 6.15. CONqPTO GENERALDE lOS NIVElES DE SERVICIO

Los factores rnencionados reflejan la influencia de ciertos elementos en

la capacidad, e indirectamente reflejan su efecto en la seguridad del camino, pues casi siempre que un elemento reduce el volumen de servicio es
causa potencial de accidentes. No obstante, existen otros elementos que
sin reducir el volumen, afectan la seguridad.
A la fecha, no se han evaluado todos los factores que afectan a la capacidad 0 el volumen de servicio, ni se ha determinado su influencia con
exactitud.
6.5.1 Factores relativos al camino
Los Iactores relativos al camino son todos aquellos elementos fisicos.
propios del disefio geornetrico, que tienen influencia directa 0 indirecta en
la capacidad y en el volumen de servicio. Estos factores son: el ancho de
carril, los obstaculos laterales, los acotamientos, los carriles auxiliares, las
condiciones de la superficie de rodamiento y las caracteristlcas de los alineamientos horizontal y vertical.
A) Ancho de carril. Los carriles mas angostos que 3.65 m tienen menor capacidad en condiciones de circulaci6n continua, que los carriles de
esa dimensi6n aceptados como ideales. En caminos de dos carrtles, un
163

164

vehiculo que realiza una maniobra de rebase tiene que invadir el carril izquierdo en un periodo mas largo si los carriles son angostos que cuando
son anchos, con la consiguiente reducci6n en la capacidad. En las carreteras de varios carriles, un mayor numero de vehiculos invade 0 sobrepasa
las lineas de carril cuando los carriles son angostos, ocupando dos carriles
en vez de uno, reduciendo la capacidad por carril.
B) Obstaculos laterales. Los obstaculos laterales, tales como muros,
postes, arboles, sefiales, estribos de pasos a desnivel, parapetos de puentes
y vehiculos estacionados, que se encuentran a menos de 1.80 m de la orilla
de un carril de transite, reducen el ancho efectivo de ese carril. Los obstaculos con 0.20 m 0 menos de altura, como las guarniciones, no tienen
influencia significativa en el ancho del carril.
Cuando los obstaculos laterales no son continuos en toda la longitud
del camino, una obstrucci6n aislada puede constituir un estrangulamiento.
Sin embargo, esta condici6n ocurre para altos volumenes de transito: a
vohimenes bajos, el mismo obstaeulo no produce ningun efecto. Por otra
parte, cuando el obstaculo lateral persiste en un tramo largo de carretera,
el conductor lIega a acostumbrarse a el, de tal manera que despues de un
tiempo, el efecto del obstaculo en el ancho del carril es menor. Es importante analizar cada caso en especial, teniendo en mente el volumen de servicio, la altura del obstaculo y la longitud del mismo. Cabe hacer notar que
la distancia de 1.80 m a .los obstaculos laterales, considerada ideal desde
el punta de vista de la capacidad, no necesariamente es la ideal desde el
punto de vista de la seguridad.
C) Combinaci6n del ancho de carril y Ia distancia a obstaeulos laterales. Dado que los obstaculos laterales producen el mismo efecto que el
ancho de carril, en la practica puede conslderarse el efecto combinado de
ambos elementos. En las tablas 6-D, 6-J y 6-L se muestra el efecto combinado del ancho de carril y de la distancia a obstaculos laterales en uno
o en ambos lados de Ja calzada, para los diferentes tipos de camino. Cuando
los obstaculos laterales existen en ambos lados pero a diferente distancia,
se promedian los factores correspondientes.
D) Acotamientos. En ninguna ocasi6n son mas necesarios los acotamientos de ancho suficiente, que cuando se estan usando los carriles a toda
su capacidad. Si no se tiene un lugar de refugio fuera de los carriles de
transite, un vehiculo que se descomponga puede reducir la capacidad del
camino en mas de 10 que corresponde a la capacidad de un carril, especialmente si los carriles son de un ancho menor de 3.65 m. El vehiculo averiado
obstruye el carril por el ocupado y ademas, reduce la capacidad de los
carriles adyacentes, puesto que los demas vehiculos deben circular en
menos carriles y con velocidades mas bajas que la prevista. En ertas condiciones, una averia secundaria de otro vehiculo que reduzca la velocidad
aun mas, puede causar el congestionamiento total del camino.
Ademas de mantener la capacidad de la carretera proporcionando refugio a los vehiculos descompuestos, los acotamientos pueden incrernentar
el ancho efectivo del camino. Para carriles con anchos menores de 3.65 m,
los acotamientos con un ancho de 1.20 m 0 mas, incrementan el ancho
efectivo de los carriles adyacentes en 0.30 m.
E) Carriles auxiliares. Un carril auxiliar es la parte adicional a la calzada, en una longitud limitada, que se usa para: estacionamiento momentaneo, cambios de velocidad, entrecruzarniento, vueltas, separaci6n de vehicu165

los lentos en pendientes ascendentes, y otros fines que auxilien a la circuIacion del transite de la via principal.
Los carriles auxiliares se disefian para permitir la utilizaci6n efectiva
de la carretera y mejorar el nivel de servicio de los earriles principales de
transite, evitando los congestionamientos. En eonsecuencia, no tienen un
efecto directo en la capacidad de la via principal.
F) Estado de la superficie de rodamiento. El deterioro de la superfieie
de rodamiento afecta adversamente el nivel de servicio, sobre todo en 10

referente a velocidad, comodidad, economia y principalmente, seguridad.

No obstante, en las carreteras con altos volumenes de transite, es raro
que la conservacion sea tan deficiente que no puedan obtenerse velocidades de 50 krrr/h, velocidad aproximada a la cual se alcanza la capacidad.
A la fecha, no se han podido determinar factores que reflejen el efecto
del estado de la superficie de rodamiento, cuando este deteriorada; la
velocidad de operacion es menor a aquella que se obtendria con una superficie en buen estado, a menos que con saerificio de la seguridad se conserve una velocidad alta.
G) Alineamiento. Los alineamientos horizontal y vertical de un camino
afectan en gran medida la capacidad y el nivel de servicio del mismo. En
general, los alineamientos estan disefiados en base a la velocidad de proyecto; sin embargo, como esta puede variar a 10 largo del camino debido
a la configuracion del terreno, 10 que se utiliza es un promedio ponderado,
que refleje con mayor veracidad las condiciones requeridas para el nivel
de servicio.
En el alineamiento vertical, las restricciones a las distancias de visibilidad de rebase se consideran a traves del poreentaje de la longitud
del tramo de camino en estudio, que tiene distancias de visibilidad menores que la distancia de visibilidad de rebase, la eual para efectos de capacidad, se ha considerado de 500 m. Las restricciones a estas distancias
de visibilidad tienen efecto solamente en los eaminos de dos carriles.
El efecto de la velocidad de proyectu ponderada y de la distancia de
visibilidad de rebase, esta considerado en los valores de la relacion v/ c
de las tablas de calculo correspondientes (6-C, 6-1 y 6-K) citadas mas
adelante.
Los alineamientos tienen su efecto principal en el volumen de servicio;
sin embargo, tambien afectan a la capacidad, aunque en menor grado.
H) Pendientes. Las pendientes afectan a los volumenes de servicio
en las siguientes formas:
1. Reduciendo la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos
carriles.
2. Reduciendo 0 aumentando las distancias de frenado en pendientes
ascendentes 0 descendentes respectivarnente, 10 cual ocasiona espaciamientos mas cortos entre vehiculos que estan subiendo una pendiente, 0
bien, aumenta el espaciamiento entre vehiculos que descienden, ya que
estes tienen que mantener una distancia de seguridad.
3. Reduciendo la velocidad de los vehiculos pesados en pendientes ascendentes, interfiriendo a los vehiculos ligeros.
En 10 que concierne al analisis de la operacion del camino, 10 que interesa conocer es el efecto de las pendientes sobre la velocidad de los
vehiculos pesados y la influencia que tiene esta reduccion de velocidad
en los volumenes y niveles de servicio del camino.
166

Por 10 general, los vehiculos pesados inician el ascenso de una pendiente a la mayor velocidad que les permite el alineamiento horizontal y
el estado de la superficie de rodamiento. A medida que van subiendo van
reduciendo su velocidad, efecto que se hace mas marcado en pendientes
pronunciadas. Cualquier reduccion en la velocidad de los caminos afecta
el nivel de servicio, pero la capacidad no se ve afectada mientras la velocidad no sea menor a 50 km/h. Luego, existe una longitud de pendiente mas
alla de la cual se empieza a reducir Ia capacidad.
Las relaciones entre la velocidad de los vehiculos pesados al iniciar el
ascenso, las pendientes y la velocidad a una distancia cualquiera sobre
la pendiente, han sido tratadas ya en el capitulo relativo a Elementos
Basicos para el Proyecto (Inciso 5.2.2.). Sin embargo, en aplicaciones a
problemas de capacidad, en la practica 10 que se necesita no son las caracteristicas sspecfffcas de la velocidad en cada punto de la pendiente,
sino las caracteristicas de la velocidad media en diferentes pendientes y
las longitudes de las mismas. Las relaciones correspondientes entre la
velocidad media, las pendientes y sus longitudes, estan representadas por
las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B y 6.17-(:; estas curvas han sido
desarrolladas considerando relaciones peso/potencia, de 90, 120 y 180
kg/HP, representativas de los vehiculos pesados de proyecto de dos ejes,
tres ejes y cuatro 0 mas ejes, respectivamente.
El conocimiento del efecto de una pendiente particular en la velocidad
de los camiones, no es suficiente por si mismo para determinar su efecto
en la capacidad. Es necesario conocer tambien el efecto que tienen los
camiones y autobuses en el volumen y el efecto de cada uno, en terminos
equivalentes de vehiculos ligeros 0 "vehiculos ligeros equivalentes". En
consecuencia, para determiner el efecto de la pendiente en la capacidad,
la informacion presentada aqui, se aplica en combinaci6n con la sefialada
en el inciso 6.5.2, correspondiente a "Factores relativos al transito" y
especificamente en el apartado A), relativo a camiones.
I) Carriles auxiliares de ascenso. La mayor diferencia entre la velocidad de un vehiculo pesado y la de un vehiculo ligero, ocurre en pendientes fuertes y sostenidas. En estos tramos el numero de vehiculos
ligeros equivalentes por vehiculo pesado es superior al equivalente para
terrenos pIanos, 10 cual se traduce en volumenes de servicio mas bajos.
Los carriles auxiliares de ascenso constituyen una soluci6n para mejorar la capacidad y el nivel de servicio en pendientes sostenidas fuertes,
pues se reduce substancialmente el efecto de los vehiculos pesados en la
carretera. En general, suele proporcionarse un carril auxiliar de ascenso
cuando el transite sea tal, que si no se contara con el carril adicional, el
nivel de servicio seria inferior al deseado.
No puede establecerse un criterio general para su uso, pues en cada
caso la localizacion del carril adicional tiene una influencia decisiva.
6.5.2 Factores relativos aI transito
Los factores relativos al transite son todos aquellos que tienen influencia en la capacidad y el volumen de servicio de un camino, tales
como la composici6n, distribuci6n y variaci6n del transite y los habitos
y deseos del conductor. Los factores principales que influyen en la capacidad y/o el volumen de servicio son: los camiones, los autobuses, la

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168

distribucion por carril,

rrupciones del mismo.

la variacion

en el volumen

de transite

y las Inte-

A) Camiones. Los camiones reducen la capacidad de un camino en

terminos del total de vehiculos que circulan por hora. Cada cami6n desplaza a varios vehiculos ligeros en la circulacion: a este ntimero de vehiculos, como ya se rnenciono anteriormente, se Ie llama "vehiculos ligeros
equivalentes". En terreno plano donde los camiones circulan a velocidades
semejantes a la de los vehiculos ligeros, un cami6n equivale ados vehiculos ligeros en carre teras de varios carriles y ados 0 tres en carreteras
de dos carriles. Dependiendo del nivel de servicio, estos valores son apropiados para pendientes descendentes.
En pendientes ascendentes, el numero de vehiculos ligeros equivalentes varia arnpliamente, dependiendo de 10 pronunciadc y de la longitud
de la pendiente, as! como del numero de car riles.
Para un analisis aproximado de la operacion es suficiente con usar
un solo numero de vehiculos equivalentes: sin embargo, un analisis detallado requerira emplear el numero de vehiculos ligeros equivalentes para
cada pendiente, de acuerdo con su Iongitud y rnagnitud.

1. Caminos de dos carriles. En caminos de dos carriIes, el numero de

vehiculos ligeros equivalentes puede determinarse obteniendo las velocidades y espaciamientos de los vehiculos a diversos volumenes de transito
en carreteras con diferentes alineamientos, obteniendose un valor medio
de la equivalencia de vehiculos ligeros para cad a condici6n. Si la determinaci6n se realiza con mayor detalle, pueden obtenerse los vehiculos ligeros
equivalentes por cada tipo de carnian, clasificandolos por grupos de acuerdo a su velocidad,
El numero de vehiculos ligeros equivalentes, para niveles de servicio
B y C en tramos de gran longitud, que incluyan tanto pendientes ascendentes como descendentes combinadas con tramos a nivel, es de cinco
para caminos en lomerio y diez para caminos en terreno montafioso. En
los niveles de servicio DyE son de cinco y doce respectivamente.
La equivalencia de vehiculos Jigeros para cualquier nivel de servicio
en una pendiente ascendente sostenida, se incrementa conforme disrninuye la velocidad de los camiones, debido a que es mayor la diferencia
entre la velocidad normal de los vehiculos ligeros y la de los camiones.
La equivalencia se incrementa mucho mas a niveles de servicio mas bajos,
debido a que el rebase se dificulta cada vez mas, hasta que finalmente
se hace imposible. Sin embargo, en carninos de dos carrlles, el equivalente de vehiculos ligeros aparentemente cambia rnuy poco si no es que
nada, con un cambio en el porcentaje de camiones, cuando las caracteristicas geometricas del camino se mantienen constantes.
La Figura 6.18 muestra la forma en que varia la equivalencia de vehiculos ligeros, con la variacion de la velocidad media de los camiones, cuando
estos circulan en cualquier pendiente de un camino de dos carriles.
Con las velocidades medias de los camiones en las pendientes, indicadas en las eurvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B y 6.17-C y las curvas de
equivalencias de la Figura 6.18, se han obtenido los valores de -vehiculos Iigems equivalentes POI' carnien, representativos de los vehiculos de proyecto cuyas relaciones peso/potencia son de 90, 120 y 180 kg/HP. Estos
valores se muestran en las tablas 6-N.l, 6-N.2 y 6-N.3.
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VElOCIDAD DE LOS CAMIONES (kmlh)

PlOUU 6.11 V!HICULOS LlGEROS EQUIVAL&NTES POR CAMION,
MEDIAS DE LOS CAMIONfS

PARA DIFERENTES VELOCIDADES

EN CARRETERASDE OOS CARRILES

Cualquier volumen de transite mixto puede convertirse en vehiculos

ligeros equivalentes, multiplicando por el factor de ajuste de camiones:
(100 - PT + ET PT) /100, en donde PT es el porcentaje de camiones y ET
los vehiculos ligeros equivalentes a un cami6n.
Analogamente, cualquier volumen de vehiculos ligeros puede convertirse a transito mixto, multiplicandolo por el factor: 100/ (100- PT + ET PT)
2. Caminos de carriles multiples. En caminos de varios carriles, el
efeeto de los camiones en Ia capacidad, presenta aun mas incertidumbre
que para caminos de des carriles, debido a que no esta bien definido el
efecto que produce 1a distribuci6n del transite por carril, las maniobras
de rebase entre camiones y los facto res psicologicos de los conductores.
Estas influencias haeen que 1a obtenci6n de los vehiculos ligeros equivalentes por los metodos usados para caminos de dos carriles, se convierta
en una tarea mucho mas compleja.
170

La investigaci6n en este campo ha sido bastante limitada y la que

se ha llevado a cabo ha sido restringida principalmente al nivel de servicio B. La Figura 6.19 muestra los resultados de esta investigaci6n. Los
vehiculos ligeros equivalentes, que se usaran mas adelante en la determinaci6n de capacidades y vohimenes de servicio en carreteras de carriles
multiples, han sido obtenidos tomando como base la investigaci6n antes
citada para el nivel de servicio B, racionalizando los valores para otros
niveles.

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FIGURA 6.19. VOLUMENES DE SERVICIO EQUIVALENTES POR CAMION EN FUNCION
DE LAS PENDIENTES EN CAMINOS CON DOS CARRILES EN UN SENTIDO
DE CIRCULACION, A NIVEL DE SERVICIO

El numero de vehiculos ligeros equivalentes que se ha considerado

para niveles de serviclo de B a E, es de cuatro para carninos en terreno
de lomerio y de ocho para caminos en terrene montafioso, En la obtencion de estas equivalencias no se hace distincion entre autopistas y caminos de carriles multiples.
Para aquellos casos en que el analisis involucre subtramos especificos
o pendientes pronunciadas sostenidas, las equivaJencias de vehiculos ligeros por carnian que deben apliearse se indican en la tabla 6-G.
De la misma manera que para eaminos de dos carriles, el volumen de
servicio en vehiculos ligeros puede convertirse a transite mixto y vieeversa.
B) Autobuses. Los autobuses foraneos afectan la capacidad 0 volumen de servicio de manera semejante a los camiones, pero en menor
grado. Los estudios disponibles permiten suponer que el numero de ye171

hiculos ligeros equlvalentes por autobuses es de uno punto seis, tres y cinco,
para carninos de carriles multiples, y de dos, cuatro y seis, para caminos de

dos carriles, en terreno plano, en lomerio y montafioso, respectivamente.

En la practica rara vez se toma en cuenta el efecto de los auto buses
y por 10 general se consideran como carniones; sin embargo, es necesario considerarlos cuando el volumen de autobuses es importante 0 se
encuentran fuertes pendientes. EI factor de ajuste para convertir el transito mixto a vehiculos ligeros se obtendra de la siguiente expresi6n:
(100 - PB + EB PB) /100, en donde PB es el porcentaje de autobuses en la
corriente del trans ito y EB es el numero de vehiculos ligeros equivalentes
por autobus,
C) Distribuci6n por carriI. En las carreteras de carriles multiples no
todos los carriles llevan el mismo volumen de transite y su distribuci6n
por carril es un factor que debe tomarse en cuenta en la determinacion
de Ia capacidad. Sin embargo, no es necesario hacer un ajuste especial,
porque en donde este problema es importante, como por ejemplo en los
enlaces y en los entrecruzamientos, su efecto esta considerado en el disefio
de estos elementos.
D) Variaciones en el volumen de transite. En general, el volumen
horario de proyecto se determina aplicando un porcentaje al trans ito promedio diario anual.
Esta determinacion considera implicitamente la variacion del volumen
horario durante las horas de todo un afio. Sin embargo, en algunas carreteras 0 elementos de ellas, no basta considerar la fluctuacion del volumen horario en el afio, sino que se requiere conocer la fluctuaci6n en
intervalos de tiempo menores de una hora, Esta fluctuacion se considera a
traves del "Factor de la Hora de Maxima Demanda", que es 1arelaci6n entre
el volumen de transite en la hora de maxima demanda y la maxima proporcion del flujo durante un intervalo de tiempo dentro de esa hora. Este
intervalo se considera de cinco minutos para autopistas y de quince minutos para intersecciones, EI factor de la hora de maxima demanda en autopistas varia usualmente entre 0.70 y 0.95; en intersecciones el valor del
factor varia alrededor de 0.85. Se hace notar que cuando el factor de la
hora de maxima demanda se acerea a la unidad (valor maximo), el flujo
de transite tiende a ser uniforme.
E) Interrupciones en el transite. Existen elementos en el camino que
con alguna frecuencia pueden interrumpir la circulaci6n del transite,
afectando el nivel 'de servicio. Cuando el nivel de servicio es alto, una interrupcion mornentanea en la circulacion del transite no sera grave. Sin
embargo, cuando el volumen de servicio se acerca a la capacidad. la misrna interrupcion podra ocasionar que se formen grandes colas, con el consiguiente congestionamiento.
Se han dividido las interrupciones del transite en dos gran des categorias: las ocasionadas por intersecciones a nivel y otras interrupciones.
Las intersecciones a nivel constituyen el tipo mas cornun de interrupcion y el mas dificil de eliminar, ya que implica que dos corrientes de
transite diferentes tengan que compartir una area cornun del camino.
Su influencia sobre los volumenes de servicio es tan grande, que en la
mayoria de los casos donde existen, gobiernan la determinacion de la capacidad y no pueden ser tratadas como ajustes al flujo continuo. Entre
las otras interrupciones estan las casetas de cobro, puentes levadizos, e
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intersecciones a nivel con ferrocarril. Estas interrupciones involucran necesariamente un tiempo de espera del transite continuo, originando la
formaci6n de colas de vehiculos, cuyos efectos pueden repercutir en puntos criticos del camino antes de la interrupci6n.
6.6 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES
AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS

DE SERVlClO

EN

El prop6sito de las autopistas y vias rapidas es el de proporcionar

a los usuarios, un nivel de servicio alto a traves del movimiento rapido
del transite, y de evitar interferencias externas. Esto se logra al ellminar el acceso directo a las propiedades en favor de un servicio sin interrupciones; 10 anterior trae generalmente como consecuencia, una gran
demanda del usuario por este tipo de caminos.
A continuaci6n se describiran los procedimientos bilsicos para la determinaci6n de los volfunenes de servicio y las capacidades en tramos de
autopistas. Una aplicaci6n directa es aquella en que se tiene como dato
la demanda del transite, y se ha elegido el nivel de servicio deseado; el
problema a resolver consiste el\ proyectar todos los tramos y caracteristicas del camino, en concordancia con el nivel establecido.
Si un tramo de la autopista funciona a un nivel mas bajo que el Divel
de servicio elegido, su influencia puede alcanzar una longitud considerable, por 10 que es conveniente que cada tramo guarde eJ equilibrio apropiado, en relaci6n con todos los demas puntos del camino. ~
equilibrio
no implica necesariamente velocidades de operaci6n 0 condiciones Identlcas en todo el camino.
Para un nivel de servicio dado, los conductores aceptan velocidades
un tanto menores a traves de situaciones criticas, tales como pendientes
pronunciadas, zonas de entrecruzamiento y enlaces, asi como en el cruce
de intersecciones a nlvel.
Como ya se menciono con anterioridad, las veIocidades de operaci6n
y las relaciones volumen de demanda-capacidad 0 volumen de serviclocapacidad (relaciones vic), son los factores mas apropiados para usarse
en la identificaci6n de los niveles de servicio. Estos mismos factores Be
utilizaran por consiguiente, para el anallsis en el caso particular de autopistas y vias rapldas,
En la tabla 6-C se describen los diferentes Diveles de servicio en autopistas y vias rapidas, incluyendo los Iimites de la velocidad de operaci6n
y las relaciones vic tanto para el alineamiento ideal (velocidad de proyecto de 110 km/h) como para el alineamiento restringido (velocldad
de proyecto menor de 110 km/h) , conjuntamente con los correspondientes
volfunenes de servicio maximos y las capacidades para varios carriles bajo
condiciones de circulaci6n continua.
6.6.1 Elementos critlcos que requieren consideracl6n
Las caracteristlcas de la operaci6n del transite y por consiguiente, el
proyecto de cada tramo critico, debera estar en armonia con el Divel de
servicio adoptado como minimo para todo el camino. Idealmente, esta
armenia requerira que el nivel de servicio sea uniforme en todos los pun-

173

tos, 10 cual no siempre es posible en la practica, Lo que debe hacerse es

establecer un nivel de servicio promedio, representativo de todo el tramo
de camino, de tal manera que cada Iugar con niveles de operacion criticos,
curnpla por 10 menos con el nivel de servicio adoptado como minimo. Esto
significa que algunas partes del tramo tendran niveles de servicio mayores
que los puntos donde hay rcstricciones, aun cuando no necesariamente
tan altos, que caigan en una clasificacion diferente de nivel de servicio.
Las variaciones entre subtramos adyacentes nunca deberan exceder un
nivel.
Entre las situaciones comunes, las siguientes son las que requieren
analisis y verificacion: Incrementos repentinos en la demanda del transito
(enlaces de entrada 0 zonas de entrecruzamiento) : creacion de conflictos
intervehiculares dentro de la corriente del transite, POl' cambio en las condiciones del camino (reduccion en el numero de carriles de transite, enlaces
de salida, pendientes, zonas de entrecruzamiento); variaciones en la naturaleza de la demanda del transite (variacion en el porcentaje de camiones);
influencias adversas por alineamiento restringido (curvas muy cerradas) :
y cambios obligatorios en las condiciones de circulacion del transite (en
intersecciones a nivel de vias rapidas) .
El mayor problema, despues de identificar un lugar con un nivel de
servicio por abajo del adoptado, es el de ajustar las condiciones del proyecto, de tal manera que se proporcione al nivel de servicio deseado. Para
tal ajuste, la primera consideracion debe ser la de que los volumenes de
demanda nunca excedan los volumenes de servicio correspondientes al
nivel de servicio adoptado, si es que ese nivel debe conservarse en todo
el tramo.

A) Ancho de carril y distancia a obstaculos laterales. En la tabla 6-D

se indican los factores de ajuste que deben ser aplicados para corregir las
restricciones causadas por el ancho de carril y la distancia a obstaculos
laterales.
Es conveniente seiialar que se ha observado que los conductores que
usan regularmente una autopista, se ajustan rapidamente a Ia presencia
de obstaculos laterales continuos como puede ser una defensa, 10que ocasiona que los,factores de ajuste mostrados en la tabla 6-D, sean excesivos.
Cuando se tienen elementos continuos especificamente diseiiados para Ia
seguridad del trans ito puede ser conveniente, a criterio, aplicar un ajuste
menor.
B) Camiones, autobuses y pendientes. Debido a que los camiones y
autobuses son mas grandes que los vehiculos ligeros, estos ocupan mayor
espacio; de ahi, que siempre debera conside.rarsesu influencia en los volumenes de servicio de autopistas.
Desde el punto de vista del volumen de servicio y de la capacidad, el
principal criterio para evaluar las pendientes, es su efecto en las caracteristicas de operacion de camiones y autobuses. El efecto que tienen los
camiones en un tramo largo de autopista, es diferente del efecto sobre una
pendiente especifica dentro de ese tramo.

175

Factor de ojuste,W, por oncho de carril

y distonciaa obstcculoslaterales
Distancia desde

10 orilla
del carril
01 obsteculo
(en m)

Obsteculos 0 un lado
de un senridc de circulocion

Obstcculos a ambos lados

de un sentido de clrculccien

Corrilesen metros
3.65

3.35

3.05

2.75

Corrilesen metros
3.65

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Carreteradivididade 6 y 8 corriles
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91

TAIlLA 6-0. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRll Y DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS

LATERALESSOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
Y VIAS RAPIDAS CON CIRCULACION CONTINUA

176

La tabla 6-E presenta valores medios de 1a equivalencia de vehiculos

ligeros por carnian en tramos largos de autopistas y vias rapidas para
varias condiciones del terreno. Estas se aplican a todos los niveles de servicio, excepto al nivel A, para el cual no son factibles los valores medios.

En la misma tabla, se dan las equivalencias aproximadas para autobuses,

en aquellos casos donde su volumen es importante.
Estas equivalencias pueden usarse en los anallsis de tramos largos de
autopistas, que incluyen pendientes y subtramos a nivel, y no deben usarse
para los analisis detallados de pendientes especificas.

EQUIVALENTE,

NIVEL DE SERVICIO

TERRENO
EN LOMERIO

TERRENO
MONTAIiJOSO

M uy variable; a este nivel uno 6 mas camiones tienen prdcticamente 10mismo influencia sobre el volumen de servicio
Para el onalisis,usense las equivalencias indicados para
los niveles e hasta E.

B hasta E

TERRENO
PLANO

PARA:

Er Para
comiones
Ee Por0lt
autobuses

1.6

*- En 10 moyor{a

de los cndltsis no se consideran por saparado; cplfquese unicamente cuando al volumen da outobuses sea imp6rtonto.

TABLA 6-E. VEHICULOS lIGEROS

EQUIVALENTES POR CAMION

Y POR AUTOBUS PARA TRAMOS

LARGOS DE AUTOPISTAS. VIAS RAPIDAS Y CARRETeRASDE CARRILES MULTIPLES

Para el analisis de pendientes especificas sostenidas en autopistas, en

la tabla 6-F se indican las equivalencias de vehiculos ligeros, las cuales
representan el grado en que la capacidad y los volumenes de servicio pueden
ser afectados desfavorablemente.
La eficiencia relativamente buena de los autobuses en 1a mayoria de
las pendientes, conduce a usar una equivalencia general de 1.6. Sin embargo,
cuando la pendiente es larga y pronunciada y los volumenes de autobuses
son fuertes, puede ser deseable hacer consideraciones especiales. Para
estos casos, en la tabla 6-G se indican las equivalencias de vehiculos ligeros
por autobus,

In

EOUIVALENCIA

LONGITUD
PENDIENTE

(%l

DELA

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de

servicio

entre

VEHICULOS

LlGEROS,

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AyC

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23

TAIRA 6-F. EQUIVALENCIAS

DE VEHICUlOS
LIGEROS POR CAM ION, PARA SUBTRAMOS
o PENDIENTES ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS Y CARRETERAS

178

20%

CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES AMIONES CAMIONES

II

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16
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EQUIVALENCIA
PENDIENTE

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A, B y C

LlGEROSo

Niveles

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DyE

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1.6

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12

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EN VEHICULOS

E8

SEorVICIO

Pcr o to dos los porcentojes de outobuses

b - Todos los longi tudes

C - Solo cuanda 10longitud de los peodiente s sea mayor de 800 m
TABLA 6-G. VEHICULOS lIGEROS

EQUIVALENTES POR AUTOBUS EN SUBTRAMOS 0

PENDIENTfS

ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS Y CARRETERASDE CARRILES MULTIPLES

En aplicaciones practicas, las equivalencias por camiones y autobuses

de las tablas 6-E, 6-F y 6-G no se usan directamente, sino que son empleadas
para elegir el factor de ajuste por camiones apropiado, el cual se obtiene
de la tabla 6-H; esta tabla considera la equivalencia de vehiculos ligeros
y el porcentaje de camiones y autobuses en la corriente del transito.
C) Zonas de entrecruzamiento. Usualmente, en una autopista cualquier
zona de entrecruzamiento representa un punto critico que debe analizarse,
para determinar su efecto en el tramo de carretera considerado. Aun cuando
el flujo de transite pueda mantenerse sin interrupciones, las caracteristicas
de la operaci6n en el camino arriba y abajo de la corriente de transite,
pueden verse afectadas grandemente por condiciones de operaci6n desfavorabIes en zonas de entrecruzamiento. De 10 anterior se desprende que es
importante que el proyecto de la zona de entrecruzamiento sea tal, que
pueda mantenerse el nivel de servicio adoptado en todos los puntos; esto
no significa que exista la misma velocidad en todo el camino.
En el inciso 6-9 se tratara el procedimiento que debe seguirse para el
calculo de volumenes de servicio y capacidades en zonas de entrecruzamiento.
D) Enlaces. El volumen de transite en una autopista 0 via rapida
cambia en cada enlace de entrada y salida, con las correspondientes variaciones en las condiciones de operaci6n del camino. Debido a que es imposibJe
proyectar un camino en el que los volumenes de demanda permanezcan
constantes, los puntos mas criticos por analizar seran aquellos donde los
volumenes son maximos, incluyendo un punto precisamente despues de un
enlace de entrada y un punto antes de un enlace de salida.

179

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098 096 0.94 0.9) 0.91 0.89 0." 0.86 0.85 0.83 0.81 0.78 0.76 0.7. 0.710.610.63 0.59 0.56 0.5' 0.50 0.48 0 .5
0.97 0.94 0.92 0.19 0.'7 0.15 0.' 0.', 0.79 0.71 O:f. 070 0.68 0.65 0.630.510.5' 0.49 O.~ 0.43 0.40 038 0.'6
0.960.9) 0.89 0."6 0.'3 .81 0.7' 0.76 0.7. 0.71 0.68 0.6' 0.6' 0.58 0.560500 .5 0.42 0.38 0.36 0.33
o " 0.29
0.95 O.tl 0.'7 o.n 0.'0 0.71 .7. 0.71 0.69 0.67 0.63 0.59 0.56 0.5' 0.50 0.440.4010.36 033 0.31 0.29 021
0.9. e.es 0.15 0." 0.71 0.74 .7 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0. 5 0.0
027
0.25
0.23 0.22
3~0.)2 0.29
o.n 0.88 .83 0.7 0.74 .7 .67 .6. 0.61 0.59 0.54 0.51 0.41 0. ..2 0.'6 32 0 29 0.26 O.Z. 022 0.21 0.19
0.93 0.86 0." 0.76 0.71 .68 0.6. 0.61 0.58 . 56 0.51 0. 7
410.380.3' 0 29:0.26 0.2 0.22 0.20 0,19,0.17
0.92 0.85 0.79 7.0.69 0.65
.58 0.5 0.53 0.48 0. 0.41 0.38 0.360.3 10.2702. o 22 0.20 0.18 0.170 ,6
0.91 0." 0.77 0.71 0.6 .&3 .5 0.56 0.33 0.50 0. 5 0.42 0.38 0.36 0.33,0290 25.0 2~lo 20 () '8 0.'7 O.'5 O.I.
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0.88 0.78 0.70 0.64 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 O. Z 37 0.3. 0.3' 0.Z8 0.260 22 0.19 0.17 O_I~IO. 14'0.11 0.11 O. tl
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0.830.70 O.&I 0.54 0.4910.440.40O.370.350.32 0.280.250.230.2' 0.19,0.16 O.'.'0 12101!.l~I~~09~~~
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0.810.68 0.590.520.47 0.420.380.35 0.3310.300.270.24 O.Z' 0.19.0.16:015;0.13 O.,,10 IC'O09'0 OBTo
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TABLA 6-H. FACTORES Of AJUSTE POR CAMIONES Y AUTOBUSES EN AUTOPISTAS,

CARRETERASDE CARRILESMULTIPLES Y CARRETfRAS DE DOS CARRILES

Las condiciones de operacion de los enlaces de entrada y salida, seran

analizados con mayor detalle en el inciso 6.10 de este capitulo.
E) Interrupciones del transite (intersecciones a nivel). Las intersecclones a nivel, por la misma eategoria del proyecto, son inadmisibles en
autopistas donde los accesos deben ser totalmente controlados; sin embargo,
bajo ciertas condiciones pueden admitirse en algunas vias rapidas, y es
esta caracteristica la que diferenda fundamentalrnente a las autopistas
de las vias rapldas, EI analisis de capacidad ('11los accesos de intersecciones
controladas con semaforos sera discutido en el inciso 6.11 de este capitulo.

180

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FIGURA 6.20. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION VIC,

EN AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS, BAlO CONDICIONES DE CIRCULACION CO"lTiNUA

6.6.2 Procedimientos para detenninar la capacidad y los niveles de serviclo

EI primer paso a dar, dentro del procedimiento general para cualquier
tipo de camino, consiste en dividir el camino en estudio en subtramos que
presenten condiciones razonablemente uniformes, desde el punto de vista
de la capacidad. Generalmente en el caso de autopistas modernas esta
division no es necesaria, puesto que estos caminos estan proyectados con
altas especificaciones en tramos relativamente largos, especialmente en
areas rurales. El analisis por subtramos sera necesario solo cuando se
presente un enlace, una zona de entrecruzamiento, una pendiente significativa 0 alguna otra caracteristica especial del camino.
Como ya se menciono con anterioridad, la velocidad de operacion y la
relacion volumen de demanda-capacidad (relacion v/ c) son las medidas
basicas usadas para determinar el nivel de servicio en autopistas y vias
rapidas. Las limitaciones que definen los diferentes niveles de servicio, estan
resumidas en la tabla 6-C, la cual sirve de base para la mayo ria de los
calculos,
La Figura 6.20 presenta graficamente estas relaciones basicas; aunque
esta figura es similar en apariencia al esquema de velocidad de operacionvolumen de la Figura 6.10-C, el volumen en el eje de las abscisas esta substituido por la relacion volumen de servicio 0 de demanda-capacidad, De
ahi, que puede ser aplicada a cualquier autopista 0 via rapida con cualquier
nfunero de carriles, pudiendo determinarse la capacldad, Independientemente de que las condiciones asociadas sean 0 no ideales. Ocasionalmente,
181

aquellos problemas que involucren interpolacion pueden ser manejados

mejor con la figura que con la tabla 6-C.
La determinacion de la capacidad en autopistas con condiciones por
abajo de las ideales, requiere de la simple aplicacion de uno 0 mas de los

factores de ajuste al valor basico (bajo condiciones ideales) de 2 000 vehiculos ligeros por carril por hora, multiplicado por el nurnero de carriles
(valor tabulado para el nivel E en la tabla 6-C). El calculo de volumenes
de servicio requiere ademas, del usa de las relaciones velocidad de operacionrelacion vic, de la tabla 6-C.
A) Calculo de Ia capacidad bajo condiciones prevalecientes, La formula
basica 'para calcular la capacidad en caminos con circulacion continua,
donde no hay elementos que rcstrinjan la circulacion, tales como enlaces,
entrecruzamtentos 0 semaforos, es:
Capacidad
c

"
= 2 000 N ----lV
Tc
f

en la cual:
c = Capacidad (transite mixto en vehiculos por hora en un sentido).
N

Numero de carrrles (en un sentido) .

-"- =
c

Relacion volumen-capacidad (para este caso

I'

1)

W ::::Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstaculos

laterales, obtenido de la tabla 6-D.
T; = Factor de ajuste a la capacidad, por vehiculos pesados.
Para trarnos largos: usese la tabla 6-E en combinacion con la
tabla 6-H.
Para subtramos especificos: usese la tabla 6-F en cornbinacion
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
termlno de la formula basica anterior debera multiplicarse por
el factor de autobuses (Be), obtenido de la tabla.f-H en cornbinacion con la tabla 6-G.
B) Calculo del volumen de servicio. EI procedimiento es similar al
descrito previamente para la capacidad, pero en este caso la relacion vic
debe aplicarse para el nivel de servicio deseado y el factor de ajuste por
camiones debe ser el correspondiente al nivel de servicio, en lugar del utilizado para la capacidad. Cuando no se dispone del alineamiento ideal, 0 sea
que la velocidad de proyecto es inferior a 110 km h, debe usarse la relacion vic indicada en la tabla 6-C para la veloGidad de proyecto ponderada
correspondiente, 10 cual asegurara un resultado que mantendra la velocidad
182

de operacion,

dentro del nivel de servicio

considerado. La relacion

vic

tamblen se puede obtener de la Figura 6.20, entrando con la velocidad de

operacion correspondiente al nivel de servicio deseado, e intersectando
la curva de la velocidad de proyecto ponderada. En los niveles de servicio
C y D, la eleccion de la relacion 1}lc involucra la consideracion del factor
de la hora de maxima demanda como multiplicador.
V

VS=2000N-WTL
C

en la cual:
VB = Volumen de servicio (transite mixto en vehiculos por hora en
un sentido).
N = Nfunero de carriles (en un sentido) .

.!:.. = Relacion volumen-capacidad,obtenida de la tabla 6-C

c

6.20).

(0

Figura

W = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstaculos

laterales, obtenido de la tabla 6-D.
T L = Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por vehiculos pesados.
Para tramos largos: usese la tabla 6-E en cornbinacion con la
tabla 6-H.
Para subtramos especificos: usese la tabla 6-F en combinacion
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
termino de la formula basica anterior debera multiplicarse por
el factor de autobuses (Be), obtenido de la tabla 6-H en combinacion con 1<1tabla 6-G.
C) Determinacion de niveles de servicro. La determinacion del nivel
de servicio que proporciona una autopista 0 via rapida existente 0 propuesta, al acomodar un volumen de demanda dado, bajo condiciones de
circulacion continua, es a menudo el problema que se presenta. Esto puede
hacerse directamente examinando la tabla 6-C, si se conocen la velocidad
de operacion, el volumen de demanda, el factor de la hora de maxima
demanda y la velocidad de proyecto ponderada. EI resultado sera aproximado si se desprecia la influencia de los vehiculos pesados. Sin embargo, un
calculo preciso en el que se consideren los vehiculos pesados y las caracteristicas de la hora de maxima demanda, involucra complicacionesque hacen
inevitable una soluci6n por tanteos. Un procedimiento de analisis puede
ser el siguiente:
1. Sup6ngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las
caracteristicas del camino y del transite.
2. Calculese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedirniento indicado para calculo de volumenes
de servicio.
183

3. Comparess el volumen de servicio obtenido con el volumen de dernanda en el camino. Dos tanteos como maximo, perrnitiran conocer en que
rango de volfunenes de servicio cae e1 volumen de demanda y por conslguiente, conocer el nivel de servicio buscado.
6.6.S Soluci6n de ejemplos tipicos
Ejemp10 1.
A. Datos:
Autopista de S carriIes, 4 en cada sentido.
Carriles de 3.65 in, acotamientos de 1.S0 m 0 mas y distancia libre
lateral a la barrera central de 0.60 m.
Terreno en lomerio.
Camiones 6%; autobuses despreciable.
Los alineamlentos horizontal y vertical restringen la velocidad de proyecto ponderada a SOkm/h.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.91.
B. Determinese:
1. Volumenes de servicio para los niveles de servicio B y D.
2. Volumenes de servicio para los niveles B y D para las condiciones
dadas, si los alineamientos permiten una velocidad de proyecto ponderada
de 95 km'/h.
C. Soluci6n:
1. Volfunenes de servicio para los niveles B y D (velocidad de proyecto
ponderada de SOkrn/h)
a) En la tabla 6-C se observa que el nivel de servicio B no puede alcanzarse, debido a que la velocidad de proyecto ponderada de 80 km/h no
permite alcanzar la velocidad de operaci6n de 90 km/h, correspondiente
al nivel de servicio B.
b) Volumen de servicio para el nivel D:
VS!>

= 2 000

=4

~ =

N~W

1'L

carriles

0.45 X FHMD (tabla 6-C)

W = 0.9S (en la tabla 6-D se encontro un valor de 0.97 considerando

un obstaculo a 0.60 m a un lado de un sentido de circulaci6n.
Como el obstaculo es continuo a todo 10largo del camino, este
valor se incremento a 0.98)
TL = 0.S5 (tabla G-E en combinaci6n con la tabla 6-H)

184

Substituyendo:
VSD = 2000 x 4 (0.45 X 0.91) X 0.98 X 0.85
VSD = 2729 vph
2. Volumen de servicio para los niveles B y D (velocidad de proyecto
ponderada de 95 km/h).
a) Volumen de servicio para el nivel B.
VSs = 2000 N!_ Wl'r.
c
N, W, Tr. son los mismos valores (soluci6n 1b)
v
= 0.25 (de la tabla 6-C)
c

Substi tuyendo:
VSB = 2000 X 4
VSB = 1666 vph

0.25 x 0.98 X 0.85

b) Volumen de servicio para el nivel D.

VSo

= 2000

N - W TL
C

N, W, T L son los mismos valores anteriores

v
= 0.80 FHMD (de la tabla t3-C)
c

Substituyendo:
VSD = 2000 X 4 X (0.80 X 0.91) X 0.98 X 0.85
VSu = 4851 vph.
Ejemplo 2.
A. Datos:
Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m, acotamientos de 3.00 m y distancias a obstaeulos
laterales mayores de 1.80 m.
Pendiente longitud del 4% en 2.4 km.
Alineamiento para una velocidad de proyecto ponderada de 110 km/h.
Camiones 18 yo.
Autobuses 10~-O.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.77.
Para el ano actual, existe un volumen de demanda de 1100 vph en un
sentido.
Para dentro de quince MOS, se estima un volumen de demanda de
2150 vph.

185

B. Determinese:
.1. Si el tramo opera actualmente a un nivel de servicio C, con las
caracteristicas geometricas y el volumen de demanda indicado.
2. Si el tramo operara dentro de quince afios a un nivel de servicio E
(capacidad), sin modificar las caracteristicas geometricas y con el volumen
de demanda estimado para ese ano,
C. Soluci6n:
1. "Revisi6npara el nivel de servicio C en las condiciones actuales.
II

VSc = 2000N-WTLBL
C

"c

= 0.80 X FHMN (de la tabla 6-C).

3 carriles.

W = 1.0 (de la tabla 6-D).

ET = 10 (de la tabla 6-F).
TL = 0.38 (de la tabla 6-H).
EB = 1.6 (de la tabla 6-G).
BL = 0.94 [de la f6rmula 100/(100 - PB

+ EB PB)].

Substituyendo:

VSc'" 2,000 X 3 X (0.80 X 0.77) X 1.0 X 0.38 X 0.94

VSc = 1320 vph.
Comparando con el volumen de demanda actual.
1 100 vph (volumen actual)

< 1 320 (VSc).

Conclusion:
El tramo de la pendiente especifica de la autopista opera al nivel de
servicio C, en la actualidad.
2. Revisi6n para el nivel de servicio E (capacidad) dentro de quince
MOS.

VSE = 2 ()()()N!.. W Te Be
c

N y W son los mismos valores que para la primera parte del problema:
Tc y Bc son iguales a TL y BL

.!.. = 1.0 al nivel de servicio E (capacidad)

c

186

Substituyondo:
VSE = 200U X:J

1.0 X I.U X 0.38 X 0.94

V8E = 2 143 vph.

Comparado con cl volumen de demanda dentro de quince afios 2 150 vph
(volumr-n futuro) ;" 2 143 vph (VSE).

Conclusion:
EI tramo de la pendiente especifiea de la autopista operaril a la capacidad dentro de quince aiios.
6.'7 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NJVELES DE SERVlClO EN
CARRETERAS DE CARRILFS MULTIPLES
La diferencia en la operacion entre las autopistas y las vias rilpidas con
los eaminos de earriles multiples, se debe a la auseneia de la faja separadora
central y del control de aeceso. En efeeto, euando se tienen dos 0 mas
earriles en una direccion, a volumenes intermedios, la efieiencia de las
autopistas es mayor que la de los eaminos con earriles multiples, debido a
que en estos ultirnos caminos, los vehiculos que eirculan por los earriles interlores se yen afectados por los vehieulos que circulan en sentido contrario,
ademas de las interferencias producidas por los vehiculos que van a dar vuelta 0 vienen de la izquierda y a que los vehiculos que circulan por los earriies
exteriores se yen afectados en mayor proporcion por el transite lento y por
los obstaculos laterales a la derecha. Como consecuencia de 10 anterior,
para fines de anallsis se eonsidera que las velocidades de operacion son mas
bajas en eaminos de carriles multiples que en las autopistas, 10cual produce
diferencias en los limites de la relacion v/ c para ciertos niveles de servicio.
Las condiciones ideales para caminos de carriles multiples son similares
a las de las autopistas, incluyendo earriles de 3.65 m, distancias a obstaculos laterales mayores de 1.80 m, alineamientos para velocidad de proyecto
de 110 km/h, y sin vehieulos pesados en la corriente de trfmsito. Las
capacidades promedio por carril bajo estas condiciones son tambien de
2 000 vehieulos ligeros por hora.
Bajo condiciones de volurnenes de servicio correspondientes a los niveles C y D, 'los factores de la hora de maxima demanda no se aplican en este
tipo de caminos, por eonsiderar que su influencia no se traduce en restricciones indebidas, demoras 0 probabilidad de Interrupelon del flujo de
transite.
En la tabla 6-1 se muestran las relaciones que existen entre los niveles
de servicio, las velocidades de operaeion y las relaciones v/ c en caminos de
carriles multiples, tanto para condiciones ideales como para el caso de alineamiento restringido (velocidad de proyecto ponderada menor de 110
km/h); en esta tabla se muestran tamblen los vo]Jimenes de servicio y la
capacidad bajo condiciones ideales.
6.'7.1 Elementos criticos que requieren conslderaclon
Los valores rnaximos que se dan en la tabla 6-1, casi nunea pueden usarse
direetamente. Muchos eaminos son ineapaces de proporeionar el nivel A, y

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aun el nivel B no se aleanza en buen numero de ellos, En los procedimientos

de calculo que siguen, el efeeto adverso del alineamiento est! implicito en la
restriccion de la veloeidad de proyecto ponderada, en tanto que las otras
restricciones, se toman en cuenta a traves de los factores de ajuste correspondientes.
Adernas de los elementos considerados POI'medio de factores de ajuste, existen otros a 10 largo de eaminos de earriles multiples, los euales
pueden afeetar desfavorablemente, euando se desea proporcionar un servicio
uniforme en todo el camino. Estos elementos incluyen zonas de entrecruzamiento, enlaces, interseceiones a nivel, desarrollo de actividades cornerdales en la zona adyacente, y una variedad de interrupciones potenciales
del transite.
A) Ancho del carril y distancia a obstaculos laterales. En la tabla
6-J se presentan los factores de ajuste combinados, por ancho de carril y
distancia a obstaculos laterales. Normalmente, las restrlcciones laterales en
este tipo de caminos, seran mas criticas y mas abruptas POl' naturaleza,
que las que normalmente se encuentran en autopistas. Sin embargo, en
caso de existir obstrucciones continuas, deberan considerarse las mismas
precauciones que para el caso de autopistas. En la tabla 6-J los ajustes
por obstaculos en ellado derecho consideran el efecto del transite en sentido
contra rio. Los ajustes POI' obstaculos en ambos lados deberan usarse (micamente cuando el camino no dividido, este separado temporalmente en dos
calzadas por obstaculos, tales como barreras centrales, elementos estruc-

FACTOR DE AJUSTEo, W FOR ANCHO DE CARRll

y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES

DISTANCIA
DESDE
lA ORILLA
DEL CARRIL

AL OBSTACULO
( m)

Obsfoculos en el Iodo derecbo

(Cons,derando que circula 'ron. Obsfaculo. a ambos Iodry, de
sito en sentido centrcr.c de-I un senti do de tirc;ula cionb,t
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3.35

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c orz o c o s, par oo s r o cuto s r oe s como
bo rr e rc s c eotrores
, elementos
es rr ucturote
s de po s os
a de s n.v e! , m os c e r co rio s de 10 que esrar!'J ei 'rrillslto opuesto.
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TABLA 6J. EFfCTO COM61NADO DEL ANCHO

DE CARIlIL Y DE LA D!STMKIA

A OBSTACULOS

LATERALESSOBRE LA CAPACIDAD '( LOS VOLUMfNES DE SERVf':IO EN CARRETERASDE CARRILES

MULTlPLfS CON CIRCULACION CONTINUA

189

turales de pasos a desnivel y obstrucciones similares,

10 que podria estar el transite en sentido contrario.

mas cercanos que

B) Camiones, autobuses y pendientes, Aun cuando probable mente existan diferencias pequefias entre el efecto especifico sobre autopistas y el
efecto sobre carreteras de carriles multiples, el resultado de las investigaciones disponibles no justifica tomar en cuenta tales refinamientos; es
decir, que la tabla 6-H de factores de ajuste utilizados para autopistas, son
aplicables en el caso de caminos de carriles multiples.
C) Zonas de entrecruzamiento.
Aun cuando las zonas de entrecruzamiento estan por 10 eomun asociadas al proyecto de autopistas, existen
muchos easos ~n donde se utilizan zonas de entrecruzarniento en caminos
sin control de acceso, 0 donde ocurre el entrecruzamlento
aun sin haber
sido proyectado. En el caso de zonas de entrecruzamiento en las glorletas,
ei analisis puede hacerse siguiendo los procedimientos indicados en el
inciso 6.9 de este capitulo; sin embargo, otros casos como son los entrecruzamientos formados por el transite que entra y sale por calles transversales, requieren de especial consideracion,
D) Enlaces. En el inciso 6.10 se trata 10 relative al analisis de las
condlciones de operacion en los enlaces; sin embargo, los procedimientos
descritos S0n aplicables principalmente a los enlaces utilizados en autopistas
de accesos controlados.
E) Interrupciones del transite. Por definicion todos los caminos, excepto
las autopistas, estan sujetas a interrupciones, aun cuando la magnitud de
estas puede variar ampliamente.
J .as interrupciones fijas del transite en el camino incluyen las intersecciones controladas con sernaforos, sefiales de alto, cruces a nivel de
ferrocarril, y otras interrupciones semejantes. Aun en condiciones de flujo
libre se requiere que todos los vehiculos se detengan ante una sefial de alto
y muchos otros tendran que detenerse con las otras interrupciones. Estas
interrupciones 0 disminucion de velocidad, crean condiciones de operacion
diferentes. A 10 largo del camino otros muchos elementos, tales como el
desarrollo de actividades comerciales, pueden producir interf'erencias adi-

cionales..
De las interrurciones anteriores, la ocasionada por el control de sernaforos es Ia unica !lara la cual se proporcionan los procedimientos de analisis,
para hacer una l" aluacion cuantitativa de su efecto en la capacidad y en
los niveles de sorvrcio del camino. En cuanto al resto de las interrupciones,
no se dispone hasta el momento de investigacion suficiente, como para
definir numericamente su efecto en la cali dad de la operacion en el camino.
6.7.2 Procedimientos

para determinar

Ia capacidad y los niveles de servlcio

Los procedimientos generales tratados en el inciso 6.6 corrcspondientc

a autopistas, son igualmente aplicables a la mayoria de los carninos. De
manera similar, el procedimiento consiste en dcterrninar las capacidades,
volumenes de servicio y niveles de servicio. de subtramos especificos, analizando despues tramos de mayor Iongitud, formados poria
cornbinacion
de varios subtramos.
Como en el caso de autop istas, la velocidad de operacion y la relacion
volumen de dcmand.i 0 de servicio-cepacidad (r elacion vic) son las mcdidas

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FIGURA 6.21. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION VIC,

EN CARRETERASDE CARRllES MULTiPlES, BAJO CONDICIONES DE CIRCUlACION

CONTINUA

basicas utilizadas para identificar los niveles de servicio, en caminos de

carriles multiples. En la tabla 6-I se indican estos valores, en tanto que
en la Figura 6.21 se muestran graficamente estas mismas relaciones. Esta
figura es de gran utilidad en problemas donde se requiere Interpolacion
o cuando es necesario un analisis visual rapido, 0 una vertflcacion de
resultados.
Los procedimientos para la determinacion de la capacidad, el volumen
de servicio y el nivel de servicio, son identicos a los utilizados en autopistas.
A) Calculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. El calculo
se hace empleando la formula basica para circulaci6n continua.
Capacidad c

v
2 000 - W Tc
c.

En la cual:
c = Capacidad (transite mixto en vehiculos por hora en un sentido).
N =

Numero de carriles (en un sentido).

~ =

Relaci6n volumen-capacidad (para este caso

1).

Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstaculos

laterales, obtenido en la tabla 6-J.
T c = Factor de ajuste a la capacidad, par vehiculos pesados.
W

i91

Para tramos largos: Usese la tabla 6-E en combinaci6n con la

tabla 6-H.
Para subtramos especificos: Usese la tabla 6-F en combinaci6n
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
termino de la f6rmula basica anterior debera multiplicarse
por el factor de autobuses Be obtenido de la tabla 6-H en
combinaci6n con la tabla 6-G.
B) Determinaci6n de nlveles de servicio. Los mismos pasos sugeridos
para la determinaci6n del nivel de servicio en autopistas indicado en el
inciso 6.6, pueden seguirse en el caso de carreteras de cartiles multiples, a
saber:
1. Supongase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las
caracteristicas del camino y del transite.
2. Caleulese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, slguiendo el procedimiento indicado para el calculo de volumenes
de servicio.
3. Cornparese el volumen de servicio obtenido, con el volumen de
demanda en el camino. Dos tanteos como maximo perrnitiran conocer en
que rango de volumenes de servicio cae el volumen de demanda y, por
consiguiente, conocer el nivel de servicio buscado.
6.7.S ~ucl6D
Ejemp]o 1.

de ejemplos tiplcos

A. Datos:
Carretera de 4 carriles, 2 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m.
Arboles a una distancia de 1.20 m de 1a orilla de 1a calzada.
Pendiente longitudinal del 3% en 1.6 km.
Camicnes 7%; autobuses, despreciable.
Alineamiento para una velocidad de proyecto ponderada de 95 km.
Volumen de demanda 540 vph.
B. Determinese:
1. EI nivel de servicio para el volumen de demanda indicado en los
datos.
2. E) volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio E (capacidad) .

C. Soluci6n:
1. Se supone como primer tanteo, un nivel de servicio C.
v
VSc = 2 000 N - W TL
C

N = 2 carriles.
v

- = 0.50 (de la tabla 6-1).

c

192

= 0.98 (de la tabla 6-J).

ET = 7 (de la tabla 6-F).

TL = 0.70 (de la tabla 6-H).
Substituyendo:
VSc = 2000 X 2 X 0.50 X 0.98 X 0.70
VSc = 1372 vph
Cornparando con el volumen de demand a :

<

540 vph

1 372 (VSc).

Como la diferencia entre el volwnen de servicio para el nivel C y el

volwnen de demanda, es grande, se supone para un segundo tanteo un nivel
de servicio B.
V

VSB = 2 000 N - W TL
C

N, W Y 1'L son los mismos valores que para el nivel C.

v

- = 0.20 (de Ia tabla 6-1).

c

Substituyendo:
VS B = 2 000 X 2 XO. 20 X 0.98 X 0.70
VSB = 549 vph
Comparando con el volumen de demanda:
540 vph ,;, 549 vph.

Conclusion:
EI camino opera al nivel de servicio B.
2. Volumen de servicio E (capacidad):
VSE = 2000 N ~ W

r;

N y W son los mismos valores que para Is. primers. parte del problema;
Tc es igual a TL
.!!_
c

1.0 al nivel de servicio E (eapacidad)

Substituyendo :
YSE
VSE

=
=

2000 X 2 X lOX
2744 vph

0 98 X 0.70

193

Ejemplo 2.
A.

Datos:

En un tramo de camino de 4 earriles, 2 en eada sentido, se han determinado las capacidades de varios subtramos, conoelendose, ademas, los
volfunenes de demanda y las velocidades de operacion en cada uno de ellos.
Las relaeiones vic, las velocidades de operaci6n y las longitudes de cada
subtramo, son las siguientes:

Subtramo

Tipo de terreno

Plano en tangente
Sinuoso en lomerio
Montaiioso
Sinuoso en lomerio
Lomerio en tangente

c
d
e

Longitud
(km)

to

Velocidad de
operaci6n

0.45
0.50
0.66
0.55
0.45

98
93

3
6
5
5
3

68

84
97

B. Determinese:
El nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo.
C. Solueion:
1. Promedio ponderado de la relaci6n

t'

0.45 X
0.50 X
0.66 X
0.5.5 x
0.45 X

3
6
5
5
3
22

1.35
3.00
3.30
= 2.75
= 1.35
=
=
=

11.75

Promedio ponderado de la relaci6n

!_ para
c

11.75
22

~= 0.53

el nivel de servicio B = 0.50 (de la tabla 6-I)

-~.para el nivel de servicio C = 0.75 (de la tabla 6-1)

c

Poria relaci6n vic, el valor queda dentro del rango correspcndiente

al nivel de servicio C, cas; ':onel limite con el nivel B.
194

2. Promedio ponderado de la velocidad de operaci6n.

98 x 3 = 294
93X
68 x

6=
558
5 = 340

84 x 5 = 420
97 x 3 = 291
22

1903

Velocidad de opera cion ponderada

= 1 903 = 87 krn/h,

22

Por velocidad de operacion, el tramo queda dentro del ran go eorrespondiente al nivel de servicio C (vease tabla 6-1).
Conclusion:
Como los promedios ponderados de la relacion vic Y la velocidad de
operacion se mantienen dentro de los rangos del nivel de servicio C, pero
muy cercano a los limites con el nivel de servicio B, se considera que el
nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo es muy cercano
al B.

6.8 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN

CARRETERAS DE DOS CARRILES
Dos caracteristicas basicas distinguen la operacion del transite en caminos de dos carriles y la operacion del transite en carninos de carriles
multiples: primera, la distribucion del transite por sentidos en carninos
de dos carriles, no tiene efecto practicarnente en las condiciones de operacion a cualquier nivel de volumenes de transite: por consiguiente, la capacidad y los volurnenes de servicio en caminos de dos carriles se expresan
en total de vehiculos por hora, independienternente de la distribuci6n del
trans ito por sentidos. Segunda, las maniobras de rebase se efectuan en el
carril que normalmente ocupa el trans ito en sentido contrario.
Debido a que en carninos de este tipo, el volurnen de transite asociado
con la geometria del camino, establecen la distancia de visibilidad de rebase
disponible, estos elementos tienen un efecto mas marcado en las velocidades de operacion, que en el caso de camino de carriles multiples, De ahi
que, siempre que se consideran volumenes de servicio para caminos de dos
carr iles, debe considerarse tambien la distancia de visibilidad de rebase
disponible (500 m 0 mas).
En eaminos de primer orden con circulacion continua, un incremento
en e! volumen produce un efecto desfavorable, reduciendo las velocidades
de operacion aun a volumenes bajos, y aun en el caso de que se disponga de suficiente distancia de visibilidad de rebase en todo el tramo. En
caminos de segundo orden, este efecto es menos pronmciado, pero solo
porque las caracteristicas propias del proyecto no perniten altas velocidades aun a volumenes bajos.
La restr iccion en la distancia de visibilidad de rebase afecta a la operacion en los caminos de dos carriles, de la manera siguiente:

19';

A volumenes iguales, un camino con distancia de visibilidad de rebase

restringida, proporciona velocidades de opera cion menores de uno sin restricciones en el rebase; asimismo, para mantener las mismas velocidades
de operacion cuando el rebase esta restringido, se requiere de volumenes de
servicio mas bajos.
En caminos de dos carriles, e1 nivel de servicio se expresa de la misma
manera que en los casos anteriores, es decir, en terminos de la velocidad
de operacion y de la relacion vic. Para un nivel de servicio dado, las velo-

cidades de operacion se mantienen dentro del rango correspondiente a ese

nivel, por 10que el efecto de las restricciones en la distancia de visibilidad
de rebase, es el de disminuir el volumen de servicio correspondiente. EI
alineamiento cuando es menor que el ideal (velocidad de proyecto menor
de 110 km/h), produce tambien el mismo efecto, ademas de restringir
o eliminar totalmente la posibilidad de alcanzar niveles de servicio mas
altos.
En la tabla 6-K se indica la escala de caracteristicas de operacion, establecida para los diferentes niveles de servicio en caminos de dos carriles.
Ademas de las velocidades de operacion y de las relaciones volumen-capacidad para condiciones de alineamiento ideal, se incluyen tambien los valores
de la influencia que sobre las relaciones vic tiene la distancia de visibilidad
de rebase (expresada como porcentaje de la longitud total del tramo, en
que esta distancia es mayor de 500 m) y las velocidades de proyecto menores de 110 km/h.
6.8.1 Elementos criticos que requieren consideracion
A) Ancho de carril y distancia a obstaculos la.terales. En la tabla 6-L
se dan los factores de ajuste que reflejan el etecto combinado que tienen
las restricciones en el ancho de carril y los obstaculos laterales, sobre
caminos de dos carriles.
B) Camiones, autobuses y pendientes. En la tabla 6-Mse dan las equivalencias de vehiculos ligeros por camion, aplicables a tramos largos de
caminos de dos carriles para varias condiciones del terreno y del nivel
de servicio; en esta tabla se incluyen tambien las equivalencias de vehiculos ligeros por autobus, las cuales deberan usarse unicamente, cuando el
poreentaje de este tipo de vehiculos en la corriente de transite, sea importante.
los factores de ajuste para convertir volumenes de demanda mixtos
a vehiculos ligeros equivalentes por hora, se obtienen entrando a la tabla
6-H con los equivalentes de la tabla 6-M y el porcentaje de camiones 0 autobuses en la corriente de transite.
Para el analisis de subtramos 0 pendientes especificos, el procedimiento
es mas selectivo, debiendo en tal caso usarse las tablas 6-N.l, 6-N.2 y
6-N.3, en las que se indican las equivalencias de vehiculos ligeros POl'
camion, a la capacidad y a los diferentes niveles de servicio, asi como las
pendientes y sus longitudes; los factures de ajuste se obtienen de la tabla
6-H, entrando con la equivalencia antes mencionada y con el porcentaje
de camiones correspondiente.
196

CONDICIONES

DEL

DISTANCIA
DE
VISIBILIDA
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DE
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DE
DESCRIPCION
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SERVICIO
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(Km/h)
NIVEL

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d- Apro.imadomenle
e.- No hay rebase
f.- La relocion volumen de demondo-copocidod puede eacerltu ea valor d. 1.00 indicondo que hoy sobrecoroo.

