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MINISTRIO DA DEFESA

EXRCITO BRASILEIRO
SECRETARIA DE CINCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

IVARLENE ARAUJO DE OLIVEIRA MARQUES

METODOLOGIA PARA O GERENCIAMENTO DE RODOVIAS DE


BAIXO VOLUME DE TRFEGO

Rio de Janeiro
2005

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

IVARLENE ARAUJO DE OLIVEIRA MARQUES

METODOLOGIA PARA O GERENCIAMENTO DE RODOVIAS DE BAIXO


VOLUME DE TRFEGO

Dissertao de Mestrado apresentada ao


Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de
Engenharia, como requisito parcial para
a obteno do ttulo de Mestre em
Cincias em Engenharia de Transportes.
Orientador: Prof. Luiz Antnio Silveira
Lopes D.Sc.
Co-orientador: Eng. Cristiano Martins
Ribeiro M.Sc.

Rio de Janeiro
2005

c2005

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA


Praa General Tibrcio, 80 Praia Vermelha.
Rio de Janeiro - RJ

Este

exemplar

CEP: 22290-270

de

propriedade

do

Instituto

Militar

de

Engenharia, que poder inclu-lo em base de dados, armazenar


em

computador,

microfilmar

ou

adotar

qualquer

forma

de

arquivamento.

permitida a meno, reproduo parcial ou integral e a


transmisso entre bibliotecas deste trabalho, sem modificao
de seu texto, em

qualquer meio que esteja ou venha a ser

fixado, para pesquisa acadmica, comentrios e citaes, desde


que sem finalidade comercial e que seja feita a referncia
bibliogrfica completa.

Os

conceitos

expressos

neste

trabalho

so

de

responsabilidade do(s) autor(es) e do(s) orientador(es).

M357 Marques, Ivarlene Araujo de Oliveira


Metodologia para o Gerenciamento de Rodovias de Baixo
Volume de Trfego / Ivarlene Araujo de Oliveira Marques Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2005.
110 p.: il., tab.
Dissertao
(mestrado)

Instituto
Engenharia, Rio de Janeiro, 2005.

Militar

de

1.
Engenharia
de
Transportes.
2.
Rodovias.
3.
Pavimentao I. Instituto Militar de Engenharia. II.
Ttulo.
CDD 153

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

IVARLENE ARAUJO DE OLIVEIRA MARQUES

METODOLOGIA PARA GERENCIAMENTO DE RODOVIAS DE BAIXO


VOLUME DE TRFEGO

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em


Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia,
como requisito parcial para a obteno do ttulo de Mestre em
Cincias em Engenharia de Transportes.
Orientador: Prof. Luiz Antnio Silveira Lopes D.Sc.
Co-orientador: Eng. Cristiano Martins Ribeiro M.Sc.
Aprovada em
Examinadora:

01

de

Julho

de

2005

pela

seguinte

Banca

Prof. Luiz Antnio Silveira Lopes D.Sc. do IME Presidente

Prof. Liedi Legi Bariani Bernucci D.Sc. da USP

Prof. Jos Renato Moreira da Silva de Oliveira D.Sc. do IME

Eng. Cristiano Martins Ribeiro M.Sc. da CONCREMAT

Rio de Janeiro
2005

Aos meus amados: Jair e Marlene.

AGRADECIMENTOS

DEUS, acima de tudo, pelo dom da vida e por estar presente


nos

momentos

difceis,

mostrando

que

sou

capaz

de

vencer

grandes barreiras.
Ao Instituto Militar de Engenharia, pela oportunidade de
realizao do curso de Mestrado em Engenharia de Transportes.
CAPES, pelo apoio financeiro ao longo do curso.
Ao Engenheiro Mirandir, do IPR, por disponibilizar material
e seu conhecimento a respeito do software HDM.
Ao meu querido pai, Jair, por acreditar e principalmente
apoiar

todas

as

minhas

decises,

mesmo

algumas

vezes

discordando delas.
minha me, por todo amor, carinho, compreenso e por todo
esforo para sempre me manter tranqila, em paz e feliz.
Aos meus irmos: Idarlete, Idarlene e Lincon, pela alegria,
incentivo

por

todos

os

maravilhosos

momentos

que

compartilhamos.
Giselle, minha querida sobrinha, que sempre confeccionou
lindos presentinhos para diminuir a distncia entre ns.
CONCREMAT, que contribuiu na elaborao desta pesquisa com
o apoio tcnico necessrio.
Ao professor e orientador, Luiz Antnio Silveira Lopes, pela
orientao, amizade, pacincia e por acreditar neste trabalho.
Ao Engenheiro e co-orientador, Cristiano Martins Ribeiro,
pela

dedicao

leitura

desta

direcionamento durante a pesquisa.

dissertao

pelo

Aos integrantes da Banca Examinadora, Jos Renato Moreira da


Silva

de

Oliveira

participarem

Liedi

desta banca

Legi

pelo

Bariani

tempo

por

Bernucci,
eles

por

dedicado

apreciao deste trabalho.


Aos professores da PG de Transportes, por compartilharem
seus valiosos conhecimentos.
Aos

colegas:

Chagas,

Isolina,

Rachel,

Paulo,

Jefferson,

Fernando, Veiga e Kary, da turma de mestrado do IME de 2002,


por

toda

ajuda

durante

os

crditos

pela

convivncia

saudvel.

minha

turma

compartilhadas.
momentos

de

mau

de

Mestrado,

Especialmente
humor

pelas

Luclia,

extrema

horas
por

euforia,

de

estudo

suportar

pela

meus

maravilhosa

convivncia ao dividirmos o apartamento.


Flavia e Bruna, por me aceitarem na casa da ladeira e por
to bons momentos que dividimos durante o ano de 2003.
Isolina, pelo ombro amigo nos piores momentos. Mrcia,
por

toda

programao

cultural

proporcionada.

Monique

Allan, por toda hospitalidade e carinho.


Ao Sgt Oazem, pela ajuda com toda a parte burocrtica e pela
pacincia. D. Lucinda, por nunca deixar faltar o cafezinho.
Aos meus queridos amigos: Cristina, Marisol e Sergio de S,
pelos momentos de descontrao.
A todas as pessoas que contriburam para a elaborao deste
trabalho e torceram por esta vitria.

Se voc no conseguir fazer uma


coisa grandiosa hoje, faa alguma
coisa
pequena,
mas
faa,...
O
importante no parar, mesmo um
pequeno avano na direo certa j
um grande progresso.
(A.D.)

SUMRIO
LISTA DE FIGURAS............................................11
LISTA DE TABELAS............................................12

INTRODUO ......................................... 15

1.1

Objetivo ........................................... 17

1.2

Justificativa ...................................... 17

1.3

Estruturao do Trabalho ........................... 19

O SISTEMA RODOVIRIO BRASILEIRO .................... 20

2.1

Consideraes Iniciais ............................. 20

2.2

Histrico das Rodovias ............................. 20

2.3

Situao Atual ..................................... 23

2.4

Caracterizao das Rodovias de Baixo Volume de Trfego


Brasileiras ........................................ 28

2.5

Consideraes Parciais ............................. 29

GERNCIA DE PAVIMENTOS ............................. 30

3.1

Consideraes Iniciais ............................. 30

3.2

Conceitos .......................................... 31

3.3

Nveis de Gerncia ................................. 33

3.4

Composio

Bsica

de

um

Sistema

de

Gerncia

de

Pavimentos ......................................... 33
3.5

Evoluo da Gerncia de Pavimentos ................. 35

3.5.1

RTIM (Road Transport Investiment Model) ............ 36

3.5.2

RED (Road Economic Decision model) ................. 37

3.5.3

DETOUR (Deterioration of Engineered Unpaved Roads) . 41

3.5.4

HDM (Highway Devolopment Management) ............... 43

3.6

Consideraes Parciais ............................. 47

ETAPAS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ..... 49

4.1

Consideraes Iniciais ............................. 49

4.2

Base de Dados ...................................... 49

4.3

Avaliao dos Pavimentos ........................... 50

4.4

Modelos de Previso do Desempenho dos Pavimentos ... 52

4.4.1

Modelo de Desempenho da AASHTO ..................... 53

4.4.1.1 Funo da Serventia ................................ 54


4.4.1.2 ndice de Serventia ................................ 55
4.4.2

Metodologia

Adotada

pela

Pesquisa

de

Inter-

Relacionamento dos Custos Rodovirios (PICR) ....... 55


4.4.2.1 Trincamento ........................................ 55
4.4.2.2 Irregularidade ..................................... 57
4.4.2.3 Afundamento de Trilha de Roda ...................... 58
4.4.3

Modelo

Utilizado

no

Highway

Design

and

Maintenance

Standards Model (HDM) .............................. 58


4.4.3.1 Trincamento ........................................ 59
4.4.3.2 Desprendimento de Agregados ........................ 61
4.4.3.3 Buracos ............................................ 62
4.4.3.4 Irregularidade ..................................... 64
4.5

