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CONTROLES DE DISEO
2.1
PRINCIPIOS GENERALES
2.1
FACTORES HUMANOS
2.2
Controles de Diseo
2.3
2.4
Figura 2.2 Ejemplo del proceso de mltiples pasos que conduce a un accidente
Controles de Diseo
2.5
Ciclistas. El uso de la bicicleta crece y debe considerarse en el proceso del diseo vial. Mejoramientos tales como:
o Banquinas pavimentadas
o Carriles de trnsito exteriores ms anchos (mnimo 4,2 m) si no existen banquinas
o Rejas de tapas de sumideros seguras para las bicicletas
o Enrase de las tapas de cmaras con la superficie de calzada
El mantenimiento de una superficie limpia para circular puede realzar la seguridad de una calle o camino y alentar el trnsito ciclista: en ciertos lugares puede
ser adecuado suplementar el sistema vial existente mediante la provisin de
sendas ciclistas especficamente diseadas. Los elementos de diseo de las
sendas ciclistas se tratan en el [C8].
2.2.4 Percepcin
Los seres humanos slo pueden procesar una pequea parte de los estmulos encontrados en el entorno del camino. Lo que perciben es filtrado, seleccionado y condensado. Varios factores influyen en la percepcin, incluyendo:
2.6
Ilusiones pticas
Condiciones de contraste y luz
Claves audibles/visibles
Edad (necesidades de los conductores ancianos)
Ilusiones pticas
Pueden conducir a estimaciones incorrectas de la velocidad, distancia, direccin,
sentido, ancho de carril, radios de curva, etctera.
Ilusin de ancho de carril. La convergencia de lneas de orientacin conduce a
estimaciones incorrectas de los tamaos de objetos tales como ancho de carril.
Ilusin de distancia. La convergencia de lneas de orientacin tambin puede
conducir a estimaciones incorrectas de distancias. En la Figura 2.4, la convergencia de una lnea de rboles tiene los siguientes efectos:
o La distancia a la curva se percibe como ms larga que la real (la convergencia se interpreta como una profundidad mayor)
o Se sobreestima la distancia lateral a los rboles
o Los conductores llegan a la curva antes de lo esperado, lo cual puede conducir a maniobras de sobreconduccin
Deben evitarse las lneas de orientacin convergente (marcacin, borde calzada,
lneas de rboles o postes, barreras de choques).
Ilusin radio de curva. La combinacin de una curva horizontal con una curva
vertical cncava sugiere un radio de curva horizontal mayor que en la realidad.
Esta situacin es mucho ms segura, Figura 2.5.
Controles de Diseo
2.7
2.8
De noche, los colores azul y verde son ms fciles de detectar que el rojo; La
combinacin de azul y blanco en las seales viales es fcil de detectar de da y
de noche.
Intensidad y contraste de luz. Las altas intensidades y contrastes de luz reducen el tiempo de reaccin. Para superficies de calzada, la intensidad de luz moderada se correlacion con ms bajas frecuencias de accidentes.
Brillo. Los rpidos cambios de brillo crean efectos estroboscopios, que pueden
molestar la visin y percepcin del conductor. Deben evitarse las condiciones del
camino que pueden crear tales efectos.
Controles de Diseo
2.9
Despus
2.10
Controles de Diseo
2.11
Figura 2.13 Ejemplo de reduccin de distancias focales (Izq. antes Der. despus)
Estimacin de velocidad
Dado que los conductores tienen dificultades para estimar las velocidades y las distancias, es necesario dar claves adecuadas para ayudarlos en estas tareas, Figura
2.14 y Figura 2.15.
2.12
Controles de Diseo
2.13
Transicin. Para asegurar que los conductores tengan tiempo suficiente para adaptarse a
las condiciones cambiantes, los proyectistas
viales deben proveer adecuadas transiciones,
Figura 2.17 a Figura 2.21.