TABLA 6-K. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA CARRETERA.S

DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE FLUJO CONTINUO

197

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TABLA 6-M. VEHICUlOS lIGEROS EQUIVAlENTES POR CAMION Y POR AUTOBUS EN TRAMOS
lARGOS DE CARRETERASDE OOS CARRllES

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TABLA so, VEHICUlOS lIGEROS EQUIVAlENTES POR AUTOIUS EN SUBTRAMOS

o PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERASDE 005 CAJUUlES

199

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VEHICULOS
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VEHICULOS LlGEROS EQUIVALENTES POR CAMION, PARA SUBTRAMOS

PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERASalE DOS CARRILES

Cuando el porcentaje de autobuses sea importante, el factor de ajuste

se obtendra de la tabla 6-H, entrando con las equivalencias de la tabla 6-0.
C) Enlaces. Muchos de los enlaces en entronques tipo diamante, tienen
extremos de entrada y salida que conectan con caminos secundarios de
dos carriles. Estos extremos, cuando estan controlados por semaforos,
funcionan del mismo modo que las intersecciones de calles, debiendo por
consiguiente, analizarse como intersecciones simples, siguiendo los procedimientos indicados en el inciso 6.11.
Cuando se presenten enlaces que conecten con caminos de dos carriles,
el analisis debera hacerse con los metodos que se dan en el inciso 6.10,
correspondiente a vias de enlace. El hecho de que no puedan fijarse capacidades por carril en caminos de dos carriles, hara necesario que se hagan
ciertas consideraciones, tomando en cuenta la distribucion del transito por
sentidos.
D) Interrupciones en el transite. Como en el caso de caminos de carriles multiples, las interrupciones del transite tienen un efecto negativo en
la operacion de caminos de dos carriles y deben, por 10 tanto, tomarse en
consideracion en el analisis. Una intersecci6n aislada controlada con semaforos, podra en muchos casos no afectar materialmente los niveles de servicio mas altos, debido a que s610unos cuantos vehiculos tendran que detenerse en la Interseccion y porque la capacidad de la interseccion excedera
considerablemente a los volumenes de servicio asociados con dichos niveles. Cuando los volumenes son mas grandes, 0 las intersecciones estan
ubicadas muy cerca una de la otra, el efecto puede llegar a ser de importancia.
En caminos de dos carriles, las interrupciones del transite debidas a
paradas momentaneas, descomposturas, accidentes y otras interrupciones
semejantes, tienen un efecto mucho mayor en la operacion que el que
podrian tener incidentes similares en caminos de carriles multiples, debido
a que es mayor la probabilidad de un bloqueo completo de una de ambas
direcciones de la corriente de transite. EI efecto total de cualquiera de
estas interrupciones, que son de breve duraci6n y ocurren diariamente,
esta incluido en los valores que se han presentado para el analisis del nivel
de servicio. Las consecuencias de un bloqueo total deberan considerarse
seriamente, al balancear las ventajas de un proyecto de dos carriJes contra
las de uno de cuatro carriles, especialmente cuando la diferencia entre las
ventajas es pequefia.
6.8.2 Proeedlmientos para determinar la capacidad y los niveles de servicio
En carninos de dos carriles, la relacion volumen de servicio de dernandacapacidad permanece como medida basica, la cnal se relaciona con la
velocidad de operacion y el nivel de servicio correspondiente, Debido a
la influencia del porcentaje de distancia de visibilidad para rebase disponible, y al amplio rango de posibles velocidades de proyecto, la tabla 6-K.
es mas cornpleja que las tablas utilizadas para autopistas y caminos de
carriles multiples. En este caso, la representacion grafica es muy util: sin
embargo, no es posible usar una sola grafica para los calculos, siendo necesaria una serie de graficas, en las que se combinan la relaci6n volumen or
servicio 0 demanda-capacidad con Ia velocidad de operacion para las diferentes velocidades de proyecto ponderadas; estas grafieas se muestran
en las Figuras 6.22 a 6.27.
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FIGURA 6.22. RfLACIONES ENTRE LA VELOCIDAO DE OPERACION Y LA RELACION VIC, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERASDE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 110 ICM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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FIGURA 6.23. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION VIC, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERASDE DOS CARRILES CON VElOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 95 KMlH, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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Y LA RELACION VIC. PARA AMBOS
SENTIDOS
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EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD
DE PROYECTO
PONDERADA
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,.,viCIQ

FIGURA 6.2.5. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION

Y LA RELACION VIC, PARA AMBOS
SENTI DOS DE CIRCULACION
EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON ~LOCIDAD
DE PROYECTO
PONDERADA

DE 7~

KMlH.

BAJO

CONDICIONES

DE CIRCULACION

CONTINUA

203

I I

100,.

CO
...

'.'

::!:c
~-::

-- .,

f-

~.~......

1'1...

"tl"''-.. _.

r-to- .....

--

...::::.~-f-

._
Z

O.

OS

0.

01

0.'

--

...- .....

0'

10

.I,

REL.AtION

FIGURA 6.26. RlLACIONIS !NTH LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION VIC, PARA AMIOS
SlHTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERASDE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 65 ICM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCUlACION CONTINUA

;;'00'" ' ........Oft"",ft,",

... i,o_oll",
500 ..

-h0-~:'"
r...
I
I

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I-

e. 1

-...

f- l-

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f ........

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./

III"'d-

..

0.'

0.1

0.'

01

<I.'

1.0

RELAtiON '/C

FIGURA 6.27. RELACIONES ENTRE LA VElOCIDAD Of OPEUCION Y LA. RELACION VIC, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIICULACION EN CARREURAS DE DOS CARRllES CON VElOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE '5 ICM/H. BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTiNUA

Cada una de Jas grancas representa una veJocidad de proyecto ponderada incluyendo, ademas, un amplio rango de porcentajes de la distancia de visibiJidad para rebase disponible. Por consiguiente, la velocidad
de proyecto ponderada es el control que se usa para elegir la grifica
apropiada, en un problema especifico.
En la Figura 6.22 se muestran los valores basicos de la relac16n vic y de
las velocidades de operaci6n que establecen los limites de los diferentes
niveles de servicio; esta grafica inc1uye la curva para condiciones ideales.
En el resto de las graficas, solamente se muestran los valores de la velacidad de operaci6n, ya que este es el control utilizado. Debe notarse que
el valor que se muestra para el limite aproximado del nivel de servicio
E, varia de grafica a graffca; pudiendo ser mas 0 menos 40 km/h, bajo
las peores condiciones de alineamiento.
Los procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de servicio, son similares en concepto, a los utilizados para caminos de carrlles
multiples. Sin embargo, son un poco mas complejos los que involucran
el analisis de los niveles de servicio, debido a la influencia de la distancia
de visibilidad de rebase disponible y a la mayor probabilidad de tener
alineamientos restringidos. Igualmente, existe mas variaci6n entre los
factores de ajuste para la capacidad y para los niveles de servicio.
Los procedimientos son los sigulentes:
A) Caleulo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes:
Capacidad c = 2000 N

..!.. We Tc
c

En la cual:
c = Capacidad (transite mixto en vehlculos por hora, en ambos sentiN

dos),
Numero de carriles (en este caso N = 1, debido a que la capacidad

bajo condiciones ideales es de 2 ()()()vph en ambos sentidos) .

.!!._
c

= Relad6n

volumcn-capacidad

(para este rasa ..!.. = 1).

c

We = Factor de ajuste a 1& capacidad, por ancho de earril y distancia a

obstaculos laterales, de la tabla 6-L.
T c = Factor de ajuste a la capacidad, por vehiculos pesados.
Para tramos largos: Usese la tabla 6-M en combinaci6n con la 6-H.
Para subtramos especificos: usese la tabla 6-N en combinaci6n con
la 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo termino de la f6rmula basica anterior deber; multipJicarse por el
factor de autobuses (Be) obtenido de la tabla 6-H en combinaci6n
con la tabla 6-0.

205

B) Clllculo del volumen de servrcio. El procedimiento ~s similar al

empleado para autopistas y caminos de carriles multiples, excepto que en
este caso intervlene el porcentaje de distancia de visibilidad de rebase disponlble.
v

VS - 2000N-WLTL
C

En la cual:
VS = Volumen de servicio (transito mixto en vehlculos por hora, en ambos sentidos).
N = Nnmero de carriles (en este caso N = 1, debido a que Is capacidad bajo condiciones ideales es de 2000 vph en ambos sentidos).

..!. .. Relaci6n volumen-capacidad (obtenida de la tabla 6-K 0 Figuras

:;

6.22 a 6.27).

W L - Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por ancho de carril y

distancia a obstsculos laterales, obtenido de la tabla 6-L.
TL = Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por vehfculos pesados.
Para tramos largos: usese la tabla 6-M en combinaci6n con la
tabla 6-H.
Para subtramos especificos: usese la tabla 6-N en combinaci6n
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo termino de la f6rmula basiea anterior debera multiplicarse por el
factor de autobuses (BL), obtenido de la tabla 6-H en combmaci6n con la tabla 6-0.
C) Determinaci6n de nlveles de servicio. Se sugiere la siguiente secuela:
1. Sup6ngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las
caracteristicas del camino y del transite.
2. CalcUlese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para el calculo de volumenes de servicio.
3. Compflrese el volumen de servicio obtenido, con el volumen de demanda en el camino. Dos tanteos como maximo, permitiran conocer en que
range de volfunenes de servicio cae el volumen de demanda y por consiguiente, conocer el nivel de servicio buscado.
D) Soluci6n de ejemplos tipieos.
Ejemplo 1.
A. Datos:
Carreteras de doe carriles en dos sentidos.
Ancho de la calzada = 6.10 m.
Acotamiento de 0.60 m en ambos lados.
Terrene en lomerio.
206

Velocidad de proyecto ponderada, 80 km/h,

Distancia de visibilidad de rebase disponible mayor de 500 m

Camiones, 20%.
Autobuses, despreciable.
Volumen de demanda actual, 250 vph.
Volumen de demanda dentro de veinte aiios
B. Determinese:
1. A que nivel de
2. A que nivel de
3. A que nivel de
las siguientes mejoras

= 40%.

= 750 vph.

servicio opera actualmente.

servicio operara dentro de veinte aiios.
servicio operara dentro de veinte aiios si se haeen
al camino.

a) 7.30 m de calzada
b) 3.00 m de acotamientos
c) 80% de distancia de visibilidad de rebase disponible.

4. Cual sera el volumen de servicio proporcionado por el camino, mejorado al nivel de servicio E (capacidad).
C. Soluci6n:
1. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.
v
c

VSc = 2000N -WLTL

N=l.
v
= 0.38 (de Ill.tabla 6-K).
c

WL = 0.65 (de la tabla 6-L).

TL = 0.56 (de la tabla 6-H en combinaci6n con Ill.tabla 6-1\1).

Substituyendo:
VSc = 2000 X 1.0 X 0.38 X 0.65 X 0.56
VSc = 276 vph
Comparando con el volumen de demanda actual:
250 vhp

< 276vph (VSc)

Conclusi6n:
La suposici6n es correcta y el camino opera a un nivel de servicio C.
2. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio D.
VSD

2 OUON !:__ W L TL
C

207

N-l.
t'

= 0.66 (de la tabla 6-K).

W L = 0.67 (de la tabla 6-L).

T L = O.56 (de la tabla 6-H en combinaci6n con la tabla 6-1\1).

Substituyendo:
VSD
VSD

""

2000 X 1.0 X 0.66 X 0.67 X 0.56

493 vph

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte afios

750 vph

> 493 vph

(VSD)

Conclusi6n:
Dentro de veinte anos, el volumen de demanda sobrepasara al volumen
de servlclo correspondiente al nivel D y, por 10 tanto, el camino operara a
la capacldad 0 al nivel de servicio F.
3. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

N-I.
v

- - 0.53 (de la tabla 6-K).

c
WL
TL

..

1.00 (de la tabla 6-L).

0.56 (de la tabla 6-H en combinacion con la tabla 6-1\1).

Substituyendo:
VSc
VSc

- 2000 X 1.0 X 0.53 X 1.0 X 0.56

== 594 vph

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte afios.

750 vph

> fi94 vph

(VSc)

Conclusi6n:
La suposici6n es incorrecta, por 10 que hay que hacer un nuevo tanteo.
Se supone un nivel de servicio D.
VSD = 2000 N!'_ WL
C

N -= 1.

208

1'L

('

- = 0.72 (de In tabla. 6-1\:).

c

W LY l'L son los rnismos valorcs que para. el nivel de servicio C.

Substituyendo:
VSD = 2000 X i .u X 0.72 X 1.0 X 0.56
VSD = 806 vph

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte alios

750 vph

< 806 vph

(VSD).

Conclusion:
El camino mejorado operara a un nivel de servicio D dentro de veinte
aiios.
4. Capacidad de la carretera mejorada:
('

c=2000N-WcTc
c

N=1.
v

1.0.

We = 1.0 (de la tabla 6-L).

Tc = 0.56 (de la tabla 6-H en combinacioucon la tabla 6-M).

Substituyendo:
c = 2 000X 1.0 X 1.0 X 1.0 X 0.56
c = I 120 vph

Ejemplo 2.
A. Datos:
Carretera de 2 carriles en dos sentidos.
Carriles de 3.05 m.
Sin acotamientos.
Distancia a obstaculos laterales 0.60 m por un lado y libre de obsticulos por el otro.
Pendlente longitudinal del 5%, en un subtramo de 2400 m.
Alineamiento restringido para una velocidad de proyecto ponderada de
80 km/h.
Distancia de visibilidad de rebase disponible, mayor de 5()0 m = 40%.
Composielon del transite: camiones 7% (70% de 2 ejes, 20% de 3 ejes
y 10%. de 4 ejes 0 mas), autobuses 3%. vehiculos ligeros 90%.
Volumen de demanda = 410 vph.

209

B. Determinese:

, /

EI nivel de servicio del subtramo para las condiciones dadas.

C. Solucion:
Se supone como primer tan teo un nivel de servicio C.
v

VSc = 2oo0N-WLTLBL
C

N=1.

= 0.38 (de la tabla 6-K).

W L = 0.71 (de la tabla 6-L).

Para encontrar

una equivalencia media que sea representativa

de la

eomposicion del transite, se ponderan las equivalencias de las tablas 6-N.l,

6-N.2 y 6-N.3.
ET= 13XO.70=
9.1
E T = 25 X 0.20 = 5.0
ET = 47 X 0.10 = 4.7
18.8 ;" 19
TL = 0.44 (de la tabla 6-H).
EB = 3 (de la tabla 6-0).
bL = 0.94 (de la tabla 6-H).
Substituyendo:

VSc = 2000 X 1.0 X 0.39 X 0.71 X 0.44 X 0.94

VSc = 223 vph
Comparando

con el volumen de demanda:

410 vph

> 223 vph (VSc)

Se supone como segundo tanteo un nivel de servicio D.

v

VSn = 2oo0N-WLTLBL
C

N=1.

= 0.66 (de la tabla 6-K).

W L = 0.71 (de la tabla 6-L).

210

Procediendo de la misma manera que para el primer tanteo.

ET=llXO.70=
7.7
ET = 25 X 0.20 = 5.0
ET = 54 X 0.10 = 5.4
18.1~18
TL = 0.46 (de la tabla 6-H).
EB = 2 (de la tabla 6-0).
BL = 0.97 (de la tabla 6-H).

Substituyendo:
VSo = 2000 X 1.0 X 0.66 X 0.71 X 0.46 X 0.97 - 418
VSo = 418 vph

Comparando con el volumen de demanda:

410 vph

< 418 vph (VSo)

Conclusi6n:
Como el volumen de servicio es ligeramente mayor que el volumen
de demanda, se deduce por 10 tanto, que el subtramo est! operando a
un nivel de servicio D.
6.9 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SEBVICIO EN
ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO
El anilisis en zonas de entrecruzamiento es una parte tan necesarla en
la determinaci6n de la capacidad de un camino, como puede serlo cualquiera de los otros componentes, debiendo tomarse en cuenta si se quiere
lograr un proyecto balanceado y evitar una sobreestimaci6n de la capaddad general 0 nivel de operaci6n de un camino.
Independientemente de la naturaleza de la zona de entrecruzamiento,
en todos los casos son aplicables los mismos principios de operaci6n y el
mismo analisis,
En la Figura 6.28 se ilustra esquematicamente, con varios ejemplos, la
formaci6n de zonas de entrecruzamiento; en estos esquemas se han indicado las longitudes en que se produce el entrecruzamiento.
6.9.1 Caracteristicas de la operaclon en zonas de entrecruzamiento
Las zonas de entrecruzamiento se caracterizan por la convergencia
de dos 0 mas corrientes de transite a una area comun del camino, dividiendose poco despues para salir divergiendo; estas maniobras se efec:tuan en una distancia relativamente limitada. En las Figuras 6.29-A y 6.29-B
se muestran los entrecruzamientos que usualmente se resuelven por los
metodos sefialados en este capitulo, principalmente cuando se encuentran
involucrados caminos de primer orden. El entrecruzamiento en dos lados
211

~L~

Ak.-L_;~
flGURA 6.28. fORMACION DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

212

mostrado en la Figura 6.29-D se maneja a menudo con los mismos m~todos.

Por otra parte, cuando el problema implica entrecruzamiento de un BOlo
lado como el ilustrado en la Figura 6.29-C, es preferible usar los m~odos
descritos en el inciso 6.10 correspondiente a enlaces.
Una zona de entrecruzamiento acomoda dos-clases de trAnsito: 1) El
transitu que entra y pasa de largo saliendo de la zona sin cruzar la trayectoria normal de los otros vehiculos, y 2) El transito que debe cruzar
la trayectoria de los otros vehfculos despues de entrar a la zona de entrecruzam1ento; es debido a este liltiino grupo de vehiculos, que se produce
el entrecruzamiento.
A) Movimientos que no se entrecruzan. La determinaci6n de la capacidad de carriles utilizados para el trinsito que no se entrecruza, no involucra ning(m principio nuevo de aniJIsis, siendo comparables a los carriles
de una autopista. Para que una zona de entrecruzamiento funcione con
eficiencia, es importante que estos carriles adicionales tengan la capacidad para alojar el transito que no se entrecruza.
B) Movimientos que se entrecruzan. Bien sea que la totalidad de los
vehiculos que entran a una zona de entrecruzamiento se entrecrucen 0
que existan vehiculos que se entrecrucen y vehiculos que vayan de paso,
es evidente que cada vehfculo que se entrecruza debe cruzar la Unea real
o imaginaria que conecta las narices de entrada y salida. En nlng(m momento, el nfunero de vehiculos, en el preciso instante de cruzar esta Unea,
puede exceder al nfunero mAximo que puede alojar un carril sencillo.
Con objeto de acomodarJos movimientos de entrecruzamiento, usualmente se requiere un ancho adicional mayor que el de los accesos; es aparente tamblen, que conforme los volfunenes que se entrecruzan se inerementan, se necesitan distancias mas largas para ejecutar estas maniobras.
CUando el trinsito que se entrecruza se aproxima a un volumen igual
al doble de la capacidad de un carril sencillo, se requiere te6ricamente
tres veces mas longitud que la necesaria para un volumen de entrecruzamiento equivalente a la capacidad de un carril sencillo.
Puede decirse que el funcionamiento de una zona de entrecruzamiento depende fundamentalmente de la longitud y de la anchura de la zona,
asi como de la composici6n del transite,
C) Calidad del fiujo. La operaci6n en zonas de entrecruzamiento se
mide en terminos de la "calidad del flujo". La grafiea de la Figura 6.30
contiene una familia de curvas desde la I hasta .la V, las cuales representan varias calidades del flujo variando desde excelente hasta pobre. Estos
niveles de la calidad del flujo, aun cuando se relacionan a los niveles de
servicio, son identicos para todos los tipos de camino, no obstante que los
niveles de servicio correspondientes varian dependiendo del tipo de camino involucrado.
D) Longitud de la zona de entrecruzamiento. La longitud de una zona
de entrecruzamiento se mide a 10 largo del camino entre la entrada y la
salida, como se muestra en la Figura 6.31. Esta longitud se mide desde un
punta del extremo de entrada, en el eual la distancia entre la prolongaci6n
de las orillas de la calzada sea de 0.60 m hasta un punto del extremo de
salida, en el que la distancia entre la prolongaci6n de las orillas de la calzada sea de 3.65 m.
213

T
Entrecruzomiento

(A) ENTRECRUZAMIENTO SIMPLE

in! recrulomienlo

Enlrecruzamienlo
(8) ENTRECRUZAMIENTO MULTIPLE

Autopista

Autopista

><

Entrec(uzomiento
(Cl ENTRECRUZAMiENTO EN UN SOLO LAOO

Autopista

~nl""",.mi.nl.

r
J

Ent recruzomientc

(01 ENTRECRUZAMIENTO EN DOS LAOOS

FIGURA 6.29. TIPOS DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

214

Autopista


...J
UJ

o
o
;:)

....

az

,..,

ZM"
(DJ041 sontl!1 SOlnJJ48J1 ap SitI!W)

1M"

"Zm:lJ3~J.N3 35 3nO OJ.15N"~J.

30 '''J.OJ.

215

EXTREMO DE ENTRADA

NARIZ DE ACCESO

O.60m

3.65m

-------~------ --- --- --t----~--3.65m

-:_-_-=-----=----_-_-=--- - - - - -~:;;
-- ------~

-- --

SALIDA CON 2 CAR R IL ES

FIGURA 6.31. METODO PARA MEDIR LONGITUDES DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

La longitud de la zona de entrecruzamiento se obtiene de la grafica de

la Figura 6.30 entrando con el volumen que se entrecruza (v W1 + v WI ) en
vehiculos ligeros por hora e intersectando la curva de la calidad del flujo
deseada.
Es conveniente incrementar la longitud de la zona de entrecruzamiento,
cuando las condiciones 10 permitan, lograndose con esto disminuir el
efecto adverso del entrecruzamiento.
E) Anchura de la zona de entrecruzamiento. La grafica de la Figura
6.30 relaciona unicamente los volumenes posibles de entrecruzamiento a
diferentes niveles de operacion, con la longitud de la zona. Sin embargo,
la anchura de la zona de entrecruzamiento en terminos del nurnero de
carriles, es otro factor que reviste la misma importancia.
En la soluci6n completa de una zona de entrecruzamiento deben cumplirse ambos requisitos, es decir, longitud y anchura de la zona. Este
analisis involucra primero, la determinacion de la longitud con base en el
volumen de entrecruzamiento y el nivel de operacion deseado, y segundo,
la determinaci6n de la anchura que a su vez dependera del volumen de
entrecruzamiento, los volumenes del transite que no se entrecruza y del
volumen de servicio 0 capacidad.
EI nurnero de carriles para los volumenes del transite que no se entrecruza, se calcula como si se tratara de circulacion continua, es decir, dividiendo el volumen de demanda entre el volumen de servicio apropiado 0
capacidad; de esta manera, si los volumenes del transite que no se entre216

cruza se representan por VOl Y Vot Y el volumen de servicio por carriles

se representa por VB, el numero de carriles requerido sera (VOl + V02) / VS.
Los carriles adicionales que se requieren para acomodar los volumenes
de entrecruzamiento se calculan en forma semejante, poniendo en este
caso a los vo Iu me n es de entrecruzamiento designados como VWI Y V....t
en el numerador y el mismo valor de V S en el denominador. Se ha demostrado que para volfunenes equivalentes es necesaria mas anchura para
alojar un flujo de entrecruzamiento, que para alojar un flujo continuo;
con el fin de reflejar 10 anterior, se ha desarrollado una f6rmula racional con base en los datos disponibles, en la cual se plantea que el numero de
carriles necesario para entrecruzamiento es (V"" + kV"'t) / VS, en dondc
V es el volumen mayor que se entrecruza en vph; V", es el volumen
menor que se entrecruza en vph; k es un factor de la influencia del entrecruzamiento, cuyo rango varia de 1.0 a 3.0; y VB es el volumen de servicio
promedio por carril, de todas las vias que convergen y divergen a la zona,
en vph. El factor k es un factor de equivalencia que expande la influencia
del volumen menor de entrecruzamiento, hasta un maximo de tres veces
su magnitud real en numero de vehiculos.
Considerando estas dos expresiones y suponiendo que algunos carriles
son utilizados, tanto por los volumenes de trans ito que no se entrecruza,
como por los volumenes de transito que se entrecruza, el numero total
de carriles viene a ser:
wi

= V w,

+ k V w, + VOl + V 02
VS

Si VWI + l'ws + Vo, + Vo2 = V, volumen total que aloja la zona de

entrecruzamiento, Ia ecuaci6n anterior se puede expresar como sigue:

N =

V+(k-l)V"s
VS

El valor maximo de k es aplicable a las zonas de entrecruzamiento

mas cortas, cuya operaci6n esta representada por las curvas ill, IV y V
En donde la longitud real de la zona de entrecruzamiento es mayor
que la minima requerida, como es el caso de las condiciones que se muestran a la derecha de la curva III de la Figura 6.30, la influencia adversa del
entrecruzamiento se hace cada vez menor, raz6n por la cual el factor k
se va reduciendo gradualmente, hasta alcanzar el valor de 1.0 correspondiente a la curva I. Sobre esta curva y a la derecha de la misma, se
considera que la zona queda fuera de la influencia del entrecruzamiento,
reduciendose la ecuaci6n a la slguiente expresi6n:
V
N=V8

la eual representa el numero de carriles requerido bajo condiciones de

circulaci6n continua.
EI valor de VB usado para determinar el ancho de la zona de entrecruzamiento, debera ser el volumen de servicio promedio por carril eorres217

pondiente a las entradas y salldas de los caminos involucrados, debiendose

tomar en cuenta el factor de la hora de maxima demanda para los niveles
C y.D. Para autoplstas, estos valores se indican en la tabla S.C, debiendo
ajustarse en caso necesario, para reflejar condiciones prevalecientes, tales
como porcentaje de camiones, pendientes y anchos de carril.
Se han establecldo, sin embargo, ciertas limitaciones del valor maximo
de VB en relaci6n con cada una de las diferentes calidades del flujo de
entrecruzamiento (I a V). En efecto, el valor bAsico de Ia capacidad por
carrll de 2 000 vph, bajo condiciones ideales de la autopista, se reduce
con objeto de reflejar lainfluencia de la turbulencia producida por el
entrectuzamiento. ~tos valores, los cuales siguen representando condiciones ideales tanto geometrieas como del transite, se muestran en la
tabla 6-P.
Para determinar el nfunero de carriles que se requiere en zonas de
entrecruzamiento bajo condiciones en las que el volumen de transtto es
muy fuerte, deberin emplearse los volfunenes de servicio por carril de la
tabla 6-P, en lugar de los valores basicos de la tabla 6-C. De la misma
manera, estos voltunenes deberan transformarse a valores de VB con los
ajustes por ancho de carril, camiones, pendientes, etc.

CURVA DE LA CALIDAD
DEL FLUJO

VALOBMAXIMODB VS POB C...BBIL

V.b !culo. licerae por bora

2000

II

1 900

III

1 800

IV

1 700

1 600

TAIlA 6-P. RELACION ENTRE LA CAUDAD DEL 'LUJO Y EL VOLUMEN DE SERVICIO MAXIMO
POR CARRI", EN ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

F) Relaciones entre veloeidad-volumen que se entrecruza-Iongitud, y

ancho de las zonas de entrecruzamiento. Las relaciones velocidad-volumen junto con la longitud y ancho de la zona, tienen un efecto vital en
las caracteristicas de Ia operaci6n y en Ia determinaci6n de Ia calidad
del flujo.
En zonas de entrecruzamiento con longitudes muy cortas, por ejemplo, de 20 a 30 metros, existirin pocos conflictos cuando son unos cuantos los vehiculos que se entrecruzan; sin embargo, si la zona opera a la
capacidad, muchos vehiculos tendran que detenerse y la zona fallara
al no cumplir con el prop6sito previsto. La operaci6n en estos casas es
comparable a la de una intersecci6n sin control de semaforos con una
capacidad de 1500 vph aproximadamente.
Por otra parte, zonas de entrecruzamiento mas largas pueden alojar mucho mas translto, permitiendo a Ia mayoria de los vehiculos pasar
218

a traves de la zona, sin reducciones intolerables de la velocidad. En general, mientras mas larga es una zona, mayor es el volumen de entrecruzamiento que puede alojar y mayor la libertad de movimiento que puede
lograrse.
Para condiciones donde la corriente del transite este compuesta por
vehiculos que se entrecrucen y por vehiculos que no se entrecrucen, las
curvas Ill, IV y V de la Figura 6.30, representan el funcionamiento a volumenes moderadamente altos, con velocidades de operaci6n de los vehiculos que se entrecruzan entre 60-70 km/h, 50-60 km/h y 30-50 km/h, respectivamente; este Ultimo es el rango aproximado al que se alcanza la
capacidad.
En zonas de entrecruzamiento representadas por el area a la derecha
de la curva III, pueden alcanzarse velocidades de operaci6n arriba de
65 km/h, En general, la curva III representa una buena operaci6n en
donde s610se requieren ligeros aiustes a Ia velocidad de los vehiculos que
se entrecruzan. De manera similar, la curva I representa condiciones de
circulaci6n en donde la velocidad del transite que se entrecruza, se aproxirna a la velocidad de una carretera bajo condicionesde circulaci6n continua.
En promedio, las velocidades de operaci6n a traves de zonas de entrecruzamiento para un nivel de servicio dado, son entre 10 y 20 km/h
menores que las correspondientes a ese nivel en las entradas y salidas de
las ramas de los caminos que forman la zona.
G) Influencia del entrecruzamiento. Dentro de la zona de entrecruzamiento el efecto se intensifica conforme la longitud de la zona se reduce,
e inversamente, el efecto disminuye conforme la longitud se incrementa.
Como consecuencia, debe existir un limite en el cual Ia longitud sea tan
grande, que el efecto del entrecruzamiento se nulifique 0 se disipe.
No existen suficientes datos para definir las circunstancias en que el
efecto del entrecruzamiento puede considerarse nulo y, por consiguiente,
las longitudes donde no es necesario el proyecto de una zona de entrecruzamiento; sin embargo, hay indicios de que mas alia de ciertas longitudes,
y dentro de ciertos limites de volumenes de entrecruzamiento, los niveles
de operaci6n 0 la capacidad se yen poco afectados por el entrecruzamiento.
CUando las combinaciones volumen-longitud de la tabla 6-Q sean excedidas, no es necesario proyectar un tramo de camino como zona de entrecruzamiento, sino bajo la base de circulaci6n continua.
VOLOMENE8QUE S ENTRECRUZAN

Vehiculos lineros por bora

TABLA 6-Q.

COMBINACIONES

LONOITUD DC LA ZONA DE
ENTB&CRUZAIIIIEHTO

500

300

1 000

750

1 500

1 250

2000

1850

VOLUMEN-LONGITUD CONSIOERADAS
DEL ENTRECRUZAMIENTO

FUERA DE LA INFLUENCIA

219

6.9.2 Nlveles de serviclo y capacidad

El entrecruzamiento puede ocurrir bajo una amplia variedad de condiciones en caminos de todos los tipos, desde autopistas hasta calles urbanas.
Debido a que eada uno de -estos tipos de camino tiene su propia escala de
ntveles de servicio, no es posible aplicar la designaci6n basica, A hasta F,
a las curvas de la grafica de la Figura 6.30. El criterio en este caso es considerar que estas curvas representan diferentes niveles de la calidad del
flujo, aceptables para el conductor, las cuales son denominadas desde I
hasta V. La tabla 6-R se utiliza como referencia para relacionar estas
calidades, con los niveles de servicio correspondientes al camino particular
en estudio.

CALIDAD
NIVEL
DE
8ERVICIO

En la earretera

I - II

II

- III
III -- IV
IV -- V
II

_I

(a)

AtlTOPIITA. T CAIUtIlTlltu.
DII <:A.. IUlI 'U1LTIPL&1

E (b)

FLU

DE

III

III
III

- IV
IV

ARTERIA~
URB.'-NA8 y

CAMINOS
DE DOS CARRILI: ~

En I"" entronque.

II

EN

En

II III

IV

III

I
III -

II

8U8URDANA~

_I

III IV
1
IV

IV
1\-

1------- ---1----------!
v
I
v

No sa tisfactorio( e)

--------.__.

__

(II) bprelentadll por las curvu de III Figura 6.30. Las relaclones aba30 de la Unea gruesa
nonnalmente no H con.s1deranpara proyectr,. Cuando aparecen dos valores. el de la Izqulerda es
el deleable y el de III derechll. el mtntmo,
(b) OperaelOnII la capacldad.
(c) Volumen mixtmo, equlvelente a Ie call dad del flujo V. pero puede ser mucho mas bajo.
TABLA 6-R. RELACIONES ENTRE LOS NIVELES DE SERVICIO EN EL CAMINO Y LA CALIDAD DEL FLUJO
EN LAS ZONAS DEL ENTRECRUZAMIENTO

EI proyecto de una zona de entrecruzamiento debera basarse en el

nivel de servicio general que se desea proporcionar en todo el camino.
En la tabla 6-R, la calidad de Ia operaci6n en una zona de entrecruzamiento, esta representada por las curvas I a V de la Figura 6.30; asimismo,
se indica su relaci6n con los niveles de servicio basicos para un camino en
particular, del cualla zona de entrecruzamiento forma parte.
Cuando aparecen dos valores de la calidad del flujo para un mismo
nivel de servicio del camino, se considera al primero de ellos como el valor
deseabIe, en tanto que al segundo normalmente se le utiliza como el valor minimo para proyecto. Las relaciones abajo de Ia linea gruesa, generalmente no se consideran para proyecto.

220

6.9.3 Procedimientos para el proyecto y evaluaci6n operacional de zonas

de entrecruzamlento
El analisis de zonas de entrecruzamiento simples es relativamente facil; este analisis requiere del uso de la grafica y de la ecuaci6n de 1a Figura
6.30 con refsrencia a las tablas 6-P y 6-R, para determinar la longitud y
ancho de la zona, dados los volfunenes de demanda. Los volumenes de
transite a traves de la zona deben mostrarse por separado, incluyendo los
volumenes que no se entreeruzan, el volumen mayor de entreeruzamiento
y el volumen menor de entreeruzamiento. El proeedimiento puede usarse
a la inversa euando se tienen como datos las earacteristicas geometricas
y se desean obtener las caracteristicas operaeionales.
Las eurvas de la Figura 6.30 ligan a los tres faetores basicos: longitud
de la zona de entrecruzamiento, volumen total de entrecruzamiento y calldad del flujo. Conociendo dos, es posible encontrar el tercero. En problemas tipieos se conoce el nivel de servicio, por 10 que la calidad del flujo
en la zona de entreeruzamiento debe eorrelacionarse con los niveles de
servicio para eada tipo de camino, de acuerdo con las relaciones de la
tabla 6-R.
Es neeesario tomar eiertas precauciones en relaci6n con el volumen de
servicio por carril VS que entra como denominador en la ecuaei6n de la
Figura 6.30. En primer Iugar, al determinar el valor promedio de VS para
las diferentes entradas y salidas del camino, es importante recordar que, en
el easo de autopistas, el volumen de servicio por carril en los aecesos y
salidas de la zona, variara para un nivel de servicio particular, dependiendo del numero de carriles; y en segundo lugar, deberan tomarse en
euenta las limitaciones maximas al VS para las diferentes calidades de]
flujo, tal como se indica en la tabla 6-P.
A) Secuela par fines de proyecto.
Si los datos son:
- Ubicaci6n de la zona de entrecruzamiento.
- Volumenes de demanda.
- Composici6n del transite.
- Numero y ancho de carriles en aecesos y salidas de los eaminos
involucrados.
Nivel de servicio en cada camino.
- Pendiente en la zona de entrecruzamiento.
- Longitud maxima disponible para el entrecruzamiento.
Y se desea conocer:
- La longitud y el numero de earriles para proporcionar una calidad
de flujo compatible con los niveles de servicio de los caminos.
La seeuela a seguir es la siguiente:
1. Determinese la calidad de flujo compatible con el nivel de servicio
en los eaminos, entrando a la tabla 6-R, tomando en euenta el tipo de
eaminos que forman 1a zona de entrecruzamiento.
2. Transf6rmense los volumenes de entrecruzamiento V...., y l''" en
vehiculos Iigeros equivalentes, eon la formula:
Vohiculos ligeros

=
221

en donde TL es el factor de ajuste por camiones correspondientes al Divel

de servicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en combinacl6n con
la tabla 6-F, cuando se trate de autopistas.
3. Entrese a la grifica de la Figura 6.30 con el volumen de vehfculos lige-ros equivalentes antes calculado, hasta intersectar con el valor de k en la
curva correspondiente a la calidad de flujo detenninada en el punto 1y
por medio de una vertical determ1nese en el eje de las abscisas, el valor
de la longitud de entrecruzamiento buscada.
4. Calculese el volumen de servicio promedio por carrU VB, bajo condiciones ideales para cada rama de acceso 0 salida, entrando a la tabla
6-C con el numero de carrUes y el Divel de servicio en cada rama. El volumen de servicio promedio sera:
VS en cada rama
VS prom. = -------------

Num. de carriles de todas las ramas

El volumen de servicio antes ealculado debera ser igual 0 menor que

el indicado en la tabla 6-P correspondiente a la calidad del flujo de la zona.
En caso de que existan condiciones diferentes de las ideales, el valor de
VB debera multiplicarse por los factores de ajuste, de acuerdo con el tipo
de restricci6n.
Por ancho de carrU y distancia a obstaeulos laterales, el factor se obtlene de la tabla 6-D.
Por vehiculos pesados, el factor se obtiene de la tabla 6-H en eombinaci6n con la tabla 6-F.
5. Calculese el ancho de la zona de entreeruzamiento, con la f6rmula:
N

= V

+ (k -

1) V".

vs

B) Secuela para fines de evaluaci6n de las condiciones de operaci6n

de una zona de entrecruzamiento.
8i los datos son:
-

Ubieaei6n de la zona de entrecruzarniento.

Vollimenes de demanda.
Composici6n del transito.
Longitud de la zona de entrecruzamiento.
Aneho de la zona de entrecruzamiento.
Nlimero y aneho de carriles en aecesos y salidas de los eaminos involuerados.
Nivel de servicio en eada camino.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento.

Y se desea conocer:
-

222

La calidad del flujo en la zona de entreeruzarniento.

El Divel de servieio en las ramas que forman la zona de entrecruzamiento, de acuerdo con la ealidad del flujo en la zona.

La secuela a segulr es:

1. Transf6rmense

los volumenes

de entrecruzamiento

V WI Y V WI en

vehiculos ligeros equivalentes, con la f6rmula:

Vehiculosligeros = V-,

+ V w,

TL

en donde TL = factor de ajuste por camiones correspondiente al nivel de

servicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en combinaci6n con la
tabla 6-F, cuando se trate de autopistas.
2. Entrese a la grafica de la Figura 6.30 con el volumen antes calculado
y con la longitud de la zona de entrecruzarniento, para obtener la calidad
del flujo y el valor de k correspondiente.
3. Verifiquese que el numero de carriles en la zona de entrecruzamiento sea el adecuado para la ealidad del flujo obtenida en el punto anterior, utilizando la expresi6n:
N = V(k -

1) V WI

VS

en la cual V, k y V...I son conocidos y V8 puede obtenerse en forma semejante a la indicada en la seeuela para proyecto.
4. Determinese el nivel de servicio en los caminos que forman la zona
de entrecruzamiento, entrando a la tabla 6-R con la designaci6n correspondiente a la caf dad del flujo (I, II, ill, IV 0 V) y con el tipo de camino,
para obtener el nivel de servicio correspondiente, compatible con la calidad
del flujo encontrada.
6.9.4 Soluci6n de ejemplos Upieos
Ejemplo 1.
A. Datos:
Entrecruzamiento ubicado en una autopista.
Volumenes de demanda (ver croquis de la pag. 222).
Composici6n del transite:
Vehiculos pesados = 10%
Vehiculos ligeros = 90 %
Factor de la hora de maxima demanda = 0.91.
Ancho de los carriles = 3.65 m c/u.
Numero de carriles (representados por flechas en el croquis)
Nivel de servicio = C en todas las ramas.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento = 3%.
Longitud maxima disponible para el entrecruzamiento

800 m.

223

~-------------------------,I060vph
V02:500vph

VOIu'menes de demondo en 10 zona

de e nfree ruznmiento

B. Determinese:
1. Longitud de la zona de entrecruzamiento.
2. Ancho de la zona de entrecruzamiento.
C. Solucion:
1. Determinacion de la Iongitud de la zona de entrecruzamiento: obtengase primero la calidad del flujo compatible con el nivel de servicio en los
caminos, empleando la tabla 6-R. Tomando en cuenta el tipo y los niveles
de servicio de los eaminos que forman la zona de entrecruzamiento, se
tiene una calidad del flujo que puede ser II 0 III. Para fines de proyecto
se considera la calidad II, que es la deseable.
Transforrnense los volumenes de entrecruzamiento a vehiculos Iigeros
equivalentes.

Vohir-ulus ligeros

V",

V",_

TL

En la cual:

1 350 vph

V"2 =

560 vph

l',,:

V" I

+ l'

7\

= () 71

"2

1 9lO vph

(de la tabla 6-H

ell

combinaci6n con la tabla 6-F)

.
.
\ eh!culos ligcros

224

1910
0.71

= --_

2 690 vph

Con la calidad del flujo n y el volumen de entrecruzamiento en vehlculos ligeros, antes calculado, entrese a la grafica de la Figura 6.30 para obtener la longitud de la zona de entrecruzamiento; L = 1350 m.
Como 1350 m es mayor que la longitud disponible (800 m), sera necesario aceptar una calidad del flujo menor que la establecida. Considerando
la calidad minima aceptable III, se obtiene de la misma grafica de la Figura
6.30 una longitud de 710 m, la cual queda dentro de la longitud maxima
disponible.
2. Determinacion del ancho de la zona de entrecruzamiento.
N

(k -

1) V WI

VS

V = 1 930
1 850 = 3 780 vph
k = 3.0 para la calidad del flujo III
V..., = 560 vph

VS =
VS
VS

VS en cada ram a
Carriles de todas las ram as
en las ramas a,
en la rama b

yd

= 2750 X 3 = 8250 vph (de la tabla 6-C)

= 4 350

TOTAL
.
V S promedio

12600
9

= 4 350 vph

(de la tabla 6-C)

12600 vph

= 1 400 vph

Comparando con el valor maximo admisible de la tabla 6-P

1 400 vph

< 1 800 vph

(ealidad del f1ujo III)

Factor de ajuste por vehiculos pesados TL = 0.71 (obtenido en la primera parte de la solucion)
Aplicando el factor se obtiene el VB promedio en transito mixto.
VB promedio

1400

0.71

994 vph

Substituyendo:
N = 3780 X (3.0-1)
994

X 560 = 4.91 ~ 5

N = 5 carriles

Ejemplo 2.
A. Datos.
Entrecruzamiento ubicado en el entronque de una autopista.
Volumenes de demanda (ver croquis de la pag, 224).

225

..
vehiculos pesados = 3%
vehiculos ligeros = 97%
Longitud de la zona de entrecruzamiento = 820 m.
Nfunero de carriles (representado por flechas en el croquis).
Ancho de los carriles = 3.65 m c/u,
Nivel de servicio en cada camino = C.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento = 8%.
Composici6n del transito:

~,,~b'

----------.------------------------------(a) 4!500vpll
~

--...

::::

I~
~

--

o ~

--820m

----10

290

0 {,',

--

\CO'
VOl

2000

Va! = 400

Volumenes de demondo en 10 zona

de entrecruzomiento

B. Determlnese:
1. La caUdad del flujo en la zona de entrecruzamiento.
2. EI nivel de servicio en las ramas de la zona de entrecruzamiento.

c.

Soluci6n:
1. Determinaci6n de la calidad del flujo.
Transf6rmense los volfunenes de entrecruzamiento a vehiculos ligeros,
con la expresi6n:
Vehfculos ligeros = V"1

TL

V"I = 2 500 vpb j

226

V", = 450 vpb

V",

Para determinar TL, se considera que la longitud de la pendiente empieza 400 m antes de la zona de entrecruzamiento; por 10tanto, la longitud
de la pendiente sera de 400 + 820 = 1220 m.
De acuerdo con 10 anterior, ET = 10 (de la tabla 6-F)
y

TL

= 0.79 (de la tabla 6-H)

Substituyendo:
.
Vehfculos ligeros

450

2500
0.79

= 3 735 vph

Con este volumen y la longitud de la zona de entrecruzamiento en la

grAfica de la Figura 6.30, se obtiene que la caUdad del flujo esta. comprendida entre m y IV, con un valor de k = 3.0.
Verifiquese que el nfunero de carriles en la zona de entrecruzamiento
sea el adecuado para la calidad del flujo obtenida anteriormente, utilizando
la expresi6n:
N = V(k -

1) VWI

VB
V = 4 500 + 850 ;: 5 350 vph
k = 3.0
VWI = 450 vph
VB en cada rama
VB promedio .. --__:..._;_-----Carriles de todas las l'8Jll8.8
VB en la. rama (a) - 6000 vph (de la. tabla. 6-0)
VB en la rama (6) -= 1 650 vpb (de la. tabla. 6-0)
VB en las ramas (c) y (d) = 4350 X 2 = 8700 vpb (de la. tabla. 6-0)

TOTAL
VB promedio = 161~50

= 16 350 vpb

= 1486 vph

Comparando con el VB maximo admisible de la tabla 6-P

1846 vph < 1800 vph (calidad del flujo W)
Factor de ajuste por vehiculos pesados = 0.79 (obtenido en Ia primera
parte de la soluci6n).
VB prom; = 1486 X 0.79 = 1174 vph (transite mixto)
Substituyendo:
N = 5350

(3.0-1)
1174

450 _ 5.3

227

..,....

Comparando con el numero de carriles en la zona de entrecruzamiento:

5 ,;, 5.3

De 10 anterior se concluye que el numero de carriles es el adecuado

para la calidad del flujo L1icialmenteencontrada (III - IV).
2. Determinacion del nivel de servicio en las ramas, considerando Ia
influencia de Ia calldad del flujo: existente en la zona de entrecruzamiento.
Sabiendo que Ia zona de entrecruzamiento esta ubicada en el entronque
de una autopista y que la calidad del flujo esta comprendida entre III y
IV, de Ia tabla 6-R se obtiene que en el nivel de servicio en las ramas es C;
este nivel de servicio coincide con el nivel de servicio dado como dato en el
ejemplo.
Lo anterior indica que Ia operacion en la zona de entrecruzamiento y
Ia operacion en los caminos que la forman, guardan el balance apropiado.
6.10 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SF..RVICIOEN
VIAS DE ENLACE
Una via de enlace es aquella que permite al transite cambiar de un
camino a otro. En intersecciones es conocida como aqueUa que une dos
ramas de la interseccion.
La influencia de Ia operacion de una via de enlace puede aplicarse a
todos los caminos que tengan varios carriles y, por supuesto, que tengan
enlaces. Como las autopistas son los caminos que siempre cumplen con las
condiciones citadas, en 10 sueesivo para hacer mas simple Ia redaccion, se
hara referencia a este tipo de camino.
Las caracteristicas de operacion en los enlaces pueden afeetar directamente la eficiencia del movimiento del transite en los carriles de una
autopista; un proyeeto deficiente de las vias de enlace limita seriamente
el volumen de trans ito que puede entrar a una autopista. EI disefio y
ublcacion apropiados de los enlaces en caminos con altos volumenes de
transite revisten, por consiguiente, gran importancia si el proposito que
se persigue es el de ofrecer una operacion rapida, segura y eficiente.
6.10.1 Consideraciones generales
A continuaclon se describen algunos de los conceptos mas importantes en relaeion con el proyecto y la operacion del trans ito en los enlaces;
debiendose sefialar que al no tomar en consideraci6n eualquiera de estos
conceptos, existe la posibilidad de tener reducciones considerables en el
volumen de servicio, bajo condiciones de altos volumenes de transito.
A) Entrecruzamiento entre enlaces sucesivos. Cuando existe una distancia relativamente corta entre un enlace de entrada y uno de salida,
usualmente se presenta una situaci6n de entrecruzamiento de un solo lado,
Como ya se indico al tratar 10 relativo a entrecruzamientos, los procedimientos de analisis que se proponen aqui, son mas apropiados para Ia
determinacion de Ia capacidad y de los volumenes de servicio en los entrecruzamientos que se producen en un solo lado de la autopista.
B) Consideracion de periodos de volumenes maximos. En ningun otro
punto del camino es tan importante conocer el volumen de transite durante

228

intervalos de tiempo dentro de los periodos maximos, como 10 es en los

enlaces. En muchos casos, los datos del volumen horario pueden ser inadecuados, debido a que el flujo maximo en el enlace puede ocurrir en un
intervalo diferente dentro de Ia hora, que el del flujo maximo en la autopista. Al aplicar los procedimientos de analisis para enlaces a la solucion
especifica de problemas operacionales, las caracteristicas de los rnaximos
dentro de Ia hora son los criticos, por 10 que deberan usarse volumenes
horarios, basados en estos periodos de tiempo mas cortos que el de una
hora.
C) Influencia del disefio. Los proeedimientos de calculo que se incluyen
mas adelante para los diferentes niveles de servicio, estan basados en
disefios modernos y adecuados. Actualmente, se llevan a cabo investigaciones para proporcionar un conocimiento mas especifico, del efecto que
tiene la ausencia de carriles de aceleracion y poder contar con factores
de ajuste, que puedan aplicarse a proyectos de esta indole.
D) Factores que controlan Ia capacidad. La capacidad de un enlace de
una autopista se determina por el menor de los tres siguientes valores:
1) la capacidad en el extremo que conecta con Ia autopista, 2) la capacidad
del enlace propiamente dicho, y 3) Ia capacidad en el extremo que eonecta
con el camino secundario.
La capacidad de un enlace de un solo earril, puede alcanzar bajo condiciones ideales 2 000 vph; sin embargo, las restriceiones en las caracteristicas geometricas de la mayor parte de les enlaces, tales como pendientes, curvatura y otras semejantes, ocasionan que el valor anterior sea
considerablemente mas bajo.
En los extremos de los enlaces que conectan con las autopistas, el volumen de trans ito en el carril exterior de la autopista (carril Num, 1) tiene
un efecto notable en las operaciones de entrada y salida, y usualmente es
el elemento que controla los volumenes de servicio y la capacidad que
puede alcanzarse en el enlace.
E) Conexiones de los enlaces de entrada. En los extremos de los enlaces
de entrada que conectan con la autopista, generalmente el conductor que
circula pOI'eI enlace y se dispone a entrar a la autopista, tiene necesidad
de hacer una evaluaci6n de la corriente del transite y hacer los ajustes
necesarios de velocidad, para poder lograr incorporarse en el espacio escogido entre vehiculos.
Resulta de 10 anterior, que el elemento critico para evaluar la capacidad en los extremos de los enlaces de entrada, es la disponibilidad de suficiente espacio en la corriente del transite en el carril Num, 1.
En otras palabras, que el factor esencial en la determinacion del volumen de servicio y de la capacidad, depende de Ia estimacion que se haga
del volumen en el area de maniobra donde convergen el transite del carril
Nfun. 1de la autopista y el del enlace, conocidos los volumenes de la autopista, la separaci6n de los enlaces adyacentes y los volumenes de transite
en elIos.
F) Conexiones de los enlaces de salida. En el caso de enlaces de salida,
el factor esencial que influye en la determinacion de la capacidad y de los
volumenes de servicio, es la estimaci6n del volumen en el area de maniobra
donde divergen el transite del carril Num, 1 de la autopista y el del enlace,

229

debido a que en esta area el volumen en el carril Num, 1 tiene un efectn

considerable en el nivel de servicio que proporciona la autopista.

6.10.2 Niveles de serviclo en los extremos de los enlaces

Como ya se menciono con anterioridad, cuando se trata con volumenes de servicio y capacidades de elementos especificos del camino,
en los cuales la operacion es diferente a la de tramos de camino abierto, el prop6sito es lograr, en esos puntos, condiciones de operacion que
esten en armonia con el nivel de servicio elegido para el camino. De
ahi que el volumen de servicio en los extremos de conexion de los enlaces,
deba relacionarse con el volumen de demanda en el carril Num. 1 de la
autopista, si es que se desean mantener las condiciones de equilibrio.
Existen tantos arreglos posibles y espaciamientos de enlaces sucesivos
en autopistas, con 0 sin carriles auxiliares, que no es posible definir todos
los niveles de servicio para cada combinaci6n especifica; los niveles de servicio que se describen a continuaci6n, se refieren a conexiones simples en
donde enlaces de un solo carril conectan con una autopista, sin que haya
cambio en el nurnero de carriles de la autopista.
En los puntos de entrada 0 salida a la autopista, el nivel de servicio A
representa una operaci6n sin restricciones. A este nivel, bajo condiciones
ideales, el volumen de convergencia (vehiculos en el carril Nurn. 1, mas
vehiculos que entran por el enlace) no exceda de 1 000 vph a una velocidad
aproximada de 100 km/h,
En el nivel de servicio B, aparecen algunos conflictos en las entradas
de los enlaces. Bajo condiciones ideales, el volumen de convergencia no
exceda de 1 200 vph a una velocidad aproximada de 90 krrr/h.
El nivel de servicio C represent a el limite en que se puede asegurar una
circulacion continua. Los conductores estan conscientes de que se encuentran operando en el area de un entronque y estan preparados para hacer
los aiustes necesarios. El volumen maximo de convergencia varia de 1 300
a 1550 vph bajo.condiciones ideales. EI volumen de divergencia (vehiculos
en el carril Num. 1, mas vehiculos que utilizaran el enlace de salida) tiene
un limite maximo de 1 400 a 1 550 vph, dependiendo del factor de la hora
de maxima demanda.
El nivel de servicio D representa una condicion que se acerca a la inestabilidad y a un principio de congestionamiento. La formacion de colas en
el enlace ocurre ocasionalmente cuando el volumen que aloja es relativamente alto. EI flujo en los cinco minutos mas altos, equivalentes a un maximo de 1 800 vph, puede circular a velocidades de 65 krn/h, aproximadamente. Si el disefio geometrieo del enlace es bueno, este podra acomodar
satisfactoriamente un volumen de divergencia de 1 900 vph como maximo.
La capacidad establecida en las conexiones de un enlace de salida 0 de
entrada es de 2 000 vph. La operacion a este volumen corresponde al limite
del nivel de servicio E, con velocidades en el rango de 30 a 50 km/h, Si el
acceso esta ya operando a la capacidad, un aumento del numero de vehiculos en el enlace de entrada traera como consecuencia el congestionamiento
total.
El nivel F representa el flujo forzado, que sigue al congestionamiento
de la entrada a la autopista. Practicamente, todo el transite en el carril
Num. 1 y el trans ito en el enlace de entrada, estan sujetos a paradas continuas.
230

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En la descrlpcion anterior de niveles de servicio, se supone que no

existe un ancho adicional de la calzada del camino en ningun punto a
traves de las zonas de entrada y de salida. En la practica, un carril auxiliar

puede mejorar grandemente las operaciones en lugares donde un enlace

de salida se encuentra a poca distancia de uno de entrada. De hecho, este
elemento es la clave para mantener un nivel de servicio balanceado en
todo el camino.
En la tabla 6-S se sintetizan los criterios fundamentales de niveles de
servicio antes sefialados, para los casos de entradas y salidas simples. Esta
tabla no debera usarse directamente para calculos de capacidad y volumenes de servicio, sin hacer referencia a los procedimientos que se describen mas adelante, en este inciso.
6.10.3 Determinacion de Ia. capacidad y el volumen de servicio en el extremo del enlace que conecta con la autopista
Los procedimientos para determinar los volumenes aceptables en los
extremos de los enlaces, se basan en la premisa de que si el volumen de
demanda no excede al volumen de servicio en ciertos puntos criticos, como
los que se muestran en la Figura 6.32, se tendran buenas condiciones de
operacion tanto en la autopista como en el enlace, sin requerirse un mayor analisis.

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Punto de verifieoeion

del volumen

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el entreeruzamiento
FIGURA 6.32. PUNTOS CRITICOS DE VERIFICACION

Existen dos procedimientos para la determinacion de volumenes de

servicio, dependiendo del nivel de servicio POI'analizar.
6.10.3.1 Calculo de vohimenes de serviclo pard. los niveles A, B Y C
Para propositos de proyecto, donde se deseen condiciones de circulacion
continua, como las proporcionadas por un nivel de scrvicio C 0 mejor, el
procedimiento empleado requiere del uso de ecuaciones, en las cuales estan
involucrados los siguientes conceptos: a) el volumen de transite en el

232

enlace en estudio, b) el volumen de transite en la autopista, inmediata-

mente antes de que conecte el enlace, c) las distancias entre enlaces adyacentes y los volumenes de transite en ellos antes y despues de su conexi6n
con la autopista.
Estas ecuaciones han sido obtenidas por medio de tecntcas de regresi6n multiple y se emplean para calcular los volumenes de trans ito probable en el carri! Num, 1, en puntos de verificaci6n seleccionados.
Los pasos a seguir son los siguientes:
1. Establezcanse las caracterlstlcas geometricas del lugar en estudio,
incluyendo el numero de carriles de la autopista y la ubicaci6n y tipo de
los enlaces adyacentes.
2. Establezcanse los volUmenesde demanda para todos los movimientos vehiculares.
3. Elijase de entre los diferentes casos mostrados en las Figuras 6.33 a
6.50, la ecuaci6n apropiada de acuerdo con las caracteristicas geometrieas
y de operaci6n involucradas, y con esta calcUleseel volumen de transite
probable en el carril Num, 1, en el punto 0 los puntos de verificaci6n necesarios.
4. Analicese el criterio sefialado en los puntos anteriores, de la manera
siguiente:
a) En el punto de convergencia, el volumen que entra por eI enlace
se suma al volumen calculado en el carrll NUm. 1. Este volumen total que
llega al punto de convergencia despues de la salida, se compara con el
volumen de servicio que se da en la tabla 6-S correspondiente al punto
de convergencia que se esta verificando.
b) En el punto de divergencia, el volumen calculado en eI carril NUm.
1 (que incluye a los vehiculos de paso que circularan en este carril y a los
vehiculos a punto de salir), se compara con los volumenes de servicio en
el punto de divergencia, sefialados en la tabla 6-S.
c) Cuando existen carriles auxiliares, entre un enlace de entrada y uno
de salida, se calculan los volUmenesen eI carril auxiliar y en el carril NUm.
1, en puntos seleccionados entre los dos enlaces. Estos volUmenesse comparan con los vohimenes de servicio de convergencia 0 de divergencia de
la tabla 6-8 dependiendo de Ia ubicaci6n de los puntos de verificaci6n.
d) Cuando exista entrecruzamiento entre enlaces espaciados a corta
distancia, en la tabla 6-S se indican los volUmenesmaximos de entrecruzamiento admisibles, con los cuales hay que comparar la suma de los volumenes de los enlaces. En caso necesario deben efectuarse verificaciones
del entrecruzamiento, en puntos a cada 150 m.
e) En el caso de enlaces de dos carriIes, los diferentes volUmenes de
convergencia y de divergencia por verificar, se comparan con los volumenes de servicio de convergencla y de divergencia de la tabla 6-S.
1) El volumen total de transite en la autopista, se compara con el volumen de servicio de la tabla 6-S. En este procedimiento, los carriles auxillares no cuentan como carriles de la autopista.
5. Evaluense e interpretense los resultados del analisis efectuado en el
punto 4, de la manera siguiente:
Los volUmenesde serviclo para un nivel de servicio en particular, no
deberlm ser excedidos en nlngun caso por los volUmenesde demanda si se
233

desea mantener una armonla completa en el proyecto. Si no son excedidos,

el proyecto se considera satisfactorio para la operaci6n del transite al
nlvel de servicio elegido. Si los volfunenes de servicio son excedidos en
uno 0 mas puntos de verificaci6n, es recomendable hacer 10 siguiente:
a) En 'el caso de un disefto nuevo, redisefiese 0 aceptese un nivel de
servicio mas bajo.
b) En el caso de una obra existente, considerese la reconstrucci6n 0
aceptese un nivel de servicio restringido.
La. meta usual, si se decide reconstruir 0 rediseftar, es la de reducir los
volfunenes en los puntos de verificaci6n, de tal manera que queden dentro
del rango de volumenes de servicio correspondiente al nlvel de servicio
elegido. Los siguientes son ejemplos de posibles soluciones:
- Agregar otro carril auxiliar.
- Aumentar la distancia entre enlaces.
- Distribuir entre dos enlaces los volumenes altos de un enlace.
- Aumentar el n1.imero de carriles de la autopista.
A) Variables conslderadas. La. serie de ecuaciones mostradas en las
Figuras 6.33 a 6.50, involucran un cierto numero de factores y variables,
aun cuando no todos ellos se utilizan en una sola ecuaci6n. Estos se definen a continuaci6n:
VI = (I) Para un enlace de entrada, VI es el volumen en el carril NUm.
1 de la autopista, a la altura de Ia nariz del enlace de entrada,
precisamente antes de que tenga lugar la convergencia.
= (2) Para un enlace de salida, VI es el volumen en el carril Nfun. 1,
inmediatamente antes de que tenga lugar la divergencia.
= (3) Para un enlace de salida de dos carriIes, VI es el volumen en el
carril Num, 1, inmediatamente despues de que tenga lugar la
Jvergencia.
V1+A= (1. .)ara un enlace de entrada de dos carriJes, V1+A es el volumen
en el carril N1.im.1de la autopista mas el volumen del carril
Izquierdo del enlace (el carril del enlace mas cercano a la autopista).
= (2) Para un enlace de salida de dos carriles, V1+A es el volumen en
el carril Nfun. 1 mas el volumen en el carril Izquierdo del enlace antes de que tenga lugar la divergencia.
V e = Para la bifurcaci6n de los tres carriles en un solo sentido de
una autopista, en dos ramas de dos carriles cada una, V e es el
volumen en el carril central antes de que este se divida en e1 carril NUm. 1de la rama mas importante y en el carril izquierdo
de la otra rama.
V, == Para un enlace de entrada, V, es el volumen en la autopista, total para todos los carriles en un senti do, a la altura de la nariz
del enlace, precisamente antes de que tenga lugar la convergencia.
Vt = Para un enlace de salida, V t es el volumen en 1a autopista, total
para todos los carriles en un solo sentido, inmediatamente antes de que tenga lugar la divergencia.
Vr = (1) Para un enlace de entrada, Vr es el volumen que llega a la zona
de convergencia a traves del enlace.
= (2) Para un enlace de salida, Vr es el volumen que sale por el enlace
proveniente de la zona de divergencia.
234

= (3)

Para una bifurcaci6n, Vr es el volumen que usa ia rama derecha de la bifurcaci6n.

D = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se esta considerando hasta el enlace inmediato anterior de entrada 0 de salida.
V = Volumen en el enlace inmediato anterior al que se esta considerando, bien sea de entrada 0 de salida.
Dd = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se esta considerando hasta el enlace inmediato posterior de entrada 0 de salida.
Vd = Volumen en el enlace inmediato posterior al que se esta considerando, bien sea de entrada 0 de salida.
B) Elementos adicionales que requieren consideraci6n. Uso de carrll
auxiliar. Las Figuras 6.37, 6.38, 6.42, 6.43 y 6.47, se usan para el analisis
de los enlaces de entrada, cuando existe un carril auxiliar que se prolonga
hasta un enlace de salida inmediato posterior. La presencia de carriles
auxiliares cambia, en cierto modo, los procedimientos de calculo que se
usan en situaciones comunes de convergencia y divergencia. La mayor
oportunidad de entrecruzamiento 0 de cambio de carril que ocurre entre
el carril Num. 1 y el carril auxiliar, hace necesario el calculo del volumen
en puntos seleccionados entre las narices de los enlaces; debiendose verificar tambien, el volumen de entrecruzamiento en puntos situados a cada
150m.
El calculo de los volumenes en el carril Num, 1 y en el carril auxiliar,
deben verificarse por separado, comparandolos con los volumenes de
servicio de la tabla 6-S. Si los puntos de verificaci6n estan situados a la
mitad de la distancia entre enlaces 0 mas cercanos al enlace de entrada,
la comparaci6n se hace con los volumenes de servicio de convergencia; si
el punto se encuentra mas cercano al enlace de salida, la comparaci6n
debera hacerse con los volumenes de servicio de divergencia. Para una
verificaci6n de volumenes en todos los carriles de la autopista, no debera
incluirse dentro del volumen total el volumen en el carril auxiliar.
Para el analisis de situaciones donde existe un carril auxiliar, se emplean las curvas de la Figura 6.51 junto con las ecuaciones correspondientes; su uso permite el analisis de los movimientos de cambio de carril que
se producen en un momento dado, en cualquier punto a 10 largo del carril
auxiliar. El procedimiento de ealculo es el siguiente:
a) Determinese el volumen en el carril Num, 1, usando Ia ecuaci6n
apropiada al caso (Figuras 6.37, 6.38, 6.42, 6.43 y 6.47). Este volumen en
el carril Num, 1 se compone de los vehiculos que van de paso y de los que
van a dejar la autopista por medio del enlace de salida. Al calcular el
transite de paso en el carril Num, 1, se considera que el 100 por ciento
de los vehiculos que van a salir, permanecen en el carr il Num, 1 desde el
enlace de entrada.
b) Restese el volumen en el enlace de salida, del volumen calculado en
el carril Num, 1 para obtener el volumen que va de paso en el carril
Num. 1 (Volumen que va de paso = VI - Vr)
c) Haganse varias verificaciones de volumenes en el carril Num, 1 y
en el carril auxiliar en puntos situados entre enlaces. Estos volurnenes se
determinan como sigue:

235

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Error eslondo, 88 VPH
Error .. 'on dar 94 VPH
L.lmitacion :
Lilllilocion :
V, 1201) - 4500 VPH
V, : 1200 - 4500 VPH
Vr : 300 - 2850 VPH
V. : 300 - 2850 VPH
[rro, tclndo, d.1 ,nfoCl d, ,a,ido 86 VPH

FIGURA 6.50

Volumen en el carril Nfun. 1 = vehiculos en el carrll Nfun. 1 que van

de paso + vehiculos en el earril Nfun. 1provenientes del enlace de entrada, fuera del carril auxillar (curva superior de 18 Figura 6.51) + vehiculos
que usaran el enlace de salida pero que todavla se eneuentran en el carrU
Nfun. 1 (deducido de la curva inferior de 1a Figura 6.51).

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0.6

0.1

1.0
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LONC;ITUO

UTILIZAOA

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AU_llIAR

FIGURA 6.51. USO DEL CARRIL AUXILIAR ENTRE ENLACES DE ENTRADA Y SALIDA ADYACENTES

Volumen en el carril auxiliar = vehieulos provenientes del enlace de

entrada, que todavia se encuentran en el carril auxiliar (deducido de 18
curva superior de la Figura 6.51 + vehiculos que usaran el enlace de salida y que se han movido al carril auxiliar (de la curva inferior de la Figura 6.51).
Usualmente puede determinarse el punto mas critico entre los enlaces,
al observar los volfunenes de cada enlace y Ia forma de las curvas de la
Figura 6.51. Al examinar la curva superior, se nota que el movlmlento mas
fuerte que pasa del carril auxiliar al carril Nfun. 1 en la distancia disponible, ocurre en el tramo comprendido entre 0.3 y 0.6 de esta distancla.
241

Aslmismo, se puede observar en la curva inferior, que los vehiculos que

van a salir tlenden a permanecer en el carril NUm. 1 hasta una longitud
igual a 0.5 de la dlstancia disponible, despues de Ia cual, se desplazan
bacia el carr11 auxiliar hasta una longitud igual a 0.8 de la distancia. 1..0
anterior sugiere que la parte mas usada del carril Num. 1 es la comprendida entre 0.5 y 0.6 de Ia longitud del carrU auxiliar. Si la suma del volumen en el carr11 NUm. 1 y el volumen en el enlace de entrada, no excede
al 150 por ciento del volumen de servicio de convergencia indicado en Ia
tabla 6-S, sera suficiente, como regIa practica, verificar el volumen en un
punto situado a 0.5 de Ia distancia disponible.
Ajuste por camiones. Los procedimientos descritos estan basados en
voliunenes de trinsito mixtos con 5% de camiones y condiciones de terreDO a nivel; aun cuando no se requieren correcciones cuando el porcentaje
de camiones es inferior al 5%, el procedimiento consldera un factor de
seguridad de 1.10, es decir 1/0.91, en donde 0.91 corresponde al factor
de ajuste para 5% de camiones, obtenido de la tabla 6-H.

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VOLUMEN EN LA AUTOPISTA (MILES DE VEH,CULOS I

FIGURA 6..52. PORCENTAJE TOTAL DE VEHICUlOS PESADOS EN El CARRll NUM. 1 DE AUTOf'ISTAS

DE ..., 6 '( 8 CARRILES INMEDIATAMENTEANTES DE LOS ENLACES DE ENTRADA. 0 EN El PUNTO

DE DIVERGENCIA INMEDIATAMENTEANTES DE LOS ENLACES DE SALIDA

Cuando el porcentaje de camiones sea superior, 0 las pendientes sean

importantes, debera hacerse un ajuste por camiones, el cual se lleva a
cabo empleando la Figura 6.52; en esta figura se muestra el porcentaje del
total de camiones en un solo sentido, que probablemente circulara por el
carr11 NUm. 1. Con este porcentaje se obtiene el numero de camiones en
el carrU NUm. 1 y, por consiguiente, el por ciento de camiones en funci6n
del volumen de transite de este mismo carril. Conocido el por ciento de

242

camiones en el carril Num, 1, se puede determinar la equivalencia de vehiculos ligeros y, por consiguiente, el factor de ajuste, de acuerdo con el
procedimiento indicado en el apartado B) del inciso 4.6.1. Multiplicando
el volumen en el carril Num. 1 por el factor 0.91 (factor de ajuste real por
camiones), se obtiene el equivalente de vehiculos ligeros, quedando implicito en el calculo, el 5% que se toma como base en el procedimiento.
6.10.3.2 C8Jculode voliimenes de servicio para el nlvel D
La tabla 6-T y la Figura 6.53, son los principales elementos que se emplean para reflejar el comportamiento del conductor a un nivel de servicio
D. La tabla 6-T da el porcentaje del trans ito de paso que circula en el
carril NUm. 1 en las zonas de conexi6n de los enlaces a un nivel de servicio
D, y la Figura 6.53 da los porcentajes del transito que van a entrar a la
autopista y del transite que va a salir, con probabilidad de circular en el
carril Num, 1 en la zona entre enlaces, asi como los del transite que va a
circular en el carril auxiliar en caso de que este exista.
El procedimiento de calculo es el siguiente:
a) Establezcanse las caracteristicas geometrlcas del Iugar en estudio,
incluyendo el numero de carriles de la autopista, y los carriles auxiliares
en el caso de que existan; ubiquense todos los enlaces comprendidos entre
1 200 mantes y 1 200 m despues del enlace 0 punto de estudio.
b) Establezcanse los volumenes de demanda para todos los movimientos involucrados.

VOLUMEN TOTAL
PORCENTAJE
DEL TRANS ITO DE PASO QUE
DEL TRANSI TO
CIRCULA EN EL CARRIL N 2. I
DE PASO, EN
AUTOPI STA DE
AUTOPISTA
AUTOPISTA
DE
DE
UN SENTIDO
4 CARRILES
8 CARRILES
6 CARRILES
(V PH)
4 EN CADA SENTIDO 3 EN CADA SENTIDO 2 EN CADA SEt-HlDO
6500 y mO
..
10
6000- 6493
10
5500- 5999
10
5000- 5499
9
4500- 4999
9
18
4000 - 4499
14
8
3500-3999
8
10
3000 - 3499
8
40
6
2500 - 2.999
B
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35
2000-2499
8
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1500-1999
8
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25
Hasta
1499
8
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20

----

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TABLA 6-T. PORCENTAJE OEL TRANSITO DE PASO QUE CIRCULA EN EL CARRIL NUM. 1,
EN LAS ZONAS DE CONEXION DE LOS ENLACES A UN NIVEL DE SERVICIO 0

243

CASO I ,- ENLACES
DE ENTRADA
Y SALIDA DE UN SOLO CAARIL,
SIN CARRIL AUXILIAR
(Este c ro qui s puede empleorse independienlemenle del espociomienlo
enl"
enlaces
de enlrodo y solido, pero como se indiCa abojo
debe usorse con precoucion I,

4:10
900

1200

CASO II ,- ENLACES DE ENTRADA

L : ( LonQllud

del corrll

7:10

1200
600

450

Y SALIDA DE UN SOLO CARRIL,

cuxitler enlr!

300

150

CON CARRIL AU XILIAR

enlaces )=300m,

L :: 450 m

300

150

300

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600
L

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1150
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1450
450

Isoo

300

1750
150

g
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i2.QT' - -100

Los volores encerrodos en j'lorentesls indican el porcenloje del Irtinsilo del enlace de enlrodo en
el corrll
Num. I
Los volores que no eslon encerrodos en porentesis indican el porcenloje del
vOlumen del enlace
de solido en el corril Nlim. 1
(EI translto
remonenl.
eSlo sabre el corril a corriles a 10 Izquierdo del corrll Num.l )
Eslos poreenlojes no sor. necesoriomente los correspondienles a condiciones de circulocion continuo a bcjos vol umenes de I rdnsito en el enJace sino bojo cond.c.ones de 01105lIOIJ:lenesde trOnslro
en el carrll Num.l
en el punlo a ccnsider cr y con espacio Jibre disponible en los olros corriles.
EI pore ental. minima en el corrll Num.l debe ser Iguol 0 mayor que el correspondien
Ie 01 tronsito
de paso en el mismo ccrr lt , delerminado
de 10 labia 7- T

FIGURA 6,53, DISTRI8UCION EN POR CIENTO DE LOS TRANSITOS DE LOS ENLACES DE ENTRADA
Y SAlIDA CON PROIAIlLlDAD DE CIRCULAR EN EL CARRll NUM. 1 Y EN EL CARRIL AUXllIAR

:244

c) Determinense los volfunenes por carril en los puntos criticos indicados en la Figura 6.32 y los volfunenes de entrecruzamiento en puntos a
cada 150 m; verifiquense estos vohimenes con los valores de control de la
tabla 6-8, de la manera siguiente:
1. El volumen de convergencia en cualquier. punto del carril Nfun. 1,
o del carril auxiliar, no debe exceder al valor mostrado en la tabla 6-8,
correspondiente al nivel de servicio D; este valor varia entre 1400 y 1650
vph, dependiendo del factor de la hora de maxima demanda que se utilice.
De manera similar, el volumen de divergencia en un punto sobre el carril
Num. 1 0 en un punto sobre el carril auxiliar, no puede exceder al valor
mostrado en la tabla 6-8 para el nivel D; este valor varia entre 1500 :;
1 750 vph, dependiendo tambien del factor de la hora de mAxima demands.
Los volfunenes en los puntos criticos que se muestran en la Figura 6.3:"
deberan compararse con estos valores. La Figura 6.53 sera de ayuda para
determinar d6nde existen otros puntos critlcos.
2. Para mantener un flujo balanceado, el volumen de transtto en h
autopista, en la zona donde conecta con los enlaces (excluyendo el volumen de los carrlles auxlliares en caso de existir), no debe exceder al valor
que se da en la tabla 6-8 para el Divel de servlcio establecido.
3. El volumen de entrecruzamiento no debe exceder de 1 400 a 1650
vph, en un segmento cualquiera de 150 m dentro de la zona de entrecruzamiento.
d) Evaluense los resultados obteDidos en el punto c). En caso de no
ser satisfactorios, considerense las posibles medldas de correcci6n.

6.10.4 Solucl6n de ejemplos tfplcoa

I,

Ejempl01.
A. Datos:
Conexi6n de un enlace de entrada de un solo carril con una autopista
de 4 carriles, 2 en cads sentido.
Factor de la hora de maxima demands FHMD = 0.83.
Proyecto geometrleo con condiciones ideales.
Los volfunenes de demanda se muestran en el siguiente croquis.

~r

-------------------

VI '1500 vph {
---+VI

punto de verificacion

0.....

B. Determinese:
EI nivel de servicio en el punto de convergencia si:
1. Las condiciones son ideales.
2. Existen las siguientes restricciones:
En la autopista:

Pendiente ascendente del 3% con longitud de 800 m.

10% de vehiculos pesados.

En el enlace:
- Pendlente: ascendente del 4% con longitud de 400 m.
- 4% de vehiculos pesados.
C. Solucion:
1. Para las condiciones ideales. Usando la ecuacion correspondiente al
diagrama de la Figura 6.33.
VI = 136 + 0.345 Vt - 0.115 Vr
VI = 136 + 0.345 (1500) - 0.115 (450)
Vl = 602 vph,
Volumen total en el punto de convergencia:
VI + Vr = 602 + 450 = 1 052 vph.
Comparando con el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S,
se concluye que en el punto de convergencia que se esta verificando, la
operacion corresponde a un nivel de servicio B.
2. Para las restricciones que se plantean.
Conversion del volumen en el carril num. 1, a vehiculos ligeros equivalentes:
De la Figura 6.52, para 1 500 vph en la autopista, el 70 % de los vehiculos pesados circularan por el carril NUm. 1, es decir, que el numero de vehiculos pesados en ese carril sera 1500 (0.10) (0.70) = 105 vph,

% de vehiculos pesados

Vehiculos pesados en carril num. 1

=

105 .

= --602 =

17%

De la tabla 6-F para el 17% de vehiculos pesados y 3% de pendiente,

en 800 m de longitud, E, = 4.
De la tabla 6-H, para ET = 4 y 17% de camiones, TL = 0.67
0.91113)
VI = 602 ( 0.67
= 818 vehiculos ligeros por hora.
II

246

Vease ajuste

POl'

camiones, en el inciso 6.10.3.

Conversi6n del volumen en el enlace V r a vehiculos ligeros equivalentes:

De la tabla 6-F para 4% de vehiculos pesados y 4% de pendiente en
400 m de longitud, ET = 10.
De la tabla 6-H, para ET = 10 y 4% de vehieulos pesados, TL =0.74
0.91114)
Vr = 450 ( 0.74
= 553 vehiculos ligeros por hora.
Volumen total en el punto de convergencia:
VI + Vr = 818 + 553 = 1371 vehiculos ligeros por hora.
Comparando con el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S
para un FHMD de 0.83, se concluye que en el punta de convergencia que
se esta verificando, la operaci6n corresponde a un nivel de servicio C.
Ejemplo 2.
A. Datos:
Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido.
Factor de la hora de maxima demanda FHMD = 0.91.
Proyecto geometrico con condiciones ideales.
Volfunenes de demanda (vease croquis).
GlOm

1-

335m

---i

B. Determinese:
1. Si los volfunenes en los puntos marcados con un nfunero dentro de
un circulo operan a un nivel C.
2. Si el volumen de demanda en la autopista es menor que el valor
limite del volumen de servicio para un nivel C.
3. Si los volumenes de entrecruzamiento entre los enlaces de entrada
y salida cumplen con los volumenes de servicio de entrecruzamiento al
nivel C, de la tabla 6-S.
4. Si no se cumpie con el nivel de servicio C, redisefiese para Iograr
el nivel mencionado.
.. Vease ajuste por camiones, en el inciso 6.10.3.

247

C. SoIuci6n:
1. Evaluando los condiciones dadas, conviene emplear la Figura 6.41
para divergencias y la Figura 6.40 para convergencias.
Verificaci6n del primer punto de divergencia:
Utilizando la ecuaci6n de la Figura 6.41.
VI'" 94 + 0.231 V, + 0.473 VI' + 65.5 (~:

V, = 4300 vph

VI' -

650 vph

v, = 0 ; o, ==

Substituyendo:

VI - 94 + 0.231 (4300)
VI - 1395 vph

+ 0.473 (650) + 65.5 (0)

De la tabla 6-S para un nivel C y FHMD = 0.91, en el punto de divergencia el volumen de servicio es de 1 650 vph.
Como 1 395 vph < 1 650 vph, se cumplen los requerimlentos del nivel
C y las coadlciones son satisfactorias.
Verlficaci6n del segundo punto de divergencia:
UtiUzando la misma ecuaci6n de la Figura 6.41
V, .. 4450 vph
VI'''' 600 vph
Va - 800 vph
Du 335 vph
Substituyendo:

VI - 94 + 0.231 (4450) + 0.473 (600) + 65.5 (::)

VI - 1562 vph
Como 1 562 vph < 1 650 vph, se cumplen los requerimientos
C y las condiciones son satisfactorias.
Verificaci6n del punto de convergencia:
Utllizando la ecuaci6n de la Figura 6.40.
VI - -121

+ 0.244 V,-

V, - 3650 vph
650 vph
V. - 600 vph
Del - 335 m
Vll..

0.085 v,

+ 195(~:

del nivel

8ubstituyendo:

+ 0.244

Vl

= -121

Vl

= 1 064 vph

(3650) - 0.085 (650)

+ 195 (:~~)

Total en el punto de eonvergeneia 1064 vph (V1 en el carril Num. 1,

a la altura de la nariz del enlace) + 800 vph (volumen entrando por el
enlace) = 1864 vph.
De la tabla 6-8, el volumen de servicio para convergencia a un nivel C
y.un FHMD de 0.91, es de 1550 vph.
1550 vph < 1 864 vph.
Como el volumen de convergencia es considerablemente mayor que
el volumen de servicio al nivel C, no se cumple con los requisitos de operaci6n planteados.
2. Verificaci6n del Divel de servicio C, en los carriles de la autopista.
4300 vph
3650 vph
4450 vph

< 4350 vph

< 4 350 vph

(de la tabla 6-8); aceptable

(de la tabla 6-8); aeeptable
> 4350 vph (de Ia tabla 6-8); no aceptable.

3. Verificaci6n del entrecruzamiento.

800 vph entrando + 600 vph saliendo = 1400 vph, que entrecruzan
en una longitud de 335 m. Obviamente se encuentra en un nivel de servicio
C si se compara con el volumen de entrecruzamiento de la tabla 6-8, la
cual indica un maximo de 1350 vph entrecruzandose en una longitud de
150 m; por consiguiente, las condiciones son satisfaetorias.
Los anaIisis anteriores indican que la geometria propuesta es deficiente en el punto de convergencia y en los carriles de la autopista entre
los enlaces de entrada y salida.
4. Proposiciones de modificaci6n al diseiio, para mejorar la operaci6n
en los puntos que no cumplen con el nivel de servicio C.
La. modificaci6n apropiada para cumplir con los requerimientos del
nivel C, consiste en aumentar un carril entre los enlaces de entrada y salida, con el fin de proporcionar un espacio adicional de maniobra y reducir el numero de vehiculos en el carril Ntim. 1.
Esto no eambiara la operaci6n en el primer enlace de salida, por 10 cual
no sera necesario revisarlo.
Con esta modificaci6n, debera hacerse una verificaci6n del volumen en
el carrU Ntim. 1, en el carril auxiliar y en 1a autopista, ademas de la verificaei6n del entrecruzamiento.
Verifieaci6n sobre el carril Num. 1. Para la verificaci6n. es apropiado
el empleo de la ecuaci6n de la Figura 6.43.
Vl = 53 + 0.283 Vr-1.320Dd

+ 0.547

Vd

"V" Dd Y Vd, son los mismos valores utilizados en Is primera parte del
problema.

249

Substituyendo:

VI'" 53
0.283 (3650) -1.320
VI = 972 vph

(335) -I- 0.547 (600)

Para prop6sitos de analisis, se considera que el 100% de los vehiculos

que van a salir, circulan en el carril Num. 1 des de el enlace de entrada.
Volumen en el carril Nurn. 1 que va de paso = VI (calculado con la

ecuaci6n) - Vr (que utilizara el enlace de salida), de donde:

Volumen en el carril Num. 1 que va de paso = 972 - 600 = 372 vph.
Aplicaci6n de la regla practlca,
Si la suma del volumen en el carril Num. 1 mas el volumen en el enlace de entrada no excede a1150% del volumen de servicio de convergencia,
sera suficiente verificar el volumen en un punto a 0.5 de la distancia disponible.
Volumen en el carril mimero 1
Volumen en el enlace de entrada

972 vph
800 vph
1 772 vph

Volumen de convergencia para FHMD de 0.91 = 1550 (de la tabla 6-S).

150% del volumen de convergencia = 1550 X 1.5 = 2325 vph.
Como 1172 vph < 2 325 vph, se puede aplicar la regla practica.
Volumen a 0.5 de la distancia disponible:
VI (a 0.5 de 1a distancia disponible) = vehiculos en el carril Num, 1
que van de paso + vehiculos en el carril Num. 1 provenientes del enlace
de entrada + vehiculos que usaran el enlace de salida pero que todavia
se encuentran en el carril Num, 1.
Vehiculos en el carril Num, 1 que van de paso = 372 vph.
Vehlculos en el carril Num, 1 provenientes del enlace de entrada =
0.58 X 800 = 464 vph (curva superior de la Figura 6.51).
Vehiculos que usaran el enlace de salida pero que todavia se encuentran en el carril Num. 1 = (1.00 - 0.25) x 600 = 450 vph (deducido de
la curva inferior de la Figura 6.51).
VI (a 0.5 de la distancia disponible) = 372 vph de paso + 464 vph de
entrada + 450 vph de salida = 1 286 vph.
Como el punto esta situado a la mitad de la distancia entre enlaces, la
comparaci6n se hace con el volumen de servicio de convergencia.
1286 vph (volumen de demanda a 0.5 de la distancia) < 1550 vph
(volumen de servicio de eonvergeneia al nivel C).
Conclusi6n: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
Verifieaci6n sobre el carril auxiliar:
EI volumen en el carril auxiliar puede ealcularse utilizando la Figura
6.51 0 bien simplifieando, si se suma al volumen en el carril Num, 1 (a
Ia altura de la nariz del enlace de entrada) el volumen en el enlace de
entrada y se resta el volumen calculado en el carril Num, 1 para el punto
a 0.5 de la distancia.

250

972 vph (en la nariz) + 800 vph (en la entrada) - 1286 vph (a 0.5
de la distancia) = 486 vph.
Comparando con el volumen de servicio de convergencia:
486 vph (volumen de demanda en el carril auxiliar a 0.5 de la distancia) < 1550 vph (volumen de servicio de convergencia al nivel C).
Conclusion: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
Verlficacion en los carriles de la autopista:
A 0.5 de la distancia, el volumen de demanda en la autopista, descontando el volumen en el carril auxiJiar, es: 4450 vph (en los carriles de la
autopista) - 486 vph (en el carril auxiliar) = 3964 vph.
Comparando con el volumen de servicio (de la tabla 6-S), 3964 vph
(volumen de demanda) < 4350 vph (volumen de servicio al nivel C).
Conclusion: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
Veriflcacion del entrecruzamiento:
EI entrecruzamiento de 1400 vph (800 + 600) en 335 m parece satisfactorio, al compararlo con el volumen de servicio de entrecruzamiento de 1350 vph en 150 m, para el nivel C y FHMD de 0.91 indicado en la
tabla 6-S; sin embargo, es conveniente una verificaci6n del entrecruzamiento en la zona intermedia.
Volumen en el carril Num. 1 proveniente del enlace de entrada = 464
vph.
Volumen en el carril auxiliar que usara el enlace de salida (600450) = 150 vph.
Volumen entrecruzandose a 0.5 de 1a distancia = 464 + 150 = 614 vph.
EI valor anterior es considerablemente menor que el volumen de entrecruzamiento de 1 350 vph para 150 m de la tabla 6-S, por 10 que se
satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
A continuaci6n, se muestra el croquis ind 'cando las modificaciones al
disefio y los volumenes probables para cumplir con el nivel de servicio C
especificado.

1----

610m-

335mi

=:

4300{-'
1395

251

..,..
:

Ejemplo 3.
A. Datos:
Subtramo de autopista de 4 carriles, 2 en cada sentido, comprendido
entre un enlace de entrada y un enlace de salida, con un carril auxiliar
entre ellos.
Condiciones ideales, tanto geometricas como del transito.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.91.
Los volumenes de demanda se muestran en el siguiente croquis.

3100 vph {
de los cuoles
1900 vph
von de paso

..

-----:Ti
- -------:---- --- --~
//Y.1
I
I
-e~

,0

1~~

150m

r-

L = 300 m

~oo~

"'1

B. Determinese:
Si el subtramo entre enlaces cumple con los requisitos de un nivel
de servicio D.
C. Soluci6n:
Verificacion del volumen de transite en el carril Num. 1, a 0.5 de la
distancia entre enlaces.
Transite de paso en cl carril Num. 1 = 0.25 x 1900 = 475 vph (de
Ia tabla 6-T).
Transite en el carril Num, 1, proveniente del enlace de entrada =
0.80 X 1000 = 800 vph (de la Figura 6.53).
Transite en el carril Num. 1, que utilizara el enlace de salida = 0.24 x
1 200 = 288 vph (de la Figura 6.53).
Volumen total en el carril Num, 1, a 0.5 de la distancia entre enlaces = 475 + 800 + 288 = 1 563 vph.
Comparando con el volumen de convergencia de la tabla 6-S para el
nivel de servicio D y FHMD = 0.91.
1563 vph (volumen de demanda) < 1650 vph (volumen de convergencia al nivel D).
La eomparacion indica que si se cumple con el nivel de servicio D, en
el punta situado a la mitad de la distancia entre enlaces.
Verificaci6n del entrecruzamiento entre enlaces:
En la Figura 6.53 se observa que el 80% del transite que proviene del
enlace de entrada, se entrecruza con el 76% del trans ito que utilizara
el enlace de salida; el volumen de entrecruzamiento sera el siguiente:
Volumen de entrecruzamiento = 0.80X1 000 + 0.76x 1 200 = 1 712 vph.
252

Comparando con el volumen de entrecruzamiento a cada 150 m indicado en la tabla 6-S para el nivel de servicio D y FHMD = 0.91.
1650 vph < 1712 vph (V8n).
Como el volumen de servicio es un poco menor que el de demanda, es
probable que ocurran algunas turbulencias en el flujo de transite. Este
ejemplo ilustra 10indeseable que resulta tener volumenes de transite altos,
en enlaces sucesivos de entrada y de salida, espaciados a distancias tan
cortas, aun cuando se proporcione un carril auxiliar entre ellos.
6.11 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN
INTERSECCIONES A NIVEL CONTROLADAS CON SEMAFOROS
La interseccion a nivel es uno de los elementos mas importantes del
sistema vial, que limitan y a menudo interrumpen la circulaci6n del transito.
La cantidad de vehiculos que puede pasar a traves de una intersecci6n,
depende de las caracteristicas geometricas y de operacion de los caminos,
de la influencia que tienen las condiciones ambientales sobre la experiencia y acciones del conductor, de las caracteristlcas de la corriente del transito y de las medidas para el control del transite.
6.11.1 Facto.res que afectaD Ja capacidad y los niveles de servicio en una
intersecci6n a Divel
A) Caracteristicas fisicas y de operacion.
1. Anchura del acceso. La anchura del acceso, mas bien que el numero de carriles, es el elemento con mayor influencia en la capacidad. Por
consiguiente, los procedimientos que se describen en este inciso, estan basados en las anchuras de los accesos y no en el numero de carriles. Entendiendose por acceso la parte de la rama utiIizada por el transite que
llega a la interseccion.
2. Estacionamiento. Debido a que el estacionamiento en un acceso tiene un efecto muy pronunciado en la capacidad, se considera que su presencia 0 su ausencia es una condlcion basica que debe ser definida desde
un principio, antes que se haga 1a evaluacion de otros factores, ya que Ia
eliminacion del estacionamiento proporciona un incremento considerable
de la capacidad. Si se suprime el estacionamiento en uno 0 en ambos lad03 de un acceso, la capacidad debera evaluarse para cada condlcion.
La condiclon "Sin estacionamiento", se refiere a que no hay vehiculos que permanezcan 0 se detengan en el acceso, a excepcicn del ascenso
y descenso ocasional de pasajeros. "Con estacionamiento", significa que
los vehiculos permanecen 0 se detienen durante cierto periodo de tiempo
en el acceso.
.
Como regla practica, se considera que aqueUos aceesos en donde se
permite estacionarse a menos de 75 m de la interseceion, deberan conslderarse dentro del grupo "Con estacionamiento".
3. Operacion en uno 0 en dos sentidos. Existen, obviamente, diferencias importantes entre la operaeion en un sentido y la operaci6n en dos

253

sentidos, las cuales se reflejan en la capacidad y en los volumenes de servicio que pueden alcanzarse. Por ejemplo, en los accesos de calles con un
sentido de circulacion, las vueltas a la izquierda pueden hacerse con mas
facilidad, debido a la ausencia de transite en sentido contrario. Cuando
las calles transversales son tarnbien de un sentido, los conflictos ocasionados por movimientos de vuelta, son menores que si hubiera dos sentidos,

Debido a las diferencias antes sefialadas, los procedimientos de analisis y los factores de ajuste para estas dos condiciones se Ilevan a cabo
por separado.
B) Condiciones ambientales. Los factores POl' condiciones ambientales representan aquellas caracteristicas de la dernanda, que se reflejan
en la corriente del transite, las cuales no pueden cambiarse aunque se
modifique el proyecto, 0 se alteren los dispositivos de control de la interseccion. Estos factores incluyen: el factor de carga, el factor de la hora
de maxima demanda, la poblacion del area metropolitana y la ubicacion
dentro de la ciudad.
1. Factor de carga. El factor de carga es una medida del grado de
utillzacion del acceso a una interseccion, durante una hora de flujo maximo. Es la relacion entre el numero de fases verdes que estan cargadas,
o totalmente utilizadas por el transite (usualmente durante la hora maxima), y el numero total de fases verdes disponibles para ese acceso durante el mismo periodo de tiempo. Como tal, es tambien una medida del
nivel de servicio en el acceso, segun se explicara en paginas subsecuentes.
El termlno "fase cargada" se usa con frecuencia para describir el grado de utilizacion del acceso de una interseccion. Puede considerarse que
Ia fase de luz verde de lin acceso esta cargada, cuando se tienen las siguientes condiciones: a) hay vehiculos en todos los carriles, listos para
cruzar Ia intersecci6n cuando se prenda la luz verde y b) mientras sigue
prendida la luz verde, siguen entrando vehiculos a la interseccion, sin
tiempo desperdiclado 0 espaciamlentos demasiado largos entre vehiculos,
debido a Ia ausencia de transite, ya sea que esta ausencia se deba a la
falta de demanda 0 a interferencias y fricciones antes de la interseccion,
2. Factor de la hora de maxima demanda. Normalmente, las variaciones de la demanda dentro de una hora pueden producir el arribo de
volumenes maximos en periodos cortos de tiempo durante la hora, los
cuales exceden considerablemente al promedio. Este elemento debe tomarse en consideraci6n con el fin de asegurar que no se formen colas largas
de vehiculos, durante ciertos periodos de la hora, aun cuando la capacidad en la hora no sea excedida.
3. Poblacion del area metropolitana. Se ha observado que los accesos a intersecciones ubicadas en ciudades grandes, tienen mayor capacidad que los accesos a intersecciones con caracteristicas geometricas similares, ubicadas en ciudades mas pequefias.
En general, 10 anterior probablemente se deba a que los conductores
en ciudades muy populosas tienen mas experiencia con situaciones de
altas densidades y congestionamientos de transite, que aquellos que operan en ciudades mas pequefias, En el procedimiento de analisis para determinar la capacidad y los volumenes de servicio, se incluyen nueve
grupos que abarcan un rango muy amplio del tarnafio de la poblacion, dependiendo del numero de habitantes.

254

Por conveniencia, en la soluci6n de problemas, el efecto del mlmero

de habitantes del area metropolitan a y el del factor de Ia hora de maxima demanda, se han combinado en un solo factor de ajuste.
4. Ubicaci6n de la intersecci6n dentro del area metropolitana. Para
prop6sitos de analisis, se considera que dependiendo de la ubicaci6n de
la Interseceion dentro del area metropolitana, el efeeto es distinto sobre
la capacidad de la interseccion. En el procedtmiento de anallsis, se incluyen facto res de ajuste para cuatro diferentes condiciones de la ubicaci6n,
a saber: zona comercial en el centro de la ciudad; zona circundante al
centro de la ciudad, donde existen entre otras cosas bodegas de almacenes, industria ligera y nucleos con alta densidad de poblaci6n; zona comercial fuera del centro; y zona residencial.
C) Caracteristicas del transite,
1. Movimientos de vuelta. No obstante que los movimientos de vuelta
estan directamente relacionados con las caracteristlcas del transite, estos
pueden ser controlados con frecuencia en forma deliberada. Algunos movimientos en intersecciones aisladas pueden eliminarse totalmente, 0 bien,
estudiarse con las tecnicas de la Ingenieria de Transito, con el fin de
lograr un incremento de la capacidad.
Debido al gran numero de interrelaciones de los movimientos de vuelta con otros movimientos del transite y de los peatones en el area de la
Interseccion, muchas de las euales no se han estudiado en detalle, no es
posible aun establecer un criterio definido, sobre el efecto que se tlene
con esos movimientos.
a) A continuaci6n se incluye una lista de las caracteristicas de los efeetos sobre la capac1dad de los movimientos de vuelta a la izqulerda, los
cuales han sido tornados como base para determinar los factores de aJuste
que se emplean en los procedimientos de calculo,
- EI efecto por vehiculo en el acceso de una interseeci6n es menor,
cuando dos 0 mas vehiculos sucesivos dan vuelta a la izquierda, que euando vehiculos aislados efectuan ese mismo movimiento.
- En calles de dos sentidos, el efecto de los vehiculos que dan vuelta a la izquierda se relaciona con el ntlmero de vehiculos que circulan en
sentldo contrario.
- El efecto de una vuelta a la izquierda esta relacionado con los conflictos que ocasiona la circulaci6n de peatones.
- Un vehiculo esperando para efectuar una vuelta a la izquierda causa una reducci6n de capacidad mas grande en una calle estrecha que en
una calle ancha 0 en una que tenga una isleta separadora, con un carril
especial para dar vuelta a la izquierda.
- La anchura de la calle transversal afeeta a la velocidad de los vehiculos que dan vuelta. En una calle ancha, las velocidades son mas altas,
debido a que los radios de giro son mayores y hay mas espacio para
alojar a los vehiculos que dan vuelta a la izquierda.
b) Las vueltas a la derecha influyen tamblen en la capacidad, dependiendo de las condiciones en la intersecci6n. Aun cuando en este caso el transito en sentido contrario no tlene ningun efeeto, las influencias son muy
parecidas a las de las vueltas a la izquierda, y son:
- Dos 0 mas vehiculos sucesivos dando vuelta, tienen mayor efeeto
que si dieran la vuelta aisladamente.

255

..,...
\

- Los movimientos de vuelta a la derecha se yen afectados por los

movimientos de peatones. Algunas veces, el efecto es mayor que en el
caso de vueltas a la izquierda, debido a que el conflicto se produce a menudo con grupos grandes de peatones que intentan cruzar la calle.
- Un vehiculo que da vuelta a la derecha causa una reducci6n de la
capacldad, mas grande en una calle ancha que en una calle estrecha.
- La influencia de la anehura de la calle transversal angosta puede
ser mayor para vueltas a la derecha que para vueltas a la izquierda, debido a que el radio de giro disponible es menor, Por otra parte, cuando la
interferencia de peatones es pequeiia y existe un radio de giro adecuado,
o donde se permite la vuelta continua a la derecha, existe un aumento en
la capacidad al incrementarse el numero de vueltas a la derecha, particularmente cuando la calle transversal es ancha y los vehiculos que dan
vuelta a la derecha libran la intersecci6n mas rapidamente que los vehiculos que van de frente.
2. Vehiculos pesados. Para prop6sitos de analisis, dentro de esta categoria quedan comprendidos los camiones y auto buses foraneos,
La presencia de vehiculos pesados tiende a reducir las capacidades
de los accesos de una intersecci6n, debido a que aceleran mas lentamente,
ademas de ocupar mayor espacio que los vehiculos ligeros. La magnitud
del efecto es muy variable, dependiendo del tipo de vehiculos, de su relacl6n peso-potencia y en particular, de su tamaiio y de su radio de giro.
Sin embargo, debido a que existen pocas investigaciones detalladas
en este campo, en los procedimientos de calculo se proporcionan (micamente factores de ajuste aproximados.
3. Autobuses urbanos. Los autobuses urbanos tienen un efecto completamente diferente sobre la capacidad de las calles de la ciudad que el
producido por los auto buses foraneos, considerados como camiones.
EI efecto especifico que los autobuses urbanos tienen sobre la capacidad de una intersecci6n en particular, depende de la zona de la ciudad
en donde se encuentre ubicada la intersecci6n, del ancho de la calle, de
las condiciones de estacionamiento, del numero de autobuses y de la
ubicaci6n de la parada de autobuses.
En general, cuando el volumen de autobuses urbanos es apreciable,
las paradas de autobuses localizadas en la esquina antes de llegar a la intersecci6n, tendran un efecto mas desfavorable en la capacidad, que una
parada ubicada pasando Ia intersecci6n. En los procedimientos de ealcu10 que se indican en las siguientes paginas, se incluyen los metodos para
hacer los ajustes neeesarios, en las dos condiciones antes mencionadas.
D) Medidas de control. Estas incluyen:
1. SemMoros. EI semMoro ordinario regula la circulaci6n del transito, a traves de la siguiente secuencia de indicaciones: luz verde (siga),
luz ambar (preventiva), y luz roja (alto). En el caso mas simple, los tiempos de duraci6n de cada una de las indicaciones de la secuencia es fija, no
existlendo interconexi6n con otros semaforos. Por otra parte, en instalaciones complejas, cada movimiento puede ser gobernado por su propia
serie especifica de indicaciones: el tiempo de duraci6n de cada indicaci6n
puede ser variable y el semaforo probablemente este interconectado con
otros semaforos,
256

Practicamente, cualquier semaforo despliega indicaciones peri6dicas

de luz roja, durante las cuales los vehiculos dejan de circular. Obvlamente, estos periodos de rojo reducen la cantidad de transito que puede pasar
por el acceso de una intersecci6n durante una hora, en proporci6n aproximada al porcentaje del tiempo total. Por consiguiente "vehiculos por
hora", refiriendose a la hora efectiva, no es una medida adecuada de la
circulaci6n, en una intersecci6n controlada con semaforo, La medida normalmente usada es "vehiculos por hora de luz verde del semAforo"
La influencia principal de un semaforo en la capacidad de un acceso
particular, en terminos de vehiculos por hora de luz verde, radica en el
grado en el cual detiene a los vehiculos en movimiento. Por una parte, si
todos los vehiculos haciendo uso del acceso son detenidos antes de entrar
en la intersecci6n, como puede ocurrir en un semaforo aislado, muy dificllmente pueden pasar a traves de la intersecci6n mas de 1500 vehiculos
por hora de luz verde, por carril. Por etra parte, si nlngun vehiculo es
detenido, como puede ser el caso de un sistema debidamente sincronizado,
puede obtenerse una capacidad de 2 000 vehiculos por hora de luz verde,
por carril. Los volumenes por hora efectiva seran, desde luego, menores
en ambos casos.
Los procedimientos de calculo que se dan en este inciso, son aplicables
a intersecciones aisladas con semaforos, considerando que existe cierto
grado de coordinaci6n con los semaforos de otras intersecciones.
a) Programaci6n del semaforo. EI tiempo que se proporciona a cada
una de las indicaciones de luz del semaforo en una intersecci6n simple,
tiene una gran influencia en el numero de vehiculos que puede alojar
cada uno de los accesos de la misma. No obstante que el elemento de
calculo que se usa en el anallsis, es la parte de la hora en que el sematoro
esta en luz verde para el acceso en estudio, deben considerarse otros aspectos de la prograrnacion que afectan a la capacidad.
b) Longitud del ciclo. Es el tiempo total requerido para una secuencia completa de las indicaciones de luz del semaforo (verde + ambar +
rojo). En general, la longitud del cicIo debera mantenerse tan corta como
sea posible, sin dejar de satisfacer la demanda de cada uno de los movimientos vehiculares necesarios para la operaci6n total de la intersecci6n.
Las longitudes tipicas del cicIo durante periodos fuera de los maximos,
varian entre 50 y 60 seg. Rara vez es factible operar con longitudes del
cicio menores de 40 segnndos 0 con tiempos de luz verde para movimientos individuales menores de 15 segundos. Longitudes del cicIo mayores
de 60 segundos se requieren a veces para acomodar movimientos multiples en intersecciones complicadas, con el fin de proporcionar tiempos de
luz verde mas largos en aquellos accesos con volumenes de transite altos,
o para operar varias intersecciones simultaneamente. Sin embargo, los
ciclos largos tienden a incrementar la demora total en la intersecci6n
(principalmente al formarse colas demasiado largas en la calle secundaria).
La maxima eficiencia se logra fundamentalinente con la menor longitud posible del cicIo. En la practica, sin embargo, puede llegar en algunos
casos a ser bastante largo, 10 que hace necesario hacer un analisis cuidadoso para elegir la longitud del cicIo y la divisi6n del mismo, de manera tal, que se logre una utiIizaci6n balanceada y efectiva del tiempo de
luz verde en todos los accesos.

257

c) Relacion tiempo de luz verde al cicIo (relacion G/C). Este es un

factor importante que se emplea en el calculo de la capacidad, para convertir vehiculos por hora de luz verde, a vehiculos por hora efectiva.
Con excepcion de los semaforos accionados por el transite, la longitud
del cicIo y/ 0 la division del mismo, no sufre modificaciones dentro de los
periodos maximos, de tal manera que el intervalo de luz verde para una
fase cualquiera dividido por Ia longitud del ciclo, proporciona la relacion
G/C, para los vehiculos del acceso que se mueven durante ese intervalo.
2. Nurnero de carriles por acceso. Como ya se menciono con ante rioridad, el ancho del acceso ha probado tener mayor influencia en la capacidad, que el numero de carriles; sin embargo, se han determinado algunas relaciones entre el numero de carriles y la capacidad.
En la siguiente tabla se indica el numero de carriles necesarios de
acuerdo con el ancho del acceso, para alojar volumenes optimos de transito.
Ancho del acceso
en metros

Hasta

5.00
5.50 a 7.50
8.00 a 12.00
12.50 a 16.50

Num. de carriles

1
2
3
4

6.11.2 Capacldad, volUmenes de servicio y niveles de servicio

Aunque para la mayor parte de los elementos de un camino se emplea la velocidad de los vehiculos como una medida del nivel de servicio,
tratandose de intersecciones a nivel con semaforos, su uso es poco practico, debido a que estos dispositivos provocan altos intencionalmente. En
este tipo de intersecciones, la mejor medida para el nivel de servicio es
el factor de carga, POI'ser este el mas evidente para el conductor promedio.
Las condiciones de operaci6n en este tipo -de intersecciones para cada
nivel de servicio son las siguientes:
En el nivel de servicio A, no hay fases cargadas (el factor de carga
es 0.0) y solo unas cuantas fases se acercan a esta condicion. Ninguna
fase del acceso es totalmente utilizada por el transito y no hay vehicuJps
que esperen mas de una indicaci6n de luz roja del semaforo.
En el nivel de servicio B, la operaci6n es estable, con un factor de
carga no mayor de 0.1; ocasionalmente se utiliza totalmente una fase del
acceso y un mimero importante de estas se aproxima a la utilizacion total.
En el nivel de servicio C, continua la operacion estable. La carga de
las fases es todavia intermitente, aunque mas frecuente, con factores
de carga que varian entre 0.1 y 0.3. Ocasionalmente algunos conductores
tendran que esperar mas de una indicacion de luz roja, pudiendo formarse
algunas colas de los vehiculos que van a dar vuelta. Muchos conductores
se sienten restringidos en cierto modo, pero sin presentar objeciones. Este
es el nivel de servicio que normalmente se utiliza para fines de proyecto
en zonas urbanas.

258

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En el nivel de servicio D, las restricciones son cada vez mayores, aproximandose a la inestabilidad en los limites donde el factor de carga alcanza el valor de 0.70. Las demoras de los vehiculos que se aproximan pueden ser mayores durante cortos periodos dentro del periodo maximo, pero
ocurren suficientes ciclos con poca demanda que permiten la disipaci6n
de colas.
En el nivel de servicio E, se alcanza la capacidad 0 sea, el mayor numero de vehiculos que puede alojar cualquier acceso de la intersecci6n.
Aun cuando te6ricamente la capacidad equivale a tener un factor de
carga de 1.0, en la practica rara vez se produce una total utilizacion de las
Cases.Un factor de carga de 0.7 a 1.0 es por consiguiente mas realista.
Se recomienda el uso de un factor de carga de 0.85.
En el nivel de servicio F, el congestionamiento es total. La formacion de colas despues de )a interseccion, 0 en la calle transversal, puede
restringir el movimiento de vehicuIos fuera del aeceso que se esta considerando; de ahi, que 110 puedan predecirse los volumenes que puede alojar la intersecci6n. En este easo no puede establecerse un valor para eI
factor de carga.
En la tabla 6-U se sintetiza el criterio de niveles de servicio descrito
anteriorrnente:

NIVEL
DE
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TABLA 6-U. NIVELES DE SERVICIO Y FACTORES DE CARGA

INTERSECCIONES
A NIVEL, AISLADAS,
CONTROLADAS
SEMAFORO

PARA
CON

6.11.S Procedirnientos para estimar la capa.cidad,los voliimenes de servicio y los niveles de servicio en intersecciones urbanas
A) Cuando no existen carriles ni fases del sernaforo especiales para
dar vuelta. Las Figuras 6.54 a 6.58, asi como las tablas que estan incluidas
en ellas, permlten la determinacion de la capacidad y de los volumenes
de servicio por hora de luz verde, en calles de uno y de dos sentidos, con
o sin estacionamiento, cuando se tienen como datos el ancho del acceso,
el factor de carga, el factor de la hora de maxima demanda, la poblaci6n
del area metropolitana y la ubicacion dentro de la ciudad.
Las graficas fueron elaboradas suponiendo las siguientes condiciones
medias:
Del lugar: factor de Ia hora de maxima demanda 0.85; poblaci6n del
area metropolitana 250000 habitantes y ubicacion en la zona comercial
del centro.

259

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EN VEHICULOS POR HORA DE LUI VERDE. PARA CAlLES DE UN SENTIDO
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262

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EN VEHICULOS POR HORA DE LUI VERDE. PARA CAllES DE UN' SENTIDO
DE CIRCULACION' CON ESTACIONAMIENTO EN AM80S LADOS

263

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FIGURA 6.57. VOLUMEN DE SERVICIO PARA EL ACCESO A UNA INTERSECCION URBANA.
EN VEHICULOS POR HORA DE LUI VERDE, PARA CAllES DE DOS
SENTIDOS DE CIRCUlACION SIN ESTACIONAMIENTO

264

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EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE. PARA CALLES DI DOS
SENTIDOS DE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO

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DE CRUZAR LA CALLE Y SIN ESTACIONAMIENTO

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ACCESO
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6.50 09.00m 9.50012.00m
1.050
1.025
1.20
1.050
I 025
1.20
1.18
1.020
1.045
1.020
1.18
1.045
1.16
1.16
1040
1.020
1.040
1.020
f-----.
1.14
1.035
1.015
1.14
1.035
l.oiS-

0/0

0
I
2
3
4
5

1.12
1.10

1.030
1025

1.015
1.010

1.12
1.10

1.030
1.025

6
7
8

1.08
1.06
1.04

1.020
1.015
1.010

1.010
1.005
1.005

108
106
1.04

1.020
1.015
1.010

9
10

1.02
1.00

1.005
1000

1000
1.000

1.02
1.00

1.005
1000

II

0.99

12
13
14
15

09Q
097
096
0.95

0.995
0.990
0.985
0.980
0.975

16

0.94

17
18

0.93
0.92

19
20

091
090

0970
0.965
0.960
0955
0.950

22
24
26
28

0.89
0.88
0.87
0.86
085

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

30 ci Ift6s

-TOi'g--1010'1.010
IO~
1.005
1.000
1.000

1.000

099

0995

1.000

0995
0995
0990
0990

098
097
0.96
0.95

0990
0985
0980
0.975

0995
0.995
0990

0.985

0.94

0970

0985

0985
0980
0980
0.975

0.93
0.92
0.91

0965
0960
0.955

0985
0980
0.980

0.90

0.950

0.975

0980
0.985

0.89

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

0.980
0.985

0990
0995

--f---T.ooo

088
087
086
085

0990

0990
0995
1.000

oJ Sin corrills
especioles para vUlltas 0 indicacion .. especioles del semaforo.
b) Consider.nse las vu.ltos 010 derleha yo la izquierda seporadomente. No 58 sumln.
e) No IS nlcesorio II ajuste para anchas del OCCISO
moyeres de 10.50 m
d) No ..

nlcesorio II aiustl

TAILA 'V.

268

para onchas deloeena

mayor .. dl 12.00 m

FACTOnS DE AJUSTEPORVUElTASA LA DERECHAEN CAlLES DE DOS SENTIDOS,

VUELTASA LA DERI:CHAEN CAlLES DE UN SENTIDO Y VUELTAS
A LA IZQUIERDAEN CAlLES DE UN SENTIDO

r----------------------.-

...
------...

DE

FACTOR
VUELTAS

0/.

0
I
2
'3
4
5

SIN

AJUSTEQ
---------------

------r-----

ESTACIONAMIENTO

CON

EST A C ION A M lEN TO

---_

ANCHODEL ANCHODEL ANCHODEL I\NCHODEL ANCHODEL ANCHODEL

ACCESO
ACCESO
ACCESO
ACCESO
ACCESO
ACCESO
5.00 Q lO.50m ~II.OOm
~ 4.50m
~6.00m
650al2.0Qm ~I250m
1.30
1.10
1.050
1050
130
110
1045
1.09
1.045
127
127
109
1.24
108
108
1.040
124
1040
1.035,.035
1.21
107
12I
107
1.18
1.06
1030
1.18
1.030
106
1.15
105
1025
1.15
105
1025
1.12
109
106
'.03
100

1.04
1.03
102
101
100

10
II
12
13
:4
15

0.98
096
0.94
0.92
0.90

0.99
0.98
0.97
0.96
0.95

0995
0.990
0.985
0.980
0.975

0.98
096
0.94
0.92
0.90

099
098
0.97
0.96
0.95

0995
0.990
0.985
0.980
0.975

16
17
18
19
20

0.89
0.88
0.87
0.86
085

0.94
0.93
0.92
0.91
0.90

0.970
0.965
0.960
0.955
0.950

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.94
0.93
0.92
0.91
0.90

0.970
0.965
0.960
0.955
0.950

.22
24
26
28
306 mcis

0.84
0.83
082
0.81
0.80

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

0.84
0.83
0.82
0.81
0.80

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

a) Sin corriles
TABLA

6-W.

1.04
1.03
102
10 I
100

1.020
1015
1.010
'005
1000

1.12
109
106
103
100

6
7
8
'--- 9

especiales para vueltas

1020
1.015
.1.010
1.005
1000

indicaciones especiales del semaforo

FACTORES DE AJUSTE POR VUELTAS A LA IZQUIERDA EN CALLES DE DOS SEl'mDO$

269

CAMIONES

FORANEOS
%

CAMIONES

FACTOR

AUTOBUSES

DE

FACTOR

AUTOBUSES

DE

FORANEOS

AJUSTE

1.05

CAMIONES

FACTOR
DE

FORANEOS

AJUSTE

AUTOBUSES

AJUSTE

0.98

0.97

~5

0.96

14

0.91

--

.-

1.04

.2

1.03

1.02

!. 0 I

1.00

---.

0.99

_.

0.90
16

0.89

10

0.95

17

0.88

II

0.94

18

0.87

12

0.93

19

0.86

13

0.92

20

TAILA 6-X. FACTORES DE AJUSTE POR CAMIONfS

0.85

Y AUTOIUSES FORANEOS

B) Cuando existen carriles especiales para vueltas controladas con

semaforo, EI procedimiento a seguir, es el siguiente:
1. DedUzcasedel ancho del acceso el ancho del carril 0 carriles especiales para dar vuelta. Calculese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el misrno procedimiento lndicado :en el
apartado A), pero considerando 0% de vueltas.
2. Considerese que un carril especial para dar vuelta tiene los siguientes volumenes de servicio:
Nivel de
servicio

A, B, C,
D

E (capacidad)

VeMculos por hom de lu z

verde (un carril)

800
1000
1200

Vehfculos

pesados

(%)

5
5
5

Apliquese la relacion G/O correspondiente a la indicacion de luz verde para vueltas y el factor de ajuste apropiado obtenido de la tabla 6-X
para porcentajes de vehiculos pesados diferentes del 55~.
270

Cuando existen dos 0 mAs carriles especiales para dar vuelta, al primer carrll se Ie aslgnan los valores de la tabla y a los dem6s se les aslgna
e18O% del valor del primer carril.
3. SUrnense los volUrnenes de serviclo calculados de acuerdo con 10 indlcado en los puntos 1 y 2, para obtener el volumen de serviclo total para
el acceso.
C) Cuando existen carriles especlales para vueltas que no esten controladas por el semiforo. El procedimiento a seguir es el siguiente:
1. DedUzcase del anebo del acceso, el anebo del carril 0 carriles especlales para dar vuelta. CalcUlese el volumen de serviclo correspondiente
al aneho que resulte, siguiendo el mismo procedimlento indicado en el
apartado A), pero considerando 0% de vueltas.
2. En este caso se presentan dos variantes:
a) Con un carrU especial para vueltas a la derecha: para cualquier
nivel de servlclo, usese un valor igual a 600 X G/G en vehiculos por hora,
suponiendo 5% de veh1culos pesados en caso de que las vueltas debao
efectuarse simultAnearn.ente con el cruce de peatones. Sf no e:xiste cruce
con peatones, usense los valores que se dan para la condicl6n en que
exista control del sem8.foro, ver apartado B). Hagase el ajuste por vehieulos pesados, apllcando los factores de la tabla 6-X.
b) Con un carril especial para vueltas a la izquierda: para cualquier
nivel de servieio, eonsiderese el volumen de serviclo como la diferencia
entre 1200 vehiculos y el volumen total de transito en sentido contrario,
en termlnos de vehtculos ligeros por hora de luz verde, pero no menos de
dos vehiculos por cada cicio del semiforo; apliquese la relaci6n G/G segUn sea el caso, y hagase el ajuste por vehiculos pesados, aplicando los
factores de la tabla 6-X.
3. Sumense los volumenes de servicio calculados de acuerdo con 10
indicado en los puntos 1, 2 a) y 2 b), para obtener el volumen de servicio
total para el acceso.
D) Cuando no existan carriles especiales para vueltas pero existe
control del semAforo. Esta situaci6n se presenta cuando se pcrmiten movimientos de vuelta en intervalos diferentes al de la fase del semAforo
para el transite que sigue de frente, por medio de flechas dentro de la
indlcaci6n de luz verde, aun cuando no exist an carriles especiales para
dar vuelta. Esto ocurre tambien, cuando el transite en direcci6n opuesta
no tiene periodos simultaneos de luz verde.
EI procedimiento a seguir es el siguiente:
1. Cuando exista transite en sentido contrario, apliquese el procedimlento indicado en el apartado A) para el ealculo de volurnenes de servicio, considerando el ancho del acceso.
2. Cuando no exista translto en sentido contrario, apliquese tambi=n
. el procedimiento indicado en el apartado A) para el caleulo de volumei.es
de servicio, considerando las vueltas a la izquierda como vueltas en caUes de un solo sentido.
271

3. Sfunense los volumenes de servicio calculados de acuerdo con 10

indicado en los puntos 1 y 2, para obtener el volumen de servicio total
en el acceso.
6.11.4 ProcedJm1entos para estimar Ia capacidad, los volumenes de servlclo y los niveles de servicio en intersecciones rurales
Para intersecciones en zonas rurales, se torna como base para el calculola Figura 6.63, la cual perrnite la determinaci6n de la capacidad y de los
volumenes de servicio en este tipo de intersecciones. Esta grafica ha sido
elaborada suponiendo un valor de 0.7 para el factor de la hora de maxima
demanda y sin estacionamiento en el camino. Ademas, se supusieron las
siguientes condiciones del transite: 10% de vueltas a la derecha, 10% de
vueltas a la izquierda y 5 % de vehiculos pesados. Para condiciones distintas de las mencionadas, los resultados que se obtengan de la grafica,
deberan afectarse por los factores de ajuste correspondientes.
SI la intersecci6n rural esta sobre un camino exento de conflictos urbanos, pero sujeta ocasionalmente a fuerte demanda por un lapso de
varias horas, 0 sea con un factor de la hora de maxima demanda igual
a 1.00 que genere una acumulaci6n continua de vehiculos, la operacion
puede aproximarse al valor maximo de 1 500 vehiculos ligeros por carril
por hora de luz verde. Bajo estas condiciones, los volumenes que se lean
en la graflca, para factores de carga cercanos a 1.0, deben multiplicarse
por 1.4.
Cuando exista estacionamiento, puede emplearse la Figura 6.58 en lugar de la Figura 6.53, pero sin aplicar los facto res de las tablas que aparecen en esa figura.
La capacldad 0 el volumen de servicio en cualquier acceso de una intersecci6n rural se obtiene con la siguiente expresi6n:
VS

(VAW,Fe) (GIC) (VD) (VI) (1')

en la cual:
VB = Volumen de servicio en el acceso (transite mixto en vph).
VAw. Fe = Volumen por hora de luz verde en el acceso, en funci6n del
ancho w y del factor de carga F C obtenido de la Figura
6.63. Cuando exista estacionamiento usese la Figura 6.58,
pero sin aplicar los factores de ajuste de las tablas que aparecen en esa figura.
GIG = Relaci6n luz verde-ciclo.
VD = Factor de ajuste por porcentaje de vueltas derechas, obtenido de la tabla 6-V.
VI = Factor de ajuste por porcentaje de vueltas izquierdas, obtenido de la tabla 6-V 0 de la tabla 6-W, segun el caso.
T = Factor de ajuste por vehiculos pesados, obtenido de la tabla
6-X.

272

~H MD.

0.70

ICONDICIOIiES ~U"AL!s
'ROMOIO I

AJU,T1.00

F H .. 0

1.00

CONDICIONES DE ~I.UJO
MAXIMO OURANTE
YARIAS HORAS
.JUS

T[

11.40

......~..

..
....
~

..
..
i

~ 4~------t-------t-------+-------+-------+-------;---~--;-~~--4r----~~

........

...

III

...z
:II

3
o
>

COli 0lCI0IIE5

""nTH

OEIIECHA
11QuIEIIDA

10"4
10"4

Y[HICULOS ~[sADOS

S"4

Y"ELTU

:0

DE LA CALZADA

IZ

14

Y LA RAYA OIVISORIA

II

(m)

FIGURA. 6.63. VOlUMEN DE SERVICIO PARA EL ACCESO A UNA INTERSECCION RURAL,

EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE PARA CAMINOS DE DOS SENTIDOS
DE CIRCULACION SIN ESTACIONAMIENTO

273

6.11.5 Soluci6D de ejemplos tiplcos

Ejemplo 1.
A. Datos:
Interseccl6n de 2 calles, ambas de un solo sentido de circulaci6n.
Ancho del acceso en estudio = 15 m, vease croquis que se incIuye.
Estacionamiento en ambos lados.
Ubicaci6n en la zona circundante al centro de la ciudad.
Poblaci6n del area metropolitana = 175000 habitantes.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.75.
Fases cargadas = 10/hora.
Longitud delciclo = 60 segundos.
Intervalo de luz verde = 30 segundos.
Vueltas a la derecha = cero.
Vueltas a la izquierda = 8%.
No existe carril ni fase especial para vuelta.
Vehiculos pesados = 7%.
Autobuses urbanos = 10/hora, con parada despues de cruzar la calle.

t
Estocionomiento

Es'ocionomiento

15m
Estocionomiento

Determinese:
Para el acceso en estudio:
1. El volumen de servicio.
2. El nivel de servicio.
3. La capacidad.
C. Soluci6n:
1. Volumen de servicio:
VS = (VAW,Fe) (G/C) (PAM, "[I'HMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

274

Para determinar el valor de VAw. ~.c es necesario primero determlnar

al factor de carga, el cual esta en funci6n del numero de fases cargadas
dentro de la hora Fe = 10/60 = 0.166
V Aw,

FC

= 2 600 vph de luz verde (de Is. Figura 6.56).