Critrios de Deciso ............................... 67

4.6

Anlise Tcnica .................................... 67

4.7

Anlise Econmica .................................. 67

4.8

Consideraes Parciais ............................. 69

METODOLOGIA PROPOSTA PARA A GERNCIA DE PAVIMENTOS EM


RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO ................ 70

5.1

Consideraes Iniciais ............................. 70

5.2

Desenvolvimento

Implantao

de

um

Sistema

de

Gerncia de Pavimentos ............................. 70


5.3

Coleta de Dados .................................... 71

5.4

Base de Dados ...................................... 73

5.5

Avaliao de Desempenho e das Condies da Rede .... 73

5.5.1

Implementao do Modelo de Previso de Desempenho .. 76

5.5.2

Tipos de Interveno ............................... 79

5.5.3

Critrios de Deciso ............................... 81

5.6

Retro-alimentao, Pesquisa e Treinamento .......... 84

5.7

Consideraes Parciais ............................. 85


9

APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA PARA O GERENCIAMENTO


DE RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO ............. 86

6.1

Consideraes Iniciais ............................. 86

6.2

O Prottipo ........................................ 86

6.2.1

Entrada de Dados ................................... 86

6.2.2

Trfego ............................................ 89

6.2.3

Sadas do Prottipo ................................ 90

6.3

Aplicao do Prottipo ............................. 91

6.3.1

Entrada de Dados ................................... 91

6.3.2

Resultados ......................................... 94

6.3.3

Anlise dos Resultados ............................ 100

CONCLUSES E RECOMENDAES ........................ 102

7.1

Concluses ........................................ 102

7.2

Recomendaes ..................................... 103

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................ 105

10

LISTA DE FIGURAS

FIG.2.1

Investimentos Anuais na Rede Rodoviria Federal - (US$


bilhes) ........................................... 23

FIG.2.2

Condies das Rodovias Brasileiras ................. 24

FIG.2.3

Distribuio

da

Malha

Rodoviria

Pavimentada

por

Jurisdio ......................................... 24
FIG.2.4

Avaliao Geral das Condies do Pavimento ......... 26

FIG.2.5

Distribuio do Transporte de Carga ................ 27

FIG.3.1

Esquema

Clssico

de

um

Sistema

de

Gerncia

de

Pavimentos ......................................... 34
FIG.3.2

Principais Atividades de um SGP .................... 35

FIG.3.3

Entrada de Dados HDM Definio da Seo .......... 46

FIG.3.4

Entrada de Dados HDM Geometria da Seo .......... 46

FIG.3.5

Entrada de Dados HDM Histria do Pavimento ....... 46

FIG.3.6

Entrada de Dados HDM Condio do Pavimento ....... 47

FIG.3.7

Entrada de Dados HDM Detalhes do Trfego ......... 47

FIG.5.1

Dados de Entrada do HDM para Estratgia de R/M ..... 77

FIG.5.2

Diferena nos Dados de Entrada do HDM e do Prottipo 78

FIG.5.3

Critrios de Deciso para Solues de Interveno .. 83

FIG.6.1

Grfico da Progresso de Defeitos no HDM X Prottipo Alternativa Sem Manuteno ........................ 101

FIG.6.2

Grfico da Progresso do IRI no HDM x Prottipo


Alternativa Sem Manuteno ........................ 101

11

LISTA DE TABELAS

TAB.1.1

Distribuio da Malha Rodoviria .................. 18

TAB.2.1

ndice de Estado das Rodovias ..................... 25

TAB.2.2

Estado das Rodovias Pavimentadas em Abril de 2003. 25

TAB.2.3

Distribuio das Condies Gerais do Pavimento.... 26

TAB.3.1

Predecessores do HDM-4 ............................ 36

TAB.3.2

Dados bsicos de entrada do modulo HDM-4 VOC...... 38

TAB.3.3

Entrada de Dados de Controle e Setup do Mdulo MAIN


.................................................. 39

TAB.3.4

Dados bsicos de entrada do mdulo Anlise de Risco


.................................................. 40

TAB.3.5

Entrada de dados relativos a rodovia .............. 42

TAB.4.1

Categoria de Defeitos nos Pavimentos .............. 51

TAB.6.1

Planilha de Entrada de Dados do Prottipo......... 88

TAB.6.2

Planilha de Entrada dos Parmetros do Prottipo... 89

TAB.6.3

Entrada de Dados do Trfego ....................... 90

TAB.6.4

Planilha de Sada do Prottipo .................... 91

TAB.6.5

Entrada de Dados da Aplicao do Prottipo........ 93

TAB.6.6

Entrada dos Parmetros de Interveno da Aplicao


do Prottipo ...................................... 94

TAB.6.7

Resultados da Alternativa SEM MANUTENO.......... 95

TAB.6.8

Resultados da Alternativa MANUTENO DE ROTINA.... 96

TAB.6.9

Resultados da Alternativa MANUTENO PREVENTIVA... 97

TAB.6.10

Resultados da Alternativa REFORO 5CM............. 98

TAB.6.11

Resultados das Alternativas MANUTENO DE ROTINA e


REFORO ........................................... 99

12

RESUMO

Esta dissertao tem por objetivo propor uma metodologia


para o gerenciamento de rodovias de baixo volume de trfego
direcionada para as principais etapas: gerncia de pavimentos,
modelos de gerncia utilizados e o desenvolvimento da
metodologia proposta.
Segundo GEIPOT (2001), o sistema rodovirio responsvel
por 60,5 % do transporte de carga do pas. Para que este seja
realizado com segurana e eficincia, necessrio que o
pavimento
das
rodovias
esteja
em
boas
condies.
A
deteriorao do pavimento acarreta um aumento no custo
operacional dos veculos e, por conseqncia, aumento no custo
total do transporte. Com o fim do Fundo Rodovirio Nacional,
na dcada de 80, o investimento em infra-estrutura rodoviria
foi
reduzido
e
as
rodovias
ficaram
praticamente
sem
manuteno. A falta de investimento foi responsvel pela
deteriorao
do
pavimento,
podendo-se
destacar
alguns
defeitos, tais como: trincas, buracos e irregularidade,
tornando necessrio um programa de investimentos que indique
os locais e os recursos a serem aplicados para a recuperao
da malha rodoviria.
O objetivo da Gerncia de Pavimentos auxiliar os gestores
da
infra-estrutura
na
melhor
aplicao
dos
recursos
disponveis. Para a programao e uso eficiente dos recursos
de conservao, os sistemas de gerncia de pavimentos fazem
previso da condio futura dos pavimentos que compem
determinada rede rodoviria. Com base nesta previso e nas
opes de manuteno, auxiliam na determinao da estratgia
tima.
Os
Sistemas
de
Gerncia
de
Pavimentos
esto
estruturados em mdulos interligados que devem estar em
constante atualizao para que o sistema esteja adequado s
inovaes tecnolgicas da Pavimentao.
As metodologias existentes visam diversos tipos de aplicao
em mbito mundial, o que as tornam muito complexas e de
difcil utilizao em rodovias de baixo volume de trfego que
representam uma percentagem significativa da malha rodoviria
brasileira.
A metodologia proposta consiste em um sistema de gerncia de
pavimentos composto pelos seguintes mdulos: Coleta de Dados,
Base de Dados, Avaliao do Desempenho e das Condies da Rede
e Retro-alimentao, Pesquisa e Treinamento. Para auxiliar o
acompanhamento das condies da rodovia e a programao dos
investimentos, foram implementados, em planilhas do Excel,
modelos de previso da deteriorao do pavimento como
trincamento,
desprendimento
do
agregado,
buracos
e
irregularidade. Os modelos utilizados como base so os
propostos por Paterson(1987).
13

ABSTRACT

This
dissertation
has
for
objective
to
consider
a
methodology for the highways management of low volume traffic.
Being that the study it was developed in three main stages:
the pavement management, used models of management, and the
development of the methodology proposal.
According to GEIPOT (2001), the road system is responsible
for 60.5 % of the load transport of the country; so that this
is carried through safety and efficiency is necessary that
pavement
of
highways
is
good
conditions.
Therefore
deterioration of pavement causes an increase the vehicles
operational cost and for consequence increase in the transport
total cost.
With the end of the Deep National Road, in the
decade of 80, the investment in road infrastructure was
reduced and the highways had practically been without
maintenance, the investment lack were responsible for the
deterioration of the pavement where such are identified to
defects as: cracking, potholes, roughness, becoming necessary
a program of investments, that indicates the places and
resources to be applied for recovery of the road mesh.
The objective of Pavement Management is auxiliary the
infrastructure managers in the best application of available
resources.
For the programming and efficient use of the
conservation resources, the systems of management of pavement
build previous future condition of the pavement that compose
definitive road network, with base in this predict and the
maintenance options they assist in the determination of the
excellent strategy.
The Systems of Pavement Management are
structuralized in linked modules, that must be in constant
update so that the system is adjusted the technological
innovations of Pavement.
The existing methodologies aim diverse types of application
in international scope, what they very become them complex and
difficult use in highways of low volume traffic that represent
a significant percentage of the Brazilian road network.
The methodology proposal consists a composed system of
pavement management for the following modules: collects Data;
Database; Evaluation of the Performance and Conditions of the
net and Feedback, Research and Training. To assist the
accompaniment of the conditions of highway and the programming
of the investments models of forecast of the deterioration
pavement had been implemented in spread sheets of the Excel as
cracking, ravelling, potholes and roughness. The used models
as base are of Paterson (1987).

14

INTRODUO

BRASILEIRO ET AL (2001) relata que o desenvolvimento do


transporte rodovirio nacional foi impulsionado aps a Segunda
Guerra Mundial, por motivos que esto intimamente ligados com
a

implantao

da

indstria

automobilstica,

criao

da

Petrobrs e a construo da cidade de Braslia.


O financiamento deste desenvolvimento foi atravs do Fundo
Rodovirio
imposto

Nacional,
cobrado

criado

sobre

em

1945,

leo,

que

era

suprido

combustveis

pelo

lquidos

lubrificantes. Nos dez anos subseqentes, o programa executado


pelo

governo

procurou

atender

todas

as

regies

do

pas,

privilegiando alguns eixos importantes, tais como a ligao


entre a Capital Federal e capitais de alguns estados, alm de
certas transversais importantes. (BRASILEIRO ET AL, 2001)
Porm, na dcada de 80, o Fundo Rodovirio Nacional foi
extinto,

reduzindo

os

investimentos

realizados

na

infra-

estrutura, causando o envelhecimento e deteriorao da malha


rodoviria brasileira.
Pesquisas

indicam

como

conseqncia

imediata

dessa

destruio dos pavimentos, um aumento de at 58% no consumo de


combustveis, 30% no desgaste da frota e 100% no tempo de
percurso. Cabe ressaltar que o excesso de carga responsvel
por elevar o custo de manuteno das rodovias (se e quando ela
ocorre)

dos

veculos,

alm

de

provocar

maior

risco

de

acidentes.
No cenrio mundial, at a dcada de 70, a construo de
rodovias foi muito incentivada por parte do governo. A partir
de ento, primeiramente nos pases desenvolvidos, a manuteno
de rodovias comea a receber maior ateno e, com esta nova

15

mentalidade, inicia-se o desenvolvimento de tcnicas adequadas


e de sistemas de gesto que permitissem determinar o tipo de
interveno mais adequado em funo da estrutura do pavimento
e das exigncias de trfego. (FONSECA, 1996)
Desde 1968, o Banco Mundial, em parceria com laboratrios e
institutos de pesquisa, tem realizado diversas pesquisas com o
objetivo de desenvolver modelos para avaliao dos projetos de
rodovias. Estes modelos vm sendo aperfeioados e atualmente
utiliza-se o software HDM-4 (Highway Development e Management)
para

verificar

viabilidade

otimizar

os

benefcios

econmicos para os usurios da estrada.