Verificar las condiciones prevalecientes en:
o Curvas horizontales
o Transiciones entre zonas rurales y urbanas
o Intersecciones
o Cambios en las funciones del camino
o Cambios en la velocidad de diseo
Mejor
Bueno
2.14
Antes
Despus
Despus
La seal vial no es coherente con el aliSe modific la seal vial. El camino secunneamiento del camino. La presencia de un dario est oculto por arbustos. Se traslad
camino secundario sugiere un alineamiento la parada de mnibus fuera de la curva. Se
recto. En la zona de curva hay una parada mejoraron las marcas del pavimento.
de mnibus.
Figura 2.21 Ejemplo Mala transicin por sealizacin defectuosa en curva horizontal
Controles de Diseo
2.15
Conclusin
En el desarrollo de cualquier sistema tcnico no puede desdearse la posibilidad de
error, y el sistema de transporte vial no es una excepcin de esta realidad. En el pasado, a menudo los conductores fueron acusados por cometer un error, adoptar un
comportamiento inapropiado o tener limitadas aptitudes para conducir. Ahora, se
reconoce que las soluciones efectivas al problema requieren mucho ms que la simple identificacin de la parte culpable.
Es importante comprender que las medidas tomadas sobre cada uno de los componentes bsicos del sistema de seguridad (humano, ambiente del camino y vehculo),
y las tomadas sobre las interfaces entre estos componentes (en particular, humano y
ambiente vial), pueden tener un impacto preponderante en la reduccin de los errores humanos y la ocurrencia de accidentes.
Los proyectistas viales deben desarrollar entornos del camino bien adaptados a las
capacidades y limitaciones humanas. El reciente progreso alcanzado en las soluciones de apaciguamiento-de-trnsito muestra claramente cmo los cambios en la planificacin tradicional vial y en las prcticas de diseo, que dependen de la adecuada
consideracin de las percepciones de los conductores, pueden tener un efecto positivo sobre la seguridad de los usuarios y el bienestar de la poblacin circundante.
Tambin es posible el progreso en zonas rurales, donde las consecuencias de SDC
son a menudo agravadas por la presencia de filas de rboles. Algunas fotos en esta
norma muestran claramente cmo estos rboles son peligrosos cuando maduran. La
presencia de estos pasillos puede causar hasta cinco veces ms vctimas que en
caminos donde estn ausentes.
En el futuro, debe esperarse la consideracin de un mayor nmero de elementos
para minimizar los errores humanos o minimizar sus efectos, conduciendo a un mejoramiento del nivel de seguridad de las redes viales.
2.16
2.3
TOPOGRAFA
Llano: el eje del camino cruza entre 0 y 10 lneas de nivel de terreno de cinco
metros de equidistancia, por kilmetro.
El terreno plano o suavemente ondulado con alineamientos horizontal y vertical
casi sin restricciones. Raramente es necesario adoptar valores mnimos de alineamiento. En su mayor parte, los caminos seguirn las lneas de nivel del terreno y los cmputos de corte y terrapln sern pequeos.
Ondulado: el eje del camino cruza entre 11 y 25 lneas de nivel de terreno de
cinco metros de equidistancia por kilmetro.
El terreno ondulado con bajos cerros introduce moderados niveles de elevaciones y cadas con algunas restricciones en el alineamiento vertical.
Montaoso: el eje del camino cruza ms de 25 lneas de nivel de cinco metros
de equidistancia por kilmetro.
Rugoso, y montaoso con sustanciales restricciones en los alineamientos horizontal y vertical.
Los costos de construccin sern mayores cuando el terreno se vuelva ms dificultoso y los ms altos estndares se volvern menos justificables u obtenibles comparados con topografas llanas. Los conductores deben esperar menores estndares
en tales condiciones por lo que ajustarn su conduccin para minimizar el riesgo de
accidentes. La velocidad directriz podr variar con el terreno a lo largo del proyecto.
Controles de Diseo
2.17
2.18
La relacin del camino con los alrededores juega un papel principal. Todo camino
importante constituye una barrera que influye enormemente sobre la gente que vive
alrededor, y tambin sobre el hbitat y especies vegetales y animales. En la planificacin vial, los intereses ambientales y ecolgicos tambin tienen aspectos arquitectnicos, abriendo nuevas perspectivas para incluir los elementos del paisaje en un
nuevo contexto.