G/G = 30/60 = 0.50

PAM, FHMD = 0.87 (de Is.tabla. de Is.Figura 6.56)
UG = 1.00 (de la tabla. de Ia Figura. 6.56)
VD = 1.00 (de la tabla 6-V)
T = 0.98 (de III.tabla 6-X)
B = 1.00 (de la Figura 6.62)
Substituyendo:

V S = 2 600 X O.50 X O.87 X 1. 00 Xl. 00 X 1. 00 X 0.98 X 1. 00

VS = 1108 vph
2. Nivel de servicio.
De la tabla 6-U para un factor de carga de 0.166, el nivel de servicio
correspondiente es C.
3. Capacidad.
En este caso, a falta de informaci6n relativa al factor de carga bajo
condiciones de altos volumenes de transite, sup6ngase un factor de
carga = 0.85.
Con excepci6n del valor de VAw, Feel cual varia con el nuevo factor
de carga, los dernas factores permanecen invariables.
V Aw,

= 3 700 vph de luz verde (de la Figura 6.56)

C = 3700 X 0.50 X 0.87 X 1.00 X 1.00 X 1.00 X 0.98 X 1.00
C = 1577 "ph

FC

Ejemplo 2.
A. Datos:

Intersecci6n de 2 calles, ambas de 2 sentidos de circulaci6n. EI acceso

por analizar es el correspondiente a la rama poniente de la intersecci6n
y se plantean las siguientes condiciones:
a) El acceso es ampliado para proporcionar 4 carriles de circulaci6n,
reservandose un carril para vueltas a la izquierda y un caITHpara vueltas
a la derecha. Los anchos se muestran en el croquis que se incluye.
b) EI acceso no es ampliado, conservandose unlcamente 9 m de ancho.
Sin estacionamiento.
Zona comercial fuera del centro de la ciudad.
Poblaci6n del area metropolitana = 375 000 habitantes.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.85
275

J=~~l~
.4",.""".......
,-----------.,'"'..,.
i l-- - - - - - --

-------_------,
- - - - --IB.OOm
~:.JI

----_8 -----Om

-~-~-1-,600
12.70m----~

I
I__l_

: :---------

fT-:-c_.-,r-L.-----

I .

y.m...,__

.._._t---~-~-I-L
-----. ---,I I

I
I
I L

l--------

I 3.05m

~~,i

Estocionomiento
prohibido entodo,
los romos.

Qperaci6n del semaforo,

Para la condici6n a):
Longitud del cicIo = 90 seg.
Intervalo de luz verde para el transite que sigue de frente = 37 seg.
Intervalo de luz verde para vueltas a la izquierda = 15 seg. (simultaneo
con las vueltas a la izquierda del sentido opuesto, pero separado de la
lndicaci6n del semaforo para el transite de frente).
Intervalo de luz verde para vueltas a la derecha = 55 seg. (simultaneo
con la luz verde para vueltas a la izquierda, luz ambar para vueltas a la
lzquierda y luz verde para el transite de frente) = 15 + 3 + 37 = 55 seg.

alapara

Inl.".
VU.ItOI 0 10
ilqu,.daCTom
bi'" para vue'
10' 0 1a4.,echa)

1np.,.iOdO d.ambo'
para vueltol
Q_
la uquierdo
(5.
pUldl dor YUlltO
010 d."cha)

I" !ilnl.,waIO

poro
.1 mo.,iml.n'o
de frent. (VloIelto continua
a
10 de,echal

Para la condici6n b):

Longitud del cicIo = 90 seg.
Intervalo de luz verde, para todos los movimientos = 55 seg.
Vueltas a la derecha = 28%.
Vueltas a la izquierda = 10%.
Vehiculos pesados = 3%.
Autobuses urbanos = ninguno.
Sin interferencia de peatones.
276

1i

B. Determinese:
Volumen que puede alojar el aeceso, al nivel de servicio D.
Para las condiciones a) y b) planteadas en los datos.
C. Soluci6n:
1. Para la condici6n a):
En este caso, es aplicable el criterio seiialado en el apartado B) del
lnciso 6.ll.3.
Volumen de servicio en los carriIes disponibles para el transite que
sigue de frente:
VSn = (VAw,

FC

(GIG) (PAM, FHMD)

too, (VD)

(VI) (T) (B)

w ;:: 6.0 m (ancho disponible para el transite que sigue de frente)

= 0.7 (de 10.tabla 6-U, para nivel de servicio D)

FC

VAw,Fe

GIG

1600 vph de luz verde (de 10.Figura 6.57)

= 37190 = 0.41

PAM, FHMD = 1.03 (de la tabla de la Figura 6.57)

UG = 1.25 (de la tabla de la Figura 6.57)
VD
VI
T
B

= 1.05 (de la tabla 6-V, para 0% de vuelt.as derechas)

= 1.10 (de la tabla 6-W, para 0% de vueltas izquierdas)

= 1.02 (de 10.tabla 6-X)

= (No aplicable en este ejemplo)

f~ u ostituvendo:

YSu = 1600 X 0.41 X 1.03 X 1.25 X 1.05 X 1.10 X 1.02

VSn = 995 vph (de frente)

277

T
Volumen de servicio en el carrll especial para vueltas a la derecha.
Volumen por hora de luz verde. Para el nivel D, el volumen de serviclo
correspondiente a un carril especial para dar vuelta, es de 1 000 vph de
luz verde, considerando 5% de vehlculos pesados y un ancho del carril
de 3.05 m. Como en este caso el ancho del carril es de 3.65 m, el volumen de
servicio Be vera afectado por la relaci6n 3.65/3.05.
Relaci6n

G/G

== 55/90 == 0.61

T = 1.02 (de la tabla 6-X)

Substituyendo:
VSD

....

1000 X 33.65 X 0.61 X 1.02

.05

VBD

...

748 vpb

Volumen de serviclo en el carril especial para vueltas a la izquierda.

Procediendo en forma semejante:
Volumen por hora de luz verde == 1 000 vph
Re1aci6n G/G == 15/90 == 0.166
T == 1.02

Substituyendo:
VBD .... 1000 X 0.166 X 1.02
VBi> == 170 vpb

Verificaci6n de los volfunenes de servicio que proporciona el acceso

en los carrlles para dar vuelta y la distribuci6n del transite que llega al
acceso.
Vueltas a la derecha == 28%.
Vueltas a la izquicrda == 10%.
Transito de frente == 62 %
Volumen de servicio posible en todo el acceso al nivel de servicio
D == 995/0.62 == 1 604 vph.
Posible volumen que puede dar vuelta a la derecha = 1 604 x 0.28 == 449
vph.
Como 449 vph<748 vph, la operaci6n es satisfactoria al nivel D.
Posible volumen que puede dar vuelta a la izquierda == 1 604 x 0.10 ==
::;:160 vph.
Como 160 vph<170 vph, la operaci6n es satisfactoria al nivel D.
2. Para la condici6n b):
En este caso es aplicable el criterio sefialado en la parte primera del
apartado D) del inciso 6.11.3
27a

VSD = (VAw, Fe) (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (Vl.)( T)( B)
W
FC

YAw,

FC

=:.

9.00 m (ancho sin considerar la ampliaci6n)

= 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)

= 2420 vpb de luz verde (de la Fig. 6.57)

G/O

= 55/90

0.61

Los factores de ajuste son los mismos que para la solucior- a) del
ejemplo, excepto que en este easo:
VD = 0.995 (de la tabla 6-V; para. 28% de vueltas derecbas)
1'J = 1.00 (de la tabla 6-W; para. 10% de vueltas izquierdas)
Substituyendo:
VSD = 2420 X 0.61 X 1.03 X 1.25 X 0.995 X l.00 X 1.02
VSD = 1930 vph

Conclusi6n:
Los resultados indican que para el nivel de servicio D, los vohimenes
de servicio son:
Para la condici6n a): 1604 vph con ampliaci6n del acceso y proporcionando carriles especiales para vueltas a la dereeha y a la izquierda con
indicaciones especiales de luz verde del sernaforo.
Para la condicion b): 1930 vph sin ampllacion y (on una sola indicaei6n
de luz verde del semaforo.
Lo anterior demuestra cIaramente que la adicion de carriles especiales
para vueltas y la operacion con fases multiples del semaforo, no significa
que automaticamente se logre un incremento en los volumenes de servicio.
Las razones que justifican los resultados anteriores, son los siguientes:
1. La utillzacion de los carriles disponibles es proporcional a la distribucion de la demanda: 28% en el carril derecho, 31% en cada uno de los
dos carriles centrales y 10% en el carrrl Izquierdo. Esto trae eOrTH)
consecuencia, el uso desbalanceado del ancho del acccs- disponible.
2. Se ha substraido una parte considerable al ticmpo cit' luz verde JI
transite que sigue de frente, para proporcionar ('1 1iernpo necesario para
la fase del trans ito que da vuelta a la izquierda; sin embar go, la perdida de
capacidad en los carriles centrales es considerablemente mayor que 10 que
se gana en el carril para vuelta a la izquierda.
3. EI carril para vueltas a la izquierda es usado principalmente para
almacenamiento en lugar de utilizarse para desalojar el tr ansito,
4. EI carril para vueltas a la derecha tiene mucho mas capacidad que
la requerida para satisfacer la demanda de ese movimiento.

279

En este caso particular es posible, aparentemente, incrementar el volumen de servicio si el carril especial para vueltas a la derecha es utilizado
tambien por los vehiculos que siguen de frente, aun cuando tengan que
ser eliminadas las vueltas a la derecha durante la indicacion de luz verde
para vueltas a la izquierda.
En estas condiciones, la operacion seria la siguiente:

~~------------------~I~~i~~

-------

~
--------,

3.05

12.70m

T ==

9.65 m

:
I

Solo vuelto iZqUier~1

d; fr~te-;

de frente _
de.frente

..

___.,I
vuelt~erechQ '"'\1

Vohimenes de servicio al nivel D.

En el carril especial para vueltas a la izquierda, el volumen de servicio
es el mismo que para la parte 1 del ejemplo.
Para el resto de los carriles:
VSo = (VAw, Fe) (GIG) (PAM, FHMD) (UG) (VG) (VI) (T) (B)
w = 9.65m
Fe = 0.7 (de la tabla 6-U para nivel de servicio)
VAw, Fe = 2 600 vph de luz verde (de la Figura 6.57)
GIG

= 37/90 = 0.41

PAM, FHMD
UC
VD
VI
T

1.03 (de 1a tabla de la Figura 6.57)

1.25 (de la tabla de la Figura 6.!'7)
0.995 (de la tabla 6-V; para 28%)
1.10 (de la tabla 6-W; para 0%)
= 1.02 (de la tabla 6-X)

=
=
=
=

Substituyendo:
VB:o = 2 600 X 0.41 x 1.03 x 1.25 x 0.995 x 1.10 x 1.02
VBo = 1530 vph

280

Volumen de demanda total con base en el porcentaje del trans ito que
va de frente y del que da vuelta a la derecha = 1530/0.90 = 1 700 vph.
Vueltas potenciales a la izquierda, suponiendo que el transito de frente
y el transito a la derecha son los que controlan, 1 700 X 0.10 = 170 vph.
Comparando con el volumen de servicio, 170 = 170; por 10 anterior la
operaci6n es satisfactoria, aunque en ellimite. Se deduce, por 10 tanto, que
el acceso podria alojar un volumen de demanda de 1 530 + 170 = 1 700 vph.
6.12 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN
ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS
Para propositos de analisis, las arterias urbanas y suburbanas se consideran como avenidas localizadas fuera de la zona comercial del centro
de la ciudad, las cuales se caracterizan bien sea por la existencia de intersecciones controladas con semaforo a una distancia promedio de 1 500 m
o menos, 0 bien, porque las velocidades limites son de 60 km/h 0 menores,
como consecuencia del desarrollo urbano adyacente.
La capacidad de las arterias urbanas depende principalmente de la
capacidad de las intersecciones a nivel que se encuentran a 10 largo de
la arteria, analizadas en forma aislada. Sin embargo, cuando se desea conocer el nivel de servicio que puede suministrar la arteria, es necesario
hacer el analisis considerandola en toda su longitud.
6.12.1 Nivel de servlcio
Primeramente debe investigarse el efecto que tienen las interrupciones
y las intersecciones sobre la operaci6n del transite, debiendo analizarse
despues la arteria en toda su longitud, para determinar un valor promedio
de la relaci6n volumen-capacidad (relaci6n vlc,LEsto permitira conocer la
naturaleza verdadera de las condiciones operacionales Que encuentran
los conductores.
La velocidad usada en el anallsis es la velocidad global, debido a que
la velocidad de operaci6n es dificil de definir donde existe una variedad de
interrupciones.
Las velocidades globales estan en funci6n de factores tales como: limites
de velocidad, numero de intersecciones y conflictos a la mitad de la cuadra
yen las intersecciones; el efecto de estas interrupciones es mayor a medida
que aumentan los volumenes de transite. La calidad del alineamiento, por
otra parte, tiene un efecto relativamente pequefio sobre la velocidad,
excepto en lugares especiales como es el caso de pasos a desnivel.
La relaci6n que existe entre la velocidad global y la relaci6n vic, se
emplea en este caso, para analizar el nivel de servicio en forma similar
a como se hizo para las carreteras. La Figura 6.64 muestra esta relaci6n
para arterias urbanas y suburbanas.
La curva I representa condiciones de circulaci6n continua en arterias
suburbanas sin control de semaforos, en las que el limite maximo de la
velocidad es de 60 krn/h 0 en arterias urbanas controladas con sernaforos,
en las que existe una progresi6n razonablemente buena de los semaforos,
La curva II representa condiciones de circulaci6n discontinua. Los semaforos estan espaciados normalmente a distancia de 800 m 0 menos, sin
que exista interconexi6n entre ellos. La velocidad baio condiciones de
281

110
100

s:

90

......

I!

.
_J

80
I

10

CD

9 60

e-+
-1- ~

Curva I - Circulac ion continua

50
Curvo

0 40

ET

0 30
...J
UJ

>

I.f

m- Progreslon

-r-r r+t~-~.- ,_

.. --

........ '"

--

I I

--

0.1

Nivel
de
Servieio

~
t---

_- --"i~

NIVE.L F

~ I0.2

0.3

0.4

1-

0.5

0.6

0.1

"'

<,

1'\

- '"'_ t:?

i-

Curva 1I- Circulaci6n discontinuo semdforos no caordinodos

10

FIGURA 6.64.

buena proQresion

perfecta

20

j_

I-

0.8

0.9

1.0

-A-

RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD GLOBAL Y LA RELACION

URBANAS Y SUBURBANAS

vIC

EN ARTERIAS

circulaci6n continua, esta representada por Ia velocidad que se alcanza

a Ia mitad de Ia cuadra, Ia cual esta gobernada muchas veces por el limite
maximo de Ia velocidad (40 km/h para el ejemplo ilustrado con la curva n).
La curva ill representa una progresion perfecta con grupos de vehiculos
circulando a Ia velocidad de la. progresi6n, Ia cual para el ejemplo es igual

a 50 km/h.

Para Ia condici6n de circulaci6n continua, que raras veces se presenta,

la capacidad es identica en concepto y a menudo en valor absoluto, a las
capacidades de caminos con circulaci6n continua, discutidas en los incisos
6.5 a 6.8. Para condiciones de circulaci6n discontinuas, la capacidad usualmente esta gobernada por los dispositivos para controlar el transite y por
las condiciones fisicas de las intersecciones.
La capacidad aqui, representa fundamentalmente la maxima utilizaci6n
de la arteria en aquellos intervalos de Ia hora en que hay indicaci6n de luz
verde, 0 bien, cuando la arteria esta libre de otras interrupciones predecibles. Una avenida puede llegar a alojar volumenes de transite cercanos
a los que se encuentran bajo condiciones de circulaci6n continua, cuando
el transite esta moviendose con la indicaci6n de la luz verde del sernaforo:
sin embargo, como el transite deja de circular porque el semaforo esta
conla indicaci6n de Iuz roja, 0 bien, cuando el espaciamiento entre grupos
de vehiculos es muy grande en los casos de sistemas progresivos, la capa282

cidad en vehieulos por hora es mucho menor que bajo las condiciones
de circulacion continua.
Cuando en un tramo de arteria urbana, con caracteristicas geometricas
mas 0 menos uniformes, haya varias intersecciones controladas con semaforo y no existan diferencias radicales en Ia programacion de ellos, es
posible obtener condiciones promedio del nivel de servicio aplicables a
todo el tramo (excepto para el nivel E). Sin embargo, cuando se consideran condiciones de volumen maximo (nivel E, 0 capacidad), no debe
excederse la capacidad del punto mas critico.
La capacidad en los accesos de las tntersecciones se determina con los
procedimientos descritos en el inciso 6.11.
Los niveles de servicio en arterias urbanas pueden analizarse de manera
semejante a la de los otros caminos, usando como criterio en este caso, la
velocidad global y la relacion vic. Lo anterior implica que se analicen
los niveles de operacion de todos los puntos potenciales de restricci6n, y
de un analisis del tramo en su conjunto.
Aun cuando los puntos criticos son normalmente los accesos a las intersecciones, estos pueden presentarse tambien en lugares a mitad de la
cuadra.
En la tabla 6- Y se muestran los niveles de servicio, relacionados en
forma aproximada con el factor de carga y con el factor de la hora de maxima demanda; sin embargo, debe hacerse notar que te6ricamente el factor
de la hora de maxima demanda puede ocurrir a cualquier nivel de servicio,
ya que este depende mas bien del grado de demanda que de su magnitud. En
la tabla se muestra, ademas de la calidad del flujo y de los limites de las
velocidades globales, Ia escala de valores de la relaci6n vic para. cada uno
de los niveles,
6.12.2 Elementos critlcos que requleren consideraci6n
A) Progresion del sistema de semaforos. Una progresi6n perfecta 0
casi perfecta de semaforos puede lograrse a altos volumenes de transite,
solo si pueden establecerse las siguientes condiciones: 1) que existan pocos movimientos de vue Ita, 2) que pueda sostenerse la demanda por clclo,
y 3) que no se presenten conflictos a mitad de la cuadra. En el caso de
una progresion perfecta ningun vehiculo se ve detenido por las indleaciones
de la Iuz roja de los sernaforos, por 10 que se logra en Ia circulaci6n, volumenes de transito cercanos a los 2 000 vehiculos por hora de luz verde.
La operacion bajo condiciones de volumenes altos es siempre inestable, pudiendo perderse el balance en el momento en que se produzca cualquier anormalidad en la circulacion del trans ito. Para calculos de capacidad
de intersecciones, bajo estas condiciones, es apropiado el uso de un factor de
carga de 0.95 y de un factor de la hora de maxima demanda, tam bien
de 0.95. EI factor de carga de 0.95 tiene un significado especial, indicando
que casi todos los ciclos fueron totalmente utilizados. Por otra parte y refiriendose a la curva m de la Figura 6.64, se puede apreciar que en una progresion perfecta se tiene una velocidad constante, mientras que la reIaci6n
vic varia desde cero hasta alcanzar un valor cercano a 0.95 para osa misrna velocidad, 10 cual indica que baio estas condiciones los conductores no
tienen objeelon a que el volumen de transite se vaya incrementando, puesto
que pueden mantener la velocidad correspondiente a la progresi6n perfecta. Para efectos de analisis, el valor maximo de v/ c para el nivel de servicio A, en una progresion casi perfecta es de 0.80.
283

VOLUMEN
NIVEL

CONOICIO NES

DEL

FLIJJO

DE TRANSITO

DE SERVICIO-

DE
SERVICIO

OESCRIPCION

I'LIJJO 1.18"E

VfLOCIOAO rAC TOR

OE
GLOBAL

CARGAa

('../~.r.'

rACTO.. Of
LA HO....
IUXIIiA
Of IIA"OA~

0(

CAPACIOAO,II
( fie)

>50

0.0

<0.10

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(0.80)

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(0.85)

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E STAILf:

;; 30

cO.!

<085

cO 80
(0.90)

s 20

<0.7

c090

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(0 IS)

;: 1.0
(O.IS)e

cO.IS

;:

Ed

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HUJO
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,.L.UJO

INESTA ILl

20

HUJO

"ORUCO

< 20

No
F

No

Sicjn,tieativo Signifieativa

1.00

No
Significatiya

C.- La vlloeillcj global y 10rllacicin vIc .on mad,da. indlplndilnt .. dll niYII dl .. ,vicia, dabt"
loti,fot.rl. amb01'(mitt. In eualquitr determInacion d. niv.'" d, ,vieio,eon'Q d.bi40 considlracion 01hlctlo d. qWI uhl on racionolilOClon.. In 'Y mayor ,art . EI foclor d. cor.
ea qUI .. uno m.dido dl niYII dl .. rvieio In inl.... "ioo ,w.d. u..... como criteria .y.
pllmlntorio cuondo Ie. nlCliorio.
b. - L.a' volol'l n're por~n, .. i. Ie r.fil"n a yna progrl.iOn elli ,ldlCt .
C. - un factor dl cargo dl 1.00 no Ie .ncYlntro can 'rleulncio.
o';n boja con.ici ...... 1 o,.,.CiOft
010 capocioad. dlbido 0 10. flyctwacion .. in"ltu'"
.1 flYj, '1 tron.ito,
d.- Copoei.ad.
'.- L.... 1.ci6n vo'umln dimon.a-cop.cldod
pYld. uced., 1.00. in.icondo lobrteorvo.
TABLA 6- Y. NIVELES DE SERVICIO PARA CALLES URBANAS Y SUBURBANAS

B) Operacion en un sentldo y en dos sentidos. Para propositos de comparacion, es necesario que se analicen las siguientes condiciones: 1) la
demanda y composicion del transite, 2) la superficie de rodamiento, 3) el
estacionamiento, 4) el sefialamiento, 5) el medio ambiente, y 6) los movimientos de vuelta en todo el tramo.
En general, la operaci6n de arterias de un sentido es mas eficiente
que la operacion de arterias de dos sentidos con igual anchura, en terminos de vehiculos por hora.
e) Otras interrupciones e interferencias. A 10 largo de las arterias urbanas y suburbanas existen otros elementos que afectan la circulacion del
transite: entre los mas comunes estan los siguientes:

284

1) Intersecciones sin control de semaforos.

2) Entradas y salidas en la mitad de la cuadra y movimientos de vuelta correspondientes.
3) Estacionamientos a mitad de la cuadra.
4) Lotes de estacionamiento a mitad de la cuadra.
5) Sefiales y marcas inadecuadas en el pavimento.
6) Falta de canalizaci6n.
7) Restricci6n en las distancias libres laterales.
8) Interferencias de peatones.
9) Maniobras de los autobuses.
10) Falta de aplicaci6n del reglamento de translto.

Hay que sefialar que hasta el momento, no existen suficientes datos que
sirvan de base para determinar los factores de ajuste 0 de correcci6n para
cada uno de estos elementos.
6.12.8 Prooedimiento para detennIDar Ia capacldad y los nlveles de serviclo
A) Calculo de la capacidad. El procedimiento para el cAlculode la capacidad es el siguiente:
1. Hagase una revisi6n general del tramo en estudio, estableciendo los
elementos que influyan en la capacidad, tales como: intersecciones controladas con semaforo, restricciones a mitad de 1a cuadra ocasionadas por las
interferencias del transite y por las condiciones geometricas y, finalmente,
los subtramos entre intersecciones con longitudes mayores de 1500 m en
los que exista circulaci6n mas 0 menos continua.
2. Calculense en las intersecciones, las capacidades de los accesos mas
importantes con los procedimientos que se dan en el inciso 6.11 y de los
subtramos con circulaci6n continua, con los procedimientos descritos en
los incisos 6.6 a 6.8. Analicese cada restricci6n importante a la mitad de
la cuadra, como un caso especial, para 10 cual pueden adoptarse los procedimientos basicos para la determinaci6n de la capacidad de intersecciones,
dados en el inciso 6.11.
3. Interpretense los resultados del analisis anterior, para estableeer:
a) los puntos con capacidades menores que la de la arteria en su coniunto, b) una capacidad de control, tomando como base la capacidad minima
en el tramo (excluyendo puntos de congestionamiento).
4. Hagase un esfuerzo por incrementar la capacidad de los puntos de
congestionamiento, al valor minima establecido como capacidad de control
para el resto del tramo. Si 10 anterior no es posible, estos puntos seran
los que gobiernan la capacidad.
B) Calculo del nivel de servicio. El procedimiento para el calculo del
nivel de servicio es el siguiente:
1. Hagase una revisi6n general de la arteria, para determinar aquellos
puntos en que las caracteristicas del transite cambien notablemente, debido
a movimientos de vuelta en las calles transversales, enlaces y otras entradas y salidas. Para prop6sitos de analisis, estos puntos deberan establecerse
como limites dentro del tramo.

285

..

2. Calculese la capacidad de todas las intersecciones y de otros elementos con alguna posibilidad de influir en la operacion de la arteria, de
manera similar a como se indica en el apart ado A) (calculo de la capacidad); separense aquellos puntos de restrlccion anormales y establezcase
un valor minima de control de la capacidad para el resto del tramo.
3. Determinese si el volumen de demanda general excede 0 no al valor
minlmo de la capacidad, establecido como control en el tramo. Cuando esta
capacidad no sea excedida, haganse verificaciones adicionales para determinar si alguno de los puntos de restricci6n anormales, separados para su
analisis individual, suministran capacidades por abajo del volumen de
demanda.
4. Si de acuerdo con el punto anterior, no se producen limitaciones en
la capacidad, dividase el volwnen de demanda entre la capaeidad establecida como control, para obtener la relacion vic promedio para el tramo.
Obtengase la velocidad global, de la Figura 6.64 y determinese el nivel de
servicio general, de la tabla 6-Y.
Cuando haya restricciones anorrnales, pero estas no limiten la capacidad, considerense en detalle para estableeer los niveles de servicio correspondientes. Esto se haee a menudo con los procedimientos del inciso 6.11
cuando se trata de intersecciones, 0 haciendo adaptaciones en el caso de
otras interrupciones; aunque a veces, pueden ser mas apropiados los procedimientos para caminos con circulacion continua. Interpretense los niveles de servicio en cada punto, en terminos del numero de restricciones aceptado en relacion con la capacidad de control obtenida para el resto del
tramo. Establezcase por ultimo. el nivel de servicio para todo el tramo,
ponderando de acuerdo con las distancias de influencia de las restricciones.
5. Si de acuerdo con el punto 3, se produce una limitacion en la capacidad, efectuese un analisis mas detallado de ese punto de restrlcclon, para
determinar la extensi6n de su influencia, es decir, determinese si el efecto
es solamente local, debido a movimientos de vuelta ocurriendo antes 0 despues del punto, 0 bien, si se estan creando condiciones de flujo forzado en
la corriente antes de llegar al punto, en tanto que despues de este se tiene
un nivel tolerable. Asignese el nivel de servicio general, tomando en conslderaci6n 10 anterior.
De manera inversa, para determinar en forma aproximada el volumen
de servicio que puede suministrar una arteria dado el nivel de servicio,
o la velocidad global deseada, debera entrarse a la Figura 6.64 y obtener la
relaci6n vic. Apliquese esta relaci6n a la capacidad de control del tramo,
determinada segun 10 indicado con anterioridad, para obtener el volumen
de servicio 0 de demanda que puede alojar la arteria a este nivel.
6.12.4 Solucl6D de ejemplos tiploos
Ejemplo 1.
A. Datos:
Tramo de una arteria urbana, con intersecciones controladas con se-

maforo.

Los anchos de las calles se muestran en el croquis.

Banqueta de 1.50 m.
Sin estacionamientos.

286

3% de camiones.
30 autobuses urbanos/hora; con parada de autobuses como se muestra
en el croquis.
Localizada en la zona comercial fuera del centro.
Poblaci6n = 500000 habitantes.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.85.
Interferencia de peatones: despreciable.
Caracteristicas de las intersecciones y movimientos de vuelta (ver
croquis).
Los tiempos de recorrido indican una velocidad global de 30 km/h.
Los volumenes de demanda que se muestran en el croquis, s610indican
el fIujo en un sentido.
B. Determinese:
1. EI nivel de servicio general correspondiente a la velocidad global de
30 km/h,
2. EI nivel de servicio por restricciones en las intersecciones y a mitad
de la cuadra.
C. Soluci6n:
1. De la tabla 6-Y, para una velocidad global de 30 krn/h, el nlvel de
servicio es C, en el limite con el nivel de servicio D.
2. En el croquis se observa que la intersecci6n 1, el area a la entrada
del lote de estacionamiento 2 y la intersecci6n 3, son los elementos principales de control de la capacidad.
Nivel de servicio en la intersecci6n 1:
Para el analisis son aplicables los procedimientos del inciso 6.11.
Para el calculo de nivel de servicio es necesario determinar primero,
el volumen por hora de luz verde.
VB (volumen de demanda)
VA.w. Fe = (GIG) (PAM, FHMD) (UG) (VD)( VI)( T)( B)

T
tIOO~1-1rm
14.60;

-----JI

-----

-._)

1- - - \..'00",-, .15om~ %:"- - --

5% -

- ---.c:-- - ~-18.00m-

-I1\ 1"lhOq 'j'I

(l)

10%

cicle. 70110
verde: 35 seQ

100
vph

P~rada
de auto buses

L_

r
12%

- __;-

i;'\

150/'

cicio: 70 seQ
verde:25seo

Para propdsitos practical, los vehiculos Ilplrando para .n!rar al Istacionamlante , bloquean continuamlntl II carril dl la derlcha y el de la izquierdo. EI
carril dll centro IS bloqueado por los vehlculol en senlido opuesto que JIII_
tron 01 estocionamilnto, durantl el 30 % dl 10 hora.

287

VS = 1100 vph (demanda en el acceso)

Gle == 35/70 ~ 0.50
PAM, FHMD == 1.06 (de la tabla de la Figura 6.57)
== 1.25 (de la tabla de la Figura 6.57)

ue

VD == 1.00 (de la tabla 6-V)

VI == 1. 05 (de Is tabla 6-W)
Debido a que no existe parada de autobuses, los autobuses urbanos
pueden considerarse como vehiculos pesados, y sumarse al por ciento de
vehiculos dado como dato en el ejemplo.
30
Autobuses == 1100 = 2.7% .;. 3%, por 10 que:
Total de vehiculos pesados == 3% + 3%
rrespondiente es:

6%; el factor de ajuste co-

T = 0.99 (de Ia tabla 6-X)

Substituyendo:
VAw

1100

FC =

0.50

X 1.06 X 1.25 X 1.00 X 1.05 X 0.99

V Aw. FC = 1 597 vph de luz verde.

Entrando a la grAiica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga F C = 0.15, el cual corresponde a un nivel de servicio C.
De la misma Figura 6.57 se obtiene que el volumen por hora de luz verde al nivel de servicio E (capacidad) es de 2100 vph, por 10 que:
v
1597
-=--=0.76
c
2100

De la tabla 6-Y, se concluye que 1a operaci6n corresponde a un nivel

de servicio C.
Nivel de servicio en el area a 1a entrada del lote de estacionamiento 2.
Debido a que los movimientos de vuelta izquierda para entrar al lote
de estacionamiento, obstruyen al transite que va de paso, la circulaci6n se
ve sujeta a continuas paradas, tal como sucede en una intersecci6n controlada con semaforo.
Sup6ngase, por 10 tanto, que se trata de una intersecci6n controlada
con semaforo, sin movimientos de vuelta, ancho del acceso de 3.00 m, sin
estacionamiento y 70 % de luz verde (100 - 30) .

288

YAw,

FO

VS (volumen de demanda)
= (GIC) (PAM, FHMD)( UC)( VD) (VI) (T) (B)
VS = 1100-1100
VS = 1145 vph

(0.10

+ 0.05) + 100 + 110

GIG = 0.70 (se considers que el transite s610 sufre interrupciones durante 30% del tiempo).
PAM, FHMD = 1.06 (de 180tabla de 180 Figura 6.57)
U G = 1.25 (de 180 tabla de 180Figura 6. 57)
V D = 1. 20 (de 180 tabla 6-V)
VI = 1.30 (de la tabla 6-W)
T = 0.99 (de la tabla 6-X)

Substltuyendo:
VA

w.

1 145
....800 vph de Ius
O.70 X 1. 06 XI. 25 XI. 20 Xl. 30 X O.99
verde

FO -

Entrando a la graflca de la Figura 6.57 con el volumen por bora de luz

verde antes calculado y con el ancbo del aceeso en metros, se obtiene un
factor de earga de 0.9, el eual corresponde a un nivel de servicio E y por
consiguiente, el Area a la entrada del lote de estacionamiento operara a
la capacidad.
Nivel de servicio en la intersecci6n 3:
VA

w,

FO -

VS (volumen de demand a)
(GIC) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

VS = 1 145 -

100- 80 = 965 vph

GIG = 25/70 = 0.36.

PAM, FHMD
UC
VD
VI
T
B

= 1.06 (de 180 tabla de 180Figura 6.57)

= 1. 25 (de 180tabla de 180Figura 6. 57)
= 0.99 (de 180tabla 6-V)
= 0.98 (de 180tabla 6-W)

= 1.02

(de Is. tabla 6-X para 3% de vehiculos pesados)

= 0.91 (de la Figura 6.59)

Substltuyendo:
965
YAw Fe = ------------------.
0.36 X l.06 X 1.25 X 0.99 X 0.98 X 1.02 X 0.91
VAw. Fe

2246 vph de luz verde

289

Entrando a la grafica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del aeceso en metros, se obtiene un
factor de carga de 0.5, el cual corresponde a un nivel de servicio D.
De 18.misma Figura 6.57 se obtiene que el volumen por hora de luz verde a la capacidad es de 2 700 vph, por 10 que:
v
c

2246
2700

- = --

0.83

Examinando la tabla 6-Y, se concluye que la operacion corresponde a

un nivel de servicio D.
Conclusion:
La arteria en su conjunto tiene una operacion cercana al nivel de servicio D, en tanto que las intersecciones 1 y 3 operan niveles de servicio
C y D, respectivamente. Sin embargo, el area en la entrada de los estacionamientos a la mitad de la cuadra es un punto serio de interferencia, siendo esta area la que controla Ia capacidad en esta parte de la arteria.
6.13 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LAS
CALLES DE LA ZONA COl\IERCIAL DEL CENTRO DE LA
CIUDAD
En la zona comercial del centro de la ciudad, existen muchas calles importantes cuya funcion principal es dar servicio al transite generado por
los negocios locales. En este caso, dar servicio eficiente al trans ito de paso
viene a ser de importancia secundaria, aunque en ocasiones algunas calles
del centro que se encuentran estrategtcamente localizadas, pueden operar
durante las horas de maxima demanda en forma similar a como 10 hacen
las arterias. Normalmente, el flujo de trans ito es mas bien de movimientos
circulatorios internos que de movimientos directos a traves del centro;
existen, adernas, gran cantidad de conflictos entre los volumenes usualmente fuertes de peatones y el gran numero de vehiculos que dan vuelta.
Todavia no es posible desarrollar graficas 0 curvas que representen
las relaciones basicas velocidad-volumen, en tramos largos de calles del
centro de la ciudad formados por varias cuadras. Con el conocimiento Iimitado que se tiene de las relaciones complejas que gobiernan al flujo de
transite en el centro de la ciudad, ni siquiera ha side posible obtener relaclones tipicas v/ c. Las capacidades de las calles del centro aparentemente
similares, pueden variar bastante debido a las diferencias en las condiciones ambientales.
Las operaciones del transite en el centro de la ciudad, pueden caer en
un nivel de servicio F, si se comparan con la escala de niveles de servicio
de las arterias urbanas de primer orden, descritas en el inciso 6.12.
La operaci6n en tramos largos de calles del centro de la ciudad, no
debe relacionarse con las escalas de niveles de operacion de otras calles

urbanas.

Para el analisis de las calles del centro de la ciudad, en la actualidad

no es posible proporcionar procedimientos para determinar el nivel de
290

servicio con base en el volumen de demanda. Sin embargo, se sugiere una

escala de niveles de servicio para diferentes flujos del transite, en la calle
en estudio. Esta escala se muestra en la tabla 6-Z, la cual representa el
grado de aceptacion del conductor, a varios niveles de operacion; la tabla
esta basada enteramente, en las velocidades globales, no habiendose hecho
el intento de relacionarlas con los volumenes de transite, debido al gran
numero de factores que intervendrian.
Se recomienda, para fines de determinacion de la capacidad y del volu-

men de servicio, hacer el analisis interseccion por interseccion, por medic

de los procedimientos descritos en el inciso 6.11 correspondiente a intersecciones controladas con sernaforo. Conociendo los tiempos de recorrido
y por consiguiente las velocidades globales a 10 largo del tramo, de la
tabla 6-Z puede obtenerse un nivel de servicio general, relacionado con el
rango de niveles que se encuentran normalmente en la zona comercial del
centro de la ciudad.
N I VEL
DE
SERVICIO

CONDICIONES

DEL FLUJO

DESCRIPCION

DE TRANSITO

VELOCIDAD GLOBAL
( kml h ]

Flujo

Flujo estable

>30

Flujo estable

;;: 25

Aproximandose 01 flujo inestable

> 15

EO

Flujo inestcble

Flujo

Ii bre

forzado

>40

Menor que 15
Parades

frecuentes

0) EI nivel E para 10coue en su conjunto, no puede considerarse como cOP.Q

cidod; 10cccociccd esto gobernada por 10de lac; Intersecciones criticas 0
por 10 de crrcs interrupciones
TABLA 6-Z.

NIVELf:; DE SERVICtO PARA CALLES DEL CENTRO DE LA CIUDAD

6.13.1 Solucion de ejemplos tipicos

Ejemplo 1.
A. Datos:

Tramo de calle con dos sentidos de circulacion, localizado en Ia zona

comercial del centro de la ciudad, en el que existen 4 intersecciones controladas con semaforo.
Los volumenes de demanda y las caracteristicas de operacion en las
intersecciones, se muestran en el croquis.
291

Estaclonamientc en ambos lados.

Anello de la calle = 17.00 m de guarnicl6n a guamic16n.
Poblac16n del Area metropolitana = 175000 habitantes.
Factor de la hora de maxima demanda - 0.85.
Autobuses urbanos = 40ihora.
Veh1culos pesados (ver croquJs).

17.00'"

T~~
8.50",

~UUL

,%.,. \
0%" \.
8%j \.
'ZOOVPh
;::/
'-.o:Z!(hP'
;./
'-.;'OvPh
;/
1:;\"1. r?~~% f1.,
=r\%
~.,.o
g!~h

STACIOHAMIHTO

(!)

Cicio:60 S.,.
V.rd.: 30 S.,.
V.... peaodoa: 3%
TodpIdOlI.".11.

P....odo d.
oulobu...

C;clo:60 S.Q

~IIOVPh

150/0.!

...__

I Porada
d.
oulobu...
Ciclo:80S.V
Clelo:60S.
(

Verd.: 35 Se.,.

V.rde:'" S.9.

V.rd.: 3) s...

V.... pe.odcK:""" ..no

V.II.p.. odoa;n"""""

V.II,p.. odOl:
IIi"9u1o

ala d.r.c ....

B. Determfnese:
1. El nivel de serviclo que propordona el tramo de calle, sl los recorrldos indican una velocldad global de 23 km/h.
2. El volumen de servicio en los accesos a las intersecciones, para el
nivel de serviclo obtenido en el punto anterior.
3. La intersecc16n que controla Ia operacl6n, de acuerdo con los volumenes de demanda indlca.dos.
C. Solucl6n:
1. De la tabla 6-z, para una velocidad global de 23 km/h, el nivel de
servlelo es D.
2. Volumen de serviclo al nivel de serviclo D.
Intersecci6n

1:

VSD =- (VAw .,.e) (G/C) (PAM, FHMD) (UG) (VD) (VI) (T) (B)

w=8.50m
FC = 0.7 (de la tabla 6-U, pars nivel de servicioD)
YAw. FC = 1550 vpb de lUIverde (de Is.Figura.6.58)
GIG = 30/60 ... 0.50
PAM, FHMD = 0.97 (delatabladelaFigurs.6.58)
UG = 1.00 (de la tabla de Is.Figura.6.58)
Como todos los vehfculos pesados dan vuelta a la derecha, son necesarias ciertas consideraciones especiales: Si % de las vueltas son vehiculos
292

I /
I

pesados y % son vehiculos ligeros y se considers que dos vehiculos ligeros

equivalen a un pesado, se tiene:

% x 1 + % x 2 = 1Ys; es decir, 11% de vehiculos equivalentes dan

vuelta a la derecha, por 10 que:
VD

0.995 (de la tabla 6-V)

VI = 1.05

(de la tabla 6-W.)

Como no hay parada de autobuses, eonslderense a los 40 autobuses

urbanos por hora como un porcentaje respecto al volumen de servicio,
calculado con los factores de ajuste obtenidos anteriormente, es decir:
V S = 1 550 X O.50 X 0.97 X 1.00 X 0.995 X 1.05 ... 785 vpb
40/785 = 5.1 ,;, 5%

% total de vehlculos pesados = 3% (vehiculos pesados que dan vuelta

a la derecha) + 5% (autobuses urbanos considerados como camiones) =
8%.
El factor de ajuste sera por consiguiente:
T = 0.97 (de la tabla 6-X)
Substituyendo:
VSo = iS5 X 0.97

= 761 vpb

Intersecci6n 2:
VSn = (VAw.

FC)

(GIC) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

= 8.50 m
= 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
VA w. Fe = 1 5.50vph de luz verde (de la Figura 6.58)
w

FC

GIC

= 35/60 = 0.58

PA M, FHMD = 0.97
UC = 1.00
VD = 0.985
VI = 1.10
T = 1.05
B = 1.00

(de la tabla de Ia Figura 6.58)

(de la tabla de la Figura 6.58)
(de la tabla 6-V)
(de la tabla 6-W)
(de la tabla 6-X, para 0% de camiones)
(de la Figura 6.62)

293

Substituyendo:
V S D = 1 550 X O.58 X O.97 X 1.00 X O.985 Xl. 10 X I .05 Xl. 00
VSD =.992 vph

Intersecci6n 3:
VSD = (VAw.

FC)

(G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

w = 8.50m

l'Aw.

F'C

= 0.7 (de 180 tabla 6-U, para nivel de servicio D)

FC

= 2250 vph de luz verde (de 180 Figura 6.57)

G/G

= 45/80

= 0.56

PAM,FHMD = 0.97 (de 180

UC = 1.00 (de 180
VD = 1.00 (de 180
VI = 1.02 (de la

tabla
tabla
tabla
tabla

de 180 Figura 6.57)

de 180 Figura 6.57)
6-V)
6-W)

Siguiendo el mismo criterio que para el analisls de la intersecci6n 1,

es decir, considerando a los 40 autobuses urbanos por hora como un porcentaje del volumen de servicio calculado con los factores anteriores, se
obtiene e13% de vehiculos pesados, por 10que el factor de ajuste sera:
'1' = 1.02 (de 180 tabla 6-X)

Substituyendo:
VS D = 2 250 X O.56 X O.97 X 1.00 X 1. 00 Xl. 02 X 1.02
VSD = 1272 vph

Intersecci6n 4:
VSD

= (VAw.

Fe)

(G/C) (PAM, FHMD)

iuc, (VD)

w = 8.50m
= 0.7 (de 180 tabla 6-U, para nivel de servicio D)
FC = 2 250 vph de luz verde (de 180 Figura 6. 57)
FC

l' A W.

G/e

= 33/60 = 0.55

PAM, FHMD = 0,97 (de la tabla de 180 Figura 6.57)

UC = 1.00 (de 180 tabla de 180 Figura 6.57)
VD = 1.025 (de la tabla 6-V)

294

(VI) (T) (B)

VI = 0.95 (de la ial.ln (j-W)

T = 1.05 (de la tabla 6-X, para 0% de camiones)

13 = 0.82 (de la Fig. 6.59)

Substituyendo:
'VS D = 2 250 X O.55 X O.97 X 1.00 X ] .025 X 0.95 X 1.05 X 0.82
VSn = 1006 vph

3. Interseccion que controla la operacion:

Volumenes de servicio al nivel D:
Interseccion 1)

761 vph

992 vph
3) 1272 vph
4) 1. 006 vph
2)

De acuerdo con 10 anterior, la intersecci6n 1 parece ser la que controla

la operacion: sin embargo, es necesaria una comparaci6n de los volumenes de demanda, antes de sacar las conclusiones finales.
Intersecci6n 1:
700 vph

< 761 vph

(VSD)

(satisfactorio)

Interseccion 2:
700 -700

(0.05

+ 0.08) + 300 = 909 vph

< 992 vph (VSo)

(satisfactorio)

Intersecci6n 3:
909 - 909 (0.13)

+ 250 = 1041 vph < 1272 vph (VSo)

(satisfaetorio)

Intersecci6n 4:
1041 -

1 041 (0.18)

200 = 1 054 vph

> 1006

vph (VSo)

(no satisfactorio)

Conclusi6n:
Aun cuando en un principio y basandose en los volfunenes de servicio
Unicamente, parecia que la interseccion 1 era la que controlaba, el analisis demuestra que bajo las condiciones de volumenes de demanda que
se tienen, la interseccion 4 es realmente la mas critica. Esta intersecci6n
alcanzara primero la capacidad y su efecto repercutira en otros puntos del
tramo analizado.

295

CAPITULO

vn

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
1.1 DEftNlOION
E1 aUneamlento horizontal es la proyecclcm sobre un plano horizontal
del eje de ]a subcorona del camino.

Los elementos que lntegran e1 aUneamiento horizontal son las tangen-

tes, las curvas clrculares y las curvas de transicl6n.

"1.1.1 ~

Las tangentes son la proyecclon sobre un plano horizontal de las rectas

que unen las curves. AI ponto de lnterseccl6n de la prolongaci6n de dos
tangentes consecutivas se Ie representa como PI, y al Angulo de deflexi6n
formado par ]a prolongacion de una tangente y ]a slgufente se Ie representa par 6.. Como las tangentes van unldas entre sf par curvas, Ia Iongltud de una tangente es la distancla comprendida entre e1 tin de la curva
anterior y e1 prlnclpio de la stguiente. A cualquier punto predso del allneamiento horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, Be Ie ~
mina: PUDtosobre tangente y Be Ie representa por PST.
La. longitud mAxima de una tangente esti condicionada par la segur1dad Las tangentes largas son causa potencial de accidentes, debido a 1a
somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atencl6n
en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, 0 bien, porque favoreoen
los des1umbramientos durante la noche; par tal razOn, convlene Unlitar Ja
longitud de las tangentes, proyectando en au Iugar alineamientos onduJados con curvas de gran radio.
La longltud minima de tangente entre dos curvas consecutlvas esti
deflnida por la longltud necesaria para dar la sobreelevaclon y ampHacl6n
a esas curvas.

1.2.2 Oanu cInaJaIoM

Las curvas clrculares son los arcos de clrculo que forman la proyeoclon horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas clrculares pueden ser simples 0 compuestas, seg(m Ie
trate de un solo arco de clrculo 0 de dos 0 mas sucesivos, de dlferente
radio.

A) Curvas circulares simples. Cuando dos tangentes estan unidas entre

si por una sola curva circular, esta se denomina curva simple. En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda
o hacia la derecha.
Las curvas circulares simples tienen como elementos caracteristicos
los mostrados en la Figura 7.1, y se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura. Es el Angulo subtendido por un arco de 20 m.
Se representa con la letra Gc:

Gc
20

-=--

3600
21f"Ra

Gc =

1145.92

"

(1)

El grado maximo de curvatura que puede tener una curva, es el que

permite a un vehiculo recorrer con seguridad la curva con la sobreelevaci6n maxima a-la velocidad de proyecto. Su caleulo esta dado en el Capitulo IX.

2. Radio de la curva. Es el radio de la curva circular. Se simboliza

como Rc De la expresi6n (1) se tiene:
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(2)

3. Angulo central. Es el angulo subtendido por la curva circular. Se

simboliza como ~e. En curvas circulares simples es igual a la deflexi6n
de las tangentes.
4. Longttud de curva. Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se
le representa como 'c:
la
2rRa

--=--0

~a
360

pero teniendo en cuenta la expresi6n (2) se tendra:

lc

20~

(3)

Go

5. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PC 0 PT, medida sobre

la prolongaci6n de las tangentes. Se representa como ST. Del triangulo
rectangulo PI-O-PT, se tiene:
ST = Rc tan ~o

.. , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(4)

6. Externa. Es la distancia minima entre el PI y la curva. Se representa

con la letra E. En el trlangulo rectangulo PI-O-PT, se tiene:

~a

E = R a sec - 2 -

298

(~c)

R 0 = R C sec - 2 -

. . .. . . . . . . . . . ...

(5)

o
PI
PC
PT
PST
PSST
PSC

Punta
Pu nto
Punta
Pu nto
Punta
Punta
Centro

de intersecclon de 10 prolongocion de 101 tonont ..

en donde comienzo 10 curvo circular limple
en donde termino 10- curvo circular limple
sabre tongente
sabre lubtongente
sabre 10 eurve circular
de 10 eurve circular

Angulo de deflexion de la, tongente,

Angulo central de 10 curvo circular
Angulo de deftexion a un PSC
Angulo de uno cuerdo cuolquiero
Angulo de 10 cuerdo largo
Grado de curvoturo de 10curvo circular
Radio de 10 curvo circular
Subtongente
Externo
Ordenodo media
Cuerdo
Cuerdo largo
longitud de un orca
longit ud de 10 curvo circulol"

FIGURA 7.1.

ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

299

7. Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medlo de

la curva. Be simboliza con la letra M. Del trilmgulo rectangulo PI-O-PT1
se -tiene:
M

~e

~e

Re- R, cos 2"" = Hesen ver""2

\6)

8. Deflexi6n a un punto cualquiera de la curva. Es el ingulo entre ]a

prolongacl6n de la tangente en PO y 1a tangente en el punto considerado.
Se Ie representa como e. Se puede establecer:

G".
20

-_-l

Gel
IC">.=__
020

..

. (7)

9. Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Se Ie

denomlna O. 81 esos puntos son el PO y el PTI a la cuerda resultante Be
Ie denomlna cuerda larga. En el trlAngulo PC-O-PSC.

C ... 2Resen""2

.............................

' (8)

Para la cuerda larga:

CL = 2Resen

~e
2""

(8')

10. Angulo de la cuerda. Es el Angulo comprendido entre la prolong&cl6n de la tangente y la cuerda considerada. Se representa como _. En el
tr1Angulo PO-O-PBC.
4=2
Y

teniendo en cuenta la expres16n (7)

4=-

Gel

40

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(9)

Para la cuerda larga:

Go Ie

40="40
Para fines de trazo se considera que la cuerda 0 tiene la misma 10ngitud
que el areo I. Para minimizar el error cometido al hacer esta consideracl6n.
se toman cuerdas de 20 m en curvas con G $ 8; de 10 m en curvas con
8 < G $ 22, y de 5 m para curvas con 22 < G:$ 62.
En la tabla 7-A se pueden obtener los elementos de una eurva circular
de 100 m de longitud, de 10000 m de radio, 0 de 1 de eurvatura. Para
curvas de longitud t, las cantidades se multiplican por 2.,/100; para C\U"-

300

vas de radio RCI las cantidades se multiplican por RellO 000; para curvas
de grado GCI las cantidades se multiplican por lIG.
En la tabla 7-B se dan los datos necesarios para el trazo de curvas
drcuIares simples. En esta tabla se dan los angulos de la cuerda para arcos
de diferente longitud, asi como la longitud real de las respectivas cuerdas.
B) Curvas circulares compuestas. Son aquellas que estan formadas por
dos 0 mas curvas clrculares simples del mismo sentido y de diferente radio, 0 de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto
de tangencia comun entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentldo
se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas inversas.
En caminos debe evitarse este tipo de curvas, porque introducen cambios de curvatura peligrosos; sin embargo, en intersecciones pueden emplearse siempre y cuando la relaci6n entre dos radios consecutivos no
sobrepase la cantidad de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la transici6n
de Ia sobreelevaci6n.
Los principales elementos de la curva circular compuesta se Ilustran
con una curva de tres centros en la Figura 7.2; para su calculo se utilizan
los elementos de las curvas circulares simples que la integran y los resultados obtenidos pueden extrapolarse para curvas de mas de tres centres.
De la expresi6n (8'):
~CI

C1 = 2R Olsen -2-

De la Figura 7.2:
x: = ROI sen ~CI
Yl = Rc, (1 - cos ~Ol)

(10)

301

1---------

---------1

PI
PCC
PTC
PCC" PCCI
O. ,01,0,

Punto de interseccicn de los tangentes

Punto donde se inicia 10 curve circular compuesta
Punto donde termina 10 curva circular compuesta
Puntos de curvatura compuesta, 0 sean los puntos en
donde termina uno curva circular simple y empieza otro
Centros de los curvas circulares simples que integran
10 curva circular compuesta

i::J.
Angu 10 de deflexicSn entre los tangentes
i::J.c"i::J.czAc, Angulos centrales de los curvas circulares simples
ReI' Rcl' RCI

Radios

STC"STCI

Subtangentes

Pl7 Pllkl~kz

Oesplazamientos de 10 curva central

compuesta de tres centres

FIGURA 7.2.

302

de coda uno de los curvas circulares

simples

de 10 curva circular compuesta

pora

curva

ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA

si hubiera una cuarta curva:

~;I
)

~;4)
Puede verse tarnbien que:

x = Xl + X2 + Xa + ...
Y = Yl

+ Y2 + Ya + ...
. . . . . . . . . . . . . . . . ..

(11)

las subtangentes de la curva circular compuesta seran:

STCI = X - STC2 cos ~
STC2 = Y esc ~

(12)

si se conocenlas subtangentes de cada una de las curvas circulares simples, las subtangentes de la curva circular compuesta pueden calcularse
de la siguiente manera:
STC1 = X- Ycot~
STC2=Ycsc~
En donde:

+ cos ~.I) STI + [cos ~Ol + cos (~Cl + ~c~ ] ST2

+ [ cos (~.1 + ~Cl) + cos (~.l + ~ot + ~Ol)] STa

X = (1

+ ~cs> ] ST2
+ ~C1) + sen (~Cl + ~ct + ~CI) ] STa

Y = (sen ~Cl) STI

+ [sen

(~.1

+ [ sen ~oJ + sen

(~Cl

...........

(12')

Con las expresiones anteriores pueden calcularse y trazarse curvas

circulares compuestasde cualquier nfunero de centros.
303

,
En ocasiones, es util conocer los desplazamientos de Ia curva central
1'1 Y P2, Y las correspondientes distancias kl y kz, para una curva de
tres centros. De la Figura 7.2, se tiene:

'i-

111 - (B.. - B ..
Pi - (a..-

COli

A~) - R.. cos A..)

It..> (1 -

1c~..

%1 -

B.I COS A.a - R.. + U.. COS A.I

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (13)

B .. sen A~ - BOI sen A.a

kl - (R~ - R.,) een AOJ

R.. sen Ao.

(13')

An81ogamente:
(14)

k2 = (R",- Rot) sen Ac,

(14')

El caleulo de la externa E puede hacerse de la siguiente manera:

(15)

cosa'"

en donde:

a = angtan

STC1-

kl

ot + PI

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(16)

.,.2.S Curvu de truudcl6n

Cuando un vehfculo pasa de un tramo en tangente a otro en curva
circular, requiere hacerlo en forma gradual, tanto por 10 que se refiere
al cambio de direcci6n como a Ia sobreelevaci6n y a la ampliaci6n necesarias. Para lograr este cambio gradual se usan las curvas de transici6n.
Se definira aqui como curva de transici6n a la que liga una tangente
con una curva circular, teniendo como caracteristica principal, que en su
longitud se efectua, de manera continua, el cambio en el valor del radio
de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde
para la curva circular.
Debe recordarse que se llama curvatura de una curva en un punto
A, allimite de las curvaturas medias de los arcos de dicha curva que tienen
el mismo extremo A, cuando el segundo extremo tiende a A; siendo la
curvatura media de un arco el cociente del angulo de contingencia del
areo y de su longitud. Asimismo, se llama radio de curvatura de una curva
en un punto al valor reciproco de la curvatura en dicho punto.
La aceleraci6n centrifuga de un vehiculo que se mueve a velocidad
uniforme V, vale V2/R; para este caso, la aceleraci6n varia de manera
continua desde cero para la tangente hasta V2/R" para la curva circular
de radio R". La. curva de transici6n debe proyectarse de manera que la
variaci6n de la curvatura y, por 10 tanto, la variaci6n de 1a aceleraci6n centrifuga, sean constantes a 10 largo de ella. Si la longitud de la curva de
transici6n es le, la variaci6n de la aceleraci6n centrifuga por unidad
de Iongitud vale: V2/Rc Ie; en un punto cualquiera de la curva, situado
a una distancia 1 del origen de Ia transici6n, la aceleraci6n centrifuga

T,

valdra: va liRe I.; por otra parte, si la curvatura en el punto conslderado

es llR la aceleraci6n centrifuga en ese mismo punto valdra valR; por

10 CUB1:

Vil
VI
---B.l. - .If
"

.y 8iraplificando:
'piIfO:

Bl - 1
ReI. - Xl

en donde K. es una magnitud constante, ya que Re y ~ tambien 10 son.

Entonces:
Ri = K2
_. . . . . . . . . . . . . . . . . .. (17)
La expresi6n anterior es Ia ecuaci6n de la curva conocida como clotolde
o espiral de Euler, que cumple con la condici6n de que el producto del
radio y la longitud a un punto cualquiera es constante. Tiene la propiedad
de que cuando aumenta 0 reduce su parametro K, todas las medidas lineales cambian en la misma proporci6n, permaneciendo los elementos que
determinan su forma sin camblo alguno; 10 que significa que todas las
clotoides tienen la misma forma, pero difieren entre sl por su longitud.
Como la clotoide de curvatura lIR es proporcional a su longltud, se
tiene en ella a la curva mas apropiada para efectuar transiciones. Existen
otras curvas que pueden servir para el mismo fin cuando el 8.ngulo de
deflexi6n ee es pequefio, como la parabola eubica, cuya curvatura es
proporcional a la proyecci6n de la longitud sobre la tangente en su origen,
o la lemniscata de Bernoulli, cuya curvatura es proporcional a la dlstanc1a
polar. Aqui se considerara Unicamente la clotoide 0 espiral por ser el caso
mas general.
A) Ecuaciones de la clotoide 0 espiral de transici6n. Por definici6n,
la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de cada uno de
sus puntos estan en raz6n inversa a los desarrollos de sus respect1vos
arcos, siendo K2 la constante de proporcionalidad. Esto es:
K2
R = -,-

como: Rde = dl, se sigue que: de = ~

ver Figura 7 .3

Substituyendo el valor de R e integrando:

l~e = ['

'~~

. '.

e=

2~2

(18)

Y teniendo en cuenta la expresi6n (17):

l2
EI=-2Rc I.

(18')

305

En la expresi6n anterior el valor de 9 esta expresado en radianes;

silo expresamos en grados y tomamos en cuenta la igualdad (2) se tendra:
8

= -

12

180

--

2Rc1..'

1r

= _.--,---

[2

180

1~:Y2) l ..
(18")

Por otra parte:

dx=dlcos9
dy = dl sen 9

desarroUando en serie sen 9 y cos 9, y substituyendo.

98

96
= dl ( e - -93
+ -- -97f7
3f
5f

+ . .. )

dx = dl ( 1--

dy

92

9.

2t + 4!- 6!+ ...

Teniendo en cuenta que:

e=

l2
2K

--2

l2

= -C

e integrando:

+ ...)

expresando los resultados anteriores en funci6n de

z = l

e:

(1- -~5x2!+ ~9x4!-- ~--13x6!+ ...)

. . . . ..

306

(19)

En las expresiones anteriores

grados, entonces queda:
%

estil en radianes; si 10 expresamos en

= _l_ [100 _ 0.304617a2 (10)-2+ 0.429591 a4 (10)-7-

100

0.301987 a8 (10)-12)

11= _l_ [0.581776 a _ 0.126585 63 (10}-4 + 0.122691 a6 (10)-9

100
_ 0.65255907 (10) -15] (19')

De la figura (7.3) puede deducirse tambien que:

C =

Tl

v' + y2 =
%2

41' = % sec 41'

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Y esc

Y cot a
T2 = ycscO
%-

(20)
(21)
(22)

Tambien:

q,'

= a.ng ta.n

JL

(23)

En la practlea se ha Uegado a que:

q,'

~-z
3

(23')

En donde q,' y a estan expresados en grados y Z es una correcci6n dada

por la expresi6n:
Z = 3.1 X 1O-3a3

+ 2.3 X 10-806

(24)

En donde

esta expresada en grades y Z en segundos.

Para valores de 0 menores de 16 el valor de Z es tan pequefio que
suele despreciarse.
Para fines de trazo es util poder ealeular rapldamente el angulo que
fonna una cuerda cualquiera de la clotoide respeeto a una tangente en
un punto eualquiera P, tanto para euerdas apoyadas en ese punto y otro
punto atras ""AT como para euerdas apoyadas en ese punto y otro adelante
#/I'AD (ver Figura 7.3).
Para el caleulo de q,'AO y ""AT se considera la siguiente propiedad de
la clotoide:
La elotoide diverge de un arco de eireulo tangente a ella, en la misma
proporei6n que 10 haee con respeeto a una recta tangente a ella en el
origen, puesto que la reeta y el circulo tienen eurvatura eonstante y la
clotoide varia su eurvatura desde cero en la tangente al origen, hasta
l/R en el punta en donde es tangente al eireulo. Seg(m esta propiedad,
si 5' y 5 son los puntos medios del circulo y la clotoide, respectivamente;
la distancia normal a la tangente 55" es igual a la distancia normal a la
clotoide 55'; asimismo, para el area de longitud 1. del eirculo y la clotoide, la distancia normal ala tangente en el TE entre tangente y clotoide es
307

,
x

1=

Tt

TE"
0
J -_

- - -,_,
I

~
",,'I

,~

,,
__

\~ "

to-'

..JI __

:8p
I

,
,
"

"

"

P
o
10

8e

8p

4>c

Punto cuolquiero sobre uno espirol

Punto en donde se inicio 10 espirol
Punto en donde termino 10 espirol
Deflexion total de 10 espirol
Deflexion de 10 espirol en un punto P
An9uto de 10 c.lerdo largo de 10 espirol

CP'
CPAT

Angulo de 10 cuerdo a un punta

CP'AO

Angulo respecto a 10 tongenle en p, de uno cuerdo posterior que

subtiende un orca de espirol JP, de longitud J JP
Longitud de 10 espirol del origen 01 punto P
Cuerdo de 10 espirol desde el origen 01 punto P
ROcJio de curvoturo de 10 espirol en el punto P
Coordenodos del punto P
Tongente largo 01 punto P
Tongcnle corto 01 punto P

t
C
Rp
X,Y
T,
T::!

FIGURA 7.3.

308

Angulo respecto 010 tongente en p. de uno cuerdo anterior que

subtiende un erce de espirol JP, de longitud
lJP

ELEMENTOS DE LA ESPIRAL 0 CLOTOIDE

nula e igual a la distancia normal a la clotoide entre esta y el cireulo,

en ET. De la Figura 7.3 puede verse tambien que para un areo de longitud

~p:
q,AT

= q, - q,'

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(25)

En donde:

q,' = _ar> _
3

q, es el angulo de la cuerda que subtiende un area de circulo de radio

B.p y longitud ljp; puede ealcularse con la expresi6n (9).