A

Gerncia

atividades

de

Pavimentos,

coordenadas,

projeto,

construo,

constitui

que

consiste

relacionadas
manuteno,

ferramenta

que

pode

de

com

um

de

planejamento,

avaliao
auxiliar

elenco

pesquisa,

os

organismos

rodovirios na otimizao da aplicao dos recursos.


Com grande parte da malha rodoviria bastante danificada e
envelhecida, necessitando de manuteno e com a escassez de
recursos disponveis, o tema Gerncia de Pavimentos tem sido
abordado com freqncia por profissionais e pesquisadores da
rea,

na

busca

possibilitem

de

aos

ferramentas

rgos

e/ou

tcnico-administrativas

agncias

estabelecimento

que
de

Programas Anuais e Plurianuais de Investimentos dos recursos


disponveis para a manuteno da malha rodoviria.
Essa
previso
anlise
melhores

busca
de
do
e

resultou
desempenho

comportamento
mais

no
dos
do

econmicas

desenvolvimento
pavimentos
pavimento
solues

de

de

modelos

utilizados
e

para

indicao

manuteno.

Um

de
a
das
dos

modelos de previso utilizado e conhecido mundialmente o


HDM, que foi desenvolvido com o apoio do Banco Mundial, a
partir de pesquisas realizadas no Brasil, Qunia e em outros

16

pases em desenvolvimento. Atualmente, sua utilizao uma


exigncia para o financiamento de infra-estrutura nos pases
em desenvolvimento.
Pretende-se ento utilizar o HDM como base na proposta de
uma metodologia para o gerenciamento de pavimentos em rodovias
de baixo volume de trfego.

1.1

OBJETIVO

Sabendo

da

necessidade

de

ferramentas

para

auxiliar

os

gestores na aplicao dos recursos disponveis, este estudo


tem por objetivo propor uma Metodologia para a Gerncia de
Pavimentos em Rodovias de Baixo Volume de Trfego, utilizando
como base o modelo de previso de desempenho de pavimentos do
HDM.

1.2

JUSTIFICATIVA

O desenvolvimento de tcnicas para a gerncia de pavimentos


da malha rodoviria se torna necessrio para

o crescimento

econmico do pas, pois constitui uma forma de reduo dos


custos de transporte e benefcio ao desenvolvimento social e
econmico das diferentes regies.
Alm de priorizar as intervenes, um Sistema de Gerncia
pode

ser

utilizado

federais,

agncias

para

organizar

reguladoras

departamentos

ligadas

estaduais,

infra-estrutura

rodoviria e concessionrias, no sentido de prever recursos


necessrios.
Os softwares utilizados em Gerncia de Pavimentos, tais como
HDM-4,

RED

(Deterioration

(Roads
of

Economic

Decision

Engineered

17

Unpaved

Model)

DETOUR

Roads),

foram

desenvolvidos

para auxiliar

os

planejadores

coordenadores

que trabalham com oramentos, porm a aplicao tem se tornado


restrita, devido ao volume, diversidade dos dados de entrada
requeridos e complexidade na obteno dos mesmos.
Por

outro

lado,

desenvolvimento

Banco

de modelos

Mundial

simplificados

tem
para

apoiado

utilizao

em

condies especficas, como por exemplo: o RED, desenvolvido


pelo Programa Sub-Saharan Africa Transport Policy e utilizado
em rodovias de baixo volume de trfego e o DETOUR, utilizado
em rodovias no pavimentadas.
Outro

fator

que

malha

rodoviria

brasileira

possui

1.724.923 km, dos quais aproximadamente 10% so pavimentadas,


e destas, aproximadamente 90% de baixo volume de trfego
(TAB. 1.1).
TAB. 1.1 Distribuio da Malha Rodoviria

RODOVI AS

PAVI MENTADAS
( Km)
55.905

SEM
PAVI MENTO
( Km)
14.843

FEDERAI S

TOTAL
( Km)
70.748

ESTADUAI S

91.348

116.538

207. 886

MUNI CI PAI S

16.993

1.429.296

1.446.289

TOTAL

164.246

1.560.677

1.724.923

Fonte: PNV 1998

Soma-se o fato de que as diretrizes para a pesquisa na rea


de

Transportes

do

Conselho

Nacional

de

Desenvolvimento

Cientfico e Tecnolgico (CNPq) estabelecem como uma das reas


prioritrias, a rea de Planejamento e Operao, que sugere no
projeto CT TRANSPO-PAVIMENTA: deve-se pesquisar, desenvolver
ou adaptar sistemas de gesto para otimizao e priorizao,
tendo em vistas as alternativas de construo e de manuteno
disponveis e os montantes de recursos necessrios e possveis
de serem empregados nesta rea.

18

1.3

ESTRUTURAO DO TRABALHO

presente

trabalho

encontra-se

dividido

em

(oito)

captulos:
No

Captulo

(um)

Introduo

apresenta-se

uma

Introduo, o Objetivo, a Justificativa e a Estruturao do


Trabalho.
No Captulo 2 (dois) - O Sistema Rodovirio Brasileiro -
apresentado o sistema rodovirio brasileiro, seu incio, sua
evoluo e a condio atual. Este captulo ainda apresenta a
caracterizao das rodovias de baixo volume de trfego.
No Captulo 3 (trs) - Gerncia de Pavimentos - apresentamse

os

conceitos

definies

da

Gerncia

de

Pavimentos

Rodovirios, assim como a evoluo das ferramentas utilizadas


nestes sistemas at o modelo HDM-4.
No Captulo 4 (quatro) Etapas de um Sistema de Gerncia de
Pavimentos - apresenta-se a composio bsica de um Sistema de
Gerncia de Pavimentos, descrevendo cada uma das etapas do
sistema.
No Captulo 5 (cinco) - Metodologia Proposta para a Gerncia
de

Pavimentos

apresenta-se

de
a

Rodovias

metodologia

de

Baixo

proposta

Volume
para

de
a

Trfego

Gerncia

de

aplicao

da

Pavimentos.
No

Captulo

(seis)

apresenta-se

uma

metodologia proposta no trabalho e anlise dos resultados.


No Captulo 7 (sete) apresentam-se as concluses do presente
trabalho e recomendaes para trabalhos futuros.

19

O SISTEMA RODOVIRIO BRASILEIRO

2.1

CONSIDERAES INICIAIS

Este

captulo

rodovirio

em

se

focaliza

razo

de

no

sua

segmento

importncia

do
na

transporte
matriz

de

transportes do pas, apresenta um breve histrico das rodovias


brasileiras, indicando sua evoluo, a situao atual da malha
e

suas

conseqncias,

assim

como

as

transformaes

institucionais necessrias por que vm passando o segmento, no


sentido de viabilizar um aumento na participao da iniciativa
privada.
Ainda neste captulo apresenta-se um item especfico sobre a
caracterizao das rodovias de baixo volume de trfego.

2.2

HISTRICO DAS RODOVIAS

Segundo BARAT (1978), a expanso do transporte rodovirio


foi

resultado

servios
tambm,

de

de

distores

transporte

decorrncia

da

no

na

estrutura

pas,

conjugao

demanda

de

do

ps-guerra

e,

fatores

peculiares

ao

partir
de

da

desenvolvimento econmico brasileiro. Tal expanso deveu-se


sua proporo mais baixa de custos fixos, relativamente s
demais modalidades e seus custos variveis de prestao de
servio terem crescido a um ritmo menor que os da ferrovia e o
martimo.
Na dcada de 20, o ento Presidente da Repblica, Washington
Luiz,

conhecido

pela

frase:

Governar

abrir

estradas,

lutava para construir as rodovias Rio - So Paulo e Rio


Petrpolis,

encontrando

enormes

dificuldades.

Sendo

que

no

final da dcada de 30, segundo FRAENKEL (1980) o Brasil ainda

20

era

considerado

internas

um

entre

arquiplago,

vrias

regies,

por

no

inclusive

haver
com

ligaes

Norte

Nordeste do pas.
Na

dcada

de

40,

Brasil

adotava

uma

nova

poltica

rodoviria e em 1945 assinado o decreto lei 8.435, criando o


Fundo
nico

Rodovirio
sobre

Nacional

(FRN),

Combustveis

constitudo

Lquidos,

que

pelo

dava

Imposto
autonomia

administrativa e financeira aos estados e municpios, exigindo


que os Estados criassem DER (Departamento Estadual de Rodagem)
autnomos como condio para receberem quotas do FRN. Essa lei
revolucionou
incio

era

panorama

dos

Rodoviria

transportes

que,

em

um

no

Brasil,

dando

perodo

de

anos

30

aproximadamente, propiciou a ligao de todos os principais


centros do pas com pavimentao asfltica e atraiu para os
transportes

rodovirios

cerca

de

70%

de

todas

as

cargas

passageiros (FRAENKEL, 1980).


De 1948 a 1988, os recursos do Fundo Rodovirio Nacional
(oriundos

do

permitiram
rodovias

imposto

ao

sobre

governo

pelos

Estados,

combustveis

federal

financiar

acarretando

uma

lubrificantes)

construo

expanso

da

de

malha

pavimentada da ordem de 12% anuais no perodo 1956-80.


Em

1975,

esse

panorama

comea

ser

alterado

com

transferncia gradativa de parcelas dos recursos gerados pelo


imposto nico sobre combustveis, que cabiam Unio, para o
Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND), chegando a 50% em
1979. Em 1982, esse processo foi ampliado com a transferncia
de 100% da parcela do FRN da Unio ao FND. A partir desse ano,
a administrao do setor rodovirio passou a contar apenas com
recursos dos oramentos anuais, insuficientes para atender
infra-estrutura, e financiamentos de bancos de desenvolvimento
nacionais e internacionais.