2.4
VELOCIDAD
La velocidad es una de los ms importantes factores a considerar por los conductores al seleccionar una alternativa de viaje o modos de transporte. El atractivo del valor de transporte es juzgado hoy en trminos de tiempo, conveniencia y capital ahorrado. La velocidad de los vehculos en un camino no es continua sino ms bien flucta por las siguientes razones:
Controles de Diseo
2.19
Entonces, los caminos deben disearse para operar a una velocidad que satisfaga a
la mayora de los usuarios, no necesariamente a todos.
La relacin entre el diseo vial y la velocidad es interactiva:
El proyectista disea los elementos del camino mediante la velocidad prevista a
la cual se lo usar, estudiando los costos de construccin de los alineamientos
alternativos para armonizar con la velocidad de viaje deseada
La velocidad a la cual ser usado depende en gran medida de las caractersticas
de diseo elegidas
La velocidad real a la cual ser usado el camino depende en gran parte de las caractersticas de diseo elegidas, sin embargo estimar estas velocidades a priori representa una tarea poco sencilla para el equipo de proyectistas dada la falta de mediciones de velocidades reales.
2.4.1 Definiciones
El diseo vial reconoce varias velocidades, todas las cuales estn interrelacionadas:
Velocidad directriz (V)
Es la mxima velocidad a la que puede transitar con seguridad, sobre una seccin
de camino, un conductor de habilidad media manejando un vehculo en buenas
condiciones mecnicas, bajo condiciones favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada hmeda.
Es la velocidad que define los parmetros mnimos de diseo referidos a distancias
visuales, y alineamientos horizontal y vertical. Otros elementos referidos a la seccin
transversal como el ancho de calzada, banquinas, medianas y zona despejada de
peligros estn ntimamente ligados a la velocidad directriz y pueden restringirla.
2.20
Las velocidades directrices, segn la topografa, varan entre los siguientes rangos:
Muy montaosa
de 25 a 50 km/h
Montaosa:
de 30 a 80 km/h
Ondulada:
de 50 a 110 km/h
Llana:
de 90 a 130 km/h.
Algunas recomendaciones relativas a la velocidad directriz:
En el caso de desarrollarse el trazado de un camino por una zona de caractersticas topogrficas aproximadamente uniformes, deber elegirse una nica velocidad directriz, segn dichas caractersticas y con la categora del camino proyectado
Si se pasa por una determinada zona, a otra de topografa diferente, p. ej. de
una regin llana a otra ondulada, se justifica un cambio en la velocidad directriz,
siempre que la longitud de la ruta en la zona de distintas caractersticas, sea de
una magnitud apreciable, y que la propia configuracin del terreno predisponga
el nimo del conductor a aceptar la variacin de velocidad. En este caso es recomendable no pasar bruscamente de una velocidad directriz a otra muy diferente, sino variarla en magnitudes de 10 en 10 km/h, a medida que cambia la topografa. Una pequea zona de distinta configuracin topogrfica menor a 2 km no
justifica una alteracin en la velocidad directriz
De no preverse aumentos apreciables de costos, es recomendable proyectar un
camino para una velocidad directriz superior a la de su categora, prolongando
su vida til
Velocidad de operacin (VO)
Velocidad a la cual se observa que los conductores operan sus vehculos durante
condiciones favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada hmeda.
Se consideran condiciones favorables cuando sobre el conductor slo influye la
geometra al momento de la eleccin de la velocidad. Se define flujo libre cuando la
separacin entre los vehculos es de 5 segundos o ms. En tanto la velocidad directriz es tericamente posible, la de operacin es la observada en caminos existentes,
y prevista para condiciones de proyecto similares a las existentes.
Velocidad de operacin (VO85)
Velocidad estadstica debajo de la cual viajan el 85 por ciento de los vehculos en
condiciones favorables.
El estadstico ms usado para representar la velocidad de operacin es el percentil 85 de la distribucin de velocidades de operacin.