AnAlogamente:
q,~D = q, + q,'

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(25')

Si dividimos una espiral en N partes iguales, y se numeran los puntos

en forma creciente: 0, 1, 2, 3,
J,
P,
N, se tendra:
1-IP = IJ-PI~

En donde: ZJP es la longitud del area de espiral desde el punto considerado

P a un punto eualquiera, J y P los mimeros de orden de los puntos J y P
y ZeiN la longitud de un areo de los N de la espiral.
Tambien, por definici6n de la clotoide:
RZ = Rp l p que lleva a Gp I. = Gc lp.

. Gp

=-

lp

l.

Gc

=-

G.

en donde G~es el grado de eurvatura en el punto N y Gp el grado de curvatura en el punto P.

Por otra parte, de la expresi6n (9):
P
I
--G
N ct J-P

40

I -i,

plJ-pl

Ge l.
40

y teniendo en cuenta que:

.......................

(18")

309

Por otra parte de la ex~n

(23'):

9
, =--z
a

de 1& expresi6n (18)

.' =

despejando

~(~)2_Z
a

= ~[

J-P)

I.

N
l.

le]2_z

substltuyendo los valores de. y .' en las expresiones (25) y (25') se tiene:

.~D... lap (J
,

P)

[3P(P-J)

.AT'"

+ (J -

p)l]

a~2 - z

~
-- (.1- P)J] --2

aN

+Z

............

(26)

.~, .~T
En donde:

== Angulo en grados entre 1& tangente en el punto P y una cuerda cualquiera PJ, ade1ante 0 atris.

P, J ...NdInero de orden del punto P en donde se esta midiendo ~D 0

~T, Y nWnero de orden del otro extremo de b. cuerda J.
N == Ntimero de arcos 0 cuerdas en que se ha dividido 1& espiral.
Z = Correcci6n que depende del angulo de deflexi6n 9 de 1& espiral en
el punto P. Puede despreciarse para 9 ~ 16. En caso contrario

se ealcula con Ja expresi6n (24).

B) Curva circular simple con espirales de transici6n. Las curvas circulares con espirales de transici6n constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y Wl8 espiral de salida.. Cuando las espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simetriea, en caso contrario es asimetrica. En la Figura 7.4, se muestran los elementos de una
eurva simetrica, los que se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura de la curva circular. Es el angulo que subtiende
un arco de 20 m en la curva circular.
G = 114.5.92

Rc

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(1)

En donde R; es el radio de la curva circular.

2. Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre

el TE y el EO, 0 del OE al ET. Su valor mlnimo se determina en el apartado C) de este inciso.
310

Punta donda tarmino

Punta
Punlo
Punta
Punt!)
Punta

6.
6.c
8a

Angulo d. defluion
de los tangentes
Angulo central de 10 curva circular
Oef lexion de 10 espi ral

!/>c

Angulo

donda
donde
sabre
sabre
sabra

10 aspirol

y ampieza 10 curvo circular

EC
CE
ET
PSC
PSE
PSTe

termino 10 curva circular y empieza 10 .spiral

termina 10 espiral y empieza 10 tongente
10 curvo circular
10 .spirol
10 subtongente

d. 10 cuerda

largo de 10 espiral

STe

Subtongant.

Xc,Yc
k,P
TL
Te
CL.
Ec
Rc

Coordenadas del EC a del CE

Coord. nadas del PC a de I PT (Desplazamianto)
Tangenle largo
Tangente carlo
Cuerda largo de 10 espiral
E llerna
Radio de 10 curva circular
Longilud de 10 espiral de entrada 0 salida
Longltud de 10 curvo Circular

f.
lc

FIGURA 7 . .4. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR CON ESPIRALES

311

3. Parimetro
de la esplral.

de la espiral. Es la magnltud que define las dimensiones

v' Rol.

K 4. Detlexl6n de la

curv&.

(17)

Es el ingulo comprendido entre las normales

a las tangentes en TE yET. Su valor es igual a la defiexi6n de las tanaentes y se representa con 6.
5. Deflex16n a un punto cualquiera de la esplral. Es el angWo com-

prendldo entre la tangente en TE 0 ET Y la tangente en un punto eualquiera PBE.

(18)

e - e i y por tan to :
y subltituyendo

2K

2 _

!:i._
e.

en (18):
9 -

(+.-Y9.

................................

(27)

6. Deflexl6n de la esplral. Es el ingulo comprendido entre las tangenpuntos extremos.

tea a la esplral en sus

Nuevamente,

Ii I - I. i

e - 9. ; y de 1& expresi6n (18')

II

e. -

2R', -

I.
2R.

Con la expres16n anterior se obtiene

e.

I.
9.---~-2 X 1145.92

180

(28)

en radianes; si la expresamos
1145.92
en grados y tomamos en cuenta que: Bo =
Be tendra:
Go

Go

e _

Gol.
(29)

40
7. Longltud total de la eurva, Es la suma de las longitudes de las dos
esplrales de translc16n y de la longitud de eurva clrcular. Para curvas
~tr1cas,
se tiene:
L - 21. + 10
tenlendo en cuenta las expresiones (3) y (29):
L

409. )
2O~0
809. + 20~0
- 2 ( -+--=
-...;;.._-~
Go
Go
G
t

312

pero:
~. - ~-2e.
80e. + 20~ - 400.
L=-~----~

Go

L = _4_00.....;:..6....:..+_2_0_~_

(30)

Go
y teniendo en cuenta la expresi6n (29):

L =l
o

20~

(31)

1.0 cual indica que al insertar una curva espiral, se incrementa la longitud total de la curva en Ie
8. Coordenadas del EO de la curva.
De las ecuaciones (19):

xo = l

(1-~)
10
eo

Yo = l. ( -3-

e! )
+ 42

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

En donde e. esta en radianes. 51 expresamos a

expresi6n (19'), se tendra:

x, =

1~

(100-

eo

(32)

en grados, de la

0.00305e:)

(32')

Yo = 1~0 (0. 582e -- 0.0000126e!)

9. Coordenadas del PC de la curva circular. De la Figura 7.4:

p == Yok = Xo-

Ro sen ver e.
Ro sen e. .

(33)

10. 5ubtangente. Es la distancia entre el PI y el TE 0 ET de la curva,

medida sobre la prolongaci6n de la tangente, y se denomina STe De la
Figura 7.4.
ST.

+ (Re + p)

tan

~
2""

. . . ...

(34)

313

11. Externa. Es la distancia entre el PI y la curva y se denomina Ec.

De la Figura 7.4:
E; = p

Ee

Ll
+ (Re + p) sec 2(Rc + p)

= (Re

Ll
+ p) sec 2
- Re

....

12. Cuerda larga. Es la recta que une el TE y EC

le llama CLeo De la ecuaci6n (20).
CLe = V X~ + y~-

(3.5)

el ET y el CE y se
(36)

13. Angulo de la cuerda larga. Es el angulo comprendido entre la tangente en TE y la cuerda larga y se simboliza como tP~. De las ecuaciones
(23 y 24).
A.

, = __
O.

'+'c

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(37)

En donde:
Z

= 3.1 X 1O-30!

+ 2.3

X 10-8 O~

14. Tangente larga. Es el tramo de subtangente comprendido entre el

0 ET y la intersecci6n con la tangente a EC 0 CE; se Ie llama TL.
De (21).
TE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(:38)

15. Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE 0 EC comprendida entre uno de estos puntos y la interseccion con la subtangente correspondiente; se representa como TC. De la ecuaci6n (22)
TC = Yc esc 0
0

En la tabla 7-C pueden obtenerse los elementos de una espiral de 100 m

de longitud. Para una curva de longitud le, los valores tabulados deben
rnultiplicarse por el factor l./100.
En la tabla 7-D pueden obtenerse los datos para trazar cualquier espiral, multiplicando los coeficientes par p./3N2'. Esta tabla esta calculada
con las expresiones (26) sin tomar en cuenta la correccion Z. Esta correccion debe tomarse en consideraci6n cuando 8.>16 y su calculo se facilita
con la tabla 7-E; la correcci6n es positiva para puntos atras y negativa
para puntos adelante del considerado.
C) Longitud minima de la espiral de transici6n. Como se dijo antes,
las transiciones tienen par objeto permitir un cambio continuo en la aceleraci6n centrifuga de un vehiculo, asi como de la sobreelevaci6n y la ampliaci6n. Este cambio sera funci6n de la longitud de la espiral, siendo mas
repentino conforme esta longitud es mas corta.
314

En 1909, W. H. Shortt dedujo la primera f6rmula para calcular la

longitud minima de la espiral para curvas de ferrocarriI, basandose en
que Ia variaci6n de Ia aceleraci6n centrifuga debe ser constante cuando se
recorre la curva a velocidad uniforme.
Como se vio antes la aceleraci6n centrifuga c, en un punto cualquiera
de Ia curva vale:

v2z

a.=-u.),
Si se llama t al tiempo que necesita el vehiculo para recorrer 1a espl.
ral a velocidad uniforme V; en un punta cualquiera de la curva se tendri
que: l = Vt, y substituyendo en Ia expresi6n anterior:
V3t
R.le

V2 Vt
i,

a=---=-a

u,

Por otra parte, la variaci6n de la aceleraci6n centrifuga debe ser constante, 0 sea:
dUe

dt

_:!_ (~)
dt

R.l.

1
C

=-e

V3

R;

En donde:
Ie = Longitud minima de la espiral, en m.
V = Velocidad del vehlculo, en m/seg
R; = Radio de 180 curva circular, en m.
C = Coeficiente de variaci6n de Is.aceleraci6n centrifuga,o coeficiente de
comodidad, en m/seg2/seg.
Expresando a Ia velocidad km/h, la expresi6n anterior resulta:
Ie = 0.0214

V3

eRa

(40)

EI coeficiente C es un valor empirico que indica el grado de comodidad que se desea proporcionar. Para ferrocarriIes, se acept6 un valor de
0.305 m/seg", en eaminos se pueden emplear coeficientes que varian entre 0.305 y 0.915 m/seg", En 1938, J. Barnett propuso un valor de 0.61
m/seg", valor que ha sido empleado ampliamente.
En 1949, M. V. Smirnoff propuso una f6rmula semejante a la de Shortt,
pero eorrigtendola para tener en cuenta la sobreelevaci6n. Tal formula es:
t, = ~~~

V (~: -- 127 S)

, . . ..

(41)

315

I
En donde:

Z. = Longitud minima de la espiral, en m.

V = Velocidad del vehiculo, en km/h.
Rc = Radio de la curva, en m.
B = Sobreelevaci6n en la curva circular, en valor absoluto.
a = Coeficiente de comodidad, fijada empiricamente entre 0.305 y
0.610 m/seg'',
En 1950, J. J. Leeming y A. N. Black, apoyados en una serie de experiencias realizadas en carninos existentes, encontraron que la comodidad
de los pasajeros parecia estar relacionada con la aceleraci6n centrifuga
en la curva circular y no con la variaci6n de esa aceleraci6n a 10 largo
de la espiral; este hecho provoca dudas razonables sobre la validez de la
f6rmula de Shortt, a sus versiones modificadas.
Por su parte, la AASHO recomienda otra manera de calcular la
longttud minima de la espiral que con base en el aspecto estetico del
carnino, consiste en igualar la longitud de la espiral a la Iongitud necesaria
para dar la sobreelevaci6n correspondiente a la curva circular. Se establece
que la espiral debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente
longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino tenga
un valor maximo P. La AASHO, basada en consideraciones empiricas y
tomando en cuenta la apariencia de las transiciones, establece que para
caminos de dos carriles y velocidades entre 48 y 112 krn/h, el valor de esa
pendiente sera. de 1/150 y 1/250, respectivamente; de 10 anterior:
1
m

p=-

y:
m

1.5625V

+ 75

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(42)

En donde:
p = Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con respecto a1
eje del camino, en valor absoluto.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es
igual al reciproco de la pendiente.
V = Velocidad de proyecto, en km/h.
Seg(m 10 anterior, la longitud minima de la espiral para caminos de
dos carriles sera:

as = maS

l. = -p

(43)

En donde:
Ze = Longitud minima de la espiral, en metros.

a = Semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos ca-

rriles.
8 = Sobreelevaci6n de la curva circular, en valor absoluto.
316

Empiricarnente la AASHO establece que para caminos de mas de dos

carrtles, la longitud minima de espiral debe ser como sigue:

Caminos de tres carriles:
Carninos de cuatro carriles,
sin dividir:
Carninos de seis carriles,
sin dividir:

1.2 veces la longitud calculada para dos

carriles.
1.5 veces la longitud calculada para dos
carriles.
2.0 veces la Iongitud calculada para dos
carriles.

Un criterio desarrollado en Mexico por la Secretaria de Obras Publicas,

para calcular la longitud minima de espiral, fija un valor constante a la
velocidad con que el vehiculo asciende 0 desciende por la espiral de transici6n, cuando circula por ella a la velocidad de proyecto. Si el conductor
mantiene su vehiculo en el centro de su carril, el desnivel que sube 0 baja
el vehiculo al circular par la transici6n es:
d

= _!!
2

En donde:

d = Desnivel, en metros.
a = Semiancho de carpeta 0 ancho de carril, en metros.
S = Sobreelevaci6n, en valor absoluto,
Si el vehiculo recorre la espiral de Iongitud le a la velocidad de proyecto V, ernpleara un tiempo t de:

i,

t=-~-

O.277V

En donde:

t, esta expresado en segundos.

l, en metros.
V, en km/h,

La velocidad en el ascenso
en m/seg, sera entonces:
d

descenso de la transici6n Ve, expresada

as/2

V. = - = -_-'--_
t
l./O.277V

O.138VS
l.

Esta velocldad debe ser de una magnitud tal, que permita circular al
conductor de una manera c6moda y segura. Para fijarla se analizan los
valores de la pendiente longitudinal entre la orilla de la calzada y el eje
del camino, recomendados por la AASHO en el crlterio anterior. Para una
velocidad de 48 km/h (13.33 rn/seg) la AASHO recomienda una pendiente
de 1/150; es decir, que el desnivel de la orilla de la calzada respecto al eje
del camino sera en 150 m de 1.00 m y, por tanto, el desnivel del eje sera
317

de la mitad 0 sea 0.50 m. Por otra parte, un vehiculo que circule a la velocidad de 48 km/h recorre 150 m en 11.25 segundos, con 10 que su velocidad
de ascenso 0 descenso en la espiral de transici6n sera:
0.50
V = -
11.25

= 0 . 044m/,.;eg
~

En la misma forma, para velocidad de proyecto de 112 krn/h la AASHO

recomienda una pendiente de 1/250; un vehiculo circulando a 112 km/h
recorrera 250 m en 8.04 segundos, con 10 que su velocidad de ascenso
o descenso en la espiral de transici6n sera:
0.50
v. = --8.04

= 0.062 ru/seg

1..0 anterior parece indicar que para bajas velocidades de proyecto Ia

AASHO recomienda longitudes de espiral relativamente mayores que las
requeridas, admitiendo como segura y c6moda una velocidad en el ascenso
de 0.062 m/seg para altas velocidades de proyecto; si se acepta el valor de
0.062 m/seg en la velocidad de ascenso 0 descenso como una constante
para cualquier velocidad de proyecto, se tendra
V -

o.

062 _ 0.1381'aS
1

1 = 0.138VaS
"

0.062

"

I. = 2.22VaS

En la expresi6n anterior, la Iongitud de transici6n es directamente proporcional al semiancho de calzada, por 10 que conforme sea menor este
sera menor la longitud de transici6n; 10 cual, aunque no influye en la comodidad y seguridad del usuario, proporciona una apariencia desagradable.
En vista de esto Ultimo, se recomienda que' Ia expresi6n que se obtiene
para una velocidad de proyecto de 112 km/h y un semiancho de calzada
de 3.65 m, se aplique para cualquier semiancho de calzada, es decir:
I. = 2.22 X 3.65VS
I. ,,;,
8VS
.... , ' . , . , ' , . , . , , .... ' , , , , , , , .. , , . ..

(44)

siendo ;
I. = Longitud minima de tIansici6n, en m.
V = Velocidad de proyecto, en kil6metros por hora.
S = Sobreelevaci6n, en valor absoluto.

Por razones practicas, Ia Iongitud minima aceptable de transici6n debe

ser tal, que un vehiculo que circule a la velocidad de proyecto tarde cuando
menos 2.0 segundos en recorrerla, que a la velocidad en el ascenso y ancho
de carril considerados, representa una sobreelevaci6n de 0.070; substituyendo este valor en Ia expresi6n (44), se tendra que la longitud minima
Jbsoluta de transici6n sera;
l. - 0.66V
'
,,
'
, . . . .. (45)

31S

Las longitudes de transici6n antes determinadas se refieren a caminos

de dos carriles. Cuando el camino es de mas de dos carriles el criterio
para obtener la longitud de transici6n es el mismo, pero considerando el
desnivel del eje del carril mas alejado con respecto al eje del camino, por
10 que la longitud de transici6n para caminos de cuatro y seis carriles se

incrementa en 1.5 y 2.5 veces con respecto a la de dos carriles.

En la tabla 7-F se muestran comparativamente las longitudes de transici6n calculadas con cada uno de los criterios descritos, para caminos de
dos carriles y sobreelevaci6n de 10 por ciento. Puede observarse que el criterio S.O.P. coincide aproximadamente con el AASHO para los anchos de
calzada usuales en cada velocidad de proyecto.

SHO.TT

AASHO

s.u.I<O ....

VELOCIDAD DE

Ie - maS

PROYECTO

km/h

SOP

le-O.035T

VI

le-O.035V(~

+127

s)

m - 1.5625v + 75

Ie - 8VS

a - 2.75

- 3.05

a - 3.35

- 3.65

30

39

37

34

37

41

44

24

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47

46

38

42

46

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32

50

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56

42

47

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56

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68

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74

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67

56

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82

55

61

67

73

64

90

94

90

59

66

72

79

72

100

102

97

64

71

77

84

80

110

109

104

68

75

83

90

88

TABLA 7 - F. CUADRO COMPARATlVO DE LONGITUDES MINIMAS

SEGUN DIFEltENTES CRITEltIOS (S
0.10)

7.2.4 Curvatura m8.xima para

UD&

DE TRANSICION

deOexi6D. y velocldad dadas

Para determinados valores de la velocidad de proyecto, grado de curvatura y deflexi6n, ocurre que la suma de las deflexiones de la espiral
sobrepasa a la deflexi6n entre las tangentes traslapandose entonces las
espirales. Como es inadmisible que se traslapen las espirales de transici6n,
habra un valor de deflexi6n, abajo del cual no se podran insertar espirales
para una curva de grado dado, 0 inversamente habra un valor del grado
arriba del cual no se podran insertar espirales euando se tenga una cierta
deflexi6n entre tangentes.
La condici6n necesaria y suficiente para que las espirales no se traslapen es:

319

o sea:

>

Gl.

tl - 29. = 20

Para el easo en que: I.

8VS , y como: S

Ill'"

G (ver Cap. IX).

Gldl:

se tiene:
tJ.

> 8VSG = 8VSmb G'

-

20

20Gmb

sf llamamos:

puede escribirse:

En una graflca doble logaritmica la expresi6n anterior queda representada por una familia de rectas paralelas, que en la Figura 7.5 aparece
como lineas inclinadas, ya que tienen una pendiente de 2. Esta familia de
rectas no puede prolongarse indefinidamente, puesto que existe un valor
maximo del grado de curvatura que define otra familia de rectas verticales de ecuaci6n: G = G max. La intersecci6n de las dos faroilias de rectas
para las velocidades de proyecto consideradas define la linea B, que corresponde a una longitud total de curva equivalente ados espirales de
transici6n:
L = 2l = 16VS

Por otra parte, existe un limite superior e inferior para la longitud total
de la curva. El limite inferior esta dado por la condici6n de que existan
dos espirales de transici6n de longitud minima: L = 2 Ze = 1.12V, sin
curva circular entre elIas, condici6n que define la linea A. El limite superior esta dado por la longitud maxima de curva, que sera aquella que se
recorra en 20 segundos a la velocidad de proyecto:
L

V
-3 -

.6

X 20

5.56 V

definiendo la linea C, 0 bien, se tenga una deflexi6n de 200, condici6n

que define la linea D.
Ahora bien, en el anteproyecto y proyecto del alineamiento horizontal
se tienen como datos la deflexi6n 6. para cada curva y la velocidad de
proyecto V. En la grafica de la Figura 7.5, la intersecci6n del valor de la
deflexi6n con la linea. V correspondiente dara el grado maximo de curvatura G para que con esa deflexi6n no se trasiapen las espirales.
320

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GRADO DE CURVATURA

DE LA CURVA CIRCULAR

(G)

FIGURA 7.5. CURVATURA Y OEFLEXION MAXIMAS PARA QUE LAS ESPIRALI!S DE TlANSICION
NO SE TRASLAPEN

321

En la zona llmitada por las Itneas A y B, el grado G asi obtenido da

una longitud nula de curva clrcu1ar l.: y ]a longitud total de curva sera:
L = 2 Ze; pero de emplearse un grado menor habra curva circular: en
cambio, en la porci6n comprendida entre las lineas Bye, la intersecci6n
de Ia deflexl6n b. con las lineas verticales correspondientes a cada velocidad siempre dara un valor de longitud para la curva circular intermedia, siendo la longitud de espiral la maxima especificada. Arriba de la
linea C 0 abajo de la linea A, las curvas resultantes caen fuera de las
especificaciones fijadas para longitud de curva y para que queden dentro
de limites aceptables se tendra que modificar la deflexi6n 0 la velocidad de
proyecto, 0 bien ambas.

7.2.5 DistaDcia de visibiJidad en curvas de alineamiento horizontal

En las curvas del alineamiento horizontal que parcial 0 totalmente
queden alojadas en corte 0 que tengan obstaeulos en su parte interior que
limiten la distancia de visibilidad, debe tenerse presente que esa distancia
sea cuando menos equivalente a la distancia de visibilidad de parada. Sl
las curvas no cumplen con ese requisito deberan tomarse las providencias
necesarias para satisfacerlo, ya sea recortando 0 abatiendo el talud dellado
interior de la curva, modificando el grado de curvatura 0 eliminando el
obstAculo. La grafica de la Figura 7.6 permite comparar las condiciones
existentes en el proyecto con las recomendaciones.

322

Ej. trazo

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m=~=
8RI

G -_~
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a - oncho d. 10 calzada .n tang.nt.
A - ampliacion en. 10 curva
Dp- distancia de visibilidad
d. porada

R,

a+3A
R - ---:--

D~G ..
9170

,-4:a+3A

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~-~--R,

.IGURA 7.6. DISTANCIA MINIMA NECESARIA A OISTACULOS EN El INTERIOR DE CURVAS

CIRCULARES PARA OAR LA DISTANCIA DE VISIIILlDAD DE PARADA

323

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81

56

29

TABLA 7-0. VALORES Del COEFICIENTE [3P I J.p I :: (J.P)'] PARA 08TENER LOS ANGULOS ill' AD Y ill' AT.
QUE FORMAN UNA CUEROA DE LA ESPIRAL CON LA TANGENTE A UN PUNTO "P"

348

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CAPITULO VIII

ALINEAMIENTO VERTICAL
8.1 DEFINICION
El alineamiento vertical es la proyecci6n sobre un plano vertical del
desarrollo del eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento
vertical se Ie llama linea subrasante.
8.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN
El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.
8.2.1 Tangentes
Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estan
limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la sigulente, se representa como Tv. La pendiente de la tangente
es la relaci6n entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de intersecci6n de dos tangentes eonsecutlvas se Ie denomina
PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se Ie representa por la letra A.
A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que te6ricamente
puede darse a la linea subrasante para dominar un desnivel determinado,
en funci6n de las caracteristicas del transite y la configuraci6n del terreno;
la mejor pendiente gobernadora para cada caso, sera aquella que al conjugar esos conceptos, permita obtener el menor costa de construcci6n,
conservaci6n y operaci6n. Sirve de norma reguladora a la serie de pendientes que se deban proyectar para ajustarse en 10 posible al terreno.
B) Pendiente maxima. Es la mayor :pendiente que se permite en el
proyecto. Queda determinada por el volumen y la composici6n del transite
previsto y la configuraci6n del terreno.
La pendiente maxima se empleara, cuando convenga desde el punto
de vista econ6mico, para salvar ciertos obstaeulos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables, siempre que no se rebase la longitud critica.
La AASHO recomienda que para caminos principa1es las pendientes
maximas no excedan a las dadas en la tabla 8-A. Para caminos secundarios,
con escaso volumen de transito, las pendientes dadas en la tabla pueden
incrementarse hasta en dos por ciento.

351

I
POBcrRNTO aM palf1>IBMTa MAXIMA PA.... DIV&BoAi VLOCIDADIU
D. PRon,cro. EN II<m/h.

TIPO DE
TERRENO

Plano ......
Lomerlo .....

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80

90

100

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Mon tanoeo .......

TABLA aA. ReLACION

110

ENTRE PENDIENTE MAXIMA Y VELOCIDAD DE PROYECTO

(CAMINOS PRINeIPALES)

C) Pendiente minima. La pendiente minima se fija para permitir e1

drenaje. En los terrap1enes puede ser nula; en los cortes se recomienda
0.5% minimo, para garantizar e1 buen funcionamiento de las cunetas; en
ocasiones 1a longitud de los cortes y 1a precipitaci6n pluvial en 1a zona
podra llevar a aumentar esa pendiente minima.
D) Longitud critica de una tangente del alineamiento vertical. Es la
longitud maxima en la que un cami6n cargado puede ascender sin reducir
su velocidad mas alla de un limite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para la determinaci6n de 1a longitud
critica de una tangente son fundamentalmente e1 vehiculo de proyecto, la
configuraci6n del terreno, e1 volumen y 1a composici6n del translto.
El vehiculo con su re1aci6n peso/potencia, define caracteristicas de
operacion que determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una
pendiente dada. La conflguraclon del terreno impone condiciones al proyecto que, desde el punto de vista econcmico, obligan a la utilizaci6n de
pendientes que reducen la velocidad de los vehiculos pesados y hacen que
estos interfieran con los vehiculos ligeros. El volumen y la composici6n
del transite son elementos primordiales para e1 estudio econ6mico del
tramo, ya que los costos de operaci6n dependen basicamente de ellos.
Las graficas del estudio de Firey y Peterson 115 permiten, para una
relacicn dada de peso/potencia del vehiculo, obtener su velocidad de marcha para diferentes pendientes y longitudes de las mlsmas.
En las Figuras 5.6, 5.7 y 5.8 se muestran las' graficas para relaciones
de peso/potencia de 90 kg/HP, 120 kg/HP y 180 kg/HP, respectivamente;
con base en elIas, se han desarrollado dos criterios para determinar la
longitud critica de una tangente vertical, los cuales se detallan a continuacion.
1. Cuando se trata de caminos con volumenes de trans ito alto en cualquier tipo de terreno 0 bien, con cualquier volumen de transite en terreno
sensiblemente plano 0 en lomerio suave, se ha considerado que la longitud
critica de cualquier pendiente es aquella que ocasiona una reducci6n de
25 km/h en la velocidad de marcha del vehiculo de proyecto.
Conforme a este criterio y para ilustrar el procedimiento de calculo
con base en las graficas de las Figuras 5.6 a 5.8, se tiene que para un camino
que tenga una velocidad de proyecto de 110 krri/h, que corresponde a una
.. Joseph C. Firey y Edward W. Peterson: An analysis 01 Speed Changes lor
Large Transport Trucks. Highway Research Board, Bulletin 334, Vehicle Characteristics, 1962, pags. 1-26.

352

/
velocidad de march a a la entrada de una tangente vertical de V = 92 km/h
yen el que se prevean vehieulos con relaei6n peso/potencia de 180 kg/HP;
se desea saber las longitudes eritieas para pendientes de 5%, 4%,3%,2%
y 1 %. Haciendo uso de la grafica de la Figura 5.8 se tiene que las longitudes eritieas seran aquellas eomprendidas entre las ordenadas que marcan 1a
velocldad de entrada de 92 km/h y 1a de 67 km/h, que es el resultado de
aceptar una redueci6n de 25 km/h en la velocidad de march a durante
su recorrido.
Estos valores son:
para
para
para
para
para

5%
4%
3%
2%
1%

313
420
595
1033

m
m

m
m

Para un caso en que la velocidad de marcha a la entrada fuera de

68 km/h, se tendria con la redueei6n especificada, una veloeidad con la
eual al termino de la tangente y usando 1a mlsma grafica de 1a Figura 5.8,
que las longitudes eritieas serian:
para
para
para
para
para

5%
4%
3%
2%
1%

300 m

400 m
627 m
1853 m

Para 2% el valor es resu1tado de una extrapolacion y para 1% se considera una d'stancia infinita, pues se puede sostener indefinidamente 1a
pendiente, ya que la velocidad de regimen es superior al valor de la velocidad reducida.
Por velocidad de regimen se entiende la maxima que puede desarrollar
un vehieulo sobre una pendiente determinada, indefinidamente.
En los dos ejemplos anteriores, se puede observar que la velocidad de
entrada tiene influencia direeta en la determinacion de las longitudes critieas de las tangentes verticales, 10 que hace evidente la neeesidad de que
la obtenei6n del dato velocidad de entrada sea 10 mas cercano a la realidad,
para 10 eual se deben eonsiderar los tres siguientes casas:
a) Si al punta para el cual se desea conocer la velocidad de entrada
le antecede una tangente horizontal, la velocidad de entrada sera igual
a la velocidad de marcha, obteniendose esta de su relacion con la velocidad
de proyecto (Capitulo V).
b) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada Ie
antecede una tangente vertical en descenso, aun cuando la velocidad de
entrada sea mayor a la velocidad de marcha en una magnitud que se estima
del orden de 10 a 15 krnzh, la veJocidad de salida sera la de marcha menos
25 km/h.
c) Si al punta para el cual se desea conocer la velocidad de entrada Ie
antecede una tangente vertical en ascenso, la velocidad de entrada sera

353

menor a la velocidad de marcha y la velocidad de salida debera ser la de

marcha menos 25 krn/h.
Es Importante aclarar que para que estas consideraciones sean aplicables, se requiere que las condiciones del alineamiento vertical en el
tramo que antecede al punto en que se desea obtener la velocidad de entrada, permitan que el vehiculo transite con velocidades que no varien en
mas de 15 km/h con respecto a Ia de marcha.
2. La Secretaria de Obras Publicas ha desarrollado otro criterio basado
en el tiempo de recorrido, el cual se aplica a caminos con bajos volumenes
de transite y alojados en terrenos clasificados como lomerio fuerte 0 montanoso, en donde por razones de configuraci6n, es necesario considerar una
pendiente gobernadora con valor previamente especificado, como resultado
de un estudio econ6mico.
Cuando interviene la pendiente gobernadora, la longitud critica de
tangente para las diferentes pendientes no debe considerarse con valores
rigidos y fijos como en el primer caso, su valor puede tener pequefias variaciones para diferentes tramos, en funcion del efecto que el conjunto de
las tangentes tenga en Ia velocidad de marcha y por ende en el tiempo
de recorrido para el tramo.
1.0 anterior se ilustrara con el ejemplo de un camino para el que se
ha proyectado un alineamiento vertical con diferentes tangentes y otro
alineamiento con una sola tangente cuya pendiente es Ia gobernadora;
vease Figura 8.1.

B
:500",

I
100

100",

III

1""-------------

3000 m -----

400",

-------~

FIGURA 8.1. ALINEAMIENTO VERTICAL DE UN TRAMO DE CAMINO CON TANGENTES DE

DIFERENTE PENDIENTE

354

Se supone que la velocidad, en el punto A de entrada al principio del

tramo es 79 km/h; con este dato se entra a la grafica de la Figura 5.8 para
determinar la velocidad de 55.5 km/h en el punto B, como resultado de
buscar la abscisa que corresponde a la distancia de 300 m en su intersecci6n con la curva de pendiente + 5 % y leyendo el .valor de la velocidad
en el eje de las ordenadas.
EI valor de la velocidad en el punta C se determina buscando la intersecci6n de la velocidad de entrada al tramo BC 0 sea 55.5 km/h con la
curva de pendiente + 3%; al valor de la abscisa de este punta que es 880 m
se Ie agrega la distancia BC de 800 m y en la abscisa 1680 m se busca la
intersecci6n con la curva de pendiente + 3 %, leyendose a continuaci6n
la ordenada correspondiente, resultando una velocidad de 33 km/h para el
punto C.
Para determinar la velocidad en el punto D se emplean directamente
los valores de la grafica entrando en el punto donde la ordenada de 33
km/h corta a la curva de pendiente + 5%,0 sea 713 m, considerando que
la longitud del tramo es 400 m + 713 m .= 1113 m, obteniendose asi una
velocidad de salida de 20 km/h,
Para determinar el tiempo de recorrido en cualquier tramo donde la
velocidad de salida sea igual a la de regimen, es necesario fijar un punto
auxiliar donde la curva cambia de pendiente, pues no seria valido tomar un
promedio de las velocidades extremas.
Para el tramo DE, tenemos en el punta D una velocidad de entrada
de 20 km/h, valor que fijarnos en el eje de las ordenadas para buscar su
intersecci6n con la curva punteada de pendiente + 1%, dandonos en la
abscisa un valor de 20 m al que agregamos la distancia DE de 100 m y en
la abscisa de 120 m buscamos la intersecci6n con la curva punteada de
+ 1 % y obtenemos en el eje de las ordenadas la velocidad de 31.5 km/h
para el punto E.
Las lineas punteadas que indican aceleraci6n, se ernplean cuando la
velocidad de entrada es inferior a la velocidad de regimen correspondiente
a la pendiente a que se entra.

P&HDlI:NTE

TRAMO

VELOCID.A.D

LONOITUD

TIEMPO Da
.&COBlllDO

m.

Entrada

Salida

Media

AB
BC
CD
DE
EF'
F'F
FG
GH
HI
SUM

5
3
5

300
800

100
400
300
200
100

400

4
4

400

79.0
55.5
33.0
20.0
31.5
24.0
24 0
20.5
28.0

55.5
33.0
20.0
31.5
24.0
24.0
20.5
28.0
20.0

67.25
44.25
26.50
25.75
27.75
24.00
22.25
24.25
24.00

"0......

0.00446
0.01807
0.01509
0.00388
0.01441
0.00125
0.00898
0.00412
0.01660
0.08686

En forma similar a la descrita, se determinan las velocidades en los

puntos E, F', F, G, H, I; para formar una tabla como la anterior y en

355

la eual se identifiea el tramo, su pendiente, su longitud, la velocidad de

entrada, la velocidad de salida y la velocidad media de esas dos, para finalmente anotar el tiempo de reeorrido de ese tramo a partir de la expresi6n
tiempo = distanciajvelocidad.
EI calculo de tiempo de recorrido en la pendiente gobernadora, se lleva
a cabo siguiendo la misma metodologia que para las determinaciones de
velocidades a partir de las graficas velocidad-distancia-pendiente, haciendose una tabla similar. El tramo se subdividio en dos partes, correspondientes a longitudes en las que la eurva distancia-velocidad puede tomarse
como recta sin cometer un error apreciable.

VZLOCIDA.D

LoNOITt1D

PI:IfD'I:IfTE

TRAMO

"

m.

Entrada

A 1

1200

1 I

1800

SUMA:

T'I:"'PO D.
RI:CORRIDO

Salida

:Media

Ho ....

79.0

24.0

51. 5

24.0

24.0

24.0

0.00750

02310

0.03060

En este casu se verifica que, el tiempo de recorrido en varias tangentes es menor que el tiempo de recorrido en una sola con la pendiente
gobernadora, por 10 cual se acepta el alineamiento vertical propuesto.
Se recomienda que los analisis de alineamiento vertical bajo este crtterio, se verifiquen en tramos del orden de 4 km como maximo.
8.2.2 Curvas vertlcales
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas
del alineamiento vertical, para que en su longitud se efectue el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado un camino de operacion segura y confortable, apariencia agradable y con caracteristicas de drenaje adecuadas. El punto
comun de una tangente y una curva vertical en el inicio de esta, se representa como PCV y como PTV el punto comun de la tangente y la curva al
final de esta,
A) Forma de la curva. La condicion que se considera optima para Ia
conduccion de un vehiculo, corresponde a un movimiento cuya componente
horizontal de la velocidad sea constante. Esto es:

V. =

dx

dt =

C1

por 10 que Ia componente horizontal de la aceleracion:

356

Si llamamos U a la velocidad del vehiculo al entrar a la curva, se tendra

que para t = 0, V" = U". por 10 que:
U .~-x

dx

dt

integrando:
Si

x = 0 y C 2 = 0;

0,

por 10 que

t = --

Us:

Por ot ra parte:
despejando
Si

dVy

=-

e integrando: V y

t = 0,

Vy

integrando:

gt

Uy y

+ C3
C;j

= U y,

por 10 que:

fit 2

Y =--+Ut'
2
y

como

q:

Uyx

2U/

c.

y=----+-pero:

tTy = p

Ux
En dondc P es la pcndicnte de la tangente de entrada y:
--L=K
2U~

por 10 que:

Kx2

en donde K es una constante.

+ Px

La expresion anterior corresponde a la ecuacion de una parabola que

es la recomendada para emplearse en las curvas verticales. Las curvas
verticales pueden tener concavidad hacia arriba 0 hacia abajo, recibiendo
el nombre de curvas en columpio 0 en cresta respectivamente. En Ia Figura
8.2 se ilustran los tipos representativos de curvas verticales en cresta y en

357

I
columpio: en los tipos I y ill las pendientes de las tangentes de entrada y
salida tienen signos contrarios, en los tipos II Y IV tienen el mismo signo.
B) Calculo de los elementos de la curva parabolica, Los elementos de
una curva vertical son los mostrados en la Figura 8.3 y se calculan como
sigue:
1. Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y
el PTV. Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas,
que son:
a) Criterio de comodidad. Se aplica al proyecto de curvas verticales en
columpio, en donde la fuerza centrifuga que aparece en el vehiculo al cambiar de direcci6n, se suma al peso propio del vehiculo. Se recomienda que
en la curva la aceleraci6n centrifuga no exceda a 0.305 rri/seg", 0 sea que:
ao

_~<
R -

0.305 m/seg 2 ..

R 2::: 3.28 y2

Si se asimila la parabola a un circulo, se tendra:

L = RA

A=A

POI'10 que:
y tamblen:
L 2::: 3.28 y2 A
y si se expresa V en krn/h y A en POI'ciento:
L
V2
K=->-A - 395

siendo K el reciproco de la variaci6n de pendiente POI'unidad de longitud.

b) Criterio de apariencia. Se aplica al proyecto de curvas verticales
con visibilidad completa, 0 sea a las curvas en columpio, para evitar al
usuario la impresi6n de un cambio subito de pendiente. Empiricamente la
AASHO ha determinado que:
K

= -L
A >
-

30

c) Criterio de drenaje. Se aplica al proyecto de eurvas verticales en

cresta 0 en columpio, cuando estan alojadas en corte. La pendiente en
cualquier punto de la curva, debe ser tal que el agua pueda escurrir facilmente. La AASHO ha encontrado que para que esto ocurra debe cumplirse:
K

= ~

s 43

d) Criterio de seguridad. Se aplica a curvas en cresta y en columpio.

La Iongitud de curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visi-

358

+,
a.

____:j
Q
Q_

~T

a.

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::)

(J)

.....J

a::
u

(/')

(J)

.....J

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>

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I-

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>

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I-

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a::

i-

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.1

0:

359

:-.- Uz

--l-_

U2 -__.---

i------Q ----I
Zo

Zn

~---------L/2~-------+-------~-

_---

----+-----

I
PLANO DE REFERENCIA

PIV _
PCV _
PTV _

n
P,

P,
P
p'

A
L

r
f

~
K
Zo
Zn

Punto de interseccion de las tongentes.

Punto en donde comienzo 10curve ver ncet,
Punto en donde termino 10curva vertical
Punlo cualquiera sobre la curve,
Pendienle de 10tangente de enlrada en porciento.
Pendiente dela tongente de solido en porciento.
Pendienle en un punto cualquiera de 10curva en porciento.
Pendiente de una cuerda a un punta cuaiquiera en porciento.
Diferencia aloebraico entre los pendientes de 10lonoent. de entrada y 10de salida.
Lonoi tud dela curvo.
Externa
Flecho
LonOitud de curvo a un punto cualquiera
Desviacion respecto a 10fongente de un punta cualquiero.
Variacion deionoilud por unidad de pendiente, K: L.{A
Elevacion del PCV.
Elevacion de un punto cualquiera.
FIGURA 8.3. ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICAlES

360

en donde L es la longitud m.lnima de Ia curva en m y V la velocidad de

proyecto en km/h,
Para proyecto, el criterio a seguir debe ser el de seguridad, que satistaga cuando menos la distancia de visibilidad de parada. El criterio de
apariencia s610 debe emplearse en caminos de tipo muy especial. Por otra
parte, el drenaje siempre debe resolverse, sea con la longitud de curva 0
moditicando las caracteristicas hidraulicas de las cunetas. En las graficas
de las Figuras 8.4 y 8.5 se obtienen las longitudes de curvas segun el criterio de seguridad para satisfacer el requisito de distancia de visibilidad de
parada y la longltud minima de curva, empleando las f6rmulas correspondientes a la condici6n D<L, que representa el caso mas critico. La longitud
obtenida en las grMicas debe redondearse al numero de estaciones de
veinte metros inmediato superior.
2. Pendiente en un punto cualquiera de la curva. Para determinar esta
pendiente P, se parte de la propiedad de la parabola ('ie que la variaci6n
de pendiente a 10 largo de ella respecto a su longitud, es uniforme.i.Puede
establecerse Ia siguiente proporci6n:
A
L

-=

Al

P = P1--

En donde:
P~Pl~ P2 Y A estAn expresados en por ciento y t y L en metros.

3. Pendiente de la cuerda a un punto cualquiera. Para determinar esta

pendiente simbolizada como P' se haee uso de la propiedad de la parabola
de que Ia pendiente de una cuerda es el promedio de las pendientes de las
tangentes a la parabola en los puntos extremes de la cuerda.
EBto es:
P' = PI

+P
2

y teniendo en cuenta que:

P

Pl--

PI
1 (
P , =--+PI-2
2

de donde:
P

362

= PI---

Al
2

Al
T,

Al)
L

FIGURA

8 ....

LONGITUD

..

~e I.

Ij

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LA DISTANCIA

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VERnCALES
EN CRESTA 'ARA
DE VISIIILlDAD DE PARADA

_l
I

on
....

.._,

DE CURVAS

-- -

ro-.-

'tl~

EN"RTI.

t""

J......-::: +::::

FIGURA 8.5. LONGITUD DE CURVAS VERTICALes EN COLUMfI'IO PARA CUMPLIR CON LA DISTANCIA
DE VISIIILlDAD DE 'ARADA

363

1. Desviaci6n respecto a la tangente. Es la diferencia de ordenadas

entn: la prolongac16n de la tangente y la curva, llamada t,' para determinarla se aprovecha la propiedad de la parabola que establece:
pero en el PTV:
t' ... aL'

y:
t' .. P1L

200

PaL _ _!:_
200 - 200 (PI

_ AL
200

+ ,) -

de donde

= ---

200L

y flnalmente:

t = __A

l2

200L

5. Extema. Es Is distancia entre el PIV y la curva, medida verticalmente; se Ie representa como E.

De la ecuacl6n anterior:
2

E=
E

2:OL (~)
AL
800

6. Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda PCV-PTV

verticalmente; se representa como f.

medida

De la Figura 8.3
PzL
200

f= ---E-e

PzL
200

AL
800

------c

Siendo la distancia e la pendiente de la cuerda PTV -PCV multiplicada

L

por -,
2

sea que aplicando la ecuaci6n

pi = Pl-~

364

2L

Se tendrA:

__ (_!2__ __
e -

A_ L)!:_

100

200L

=_

PtL
200

AL
400

de donde:

= P2L _ AL
200

800

PtL _ AL
200

Pt'+

400

L _ 3AL

200

800

(_1__
200

_!_)Alj
800

1= AL
800

=E

Puede observarse que f

7. Elevaci6n de un punto cualquiera de la curva Zn. De la Figura 8.3

Z=Zo+Ptl_t

100

Substituyendoel valor de t y agrupando:

= z, + ( ~~-

ZD

2~~

) l

y expresandoa Z y L en estacionesde 20 m, y llamando " y N a las longitudes Z y L en estaciones, se tendrA:

Zn = Zo +

(P+- ION
A)

n n

Esta expresi6n se emplea para calcular las elevaciones de la curva

vertical. EI calculo con esta f6rmula tiene la ventaja de su simplicidad,
pero la desventaja de que no es autocomprobante,puesto que un error en
una elevaci6nintermedia no se refleja en la elevaci6n del punto final. Un
artificio para hacer el calculo comprobablees el siguiente:
Puede establecerse:
Zn-t=Zo+[

~t -

l:N

(n-;-l)]

(n-1)

restando esta ecuaci6nde la ecuaci6npara el punto n:

Z -Z
n

-1
n

= (~-

~)n- [~_
ION

A (n-1)
ION

] (n-l)

Y efectuandooperacionesy simplificando:
Zn = Z n-1

+ ~-~(2n-1)
5
ION

Expresi6n que permite hacer un calculoautocomprobante,sl bien algo

mas elaborado que con la expresi6n anterior.
365

CAPI'l1JLO

IX

SECCION TRANSVERSAL
9.1 DEFINICION
La secci6n transversal de lID camino en un punto cualquiera de este es
un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite deflnir ]a
disposici6n y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada secci6n y su relaci6n con el terreno natural.
9.2 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN
Los elementos que integran y definen la secci6n transversal son: la corona, la subcorona, las cunetas y eontracunetas, los taludes y las partes
complementarias. En la Figura 9.1 se muestra una secci6n transversal
tipica de un camino en una tangente del alineamiento horizontal.
9.2.1 Corona
La. corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hom bros del camino, 0 sean las aristas superiores de los
taludes del terraplen y/ 0 las interiores de las cunetas, En la secci6n transversal esta representada por una linea. Los elementos que definen la corona son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
A) Rasante. La rasante es la linea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la secci6n
transversal esta representada por un punto.
B) Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal
a su eje. Segun su relaci6n con los elementos del alineamiento horizontal
se presentan tres casos:
1. Bombeo.
2. Sobreelevaci6n.
3. Transici6n del bombeo a la sobreelevaci6n.
1. Bombeo. EI bombeo es la pendiente que se da a la corona en las
tan gentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulaci6n del agua sobre el camino. Un bombeo apropiado sera aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la minima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad
o inseguridad. En la tabla 9-A se dan valores guia para emplearse en el
proyecto en funci6n del tipo de superficie de rodamiento.

367

.
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I"

I
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III
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C

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Z

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u:

368

TIPO DE 8UPERFICIE DE RODAMIENTO

BOIII

Surorficie de concreto hi<:lBulico0 aaf41tico,tendio con extendedora. mecuical.

0.010 a 0.020

BUJ:NA

Superficie de mescla alf41tica tendida con motoconformadora8. Carpeta de rieg')"

0.015 a 0.030

REGULAR A MALA

Superficie de tierra

0.020 a 0.0.0

MUT

BUJ:NA

grava.

TABLA 9.A. BOMBEO DE LA CORONA

2. Sobreelevaci6n. La sobreelevacl6n es la pendiente que se da a la

corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto
de la fuerza centrifuga de lID vehiculo en las curvas del alineamiento
horizontal.
En el apartado E) del inciso 5.2.2, se dedujo la expresi6n para. calcular
la sobreelevacion necesaria en una curva circular, esta expresi6n es:
S

0.00785

V2
R~

en donde:
S = Sobreelevaci6n, en valor absoluto.
= Velocidad del vehiculo, en krn/h,
R = Radio de la curva, en m.
~ = Coeficiente de fricci6n lateral.

Con la expresi6n anterior puede calcularse la sobreelevaci6n. necesaria

para que no deslice un vehiculo que circule por la curva a una velocidad
dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con 1a construcci6n,
opera cion y conservacion de la carretera, han mostrado la necesidad de
fijar una sobreelevaci6n maxima, admitiendose cuatro valores. Se usa una
sobreelevaci6n maxima de 12% en aquellos lugares en donde no existen
heladas ni nevadas y el porcentaje de vehiculos pesados en la corriente de
transito es minimo; se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve
o hielo se tiene un gran porcentaje de vehiculos pesados; se usa 8% en
zonas en donde las heladas 0 nevadas son frecuentes y, finalmente, se usa
6% en zonas urbanas.
Una vez fijada la sobreelevaci6n maxima, el grado maximo de curvatura
queda definido para cada velocidad mediante la aplicaci6n de la expresi6n
anterior; de ella, expresando el radio en funcion del grade, se tendra:
a
lImh

146 000 ('" + Sm6.<)

V~

Substituyendo en esta expresi6n los valores del coeficiente de fricci6n

lateral (u) dados en la Figura 5.10 y con la sobreelevaci6n maxima que
se considere, pueden encontrarse los grados maximos de curvatura para
eada velocidad de proyecto. En la tabla 9-B se indican esos grados maximos.

369

~ ~ g ~ ~ ~ ~ g ~
8
o

= ~~'