21

Segundo DUARTE (2002), o FRN foi suspenso em 1982 por 3 anos


e definitivamente extinto na Constituio Federal de 1988, que
extinguiu
caixa

nico

recursos
torno

de

vinculao
do

Estado.

investidos
7

na

bilhes

de

de

recursos

Durante

tributrios,
existncia

infra-estrutura
dlares

e,

criando

um

do

FRN,

os

rodoviria

eram

em

extino,

os

com

sua

investimentos diminuram significativamente, chegando em 2003


a um valor em torno de 1 bilho de dlares, como pode ser
visto na FIG. 2.1.
Desde ento, vem sendo gradativo e sistemtico o processo de
deteriorao
precariedade

das
de

condies
manuteno

rodovirias,
e

conservao

agravado
da

rede

pela
e

pelo

crescimento explosivo do trfego de veculos.


Durante a dcada de 90, com a escassez dos recursos para
investimento na infra-estrutura, foi necessria a criao de
alternativas com implementao de alguns programas, como, por
exemplo, o Programa de Concesses Rodovirias, o Programa de
Descentralizao e Restaurao da Malha e o Programa Crema de

restaurao

manuteno

rodovirias

anos.

22

por

perodos

de

FIG. 2.1 Investimentos Anuais na Rede Rodoviria Federal - (US$ bilhes)


Fonte: DNIT

2.3

SITUAO ATUAL

A malha rodoviria brasileira, de acordo com o PNV Plano


Nacional
sendo

Virio

que

pavimentados

2002,

deste
e

possui

total

8,55%

um

apenas

esto

total

de

9,89%

(172.897,8

planejados,

abaixo na FIG. 2.2.

23

1.748.267,90

conforme

km)

km,
so

apresentado

FIG. 2.2 Condies das Rodovias Brasileiras


Fonte: PNV 2002

As rodovias pavimentadas esto distribudas por jurisdio,


de acordo com a FIG. 2.3 abaixo:

FIG. 2.3 Distribuio da Malha Rodoviria Pavimentada por Jurisdio


Fonte: PNV 2002

No estudo realizado pelo Sistema de Gerncia de Pavimentos


do DNER, concludo em Abril de 2001, a coleta de dados foi
realizada por dois tipos de levantamento, um visual e outro
usando um equipamento a laser, que detecta falhas no vistas a
olho nu. Os resultados destes levantamentos foram agrupados
num nico ndice - IES (ndice de Estado da Superfcie) - que
representa

estado

geral

da

superfcie

dos

pavimentos,

variando de 1 a 5, como representado na TAB. 2.1 a seguir.


(DNER, 2001)
24

TAB. 2.1 ndice de Estado das Rodovias


Descrio
IES
Cdigo

Conceito

IRI1 2,5 e ID 20

Excelente

2,5 <IRI 3,0 e 20 <ID 60

Bom

3,0 <IRI 4,0 e 60 <ID 120

Regular

4,0 <IRI 5,0 e 120 <ID 150

Mau

IRI > 5 e ID > 150

Pssimo

ID ndice de Defeitos
Fonte: DNIT 2001

Nestas rodovias pavimentadas, a condio do pavimento, de


acordo com o Sistema de Gerncia de Pavimentos do DNIT, a
apresentada na TAB. 2.2 a seguir.
TAB. 2.2 Estado das Rodovias Pavimentadas em Abril de 2003

EXCELENTE/BOM

27,70%

REGULAR
MAU/PSSIMO

36,20%
36,10%

Fonte: DNER 2001

pesquisa

realizada

pela

CNT

(Confederao

Nacional

de

Transportes), em 2004, revelou a heterogeneidade das condies


do

pavimento

danificados

da
se

malha

rodoviria,

intercalando

com

com

trechos

trechos

em

extremamente

boas

condies

(FIG. 2.4).
Estas

variaes

mostram-se

onerosas

perigosas,

pois

comprometem o desempenho operacional de veculos e a segurana


de

seus

ocupantes.

distribuio
rodovias
74,7%

percentual

brasileiras

da

ndice

Como

extenso

de

pode
das

mostra

ser

condies
um

quadro

pesquisada

Irregularidade

visto

25

do

TAB.

2.3,

pavimento

desfavorvel,

apresenta

Internacional

Index), expresso em m/km.

na

algum

(International

a
nas

em

que

grau

de

Roughness

imperfeio (36,4% deficientes, 23,7% ruins, 14,6% pssimos)


e, sem dvida, um elevado patamar de comprometimento.
TAB. 2.3 Distribuio das Condies Gerais do Pavimento

Fonte: CNT 2004

FIG. 2.4 Avaliao Geral das Condies do Pavimento


Fonte: CNT 2004

A recuperao das rodovias importante para a atividade


econmica

do

pas,

pois,

no

mercado

interno,

60,5%

da

movimentao de cargas realizada por meio das rodovias (FIG.


2.5).

Com

esta

caracterstica,

as

deficincias

na

infra-

estrutura rodoviria comprometem sobremaneira a integrao com

26

as

demais

modalidades,

gerando

restries

operacionais

dificultando o crescimento da intermodalidade. O aumento no


tempo

de

acidentes

viagem,
e

no

gasto

consumo
com

de

leo

eventuais

diesel,

consertos

risco

dos

de

veculos

danificados constituem o prejuzo devido s ms condies das


rodovias.

FIG. 2.5 Distribuio do Transporte de Carga


Fonte: Anurio Estatstico dos Transportes 2001

oportuno registrar que estudos e relatrios de rgos


internacionais creditam ao mau estado das estradas um prejuzo
de cerca de 2% do PIB dos pases latino-americanos. Para cada
dlar

poupado

em

manuteno

no

momento

adequado,

um

acrscimo de trs dlares com obras de reabilitao e de at


outros trs para os usurios (custos de operao adicionais);
o que S. H. Lee, da Universidade Federal de Santa Catarina,
chama de antieconomia.(SENNA e MICHEL, 2001)

27

2.4

CARACTERIZAO DAS RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO

BRASILEIRAS

No

mtodo

de

dimensionamento

da

AASHTO,

designao

Rodovias de Baixo Volume de Trfego restrita quelas cujo


nmero equivalente (N) de operaes de um eixo tomado como
padro no exceda a 106 durante o perodo de projeto escolhido
(BERNUCCI, 1995).
O

DNIT

(Departamento

Nacional

de

Infra-Estrutura

de

Transportes) classifica as rodovias para atender aos enfoques


e objetivos diversos de natureza tcnica, administrativa e de
interesse

dos

usurios,

mas

no

existe

no

DNIT

uma

classificao quanto ao volume de trfego.


Segundo

Manual

classificao

das

de

Projeto

rodovias

Geomtrico

dividida

em

do

DNER,

duas

partes:

Classificao Funcional e Classificao Tcnica.


A Classificao Funcional est ligada ao nvel de qualidade
dos

servios

que

rodovia

se

prope

prestar,

ou

seja,

dever prover os meios fsicos necessrios para que os volumes


de

trfego

previstos

executem

com

economia,

conforto

segurana as viagens desejadas.


A

Classificao

caractersticas

Tcnica

geomtricas

relaciona-se
necessrias

diretamente
para

com

atender

as

seus

objetivos: raios de curvatura, rampas, larguras de pista e


acostamentos,

distncias

de

visibilidade,

entre

outras

tambm com as restries de custos condicionadas especialmente


pelo

relevo

da

regio

atravessada

planas, onduladas ou montanhosas.

28

pela

rodovia:

regies

2.5

CONSIDERAES PARCIAIS

Neste

captulo,

apresentou-se

atual

situao

da

malha

rodoviria e a evidente necessidade da realizao de operaes


de

manuteno

vista

ser

restaurao

transporte

da

malha

rodovirio

rodoviria,

modo

de

tendo

em

transporte

responsvel por aproximadamente 60 % do transporte de carga do


pas.
Segundo

pesquisa

realizada

pela

CNT

em

2004,

aproximadamente 74 % do pavimento brasileiro apresenta alguma


imperfeio, tornando evidente a necessidade de restaurao da
malha

rodoviria.

recursos

Surge,

destinados

ento,

manuteno

necessidade
destes

de

que

pavimentos

os

sejam

empregados da forma mais eficaz possvel.


Para

auxiliar

os

gestores

empregar

esses

recursos

eficazmente, existe a Gerncia de Pavimentos, sobre a qual no


captulo seguinte sero apresentados conceitos, definies e a
estruturao. Tambm sero apresentados alguns dos softwares
utilizados na Gerncia de Pavimentos.

29

GERNCIA DE PAVIMENTOS

3.1

CONSIDERAES INICIAIS

Para melhor compreender a gerncia de pavimentos, bom que


primeiramente
Brasileira

se

de

defina

Pavimentao

que

(NBR

um

pavimento.

7207/82

da

ABNT)

Norma
define

Pavimento como:
Uma estrutura construda aps terraplanagem e destinada,
econmica e simultaneamente, em seu conjunto, a:
1. Resistir e distribuir ao subleito os esforos verticais
produzidos pelo trfego;
2. Melhorar as condies de rolamento quanto comodidade e
segurana;
3. Resistir

aos

esforos

horizontais

que

nela

atuam,

tornando mais durvel a superfcie de rolamento.


Desde a construo e ao longo da vida til, o pavimento
sofre um processo natural de deteriorao que ocorre devido
aos fatores ambientais e as cargas dos veculos. Este processo
de deteriorao afeta diretamente o desempenho do pavimento e
para

mant-lo

com

um

nvel

de

serventia

adequado,

faz-se

necessrio administrar ou manter o pavimento.


De acordo com QUEIROZ (1984), at 1960, os trabalhos de
conservao

eram

praticamente

inexistentes

no

seguiam

nenhum planejamento. Com a crescente dependncia do pas pelo


transporte rodovirio, ocorreu uma mudana nesta viso e, a
partir de ento, conservar considerado to importante quanto
construir.

Neste

contexto,

foram

30

iniciadas

as

buscas

por

sistemas

de

gerncia

de

pavimentos,

que

estavam

sendo

utilizados em outros pases.