Velocidad de marcha (VM)
En condiciones de flujo libre, es la relacin entre la longitud de una determinada
seccin de camino, y el tiempo real que un vehculo tarda en recorrerla, excluyendo los lapsos por demoras y detenciones originadas por causas ajenas al camino
en s (el tiempo que el vehculo est en movimiento).
Controles de Diseo
2.21
Figura 2.26: cuando el volumen aumenta la VMM disminuye por la interferencia entre
los vehculos.
V
km/h
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
VMM
km/h
25
30
40
47
55
63
70
77
84
91
98
105
Figura 2.26 resulta una expresin de la VMM para bajo volumen de trnsito:
Para V 40 km/h
VMM = V
Esta VMM se utiliza para calcular el peralte en curvas horizontales y las longitudes
de los carriles de cambio de velocidad, segn los [C3] y [C6].
2.22
Velocidad lmite
No se debe circular a cualquier velocidad; existen lmites impuestos para favorecer
la seguridad de las personas segn el tipo de camino y sus caractersticas. Una velocidad lmite o lmite de velocidad es la mxima o mnima velocidad permitida por
ley, estatuto o zona de velocidad en una seccin de calle o camino, comunicada a
los conductores por medio de seales regulatorias u otra forma de transmitir informacin.
Los lmites de velocidad deberan determinarse por medio de estudios de ingeniera
vial y de trnsito para informar al conductor las velocidades a la cuales se espera
minimizar el nmero y gravedad de los accidentes, segn tipos de caminos y vehculos. Adecuadamente establecidos, los lmites fomentan el cumplimiento voluntario y
separan de la mayora a los conductores de alto riesgo. Una velocidad mxima sealizada debera ser la ms razonable y segura de operar en flujo libre cuando prevalezcan buenas condiciones de trnsito y calzada.
Velocidad mxima sealizada
Prioritariamente, las limitaciones oficiales de la velocidad deben establecerse para
mejorar la seguridad pblica, y su racionalidad debe basarse en el hecho incontrastable de que una velocidad irrazonable es causa de muertes, lesiones y daos materiales. Secundariamente, las regulaciones proveen una base para castigar la conducta irrazonable de algn conductor individual.
Velocidad mxima legal
En ausencia de lmites de velocidad sealizados, la velocidad mxima legal es la
velocidad mxima autorizada por ley, estatuto, cdigo o reglamentacin, para distintos tipos de caminos y vehculos, en las jurisdicciones nacional, provincial o municipal. Para que las velocidades mximas legales sean vlidas deben poder adoptarse
con seguridad y comodidad cuando las condiciones sean favorables, y los caminos
deben disearse, construirse y mantenerse segn ellas.
En autopistas y otras carreteras de alta velocidad, las velocidades de operacin y los
choques con heridos y muertos crecen cuando se aumentan los lmites de velocidad.
Aproximadamente, los resultados de los estudios internacionales indican que por
cada incremento de 4 km/h en los lmites, la velocidad de operacin crece 1 km/h y
los choques con heridos en 3%.
Velocidad mxima legal sealizada (VMLS)
Velocidad mxima segn ley o reglamentacin indicada en las seales viales.
2.5
TRNSITO
Los volmenes, composicin, distribucin, crecimiento y velocidad del trnsito, conjuntamente con la topografa determinan la categora del proyecto y variables del
diseo geomtrico tales como: radios y peraltes de curvas horizontales, parmetros
de curvas verticales, pendientes, anchos de calzada, zonas despejadas, etctera.
Controles de Diseo
2.23
2.24
2.5.3 Capacidad
Es una medida de la eficiencia con la cual un camino presta servicio a la demanda
de trnsito y de su aptitud para dar cabida al trnsito. Esta aptitud depender de las
caractersticas fsicas del propio camino y de otros factores vinculados con las variaciones de la demanda del trnsito, y la interaccin de los vehculos en la corriente de
transito.
La demanda total sobre un camino se expresa en volumen de trnsito, en tanto que
el nivel de servicio que el camino presta al usuario es una funcin de la comodidad y
la conveniencia, la velocidad, el tiempo de viaje, la maniobrabilidad, la seguridad y el
costo.