~ ~ ! ~~~~

I
to

..
....
o

~ ~ ~ $ ~ ~ ~ ~ ~

t>

~~~ =~ ~ ~~ ~

..

...

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.....

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~~~~~~$~~

~ ~ g ~ ~ ~ ~ ~ ~

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g' ~ ~ ~ ~ g ~
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370

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ N

1""""4

'1"""'4

_.

,....-(

.......

......

.......

A las curvas que tienen el grado de curvatura maximo, corresponded.

la sobreelevaci6n maxima. En las curvas con grado menor al maximo, se
puede proporcionar la sobreelevaci6n necesaria considerando el maximo
coeficiente de fricci6n correspondiente a la velocidad de proyecto, 10 que

sOlo seria correcto para los vehiculos que circularan a la velocidad de

proyecto.
Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad
se han plante ado cuatro procedimientos para calcular la sobreelevaci6n
en curvas de grado menor al maximo; estos procedimientos son:
a) Calcular la sobreelevaci6n proporcionalmente al grado de curvatura
de manera que S = 0 para G = 0 y S = Smax para G = Gmax; 0 sea que
para un grado G cualquiera: S = (Smax/Gmax) G.
b) Calcular Ia sobreelevaci6n de manera que un vehiculo que circule
a la velocidad de proyecto tenga toda la fuerza centrifuga contrarrestada
por la sobreelevaci6n; esto se hara hasta que se llegue a la sobreelevaci6n
maxima con un grado menor al maximo. Para curvas mas agudas, 0 -~~
con un grado comprendido entre el acabado de citar y el maximo, se utilizara el coeficiente de fricci6n para que, junto con la sobreelevaci6n maxima,
eontrarresten la fuerza centrifuga.
c) Calcular Ia sobreelevacion en la misma forma que en el procedimiento anterior, pero considerando la velocidad de march a en vez de la
velocidad de proyecto.
d) Calcular la sobreelevaci6n a traves de una relaci6n parab6lica con
valores comprendidos entre los obtenidos con el procedimiento a) y el
procedimiento c)
En la Figura 9.2 se ilustra la variaci6n de la sobreelevaci6n y el coeficiente de fricci6n con el grade de curvatura en un caso particular, seg(m
los procedimientos descritos. La AASHO recomienda el procedimiento d),
que reduce el coeficiente de fricci6n sin que llegue a tener valores negativos 0 nulos. En la Secretaria de Obras Publicas se emplea el procedimiento a) que distribuye uniformemente el coeficiente de fricci6n y la
sobreelevaci6n, de 10 que resulta que las sobreelevaciones calculadas con
este metodo, son menores que las calculadas con el metodo AASHO, puesto que los coeficientes de fricci6n son mayores, pero siempre abajo de
su valor maximo.
La Figura 9.3 corresponde a la grafica para calcular la sobreelevacion
para cada grado de curvatura y velocidad de proyecto, asi como las longitudes de transici6n de la sobreelevaci6n y los valores de N, para una
sobreelevaci6n maxima de 10%.
Para ilustrar el uso de la graflca, se supone que se tiene una curvatura de diecisiete grados y una velocidad de proyecto de 40 km/h. Se
entra a la grafica con el valor del grado de curvatura (17) hasta intersectar la linea que corresponde a la velocidad del proyecto (40 km/h)
en la familia de rectas de la parte inferior de la grafica, determinandose
el valor de la sobreelevaci6n (5.7%). A partir de este punto e intersectando la linea que le corresponde una velocidad de proyecto de 40 km/h
en la familia de rectas superior, se obtendra la longitud minima de transici6n de dieciocho metros. Si el bombeo es de 2%, eI valor de N para Ja
velocidad de 40 km/h sera igual a 6.40 m.

371

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I

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VEHICULO CIRCULANOO A LA
VELOCIPAO OE PRO ECTO

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1.5

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2.0

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2.5

VAT

3.0

3.5

U R A
VEI.OtlD"D DE I'IIOYECTO: 100km/h
1011lII.IVACION MAXIMA:10"

FIGURA 9.2. DISTRIIUCIOH

372

DE LA SOIREELEVACIOH Y DEL COEFICIENTE DE fRICCION

DEL ALiNEAMIENTO HORIZONTAL

EN CURVAS

I..

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...

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10

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SOBREELEVAC
.FIGURA 9.3. SOIlREELEVACIONES Y LONGITUDES DE TIIANSICION
MAXIMA DE 10%

ON
PARA .SOBREELEVACION

373

3. Transici6n del bombeo a la sobreelevaci6n. En el alineamiento h0rizontal, al pasar de una secci6n en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevad6n correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente en
toda la Iongitud de la espiral de transicion, En el capitulo vm se indic6
que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales. Cuando la curva circular
no tiene espirales de transicion, la transicion de Ia sobreelevacion puede
efectuarse sobre las tangentes contiguas a Ia curva; sin embargo, esta
solucion tiene el defecto de que al dar la sobreelevacion en las tangentes,
se obliga al conductor a mover el volante de su vehiculo en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino; esta maniobra puede ser
molesta y peligrosa, por 10 cual se recomienda para este caso, dar parte
de la transicion Em las tangentes y parte sobre la curva circular. Se ha
determinado empiricamente que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por
10 menos la tercera parte de la longitud de Ia curva quede con sobreele-

vacion eompleta.

La eonsideracion anterior Iimita la longitud minima de la tangente

entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transiclon; esa longitud debe ser igual a la semisuma de
las longitudes de transicion de las dos curvas.
La longitud minima de transicion para dar la sobreelevacion puede
calcularse de la misma manera que una espiral de transicion y numericamente sus valores son iguales,
Para pasar del bombeo a la sobreelevacion, se tienen tres procedimientos. EI primero consiste en girar la seecion sobre el eje de la corona; el
segundo en girar la seccion sobre la orilla interior de Ia corona y el tercero
en girar la secci6n sobre la orilla exterior de 1a corona. El primer procedimiento es el mas conveniente, ya que requiere menor longitud de
transicion y los desniveles relatives de los hombros son uniformes; los
otros dos metodos tienen desventajas y s610 se emplean en casos especiales.
.
En Ia Figura 9.4 se ilustra el primer procedimiento, indicando la variacion de la sobreelevaci6n y las secciones transversales en 1a mitad de
la curva; la otra mitad es simetrica, En la seccion A, a una distancia N
antes del punto donde comienza la transicion, se tiene la seccion normal
en tangente; en esa seecion se empieza a girar el ala exterior con centro
en el ~je de la corona, a fin de que en el TE este a nivel como se muestra
en Ia seccion B y el ala interior conserve su pendiente original de bornbeo b; a partir de ese punto se sigue girando el ala exterior hasta que se
haee colineal con el ala interior, como se muestra en la seccion C,
a partir de la cual, se gira la seccion completa hasta obtener la sobreelevacion S de la curva en el EC. Se hace notar que cuando la curva no
tiene espirales de transici6n y se introduce la transicion de Ia sobreelevacion dentro de la curva circular, la sobreelevacion en el PC es menor
que la requerida teoricamente; este aparente defecto se elimina al considerar que el. vehiculo no puede cambiar de radio de giro instantaneamente,
por 10 que en el.PC tendra necesariamente un radio de giro mayor y por
tanto se requiere una sobreelevacion menor.
374

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I

'I

SECCIONES

TRANSVERSALES

i.

CO!'lONA

Secelll" ... A A

VARIACION

DE

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CORONA

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SOBREELEVACION

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LOCALIZACION
CON ESPIRALES

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RELATIVA DE LA CURVA
DE TRANSICION

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MIENTO

LOCALIZACION

INTERIOR
ORILLA INTERIOR
DE CORONA

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I
I
~i'"'

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DEL ALINfAHORIZONT4L

RELATIVA

CIRCULAR SIMPLE
TANGENT[

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I

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ESPIRAL DE TRANSIelON
LONGITUDl.

DE

CURVA CIRCUL4R
LONGITUD

fc

DE

L- ~
DE LA GURVA

DEL ALINEAMlfNTO

're-

HORIZO~N-TA-L-eU-RV-A-CI-RC'-U-L.'-R-S""M'-P'-LE-::-:-D=-E
-LO=-N--::G--::IT~U-:-:-D
tICION DE

LA

SOBREELVACI

ElONGITu~D f,'
--e,-a 0.7 fl"l' 0.3 f,

t.

SOBREELIEVACIONCOMPLETA
AL MENOS-EN re/3

a 0.5 e,

FIGURA 9.4. TlANSICIOH Of LA SECCION fH TANGfHTf A LA SECCION. EN CURVA

GIRAHDO SOME a EJE DE CORONA

375

El segundo y tercer procedimientos se ilustran en la Figura 9.5; en

ella se muestra la manera como se giran las alas del camino alrededor de
una orilla de 1a corona.
En caminos divididos por una faja separadora central, el procedimiento para dar 1a sobree1evaci6n depende de los anchos de la corona y de
la faja; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:
a) La secci6n total del camino se sobreeleva girando sobre e1 eje de
simetria, girando tambien la faja separadora central.
. b) La faja separadora central se mantiene horizontal y cada ala se
gira sobre la orilla contigua a 1a faja.
c) Las dos alas se giran independientemente, en torno al eje de
cada una.
C) Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada al transite
de vehieulos y constituida por uno 0 mas carriles, entendiendose por carril a la faja de aneho suficiente para Ia circuIaci6n de una fila de vehIculos.
El ancho de calzada es variable a 10 largo del camino y depende de
la loealizacion de la seeci6n en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente e1 ancho de calzada se refiere al ancho
en tangente del alineamiento horizontal.
1. Ancho de calzada en tangente. Para determinar el ancho de calzada en tangente, debe estab1ecerse el nivel de servicio deseado al final
del plazo de previsi6n 0 en un determinado afio de Ia vida del camino;
con este dato y los estudios econ6micos correspondientes, pueden determinarse e1 ancho y numero de carriles, de manera que el volumen de
transite en ese afio no exceda el volumen correspondiente a1 nivel de servicio prefijado. Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m
y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro 0 mas carrfles: sin
embargo, euando e1 vo1umen de transite es muy bajo, de 75 vehiculos
por dia 0 menos, pueden proyectarse caminos de un carril para las dos
direcciones de transite, con un ancho de 4.50 m.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar Ia calzada mediante la adici6n de un
cnrril para que por el transiten los vehiculos lentos, mejorando asi la
capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se
determina mediante un analisis de operacion de los vehiculos.
2. Aneho de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando un
vehiculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehiculo en el centro del carril, por 10 que se hace necesario dar un ancho adicional a la calzada
respecto al ancho en tangente. A este sobreancho se Ie llama ampliacion,
la eual debe darse tanto a la calzada como a Ia corona.
Para eaminos de dos carriles, el ancho de calzada en curva se calcula,
sumando el ancho definido por la distancia entre huellas externas U de
dos vehiculos que circuIan por la curva; la distancia libre iateral C entre los vehlculos y entre estos y la orilla de la ca.lzada; el sobreancho
FA debido a la proyecci6n del vuelo delantero del vehiculo que circula
por ellado interior de la curva; y un ancho adicional Z que toma en cuenta
la dificultad de maniobra en la curva. En la Figura 9.6 se ilustra la forma

376

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j

II

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SECCIONES
TRANSVERSALES

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DE

SECCION

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ORILLA

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EXTERIOR

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I

I
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,,1~
-J
flGURA 9.5. TRANSICION DE LA SECCION EN TANGE~TE A LA SECCION EN CURVA
GIRANDO SOBRE UNA ORILLA DE LA CORONA

TIs

+
S

j_

SIMBOLOS
o - Aneho. eol.odoe" tong."I.
0c - Anel!odeeollodoeneu,vo
A - AmpllOCion
en eurvo
V, - Vu.'o "0"'0
Vd - Vuelod.'on'tro
DE - OiSlonciatnlre .jt,
lEV- IEnl,..,{o(en .. 'e coso iguol al
aneho 10101 del vehtculo)
C - Dillancio libre tnlre vehiculos
U - Di,Iancia entre hutllas e.ltrnas
F. - Proyeceion del vuale delanlero
Z - Sobr.oncho por dilieul1ad d.
maniobra
NOTA: Toda, las ",.d,da,.n ",II,os ,normal., 01 oli".omitnlo IIorl.onlol.

EXPRESIONES

ae
\

PARA EL CALCULO:
ClIoc.u.".

A ..

= 2U+2C+F."Z

Oc

0.45
0.60
0.15
0.90

r---_~~O
6.10

U EV + R - """R='z'_~O!=z'
F. = "/R'+Vd(Z6 + Vd)-R

t-___!).70
7.30

-_.

Para cominos con a" 5.50 en dond. sa

espero bojo volum." d. Ironsilo pu.d.
con,id.,ors. QU' Z = 0

VR

Z = 0.1

YAlO. DI.

(c) en m

en m

(a)

Oe-O

GRAFICAS PARA EL CALCULO:

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FIGURA 9.6. AMPLIACIONES EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

378

en que intervienen cada uno de los elementos mencionados en el cAlculo

de la ampliaciOnpara obtener el ancho de calzada en curva.

Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliaciOn en curva

tendri. un valor doble que el calculado para caminos de dos carriles. Sl
estAn divididos, a cada calzada Ie corresponde la ampliaciOncalculada.
Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resulten
menores de 20 em; si la ampliaci6n resultase mayor debera redondearse
al decimetro proximo superior.
La ampliaci6n de la calzada en las curvas, se da en el lado interior;
la raya central se pinta posteriormente en el centro de la calzada ampliada. Para pasar del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en
curva, se aprovecha la longitud de transici6n requerida para dar la sobreelevaci6n, de manera que la orilla interior de la calzada forme una
curva suave sin quiebres bruscos a 10largo de ella.
En curvas circulares con espira1es, la ampliaciOn en 1a transiciOn puede darse proporcionalmente a 1a longitud de la espiral, esto es:
A.' = ~l
l.

en donde A' es 1a ampliaci6n en una secci6n que esta a Zmetros del TE,
Ie es la longitud de la espiral y A es 1a ampliacion total en curva. Procediendo de esta manera se tendri. ampliaci6n nula en e1 TE, ampliaci6n
total en el EC, y la orilla inferior de 1a calzada tendra 1a forma de una
espiral modificada.
En curvas cireulares sin espirales puede seguirse el mismo criterio,
pero resultaran quiebres que pueden eliminarse durante 1a construcci6n.
D) Acotamiehtos. Los acotamientos son las fajas contiguas a 1a calzada, comprendidas entre sus orillas y las lineas definidas por los hombros
del camino. Tienen como ventajas principales las siguientes:
1. Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales 0 reducir su severidad, pudiendo tambien estacionarse en ellos en caso
obligado.
2. Proteger contra 1a humedad y posibles erosiones a 1a calzada, asi
como dar confinamiento al pavimento.
3. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el
camino va en corte.
4. Facilitar los trabajos de conservaci6n.
5. Dar mejor apariencia al camino.
El ancho de los acotamientos depende principa1mente del volumen de
transite y del nivel de servicio a que el camino vaya a funcionar.
El color, textura y espesor de los acotamientos, dependera de los objetivos que se quiera lograr con elIos y su pendiente transversal sera. la
misrna que la de la calzada.
9.2.2 Subcorona
La subcorona es la superficie que lirnita a las terracerias y sobre 1a
que se apoyan las capas del pavimento. En secci6n transversal es una
linea.

379

+Se entiende por terracerias, el volumen de material que hay que cortar 0 terraplenar para formar el camino hasta la subcorona, La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte 0 terraplen en cada punto de la seccion. A los puntos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, linea de paso. A los
puntos extremes de la seccion donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lineas que los unen a 10 largo del camino, lineas
de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa 0 capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el transite y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terracerias subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al transite. Los pavimentos generalmente estan formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta Ultima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son basicos para el
proyecto de las secciones de construccion del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccion sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccion transversal es
un punto cuya diferencia de elevacion con la rasante, esta determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte 0 terraplen,
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo 0 sobreelevacion, seg(m que la seccion
este en tangente, en curva 0 en transicion.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de Interseccion de la subcorona con los taludes del
terraplen, cuneta 0 corte. Este ancho esta en funcion del ancho de corona
y del ensanche.
La expresi6n general para calcular el ancho As de la subcorona es
la siguiente:

As

C + el + e~ + A

En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
el Y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacion de la calzada en la seccion considerada, en m.
El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona
para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despues de construir las capas de base y sub-base; es funcion del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.
380

Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
yel ensanche es nulo (ver Figura 9.8); pero cuando el camino se va a pavimentar inmediatamente despues de construidas las terracerias y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedara
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:
De la Figura 9.7-A

A=B+C;B=A-C

como

A = e tan a ; C = e tan

Betiene que

por convenci6n

tan a = -

e (tan a - tan e)
1

. tan
'

e=

- 8

queda
B

e =

Por 10 cual

_1 +8
t
En donde:
e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevaci6n 0 pendiente transversal
con su signo.

de la corona y la subcorona,

La expresion anterior puede aplicarse tambien para el calculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terraplen,
Cuando el espesor del pavimento y/0 la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplicacion de la expresion anterior darla como resultado la magnitud E, que es
mayor que 1 m, 10 que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresion, Esta expresion se deduce como sigue:
(E -

1) tan a = a

+ b + c = d tan'Y + d tan e + (E -

1) tan

como
tan a

=-

1
t

tan

l'

=-

; tan e = -

8.

381

1
Se entiende por terracerias, el volumen de material que hay que cortar 0 terraplenar para formar el camino hasta la subcorona. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte 0 terraplen en cada punta de la secci6n. A los puntos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, linea de paso. A los
puntos extremos de la secci6n donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lineas que los unen a 10 largo del camino, lineas
de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa 0 capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el transite y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terracerias subyacente
ala subcorona, no Ie causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al transito. Los pavimentos generalmente estan formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ultima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son basicos para el
proyecto de las secciones de construccion del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyecci6n sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccion transversal es
un punto cuya diferencia de elevacion con la rasante, esta determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte 0 terraplen,
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo 0 sobreelevacion, seg(m que la seccion
este en tangente, en curva 0 en transicion.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccion de la subcorona con los taludes del
terraplen, cuneta 0 corte. Este ancho esta en funcion del ancho de corona
y del ensanche.
La expresion general para calcular el ancho As de la subcorona es
la siguiente:

As

C + el + e~ + A

En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
el Y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampllacion de la calzada en la seccion considerada, en m.
EI ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona
para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despues de construir las capas de base y sub-base; es funcion del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.

380

Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
yel ensanche es nulo (ver Figura 9.8); pero cuando el camino se va a pavimentar inmediatamente despues de construidas las terracerias y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedara
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:
De 10.Figura 9.7-A

A=B+C;B=A-C

como

A = e tan a ; C = e tan

Betiene que

B = e (tan a - tan e)

por convenci6n

tan a

queda

B=e[+-(-S)]

Por 10 cual

=-

= ----

. tan e = - S

'

_1 +S

t
En donde:
e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevaci6n 0 pendiente transversal
con BU signo.

de la corona y 10.subcorona,

La expresion anterior puede aplicarse tambien para el calculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terraplen,
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplicacion de la expresion anterior dada como resultado la rnagnitud E, que es
mayor que 1 m, 10 que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresion, Esta expresion se deduce como sigue:
(E -

1) tan a

+ b+ c =

d tan''Y

+ d tan e + (E -

1) tan

como
tan a = -

. tan

t '

"y

1
" tan
T

=-

e=-

S.

381

(A)

t.

--

Bt.SE.

'( SUB-Bt.SE

-.,

ENS~NCH~

~-------

--- -- ---

ANCHO Of: 5UeCOltONA

(B )

---------

--

ANCHO DE CORONA

ENSANCHE

...,-_._I

- --- ANCHO DE SUBCORONA

FIGURA 9:7. ENSANCHE DE LA SUICOIONA

382

entonces:
B-1
t

T + (-

d[ 1

1
-d [ T+(-8)

E-l
8)] = -t--

] +[(E-I)

[(E-l)

(-8

(-8 ... (E-l)

( -t1

+ 8)

por otra parte:

B = EtanaEtane
B = E (tan a - tan 9)

substituyendo valores y despejando E se tiene:

E=

B
_1 +8
t

substituyendo el valor de E en el valor de d:

yel ensanche valdra:

e = I-d

por 10 cual:
1
B--t--8

. -8

e=I----

_1_-8

_A

r-8-B+--t

+8

e=-------_1_-8

383

e
En donde:

-+--B
T
t

= -----------1

T-S

e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
T = Talud del corte.
t = Talud de la cuneta.
B = Sobreelevaci6n 0 pendiente transversal de la corona y la subcorona, con su signo.
D) Ampliaci6n y sobreelevaci6n en transiciones. Para calcular las
ampliaciones y sobreelevaciones de la subcorona en las curvas y transiciones del alineamiento horizontal, se hace uso de los principios y recomendaciones establecidos en este capitulo; sin embargo, dada su importancia
en el proyecto de las secciones de construcci6n, se establecera la metodologia de calculo, que puede facilitarse mediante el empleo de una tabla
similar a la 9-C.
En la parte superior, hay cinco columnas de datos. En la primera, se
anotan los nombres del camino, tramo y subtramo a que pertenece la
curva; en la segunda columna se anotan especificaciones generales de
proyecto geometrico pertinentes, tales como la velocidad de proyecto V, la
sobreelevaci6n maxima (Bmax), el grado maximo de curvatura (Gmax),
el ancho de corona en tangente C y el bombeo en tangente b; en la tercera
columna se anotan los datos especificosde la curva que se este analizando,
tales como el grado y el sentido de la deflexi6n (G = 2c Der.), la sobreelevaci6n de la curva B, la longitud de la transici6n l., la distancia N y la
ampliaci6n de la curva A. Cada uno de estos elementos se calcula a traves
de las expresiones ya citadas.
En la cuarta columna se anota el cadenamiento de los puntos que defincn la curva circular y sus transiciones.
En la quinta columna se ef'ectua el calculo de los parametres que definen la variaci6n de la sobreelevaci6n DB y de la ampliaci6n DA. Como
esta variaci6n es lineal, se tendra:
DS

= --

!e

yD.!

A
I.

Una vez completa la parte superior de la forma, se procede a llenar

las columnas y renglones de la tabla propiamente dicha.
En la columna (1) se aneta el cadenamiento de los puntos en donde
se van a calcular sobreelevaciones y ampliaciones. Estos puntcs son las
estaciones cerradas de 20 m, los,puntos que definen la curva y sus transiciones y los puntos que se encuentren a una distancia N del principio 0
fin de la transici6n.
.
En la columna (2) se anotan las distancias d entre el principio 0 final
de la transici6n y la secci6n en donde se quiere calcular la ampliaci6n 0
la sobreelevaci6n.
En las columnas (3) se anotan las sobreelevaciones de las alas del camino. Se anotan primero las sobreelevaciones conocidas, que son las de
aquellos puntos que definen a la curva y sus transiciones. Las sobreeleva384

t- <0
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385

se calculan multiplicando la distancia d por el parametro DB.

En las columnas (4) se anotan las ampliaciones de la curva y se complementa con la anotacion Izq. 0 Der., segun sea el sentido.
En la columna (5) se anotan los valores recomendados para los taludes del corte y de la cuneta 0 terraplen en cada estaci6n. Si los taludes
son de corte, se 'aeostumbra escribirlos como quebrado, siendo la unidad
el denominador y si son de terraplen 0 cuneta, se escribe el valor del talud.
En las columnas (6) se anotan los ensanches calculados, Iirnitados por
los taludes del corte, cuneta 0 terraplen. Cuando se tengan cunetas provisionales, el ensanche sera nulo.
En las columnas (7) se anotan los semianchos de la subcorona para
proyecto, que estan integrados por la suma de la semicorona en tangente
horizontal, el ensanche y la ampliaci6n.
ciones restantes

9.2.S Cunetas y contracunetas

Las cunetas y contracunetas son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la secci6n transversal.
A) Cunetas. Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos
en corte a uno 0 a ambos lados de la corona, contiguas a los hombros, con
el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los taludes del corte.
Normalmente, la cuneta tiene secci6n triangular con un ancho de 1.00 m,
medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta;
su talud es generalmente de 3:1; del fondo de la cuneta parte el talud
del corte. La capacidad hidraulica de esta secci6n puede calcularse con
los metodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitaci6n pluvial de la zona y el area drenada.
Cuando los caminos no se pavimentan inmediatamente despues de construidas las terracerias, es necesario proyectar una cuneta provisional para
drenar la subcorona. El ancho de esta cuneta provisional debe diferir en
una cantidad d al ancho de la cuneta definitiva, para que cuando se pavimente 0 se recubra el camino, la cuneta definitiva quede con su ancho
de proyecto. En la Figura 9.8 se iIustra la forma y dimensiones de la cuneta provisional 'y su relaci6n con la cuneta definitiva.
B =a

como:
tan-y

+ c = d tan -y + d tan

=-

1
T

tan a =-

se tiene:

de donde:
d =

--c----(

386

_J_

+ _1
t

a
1

I..

...

ANCHO CUNETA BEFINITIVA

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1
I

1
1

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BASE Y SUB-BASE

J_----------------------

1
I

1
~L-~

__

~~.

ANCHO CUNETA PROVtSIONA~

t . -d
d
FIGURA 9.8. CUNETA PROVISIONAL

en donde B es el espesor de base y sub-base, en m; T y t son los taludes del

corte y de la cuneta, respectivamente, y d es la reduecion que hay que hacer al ancho de la cuneta definitiva para tener el ancho de la cuneta provisional, en m.
La pendiente longitudinal de las cunetas generalmente es la misma
que la del camino, pero puede aumentarse si las condiciones del drenaje
.....( 10 requieren y 13.comparaci6n con otra soluci6n indica que es converJente.
La longitud de una cuneta esta limitada por su capacidad hidrauliea,
pues no debe permitirse que el agua rebase su secci6n y se extienda por
el acotamiento, por 10que debera limitarse esta longitud colocando alcantarillas de alivio 0 proyectando las canalizaciones convenientes
Cuando la velocidad del agua es fuerte puede causar erosiones en la
cuneta; para evitarlas habra que disminuir esa velocidad 0 proteger las
cunetas con materiales resistentes a la erosi6n.
B) Contracunetas. Generalmente son zanjas de secci6n trapezoidal, que
se exeavan arriba de la linea de ceros de un corte, para interceptar los
escurrimientos superficiales del terreno natural. Se construyen perpendiculares a la pendiente maxima del terreno con el fin de lograr una interceptaci6n eficiente del escurrimiento laminar. Su proyecto en dimensiones
y localizaci6n esta determinado por el escurrimiento posible, por la configuraci6n del terreno y por las caracteristicas geotecnieas de los materiales que 10forman, pues a veces las contracunetas son perjudiciales si
en su longitud ocurren filtraciones que redunden en la inestabilidad de los
taludes del corte; en estos casos debe estudiarse -la conveniencia de impermeabilizarlas, substituirlas por bordos 0 buscar otra soluci6n.
9.2.4 Taludes
EI talud es 1a inclinaci6n del paramento de los cortes 0 de los terraplenes, expresado numericamente por el recioroco de la pendiente. Por

387

__
(
I.

extensi6n, en caminos, se le llama tambien talud a la superficie que en

cortes queda comprendida entre la linea de ceros y el fondo de la cuneta;
y en terraplenes, la que queda comprendida entre la linea de ceros y el hombro correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura
y la naturaleza del material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extracci6n y colocaci6n del material que forma el talud, el valor comunmente empleado para
este es de 1.5. En los cortes, debido a la gran variedad en el tipo y disposici6n de los materiales, es indispensable un estudio, por somera que sea,
para definir los taludes en cada caso. La tabla 9-D resume la experiencia
de la Secretaria de Obras Publicas respecto a las recomendaciones de los
taludes en cortes. Se tiene como norma para los cortes de mas de siete
metros de altura, realizar estudios con el detalle suficiente, a fin de fijar
de un modo racional, los taludes y los procedimientos de construcci6n.
9.2.5 Partes complementarias
Bajo esta denominaci6n se incluyen aquellos elementos de la seccion
transversal que concurren ocasionalmente y con los cuales se trata de
mejorar la operaci6n y conservaci6n del camino. Tales elementos son las
guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras. Las defensas y los
dispositivos para el control del transite tambien pueden considerarse como
parte de la secci6n transversal; su aplicacion, diseiio y descripcion, estan
tratados en el Manual de Dispositivos para el Control del Transito, editado por la Secretaria de Obras Publicas.
A) Guarniciones y bordillos. Las guarniciones son elementos parcialmente enterrados, comunmente de concreto hidraulico que se emplean
principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletas y delinear
la orilla del pavimento. EI tipo y ubicaci6n de las guarniciones influye en
las reacciones del conductor y, por tanto, en la seguridad y utilidad del
camino.
TABLA 9-0. TALUOES RECOMENDADOS EN CORTES

TALUD
TIPO DE MATERIAL

RECOMENDABLE
De =8 m
.;. 8 m
a 16 m .;.
HCUIta

Granito sana y masivo

%:1

Granito sano, en bloque

%:1

Granito sano, fracturado

%:1

388

%:1

%:1

OB8ERV ACION E8

*:

Descopetar a
1 la parte
intemperizada, si la hay
Amacizar taludes segun la
disposici6n de los bloques
No se considera recomendable la construcci6n de berrna en el cambio de talud
EI talud recomendable variara de acuerdo con la
dlsposici6n relativa de las
diaclasas respecto al talud

TIPO

DE MATERIAL

Granito fracturado y poco

alterado

Granito totalmente intemperizado (tucuruguay)

TALUD RECOMENDABLE
De';' 8 m
Haata
';'Sm
a 16 m:'"

%:1

1h :1

%.:1
1h :1

%:1

1h :1

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1:1

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1h :1

%:1

%. :1

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lR :1

~. :1

14:1

14:1

%. :1

Dioritas
Riolitas fncturadas en grandes bloques con sistemas
de fracturarniento principal, horizontal y verticalmente. (Columnar.)
Andesita fracturada en grandes bloques

Andesita fracturada y poco

alterada
Andesita fracturada y muy
intemperizada
Diabasa sana, poco fracturada
Basalto columnar
Basalto fracturado, sano

1~

~":1

OBBERVACIONEB

Si el fracturamiento es uniforme y favorable

Si no es favorable
Sl el fracturamiento es mas
intense en la parte superior del corte
Si el producto de intemperizaci6n del granito es arena
gruesa bien cementada y
compacta
Si el producto de intemperizaci6n es arena llmosa 0
arcillosa con poca cementaci6n y compacidad
Mismo comportamiento que
los granitos

No es adecuada la construeci6n de berm as

Si las fracturas no contienen arcilla
Si Jas fracturas contienen
a rei IIa
Estas recornendaciones pueden variar notablemente
dependiendo de la posici6n
relativa de los pianos de
adiaclasamiento
respecto
al talud

EI que den las columnas, generalmente es vertical

Si el sistema de fracturamiento es favorable al taIud
Descopetar a %: 1 Ia parte
superior del corte si el
fracturamiento es muy intenso
Estas recomendaciones pueden variar notablemente
dependiendo de Ia posici6n
rei ativa de los planes de
adiaclasarniento
respecto
al talud

389

TALUD RIICOJIIENDABLE
TIPO DE-MATERIAL

Basalto fracturado, en bloques de todos tamaiios

(mal pais)
Basalto muy fracturado y
alterado
Derrames basaltleos intercalados con piroclilsticas y
tezontles

Tezontle suave bien cementado

Tezontle sana fragmentario
Tezontle intemperizado
Tobas andesiticas, rioliticas
o basaltfeas, sanas y fuertemente cementadas

Tobas brechoides medianamente cementadas

Tobas d~bUmente cementadas
Lutita dura y resistente, con
echado casi horizontal, p0co fracturada

Lutita suave muy fracturada

390

Ha.tG
_ 8 m

De.;., 8 m
G 16 m .a.

~:1
~:1

~:l

% :1

% :1

~:1

1:1

%:1
~:1
~:1

%:1
1:1
~:1

%:1

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%:1

~:1

~:1

lA. :1

%:1

1:1

1-'. :1

1-'. :1

"" :1.

%:1

Ih :1

% :1

~:1

OB8ERV

ACION E8

Si esta empacado en arcillas

Conviene la construcci6n de
banqueta de 4 m al pie del
talud para recibir desprendimientos

Si presentan fracturamiento
columnar, debera darse la
inclinaci6n de dichas columnas
Debera tenerse especial cuidado para no usar explosivos en exceso
Si estan intemperizadas en
la parte superior del corte
Un solo talud para cortes
menores de 16 m

Construir contracunetas impermeables si se requiriesen

Estos .taludes recomendados
pueden variar notablemente de acuerdo con la posicion relativa de pIanos de
sedimentaci6n respecto al
plano del talud
Si la parte superior del corte se encuentra mas frae
turada
Construir contracunetas impermeables si se requiriesen
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemente de acuerdo con la posicion relativa de los planes
de sedimentacion respecto
al plano del talud

TALUD
TIPO DE MATERIAL

Areniscas fuertemente cementadas

Areniscas debilmente cementadas
Conglomerado brechoide bien
cementado con matriz silicosa
Conglomerados cementados
con matriz calcica
Conglomerado pobremente
cementado 0 con matriz
arcillosa
Caliza fracturada con echados casi horizontales

Caliza muy fracturada, cavemosa y poco alterada

Pizarras con pIanos de apizarramiento de 5 a 10 em
de separaci6n. con echados
casi horizontales

Aglomerados medianamente
compactos
Arenas limosas pumiticas y
vidrios voleanieos (jales)

Limos arenosos muy compactos (tepetates)

Arcillas poco arenosas firmes (homogeneas)
Arcillas muy suaves, expansivas y compresibles
Caolin, producto

ci6n de dioritas

RECOMENDABLE

Haato.

OBBBRV ACIONEB

,;.8",

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1:1

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~ :1

~:1

~ :1

~:1 a %:1

1:1

de altera1:1

1.5:1

Descopetar a ~:1 la parte

superior del corte, si el
fracturamiento es muy intenso
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemente de acuerdo con la poslci6n relattva de los pianos de sedimentaci6n respecto al plano del talud

Se aconseja Ia construcci6n
de contracunetas impermeables 8t estas son necesarin

Protecci6n de taludes inmedlata. mediante "tepes".

cunetas y contracunetas
lmpermeabilizadas

Sf existe nlvel freatfco se requeriri buen subdrenaje

Cubrir con "tepes" el talud.
Altura maxima de corte
8 m. Sf existe nivel fre'tico se requerir' buen subdrenaje

391

Los tipos usuales de guarnicion son las verticales y las achaflanadas,

las primeras tienen su parte saliente de 0.20 m como maximo y su cara
exterior sensiblemente vertical, de manera que los vehiculos no puedan
sobrepasarlas; las segundas tienen la parte saliente achaflanada para que
en caso de emergencia, los vehiculos puedan pasar sobre ellas con relativa
facilidad. La Figura 9.9 ilustra ambos tipos de guarniciones.

r-8-1

T
40
min

VERTICAL

ACHAFLA N ADA
FIGURA 9.9. TIPOS DE GUARNICIONES

Las guarniciones achaflanadas se emplean principalmente en zonas rurales y las verticales en zonas urbanas. Las guarniciones deben ser visibles,
para ella cuando sea necesario deben pintarse 0 sefialarse con material
reflejante sus caras exteriores.
Los bordillos son elementos, general mente -de concreto asfaltico, que
se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes, a fin de encauzar el agua que escurre por la corona y que de otro
modo causaria erosiones en el talud del terraplen (ver Figura 9.10).
El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos
sobre el talud del terraplen.
Antes de proyectar un bordillo habra que estudiar la erosionabilidad
del talud para la precipitacion pluvial que se tenga en la zona. Habra
terraplenes que no los requieran, ya sea por la baja preclpitacion 0 porque
el talud no sea erosionable. En terraplenes de corta altura puede ser mas
economico reponer, en su caso, el material erosionado en los taludes que
conservar el bordillo y los lavaderos correspondientes. En tram os a nivel
o con pendientes longitudinales menores de uno por ciento no son aconsejables los bordillos, pues el agua que recogen escurrira unicamente por
tirante hidraulico y se provocaran acumulaciones de agua perjudiciales.
Si la pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta

392

CARPETA DE CONCRETO
ASfALTICO

I"..----20-----4
'"
ACOTAMIENTO
TRATAOO CON
UN "IEGO DE SEllO

FIGURA 9.10. BORDILLO

limitan la altura maxima del bordillo, puesto que no es admisible que el

agua recogida por el, invada parte de la calzada.
Debe tenerse en cuenta que un bordillo puede ser una obra provisional.
En algunas ocasiones, su funci6n es reemplazada por las especies vegetales que crecen en los taludes del terraplen,
B) Banquetas. Las banquetas son fajas destinadas a la circulaci6n de
peatones, ubicadas a un nivel superior al de la corona y a uno 0 a ambos
lados de ella. En zonas urbanas y suburbanas, la banqueta es parte integrante de la calle; en caminos rara vez son necesarias.
La justificaci6n del proyecto de banquetas depende del peligro a que
esten sujetos los peatones en caso de no haberlas, 10 que a su vez esta
gobernado por la circulaci6n horaria de peatones y el volumen y la velocidad de transito. Cuando la circulaci6n de peatones es eventual no es
necesario construir banquet as.
C) Fajas separadoras y camellones. Se Haman fajas separadoras a las
zonas que se disponen para dividir unos carriles de trans ito de otros de
sentido opuesto, 0 bien para dividir carriles del mismo sentido pero de
diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras centrales y a las segundas, fajas separadoras laterales, Cuando a estas fajas
se les construyen guarniciones laterales y entre ellas se coloca material
para obtener un nivel superior al de la calzada, toman el nombre de camellones, que igualmente pueden ser centrales 0 laterales; su anchura es
variable dependiendo del costa del derecho de via y de las necesidades
del transite. El ancho minima es 1.20 m.

393

Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro 0 mas carriles;

los laterales se proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el
transite directo del local en una calle 0 camino lateral.
En ocasiones, se pone en los camellones centrales setos altos para evitar el deslumbramiento de los usuarios; en las CUIVashorizontales, este
seta reduce la -dfstancia de visibilidad, por 10que en estos casos debe eliminarse 0 proyectar el camell6n con un ancho tal que el seta permita tener
al menos la distancia de visibilidad de parada, correspondiente a la velocidad de proyecto del tramo para el carril inmediato al carnellon.
9.2.6 Derecho de via
El derecho de via de una carretera es la faja que se requiere para la
construecion, conservacion, reconstruccion, ampliaci6n, proteceion y en
general, para el uso adecuado de esa via y de sus servicios auxiliares. Su
ancho sera el requerido para satisfacer esas necesidades.
En general, conviene que el ancho de derecho de via sea uniforme, perc
habra casos en que para alojar intersecciones, bancos de materiales, taludes de corte 0 terraplen y servicios auxiliares, se requiera disponer de un
mayor ancho.

394

CAPITULO X

PROYECTO DE LA SUBRASANTE Y CALCULO

DE LOS MOVIMIENTOS DE TERRACERIAS
GENERALIDADES
El costo de construceion, parte integrante de los costos en que se basa
la evaluacion de un camino, esta gobernado por los movimientos de terra:'
cerias. Esto implica una serie de estudios que permitan tener la certeza
de que los movimientos a realizar sean los mas econ6micos, dentro de los
requerimientos que el tipo de camino fija.
La subrasante a la que corresponden los movimientos de terracerias
mas economicos se le conoce como subrasante economica.
En este Capitulo se dan los lineamientos que el proyectista debe seguir
para obtener la subrasante que corresponde a un proyecto econ6mico.
10.1 PROYECTO DE LA SUBRASANTE
Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar
el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la elevacion minima que se requiere para dar cabida a las estructuras.
La subrasante economicc es aquella que ocasiona el menor costa de la
obra, entendiendose por esto, la suma de las erogaciones ocasionadas durante la construccion y por la operacion y conservaci6n del camino una
vez abierto al transito. No obstante, en 10 que sigue se tratara la forma
de encontrar la subrasante economics deterrninandola unicamente por el
costa de construecion, por ser este concepto el que generalmente presenta
variaciones sensibles. Bajo este aspecto, para el proyecto de la subrasante
econ6mica hay que tomar en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las Especificaciones de Proyecto
Geometrico dadas.
2. En general, el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los
problemas inherentes a el han sido previstos en la fase de anteproyecto.
Sin embargo habra casos en que se requiera modificarlo localmente.
3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas,
puentes y pasos a desnivel y su elevacion debe ser la necesaria para evitar
humedades perjudiciales a las terracerias 0 al pavimento, causadas por zonas de inundacion 0 humedad excesiva en el terreno natural.
10.1.1 Elementos que definen el proyecto de Ia subrasante
De acuerdo con 10 anterior, se considera que los elementos que definen
el proyecto de la subrasante economica, son los siguientes:

395

A)
B)
C)
D)

Condiciones topogrAficas.
Condiciones geotecnicas.
Subrasante minima.
Costo de las terracerias.

A) Condiciones topograficas, De acuerdo con su configuraci6n se consideran los siguientes tipos de terreno: plano, lome rio y rnontafioso.
Se estima que la definici6n de estos tres conceptos debe estar intimamente ligada con las caracteristicas que cada uno de eUos imprime al
proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical como en el diseno de la seeci6n de construcci6n.
Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta magnitud, con pendiente transversal escasa 0

nula. Como lomerio, se considera al terre no cuyo perfil longitudinal presenta en sucesi6n, cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente
transversal no mayor de 25. Como montafioso se considera al terreno que
ofrece pendientes transversales mayores de 25, caracterizado por accidentes topograficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos
de tierra.
En terreno plano el proyecto de la subrasante sera generalmente en
terraplen, sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para
quedar a salvo de la humedad propia del suelo y de los escurrimientos
laminares en el, asi como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y
pasos a desnivel. En este tipo de configuraci6n, la compensaci6n longitudinal 0 transversal de las terracerias se presenta excepcionalmente; como
consecuencia, los terraplenes estaran formados con material producto de
prestarno, ya sea lateral 0 de banco. El proyecto de tramos con visrbilidad
de rebase generalmente no presenta ninguna dificultad, tanto por 10 que
respecta al alineamiento horizontal como al vertical.
En un terreno considerado como lomerio, el proyectista estudiara la
subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical ondulado, que en general permitira aprovechar el material producto de los cortes, para formar 103 terraplenes contiguos, EI
proyecto de la subrasante a base de contrapendientes, la compensacion
longitudinal de las terracerias en tram os de longitud considerable, el hecho
de no representar problema dejar el espacio vertical necesario para alojar
las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes, son caracteristicas de este
tipo de terreno. Asimismo, cuando se requiere considerar la distancia de
visibilidad de rebase en el proyecto del alinearniento vertical, se ocasiona
un incremento en el volumen de tierras a mover.
En terreno montafioso, como consecuencia de Ia configuraci6n topografica, la formaci6n de las terracerias se obtiene mediante la excavaci6n
de grandes volumenes: el proyecto de la subrasante. queda generalmente
condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anaiisis de las
secciones transversales en zonas criticas 0 en bale6n. Cuando a causa de
la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en
firme la corona del camino, la elevacion de Ia subrasante debe estudiarse
considerando la construcci6n de muros de contenci6n 0 de viaductos, con
el objeto de obtener el menor costa del tramo. En ocasiones, el proyecto
de un tunel pnede ser la soluci6n conveniente,
Son caracteristicas del terreno montafioso el empJeo frecuente de las
especificaciones maximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el

396

vertical, la facilidad de disponer del espacio libre para dar cabida a alcantarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de una serie de
desperdicios interrumpidos por pequefios tram os compensados, la frecuencia de zonas criticas, los grandes volumenes de tierras a mover, la necesidad de proyectar alcantarillas de alivio y el alto costa de construcci6n
resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia de visibilidad
de rebase.
Dada la intima liga que existe entre los alineamientos horizontal y vertical en todos los casos antes descritos, especialmente en el Ultimo, es necesario que al proyectar el alineamiento horizontal se tomen en cuenta los
problemas que afectan el estudio econ6mico de la subrasante.
B) Condiciones geoteenicas. La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en donde se localiza el camino, es factor muy Importante para lograr el proyecto de Ia subrasante econ6mica, ya que ademas
del empleo que tendran en la formaci6n de las terracerias, serviran de
apoyo al camino. La elevacion de la subrasante esta lirnltada en ocasiones
par la capacidad de carga del suelo que servira de base al camino.
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Generales de Construccion de la Secreta ria de Obras Publicas, clasifican a los
materiales de terracerias como A, B y C; por el tratamiento que van a
tener en la formaci6n de los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables.
Un suelo se cIasifica como Material A, cuando puede ser atacado con
facilidad mediante pica, pala de mano, escrepa 0 pala mecanica de cualquier capacidad; ademas, se consideran como Material A, los suelos poco
o nada cementados, con particulas hasta de 7.5 centimetros; como Material B, el que requiere ser atacado mediante arado 0 explosivos ligeros,
considerandose ademas como Material B, las piedras sueltas mayores de
7.5 y menores de 75.0 centimetros. Finalmente, el Material C, es el que
solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su remoci6n el uso de pala mecanica de gran capacidad.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su
compactacion por alguna de Iaa pruebas de laboratorio usuales en la teenica S.O.P. En caso contrario se considera no compactable, aun cuando se
reconozca que estos materiales puedan ser sujetos a un proceso de compactacion en el campo. Al material llamado no compact able, generalmente
producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los prestamos, se Ie
aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en la formacion de los
terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo
de los fragmentos, reduciendo los vacios u oquedades mediante el empleo
del equipo de construccion adecuado. Dentro de este grupo quedan incluidos los materiales clasificados como C, y aquellos cuya c1asificaci6n B es
debida a la presencia de fragmentos medianos y grandes.
Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las
propiedades de los materiales que intervendran en la formaci6n de las
terracerias, los datos relativos a su c1asificaci6n para fines de presupuesto
y el tratamiento a darles.
C) Subrasante minima. La elevaci6n minima correspondiente a puntos
determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante econ6mica
debe sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante minima.
Los elementos que fijan estas elevaciones minimas son:

397


1.
2.
3.
4.

Obras menores
Puentes
Zonas de inundaci6n
lntersecciones.

1. Obras menores. Para Iograr Ia economia deseada y no alterar el

buen funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de Ia subrasante respete la elevaci6n minima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto es determinante en terrenos pIanos, pues en terrenos considerados como de lomerio y montafioso, solamente en casos aislados habra
que tomar en cuenta la elevaci6n minima, ya que el proyecto de la subrasante estara obligado por las condiciones que este tipo de configuraci6n
topogrMica impone y genera1mente habra espacio vertical suficiente para
dar cabida a las obras menores.
La metodologia para encontrar la elevaci6n a la cual debe sujetarse la
subrasante, esta en funci6n de las caracteristicas propias de Ia alcantarilla y de la secci6n de construcci6n, principalmente Ia elevaci6n del desplante, la pendiente segun el eje de Ia obra, el colch6n minimo, el angulo
de esviajamiento, la altura de la obra hasta su coronamiento, el ancho de
la semicorona, y lac;pendientes longitudinal y transversal de Ia obra.
2. Puentes. Aun cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la construcci6n de puentes, la elevacion definitiva de la subrasante
no sera conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario tomar
en consideraci6n los elementos que intervienen para definir la elevaci6n
minima, con el objeto de que el proyecto del alineamiento vertical se aproxime 10 mas posible a la cota que se requiere.
Para Iograr 10 anterior se debe contar con los siguientes datos:
a) Elevaci6n del nivel de aguas maxirnas extraordinarias.
b) Sobreelevaci6n de las aguas ocasionada por el estrechamiento que
origina el puente en el cauce.
c) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes.
d) Peralte de Ia superestructura.
La suma de los valores de estos elementos determina la elevaci6n minima de rasante necesaria para alojar el puente, de Ia cual habra que
deducir el espesor de pavimento para obtener Ia elevacion de Ia subrasante.
En caminos de poco transite .localizadosen zonas en donde las avenidas
maxirnas extraordinarias se presentan con poca frecuencia y duracion, el
proyecto de vados suele suplir al de puentes. La eleccion del tipo de obra
esta supeditada al regimen de Ia corriente, asi como al estudio comparativo
de costos de las alternativas que se presenten.
3. Zonas de inundaci6n. El paso de un camino por zonas de inundaci6n
obliga a guardar cierta elevaci6n de la subrasante que se fija de acuerdo
con el nivel de aguas maximas extraordinarias, con la sobreelevacion de las
aguas producida por el obstaculo que a su paso presentara e! camino y con
la necesidad de asegurar la estabilidad de las terracerias y del pavimento.
En estos casas se recomienda que la elevacion de la subrasante sea como
398

minima un metro arriba del nivel ae aguas maximas extraordinarias, estando el dato preciso en funci6n de las caracteristicas de la zona inundable.
4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vias de
comunicaci6n terrestre, ya sean en proyecto 0 existentes, dan lugar a intersecciones que pueden ser a nivel 0 a desnivel. En este caso el proyecto de
la subrasante debera considerar la via terrestre que se cruce.
En las intersecciones a desnivel, se hara un estudio econ6mico para
determinar si conviene sea inferior 0 superior el paso del camino que
se esta proyectando. Para fijar la elevaci6n de la subrasante econ6mica se
sigue una metodologia semejante a la ya explicada para el caso de obras
menores, tomando en consideracion ademas, para el caso de los entronques, que deberan estudiarse los enlaces con los caminos que originan
el cruce.
D) Costo de las terracerias. La posici6n que debe guardar la subrasante para obtener la economia maxima en la construcci6n de las terracerias, depende de los siguientes conceptos:
1. Costos unitarios:
Excavaci6n en corte.
Excavaci6n en prestamo,
Compactaci6n en el terraplen del material de corte.
Compactaci6n en el terraplen del material de prestamo.
Sobreacarreo del material de corte a terraplen,
Sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
Sobreacarreo del material de prestamo a terraplen.
Costo del terreno afectado para prestamo, desmonte y despalme, dividido entre el volumen de terracerias extraido del mismo.
2. Coeficientes de variabilidad volumetrica:
Del material de corte.
Del material de prestamo.
3. Relaciones:
Entre la variaci6n de los volumenes de corte y terraplen, al mover la
subrasante de su posicion original.
Entre los costos unitarios de terraplen formado con material producto
de corte y can material obtenido de prestamo,
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para
formal' el terraplen y su compactaci6n en este y el que signifiea la extracci6n del material de corte y el acarreo para desperdiciarlo.
4. Distancia econ6mica de sobreacarreo:
El empleo del material producto de corte en la formaci6n de terraplenes, esta condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia
hasta la que es econ6micamente posible su transporte. Esta distancia esta
dada por la ecuaci6n:
DME

(Pp

+ ad)
Pea

Po

+ .4L
399


en donde:
D M E = Distancia maxima de sobreacarreo econ6mico.
ad = Costo unitario de sobreacarreo del material de corte de

desperdicio.
P; = Precio unitario de la compactaci6n en el terraplen del
material producto del corte.
AL = Acarreo libre del material, cuyo costo est a incluido en
el precio de excavacion.
P; = Costo unitario de terraplen formado con material producto de prestamo.
Pea = Precio unitarlo del sobreacarreo del material de corte.

Como se vera en el inciso 10.2.4 correspondiente a movimientos de terracerias, en estos elementos se basa fundamentalmente el estudio del diagrama de masas,
10.2 CALCULO DE VOLUMENES Y IUOVIMIENTO DE TERRA.CERL<\S
Para lograr la aproximaci6n debida en el calculo de los volumenes de
tierra, es necesario obtener Ia elevaelon de la subrasante tanto en las estaciones cerradas como en las intermedias en que se acusan cambios en la
pendiente del terreno. Asimismo, es conveniente calcular In elevacion de los
puntos principales de las curvas horizontales, en los que la secci6n transversal sufre un cambio motivado por la sobreelevacion y la ampliacion.
Obtenida Ia elevacion de la subrasante para cada una de las estaciones
consideradas en el proyecto, se determina el espesor correspondiente dado
porIa diferencia que existe entre las elevaciones del terreno y de la subrasante. Este espesor se considera en la secci6n transversal del terreno previamente dibujada, procediendose al proyecto de la secci6n de construccion.
EI calculo de los volumenes se haee con base en las areas medidas en
las secciones de construccion y los movimientos de los materiales se analizan mediante un diagram a llamado de curva masa.
10.2.1 Secclones de eonstrucclen
Se llama asi a la representaci6n grafica de las seeciones transversales,
que contienen tanto los datos propios del disefio geometrico, como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formaran
las 'terracerlas, vease Figuras 10.1 y 10.2.
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una secci6n
de construcci6n, pueden separarse en dos grupos claramente definidos:
A) Los propios del disefio geornetrico.
B) Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construcci6n de las terracerias.
Los elementos relativos al grupo A) son los siguientes:
1. Espesor de corte 0 de terraplen.
2. Ancho de corona.

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3.
4.
5.
6.

7.
8.
9.
10.
11.

Ancho de calzada.
Ancho de acotamiento.
Pendiente transversal.
Ampliacion en curvas.

Longitud de transicion,
Espesor de pavimento.
Ancho de subcorona.
Talud de corte 0 de terraplen,
Dimensiones de las cunetas.

Los elementos que forman el grupo B) son los siguientes:

12. Despalme.
13. Compactacion del terreno natural.
14. Escalon de liga.
15. Cuerpo del terraplen,
16. Capa subrasante.
17. Curia de afinamiento.
18. Muro de retencion.
19. Berma.
20. Estratos en corte.
21. Caja en corte.
Los elementos enumerados en el grupo A) ya han sido tratados en el
Capitulo IX; a continuacion se describen los relativos al grupo B).
12. Despalme. Es Ia remocion de la capa superficial del terreno natural
que, por sus caracteristicas no es adecuada para la construccion: ya sea
que se trate de zonas de cortes, de areas destinadas pan. el desplante de
terraplenes 0 de zonas de prestamo, (Ver Figuras 10.1 y 10.2.)
13. Compactacion del terreno natural. Es la que se da al material del
terreno sobre el que se desplantara un terra plen 0 al que quede abajo de
la subcorona 0 de la capa subrasante en un corte, para proporcionarle a
ese material el peso volumetrico requerido. Tambien se aplica en el caso de
terracerias antiguas que vayan a ser ampliadas. (Ver Figuras 10.1 y 10.2.)
14. Escalon de liga. Es el que se forma en el area de desplante de un
terraplen, cuando la pendiente transversal del terreno es poco menor que
Ia inclinacion del talud 1.5:1, a fin de obtener una liga adecuada entre
ellos y evitar un deslizamiento del terraplen (Figura 10.3-A). Tambien se
proyecta en casos de ampliacion 0 reconstruccion de caminos existentes,
cuando la distancia horizontal d (Figura 10.3-B) entre taludes, es menor
que el ancho del equipo de construccion, para 10 cual hay que recortar el
terraplen existente, hasta obtener la distancia minima l necesaria. Las
dimensiones de los escalones de liga se fijan de acuerdo can las caracteristicas de los materiales y del equipo de construccion.
15. Cuerpo del terraplen. Se llama asi a la parte del terraplen que
queda abajo de la subcorona. Esta formado por una 0 mas porciones segun
sea la elevacion del terraplen, las caracteristicas de los materiales y el
tratamiento que se Ies de (Figura 10.1).
16. Capa subrasante. Es la porcion subyacente a la subcorona, tanto
en corte como en terraplen, Su espesor es comunmente de 30 em y esta
[ormada pOI'suelos seleccionados para soportar las cargas que le transmite el pavimento (Figura 10.1).
403

,
~~~.-

~_~I

S~U~B~C~O~R~O~N~A~

~----+--Terreno

natural
Subrosante

escalon de liga

I
I~
Ampliaelc~nterroplen~

Subcorona propuesta

/'

Corona actual

B
FIGURA 10.3. ESCALON DE LlGA

404

17. Cuiia de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud

de terraplen, para lograr la compactaci6n debida en las partes contiguas a
el. Es de forma triangular, comunmente de 20 ern de ancho en su parte
superior al nivel del hombro de la subcorona, y termina en la linea de
ceros del talud 0 en el lecho superior de la porci6n inferior, si esta es
de material no compactable. Esta cuiia debe recortarse en el afinamiento
final (Figura 10.1).
18. Muro de retenci6n. Cuando la linea de ceros del terraplen no llega
al terreno natural es necesario construir muros de retenci6n, cuya ubicaci6n y altura estaran dadas como resultado de un estudio econ6mico (Figura 10.4-A.).
19. Berma. En un terraplen, esta formada par el material que se coloca adosado a su talud, a fin de darle mayor estabilidad al terraplen (Figura
10.4-B.). En corte, es un escalon que se hace recortando el talud, con el
objeto de darle mayor estabilidad y de detener en el al material que se
pueda desprender, evitando asi que llegue hasta la corona del camino
(Figura lO.4-A.).
20. Estratos en cortes. Asi se designan a las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada una de elIas esta formada por material de
distintas caracteristicas de las demas. Una secci6n tipica en corte se
muestra en la Figura 10.4-A, en dor.de se observa 10 siguiente:
a) La capa superficial del terreno 0 estrato (1), que en general esta
formada par materiales finos, si es aprovechable por su calidad para formar el terraplen, se considera como tal; si por el contrario es inadecuado
para ese empleo, viene a ser el despalme antes descrito.
b) Las porciones (2) y (3) representan dos estratos formados por
material adecuado para la formacion de terracerias, pero cuyas caracteristicas son distintas.
21. Caja en corte. Es la excavaci6n del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar la capa subrasante. Este material debe
ser substituido por otro de caracteristicas apropiadas (Figura 10.2).

10.2.2 Determinacion de areas

Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los
volumenes tanto de corte como de terraplen. Para lograr 10 anterior, es
necesario calcular el area de las distintas porciones consideradas en el proyecto de la seccion de construccion,
Dentro de los distintos procedimientosernpleadospara este fin, los tres
siguientes son los mas comunes:
A)

Metoda analitico.

B)

Metoda grafico.

C)

Metodo del planimetro.

A) Metodo analitico. Este rnetodo se basa en la descomposicionde la

seccion, en figuras regulares obtenidas al trazar lineas verticales par los
puntos de quiebre del terreno y de la seccion de construccion, Si se ccnsidera una seccion en corte como la mostrada en la Figura 10.5 referida
a un sistema de ejes cartesianos; el area de la seccion es la suma de las

405

Per fil del terreno

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...

stratO(3)

......
<,

<t.

SUBCORONA

1-

Subrasante

Despalme

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8
FIGURA 10.4. MUROSY BERIMS

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407


Areas de los trapecios: A23CA, C34DC y D45FD, menos la suma de las
Areas de los trapecios A21BA,B16EB y E65FE. Puesto que el area de un
trapeeio es la semisuma de las bases por la altura, se tendra:
A

Y 3;

Y 2 (X 3 -- X 2)

-. [ Y1+Y22(X

Vo)+

1-

_A2

y .. ; Y 3_ (X 4 -- X 3)

)'6+}'l ~.\
'V
--2--(l --

Y 4 (X 5 -

Y 5;

"')+
Y5+Yn("
1
2

.\.

A 5 --

X 4)

x.)]
6

desarrollando y ordenando:
A =

T[Y1X2+
-

(Y

Y2X3+

Y3X4+

Y4X5+

Y5X6+

YC.Xl

X6 + Y 2 Xl+ Y 3 X 2 + Y 4 X3 + y 5 X .. + Y 6 X5)]

10 que puede expresarse

por la matrlz:
1

IIYIYZY3Y4YSY6Yl

XIX2X3X4X5XeXl

Por su naturaleza, este metodo es 6tH cuando las areas de las seeciones
se caleulan con la ayuda de una eomputadora. Si el calculo se haee manualmente, el metodo puede resultar muy elaborado; sin embargo, se simplifica eseogiendo un sistema de ejes adeeuado y seleecionando apropiadamente los puntos que definen Ia seeci6n de eonstrucci6n y el terreno
natural.
B) Metodo grafico. En la Figura 10.6 la seeci6n en terraplen mostrada
ha side dividida en trapecios y dos triangulos extremes, mediante lineas
verticales a una separacion constante.
El area de la seccion es igual a la suma de las areas parciales.
AT =

010

que es

2
(-a)

s+

10mismo,

AT = S [(

(a+b)
-2-

st

(C+d)
-2-

s+

siendo constante S:

a)
a+ b)
b+c)
c+d )
d + e)
2',
+ ( -2-,
+ ( -2+ ( -2-+ ( -2-

+ ( e ; _) +
408

(b+C)
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o sea:
AT = S [( 22a)

+(

2; ) + ( ~ ) + (.22d) + (

~e )

+(~)

/ 2g)
+t"2
+ ... ]
por-Io tanto:
AT = S (a

+ b + c + d + e + f + g + ..)

Para que esta expresion fuera exacta se necesitaria que las lineas verticales coincidieran en todos los casas can los puntas de cambio de pendiente
del terreno y can los ceros, hombros y centro de la linea de la seccion, 10
que no siempre sucede; el error que se origina es funcion de la equidistancia S y Iogicamente sera menor conforme S sea mas pequeiia.
La aplicacion del metoda grafico, basada en esta expresion, consiste
en acumular las distancias aa', bb', cc', dd', marcandolas en una tirilla de
papel; una vez efectuada la operacion en toda la seccion, la distancia entre
las marcas extremas en la tirilla, multiplicada por la equidistancia S, define el area total de la seccion,
C) Metodo del planimetro. Por la rapidez en su operacion y por la precision que proporciona, el planimetro es el instrumcnto que mas se presta
para la determinacion de las areas. De los distintos tipos existentes, el polar de brazo ajustable es el mas empleado y se describe a continuaci6n:
EI instrumento (Figura 10.7) se apoya en la mesa en cuatro puntos:
tres de ellos pertenecen al brazo trazador (1) y son: la rueda de deslizamiento (13), la guia trazadora (5) con la que se sigue el contorno de la figura por arear y el tambor (11), que esta graduado en 100 partes y es en el
que se toman las lecturas en unidades; tiene junto un nonio (12) que aproxirna al decimo, El cuarto punta de apoyo en la mesa es el polo (3) que queda
fijo a ella por una punta de aguja y corresponde al brazo polar (2J. Ambos
brazos se unen a traves de una articulacion (15) en el soporte (14). Este
soporte lleva el tambor, el nonio y un disco graduado (10) que marca el
numero completo de vueltas del tambor. El brazo trazador esta graduado
para que se pueda poner el indice (9) del soporte frente al valor debido,
valor que dependera de la escala a que este el dibujo; hay tambien ciertos
valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centimetres cuadrados en
las unidades del tambor. Para que el indice quede en la posicion exacta,
primero se mueve a mana el soporte sobre el brazo graduado hasta que el
indice quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los
tornillos para fijar el soporte al brazo; despues se mueve el indice girando
el tornillo sinfin del soporte y apreciando, con ayuda del nonio, la lectura
en la graduacion: estando ya en la correcta, se aprieta el segundo tornillo
para mantener fijo el soporte.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimetrico puede no corresponder a las dimensiones nominales, sea por una impresion defectuosa 0
410

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ii:

411

por condiciones c11mato16glcas, es norma praetica, antes de efeetuar las

med1ciones de areas, ajustar el planfmetro para obtener las areas correetas.
Para determinar e1 area, se fija e1 polo en el punto conveniente y se
co1oca 18 guia trazadora en un cero de 1a secci6n, se toma la leetura inicial
y se sigue el perimetro de 1a figura con 1a guia hasta volver al punta de
partida, hactendose una nueva leetura; la diferencia entre estas lecturas
multipllcada por una constante, sera e1 area buscada; para comprobar e1
dato obtenldo se repite la operaci6n, deblendo estar la diferencia entre
ambos resultados dentro de 18 tolerancla establecida. Cuando el polo se
coloca fuera de la seccl6n y el perimetro de esta es recorrido por 1a guia
trazadora en el sentido de las maneeillas del reloj, la lectura final sera
mayor que la iniclal y e1 nfunero de vueltas que da el tambor sera positivo,
o sea que el tambor gira hacia ade1ante; si el perimetro se recorre en sentido opuesto, la 1eetura final sera Menor que la inicial.
Una demostraci6n geometrica de la teoria matematica en que se basa
el planimetro puede encontrarse, entre otros, en el Tratado de Topogra/w,
cuarta ed1ci6n ano de 1964, de los autores Davis y Foote.
10.2.8 C8.lculo de voliimenes
Una vez que se han determinado las areas de las secciones de construeci6n, se procede al calculo de los vo1funenes de tierras. Para ello es necesario suponer que e1 camino esta formado por una serie de prismoides
tanto en corte como en terraplen. Cada uno de estos prismoides esta limitado en sus extremos por dos superficies paralelas verticales representadas
por las seeciones de construcci6n y lateralmente por los pIanos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.
A) F6rmula del prismoide. Para deducir la expresion para el calculo
del volumen de un prismoide, considerese uno de bases triangulares como el
mostrado en la Figura 10.8. Los triangulos no son iguales ni semejantes,
por 10 que si una de las superficies laterales es plana, las otras dos seran
alabeadas.
De la figura puede deducirse:

pero:

h,,'; hI

412

(h2-

hI)

X
L

(1)

IU

IU

o>
CD

413

por 10 cual:

~:J

+(b2h2-b2hl-blh2+blhl)

El volumen del prismoide puede calcularse entonces como:

V = [LAxdX

substituyendo el valor de A I: en la expresi6n anterior, integrando y simplificando:

+ b2

b,

=!:_ [ b1 hi + 4
6
2

.!!2_ + h2
2

b2 h2

-2-

Pero:

son la base y la altura media de un triangulo que se encuentra a la mitad de Ia longitud L considerada; si se llama
Am al area de ese triangulo, de las expresiones (1), se tendra:
V =

L
6
(A 1 + 4 Am + A 2)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(2)

que es la expresi6n conocida como f6rrnula del prismoide.

Si ahora se introduce la hip6tesis de:

= A1+Az

A
m

y se substituye en (2), se tendra:

l-"/ = {

414

(A

+ A 2)

.,

...

(3)

que es la expresi6n conocida como f6rmula de las Areas medias y que por
su simplicidad es muy util para eI caleulo de volUmenes. Esta expresi6n
introduce un error, cuando Am no es el promedio de las areas extremas,
error que puede calcularse de la siguiente manera:

Para el prlsmoide triangular:

operando y simplificando se llega a:

E =

L
12
(b1 -

b2) (hI - h2)

. . . . .

(4)

Aunque los prismoides deflnidos por las secciones transversales de un

camino se asemejan mas a un prlsmolde trapeclal que a uno triangular,
las expresiones (2) y (3) siguen slendo v81idas. En efecto, considerese un
prismoide con base I y n, y descomp6ngase en cuatro prlsmoldes triangulares (Figura 10.9).
El volumen total del prismolde sera igual a la suma de cada uno de los
volUmenes de los prismoides triangulares, esto es:
V = V1+ V2+ V3+ V.
y empleando la f6rmula de las areas medias:

L
""2
(AI + An)

. . . . . . . . . . . . . . ..

(5)

EI error al aplicar la f6rmula de las areas medias puede encontrarse

sumando los errores de cada uno de los prismoides triangulares, empleando
1a expresi6n (4).
Dado que las bases de los prismoides 1y 4 son iguales, tienen un error
nulo,
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EI prismoide 2 tiene un error:

EI prismoide 3 tiene un errore

El error total sera:

= ~ (X - X') (hi - h2)

. _ ...

- . . ..

(6)

La expresi6n (6) da la cantidad que hay que sumar algebraicamente

a la expresi6n (5) para obtener el volumen correcto y por eso, en ocasiones se le llama correcci6n prismoidal.
Hasta ahora se han considerado prismoides en tramos rectos del carnino. Cuando el camino va en curva horizontal, las secciones transversales
no son paralelas entre sl y las expresiones deducidas anteriormente no
son validas, Para el calculo de volfunenes en curvas, se hace uso del teorema
de Pappus y Guldinus, seg(m el cual, el volumen de un s6lido engendrado
por una superficie plana que gira alrededor de un eje contenido en el plano
de su superficie, es igual al producto del area por la distancia recorrida
por el centro de gravedad de la superficie durante el giro.
Si todas las secciones del camino en curva fueran iguales, seria facil
calcular el volumen con el teorema anterior. Sin embargo, el caso mas
comun es que sean diferentes, 10 que implica que la distancia del centro
de gravedad de cada una de las secciones respecto al eje del camino, varie de secci6n a secci6n y entonces, el calculo exacto del volumen es muy
complejo, requiriendo introducir alguna hip6tesis simplificadora.
Si en la Figura 10.10
L = Distancia entre las secciones 1 y 2 medida en el eje.
= Radio de la curva en el eje del camino.
GlJ G2 = Posici6n del centro de gravedad en las secciones 1 y 2.
elt e2 = Distancias del centro de gravedad en las secciones 1 y 2 al eje
del camino.
AlJ A2 = Areas de las secciones 1 y 2.
R

Aplicando el teorema de Pappus y Guldinus, suponiendo que la secci6n

1 se mantiene constante.

.417

en donde II es la distancia recorrlda por el centro de gravedad de la secci6n 1. Aruilogamente para la secci6n 2.
Va = Aala
Si se acepta como aproximaci6n suficiente que:
V = VI

V2

se tendril que:

FIGURA 10.10. CORRECCION DE VOlUMEN POR CURVATURA

418

Por otra parte, puede establecerse que;

por 10 que:

l2 =

Ii: (R + C2)

Y substituyendo en el valor de V
V

L
2R [.4.1 (R

+ el) + A2 (R + C2)]

La correcci6n por curvatura sera entonces:

Ec = .2R (AI el

+ A2 e2)

En la Secretaria de Obras PUblicas no se consideran las correcciones

prismoidales y par curvatura, debido a 1a laboriosidad que representa su
c8lculo. Por otra parte, las simplificaciones hechas al dibujar las secciones
de construcci6n y los pequeiios accidentes no considerados en e1 dibujo,
pueden introducir errores muy superiores a la magnitud de tales correcciones.
Es por esto que se ha optado por calcuIar los volfunenes con la f6rmula
de las areas medias, pero considerando el mayor mimero de secciones
posibles. Es norma cormm considerar secciones en las estaciones cerradas
de 20 m, en los puntos principales de las curvas del alineamiento horizontal
y en donde ocurren eambios notables en la pendiente longitudinal 0 transversal del terreno.
B) Coeficiente de variabilidad volumetrica, El material ya sea de corte
o de prestamo empleado en la formaci6n de los terraplenes, experimenta
un cambio de volumen al pasar de su estado natural a formar parte del
terraplen, siendo esencial el conocimiento de este cambio para la correcta
determinaci6n de los vohimenes y de los movimientos de tierra correspondientes.
Se llama coeficiente de variabilidad volumetrica a la relaci6n que existe
entre el peso volumetrico del material en su estado natural y el peso volumetrlco que ese mismo material tiene al formar parte del terraplen. Este
419

eoeflciente se aplica al volumen del material en su estado natural para

obtener su volumen en el terraplen.
El coeficiente sera mayor que la unidad, cuando un metro cubico de
terraplen pueda construirse con un volumen menor de material, obtenido
en el corte 0 en el prestamo, Contrariamente, el coeficiente sera menor
que la unidad, cuando el volumen de terraplen requiera un volumen mayor
de material constitutivo.
Como ya se ha visto al tratar 10 relativo al proyecto de la secci6n de
construcci6n, el terraplen esta integrado por dos 0 tres porciones a las
que se le puede dar distinto grado de compacta cion. Para el material
producto de corte que se empleara en la construccion del terraplen, el
coeficiente de variabilidad que se considera para cada estrato en el corte,
es proporcional al volumen de las porciones del terraplen; asi por ejemplo,
si el cuerpo del terraplen esta constituido por dos porciones de igual volumen, el coeficiente empleado sera el promedio de los correspondientes
a los grados de compactacion considerados para cada una de las porciones.
En cambio, cuando el terraplen esta formado por material producto de
prestamo, se aplica el coeficiente de variabilidad volumetrica correspondiente a cada una de las porciones, segun sea el grado de compactacion
recomendado.
En el caso de los acarreos por estar los precios unitarios en funci6n
del volumen del material a mover en su estado natural, los acarreos se
calculan de la siguiente forma:
Si el material a mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen
de ese material entre su coeficiente de variabilidad volumetrica. Si el
material a mover proviene de dos 0 mas estratos, debera entonces determinarse el coeficiente medio de variabilidad para cada acarreo; 0 sea el
resultado de dividir la suma de los volumenes compactados en el terraplen
entre la suma de los volumenes respectivos, medidos en la excavaci6n.
C) Ordenadas de curva masa. La ordenada de CUIVamasa en una
estaclon determinada es la suma algebraica de los volumenes de terraplen
y de corte, estos ultimos afectados por su coeficiente de variabilidad volurnetrlca, considerados los volumenes desde un origen hasta esa estaci6n;
se establece que los volumenes de corte son positivos y los de terraplen
negativos.
Estas ordenadas serviran, como se vera mas adelante, para dibujar el
diagrama de masas en 1:1nsistema. de coorderiadas rectangulares.
Ocurre con frecuencia que la calidad del material producto de corte,
no es la adecuada para formar la totalidad del terraplen, sino que unicamente puede emplearse en la eonstrucclon de parte del euerpo del mismo.
Cuando esta situaei6n se presenta, es necesario calcular ordenadas de
curva masa para eada porcion del terraplen que tenga distinta fuente
de aprovisionamiento.
D) Registro de caleulo. En la Figura 10.11, se representa el registro de
calculo de subrasante y CUIVamasa empleado por la Secretaria de Obras
Publicas, Dada la Iiga que existe entre los datos que conducen a la determinaci6n de las ordenadas de curva masa, se haee hincapie en que los
distintos calculos que es obligado efectuar, deben siempre verificarse progresivamente, con el objeto de evitar la propagacion de errores.
E) Empleo de computadoras. Para el calculo de los volUmenes de terracerias y la obtenci6n de la ordenada del diagrama de masas, se cuenta
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Fig. -10.1

con un programa de calculo electronico con el cual es posible optimizar

en un tiempo sumamente reducido y a bajo costo, tanto los volumenes de
terracerias como el movimiento de las mismas, mediante el analisis sucesivo de diferentes variantes de la rasante de proyecto, sin que ella represente un esfuerzo adicional excesivo para el proyectista, considerando que
el programa elirnina el trabajo rutinario que representa el calculo de alineamiento vertical, el dibujo y proyecto de cada seccion de construccion,
la medida del area correspondiente, el calculo de los volumenes geornetricos de terraplen y corte en los distintos estratos y su variac ion volumetrica,
asi como la obtencion de la ordenada del diagrama de masas.
En la Figura 10.12, estan representadas esquematicamente las diferentes fases que constituyen el proceso, las cuales se describen somerarnente
a continuacion:
Para proporcionar la informacion que el programa requiere, el proyectista se auxilia de unas formas, empleando en cada caso la correspondiente al tipo de datos por reportar, dicha informacion esta constituida POl':
Datos de identificacion del camino.
Datos generales de proyecto.
Datos para compensacion de la curva masa.
Datos para proyecto de terraplenes.
Datos para proyecto de cortes.
Datos de suelos,
Datos del alineamiento vertical.
Datos de ampliaciones y sobreelevaciones.
Datos del perfil longitudinal y secciones transversales del terreno.
Una vez que toda la informacion ha sido anotada en las formas respectivas, se perfora en tarjetas, las que se agrupan en un paquete para ser
clasificadas, siendo a continuacion procesadas en una computadora electronica, generandose cuatro tipos de resultados, editados por la impresora
del sistema en la forma siguiente:
a) Listado de los errores detectados en los datos de entrada 0 durante
eI proceso de los mismos; la importancia de dichos errores puede motivar
que el proceso sea suspendido.
b) Listado de resultados del calculo del alineamiento vertical.
c) Listado de resultados del calculo de las secciones de construccion.
d) Listado de resultados del calculo de volumenes y ordenadas del diagrama de masas.
Cuando un camino es proyectado en su totalidad por el metodo fotogrametrico eleetronico, los datos de ampliaciones y sobreelevaciones de
la seccion tipo, asi como los datos del perfil longitudinal y secciones transversales del terreno, son obtenidos, como resultado de otro tipo de proceso,
directamente de tarjetas 0 cintas.
Lo anterior es posible merced a que los diferentes programas de calculo
electronico han sido concebidos como parte integrante de un sistema,
pudiendo generar cada uno de ellos resultados en un soporte de informacion, que permita su posterior utilizacion POI'los otros programas.
En la Secretaria de Obras Publicas, el sistema basico de programas
para el calculo de movimiento de terracerias cuando el proyecto se efectua
por el metodo fotogrametrico electronico, esta constituido como sigue:

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Program a L0207 Calculo de alineamiento horizontal.