3.2

CONCEITOS

Pode-se definir Sistema de Gerncia de Pavimentos como um


conjunto de procedimentos para identificar e executar aes de
melhorias dentro de critrios limitantes de recursos ou de
exigncia de nveis mnimos de serventia, de forma a fornecer

rodovia

condies

de

conforto,

segurana

economia

aos

usurios.
Segundo RIBEIRO (2001), no existe um conceito amplamente
utilizado, mas algumas definies para Sistema de Gerncia de
Pavimentos,

como

pode

ser

observado

nas

definies

apresentadas abaixo:
R. Haas e W.R. Hudson
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos consiste em um
conjunto amplo e coordenado de atividades associadas com
planejamento, projeto, construo, manuteno, avaliao e
pesquisa de pavimentos.
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos compreende um vasto
espectro de atividades, incluindo o planejamento ou
programao de atividades de dimensionamento, construo,
manuteno e avaliao peridica de comportamento.
American
Association
of
State
Transportation Officials (AASHTO)

Highway

and

Um Sistema de Gerncia de Pavimentos um conjunto de


ferramentas ou mtodos que ajudam os tomadores de deciso
a encontrar estratgias timas para prover, avaliar e
manter pavimentos em uma condio aceitvel durante um
determinado perodo de tempo.
Organization
for
Development (OECD)

Economic

Co-operation

and

Sistema de Gerncia de Pavimentos o processo de


coordenar e controlar um amplo conjunto de atividades
destinadas
ao
planejamento,
projeto,
construo
e

31

manuteno de pavimentos, de forma a fazer o melhor uso


possvel dos recursos disponveis.
S.H. Cardoso
Sistema de Gerncia de Pavimentos compreende todas as
atividades
de
planejamento,
projeto,
construo,
manuteno,
avaliao,
monitoramento,
pesquisa
e
treinamento em engenharia de pavimentos.
M.Y. Shahin e J.A. Walther
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos um mtodo
sistemtico e consistente para selecionar necessidades e
prioridades de manuteno e reabilitao e determinar o
tempo timo de interveno atravs da previso da condio
futura do pavimento.

Percebe-se que alguns termos so bastante utilizados, tais


como:

planejar,

programar,

construir,

avaliar,

manter.

Os

sistemas, de um modo geral, tm procurado dar nfase a todas


estas

atividades,

porm,

vezes,

perdendo-se

do

foco

de

maior interesse da administrao das agncias gestoras, que


so as atividades de planejamento, programao e alocao de
recursos (RIBEIRO, 2001).
O principal objetivo da gerncia de pavimentos alcanar a
melhor
oferecer

aplicao
um

possvel

transporte

para

seguro,

os

recursos

confortvel

disponveis
econmico

e
aos

usurios das rodovias. Isto alcanado pela comparao das


alternativas de investimentos nos nveis de rede e projeto,
coordenando-se

atividades

de

dimensionamento,

construo,

manuteno e avaliao (DNER, 1983).


H uma srie de tarefas a serem executadas para atingir este
objetivo, sendo elas (QUEIROZ et al, 1986):

Avaliao

peridica

do

pavimento,

baseada

em

medies

objetivas incorporadas a eventuais avaliaes subjetivas;

Estimativa

das

condies

futuras

atravs

do

modelos de previso de desempenho de pavimentos;

32

uso

de

Determinao

da

poca

estratgia

de

manuteno

mais

adequada;

Preparao

de

programas

anuais

e/ou

plurianuais

de

manuteno e novas pavimentaes, otimizadas com relao


s restries oramentrias.

3.3

NVEIS DE GERNCIA

Para se tomar qualquer deciso, deve-se definir primeiro em


qual

nvel

trabalho

ir

se

desenvolver,

visto

que

os

diferentes nveis de gerncia podem ter objetivos distintos.


Os sistemas de gerncia de pavimento so tratados normalmente
em dois nveis: de rede e de projeto.
O nvel de rede indica os trechos prioritrios da malha que
devem ser objeto de investimento em manuteno e reabilitao,
de forma que os recursos alocados tenham uma melhor aplicao.
Tais indicaes no apresentam detalhes de projeto.
O nvel de projeto envolve atividades detalhadas do prprio
projeto e da execuo de obras em um trecho especfico da
malha, atividades essas que devero confirmar e detalhar as
recomendaes da gerncia ao nvel de rede e que normalmente
devero subsidiar oramentos e programas de curto prazo.

3.4

COMPOSIO

BSICA

DE

UM

SISTEMA

DE

GERNCIA

DE

PAVIMENTOS

Na FIG. 3.1, apresenta-se a forma clssica de esquematizar


os

sistemas

de

gerncia

de

pavimentos

como

um

conjunto

de

mdulos conectados, no qual todas as funes so importantes


para o sistema, possibilitando a definio de uma seqncia de

33

desenvolvimento das atividades de forma a ordenar a soluo de


cada etapa, independente do nvel de gerncia adotado.

FIG. 3.1 Esquema Clssico de um Sistema de Gerncia de Pavimentos


Fonte: Hass et al (1994)

Pode-se notar que existe uma similaridade entre o Esquema do


SGP

(Sistema

de

Gerncia

de

Pavimentos)

proposto

por

Hass

(FIG. 3.1) e o utilizado pelo DNER na FIG. 3.2.


Segundo o Guia de Gerncia de Pavimentos do DNER, um Sistema
de

Gerncia

atividades,

de

Pavimentos

incluindo

compreende
Planejamento

um

vasto
ou

espectro

Programao

de
de

investimentos, o Dimensionamento, a Construo, a Manuteno e


Avaliao peridica de comportamento do pavimento. Uma outra
atividade importante a pesquisa.

34

PLANEJAMNETO
OU
PROGRAMAO

DIMENSIONAMENTO

CONSTRUO

Trfego e outras
Informaes

Informaes sobre
materiais, trafgo,
custos, etc.

Especificaes

Padres

Contrato

Cronogramas

Cronogramas

Operaes de
manuteno

Avaliao das
deficincias da rede

Desenvolvimento
de alternativas

Estabelecimento
de prioridades

Anlise

Cronograma

Otimizao

MANUTENO

Operao de
construo

Verificao
peridica de
capacidade
estrutural,
condio de
irregularidade,
etc.

Controle de
oramento

Controle de
Qualidade

Requisito de
Propriedade

AVALIAO

Registros

Registros

Informaes

BANCO DE DADOS

REALIMENTAAO

DE GERNCIA EM OPERAO

Informaes

PESQUISA

REALIMENTAAO

DE PESQUISA

FIG. 3.2 Principais Atividades de um SGP


Fonte: DNER (1983)

3.5

EVOLUO DA GERNCIA DE PAVIMENTOS

Segundo Hass (2001), em meados da dcada de 60, a gerncia


de

pavimentos

princpios

de

era

um

processo

sistemas,

tcnicas

baseado
de

na

integrao

engenharia

de

avaliao

econmica. Sendo que os primeiros estudos neste sentido foram


realizados

entre

pesquisadores

1958-61,

associados,

pela

como

AASHO

Road

contribuio

para

Test

base

da

gerncia de pavimentos e conceituaram o ndice de Serventia do


Pavimento,

modelagem

matemtica

para

clculo

da

irregularidade, o eixo equivalente de carga, entre outros.


Desde

os

primeiros

estudos

da

AASHO

Road

Test

at

momento, desenvolveram-se programas que foram aperfeioados e


atualizados

at

programa

HDM-4.

predecessores na TAB. 3.1:

35

Listam-se

alguns

destes

TAB. 3.1 Predecessores do HDM-4

Modelos
Highway Cost Model
RTIM
HDM
RTIM2
RTIM2 PC Verso PC
HDM III
HDM III Verso PC
RTIM3 planilhas
HDM-Q
HDM Manager
HDM-4

Ano
1971
1977
1979
1982
1985
1987
1989
1995
1994
1994
1999

Fonte: Robertson (1999)

Como

informao,

seguir

so

descritos

alguns

destes

programas, inclusive o HDM-4, programa no qual este trabalho


ter como base.

3.5.1

RTIM (ROAD TRANSPORT INVESTIMENT MODEL)

O RTIM (Road Transport Investiment Model), distribudo em


1993, foi desenvolvido pelo Overseas Center of the Transport
Research Laboratory do Reino Unido.
Este programa utilizado para a avaliao econmica em
rodovias de pases em desenvolvimento, compara os gastos com
manuteno e recuperao da estrada com o custo operacional
durante a vida da rodovia. Segundo CUNDILL e WITHNALL (1993),
os

principais

deteriorao

da

elementos

do

modelo

so

relao

de

rodovia,

que

calcula

como

condio

do

pavimento muda durante a vida da rodovia e a relao de custo


operacional dos veculos, que calcula como o custo do usurio
pode variar com o estado da rodovia.

36

3.5.2

RED (ROAD ECONOMIC DECISION MODEL)

O RED um produto do RMI (Road Management Initiative),


desenvolvido por Archondo-Callao, e teve sua primeira verso
distribuda em 1999, como parte do Programa Sub Saharan Africa
Tranport Policy (SSATP), sendo sua ltima verso distribuda
em 2003 com o objetivo principal de diminuir a quantidade de
informaes necessrias para realizar a anlise econmica de
vrias alternativas de manuteno.
Pode-se dizer que o RED um HDM simplificado, onde os
modelos usados para a anlise so bastante semelhantes e que
so indicados preferencialmente para rodovias de baixo volume
de trfego de pases em desenvolvimento.
Segundo

CALLAO

caractersticas

na

(2003),

RED

avaliao

apresenta

econmica

de

as

seguintes

investimentos

manuteno de rodovias de baixo volume de trfego:


a) Reduz a quantidade de dados de entrada exigida pelo HDM;
b) Leva em considerao a grande incerteza na previso da
avaliao do trfego, das condies da estrada e de futuras
manutenes de estradas no pavimentadas;
c) Considera os perodos intransitveis durante o ano;
d) Considera o grande potencial de influncia da rodovia no
desenvolvimento econmico da regio;
e)

Utiliza

rodovia

para

parmetros
definio

alternativos

do

nvel

de

de

irregularidade

servio

de

de

rodovias

de

planilhas

do

baixo volume de trfego.