Definicin
Mximo flujo horario de personas o vehculos que puede razonablemente esperarse que atraviesen un punto o seccin uniforme de un carril o calzada, durante
un lapso especificado bajo condiciones prevalecientes del camino, trnsito y de
control, sin que la densidad sea tan grande como para causar demoras irrazonables o restringir la libertad del conductor para maniobrar. Usualmente se expresa
en vehculos por hora o personas por hora.
Condiciones prevalecientes
Camino: ancho de calzada, ancho de banquina, obstrucciones laterales, alineamientos, etctera.
Trnsito: TMDA, volumen horario, y volumen de trnsito pesado.
Control: semforos, sealizacin vertical.
Controles de Diseo
2.6
2.25
VEHCULOS DE DISEO
2.6.1 Introduccin
Las caractersticas fsicas de los vehculos y las proporciones de los diversos tamaos de vehculos que circulan en un camino son controles positivos del diseo, y definen varios elementos del diseo geomtrico como ser: intersecciones, anchos de
calzada, anchos de carriles auxiliares, configuraciones de accesos y aplicaciones
especializadas tales como vas para camiones.
Es necesario identificar todos los tipos de vehculos que probablemente usen el camino, establecer agrupamientos de clases generales, y seleccionar hipotticos
vehculos de diseo representativos en cada clase de diseo. Las dimensiones usadas para definir los vehculos de diseo no son las medias o mximas, ni son las
dimensiones de los lmites legales. Tpicamente son el 85 15 percentil de cualquier
dimensin dada, por lo cual, los vehculos de diseo son vehculos hipotticos seleccionados para representar una clase de vehculo particular.
El rango de vehculos tipo y sus caractersticas de operacin pueden variar significativamente entre diversos proyectos. Las regulaciones de los tamaos de los vehculos tuvieron sustanciales revisiones como respuesta a las modificaciones del parque
automotor: camiones ms grandes, y vehculos utilitarios recreacionales.
Vehculos de pasajeros:
o Vehculo liviano de pasajeros (P)
2.26
mnibus:
o mnibus interurbano (BUS-14)
o mnibus urbano (CITY-BUS)
Camiones:
o Camin de unidad simple (SU)
o Camin semirremolque mediano (WB-12)
o Camin semirremolque grande (WB-15)*
o Camin semirremolque especial (WB-19)
Vehculos recreacionales:
o Casa rodante (MH)
o Coche y remolque caravana (P/T)
o Coche y remolque bote (P/B)
Vehculo representativo
Vehculo de pasajeros (P)
mnibus interurbano (BUS-14)
Dimensiones
de los vehculos (m)
Altura Ancho Longitud
1,3
2,1
5,8
3,7
2,6
13,7
3,2
2,6
12,2
4,1
2,4
9,2
4,1
2,4
13,9
4,1
2,6
16,8
4,1
2,6
20,9
3,7
2,4
9,2
3,1
2,4
14,8
2,4
12,8
(*) Representa adecuadamente al camin semirremolque de 18,6 m de longitud total, el mximo permitido por la Ley 24449, Ley Nacional de Trnsito
El vehculo WB-15 de AASHTO tiene una longitud total de 16,8 m, en tanto que las
regulaciones permiten 18,6 m para un semirremolque. Sin embargo, mediciones realizadas sobre vehculos de este tipo muestran que en la Repblica Argentina los vuelos delantero y trasero son mayores al del vehculo tipo de AASHTO, por lo que con
distancia entre ejes algo menores a 15 m se tienen longitudes totales del orden de
los 18,6 m mximos legales. Si se prev un uso de cualquier frecuencia para estos
vehculos, el proyectista tendr que planificar cuidadosamente el trazado de las intersecciones para asegurar que puedan ser acomodados. Es permisible un grado de
invasin en los carriles adyacentes, segn la frecuencia de ocurrencia.