Programa L0209 Transformaci6n de las coordenadas del seccionamiento transversal (de coordenadas instrumentales
a coordenadas terrestres).
Programa L0210 Caleulo de curva masa y seccionamiento de construcci6n.
10.2.4 Movimiento de terracerias
Los volumenes, ya sean de corte 0 de prestamo, deben ser transportados
para formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de los
volumenes de corte deben desperdiciarse, para 10 cual se transportan a
lugares convenientes fuera del camino.
Para determinar todos estos movimientos de terracerias y obtener su
costa minimo, el diagram a de masas es el instrumento con que cuenta
el proyectista. EI diagrama de masas es la curva resultante de unir todos
los puntos dados por las ordenadas de curva masa, obtenidos de acuerdo
en 10 establecido en el apartado C), del inciso 10.2.3; correspondiendo las
abscisas al cadenamiento del camino.
A) Propiedades del diagrama de masas. En la Figura 10.13, se representa el diagrama de masas ABODEFG correspondiente a los volumenes de
terracerla a mover, al ubicar la subrasante aceg en el perfil abcdefg del
terreno.
Las principales propiedades del diagram a de masas son las siguientes:
1. EI diagrama es ascendente cuando predominan los volumenes de
corte sobre los de terraplen y descendente en caso contrario. En la figura
se tiene que las lineas ABC y EFG son ascendentes por derivarse de los
volumenes de los cortes abc y eio, en tanto que la linea ODE es descendente por referirse al terraplen cde.
2. Cuando despues de un tramo ascendente en el que predominan los
volumenes de corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan
a preponderar los volumenes de terraplen, se dice que se forma un maximo;
inversamente, cuando despues de un tramo descendente en el cual han
sido mayores los volumenes de terraplen se llega a un punto en que comienzan a prevalecer los volumenes de corte, se dice que se forma un
minimo,
En la figura, los puntos AyE del diagrama son minimos y corresponden a los puntos aye del terreno que son los extremos de tramos en terraplen, en tanto que los puntos 0 y G del diagrama son maximos y eorresponden a los extremos de los cortes abc y elg.
3. La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos
cualesquiera P y T, expresa un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los volumenes de corte, positivos, con todos los volumenes
de terraplen, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos
puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y T
es U, par quedar T arriba de P, expresa que en er tramo hay un excedente
U del volumen de corte sobre el de terraplen: si los dos puntos son como
el J y el K y este queda abajo de aquel, la diferencia de ordenadas Q
indica el volumen de terraplen en exceso del de corte en ese tramo.
4. Si en un diagram a de masas se dibuja una linea horizontal en tal
forma que 10 corte en dos puntos consecutivos, estos tendran la misma
425

,/

E
FIGURA 10.13. PROPIEOADESDEL DIAGRAMA DE MASAS

426

ordenada y par consecuencia, en e1 tramo comprendido entre ellos seran

iguales los volfunenes de corte y los volfunenes de terraplen, 0 sea que
estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado.
Esta linea horizontal se llama compensadora. La distancia entre los
dos puntos se llama abertura del diagrama y es la distancia maxima de
acarreo al llevar el material del corte al terraplen,
En la Figura 10.13 la horizontal BD es una compensadora, pues la linea
BC representa los volfunenes del corte bcb' que son iguales a los volfunenes
del terraplen cdd! representados por la linea CD del diagrama. La abertura
BD es la distancia maxima de acarreo al transportar el volumen del corte
b'bc al terraplen cdd'.
5. Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el
diagrama de masas y la compensadora WW' queda arriba de esta, el sentido del acarreo es hacia adelante; contrariamente, cuando el contorno
cerrado queda abajo de la compensadora, el sentido del movimiento es
hacia atras,
Asi, en el diagrama, el contorno cerrado BCDB indica un movimiento
haeia adelante por estar arriba de la compensadora WW', pues el volumen
BC del corte bcb' sera llevado al terraplen cdd' que esta adelante. En
cambio, el contorno cerrado DEFD que esta abajo de la compensadora
WW' indica que el volumen EF del corte eff' sera llevado al terraplen
ded' mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atras,
6. Las areas de los contornos eerrados comprendidos entre el diagrama
y la compensadora, representan los acarreos. Si en el corte bcb' se toma
un volumen elemental dV, que esta representado en el diagrama de masas
por el segmento MN, que sera transportado a una distancia L, para ser
colocado en el segmento RB del terraplen, el acarreo elemental sera
dV x L que es precisamente el area .del trapecio elemental MNBRj por
10 tanto, la suma de todas las areas de los trapecios elementales, representativos de acarreos elementales, sera el area de contorno cerrado BCDB,
que representara el monto del acarreo total. Asi pues, si se tiene un
contorno cerrado formado par el diagrama de masas y por una compensadora, bastara con determinar el area de el, para que, considerando las
escalas respectivas, se encuentre el valor del acarreo total.
B) Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los
movimientos de terracerias. El precio unitario es la remuneraci6n pecuniaria que se cubre al contratista por unidad de obra realizada y que
comprende el costa directo, el costa indirecto y la utilidad, en cada concepto para el que se cstablece.
En el caso de la determinaci6n de la subrasante econ6mica, es preciso
conocer el precio unitario de cada uno de los conceptos que comprenden
lOS movimientos de terracerias, para que al multiplicarlo por el volumen
de obra respeetivo, se obtenga la erogaci6n correspondiente a cada uno de
esos conceptos y se concluya si la subrasante asi obtenida es realmente
la mas econ6mica.
Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha
concluido la obra, se recurre para los proyectos, al empleo de precios
unitarios determinados para casos semejantes.
Las bases de contrataci6n para cada obra indican los conceptos que
integran cada uno de los precios unitarios a determinar. La evoluci6n

427

de las t:6cnicas y equipos de construcc16n orlglna cambios continuos en

la integraci6n de precios unltarlos, por 10 que no es posible describir aqui
los que corresponden a los conceptos que se menclonan.
Puede declrse que la subrasante que se determine, se acercara a la
econ6mica, en la mlsma forma que los precios unitarlos supuestos para
el proyecto, se acerquen a los precios unitarios de Ia obra.
Algunos de los conceptos que a continuaci6n se indican fueron tratados
en el inclso 10.2.1 de este capitulo; aqui se verin bajo el aspecto correspondiente a su pago. Los conceptos que se tratan por primera vez, se describirin brevemente antes de tratar su forma de pago.
1. Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geometrieo de exeavacl6n, en metros cUbicos, multiplicindolo por el precio unitario correspondiente.
2. Corte 0 excavaci6n. El pago se hace midiendo el volumen geometrleo
de excavaci6n en metros cUbicos, multiplicindolo por el precio unitario
correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la difieultad que
presenta el material al extraerse y cargarse.
3. Prestamos laterales. Son las excavaciones ejecutadas dentro de fajas
ubicadas paralelamente al eje del camino a uno 0 ambos lados de el, con
anchos determinados en el proyecto y cuyos materiales se utilizan excluslvamente en Ia formaci6n de los terraplenes contiguos. El limite exterior
de eada faja se fija actualmente a una distancia maxima de clen metros,
contados a partir del eje del camino.
.
El pago se hace en la misma forma descrita en el punto anterior para
corte 0 excavaci6n.
4. Prestamos de banco. Son los ejecutados fuera del limite de cien metros de ancho indicado en el punto anterior y los ejecutados dentro de
dicho llmite, cuyos materiales se empleen en la construcci6n de terraplenes
que no esten situados lateralmente a dichos prestamos,
El pago se hace en la misma forma descrita en el punto 2.
5. Compactaci6n. Es la operaci6n mecanlca que se ejecuta para reducir el volumen de los vacios existentes entre las particulas s6lidas de un
material, con el objeto de mejorar sus earacteristicas de deformabilidad
y resistencia, asi como darle mayor durabilidad a la estructura formada
por ese material.
El pago se hace con base al volumen geometrico en el terraplen en
metros cUbicos multlplicado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funcl6n del grado de compactaci6n requerido.
6. Bandeado. Es el tratamiento meeanieo que se apliea con equipo
pesado de construcci6n, al material que por las dimensiones de sus fragmentos no se le puede considerar susceptible de compactaci6n normal,
en el sentido de que los resultados del proceso de compactaci6n de campo
no pueden controlarse con las pruebas de laboratorio en vigor.
El pago se hace con base al volumen geometrico en el terraplen en
metros cubicos mulnphaado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funci6n del tipo y numero de pasadas del equipo.
7. Agua para compactaci6n. Es el volumen de agua que se requiere
incorporar a las terracerias, a fin de lograr los grados de compactaci6n
especificados en el proyecto. Es igualmente apllcable para el caso del
bandeado.

428

El pago se hace con base a los volfunenes de agua medida en las plpas
en el lugar de aplicaci6n, multlplicandolo por el preclo unitarlo conespondiente.
8. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes
o prestamos, a lugares fijados para construir un terraplen 0 depositar un
desperdicio. Tambien se aplica al acarreo de agua para compactaci6n.
La Secretaria de Obras PUblicas clasifica los acarreos de acuerdo con
la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavaci6n y el
centro de gravedad del terraplen a construir, 0 del sltlo donde el desperdicio se va a depositar; en:
a) Acarreo libre. Es el que se efectua dentro de una dlstancia de 20 m.
b) Sobreacarreo en mS-estaci6n. Cuando la distancia entre los centros
de gravedad esta comprendlda entre 20 y 120 m.
c) Sobreacarreo en m--hectometro. Cuando la distancia entre los eentros de gravedad esta comprendida entre 120 y 520 m.
d) Sobreacarreo en m3-kil6metro. Cuando la distancia entre los centros
de gravedad excede de 520 m.
A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario,
con excepci6n del acarreo libre cuyo costa se incluye en el de la excavacion,
EI pago de los sobreacarreos se hace multiplicando el monto de los
mismos por el precio unitario correspondiente.
C) Determinaci6n de los acarreos. A continuaci6n se estudia la determinaci6n de Jos acarreos con base en el diagrama de masas.
1. Acarreo libre. Es la distancia maxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta operaci6n lncluldo en el de la
excavaci6n. En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavaci6n,
el acarreo libre debe ser a la minima distancia requerida por el equlpo
que lleva a cabo la extracci6n, carga y descarga del material.
Por convenci6n, la Secretaria de Obras PUblicas ha adoptado una distancia de acarreo libre de 20 m; esta se representa por medio de una
horizontal en la zona inmediata a los maximos 0 mlnimos del diagrama
de masas.
Al preparar los programas para la computadora electrOnica, se requlere
fijar, analiticamente, las estaciones que limitan el acarreo libre; las expresiones matematicas necesarias se desarrollan a eontinuaci6n.
En el diagrama de masas de la Figura 10.14, son conocidas las ordenadas correspondientes a las estaciones 1, 3, 4 y 6, y por supuesto el acarreo
libre AL, que estara dividido en los tramos a, b y c.
Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la diferencia de ordenadas entre dos puntos cualquiera expresa un volumen,
representados en la figura por Jas Jetras Q y U para terraplen y corte,
respectivamente.
La pendiente en la linea correspondiente al terraplen es:
Q
P t = distancia entre estaciones 1 y 3

429

,AL
I

OeMt

lit

4U

4U

E
'::a

6----r-

OCM 6

OCM 2J~

___t_

>
OCM 3
OCM4

Distoncios
N
.:
lit

LrJ

~
.:

In

.: .:
In

In

LrJ

LrJ

10
...;

en
LrJ

~
...:

In

III

I.U

FIGURA lO.l~. ACARREO LIBRE

y la pendiente de la linea correspondiente al corte es:

r, =

distancia entre cstaciones 4 y -6

Por otro lado, se tiene que la ordenada en el punto 2 es igual a la del

punto 5 y POI' 10 tanto, en el tramo comprendido entre ellos seran iguales
los volfunenes de corte y los volumenes de terraplen.
Entonces:
como:
OCM2 = OCM3-OCMs = OCM4

Pt
e P;
(l

se tiene que:
pe

430

En esta ecuaci6n son conocidos todos los valores menos la longitud de

los segmentos a y c.

Pero como AL = a + b + c; c = AL - (a + b), en donde b es conocido, POl'ser la distancia entre las estaciones 3 .y 4.
Substituyendo el valor de c, se tiene:
OC M
OC M

3 -

a J\

= OC M

3-

OC M

4-

OCM2-

4
[AL - (a
b)] Pc
l\ (.4.L - b) = a (p t - Pc)

OCM3-

Pc (11L - b)

=a

POl' 10 tanto, las estaciones que limitan el acarreo libre seran:

Est. 2 = Est. 3 - a
Est. 5 = Est. 4 + c

2. Distancia media de sobreacarreo. Para poder cuantificar los movimientos de terracerias, es necesario establecer la distancia de sobreacarreo
y la porcion del volumen que hay que transportar mas all8. del limite
establecido por el acarreo libre.
Refiriendose a la Figura 10.15 se tiene, que la distancia de acarreo libre
es la horizontal que corta a la curva en los puntos A y G, de modo que
AG = 20 m. El material pOI'encima de la recta AG es el que se transportara sin costa adicional. El volumen de este material viene dado por la
diferencia de ordenadas entre la recta AG y el punta Byes
una medida
del volumen de corte entre a y b, que forma el terraplen entre b y c.
Considerese ahora el volumen sobre la linea de compensaci6n OD. EJ
estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra 1ue el corte
de 0 a b Iormara el terraplen de bad. Como el material que queda por
encima de la compensadora AG esta incluido en el limite de acarreo libre,
la otra parte entre las lineas OD y AG que se mide por la ordenada A'A
esta sujeta a un transporte adicional 0 sobreacarreo. Esto es, el volumen
comprendido entre 0 y a debe ser sobreacarreado para formal' el terraplen
entre c y d.
La distancia media de sobreacarreo entre el corte o-a, y el terraplen
a formal' entre c y d, es la distancia entre los centros de gravedad del
corte o-c y del terraplen c-d. Si por los centros de gravedad del corte y
del terraplen se lleva una vertical, esta cortara a la curva masa en los
puntos H y J.
En consecuencia, la distancia media de sobreacarreo esta dada por la
longitud de la recta HJ, menos la distancia de acarreo libre AG.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad
de la curva masa que dice que las areas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de
los acarreos, es decir, un volumen POl'una distancia. Si el area de estas
figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que rc _ resenta un volumen, se obtendra como resultado una distancia, que restandole el acarreo
libre, dara la distancia media de sobreacarreo.
431

Subrosonte

flGUIlA 10.15. DlSTANC'A MEDIA DE SOIREACAItltEO

Asl, por ejemplo, el area de contomo cerrado OACDO dividida entre

la ordenada A'A dari. como resultado la distancia HJ, a la cual habra
que restarle la distancia de acarreo libre AC para obtener la distancia

media de sobreacarreo.
D) Posici6n econ6mica de la compensadora. En un trarno, la compensadora que corta el mayor nfunero de veces al diagrama de masas y que
produce los movimientos de terracerias mas econ6micos, recibe el 'nombre
de compensadora general.
Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo
de gran longitud; sin embargo, la econornia buscada obliga la mayor parte de las veces, a que la compensadora no sea una linea continua, sino que
debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados
arriba 0 abajo de la anterior, 10 que origina tramos que no estan compensados longitudinalmente y cuyos volfunenes son la diferencia de las ordenadasde las compensadoras.

En la Figura 10.16 se tienen las compensadoras generales A:24.',BB', CC'

y DIY, que no forman una sola linea continua. La compensadora BB' ori432

u
:;:;

...
a....

~
u

433

gina un prestamo entre ella y la AA' por estar localizada abajo de esta,
La compensadora CC' ocasiona un desperdicio entre ella y la BB' por estar
arriba de esta, asi como la compensadora DD' origina otro desperdicio por
estar arriba de la CC'.
Generalmente, los prestamos se originan por exceso de volumen de
terraplen y los desperdicios por exceso de volumen de corte, pero pueden
coexistir prestamos y desperdicios, v.gr., cuando la suma de los costos del
acarreo del material excavado al llevarlo al terraplen y de la compactacion requerida, sea mayor que la suma de los costos de excavacion, de
acarreo y de compactacion del material producto de prestamo y del acarreo
del desperdicio, 0 bien, cuando el material de corte no deba emplearse en
la construccion del camino.
En el estudio de la compensacionlongitudinal se presentan cuatro casos,
dependiendo de la ubicacion de la compensadora general. Como se aprecia
en la Figura 10.16 la compensadora puede quedar ubicada entre prestamos
como la AA'; entre prestamo y desperdicio como la BB'; entre desperdicios como la CC' y entre desperdicio y prestamo como la DD'.
Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuaci6n se citan y que
rigen la posicion economica de la compensadora para los casos antes descritos, se ha empleado la simbologia siguiente:
Pat. Es el costo total que requiere la construccion de un metro cubico
de terraplen con material producto de prestamo, en el punto anterior y
contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los correspondientes a
exeavacion, acarreo, compactacion, etc.
Pad. Es el costa total que resulta de construir un metro cubico de terraplen con material producto de prestamo, en el punto posterior y contiguo al tramo compensado.
Dad y Dat. Es el costa unitario total del sobreacarreo y/o acomodo
del desperdicio de adelante y de atras, respectivamente.
Ded y Dct. Son los precios unitarios por concepto de compactacion del
corte que se desperdicia adelante y atras, respectivamente.
AI, A;!. Aa, A4 ... , son las areas contenidas entre el diagrama y la
compensadora general, que representan los montos del acarreo.
Ct. C3, Cr, ... , son los coeficientes de variabilidad volumetrica de los
materiales de corte que seran acarreados hacia atras. En la ecuacion general se representan par Onon.
C2, C4, Co ... , son los coeficientes de variabilidad de los rnateriales provenientes de corte que seran movldos hacia adelante. En la ecuacion general se representan por Cpar.
Cat. Es el coeficiente de variabilidad volumetrica del material del prestame de atras,
Cad. Es el coeficiente de variabilidad volumetrica del material del prestame de adelante.
Cdd y Cdt. Son los coeficientes de variabilidad volumetrica de los materiales producto de los cortes que ocasionan los desperdicios de adelante
y de atras, respectivamente.
$ A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 a, pues sus
distancias se miden en unidades a.
$ B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 ~, pues sus distancias se miden en unidades ~.

en

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U

"0

$ C. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 y, pues sus distancias se miden en unidades vAL. Es el acarreo libre.
1. Compensadora en estudio comprendida entre dos prestamos,
Considerese el diagrama de masas QT de la Figura 10.17, que comprende una serie de movimientos originados por la compensadora general AA',
limitada por dos prestamos, Las aberturas en esa compensadora son las
d1, dz, d3 d10
Si esa compensadora general se mueve hacia abajo a la posicion BB'
mediante un desplazamiento dV muy pequefio, se habra alterado el valor
de los movimientos de acarreo y los volfunenes de los prestamos que los
limitan tam bien en valores muy pequefios. EI volumen del prestamo de
atras se incrementa en dV /Oat; el primer acarreo, cuya abertura es dh
disminuye en un valor dV ICI (d1-AL); el segundo movimiento aumenta
en un valor igual a dVIC2 (dz-AL); el tercer acarreo disminuye en un valor dVICa (da-AL); y asi sucesivamente; al final, el volumen del prestamo
de adelante disminuye en una cantidad igual a dVICad.
Para obtener la variaci6n del costa causada por el cambio de posicion
de la compensadora, bastara multiplicar los valores parciales anteriores
por el precio unitario de cada prestamo y de cada sobreacarreo, quedando
en la forma siguiente:

dV (da--

AL)

(,'3

dV (dfJ-AL)

C6
dV (dg-

Cg

$B+

$.11 --

.4L) 8 C

dll (d4

AL)

C4
dV (d7 -

AL)

C7
dV (dlO-

AL)

dV (ds-AL)

IA-

$B

C5
dV (ds-

IC+

AL)

Cs

$B _ ~

CIO

5B

Pad.

Cad

Dividiendo esta ecuacion entre dV y sacando como factores comunes a

$ A, $ B Y $ C, se tendra:

AI, __ tilO

dsC8
do --:- AL ] _

c,
436

Pad
Cad

CIO

ilL ]

Para que este costo sea mlnimo, que es la condici6n que se busca, es
necesario que la relaci6n dJJ/ dV del primer miembro sea igual a cero. Por
tanto, haciendo operaciones, reduciendo y pasando al primer miembro los
valores de los prestamos de atris y de adelante, se tendril:
Pat _
Cat

Pad
Cad

=_

S A [d" - AL
C"

dJ-AL

da-AL

C1

c,

+SB
[ ----+---+

AL ]

dIS -

CIS

d,,-AL

C
..
II

ds-AL

dlO-AL]

Cs

ClO

dg-ALJ

Cg
Puede observarse que los termlnos que contienen las aberturas de la
compensadora son positivos para las distancias nones que corresponden a
movimientos hacia atras, en tanto que son negativos para las distanclas
pares que pertenecen a movimientos hacia adelante; por tanto, la ecuaci6n anterior puede escribirse en la forma general siguiente:
. Pat _ _!ad = S A
Cat
Cad

+ S B (L: Dnon -

Cnon

SC

(L: DnonCnon
- AL _ L: Dpar - AL )
Cpar

AL _

L Dpar -

AL )

Cpar

(L: DnonCnon
- AL
L: DPar--AL)
Cpar

Aplicando la ecuaci6n a un caso particular, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es positivo pero con un valor absoluto menor
al primer miembro, habra que subir la compensadora; si el segundo miembro es positivo pero con un valor absoluto mayor al primero, habra que
bajar Ia compensadora. En ambos casos el movimiento de la compensadora
tendera a lograr la igualdad dada por la ecuaci6n. Analogamente, si el
primer miembro es negativo habra que bajar la compensadora cuando el
segundo miembro sea positivo, 0 negativo pero con un valor absoluto inferior al del primero; si el segundo miembro es negativo pero con un valor
absoluto superior al del primero, habra que subirla.
2. Compensadora en estudio comprendida entre prestarno y desperdicio. En la misma Figura 10.17 considerese ahora el diagrama de masas QS,
cuya compensadora AA' esta situada entre un prestarno atras y un desperdicio adelante; entonces, la ecuaci6n general anterior se cambia a la siguiente:

437

~l!L+

Dad - Dcd = $ A.
Odd

Cat

DIIIITI - -

(L

.1/,

Dno)! - AL
Cnon

L- Dpar -

AL )

Cpar

Irp r -- A L )

+ $ U L---(5;;0';'-- -- L- ---Cp~--;'-(

+ $ C (L!~ll__o:1__..-. Aj, __ L l!P~':-:~!E_)