O

modelo

apresentado

em

uma

srie

de

Microsoft Excel, que obtm toda a entrada de dados e apresenta


os resultados de uma maneira bastante amigvel e simples,
37

permitindo tambm que sejam realizadas anlises de risco e


sensibilidade. O RED composto por quatro mdulos que so:

HDM-4 VOC - Computa, para um determinado pas, Custo


Operacional dos Veculos e a velocidade como funo da
rugosidade
terreno

considerando
nove

tipos

nove

de

diferentes

rodovias

nove

tipos

de

tipos

de

veculos. Possui trs planilhas para entrada dos dados:


Dados bsicos de entrada (TAB. 3.2), quando necessrio
utiliza-se

planilha

Dados

para

calibrao

entrada dos dados de calibrao;


TAB. 3.2 Dados bsicos de entrada do modulo HDM-4 VOC

Fonte: CALLAO (2003)

38

para

MAIN

o modulo

principal

executa

avaliao

econmica de at trs projetos para a rodovia. Planilha


para entrada dos dados: Controle e Setup (TAB. 3.3);
TAB. 3.3 Entrada de Dados de Controle e Setup do Mdulo MAIN

Fonte: CALLAO (2003)

39

RISK

Neste

incerteza

mdulo

presentes

na

so

inseridos

estimativa

os

dos

fatores

de

parmetros

de

entrada. Possui duas planilhas para entrada dos dados:


Dados

bsicos

de

entrada

(TAB.

3.4),

processar

os

resultados.
TAB. 3.4 Dados bsicos de entrada do mdulo Anlise de Risco

Fonte: CALLAO (2003)

PROGRAM neste modulo possvel avaliar mais de uma


rodovia por vez e obtm os resultados correspondentes
para cada rodovia bem como os indicadores econmicos.
Possui uma planilha de entrada: RED entradas.

O RED analisa uma rodovia de cada vez, comparando at trs


alternativas de projeto com a situao nada fazer, indicando
atravs do VPL (Valor Presente Liquido) e da TIR (Taxa Interna
de

Retorno),

melhor

alternativa
40

de

manuteno

para

rodovia. Tem sido muito utilizado na avaliao econmica de


rodovias de baixo volume de trfego de pases africanos.

3.5.3

DETOUR (DETERIORATION OF ENGINEERED UNPAVED ROADS)

um

programa

desenvolvido

no

Microsoft

Excel,

por

engenheiros do Banco Mundial, para o planejamento e anlise


econmica

da

conservao

de

estradas

no-pavimentadas,

denominado DETOUR - Version 1.0, distribudo em 1999.


O programa que utiliza as equaes do HDM fornece dados
tcnicos

econmicos

para

vrios

cenrios

de

condies

ambientais, polticas de manuteno e trfego estimado para a


estrada, permitindo a anlise do problema do planejamento e da
conservao

das

rodovias

no-pavimentadas

de

modo

bastante

objetivo.
Segundo

CALLAO

(1999),

os

dados

de

entrada,

serem

fornecidos ao programa, sero digitados nas colunas destacadas


em amarelo e abrangem os seguintes aspectos ( TAB. 3.5):
Caractersticas Ambientais, Geomtricas e de Trfego;
Caractersticas

da

Camada

de

Cascalho

Primrio);
Caractersticas da Camada de Terra (Subleito);
Poltica de Manuteno Rotineira;
Poltica de Manuteno Peridica;
Fatores de Calibrao para Perda do Material.

41

(Revestimento

TAB. 3.5 Entrada de dados relativos a rodovia

Fonte: CALLAO (1999)

As sadas do Programa apresentadas so:


Anlise

da

espessura

evoluo
e

durao

de

trfego,

(em

anos)

da

irregularidade

da

camada

de

da

cascalho

(revestimento primrio), isto , anlise da superfcie de


rolamento da estrada de terra conservada;
Anlise econmica ao longo de um determinado tempo (em anos)
discriminando

os

custos

da

Agncia,

dos

usurios

da

sociedade;
Anlise de sensibilidade dos custos para diversos nveis de
manuteno;
Curvas granulomtricas do solo do subleito e da camada de
cascalho (revestimento primrio).

42

3.5.4

HDM (HIGHWAY DEVOLOPMENT MANAGEMENT)

O HDM, de acordo com ODOKY E KERALY (1999), uma ferramenta


utilizada

para

projetos

de

avaliar

aspectos

interveno

tcnicos

em

rodovias.

econmicos

Esta

dos

ferramenta

proporciona facilidades para armazenar caractersticas da rede


de rodovias, dos tipos de veculos e intervenes. As anlises
disponveis so: anlise de projeto - avaliao econmica de
projetos

individuais

opes

de

interveno;

anlise

de

programa - preparao de programas de trabalhos ordenados por


prioridade,

nos

quais

se

definem

so

selecionadas

as

alternativas de interveno sujeitas s restries de recursos


e anlise estratgica - a anlise de uma rede de rodovias em
sua totalidade.
Segundo MRAWIRA et al. (1999), o HDM uma ferramenta para
avaliar

analisar

opes

de

manuteno

reabilitao,

permitindo comparar as polticas ou padres de interveno ou


manuteno.

modelo

deteriorao

do

estima

pavimento,

detalhadamente

custo

da

agncia

ciclo

da

custos

dos

usurios para diferentes alternativas de projeto e manuteno,


e ento, fornece um racional e consistente critrio de deciso
econmico para tcnicos e polticos.
O HDM comeou a ser desenvolvido em 1968, a partir de um
estudo experimental realizado no Knia, com apoio do Banco
Mundial,

atravs

do

qual

foram

elaboradas

as

equaes

de

previso que compem o RTIM (Road Transport Investment Model)

primeira

verso

do

HDM.

Mais

tarde,

Banco

Mundial

financiou novas pesquisas realizadas no Caribe, ndia e no


Brasil (PICR). Com os resultados dessas pesquisas, as equaes
do RTIM foram aprimoradas e em 1987 foi elaborada a terceira
verso do HDM. A quarta verso do HDM foi distribuda em 1999

43

e incorpora os resultados das pesquisas desenvolvidas neste


perodo.
Segundo Carvalho et al. (1996), as principais aplicaes do
HDM so:
No

planejamento

suporte
para

analtico

previso

rodovirio,

para

das

modelo

utilizado

justificar

solicitaes

de

necessidades

financeiras

como

fundos

fsicas,

objetivando a preservao da rede de rodovias;


Nas aplicaes tcnicas, o modelo auxilia na determinao
de estratgias timas de manuteno e de limiares econmicos
para

melhoramento

projeto

de

das

rodovias,

manuteno

e,

na

ainda,

escolha

na

de

simulao

opes
do

de

tipo

magnitude da deteriorao provvel do pavimento.


Quanto aplicao econmica, o modelo facilita a anlise da
atribuio

dos

custos

das

despesas

rodovias,

no

estabelecimento

de

relativas

preos

ao

uso

das

taxaes

do

transporte rodovirio.
Segundo

Heyn

et al.

(1995),

modelo

HDM,

entre

outras

coisas, capaz de:


Simular

evoluo

(irregularidade

da

deteriorao

longitudinal,

de

porcentagem

um

pavimento
de

rea

deteriorada e o afundamento das trilhas de roda) em funo


de suas condies superficiais, funcionais, estruturais e da
agressividade do trfego que o solicita;
Prever

custo

operacional

de

veculos

que

utilizam

uma

rodovia em funo de suas caractersticas geomtricas e da


qualidade de rolamento fornecida por seu pavimento.
Carvalho

et

al.

(1996)

explicam

que

HDM-4

uma

atualizao do HDM-3 (distribudo em 1987), patrocinado pelos


44

institutos de pesquisa: Overseas Development Administration,


Asian Development Bank, Swedish National Road Administration e
The World Bank, que tm, dentre outros objetivos:
Incorporar

outros

tipos

de

pavimentos

(pavimentos

de

concreto);
Considerar os pavimentos de asfalto em climas frios;
Atualizar as caractersticas da frota de veculos;
Considerar aspectos de segurana e meio-ambiente;
Considerar os efeitos de congestionamento.
Segundo MRAWIRA e HAAS (1996), so dados de entrada para
executar

HDM:

as

condies

atuais

dos

pavimentos

das

rodovias (extenses, estrutura, volume de trfego, defeitos,


irregularidade,

geometria,

largura

da

pista,

largura

do

acostamento, declividades mdias, ndice de curvatura, entre


outros),
pavimento,

condies
idade

climticas
da

ltima

de

topografia,

restaurao,

dados

idade
da

do

frota

nacional (tipo de veculos, peso, custos de aquisio e de


manuteno

custo

do

combustvel),

as

polticas

de

interveno (tipo de manuteno ou restaurao e custo) e os


cenrios de investimento. Algumas telas de entrada do programa
so apresentadas nas FIG. 3.3,FIG. 3.4, FIG. 3.5, FIG. 3.6,
FIG. 3.7 abaixo.

45

FIG. 3.3 Entrada de Dados HDM Definio da Seo

FIG. 3.4 Entrada de Dados HDM Geometria da Seo

FIG. 3.5 Entrada de Dados HDM Histria do Pavimento

46

FIG. 3.6 Entrada de Dados HDM Condio do Pavimento

FIG. 3.7 Entrada de Dados HDM Detalhes do Trfego

O HDM fornece informaes quanto ao desempenho anual do


pavimento, custos dos usurios, custos anuais de manuteno no
trecho e informaes econmicas relativas a cada alternativa
analisada quando comparada a outras de menores investimentos
(VPL

Valor

Presente

Lquido

TIR

Taxa

Interna

de

que

auxiliam

os

Retorno).

3.6

CONSIDERAES PARCIAIS

Foram

apresentados

alguns

dos

softwares

planejadores na Gerncia de Pavimentos, desde os primeiros at


o mais atual, HDM-4.
Foi observado que a utilizao do Sistema de Gerncia de
Pavimentos

contribui

para

uma

melhor

47

alocao

dos

recursos

disponveis, pois possvel prever quanto ser necessrio e


onde devem ser aplicados os recursos disponveis.
Para

programao

conservao,
previso

da

os

Sistemas

condio

uso
de

eficiente
Gerncia

futura

dos

de

dos

recursos

Pavimentos

pavimentos

que

de

fazem

compem

determinada rede rodoviria; com base nesta previso e nas


opes de manuteno, auxiliam na determinao da estratgia
tima.
O desenvolvimento dos Sistemas de Gerncia de Pavimentos
est associado evoluo das pesquisas em pavimentao, que
podero

propor

novas

tcnicas

materiais

que

auxiliam

no

prolongamento da vida til do pavimento.