Controles de Diseo
2.27
Radios de Giro
Los radios mnimos de giro para el lado exterior del vehculo se dan en el [C5]. Se
destaca que estos radios son adecuados slo para velocidades de maniobra.
Trayectorias de Giro del Vehculo
El proyectista debe tener en cuenta la trayectoria barrida del vehculo de diseo al
girar. La trayectoria barrida se establece para la traza exterior del voladizo frontal, y
la trayectoria de la rueda trasera interior. Este giro supone que la rueda frontal exterior sigue el arco circular que define el radio mnimo de giro, segn el mecanismo de
direccin del vehculo.
Se supone que los movimientos crticos de giro para disear las instalaciones viales
se hacen a velocidades de maniobra. En estas velocidades, el desempeo de giro
de los vehculos est principalmente determinado por sus caractersticas fsicas. Los
efectos de la friccin y la dinmica pueden ignorarse. Se supone que los grupos de
ejes uniformemente espaciados montados sobre un chasis rgido actan durante el
giro como un eje simple ubicado en el centro del grupo, para medir las dimensiones
crticas del giro.
Existen plantillas comercialmente disponibles y programas de computadora que definen la envolvente de giro de los vehculos en movimiento hacia delante y tambin
trazan la envolvente de giro de retroceso de vehculos no articulados. La prediccin
del comportamiento de retroceso de los vehculos articulados es muy compleja, principalmente por la inestabilidad de esta maniobra, y la participacin de adicionales
controles de giro.
2.28
2.7
FACTORES AMBIENTALES
Controles de Diseo
2.29
2.7.3 Clima
La forma de la tierra, en amplia escala y las condiciones prevalecientes del tiempo,
que podran influir en el diseo son factores sobre los cuales el proyectista no tiene
ningn control. Ciertas reas del pas son propensas a condiciones hmedas, y otras
sujetas a intensas lluvias. Estas condiciones deben ser tenidas en cuenta en el diseo; entre otros problemas, la humedad y la lluvia reducen la visibilidad. En condiciones de densa llovizna, los vehculos tendern a moverse muy lentamente pero, aun
a velocidades muy inferiores a la velocidad de diseo del camino, la visibilidad restringida conducir a altos niveles de estrs. Es ms probable que los conductores
tomen decisiones incorrectas bajo tensin, y as los proyectistas deben hacer todo
los esfuerzos posibles para mantener el estrs dentro de lmites manejables.
Los proyectistas deben adquirir conocimiento local acerca de las peculiaridades
climticas, y buscar formas de reducir su
efecto; adems es necesario prestar particular atencin al concepto de camino indulgente.
2.30
Conceptos bsicos
La arquitectura vial puede explicarse con conceptos arquitectnicos, tales como escala, estructura, espacio, e identidad.
Escala. La escala en arquitectura significa una serie de pasos en el sentido de
una medida o dimensin; as un paisaje comprende diferentes escalas. La escala se describe como perceptible, no perceptible, y relativa.
Escala perceptible significa comprender el tamao de un objeto por relacin con
el tamao del cuerpo humano. Escala no perceptible, por el contrario, significa
que el cuerpo humano no puede usarse como elemento para analizar el tamao,
como p. ej. de los grandes puentes. Escala relativa es cuando por alguna razn
externa se modific la escala desde las dimensiones familiares. Los grandes espacios urbanos o jardines barrocos son ejemplos de este tipo de escala.
Tambin se puede identificar una escala dinmica, en la cual se incorpora la velocidad en la experiencia. Los arbustos ornamentales podran parecer atractivos
cuando se estaciona en un paradero de descanso, pero cuando stos se ubican
a lo largo de una autopista no se podra tomar su escala por las altas velocidades. Se tiene un acuerdo de escalas cuando se trabaja con elementos de la
misma escala. En espacio abierto, los caminos pertenecen a la escala grande
del paisaje; el arreglo se logra usando elementos de la misma escala, p. ej. arbolados y filas de setos.
En la planificacin vial tambin
podemos hablar de una escala
dinmica, en la cual se incorpora
la velocidad en la experiencia.