Cpar

eTlOII

En este caso si el segundo miembro es negativo, 0 positivo pero con

un valor absoluto inferior al del primer miembro, la compensadora debera subirse; si es positivo pero con un valor absoluto mayor al del primer
miembro, entonces debera bajarse,
3. Cornpensadora en estudio comprendida entre un desperdicio y un
prestamo, En la misma figura considerese ahora el diagrama de masas RT)
cuya compensadora AA' esta situada entre un desperdicio atras y un prestamo adelante; entonces la ecuacion general que se debe satisfacer es la
siguiente:
Dot

~~~!
+ J?I:t_
c

Carl

DIIO/l

-.

S .\

:---A I.,.)

(L D!!.m;-~~~ __L _
C non

( par

Dpor -. .-\t. )

A t.

+ $ C L---(:~,I~-;;---- L -(_'p~-r-(

En este caso, si el segundo miembro es positivo, 0 negative pero

con un valor absoluto inferior al primer miembro, la compensadora debera
bajarse; si el segundo miembro es negative con un valor absoluto superior
al del primero, entonces debera subirse.
4. Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios. Finalmente considerese el diagrama de masas RS) en el que la compensadora
AA' esta limitada por dos desperdicios; la ecuaci6n general que se debe
satisfacer es:

+ 8 H (L

/)11011 .-

A ':

Cnon
/)11011 -

DpaT - 1\, L )
Cpor

:1 t.

+ s c L-----Cnon
(

Irpar -- .t I. )
L------Cpnr

En este caso, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es

negativo, 0 positivo pero con un valor absoJuto menor, la compensadora
438

tendra que subirse; si el segundo miembro es positivo pero con un valor

absoluto mayor al del primero, la compensadora habra que bajarla.
- Si el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, 0 negativo pero con un valor absoluto inferior al del primero, la compensadora
debera bajarse; si el segundo miembro resulta negativo pero con un valor
absoluto mayor que el del primer miembro, 1a compensadora debera subirse.
La apltcaclon practica de estas cuatro ecuaciones es sencilla; basta
medir las aberturas en 1a unidad correspondiente al sobreacarreo en cada
movimiento, restar1e el acarreo libre y multiplicar1as por el precio unitario; los productos asi obtenidos seran de signo positivo 0 negatrvo segUn
correspondan a movimientos hacia atras 0 hacia adelante y se efectua la
suma algebraica de estos productos. Esta suma debe ser igual al primer
miembro; si no 10 fuere se movera 1a compensadora hasta encontrar esa
igua1dad.
Asi por ejemplo, en e1 diagrama de masas mostrado en la Figura 10.18,
que se ha dibujado empleando escalas vertical y horizontal 1 em = 200 ml
y 1 em = 20 m, respectivamente, se tiene que Ia compensadora a que dan
lugar los movimientos, se encuentra localizada entre dos prestamos.
Para la determinacion de la posicion econ6mica de la compensadora,
se tienen los siguientes datos y especificaciones.
1. Acarreo libre: 20 m.
2. Sobreacarreos:
I

VlSTRIBUCION DE CENTRO
A CENTRO DE ORA VED.\D

De 20n

120 metros ...........

De 120 n 520 metros .........

::\fayor de 520 metros ............

Pucto

USfI).\.D

APROXJ'i.\CIO:S

-,

mJ est

Una decimal

S 0.20

, ..

mJhm

Una decimal

0.50

ms km

una decimal

3.30

U,UT ...aIO

En todo movimiento solamente se considerara un solo tipo de sobreacarreo, que estara dado por la distancia entre los centros de gravedad
de los vohimenes de corte y de terraplen,
3. Costo total de 1a formaci6n de un metro cubico de terraplen con
material producto de prestamo:
a) Pat = $7.30.
b) Pad = $7.50.
4. Coeficiente de variabilidad volumetriea tanto para el material de
prestamo como para el de corte, igua1 a 1.00.
Del estudio de los precios unitarios relativos a los tres tipos de sobreacarreo, se deduce que un metro cubico de material transportado a la distancia maxima de acarreo correspondiente al sobreacarreo expresado en
m8est, 0 sea 120 m menos el acarreo libre, tendra un costa de 5 mlest x
0.20 = $1.00; st ese mismo volumen se transporta a una distancia l1geramente mayor, 121m menos el acarreo ltbre, su cuantificllcl6n se hari en

8
'"

-e
u

i
0
z

0
u

...

0
Of
0

z
...

...

,I

II

!!!

,I
II
,I

=s

i, I~O
12~~

...
Q

II

iii

-0

:::t
cD

~
:::t

..

...

0
ii:

m-hm y SU costo sera de $0.50.Del mismo modo, si un metro eublcc de material se transporta a la distancia maxima de acarreo de los sobreacarreos
expresados en m3hm, 0 sea 520 m menos el acarreo libre, tendra un costa
de 5 mShInx 0.50 = $2.50; en cambio, ese mismo volumen transportado a
521 m menos el acarreo Ubre, se medira en kil6metros y tendra un costa
de 0.5 mSkm x 3.30 = $1.65.
Asimismo, un analisis del diagrama de masas permite observar que los
sobreacarreos ocasionados por los movimientos I, 3 y 4 necesariamente
tienen que expresarse en m-est, pero que el movimiento nfunero 2 puede
ocasionar un sobreacarreo expresado en m'hIn. Por tanto, siendo como
se ha visto, mas econ6mico el sobreacarreo expresado en mabm, eonvendra que la compensadora en estudio origine este tipo de sobreacarreo en
el movimiento nfunero 2.
Siguiendo este criterio se ha fijado la compensadora de prueba JlN,
que tiene su origen en el eje vertical K y como ordenada 1a 10 800. Para
este ejemplo se aplica la ecuaci6n correspondiente al caso en que la compensadora esta comprendida entre dos prestamos, pero como se tienen
iinicamente dos tipos de acarreos, el segundo miembro de 1a ecuaci6n queda integrado por dos sumandos. Por otra parte, como Unicamente existe
un movimiento cuyo acarreo se va a expresar en mSfuny queda por encima de la compensadora, es decir, su sentido es bacia adelante, sera par;
10 que permite simplificar la ecuaci6n expresandola de 1a siguiente manera:
Pal _

Pad == SA

Cal

Cad

(L Dnon-AL _ L Dpar-AL
Cnon

) _ 1

Cpar.

B(L Dpar-AL )
Cpar

y substituyendo, se tiene para el primer miembro:

Pal
Cal = 17.30

----Cal

Pal

Pad
Cad

Pad
Cad

-----==-1020
Cal
Cad

Pal

Pad

== 17.50

= 17. 30-17 . 50
.'

y para el segundo miembro:

MOV))IIENTO
NUIIEBO

SEMTlDO

EX....

!lADO Elf

LOIfGITVD
D..... 00

PuClO
'OJlITABlO

hlPOlIft

Atr4s

rnl est

1.7

$ 0.20

$ 0.34

Atr4s

rnl est

4.5

0.20

0.90

Adelante

mlhm

1.6

0.50

0.80

Adelante

rnl est

3.8

0.20

0.76

Colto total de 108movimientoa bacia atr4s. . .

Costa total de 108movimientoa bacia adelante
Diferencia..............

.. -

S 1.24
" 1.56
$ 0.32

Como el valor del primer miembro (-$0.20) es diferente al resultado

obtenido (-$0.32), es neeesarto mover 1a cornpensadora. Ahora bien, como
441

en el segundo miembro la diferencia result6 negativa, es decir, result6 mayor la longitud de la abertura de los movimlentos hacia adelante, se debe
sublr la compensadora para alcanzar la 19ualdad deseada. Por tanto, se
probara la compensadora UV cuya ordenada tiene un valor de 10 900.
MOYDImlft'O
NUJIUO

8sIITIDO

EXPBSIIADO SN

LoNGITVD
Dill PAOO

PRSCIO
VNlTARIO

IMPORTIl

At"

rnaeat

2.0

S 0.20

$ 0.40

At"

rnaest

5.0

0.20

1.00

Adelante

rnahrn

1.5

0.50

0.75

Adelante

rnaest

3 2

0.20

0.64

Coato total de los rnovimientos bacia atrU. . .

Coato total de los movimientos bacia adelanto
Diferencia.. . .. . .. . .. . . .

=
= -

it 1.40
" 1. 39
$ 0.01

Ahora es mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia

atras y, por tanto, debe bajarse la compensadora.
La posici6n correcta de la compensadora se puede obterier en forma
aproxlmada empleando el siguiente procedimiento graflco: la diferencia
con respecto al primer miembro de la ecuaci6n dada por la primera compensadora de prueba, convertida a una distancia, es llevada a M 0 a la izquierda de la vertical K; analogamente, la diferencia resultante de la segunda compensadora de prueba, convertida a distancia, es llevada a VOl,
a la derecha del eje vertical K; el punto de intersecci6n de la recta 001,
con el eje vertical K dara aproximadamente la ordenada correspondiente
a la compnsadora buscada.
En el ejempl0 que se cita, la intersecci6n indica la posici6n de la compensadora PQ en la ordenada 10840; comprobando la bondad del metodo
se tendrian los siguientes resultados:
MOVIMIIll!fTO
NVII&ao

8SNTlDO

EXPU8ADO

SN

LoNOITVD
D& PAOO

PallCIO
UNITAalO

IMPOBTIl

At"

rnaeat

1.8

Atnts

rnaeat

4.6

0.20

Q.92

Adelante

rnahrn

1.5

0.50

0.75

Adelante

rnaest

3.6

0.20

0.72

S 0.36

S020

Costo total de los rnovirnientos hacia atrU ...

Coste total de los movimientos hacia adelante
Difercncia
.

S 1.28

" 1.47
S 0.19

Como el valor del primer miembro (-$0.20) es practicamente igual

que el resultado obtenido (--$0.19) se .satisface la ecuaci6n, siendo por
tanto PQ Ia compensadora econ6mica.

Ahora bien, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que se

originaran movimientos expresados en m3est exclusivamente, su aparente
posici6n econ6mica serfa la horizontal HJ dada por la ordenada 11 060.
La cuantificaci6n y costa de los movimientos de tierra ocasionados por
las compensadoras PQ y HJ seria:
MOVIMIENTO
NUM.

VOLU"ltN

EXPRESADO

E~;

808BIO-

DI8TASCl.\
II&D1.\

m'

CO:\1PENSADOHA

1
2
3
4

rna est
hrn
rn' est
rna est

700
1 390
640
670

Jr.'

960
840

tTNITA.alO

0.9
1.1
2.9
1 7

630
1 529
1 856
1 139

...........

C 0 :\1 PEN

1
2
3
4

rn'
rn'
rn'
rn'

est

est
est
est

COSTO rca
Pat m'

Pad m'

1 920
170 1
850
450

SAD

0 RA

HJ.

4.8
1.21
3.5
1.1

1 104
5 616
3 010
495

CO:-;CEPTO
DE SOBRE.\C
..I.RREOS...
I

740 I
1 060 I

1 4'39.50
7 008 ()()
6 300.00

7.30
7 50

....

S 0 20
0.20
0.20
0.20

..............

S 126 ()()
764.50
371.20
227.80

S 13 303 00

.............

TOTAL .....................

I"PORTIO

S 0.20
0.50
o 20
0.20

COSTa POR CO:-:CEPTODE PRESTA!I!08

.....................
COSTO

I
I

PQ.

C03TO POR CO~CEPTODE SOBRE.\C.U'REOS

......

Pat rn!
Padro'

PBIOctO

.\c......co

7 30
7.50

S 14797.50

220.80
1 123.20
602.00
99.00

S 2 045.00
5 402 00
7 950.00

COSTO POR CO:>lCEI'TO

DE I'RESTA.~[()S
....................

S 13 352.00

COSTO

S 15 397.00

TOTAL .......................................

Comparando los resultados obtenidos en cada caso, se observa que de

la diferencia de costos a favor de la compensadora PQ, un alto porcentaje esta dado por el costo de los sobreacarreos. Se ha estimado conveniente
hacer esta demostracion practica, para resaltar la influencia que los precios unitarios de sobreacarreo tienen en la determinaci6n adecuada de la
posicion eeonomica de la compensadora.
E) Posicion economica de la compensadora auxiliar. Cuando dentro
de un movimiento ocasionado por la compensadora general, existen otros
maximos y minimos (Figura 10.19) que dan lugar a otra serie de movimientos adicionales, es necesario utilizar una compensadora auxiliar q\le
haga minima el costo de los sobreacarreos en esos movimientos.
En el dlagrarna de masas mostrado en Ia Figura 10.19 en el que ya esta
ubicada la compensadora general MN, la compensadora auxiliar AA' ha
originado los cuatro movimientos siguientes:

bcde! que es hacia atras y cuya abertura es dl.

!g" que es bacia adelante y cuya abertura es dz.
que es hacia atras y cuya abertura es d3 y el sobreacarreo
abfh,no que es hacia atras y cuya abertura es dt

IdjkZmn

SI se mueve la compensadoraauxiliar a Ia posicion BB' mediante un

desplazamientodV, se tendra que:
- El movimientobcdef disminuy6en el area beef, que es igual a:
(d1-AL)

dV

- El movimiento fgh aument6 en el area e/hi, que es igual a:

(dJ-AL)

dV

- El movimientohijklm" disminuyoen el area himn, que es igual a:

(d3-

AL) dV

- y el movimientoabfhno aument6 en el area

(d,-

bern", que es igual a:

AL) dV

Entonces,el incrementodel costo sera:

de = - PUI (d.- PUa (d3 -

AL) dV
AL) dV

+ PU2
+ PUt

(d2- AL) dV
(d, - AL) dV

en donde:

PU. Precio unitario de sobreacarreoen cada movimiento.Como la condiel6n de minimo es que el primer miembro sea cero, Ia compensadora
auxiliar eeonomleadebe satisfacer Ia ecuaci6n general siguiente:
(d1-AL)

PUI

+ (d3-

AL) PU3 = (d2-

AL) PU2

+ (d,-

AL) PUt

Obviamente,la ecuaclonanterior puede abreviarse sacando como factor eomunlos precios unitarios iguales,que resultan de longitudesde abertura semejantes; para el caso en que dl, d2 Y d3 sean aberturas menores
que 1a distancia maxima, cuyo precio unitario sea $ A, en tanto que la
abertura tt. sea mayor que esa esa distancia maxima, por 10 que debe aplicarse en esta el precio unitario $ B, la ecuaci6ngeneral se transforma en
la particular siguiente:
SA (d1-

AL.

+ da--

AL.) = SA (d2-

ALa)

+ S B (d,-

.4LfJ)

en donde til, tiJ, tia y AL. estan medidoscon la unidad de longitud a, en

tanto tt. y AL_ 10 estan con las unidades p.

Pudiera darse el caso de que todas las aberturas fueran del mismo tipo
de sobreacarreo, cuyos precios unitarios fueran iguales, esto es, todas menores, iguales 0 mayores que una distancia maxima detenninada; entonces, para este caso, se tiene que:
d" = d.

+ d, + da

y de acuerdo con la ecuaci6n general se tendni:

PU (dl - AL

+ da -

AL) = PU (d, - AL

+ d",-

AL)

substituyendo :

PU (dl- AL
d,-AL)
= PU[d,-AL
d.
d3 = d2 dl
d,
d3

+ + +

+ (d. + d, + da)-AL]

0= 2d,
Resultado que indica que eI area del movimiento limitado por ]a abertit se consideraria dos veces, Para evitar esta dupllcldad de pago, Ia
compensadora auxillar eeonemlea debe colocarse pasando tangente a 108
m8ximos 0 a los minimos del diagrama, segUn sea el sentido del movJmieato. Este ejemplo est! indicado con la compensadora PQ.
Refiriendose nuevamente a la Figura 10.19 y considerando que Ja compemadora auxiliar econOmica es Ja BB'~ quedari Ja porci6n del diagrama
iildm sin proyecto de movimiento. por 10 que requiere tamblen de una
compensadora auxiliar. Esta compensadora R8 pasari por eI mAximo k
si las aberturas dl~ d. y d.. son de Ja misma especle, 0 bien, podri lei' una
como Bl, si aquellas aberturas son de movimientos cuyoa predoa UDlt:arios
tura

sean c:liferentes.

CD

""<C:;
X
;:,

o-

<C

S<C

."

...Z...
:f

0:
0

~
;:,
0

CAPITULO

vn

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
1.1 DEftNlOION
E1 aUneamlento horizontal es la proyecclcm sobre un plano horizontal
del eje de ]a subcorona del camino.

Los elementos que lntegran e1 aUneamiento horizontal son las tangen-

tes, las curvas clrculares y las curvas de transicl6n.

"1.1.1 ~

Las tangentes son la proyecclon sobre un plano horizontal de las rectas

que unen las curves. AI ponto de lnterseccl6n de la prolongaci6n de dos
tangentes consecutivas se Ie representa como PI, y al Angulo de deflexi6n
formado par ]a prolongacion de una tangente y ]a slgufente se Ie representa par 6.. Como las tangentes van unldas entre sf par curvas, Ia Iongltud de una tangente es la distancla comprendida entre e1 tin de la curva
anterior y e1 prlnclpio de la stguiente. A cualquier punto predso del allneamiento horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, Be Ie ~
mina: PUDtosobre tangente y Be Ie representa por PST.
La. longitud mAxima de una tangente esti condicionada par la segur1dad Las tangentes largas son causa potencial de accidentes, debido a 1a
somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atencl6n
en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, 0 bien, porque favoreoen
los des1umbramientos durante la noche; par tal razOn, convlene Unlitar Ja
longitud de las tangentes, proyectando en au Iugar alineamientos onduJados con curvas de gran radio.
La longltud minima de tangente entre dos curvas consecutlvas esti
deflnida por la longltud necesaria para dar la sobreelevaclon y ampHacl6n
a esas curvas.

1.2.2 Oanu cInaJaIoM

Las curvas clrculares son los arcos de clrculo que forman la proyeoclon horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas clrculares pueden ser simples 0 compuestas, seg(m Ie
trate de un solo arco de clrculo 0 de dos 0 mas sucesivos, de dlferente
radio.

A) Curvas circulares simples. Cuando dos tangentes estan unidas entre

si por una sola curva circular, esta se denomina curva simple. En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda
o hacia la derecha.
Las curvas circulares simples tienen como elementos caracteristicos
los mostrados en la Figura 7.1, y se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura. Es el Angulo subtendido por un arco de 20 m.
Se representa con la letra Gc:

Gc
20

-=--

3600
21f"Ra

Gc =

1145.92

"

(1)

El grado maximo de curvatura que puede tener una curva, es el que

permite a un vehiculo recorrer con seguridad la curva con la sobreelevaci6n maxima a-la velocidad de proyecto. Su caleulo esta dado en el Capitulo IX.

2. Radio de la curva. Es el radio de la curva circular. Se simboliza

como Rc De la expresi6n (1) se tiene:
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(2)

3. Angulo central. Es el angulo subtendido por la curva circular. Se

simboliza como ~e. En curvas circulares simples es igual a la deflexi6n
de las tangentes.
4. Longttud de curva. Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se
le representa como 'c:
la
2rRa

--=--0

~a
360

pero teniendo en cuenta la expresi6n (2) se tendra:

lc

20~

(3)

Go

5. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PC 0 PT, medida sobre

la prolongaci6n de las tangentes. Se representa como ST. Del triangulo
rectangulo PI-O-PT, se tiene:
ST = Rc tan ~o

.. , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(4)

6. Externa. Es la distancia minima entre el PI y la curva. Se representa

con la letra E. En el trlangulo rectangulo PI-O-PT, se tiene:

~a

E = R a sec - 2 -

298

(~c)

R 0 = R C sec - 2 -

. . .. . . . . . . . . . ...

(5)

o
PI
PC
PT
PST
PSST
PSC

Punta
Pu nto
Punta
Pu nto
Punta
Punta
Centro

de intersecclon de 10 prolongocion de 101 tonont ..

en donde comienzo 10 curvo circular limple
en donde termino 10- curvo circular limple
sabre tongente
sabre lubtongente
sabre 10 eurve circular
de 10 eurve circular

Angulo de deflexion de la, tongente,

Angulo central de 10 curvo circular
Angulo de deftexion a un PSC
Angulo de uno cuerdo cuolquiero
Angulo de 10 cuerdo largo
Grado de curvoturo de 10curvo circular
Radio de 10 curvo circular
Subtongente
Externo
Ordenodo media
Cuerdo
Cuerdo largo
longitud de un orca
longit ud de 10 curvo circulol"

FIGURA 7.1.

ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

299

7. Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medlo de

la curva. Be simboliza con la letra M. Del trilmgulo rectangulo PI-O-PT1
se -tiene:
M

~e

~e

Re- R, cos 2"" = Hesen ver""2

\6)

8. Deflexi6n a un punto cualquiera de la curva. Es el ingulo entre ]a

prolongacl6n de la tangente en PO y 1a tangente en el punto considerado.
Se Ie representa como e. Se puede establecer:

G".
20

-_-l

Gel
IC">.=__
020

..

. (7)

9. Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Se Ie

denomlna O. 81 esos puntos son el PO y el PTI a la cuerda resultante Be
Ie denomlna cuerda larga. En el trlAngulo PC-O-PSC.

C ... 2Resen""2

.............................

' (8)

Para la cuerda larga:

CL = 2Resen

~e
2""

(8')

10. Angulo de la cuerda. Es el Angulo comprendido entre la prolong&cl6n de la tangente y la cuerda considerada. Se representa como _. En el
tr1Angulo PO-O-PBC.
4=2
Y

teniendo en cuenta la expres16n (7)

4=-

Gel

40

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(9)

Para la cuerda larga:

Go Ie

40="40
Para fines de trazo se considera que la cuerda 0 tiene la misma 10ngitud
que el areo I. Para minimizar el error cometido al hacer esta consideracl6n.
se toman cuerdas de 20 m en curvas con G $ 8; de 10 m en curvas con
8 < G $ 22, y de 5 m para curvas con 22 < G:$ 62.
En la tabla 7-A se pueden obtener los elementos de una eurva circular
de 100 m de longitud, de 10000 m de radio, 0 de 1 de eurvatura. Para
curvas de longitud t, las cantidades se multiplican por 2.,/100; para C\U"-

300

vas de radio RCI las cantidades se multiplican por RellO 000; para curvas
de grado GCI las cantidades se multiplican por lIG.
En la tabla 7-B se dan los datos necesarios para el trazo de curvas
drcuIares simples. En esta tabla se dan los angulos de la cuerda para arcos
de diferente longitud, asi como la longitud real de las respectivas cuerdas.
B) Curvas circulares compuestas. Son aquellas que estan formadas por
dos 0 mas curvas clrculares simples del mismo sentido y de diferente radio, 0 de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto
de tangencia comun entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentldo
se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas inversas.
En caminos debe evitarse este tipo de curvas, porque introducen cambios de curvatura peligrosos; sin embargo, en intersecciones pueden emplearse siempre y cuando la relaci6n entre dos radios consecutivos no
sobrepase la cantidad de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la transici6n
de Ia sobreelevaci6n.
Los principales elementos de la curva circular compuesta se Ilustran
con una curva de tres centros en la Figura 7.2; para su calculo se utilizan
los elementos de las curvas circulares simples que la integran y los resultados obtenidos pueden extrapolarse para curvas de mas de tres centres.
De la expresi6n (8'):
~CI

C1 = 2R Olsen -2-

De la Figura 7.2:
x: = ROI sen ~CI
Yl = Rc, (1 - cos ~Ol)

(10)

301

1---------

---------1

PI
PCC
PTC
PCC" PCCI
O. ,01,0,

Punto de interseccicn de los tangentes

Punto donde se inicia 10 curve circular compuesta
Punto donde termina 10 curva circular compuesta
Puntos de curvatura compuesta, 0 sean los puntos en
donde termina uno curva circular simple y empieza otro
Centros de los curvas circulares simples que integran
10 curva circular compuesta

i::J.
Angu 10 de deflexicSn entre los tangentes
i::J.c"i::J.czAc, Angulos centrales de los curvas circulares simples
ReI' Rcl' RCI

Radios

STC"STCI

Subtangentes

Pl7 Pllkl~kz

Oesplazamientos de 10 curva central

compuesta de tres centres

FIGURA 7.2.

302

de coda uno de los curvas circulares

simples

de 10 curva circular compuesta

pora

curva

ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA

si hubiera una cuarta curva:

~;I
)

~;4)
Puede verse tarnbien que:

x = Xl + X2 + Xa + ...
Y = Yl

+ Y2 + Ya + ...
. . . . . . . . . . . . . . . . ..

(11)

las subtangentes de la curva circular compuesta seran:

STCI = X - STC2 cos ~
STC2 = Y esc ~

(12)

si se conocenlas subtangentes de cada una de las curvas circulares simples, las subtangentes de la curva circular compuesta pueden calcularse
de la siguiente manera:
STC1 = X- Ycot~
STC2=Ycsc~
En donde:

+ cos ~.I) STI + [cos ~Ol + cos (~Cl + ~c~ ] ST2

+ [ cos (~.1 + ~Cl) + cos (~.l + ~ot + ~Ol)] STa

X = (1

+ ~cs> ] ST2
+ ~C1) + sen (~Cl + ~ct + ~CI) ] STa

Y = (sen ~Cl) STI

+ [sen

(~.1

+ [ sen ~oJ + sen

(~Cl

...........

(12')

Con las expresiones anteriores pueden calcularse y trazarse curvas

circulares compuestasde cualquier nfunero de centros.
303

,
En ocasiones, es util conocer los desplazamientos de Ia curva central
1'1 Y P2, Y las correspondientes distancias kl y kz, para una curva de
tres centros. De la Figura 7.2, se tiene:

'i-

111 - (B.. - B ..
Pi - (a..-

COli

A~) - R.. cos A..)

It..> (1 -

1c~..

%1 -

B.I COS A.a - R.. + U.. COS A.I

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (13)

B .. sen A~ - BOI sen A.a

kl - (R~ - R.,) een AOJ

R.. sen Ao.

(13')

An81ogamente:
(14)

k2 = (R",- Rot) sen Ac,

(14')

El caleulo de la externa E puede hacerse de la siguiente manera:

(15)

cosa'"

en donde:

a = angtan

STC1-

kl

ot + PI

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(16)

.,.2.S Curvu de truudcl6n

Cuando un vehfculo pasa de un tramo en tangente a otro en curva
circular, requiere hacerlo en forma gradual, tanto por 10 que se refiere
al cambio de direcci6n como a Ia sobreelevaci6n y a la ampliaci6n necesarias. Para lograr este cambio gradual se usan las curvas de transici6n.
Se definira aqui como curva de transici6n a la que liga una tangente
con una curva circular, teniendo como caracteristica principal, que en su
longitud se efectua, de manera continua, el cambio en el valor del radio
de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde
para la curva circular.
Debe recordarse que se llama curvatura de una curva en un punto
A, allimite de las curvaturas medias de los arcos de dicha curva que tienen
el mismo extremo A, cuando el segundo extremo tiende a A; siendo la
curvatura media de un arco el cociente del angulo de contingencia del
areo y de su longitud. Asimismo, se llama radio de curvatura de una curva
en un punto al valor reciproco de la curvatura en dicho punto.
La aceleraci6n centrifuga de un vehiculo que se mueve a velocidad
uniforme V, vale V2/R; para este caso, la aceleraci6n varia de manera
continua desde cero para la tangente hasta V2/R" para la curva circular
de radio R". La. curva de transici6n debe proyectarse de manera que la
variaci6n de la curvatura y, por 10 tanto, la variaci6n de 1a aceleraci6n centrifuga, sean constantes a 10 largo de ella. Si la longitud de la curva de
transici6n es le, la variaci6n de la aceleraci6n centrifuga por unidad
de Iongitud vale: V2/Rc Ie; en un punto cualquiera de la curva, situado
a una distancia 1 del origen de Ia transici6n, la aceleraci6n centrifuga

T,

valdra: va liRe I.; por otra parte, si la curvatura en el punto conslderado

es llR la aceleraci6n centrifuga en ese mismo punto valdra valR; por

10 CUB1:

Vil
VI
---B.l. - .If
"

.y 8iraplificando:
'piIfO:

Bl - 1
ReI. - Xl

en donde K. es una magnitud constante, ya que Re y ~ tambien 10 son.

Entonces:
Ri = K2
_. . . . . . . . . . . . . . . . . .. (17)
La expresi6n anterior es Ia ecuaci6n de la curva conocida como clotolde
o espiral de Euler, que cumple con la condici6n de que el producto del
radio y la longitud a un punto cualquiera es constante. Tiene la propiedad
de que cuando aumenta 0 reduce su parametro K, todas las medidas lineales cambian en la misma proporci6n, permaneciendo los elementos que
determinan su forma sin camblo alguno; 10 que significa que todas las
clotoides tienen la misma forma, pero difieren entre sl por su longitud.
Como la clotoide de curvatura lIR es proporcional a su longltud, se
tiene en ella a la curva mas apropiada para efectuar transiciones. Existen
otras curvas que pueden servir para el mismo fin cuando el 8.ngulo de
deflexi6n ee es pequefio, como la parabola eubica, cuya curvatura es
proporcional a la proyecci6n de la longitud sobre la tangente en su origen,
o la lemniscata de Bernoulli, cuya curvatura es proporcional a la dlstanc1a
polar. Aqui se considerara Unicamente la clotoide 0 espiral por ser el caso
mas general.
A) Ecuaciones de la clotoide 0 espiral de transici6n. Por definici6n,
la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de cada uno de
sus puntos estan en raz6n inversa a los desarrollos de sus respect1vos
arcos, siendo K2 la constante de proporcionalidad. Esto es:
K2
R = -,-

como: Rde = dl, se sigue que: de = ~

ver Figura 7 .3

Substituyendo el valor de R e integrando:

l~e = ['

'~~

. '.

e=

2~2

(18)

Y teniendo en cuenta la expresi6n (17):

l2
EI=-2Rc I.

(18')

305

En la expresi6n anterior el valor de 9 esta expresado en radianes;

silo expresamos en grados y tomamos en cuenta la igualdad (2) se tendra:
8

= -

12

180

--

2Rc1..'

1r

= _.--,---

[2

180

1~:Y2) l ..
(18")

Por otra parte:

dx=dlcos9
dy = dl sen 9

desarroUando en serie sen 9 y cos 9, y substituyendo.

98

96
= dl ( e - -93
+ -- -97f7
3f
5f

+ . .. )

dx = dl ( 1--

dy

92

9.

2t + 4!- 6!+ ...

Teniendo en cuenta que:

e=

l2
2K

--2

l2

= -C

e integrando:

+ ...)

expresando los resultados anteriores en funci6n de

z = l

e:

(1- -~5x2!+ ~9x4!-- ~--13x6!+ ...)

. . . . ..

306

(19)

En las expresiones anteriores

grados, entonces queda:
%

estil en radianes; si 10 expresamos en

= _l_ [100 _ 0.304617a2 (10)-2+ 0.429591 a4 (10)-7-

100

0.301987 a8 (10)-12)

11= _l_ [0.581776 a _ 0.126585 63 (10}-4 + 0.122691 a6 (10)-9

100
_ 0.65255907 (10) -15] (19')

De la figura (7.3) puede deducirse tambien que:

C =

Tl

v' + y2 =
%2

41' = % sec 41'

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Y esc

Y cot a
T2 = ycscO
%-

(20)
(21)
(22)

Tambien:

q,'

= a.ng ta.n

JL

(23)

En la practlea se ha Uegado a que:

q,'

~-z
3

(23')

En donde q,' y a estan expresados en grados y Z es una correcci6n dada

por la expresi6n:
Z = 3.1 X 1O-3a3

+ 2.3 X 10-806

(24)

En donde

esta expresada en grades y Z en segundos.

Para valores de 0 menores de 16 el valor de Z es tan pequefio que
suele despreciarse.
Para fines de trazo es util poder ealeular rapldamente el angulo que
fonna una cuerda cualquiera de la clotoide respeeto a una tangente en
un punto eualquiera P, tanto para euerdas apoyadas en ese punto y otro
punto atras ""AT como para euerdas apoyadas en ese punto y otro adelante
#/I'AD (ver Figura 7.3).
Para el caleulo de q,'AO y ""AT se considera la siguiente propiedad de
la clotoide:
La elotoide diverge de un arco de eireulo tangente a ella, en la misma
proporei6n que 10 haee con respeeto a una recta tangente a ella en el
origen, puesto que la reeta y el circulo tienen eurvatura eonstante y la
clotoide varia su eurvatura desde cero en la tangente al origen, hasta
l/R en el punta en donde es tangente al eireulo. Seg(m esta propiedad,
si 5' y 5 son los puntos medios del circulo y la clotoide, respectivamente;
la distancia normal a la tangente 55" es igual a la distancia normal a la
clotoide 55'; asimismo, para el area de longitud 1. del eirculo y la clotoide, la distancia normal ala tangente en el TE entre tangente y clotoide es
307

,
x

1=

Tt

TE"
0
J -_

- - -,_,
I

~
",,'I

,~

,,
__

\~ "

to-'

..JI __

:8p
I

,
,
"

"

"

P
o
10

8e

8p

4>c

Punto cuolquiero sobre uno espirol

Punto en donde se inicio 10 espirol
Punto en donde termino 10 espirol
Deflexion total de 10 espirol
Deflexion de 10 espirol en un punto P
An9uto de 10 c.lerdo largo de 10 espirol

CP'
CPAT

Angulo de 10 cuerdo a un punta

CP'AO

Angulo respecto a 10 tongenle en p, de uno cuerdo posterior que

subtiende un orca de espirol JP, de longitud J JP
Longitud de 10 espirol del origen 01 punto P
Cuerdo de 10 espirol desde el origen 01 punto P
ROcJio de curvoturo de 10 espirol en el punto P
Coordenodos del punto P
Tongente largo 01 punto P
Tongcnle corto 01 punto P

t
C
Rp
X,Y
T,
T::!

FIGURA 7.3.

308

Angulo respecto 010 tongente en p. de uno cuerdo anterior que

subtiende un erce de espirol JP, de longitud
lJP

ELEMENTOS DE LA ESPIRAL 0 CLOTOIDE

nula e igual a la distancia normal a la clotoide entre esta y el cireulo,

en ET. De la Figura 7.3 puede verse tambien que para un areo de longitud

~p:
q,AT

= q, - q,'

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(25)

En donde:

q,' = _ar> _
3

q, es el angulo de la cuerda que subtiende un area de circulo de radio

B.p y longitud ljp; puede ealcularse con la expresi6n (9).

AnAlogamente:
q,~D = q, + q,'

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(25')

Si dividimos una espiral en N partes iguales, y se numeran los puntos

en forma creciente: 0, 1, 2, 3,
J,
P,
N, se tendra:
1-IP = IJ-PI~

En donde: ZJP es la longitud del area de espiral desde el punto considerado

P a un punto eualquiera, J y P los mimeros de orden de los puntos J y P
y ZeiN la longitud de un areo de los N de la espiral.
Tambien, por definici6n de la clotoide:
RZ = Rp l p que lleva a Gp I. = Gc lp.

. Gp

=-

lp

l.

Gc

=-

G.

en donde G~es el grado de eurvatura en el punto N y Gp el grado de curvatura en el punto P.

Por otra parte, de la expresi6n (9):
P
I
--G
N ct J-P

40

I -i,

plJ-pl

Ge l.
40

y teniendo en cuenta que:

.......................

(18")

309

Por otra parte de la ex~n

(23'):

9
, =--z
a

de 1& expresi6n (18)

.' =

despejando

~(~)2_Z
a

= ~[

J-P)

I.

N
l.

le]2_z

substltuyendo los valores de. y .' en las expresiones (25) y (25') se tiene:

.~D... lap (J
,

P)

[3P(P-J)

.AT'"

+ (J -

p)l]

a~2 - z

~
-- (.1- P)J] --2

aN

+Z

............

(26)

.~, .~T
En donde:

== Angulo en grados entre 1& tangente en el punto P y una cuerda cualquiera PJ, ade1ante 0 atris.

P, J ...NdInero de orden del punto P en donde se esta midiendo ~D 0

~T, Y nWnero de orden del otro extremo de b. cuerda J.
N == Ntimero de arcos 0 cuerdas en que se ha dividido 1& espiral.
Z = Correcci6n que depende del angulo de deflexi6n 9 de 1& espiral en
el punto P. Puede despreciarse para 9 ~ 16. En caso contrario

se ealcula con Ja expresi6n (24).

B) Curva circular simple con espirales de transici6n. Las curvas circulares con espirales de transici6n constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y Wl8 espiral de salida.. Cuando las espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simetriea, en caso contrario es asimetrica. En la Figura 7.4, se muestran los elementos de una
eurva simetrica, los que se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura de la curva circular. Es el angulo que subtiende
un arco de 20 m en la curva circular.
G = 114.5.92

Rc

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(1)

En donde R; es el radio de la curva circular.

2. Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre

el TE y el EO, 0 del OE al ET. Su valor mlnimo se determina en el apartado C) de este inciso.
310

Punta donda tarmino

Punta
Punlo
Punta
Punt!)
Punta

6.
6.c
8a

Angulo d. defluion
de los tangentes
Angulo central de 10 curva circular
Oef lexion de 10 espi ral

!/>c

Angulo

donda
donde
sabre
sabre
sabra

10 aspirol

y ampieza 10 curvo circular

EC
CE
ET
PSC
PSE
PSTe

termino 10 curva circular y empieza 10 .spiral

termina 10 espiral y empieza 10 tongente
10 curvo circular
10 .spirol
10 subtongente

d. 10 cuerda

largo de 10 espiral

STe

Subtongant.

Xc,Yc
k,P
TL
Te
CL.
Ec
Rc

Coordenadas del EC a del CE

Coord. nadas del PC a de I PT (Desplazamianto)
Tangenle largo
Tangente carlo
Cuerda largo de 10 espiral
E llerna
Radio de 10 curva circular
Longilud de 10 espiral de entrada 0 salida
Longltud de 10 curvo Circular

f.
lc

FIGURA 7 . .4. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR CON ESPIRALES

311

3. Parimetro
de la esplral.

de la espiral. Es la magnltud que define las dimensiones

v' Rol.

K 4. Detlexl6n de la

curv&.

(17)

Es el ingulo comprendido entre las normales

a las tangentes en TE yET. Su valor es igual a la defiexi6n de las tanaentes y se representa con 6.
5. Deflex16n a un punto cualquiera de la esplral. Es el angWo com-

prendldo entre la tangente en TE 0 ET Y la tangente en un punto eualquiera PBE.

(18)

e - e i y por tan to :
y subltituyendo

2K

2 _

!:i._
e.

en (18):
9 -

(+.-Y9.

................................

(27)

6. Deflexl6n de la esplral. Es el ingulo comprendido entre las tangenpuntos extremos.

tea a la esplral en sus

Nuevamente,

Ii I - I. i

e - 9. ; y de 1& expresi6n (18')

II

e. -

2R', -

I.
2R.

Con la expres16n anterior se obtiene

e.

I.
9.---~-2 X 1145.92

180

(28)

en radianes; si la expresamos
1145.92
en grados y tomamos en cuenta que: Bo =
Be tendra:
Go

Go

e _

Gol.
(29)

40
7. Longltud total de la eurva, Es la suma de las longitudes de las dos
esplrales de translc16n y de la longitud de eurva clrcular. Para curvas
~tr1cas,
se tiene:
L - 21. + 10
tenlendo en cuenta las expresiones (3) y (29):
L

409. )
2O~0
809. + 20~0
- 2 ( -+--=
-...;;.._-~
Go
Go
G
t

312

pero:
~. - ~-2e.
80e. + 20~ - 400.
L=-~----~

Go

L = _4_00.....;:..6....:..+_2_0_~_

(30)

Go
y teniendo en cuenta la expresi6n (29):

L =l
o

20~

(31)

1.0 cual indica que al insertar una curva espiral, se incrementa la longitud total de la curva en Ie
8. Coordenadas del EO de la curva.
De las ecuaciones (19):

xo = l

(1-~)
10
eo

Yo = l. ( -3-

e! )
+ 42

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

En donde e. esta en radianes. 51 expresamos a

expresi6n (19'), se tendra:

x, =

1~

(100-

eo

(32)

en grados, de la

0.00305e:)

(32')

Yo = 1~0 (0. 582e -- 0.0000126e!)

9. Coordenadas del PC de la curva circular. De la Figura 7.4:

p == Yok = Xo-

Ro sen ver e.
Ro sen e. .

(33)

10. 5ubtangente. Es la distancia entre el PI y el TE 0 ET de la curva,

medida sobre la prolongaci6n de la tangente, y se denomina STe De la
Figura 7.4.
ST.

+ (Re + p)

tan

~
2""

. . . ...

(34)

313

11. Externa. Es la distancia entre el PI y la curva y se denomina Ec.

De la Figura 7.4:
E; = p

Ee

Ll
+ (Re + p) sec 2(Rc + p)

= (Re

Ll
+ p) sec 2
- Re

....

12. Cuerda larga. Es la recta que une el TE y EC

le llama CLeo De la ecuaci6n (20).
CLe = V X~ + y~-

(3.5)

el ET y el CE y se
(36)

13. Angulo de la cuerda larga. Es el angulo comprendido entre la tangente en TE y la cuerda larga y se simboliza como tP~. De las ecuaciones
(23 y 24).
A.

, = __
O.

'+'c

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(37)

En donde:
Z

= 3.1 X 1O-30!

+ 2.3

X 10-8 O~

14. Tangente larga. Es el tramo de subtangente comprendido entre el

0 ET y la intersecci6n con la tangente a EC 0 CE; se Ie llama TL.
De (21).
TE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(:38)

15. Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE 0 EC comprendida entre uno de estos puntos y la interseccion con la subtangente correspondiente; se representa como TC. De la ecuaci6n (22)
TC = Yc esc 0
0

En la tabla 7-C pueden obtenerse los elementos de una espiral de 100 m

de longitud. Para una curva de longitud le, los valores tabulados deben
rnultiplicarse por el factor l./100.
En la tabla 7-D pueden obtenerse los datos para trazar cualquier espiral, multiplicando los coeficientes par p./3N2'. Esta tabla esta calculada
con las expresiones (26) sin tomar en cuenta la correccion Z. Esta correccion debe tomarse en consideraci6n cuando 8.>16 y su calculo se facilita
con la tabla 7-E; la correcci6n es positiva para puntos atras y negativa
para puntos adelante del considerado.
C) Longitud minima de la espiral de transici6n. Como se dijo antes,
las transiciones tienen par objeto permitir un cambio continuo en la aceleraci6n centrifuga de un vehiculo, asi como de la sobreelevaci6n y la ampliaci6n. Este cambio sera funci6n de la longitud de la espiral, siendo mas
repentino conforme esta longitud es mas corta.
314

En 1909, W. H. Shortt dedujo la primera f6rmula para calcular la

longitud minima de la espiral para curvas de ferrocarriI, basandose en
que Ia variaci6n de Ia aceleraci6n centrifuga debe ser constante cuando se
recorre la curva a velocidad uniforme.
Como se vio antes la aceleraci6n centrifuga c, en un punto cualquiera
de Ia curva vale:

v2z

a.=-u.),
Si se llama t al tiempo que necesita el vehiculo para recorrer 1a espl.
ral a velocidad uniforme V; en un punta cualquiera de la curva se tendri
que: l = Vt, y substituyendo en Ia expresi6n anterior:
V3t
R.le

V2 Vt
i,

a=---=-a

u,

Por otra parte, la variaci6n de la aceleraci6n centrifuga debe ser constante, 0 sea:
dUe

dt

_:!_ (~)
dt

R.l.

1
C

=-e

V3

R;

En donde:
Ie = Longitud minima de la espiral, en m.
V = Velocidad del vehlculo, en m/seg
R; = Radio de 180 curva circular, en m.
C = Coeficiente de variaci6n de Is.aceleraci6n centrifuga,o coeficiente de
comodidad, en m/seg2/seg.
Expresando a Ia velocidad km/h, la expresi6n anterior resulta:
Ie = 0.0214

V3

eRa

(40)

EI coeficiente C es un valor empirico que indica el grado de comodidad que se desea proporcionar. Para ferrocarriIes, se acept6 un valor de
0.305 m/seg", en eaminos se pueden emplear coeficientes que varian entre 0.305 y 0.915 m/seg", En 1938, J. Barnett propuso un valor de 0.61
m/seg", valor que ha sido empleado ampliamente.
En 1949, M. V. Smirnoff propuso una f6rmula semejante a la de Shortt,
pero eorrigtendola para tener en cuenta la sobreelevaci6n. Tal formula es:
t, = ~~~

V (~: -- 127 S)

, . . ..

(41)

315

I
En donde:

Z. = Longitud minima de la espiral, en m.

V = Velocidad del vehiculo, en km/h.
Rc = Radio de la curva, en m.
B = Sobreelevaci6n en la curva circular, en valor absoluto.
a = Coeficiente de comodidad, fijada empiricamente entre 0.305 y
0.610 m/seg'',
En 1950, J. J. Leeming y A. N. Black, apoyados en una serie de experiencias realizadas en carninos existentes, encontraron que la comodidad
de los pasajeros parecia estar relacionada con la aceleraci6n centrifuga
en la curva circular y no con la variaci6n de esa aceleraci6n a 10 largo
de la espiral; este hecho provoca dudas razonables sobre la validez de la
f6rmula de Shortt, a sus versiones modificadas.
Por su parte, la AASHO recomienda otra manera de calcular la
longttud minima de la espiral que con base en el aspecto estetico del
carnino, consiste en igualar la longitud de la espiral a la Iongitud necesaria
para dar la sobreelevaci6n correspondiente a la curva circular. Se establece
que la espiral debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente
longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino tenga
un valor maximo P. La AASHO, basada en consideraciones empiricas y
tomando en cuenta la apariencia de las transiciones, establece que para
caminos de dos carriles y velocidades entre 48 y 112 krn/h, el valor de esa
pendiente sera. de 1/150 y 1/250, respectivamente; de 10 anterior:
1
m

p=-

y:
m

1.5625V

+ 75

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(42)

En donde:
p = Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con respecto a1
eje del camino, en valor absoluto.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es
igual al reciproco de la pendiente.
V = Velocidad de proyecto, en km/h.
Seg(m 10 anterior, la longitud minima de la espiral para caminos de
dos carriles sera:

as = maS

l. = -p

(43)

En donde:
Ze = Longitud minima de la espiral, en metros.

a = Semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos ca-

rriles.
8 = Sobreelevaci6n de la curva circular, en valor absoluto.
316

Empiricarnente la AASHO establece que para caminos de mas de dos

carrtles, la longitud minima de espiral debe ser como sigue:

Caminos de tres carriles:
Carninos de cuatro carriles,
sin dividir:
Carninos de seis carriles,
sin dividir:

1.2 veces la longitud calculada para dos

carriles.
1.5 veces la longitud calculada para dos
carriles.
2.0 veces la Iongitud calculada para dos
carriles.

Un criterio desarrollado en Mexico por la Secretaria de Obras Publicas,

para calcular la longitud minima de espiral, fija un valor constante a la
velocidad con que el vehiculo asciende 0 desciende por la espiral de transici6n, cuando circula por ella a la velocidad de proyecto. Si el conductor
mantiene su vehiculo en el centro de su carril, el desnivel que sube 0 baja
el vehiculo al circular par la transici6n es:
d

= _!!
2

En donde:

d = Desnivel, en metros.
a = Semiancho de carpeta 0 ancho de carril, en metros.
S = Sobreelevaci6n, en valor absoluto,
Si el vehiculo recorre la espiral de Iongitud le a la velocidad de proyecto V, ernpleara un tiempo t de:

i,

t=-~-

O.277V

En donde:

t, esta expresado en segundos.

l, en metros.
V, en km/h,

La velocidad en el ascenso
en m/seg, sera entonces:
d

descenso de la transici6n Ve, expresada

as/2

V. = - = -_-'--_
t
l./O.277V

O.138VS
l.

Esta velocldad debe ser de una magnitud tal, que permita circular al
conductor de una manera c6moda y segura. Para fijarla se analizan los
valores de la pendiente longitudinal entre la orilla de la calzada y el eje
del camino, recomendados por la AASHO en el crlterio anterior. Para una
velocidad de 48 km/h (13.33 rn/seg) la AASHO recomienda una pendiente
de 1/150; es decir, que el desnivel de la orilla de la calzada respecto al eje
del camino sera en 150 m de 1.00 m y, por tanto, el desnivel del eje sera
317

de la mitad 0 sea 0.50 m. Por otra parte, un vehiculo que circule a la velocidad de 48 km/h recorre 150 m en 11.25 segundos, con 10 que su velocidad
de ascenso 0 descenso en la espiral de transici6n sera:
0.50
V = -
11.25

= 0 . 044m/,.;eg
~

En la misma forma, para velocidad de proyecto de 112 krn/h la AASHO

recomienda una pendiente de 1/250; un vehiculo circulando a 112 km/h
recorrera 250 m en 8.04 segundos, con 10 que su velocidad de ascenso
o descenso en la espiral de transici6n sera:
0.50
v. = --8.04

= 0.062 ru/seg

1..0 anterior parece indicar que para bajas velocidades de proyecto Ia

AASHO recomienda longitudes de espiral relativamente mayores que las
requeridas, admitiendo como segura y c6moda una velocidad en el ascenso
de 0.062 m/seg para altas velocidades de proyecto; si se acepta el valor de
0.062 m/seg en la velocidad de ascenso 0 descenso como una constante
para cualquier velocidad de proyecto, se tendra
V -

o.

062 _ 0.1381'aS
1

1 = 0.138VaS
"

0.062

"

I. = 2.22VaS

En la expresi6n anterior, la Iongitud de transici6n es directamente proporcional al semiancho de calzada, por 10 que conforme sea menor este
sera menor la longitud de transici6n; 10 cual, aunque no influye en la comodidad y seguridad del usuario, proporciona una apariencia desagradable.
En vista de esto Ultimo, se recomienda que' Ia expresi6n que se obtiene
para una velocidad de proyecto de 112 km/h y un semiancho de calzada
de 3.65 m, se aplique para cualquier semiancho de calzada, es decir:
I. = 2.22 X 3.65VS
I. ,,;,
8VS
.... , ' . , . , ' , . , . , , .... ' , , , , , , , .. , , . ..

(44)

siendo ;
I. = Longitud minima de tIansici6n, en m.
V = Velocidad de proyecto, en kil6metros por hora.
S = Sobreelevaci6n, en valor absoluto.

Por razones practicas, Ia Iongitud minima aceptable de transici6n debe

ser tal, que un vehiculo que circule a la velocidad de proyecto tarde cuando
menos 2.0 segundos en recorrerla, que a la velocidad en el ascenso y ancho
de carril considerados, representa una sobreelevaci6n de 0.070; substituyendo este valor en Ia expresi6n (44), se tendra que la longitud minima
Jbsoluta de transici6n sera;
l. - 0.66V
'
,,
'
, . . . .. (45)

31S

Las longitudes de transici6n antes determinadas se refieren a caminos

de dos carriles. Cuando el camino es de mas de dos carriles el criterio
para obtener la longitud de transici6n es el mismo, pero considerando el
desnivel del eje del carril mas alejado con respecto al eje del camino, por
10 que la longitud de transici6n para caminos de cuatro y seis carriles se

incrementa en 1.5 y 2.5 veces con respecto a la de dos carriles.

En la tabla 7-F se muestran comparativamente las longitudes de transici6n calculadas con cada uno de los criterios descritos, para caminos de
dos carriles y sobreelevaci6n de 10 por ciento. Puede observarse que el criterio S.O.P. coincide aproximadamente con el AASHO para los anchos de
calzada usuales en cada velocidad de proyecto.

SHO.TT

AASHO

s.u.I<O ....

VELOCIDAD DE

Ie - maS

PROYECTO

km/h

SOP

le-O.035T

VI

le-O.035V(~

+127

s)

m - 1.5625v + 75

Ie - 8VS

a - 2.75

- 3.05

a - 3.35

- 3.65

30

39

37

34

37

41

44

24

oW

47

46

38

42

46

50

32

50

58

56

42

47

51

56

oW

65

46

51

57

62

48

60

68

70

77

74

51

56

62

67

56

80

86

82

55

61

67

73

64

90

94

90

59

66

72

79

72

100

102

97

64

71

77

84

80

110

109

104

68

75

83

90

88

TABLA 7 - F. CUADRO COMPARATlVO DE LONGITUDES MINIMAS

SEGUN DIFEltENTES CRITEltIOS (S
0.10)

7.2.4 Curvatura m8.xima para

UD&

DE TRANSICION

deOexi6D. y velocldad dadas

Para determinados valores de la velocidad de proyecto, grado de curvatura y deflexi6n, ocurre que la suma de las deflexiones de la espiral
sobrepasa a la deflexi6n entre las tangentes traslapandose entonces las
espirales. Como es inadmisible que se traslapen las espirales de transici6n,
habra un valor de deflexi6n, abajo del cual no se podran insertar espirales
para una curva de grado dado, 0 inversamente habra un valor del grado
arriba del cual no se podran insertar espirales euando se tenga una cierta
deflexi6n entre tangentes.
La condici6n necesaria y suficiente para que las espirales no se traslapen es:

319

o sea:

>

Gl.

tl - 29. = 20

Para el easo en que: I.

8VS , y como: S

Ill'"

G (ver Cap. IX).

Gldl:

se tiene:
tJ.

> 8VSG = 8VSmb G'

-

20

20Gmb

sf llamamos:

puede escribirse:

En una graflca doble logaritmica la expresi6n anterior queda representada por una familia de rectas paralelas, que en la Figura 7.5 aparece
como lineas inclinadas, ya que tienen una pendiente de 2. Esta familia de
rectas no puede prolongarse indefinidamente, puesto que existe un valor
maximo del grado de curvatura que define otra familia de rectas verticales de ecuaci6n: G = G max. La intersecci6n de las dos faroilias de rectas
para las velocidades de proyecto consideradas define la linea B, que corresponde a una longitud total de curva equivalente ados espirales de
transici6n:
L = 2l = 16VS

Por otra parte, existe un limite superior e inferior para la longitud total
de la curva. El limite inferior esta dado por la condici6n de que existan
dos espirales de transici6n de longitud minima: L = 2 Ze = 1.12V, sin
curva circular entre elIas, condici6n que define la linea A. El limite superior esta dado por la longitud maxima de curva, que sera aquella que se
recorra en 20 segundos a la velocidad de proyecto:
L

V
-3 -

.6

X 20

5.56 V

definiendo la linea C, 0 bien, se tenga una deflexi6n de 200, condici6n

que define la linea D.
Ahora bien, en el anteproyecto y proyecto del alineamiento horizontal
se tienen como datos la deflexi6n 6. para cada curva y la velocidad de
proyecto V. En la grafica de la Figura 7.5, la intersecci6n del valor de la
deflexi6n con la linea. V correspondiente dara el grado maximo de curvatura G para que con esa deflexi6n no se trasiapen las espirales.
320

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GRADO DE CURVATURA

DE LA CURVA CIRCULAR

(G)

FIGURA 7.5. CURVATURA Y OEFLEXION MAXIMAS PARA QUE LAS ESPIRALI!S DE TlANSICION
NO SE TRASLAPEN

321

En la zona llmitada por las Itneas A y B, el grado G asi obtenido da

una longitud nula de curva clrcu1ar l.: y ]a longitud total de curva sera:
L = 2 Ze; pero de emplearse un grado menor habra curva circular: en
cambio, en la porci6n comprendida entre las lineas Bye, la intersecci6n
de Ia deflexl6n b. con las lineas verticales correspondientes a cada velocidad siempre dara un valor de longitud para la curva circular intermedia, siendo la longitud de espiral la maxima especificada. Arriba de la
linea C 0 abajo de la linea A, las curvas resultantes caen fuera de las
especificaciones fijadas para longitud de curva y para que queden dentro
de limites aceptables se tendra que modificar la deflexi6n 0 la velocidad de
proyecto, 0 bien ambas.

7.2.5 DistaDcia de visibiJidad en curvas de alineamiento horizontal

En las curvas del alineamiento horizontal que parcial 0 totalmente
queden alojadas en corte 0 que tengan obstaeulos en su parte interior que
limiten la distancia de visibilidad, debe tenerse presente que esa distancia
sea cuando menos equivalente a la distancia de visibilidad de parada. Sl
las curvas no cumplen con ese requisito deberan tomarse las providencias
necesarias para satisfacerlo, ya sea recortando 0 abatiendo el talud dellado
interior de la curva, modificando el grado de curvatura 0 eliminando el
obstAculo. La grafica de la Figura 7.6 permite comparar las condiciones
existentes en el proyecto con las recomendaciones.

322

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.IGURA 7.6. DISTANCIA MINIMA NECESARIA A OISTACULOS EN El INTERIOR DE CURVAS

CIRCULARES PARA OAR LA DISTANCIA DE VISIIILlDAD DE PARADA

323

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104

81

56

29

TABLA 7-0. VALORES Del COEFICIENTE [3P I J.p I :: (J.P)'] PARA 08TENER LOS ANGULOS ill' AD Y ill' AT.
QUE FORMAN UNA CUEROA DE LA ESPIRAL CON LA TANGENTE A UN PUNTO "P"

348

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CAPITULO VIII

ALINEAMIENTO VERTICAL
8.1 DEFINICION
El alineamiento vertical es la proyecci6n sobre un plano vertical del
desarrollo del eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento
vertical se Ie llama linea subrasante.
8.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN
El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.
8.2.1 Tangentes
Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estan
limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la sigulente, se representa como Tv. La pendiente de la tangente
es la relaci6n entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de intersecci6n de dos tangentes eonsecutlvas se Ie denomina
PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se Ie representa por la letra A.
A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que te6ricamente
puede darse a la linea subrasante para dominar un desnivel determinado,
en funci6n de las caracteristicas del transite y la configuraci6n del terreno;
la mejor pendiente gobernadora para cada caso, sera aquella que al conjugar esos conceptos, permita obtener el menor costa de construcci6n,
conservaci6n y operaci6n. Sirve de norma reguladora a la serie de pendientes que se deban proyectar para ajustarse en 10 posible al terreno.
B) Pendiente maxima. Es la mayor :pendiente que se permite en el
proyecto. Queda determinada por el volumen y la composici6n del transite
previsto y la configuraci6n del terreno.
La pendiente maxima se empleara, cuando convenga desde el punto
de vista econ6mico, para salvar ciertos obstaeulos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables, siempre que no se rebase la longitud critica.
La AASHO recomienda que para caminos principa1es las pendientes
maximas no excedan a las dadas en la tabla 8-A. Para caminos secundarios,
con escaso volumen de transito, las pendientes dadas en la tabla pueden
incrementarse hasta en dos por ciento.

351

I
POBcrRNTO aM palf1>IBMTa MAXIMA PA.... DIV&BoAi VLOCIDADIU
D. PRon,cro. EN II<m/h.

TIPO DE
TERRENO

Plano ......
Lomerlo .....

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GO

70

80

90

100

.....

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....

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I)

Mon tanoeo .......

TABLA aA. ReLACION

110

ENTRE PENDIENTE MAXIMA Y VELOCIDAD DE PROYECTO

(CAMINOS PRINeIPALES)

C) Pendiente minima. La pendiente minima se fija para permitir e1

drenaje. En los terrap1enes puede ser nula; en los cortes se recomienda
0.5% minimo, para garantizar e1 buen funcionamiento de las cunetas; en
ocasiones 1a longitud de los cortes y 1a precipitaci6n pluvial en 1a zona
podra llevar a aumentar esa pendiente minima.
D) Longitud critica de una tangente del alineamiento vertical. Es la
longitud maxima en la que un cami6n cargado puede ascender sin reducir
su velocidad mas alla de un limite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para la determinaci6n de 1a longitud
critica de una tangente son fundamentalmente e1 vehiculo de proyecto, la
configuraci6n del terreno, e1 volumen y 1a composici6n del translto.
El vehiculo con su re1aci6n peso/potencia, define caracteristicas de
operacion que determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una
pendiente dada. La conflguraclon del terreno impone condiciones al proyecto que, desde el punto de vista econcmico, obligan a la utilizaci6n de
pendientes que reducen la velocidad de los vehiculos pesados y hacen que
estos interfieran con los vehiculos ligeros. El volumen y la composici6n
del transite son elementos primordiales para e1 estudio econ6mico del
tramo, ya que los costos de operaci6n dependen basicamente de ellos.
Las graficas del estudio de Firey y Peterson 115 permiten, para una
relacicn dada de peso/potencia del vehiculo, obtener su velocidad de marcha para diferentes pendientes y longitudes de las mlsmas.
En las Figuras 5.6, 5.7 y 5.8 se muestran las' graficas para relaciones
de peso/potencia de 90 kg/HP, 120 kg/HP y 180 kg/HP, respectivamente;
con base en elIas, se han desarrollado dos criterios para determinar la
longitud critica de una tangente vertical, los cuales se detallan a continuacion.
1. Cuando se trata de caminos con volumenes de trans ito alto en cualquier tipo de terreno 0 bien, con cualquier volumen de transite en terreno
sensiblemente plano 0 en lomerio suave, se ha considerado que la longitud
critica de cualquier pendiente es aquella que ocasiona una reducci6n de
25 km/h en la velocidad de marcha del vehiculo de proyecto.
Conforme a este criterio y para ilustrar el procedimiento de calculo
con base en las graficas de las Figuras 5.6 a 5.8, se tiene que para un camino
que tenga una velocidad de proyecto de 110 krri/h, que corresponde a una
.. Joseph C. Firey y Edward W. Peterson: An analysis 01 Speed Changes lor
Large Transport Trucks. Highway Research Board, Bulletin 334, Vehicle Characteristics, 1962, pags. 1-26.

352

/
velocidad de march a a la entrada de una tangente vertical de V = 92 km/h
yen el que se prevean vehieulos con relaei6n peso/potencia de 180 kg/HP;
se desea saber las longitudes eritieas para pendientes de 5%, 4%,3%,2%
y 1 %. Haciendo uso de la grafica de la Figura 5.8 se tiene que las longitudes eritieas seran aquellas eomprendidas entre las ordenadas que marcan 1a
velocldad de entrada de 92 km/h y 1a de 67 km/h, que es el resultado de
aceptar una redueci6n de 25 km/h en la velocidad de march a durante
su recorrido.
Estos valores son:
para
para
para
para
para

5%
4%
3%
2%
1%

313
420
595
1033

m
m

m
m

Para un caso en que la velocidad de marcha a la entrada fuera de

68 km/h, se tendria con la redueei6n especificada, una veloeidad con la
eual al termino de la tangente y usando 1a mlsma grafica de 1a Figura 5.8,
que las longitudes eritieas serian:
para
para
para
para
para

5%
4%
3%
2%
1%

300 m

400 m
627 m
1853 m

Para 2% el valor es resu1tado de una extrapolacion y para 1% se considera una d'stancia infinita, pues se puede sostener indefinidamente 1a
pendiente, ya que la velocidad de regimen es superior al valor de la velocidad reducida.
Por velocidad de regimen se entiende la maxima que puede desarrollar
un vehieulo sobre una pendiente determinada, indefinidamente.
En los dos ejemplos anteriores, se puede observar que la velocidad de
entrada tiene influencia direeta en la determinacion de las longitudes critieas de las tangentes verticales, 10 que hace evidente la neeesidad de que
la obtenei6n del dato velocidad de entrada sea 10 mas cercano a la realidad,
para 10 eual se deben eonsiderar los tres siguientes casas:
a) Si al punta para el cual se desea conocer la velocidad de entrada
le antecede una tangente horizontal, la velocidad de entrada sera igual
a la velocidad de marcha, obteniendose esta de su relacion con la velocidad
de proyecto (Capitulo V).
b) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada Ie
antecede una tangente vertical en descenso, aun cuando la velocidad de
entrada sea mayor a la velocidad de marcha en una magnitud que se estima
del orden de 10 a 15 krnzh, la veJocidad de salida sera la de marcha menos
25 km/h.
c) Si al punta para el cual se desea conocer la velocidad de entrada Ie
antecede una tangente vertical en ascenso, la velocidad de entrada sera

353

menor a la velocidad de marcha y la velocidad de salida debera ser la de

marcha menos 25 krn/h.
Es Importante aclarar que para que estas consideraciones sean aplicables, se requiere que las condiciones del alineamiento vertical en el
tramo que antecede al punto en que se desea obtener la velocidad de entrada, permitan que el vehiculo transite con velocidades que no varien en
mas de 15 km/h con respecto a Ia de marcha.
2. La Secretaria de Obras Publicas ha desarrollado otro criterio basado
en el tiempo de recorrido, el cual se aplica a caminos con bajos volumenes
de transite y alojados en terrenos clasificados como lomerio fuerte 0 montanoso, en donde por razones de configuraci6n, es necesario considerar una
pendiente gobernadora con valor previamente especificado, como resultado
de un estudio econ6mico.
Cuando interviene la pendiente gobernadora, la longitud critica de
tangente para las diferentes pendientes no debe considerarse con valores
rigidos y fijos como en el primer caso, su valor puede tener pequefias variaciones para diferentes tramos, en funcion del efecto que el conjunto de
las tangentes tenga en Ia velocidad de marcha y por ende en el tiempo
de recorrido para el tramo.
1.0 anterior se ilustrara con el ejemplo de un camino para el que se
ha proyectado un alineamiento vertical con diferentes tangentes y otro
alineamiento con una sola tangente cuya pendiente es Ia gobernadora;
vease Figura 8.1.

B
:500",

I
100

100",

III

1""-------------

3000 m -----

400",

-------~

FIGURA 8.1. ALINEAMIENTO VERTICAL DE UN TRAMO DE CAMINO CON TANGENTES DE

DIFERENTE PENDIENTE

354

Se supone que la velocidad, en el punto A de entrada al principio del

tramo es 79 km/h; con este dato se entra a la grafica de la Figura 5.8 para
determinar la velocidad de 55.5 km/h en el punto B, como resultado de
buscar la abscisa que corresponde a la distancia de 300 m en su intersecci6n con la curva de pendiente + 5 % y leyendo el .valor de la velocidad
en el eje de las ordenadas.
EI valor de la velocidad en el punta C se determina buscando la intersecci6n de la velocidad de entrada al tramo BC 0 sea 55.5 km/h con la
curva de pendiente + 3%; al valor de la abscisa de este punta que es 880 m
se Ie agrega la distancia BC de 800 m y en la abscisa 1680 m se busca la
intersecci6n con la curva de pendiente + 3 %, leyendose a continuaci6n
la ordenada correspondiente, resultando una velocidad de 33 km/h para el
punto C.
Para determinar la velocidad en el punto D se emplean directamente
los valores de la grafica entrando en el punto donde la ordenada de 33
km/h corta a la curva de pendiente + 5%,0 sea 713 m, considerando que
la longitud del tramo es 400 m + 713 m .= 1113 m, obteniendose asi una
velocidad de salida de 20 km/h,
Para determinar el tiempo de recorrido en cualquier tramo donde la
velocidad de salida sea igual a la de regimen, es necesario fijar un punto
auxiliar donde la curva cambia de pendiente, pues no seria valido tomar un
promedio de las velocidades extremas.
Para el tramo DE, tenemos en el punta D una velocidad de entrada
de 20 km/h, valor que fijarnos en el eje de las ordenadas para buscar su
intersecci6n con la curva punteada de pendiente + 1%, dandonos en la
abscisa un valor de 20 m al que agregamos la distancia DE de 100 m y en
la abscisa de 120 m buscamos la intersecci6n con la curva punteada de
+ 1 % y obtenemos en el eje de las ordenadas la velocidad de 31.5 km/h
para el punto E.
Las lineas punteadas que indican aceleraci6n, se ernplean cuando la
velocidad de entrada es inferior a la velocidad de regimen correspondiente
a la pendiente a que se entra.

P&HDlI:NTE

TRAMO

VELOCID.A.D

LONOITUD

TIEMPO Da
.&COBlllDO

m.

Entrada

Salida

Media

AB
BC
CD
DE
EF'
F'F
FG
GH
HI
SUM

5
3
5

300
800

100
400
300
200
100

400

4
4

400

79.0
55.5
33.0
20.0
31.5
24.0
24 0
20.5
28.0

55.5
33.0
20.0
31.5
24.0
24.0
20.5
28.0
20.0

67.25
44.25
26.50
25.75
27.75
24.00
22.25
24.25
24.00

"0......

0.00446
0.01807
0.01509
0.00388
0.01441
0.00125
0.00898
0.00412
0.01660
0.08686

En forma similar a la descrita, se determinan las velocidades en los

puntos E, F', F, G, H, I; para formar una tabla como la anterior y en

355

la eual se identifiea el tramo, su pendiente, su longitud, la velocidad de

entrada, la velocidad de salida y la velocidad media de esas dos, para finalmente anotar el tiempo de reeorrido de ese tramo a partir de la expresi6n
tiempo = distanciajvelocidad.
EI calculo de tiempo de recorrido en la pendiente gobernadora, se lleva
a cabo siguiendo la misma metodologia que para las determinaciones de
velocidades a partir de las graficas velocidad-distancia-pendiente, haciendose una tabla similar. El tramo se subdividio en dos partes, correspondientes a longitudes en las que la eurva distancia-velocidad puede tomarse
como recta sin cometer un error apreciable.

VZLOCIDA.D

LoNOITt1D

PI:IfD'I:IfTE

TRAMO

"

m.

Entrada

A 1

1200

1 I

1800

SUMA:

T'I:"'PO D.
RI:CORRIDO

Salida

:Media

Ho ....

79.0

24.0

51. 5

24.0

24.0

24.0

0.00750

02310

0.03060

En este casu se verifica que, el tiempo de recorrido en varias tangentes es menor que el tiempo de recorrido en una sola con la pendiente
gobernadora, por 10 cual se acepta el alineamiento vertical propuesto.
Se recomienda que los analisis de alineamiento vertical bajo este crtterio, se verifiquen en tramos del orden de 4 km como maximo.
8.2.2 Curvas vertlcales
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas
del alineamiento vertical, para que en su longitud se efectue el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado un camino de operacion segura y confortable, apariencia agradable y con caracteristicas de drenaje adecuadas. El punto
comun de una tangente y una curva vertical en el inicio de esta, se representa como PCV y como PTV el punto comun de la tangente y la curva al
final de esta,
A) Forma de la curva. La condicion que se considera optima para Ia
conduccion de un vehiculo, corresponde a un movimiento cuya componente
horizontal de la velocidad sea constante. Esto es:

V. =

dx

dt =

C1

por 10 que Ia componente horizontal de la aceleracion:

356

Si llamamos U a la velocidad del vehiculo al entrar a la curva, se tendra

que para t = 0, V" = U". por 10 que:
U .~-x

dx

dt

integrando:
Si

x = 0 y C 2 = 0;

0,

por 10 que

t = --

Us:

Por ot ra parte:
despejando
Si

dVy

=-

e integrando: V y

t = 0,

Vy

integrando:

gt

Uy y

+ C3
C;j

= U y,

por 10 que:

fit 2

Y =--+Ut'
2
y

como

q:

Uyx

2U/

c.

y=----+-pero:

tTy = p

Ux
En dondc P es la pcndicnte de la tangente de entrada y:
--L=K
2U~

por 10 que:

Kx2

en donde K es una constante.

+ Px

La expresion anterior corresponde a la ecuacion de una parabola que

es la recomendada para emplearse en las curvas verticales. Las curvas
verticales pueden tener concavidad hacia arriba 0 hacia abajo, recibiendo
el nombre de curvas en columpio 0 en cresta respectivamente. En Ia Figura
8.2 se ilustran los tipos representativos de curvas verticales en cresta y en

357

I
columpio: en los tipos I y ill las pendientes de las tangentes de entrada y
salida tienen signos contrarios, en los tipos II Y IV tienen el mismo signo.
B) Calculo de los elementos de la curva parabolica, Los elementos de
una curva vertical son los mostrados en la Figura 8.3 y se calculan como
sigue:
1. Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y
el PTV. Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas,
que son:
a) Criterio de comodidad. Se aplica al proyecto de curvas verticales en
columpio, en donde la fuerza centrifuga que aparece en el vehiculo al cambiar de direcci6n, se suma al peso propio del vehiculo. Se recomienda que
en la curva la aceleraci6n centrifuga no exceda a 0.305 rri/seg", 0 sea que:
ao

_~<
R -

0.305 m/seg 2 ..

R 2::: 3.28 y2

Si se asimila la parabola a un circulo, se tendra:

L = RA

A=A

POI'10 que:
y tamblen:
L 2::: 3.28 y2 A
y si se expresa V en krn/h y A en POI'ciento:
L
V2
K=->-A - 395

siendo K el reciproco de la variaci6n de pendiente POI'unidad de longitud.

b) Criterio de apariencia. Se aplica al proyecto de curvas verticales
con visibilidad completa, 0 sea a las curvas en columpio, para evitar al
usuario la impresi6n de un cambio subito de pendiente. Empiricamente la
AASHO ha determinado que:
K

= -L
A >
-

30

c) Criterio de drenaje. Se aplica al proyecto de eurvas verticales en

cresta 0 en columpio, cuando estan alojadas en corte. La pendiente en
cualquier punto de la curva, debe ser tal que el agua pueda escurrir facilmente. La AASHO ha encontrado que para que esto ocurra debe cumplirse:
K

= ~

s 43

d) Criterio de seguridad. Se aplica a curvas en cresta y en columpio.

La Iongitud de curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visi-

358

+,
a.

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Q
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359

:-.- Uz

--l-_

U2 -__.---

i------Q ----I
Zo

Zn

~---------L/2~-------+-------~-

_---

----+-----

I
PLANO DE REFERENCIA

PIV _
PCV _
PTV _

n
P,

P,
P
p'

A
L

r
f

~
K
Zo
Zn

Punto de interseccion de las tongentes.

Punto en donde comienzo 10curve ver ncet,
Punto en donde termino 10curva vertical
Punlo cualquiera sobre la curve,
Pendienle de 10tangente de enlrada en porciento.
Pendiente dela tongente de solido en porciento.
Pendienle en un punto cualquiera de 10curva en porciento.
Pendiente de una cuerda a un punta cuaiquiera en porciento.
Diferencia aloebraico entre los pendientes de 10lonoent. de entrada y 10de salida.
Lonoi tud dela curvo.
Externa
Flecho
LonOitud de curvo a un punto cualquiera
Desviacion respecto a 10fongente de un punta cualquiero.
Variacion deionoilud por unidad de pendiente, K: L.{A
Elevacion del PCV.
Elevacion de un punto cualquiera.
FIGURA 8.3. ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICAlES

360

en donde L es la longitud m.lnima de Ia curva en m y V la velocidad de

proyecto en km/h,
Para proyecto, el criterio a seguir debe ser el de seguridad, que satistaga cuando menos la distancia de visibilidad de parada. El criterio de
apariencia s610 debe emplearse en caminos de tipo muy especial. Por otra
parte, el drenaje siempre debe resolverse, sea con la longitud de curva 0
moditicando las caracteristicas hidraulicas de las cunetas. En las graficas
de las Figuras 8.4 y 8.5 se obtienen las longitudes de curvas segun el criterio de seguridad para satisfacer el requisito de distancia de visibilidad de
parada y la longltud minima de curva, empleando las f6rmulas correspondientes a la condici6n D<L, que representa el caso mas critico. La longitud
obtenida en las grMicas debe redondearse al numero de estaciones de
veinte metros inmediato superior.
2. Pendiente en un punto cualquiera de la curva. Para determinar esta
pendiente P, se parte de la propiedad de la parabola ('ie que la variaci6n
de pendiente a 10 largo de ella respecto a su longitud, es uniforme.i.Puede
establecerse Ia siguiente proporci6n:
A
L

-=

Al

P = P1--

En donde:
P~Pl~ P2 Y A estAn expresados en por ciento y t y L en metros.

3. Pendiente de la cuerda a un punto cualquiera. Para determinar esta

pendiente simbolizada como P' se haee uso de la propiedad de la parabola
de que Ia pendiente de una cuerda es el promedio de las pendientes de las
tangentes a la parabola en los puntos extremes de la cuerda.
EBto es:
P' = PI

+P
2

y teniendo en cuenta que:

P

Pl--

PI
1 (
P , =--+PI-2
2

de donde:
P

362

= PI---

Al
2

Al
T,

Al)
L

FIGURA

8 ....

LONGITUD

..

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LA DISTANCIA

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VERnCALES
EN CRESTA 'ARA
DE VISIIILlDAD DE PARADA

_l
I

on
....

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DE CURVAS

-- -

ro-.-

'tl~

EN"RTI.

t""

J......-::: +::::

FIGURA 8.5. LONGITUD DE CURVAS VERTICALes EN COLUMfI'IO PARA CUMPLIR CON LA DISTANCIA
DE VISIIILlDAD DE 'ARADA

363

1. Desviaci6n respecto a la tangente. Es la diferencia de ordenadas

entn: la prolongac16n de la tangente y la curva, llamada t,' para determinarla se aprovecha la propiedad de la parabola que establece:
pero en el PTV:
t' ... aL'

y:
t' .. P1L

200

PaL _ _!:_
200 - 200 (PI

_ AL
200

+ ,) -

de donde

= ---

200L

y flnalmente:

t = __A

l2

200L

5. Extema. Es Is distancia entre el PIV y la curva, medida verticalmente; se Ie representa como E.

De la ecuacl6n anterior:
2

E=
E

2:OL (~)
AL
800

6. Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda PCV-PTV

verticalmente; se representa como f.

medida

De la Figura 8.3
PzL
200

f= ---E-e

PzL
200

AL
800

------c

Siendo la distancia e la pendiente de la cuerda PTV -PCV multiplicada

L

por -,
2

sea que aplicando la ecuaci6n

pi = Pl-~

364

2L

Se tendrA:

__ (_!2__ __
e -

A_ L)!:_

100

200L

=_

PtL
200

AL
400

de donde:

= P2L _ AL
200

800

PtL _ AL
200

Pt'+

400

L _ 3AL

200

800

(_1__
200

_!_)Alj
800

1= AL
800

=E

Puede observarse que f

7. Elevaci6n de un punto cualquiera de la curva Zn. De la Figura 8.3

Z=Zo+Ptl_t

100

Substituyendoel valor de t y agrupando:

= z, + ( ~~-

ZD

2~~

) l

y expresandoa Z y L en estacionesde 20 m, y llamando " y N a las longitudes Z y L en estaciones, se tendrA:

Zn = Zo +

(P+- ION
A)

n n

Esta expresi6n se emplea para calcular las elevaciones de la curva

vertical. EI calculo con esta f6rmula tiene la ventaja de su simplicidad,
pero la desventaja de que no es autocomprobante,puesto que un error en
una elevaci6nintermedia no se refleja en la elevaci6n del punto final. Un
artificio para hacer el calculo comprobablees el siguiente:
Puede establecerse:
Zn-t=Zo+[

~t -

l:N

(n-;-l)]

(n-1)

restando esta ecuaci6nde la ecuaci6npara el punto n:

Z -Z
n

-1
n

= (~-

~)n- [~_
ION

A (n-1)
ION

] (n-l)

Y efectuandooperacionesy simplificando:
Zn = Z n-1

+ ~-~(2n-1)
5
ION

Expresi6n que permite hacer un calculoautocomprobante,sl bien algo

mas elaborado que con la expresi6n anterior.
365

CAPI'l1JLO

IX

SECCION TRANSVERSAL
9.1 DEFINICION
La secci6n transversal de lID camino en un punto cualquiera de este es
un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite deflnir ]a
disposici6n y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada secci6n y su relaci6n con el terreno natural.
9.2 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN
Los elementos que integran y definen la secci6n transversal son: la corona, la subcorona, las cunetas y eontracunetas, los taludes y las partes
complementarias. En la Figura 9.1 se muestra una secci6n transversal
tipica de un camino en una tangente del alineamiento horizontal.
9.2.1 Corona
La. corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hom bros del camino, 0 sean las aristas superiores de los
taludes del terraplen y/ 0 las interiores de las cunetas, En la secci6n transversal esta representada por una linea. Los elementos que definen la corona son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
A) Rasante. La rasante es la linea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la secci6n
transversal esta representada por un punto.
B) Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal
a su eje. Segun su relaci6n con los elementos del alineamiento horizontal
se presentan tres casos:
1. Bombeo.
2. Sobreelevaci6n.
3. Transici6n del bombeo a la sobreelevaci6n.
1. Bombeo. EI bombeo es la pendiente que se da a la corona en las
tan gentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulaci6n del agua sobre el camino. Un bombeo apropiado sera aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la minima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad
o inseguridad. En la tabla 9-A se dan valores guia para emplearse en el
proyecto en funci6n del tipo de superficie de rodamiento.

367

.
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368

TIPO DE 8UPERFICIE DE RODAMIENTO

BOIII

Surorficie de concreto hi<:lBulico0 aaf41tico,tendio con extendedora. mecuical.

0.010 a 0.020

BUJ:NA

Superficie de mescla alf41tica tendida con motoconformadora8. Carpeta de rieg')"

0.015 a 0.030

REGULAR A MALA

Superficie de tierra

0.020 a 0.0.0

MUT

BUJ:NA

grava.

TABLA 9.A. BOMBEO DE LA CORONA

2. Sobreelevaci6n. La sobreelevacl6n es la pendiente que se da a la

corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto
de la fuerza centrifuga de lID vehiculo en las curvas del alineamiento
horizontal.
En el apartado E) del inciso 5.2.2, se dedujo la expresi6n para. calcular
la sobreelevacion necesaria en una curva circular, esta expresi6n es:
S

0.00785

V2
R~

en donde:
S = Sobreelevaci6n, en valor absoluto.
= Velocidad del vehiculo, en krn/h,
R = Radio de la curva, en m.
~ = Coeficiente de fricci6n lateral.

Con la expresi6n anterior puede calcularse la sobreelevaci6n. necesaria

para que no deslice un vehiculo que circule por la curva a una velocidad
dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con 1a construcci6n,
opera cion y conservacion de la carretera, han mostrado la necesidad de
fijar una sobreelevaci6n maxima, admitiendose cuatro valores. Se usa una
sobreelevaci6n maxima de 12% en aquellos lugares en donde no existen
heladas ni nevadas y el porcentaje de vehiculos pesados en la corriente de
transito es minimo; se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve
o hielo se tiene un gran porcentaje de vehiculos pesados; se usa 8% en
zonas en donde las heladas 0 nevadas son frecuentes y, finalmente, se usa
6% en zonas urbanas.
Una vez fijada la sobreelevaci6n maxima, el grado maximo de curvatura
queda definido para cada velocidad mediante la aplicaci6n de la expresi6n
anterior; de ella, expresando el radio en funcion del grade, se tendra:
a
lImh

146 000 ('" + Sm6.<)

V~

Substituyendo en esta expresi6n los valores del coeficiente de fricci6n

lateral (u) dados en la Figura 5.10 y con la sobreelevaci6n maxima que
se considere, pueden encontrarse los grados maximos de curvatura para
eada velocidad de proyecto. En la tabla 9-B se indican esos grados maximos.

369

~ ~ g ~ ~ ~ ~ g ~
8
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370

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ N

1""""4

'1"""'4

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.......

......

.......

A las curvas que tienen el grado de curvatura maximo, corresponded.

la sobreelevaci6n maxima. En las curvas con grado menor al maximo, se
puede proporcionar la sobreelevaci6n necesaria considerando el maximo
coeficiente de fricci6n correspondiente a la velocidad de proyecto, 10 que

sOlo seria correcto para los vehiculos que circularan a la velocidad de

proyecto.
Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad
se han plante ado cuatro procedimientos para calcular la sobreelevaci6n
en curvas de grado menor al maximo; estos procedimientos son:
a) Calcular la sobreelevaci6n proporcionalmente al grado de curvatura
de manera que S = 0 para G = 0 y S = Smax para G = Gmax; 0 sea que
para un grado G cualquiera: S = (Smax/Gmax) G.
b) Calcular Ia sobreelevaci6n de manera que un vehiculo que circule
a la velocidad de proyecto tenga toda la fuerza centrifuga contrarrestada
por la sobreelevaci6n; esto se hara hasta que se llegue a la sobreelevaci6n
maxima con un grado menor al maximo. Para curvas mas agudas, 0 -~~
con un grado comprendido entre el acabado de citar y el maximo, se utilizara el coeficiente de fricci6n para que, junto con la sobreelevaci6n maxima,
eontrarresten la fuerza centrifuga.
c) Calcular Ia sobreelevacion en la misma forma que en el procedimiento anterior, pero considerando la velocidad de march a en vez de la
velocidad de proyecto.
d) Calcular la sobreelevaci6n a traves de una relaci6n parab6lica con
valores comprendidos entre los obtenidos con el procedimiento a) y el
procedimiento c)
En la Figura 9.2 se ilustra la variaci6n de la sobreelevaci6n y el coeficiente de fricci6n con el grade de curvatura en un caso particular, seg(m
los procedimientos descritos. La AASHO recomienda el procedimiento d),
que reduce el coeficiente de fricci6n sin que llegue a tener valores negativos 0 nulos. En la Secretaria de Obras Publicas se emplea el procedimiento a) que distribuye uniformemente el coeficiente de fricci6n y la
sobreelevaci6n, de 10 que resulta que las sobreelevaciones calculadas con
este metodo, son menores que las calculadas con el metodo AASHO, puesto que los coeficientes de fricci6n son mayores, pero siempre abajo de
su valor maximo.
La Figura 9.3 corresponde a la grafica para calcular la sobreelevacion
para cada grado de curvatura y velocidad de proyecto, asi como las longitudes de transici6n de la sobreelevaci6n y los valores de N, para una
sobreelevaci6n maxima de 10%.
Para ilustrar el uso de la graflca, se supone que se tiene una curvatura de diecisiete grados y una velocidad de proyecto de 40 km/h. Se
entra a la grafica con el valor del grado de curvatura (17) hasta intersectar la linea que corresponde a la velocidad del proyecto (40 km/h)
en la familia de rectas de la parte inferior de la grafica, determinandose
el valor de la sobreelevaci6n (5.7%). A partir de este punto e intersectando la linea que le corresponde una velocidad de proyecto de 40 km/h
en la familia de rectas superior, se obtendra la longitud minima de transici6n de dieciocho metros. Si el bombeo es de 2%, eI valor de N para Ja
velocidad de 40 km/h sera igual a 6.40 m.

371

0.12
010

0.08

I
I

Cj

10

_,

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1&1

I;
,0
I:

1&1
1&1 0.04

a::

III
0 0.02
411

,0

3.5

0.14

I
I

0.12

Cj 0.10

VEHICULO CIRCULANOO A LA
VELOCIPAO OE PRO ECTO

ii

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0

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I

0.06

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VELOCI AD DE MAR~HA

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I
I

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V~E~H~I~C~U~lO_C~I~R~C~U~L~A~D~O~A~L~A~~:~_-+--__ +0.08 r-__

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o,or-~~==~::~~:::t~~bb~J~c_?:::I:~~~~~:~--~--------t-------~r-u -O.02L-------~~------~~
o
0.5

--1.0

G R ADO

~~ __ JI
1.5

0 E

~~----~~------~~--~'--~

2.0

CUR

2.5

VAT

3.0

3.5

U R A
VEI.OtlD"D DE I'IIOYECTO: 100km/h
1011lII.IVACION MAXIMA:10"

FIGURA 9.2. DISTRIIUCIOH

372

DE LA SOIREELEVACIOH Y DEL COEFICIENTE DE fRICCION

DEL ALiNEAMIENTO HORIZONTAL

EN CURVAS

I..

80

..

a:4S
;:,

...

..

40

>
a:

;:, 3&

u
w 30
0
0

..

28

II:
ell

to

.,
10

IS

SOBREELEVAC
.FIGURA 9.3. SOIlREELEVACIONES Y LONGITUDES DE TIIANSICION
MAXIMA DE 10%

ON
PARA .SOBREELEVACION

373

3. Transici6n del bombeo a la sobreelevaci6n. En el alineamiento h0rizontal, al pasar de una secci6n en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevad6n correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente en
toda la Iongitud de la espiral de transicion, En el capitulo vm se indic6
que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales. Cuando la curva circular
no tiene espirales de transicion, la transicion de Ia sobreelevacion puede
efectuarse sobre las tangentes contiguas a Ia curva; sin embargo, esta
solucion tiene el defecto de que al dar la sobreelevacion en las tangentes,
se obliga al conductor a mover el volante de su vehiculo en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino; esta maniobra puede ser
molesta y peligrosa, por 10 cual se recomienda para este caso, dar parte
de la transicion Em las tangentes y parte sobre la curva circular. Se ha
determinado empiricamente que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por
10 menos la tercera parte de la longitud de Ia curva quede con sobreele-

vacion eompleta.

La eonsideracion anterior Iimita la longitud minima de la tangente

entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transiclon; esa longitud debe ser igual a la semisuma de
las longitudes de transicion de las dos curvas.
La longitud minima de transicion para dar la sobreelevacion puede
calcularse de la misma manera que una espiral de transicion y numericamente sus valores son iguales,
Para pasar del bombeo a la sobreelevacion, se tienen tres procedimientos. EI primero consiste en girar la seecion sobre el eje de la corona; el
segundo en girar la seccion sobre la orilla interior de Ia corona y el tercero
en girar la secci6n sobre la orilla exterior de 1a corona. El primer procedimiento es el mas conveniente, ya que requiere menor longitud de
transicion y los desniveles relatives de los hombros son uniformes; los
otros dos metodos tienen desventajas y s610 se emplean en casos especiales.
.
En Ia Figura 9.4 se ilustra el primer procedimiento, indicando la variacion de la sobreelevaci6n y las secciones transversales en 1a mitad de
la curva; la otra mitad es simetrica, En la seccion A, a una distancia N
antes del punto donde comienza la transicion, se tiene la seccion normal
en tangente; en esa seecion se empieza a girar el ala exterior con centro
en el ~je de la corona, a fin de que en el TE este a nivel como se muestra
en Ia seccion B y el ala interior conserve su pendiente original de bornbeo b; a partir de ese punto se sigue girando el ala exterior hasta que se
haee colineal con el ala interior, como se muestra en la seccion C,
a partir de la cual, se gira la seccion completa hasta obtener la sobreelevacion S de la curva en el EC. Se hace notar que cuando la curva no
tiene espirales de transici6n y se introduce la transicion de Ia sobreelevacion dentro de la curva circular, la sobreelevacion en el PC es menor
que la requerida teoricamente; este aparente defecto se elimina al considerar que el. vehiculo no puede cambiar de radio de giro instantaneamente,
por 10 que en el.PC tendra necesariamente un radio de giro mayor y por
tanto se requiere una sobreelevacion menor.
374

r
I

'I

SECCIONES

TRANSVERSALES

i.

CO!'lONA

Secelll" ... A A

VARIACION

DE

LA

CORONA

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SOBREELEVACION

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II

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f.

LOCALIZACION
CON ESPIRALES

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RELATIVA DE LA CURVA
DE TRANSICION

TE
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MIENTO

LOCALIZACION

INTERIOR
ORILLA INTERIOR
DE CORONA

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I
I
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DEL ALINfAHORIZONT4L

RELATIVA

CIRCULAR SIMPLE
TANGENT[

oioI
I

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ESPIRAL DE TRANSIelON
LONGITUDl.

DE

CURVA CIRCUL4R
LONGITUD

fc

DE

L- ~
DE LA GURVA

DEL ALINEAMlfNTO

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HORIZO~N-TA-L-eU-RV-A-CI-RC'-U-L.'-R-S""M'-P'-LE-::-:-D=-E
-LO=-N--::G--::IT~U-:-:-D
tICION DE

LA

SOBREELVACI

ElONGITu~D f,'
--e,-a 0.7 fl"l' 0.3 f,

t.

SOBREELIEVACIONCOMPLETA
AL MENOS-EN re/3

a 0.5 e,

FIGURA 9.4. TlANSICIOH Of LA SECCION fH TANGfHTf A LA SECCION. EN CURVA

GIRAHDO SOME a EJE DE CORONA

375

El segundo y tercer procedimientos se ilustran en la Figura 9.5; en

ella se muestra la manera como se giran las alas del camino alrededor de
una orilla de 1a corona.
En caminos divididos por una faja separadora central, el procedimiento para dar 1a sobree1evaci6n depende de los anchos de la corona y de
la faja; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:
a) La secci6n total del camino se sobreeleva girando sobre e1 eje de
simetria, girando tambien la faja separadora central.
. b) La faja separadora central se mantiene horizontal y cada ala se
gira sobre la orilla contigua a 1a faja.
c) Las dos alas se giran independientemente, en torno al eje de
cada una.
C) Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada al transite
de vehieulos y constituida por uno 0 mas carriles, entendiendose por carril a la faja de aneho suficiente para Ia circuIaci6n de una fila de vehIculos.
El ancho de calzada es variable a 10 largo del camino y depende de
la loealizacion de la seeci6n en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente e1 ancho de calzada se refiere al ancho
en tangente del alineamiento horizontal.
1. Ancho de calzada en tangente. Para determinar el ancho de calzada en tangente, debe estab1ecerse el nivel de servicio deseado al final
del plazo de previsi6n 0 en un determinado afio de Ia vida del camino;
con este dato y los estudios econ6micos correspondientes, pueden determinarse e1 ancho y numero de carriles, de manera que el volumen de
transite en ese afio no exceda el volumen correspondiente a1 nivel de servicio prefijado. Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m
y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro 0 mas carrfles: sin
embargo, euando e1 vo1umen de transite es muy bajo, de 75 vehiculos
por dia 0 menos, pueden proyectarse caminos de un carril para las dos
direcciones de transite, con un ancho de 4.50 m.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar Ia calzada mediante la adici6n de un
cnrril para que por el transiten los vehiculos lentos, mejorando asi la
capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se
determina mediante un analisis de operacion de los vehiculos.
2. Aneho de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando un
vehiculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehiculo en el centro del carril, por 10 que se hace necesario dar un ancho adicional a la calzada
respecto al ancho en tangente. A este sobreancho se Ie llama ampliacion,
la eual debe darse tanto a la calzada como a Ia corona.
Para eaminos de dos carriles, el ancho de calzada en curva se calcula,
sumando el ancho definido por la distancia entre huellas externas U de
dos vehiculos que circuIan por la curva; la distancia libre iateral C entre los vehlculos y entre estos y la orilla de la ca.lzada; el sobreancho
FA debido a la proyecci6n del vuelo delantero del vehiculo que circula
por ellado interior de la curva; y un ancho adicional Z que toma en cuenta
la dificultad de maniobra en la curva. En la Figura 9.6 se ilustra la forma

376

t
j

II

GIRO

SECCIONES
TRANSVERSALES

SOBRE

<t

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INTERIOR

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LA

SECCION

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SECCION EN B B

5 EeCION EN AA

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VARIACION

LA ORILLA

SECCION EN (')()

EN CC

SOBREELEVACION

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DE TRANSICION

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: INTERIOR

GIRO SOBRE

SECCION

LA ORILLA

EXTERIOR

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V:J..RIAClor,

DE

SECCION

LA

S08REELEVACION
,_

I
_t

.....
I

.'-1..-

I 0

C
ORILLA

EN DO

EXTERIOR

I
I

I
I A
,,1~
-J
flGURA 9.5. TRANSICION DE LA SECCION EN TANGE~TE A LA SECCION EN CURVA
GIRANDO SOBRE UNA ORILLA DE LA CORONA

TIs

+
S

j_

SIMBOLOS
o - Aneho. eol.odoe" tong."I.
0c - Anel!odeeollodoeneu,vo
A - AmpllOCion
en eurvo
V, - Vu.'o "0"'0
Vd - Vuelod.'on'tro
DE - OiSlonciatnlre .jt,
lEV- IEnl,..,{o(en .. 'e coso iguol al
aneho 10101 del vehtculo)
C - Dillancio libre tnlre vehiculos
U - Di,Iancia entre hutllas e.ltrnas
F. - Proyeceion del vuale delanlero
Z - Sobr.oncho por dilieul1ad d.
maniobra
NOTA: Toda, las ",.d,da,.n ",II,os ,normal., 01 oli".omitnlo IIorl.onlol.

EXPRESIONES

ae
\

PARA EL CALCULO:
ClIoc.u.".

A ..

= 2U+2C+F."Z

Oc

0.45
0.60
0.15
0.90

r---_~~O
6.10

U EV + R - """R='z'_~O!=z'
F. = "/R'+Vd(Z6 + Vd)-R

t-___!).70
7.30

-_.

Para cominos con a" 5.50 en dond. sa

espero bojo volum." d. Ironsilo pu.d.
con,id.,ors. QU' Z = 0

VR

Z = 0.1

YAlO. DI.

(c) en m

en m

(a)

Oe-O

GRAFICAS PARA EL CALCULO:

\I'li.~
1\ 1\

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Z. En ",.Iro,

FIGURA 9.6. AMPLIACIONES EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

378

en que intervienen cada uno de los elementos mencionados en el cAlculo

de la ampliaciOnpara obtener el ancho de calzada en curva.

Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliaciOn en curva

tendri. un valor doble que el calculado para caminos de dos carriles. Sl
estAn divididos, a cada calzada Ie corresponde la ampliaciOncalculada.
Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resulten
menores de 20 em; si la ampliaci6n resultase mayor debera redondearse
al decimetro proximo superior.
La ampliaci6n de la calzada en las curvas, se da en el lado interior;
la raya central se pinta posteriormente en el centro de la calzada ampliada. Para pasar del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en
curva, se aprovecha la longitud de transici6n requerida para dar la sobreelevaci6n, de manera que la orilla interior de la calzada forme una
curva suave sin quiebres bruscos a 10largo de ella.
En curvas circulares con espira1es, la ampliaciOn en 1a transiciOn puede darse proporcionalmente a 1a longitud de la espiral, esto es:
A.' = ~l
l.

en donde A' es 1a ampliaci6n en una secci6n que esta a Zmetros del TE,
Ie es la longitud de la espiral y A es 1a ampliacion total en curva. Procediendo de esta manera se tendri. ampliaci6n nula en e1 TE, ampliaci6n
total en el EC, y la orilla inferior de 1a calzada tendra 1a forma de una
espiral modificada.
En curvas cireulares sin espirales puede seguirse el mismo criterio,
pero resultaran quiebres que pueden eliminarse durante 1a construcci6n.
D) Acotamiehtos. Los acotamientos son las fajas contiguas a 1a calzada, comprendidas entre sus orillas y las lineas definidas por los hombros
del camino. Tienen como ventajas principales las siguientes:
1. Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales 0 reducir su severidad, pudiendo tambien estacionarse en ellos en caso
obligado.
2. Proteger contra 1a humedad y posibles erosiones a 1a calzada, asi
como dar confinamiento al pavimento.
3. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el
camino va en corte.
4. Facilitar los trabajos de conservaci6n.
5. Dar mejor apariencia al camino.
El ancho de los acotamientos depende principa1mente del volumen de
transite y del nivel de servicio a que el camino vaya a funcionar.
El color, textura y espesor de los acotamientos, dependera de los objetivos que se quiera lograr con elIos y su pendiente transversal sera. la
misrna que la de la calzada.
9.2.2 Subcorona
La subcorona es la superficie que lirnita a las terracerias y sobre 1a
que se apoyan las capas del pavimento. En secci6n transversal es una
linea.

379

+Se entiende por terracerias, el volumen de material que hay que cortar 0 terraplenar para formar el camino hasta la subcorona, La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte 0 terraplen en cada punto de la seccion. A los puntos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, linea de paso. A los
puntos extremes de la seccion donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lineas que los unen a 10 largo del camino, lineas
de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa 0 capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el transite y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terracerias subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al transite. Los pavimentos generalmente estan formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta Ultima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son basicos para el
proyecto de las secciones de construccion del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccion sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccion transversal es
un punto cuya diferencia de elevacion con la rasante, esta determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte 0 terraplen,
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo 0 sobreelevacion, seg(m que la seccion
este en tangente, en curva 0 en transicion.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de Interseccion de la subcorona con los taludes del
terraplen, cuneta 0 corte. Este ancho esta en funcion del ancho de corona
y del ensanche.
La expresi6n general para calcular el ancho As de la subcorona es
la siguiente:

As

C + el + e~ + A

En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
el Y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacion de la calzada en la seccion considerada, en m.
El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona
para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despues de construir las capas de base y sub-base; es funcion del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.
380

Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
yel ensanche es nulo (ver Figura 9.8); pero cuando el camino se va a pavimentar inmediatamente despues de construidas las terracerias y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedara
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:
De la Figura 9.7-A

A=B+C;B=A-C

como

A = e tan a ; C = e tan

Betiene que

por convenci6n

tan a = -

e (tan a - tan e)
1

. tan
'

e=

- 8

queda
B

e =

Por 10 cual

_1 +8
t
En donde:
e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevaci6n 0 pendiente transversal
con su signo.

de la corona y la subcorona,

La expresion anterior puede aplicarse tambien para el calculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terraplen,
Cuando el espesor del pavimento y/0 la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplicacion de la expresion anterior darla como resultado la magnitud E, que es
mayor que 1 m, 10 que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresion, Esta expresion se deduce como sigue:
(E -

1) tan a = a

+ b + c = d tan'Y + d tan e + (E -

1) tan

como
tan a

=-

1
t

tan

l'

=-

; tan e = -

8.

381

1
Se entiende por terracerias, el volumen de material que hay que cortar 0 terraplenar para formar el camino hasta la subcorona. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte 0 terraplen en cada punta de la secci6n. A los puntos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, linea de paso. A los
puntos extremos de la secci6n donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lineas que los unen a 10 largo del camino, lineas
de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa 0 capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el transite y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terracerias subyacente
ala subcorona, no Ie causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al transito. Los pavimentos generalmente estan formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ultima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son basicos para el
proyecto de las secciones de construccion del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyecci6n sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccion transversal es
un punto cuya diferencia de elevacion con la rasante, esta determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte 0 terraplen,
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo 0 sobreelevacion, seg(m que la seccion
este en tangente, en curva 0 en transicion.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccion de la subcorona con los taludes del
terraplen, cuneta 0 corte. Este ancho esta en funcion del ancho de corona
y del ensanche.
La expresion general para calcular el ancho As de la subcorona es
la siguiente:

As

C + el + e~ + A

En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
el Y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampllacion de la calzada en la seccion considerada, en m.
EI ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona
para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despues de construir las capas de base y sub-base; es funcion del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.

380

Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
yel ensanche es nulo (ver Figura 9.8); pero cuando el camino se va a pavimentar inmediatamente despues de construidas las terracerias y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedara
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:
De 10.Figura 9.7-A

A=B+C;B=A-C

como

A = e tan a ; C = e tan

Betiene que

B = e (tan a - tan e)

por convenci6n

tan a

queda

B=e[+-(-S)]

Por 10 cual

=-

= ----

. tan e = - S

'

_1 +S

t
En donde:
e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevaci6n 0 pendiente transversal
con BU signo.

de la corona y 10.subcorona,

La expresion anterior puede aplicarse tambien para el calculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terraplen,
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplicacion de la expresion anterior dada como resultado la rnagnitud E, que es
mayor que 1 m, 10 que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresion, Esta expresion se deduce como sigue:
(E -

1) tan a

+ b+ c =

d tan''Y

+ d tan e + (E -

1) tan

como
tan a = -

. tan

t '

"y

1
" tan
T

=-

e=-

S.

381

(A)

t.

--

Bt.SE.

'( SUB-Bt.SE

-.,

ENS~NCH~

~-------

--- -- ---

ANCHO Of: 5UeCOltONA

(B )

---------

--

ANCHO DE CORONA

ENSANCHE

...,-_._I

- --- ANCHO DE SUBCORONA

FIGURA 9:7. ENSANCHE DE LA SUICOIONA

382

entonces:
B-1
t

T + (-

d[ 1

1
-d [ T+(-8)

E-l
8)] = -t--

] +[(E-I)

[(E-l)

(-8

(-8 ... (E-l)

( -t1

+ 8)

por otra parte:

B = EtanaEtane
B = E (tan a - tan 9)

substituyendo valores y despejando E se tiene:

E=

B
_1 +8
t

substituyendo el valor de E en el valor de d:

yel ensanche valdra:

e = I-d

por 10 cual:
1
B--t--8

. -8

e=I----

_1_-8

_A

r-8-B+--t

+8

e=-------_1_-8

383