Os Sistemas de Gerncia de Pavimentos esto estruturados em
mdulos interligados, que devem estar em constante atualizao
para que o sistema esteja adequado s inovaes tecnolgicas
da pavimentao.
No

captulo

seguir,

sero

apresentados

os

Sistema de Gerncia de Pavimentos e suas descries.

48

mdulos

do

ETAPAS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS

4.1

CONSIDERAES INICIAIS

Neste captulo sero apresentados os principais componentes


de um Sistema de Gerncia de Pavimentos, pela descrio da
composio

do

Banco

de

Dados,

dos

tipos

de

avaliao

de

pavimentos, a definio de deteriorao do pavimento e tipos


de deteriorao e a avaliao econmica das alternativas de
manuteno/reabilitao para a rodovia.
Apresentar-se-o tambm modelos de previso de desempenho
dos pavimentos, parte importante nos Sistema de Gerncia de
Pavimentos para melhor programao dos investimentos.

4.2

BASE DE DADOS

Segundo MARCON(1996), uma atividade importante no Sistema de


Gerncia de Pavimentos a coleta de dados, porque as decises
e anlises necessrias so baseadas nas informaes e dados
coletados. Por isso, necessrio que as informaes sejam
compreensveis,

confiveis,

de

fcil

obteno

de

baixo

custo.
De acordo com HASS et al (1989), as principais classes de
dados de pavimentos so as seguintes:
Desempenho: irregularidade, defeitos de superfcie, atrito,
medidas

defletomtricas

propriedades

dos

materiais

das

camadas;
Histria: construo, manuteno, trfego e de acidentes;
Custos: construo, manuteno, reabilitao e dos usurios;

49

Geometria: dimenso da seo, curvas, inclinao transversal


e longitudinal, degraus e acostamentos/meio-fio;
Meio ambiente: drenagem e clima.

4.3

AVALIAO DOS PAVIMENTOS

A avaliao de pavimentos tambm uma atividade importante


no processo de gerncia, j que por meio dessas avaliaes so
estabelecidos

os

modelos

de

previso

de

desempenho

so

definidas as estratgias de manuteno e restaurao.


A deteriorao pode ser considerada como o fenmeno que rege
a

mudana

da

condio

do

pavimento.

mecanismos

que

governam

este

processo

O
de

entendimento
deteriorao

dos
ser

condio fundamental para a identificao das causas que o


levaram

programao

condio
da

atual,

tcnica

bem

mais

como

adequada

para

para

sua

escolha

reabilitao

(DNER, 1998).
O

acompanhamento

das

condies

do

pavimento

pode

ser

conceituado como conjunto de operaes a serem empreendidas


para a coleta de dados relativos ao estado de conservao de
rodovias que, aliado s caractersticas histricas, gera um
banco de dados para ser empregado num sistema de avaliao e
gerncia de pavimentos ao longo do tempo (DOMINGUES et al,
1996).

Essa

avaliao

da

condio

do

pavimento

pode

ser

dividida em dois tipos:


Condies Funcionais
Este
estado

levantamento
funcional

dos

tem

por

objetivo

pavimentos

da

principal

rodovia:

superficiais e as irregularidades longitudinais.


Condies Estruturais
50

as

avaliar

degradaes

feito com o objetivo de estudar a deformao do conjunto


pavimento-solo do subleito, utilizando processos destrutivos
ou no-destrutivos, que compreendem basicamente o estudo de
deformao elstica.
A avaliao dos defeitos de condio de um pavimento tem
importantes aplicaes no processo da gerncia de pavimentos,
na caracterizao do desempenho dos pavimentos, na definio
de servios de manuteno para prevenir deteriorao acelerada
ou

no

estabelecimento

de

medidas

de

restaurao.

Os

levantamentos de defeitos, em geral, incluem:

A identificao do tipo de defeito;

A classificao da severidade que o mesmo apresenta;

Uma forma de medio de sua extenso ou densidade;

Em alguns casos, a indicao de sua localizao.

Os defeitos do pavimento esto relacionados normalmente com


a

ao

do

abaixo,

trfego

apresentam-se

as

condies

as

trs

ambientais.

principais

Na

TAB.

4.1

categorias

de

defeitos e suas causas.


TAB. 4.1 Categoria de Defeitos nos Pavimentos
Categoria do
Defeito

Causa Genrica
Associada
trfego

com

Causa Especfica
o

Trincamento
No associado
trfego

Deformao

Desagregao

Associada
Trfego

com

com

No associado com
trfego
Associada
com
trfego
No associado com
trfego

o
o
o
o

Cargas repetidas
Carga Excessiva
Escorregamento de capa
Mudanas de umidade
Mudanas trmicas
Retrao (Propagao)
Carga excessiva (Cisalhamento)
Fluncia plstica
Densificao (Compactao)
Expanso
Consolidao de substratos
Desagregao do agregado
Falta de qualidade dos materiais

Fonte: DNER 1998

51

4.4

MODELOS DE PREVISO DO DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS

Os modelos de previso so uma descrio matemtica dos


valores esperados que uma caracterstica dos pavimentos ir
adquirir

durante

um

perodo

de

anlise

especificado.

Tais

modelos so elaborados com base nos dados existentes, por isso


esses dados devem ter boa representatividade e acurcia.
Os modelos de desempenho devem refletir as condies as
quais eles so aplicados e devem ser resolvidos a partir de
dados locais ou modificados e comprovados (QUEIROZ, 1984).
Esses modelos de desempenho so ferramentas utilizadas para:

Previso da condio da seo do pavimento ao longo do


tempo,

vitais

para

planejamento

de

atividades

de

manuteno e reabilitao;

Estimativa dos recursos necessrios para a preservao


do pavimento;

Anlise econmica dos custos gerados durante o ciclo de


vida do pavimento.

De acordo com ESSE e RODRIGUES(2003), os modelos de previso


de desempenho podem ser empricos ou mecanstico-empricos. Os
modelos empricos so simples correlaes entre o desempenho
do pavimento e alguns parmetros explicativos, referentes ao
trfego e estrutura do pavimento; por exemplo, sintetizam o
que

foi

observado

experimentais.
universo

de

Os

em

um

modelos

dados

determinado

conjunto

mecanstico-empricos

experimentais

apenas

para

de

sees

utilizam

efeito

de

o
sua

calibrao e no para o seu desenvolvimento, na medida em que


sua

forma

ditada

por

leis

da

Mecnica.

necessrio

ou

desejvel, contudo, que a parte terica desses modelos seja

52

coerente com o que observado em experimentos planejados onde


existe

um

(ensaios

alto
de

grau

de

controle

laboratrio

em

dos

parmetros

modelos

envolvidos

reduzidos,

pistas

circulares). Caso contrrio, os fatores de calibrao tero


pouco significado e as previses do modelo final tero baixa
confiabilidade.
Dentre os tipos de modelos existentes, os mais comuns so
aqueles obtidos por regresso, a partir de uma base de dados
elaborada
estudo

com

os

Pesquisa

resultados
de

de

coletas

peridicas,

Inter-Relacionamento

dos

como

Custos

o
de

Construo, Conservao e Utilizao de Rodovias realizado no


Brasil pelo PIARC (Permanent International Association of Road
Congresses), entre 1977 e 1981.
Descrevem-se, nas prximas sees, alguns dos Modelos de
Previso de Desempenho conhecidos e utilizados, comeando pelo
modelo da AASHTO, passando pela pesquisa realizada no Brasil,
a PICR e terminando com o estudo de PATERSON (1987), utilizado
no modelo de previso de desempenho do HDM-3.

4.4.1

MODELO DE DESEMPENHO DA AASHTO

O modelo da AASHTO, segundo PATERSON (1987), baseado no


seu Guia de Projetos (1981) e resume o modelo de previso da
perda

da

serventia, que

relacionado

com

rugosidade

na

escala do IRI de 0 a 8m/km, em termos de dimensionamento da


funo de defeitos. Esta funo expressa a frao da perda da
serventia entre as condies: novo (construo original) e
final (critrio de seleo para a reabilitao).

53

4.4.1.1

Funo da Serventia

funo

adotada

pela

AASHO

Road

Test

expressa

deteriorao como frao da perda da serventia relativa a um


determinado limite da serventia para as condies de novo e
final e expressa o dano para o carregamento de trfego como
segue:

gt =

Nt

..........................................EQ. 4.1

Onde:
gt = dano no tempo t,
0 - para nova construo e
1 - para condio final;

gt =

(p0 pt)

p0 pr

P0 = Serventia inicial;
pt = Serventia no tempo t;
pr = Serventia final, em que a reabilitao pedida;
Nt = nmero da carga de eixo aplicadas no tempo t;
= uma funo do projeto e variveis de carregamento que
influencia a forma da curva da serventia p versus N; e
= uma funo do projeto e variveis de carregamento que
denota o nmero esperado de eixos aplicados para o ndice da
serventia.

54

4.4.1.2

ndice de Serventia

avaliao

da

serventia

realizada

por

um

grupo

de

engenheiros, utilizando uma escala de 0 ( muito ruim) a 5 (


excelente)
condio

e,
do

quando

correlacionada

pavimento,

fornece

medidas

seguinte

fsicas

definio

da

para

ndice de serventia:

(C + P ) 1.38 RD 2 .EQ. 4.2

p = 5.03 1.91 log(1 + SV ) 0.1


Onde:
p ndice de serventia;

SV menor variao de inclinao nas duas trilhas de rodas


x 106
(C+P) medida da rea de trincas e remendos na superfcie
do pavimento;
RD profundidade mdia da trilha de roda.

4.4.2

METODOLOGIA

ADOTADA

PELA

PESQUISA

DE

INTER-

RELACIONAMENTO DOS CUSTOS RODOVIRIOS (PICR)

Na pesquisa da PICR, o estudo do desempenho dos pavimentos


foi

realizado

selecionados,

nos

atravs
quais

do
foram

acompanhamento
observados

de

trechos

surgimento

evoluo dos defeitos por meio de variveis selecionadas.