Los arbustos ornamentales en
una parada de descanso podran
parecer bellos cuando estacionamos all, pero sera insensato
plantarlos a lo largo de una autopista, porque a altas velocidades
no podemos tomar esta escala.
Tenemos un convenio de escalas
cuando trabajamos con elementos en la misma escala. En espacio abierto, los caminos pertenecen a la escala grande del paisaFigura 2.27 Escala no-perceptible. Nos
je, y el convenio se alcanza ajussentimos demasiado pequeos, pero
tando el camino usando elementambin seguros, al cruzar por este
tos en la misma escala, p. ej., arpuente que, no se ha de caer
bolados.
Se obtiene un contraste de escalas mezclando elementos de tamaos muy diferentes; p. ej. tendiendo floridos canteros a lo largo de grandes caminos.
Se obtiene una unidad de escalas cuando elementos de tamaos crecientes
producen una transicin entre la escala ms pequea y la ms grande. A menudo las plantaciones se usan para conducir esta transicin desde una escala a
otra. Plantando rboles individuales a lo largo de caminos y calles, p. ej., se crea
una transicin de escalas entre la escala pequea de canteros de flores y vidrieras, y la escala ms grande del paisaje urbano.
Controles de Diseo
2.31
2.32
Controles de Diseo
2.8
2.33
2.34
Controles de Diseo
2.35
La jerarqua de distancias de viaje puede relacionarse lgicamente con la organizacin funcional al reunir los requerimientos de acceso a la propiedad y la movilidad de viaje.
Las obras rurales locales ponen nfasis en la funcin del
acceso a la tierra.
Las arterias para movimientos principales o de distribucin
ponen nfasis en el alto nivel de movilidad para los movimientos directos. Los colectores ofrecen aproximadamente
un servicio equilibrado para ambas funciones, tal cual se
ilustra conceptualmente en Figura 2.32.
Figura 2.32 Relacin
de funcionalidad
2.36
ADMINISTRACIN DE ACCESOS
Controles de Diseo
2.37
Figura 2.34 Situacin inicial deI impacto cumulativo de desarrollo al costado del camino
Entonces, la aptitud del arterial de mover trnsito se compromete seriamente, resultando una mayor congestin de trnsito y reducida seguridad. Irnicamente, a menudo son los comercios pequeos y medianos lo que acumulativamente crean los
peores problemas.
Figura 2.35 Situacin intermedia del impacto cumulativo de desarrollo al costado del camino
2.38
Figura 2.36 Situacin final del impacto cumulativo del desarrollo al costado del camino
Controles de Diseo
2.39
La Figura 2.37 ilustra cmo pueden aplicarse estos conceptos para un arterial principal que sirve a una zona en desarrollo. Los accesos a propiedad se restringen mediante una mediana central elevada y provista a intervalos ampliamente espaciados
con carriles de giro izquierda y derecha. Adems, las abertura de mediana estn restringidas a las intersecciones no semaforizadas.
La Tabla 2.2 muestra el nmero de puntos de conflicto en la interseccin de diferentes tipos de caminos.
Tabla 2.2 Puntos de conflicto para configuraciones estndares
Camino principal
dos carriles
dos carriles
cuatro carriles
cuatro carriles
cuatro carriles
Camino secundario
acceso simple
dos carriles o accesos opuestos
acceso simple
dos carriles o accesos opuestos
cuatro carriles
Puntos de
conflicto
9
32
11
40
52
2.40
Figura 2.40 Reduccin de puntos de conflicto por la consolidacin de accesos de dos accesos cercanamente espaciados en una calzada indivisa de cuatro carriles.
Controles de Diseo
2.41
Figura 2.41 Reduccin de puntos de conflicto en trnsito directo por la conversin de una
calzada indivisa de cuatro carriles a una seccin transversal de tres carriles.
2.42
1.03
1.04
1.05
1.06
1.07
1.08
1.09
1.10
1.11
1.12
VELOCIDADES
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2.01
Controles de Diseo
2.03
2.04
2.05
2.06
2.2
2.43
VELOCIDADES
ADMINISTRACIN DE ACCESO