4.4.2.1

Para

Trincamento

anlise

do

trincamento,

foi

realizado

um

acompanhamento da rea trincada em trechos testes escolhidos


nas rodovias existentes. Considerou-se necessrio desenvolver

55

dois tipos de modelo para este defeito, um para prever quando


as trincas surgem pela primeira vez e outro para prever a
rapidez

com

que

elas

progridem.

Essa

necessidade,

segundo

GEIPOT (1982), foi identificada por Finn ao afirmar que para


uma

avaliao

de

trincamento

ser

til,

ela

no

deve

compreender somente uma estimativa do incio de trincamento,


mas tambm o ritmo de progresso das trincas com o tempo. Na
PICR, o incio do trincamento previsto pelo nmero de eixos
equivalentes cumulativos que o pavimento poder suportar at
que surja a primeira trinca. A previso dada pela seguinte
equao:
LN = 1,025 + 5,96 log SNC ...............................EQ. 4.3
Onde:
LN

Log

logaritmo

decimal

do

nmero

de

eixos

equivalentes (80 KN) acumulados;


SNC = nmero estrutural corrigido.
Para a Progresso das trincas, alm da idade do pavimento e
do trfego, as variveis independentes incluem Deflexo Viga
Benkelman, Deflexo Dynaflect ou Nmero Estrutural Corrigido.
Sendo que a previso feita por uma das trs equaes abaixo,
dependendo das variveis disponveis.

CR = 18.53 + 0.0456 B LN + 0.00501 B A LN ......EQ.4.4


CR = 14.10 + 2.84 D LN + 0.0395 D A LN ..........EQ.4.5
CR = 57.70 + 53.50

...............EQ.4.6
LN
+ 0.313 A LN
SNC

Onde:
CR = Porcentagem de rea trincada;

56

B = Deflexo mdia pela viga Benkelman (0,01 mm);


D = Deflexo mdia pelo Dynaflect (0,001 polegadas);
A = Nmero de anos desde a construo ou recapeamento.

4.4.2.2

Irregularidade

Na PICR, segundo QUEIROZ (1982), foram gerados cinco modelos


para estimar a irregularidade em funo da idade do pavimento
e das cargas equivalentes cumulativas por eixo, alm de uma ou
duas

das

seguintes variveis

corrigido,

deflexo

da

estruturais:

viga

Benkelman

nmero
ou

estrutural

deflexo

do

Dynaflect.
LN
LQI = 1.478 0.13 RH + 0.00795 A + 0.0224
SNC

......EQ.4.7

QI = 21.8 7.52 RH + 5.165 ST + 7.22 105 (LN B )2 ....EQ.4.8


LQI = 1.4391 0.1315 RH + 0.414 P + 0.00751 A +
.......EQ.4.9
0.0248 D LN
QI = 12.63 5.16 RH 3.31 ST + 0.393 A + 8.66
LN
SNC

.....EQ.4.10

+ 7.14 10 5 (B LN)2

LQI = 1.299 0.107 RH 0.0415 P + 0.00623 A +


0.0856

LN
SNC

.......EQ.4.11

+ 0.0230 D LN

Onde:
LQI = log QI;
QI = Valor da Irregularidade (contagens/Km);
RH = Varivel indicadora do estado de restaurao:
57

0 - como construdo;
1 - se recapeado;
ST = Varivel indicadora de tipo de revestimento:
0 - para concreto asfltico;
1 - para tratamento superficial duplo;
P = Porcentagem da rea do pavimento que recebeu reparos,
sob a forma de remendos profundos.

4.4.2.3

Afundamento de Trilha de Roda

No estudo da PICR, no foi desenvolvida nenhuma equao para


prever a profundidade de trilhas, pois, segundo GEIPOT (1982),
a profundidade das trilhas encontradas na rea de estudo era
muito pequena, o que significa que o afundamento das trilhas
no

seria

utilizado

conservao

dos

como

um

pavimentos

indicador

estudados,

da

necessidade

portanto

os

de

valores

obtidos a partir da base de dados disponvel na ocasio da


pesquisa no se enquadravam na faixa de interesse das equaes
prticas.

4.4.3

MODELO UTILIZADO NO HIGHWAY DESIGN AND MAINTENANCE

STANDARDS MODEL (HDM)

As equaes utilizadas no Highway Design and Maintenance


Standards Model (HDM-3), conforme WATANADA (1987), basearamse em dados experimentais coletados no Brasil (PICR) e suas
determinaes

em

aliados,

alguns

em

procedimentos
casos,

estatsticos
conceitos

de

regresso,

mecansticos

de

comportamento de pavimentos. Mais tarde, essas equaes foram

58

modificadas por ODOKY E KERALY (1999). A seguir, apresentam-se


as equaes modificadas.

4.4.3.1

Trincamento

O HDM-4 trata de dois tipos de trincamento:

Trincamento estrutural: associado ao trfego, ao tempo


e s condies ambientais;

Trincamento

longitudinal:

associado

grandes

variaes de temperaturas que ocorrem somente em alguns


climas ou por condio de gelo/degelo.
As equaes para o Trincamento Estrutural

se dividem em

Total e Larga, so baseadas nas equaes de PATERSON (1987) e


apresentam-se a seguir:
-

Incio

do

trincamento

total

para

pavimento

com

revestimento original:
TYCRA= Kci {CDS2a0exp[a1SNP+a2(YE4/SNP2)]+CRT} EQ. 4.12
-

Incio

do

trincamento

total

para

pavimento

sem

revestimento original:
TYCRA=Kci{CDS2[max(a0exp[a1SNP+a2(YE4/SNP2)]*max(1(PCRW/a3),0), a4HSNEW)]+CRT}..........................EQ. 4.13
Onde:
TYCRA idade mdia esperada para o incio do trincamento
estreito (1 a 3 mm);
Kci fator de deteriorao para o incio de trincamento;

59

CRT

tempo

estimado

de

retardamento

do

incio

do

trincamento provocado pela manuteno, em anos;


YE4 nmero equivalente de operaes do eixo de 8,2 ton,
calculado pelo mtodo da AASHTO com expoente 4, em milhes por
faixa;
SNP nmero estrutural corrigido;
CDS fator indicador da qualidade da construo;
HSNEW espessura do revestimento mais recente;
PCRW rea do trincamento total antes do ltimo reforo ou
reselagem.
Aps o incio do trincamento, a velocidade de crescimento
depende da rea atingida pelo defeito e do tempo decorrido
desde

incio

do

trincamento.

incremento

da

rea

de

trincamento, no caso de pavimentos de concreto asfltico,


dado pela equao, baseada no tempo:
ACRAd=Kcp[CRP/CDS]za[(zaabTCRA+SCRAab)1/bSCRAa]...EQ. 4.14
Onde:
ACRAd - mudana prevista na rea de trincamento, durante o
ano de anlise, devido deteriorao, em percentagem da rea
total do revestimento;
Kcp fator de deteriorao do trincamento;
CRP fator de retardamento da progresso do trincamento
devido a tratamento preventivo, dado por:
CRP = 1 0,12CRT
Za = 1 se SCRAa < 50; caso contrrio z = -1;

60

a e b coeficientes determinados por regresso;


TCRA tempo de anlise da mudana de trincamento, em anos;
SCRAa valor mnimo de ACRA e 100 ACRA;
ACRAa percentagem de rea do pavimento com trincamento
total antes do ano de anlise.

4.4.3.2

Desprendimento de Agregados

O desprendimento de agregados pode ser definido como a


progressiva perda de material na superfcie por desgaste e/ou
abraso

do

trafego.

INTERNATIONAL,

1995)

(ASPHALT
A

INSTITUTE,

ocorrncia

do

1989

in

N.D.

desprendimento

LEA

varia

consideravelmente entre regies e de pas para pas, de acordo


com

os

mtodos

construtivos,

especificaes,

materiais

disponveis e a prtica local. O desprendimento de agregados


uma deteriorao comum em construes de baixa qualidade e em
revestimentos finos, por exemplo, o tratamento superficial.
PATERSON

(1987)

apresenta

como

causas

principais

para

desprendimento a fratura mecnica da capa de asfalto e a perda


da adeso entre o ligante e a pedra.
O modelo para o incio do desprendimento , basicamente, o
proposto

por

PATERSON

(1987)

modelo

para

progresso

tambm se baseia no proposto por PATERSON (1987), porm foi


introduzida a varivel trfego por RILEY (1999). Abaixo, as
equaes

que

descrevem

incio

desprendimento de agregados.

Incio do desprendimento:

Para tratamento superficial:

61

progresso

do

TYRAV = kviCDS2a0RRFexp(a1YAX) ..................EQ.4.20

Progresso do desprendimento:

ARAVd=(Kvi/RRF)(Zr/CDS2)[(Zr(a0+a1YAX)a2TRAV+SRAVaa2)1/a2

SRAVa) ................................................EQ.4.21
Onde:
TYRAV

idade

mdia

esperada

para

incio

do

desprendimento;
Kvi fator de deteriorao para incio do desprendimento
especificado pelo usurio, default = 1;
YAX nmero total de eixos em milhes por faixa;
RRF

Fator

de

retardo

do

desprendimento

devido

manuteno;
ARAVd - mudana prevista na rea de desprendimento durante
o ano de anlise, devido deteriorao, em porcentagem da
rea total do revestimento;
TRAV tempo de anlise da mudana, em anos;
SRAVa valor mnimo entre ARAVa e 100 - ARAVa.

4.4.3.3

Os

Buracos

buracos

resultante

do

normalmente

se

desenvolvem

trincamento

ou

da

de

placas

desintegrao.

As

soltas

relaes

utilizadas para previso so empricas, baseadas nos dados dos


estudos no Caribe, Qunia e Brasil. As equaes relativas ao
incio e progresso dos buracos foram modificadas a partir de
NDLI (1995) e RILEY (1996), sendo apresentadas a seguir.

62

Incio dos Buracos

IPT=kpia0[(1+a1HS)/(1+a2CDB)(1+a3YAX)(1+a4MMP)EQ.4.22
Onde:
IPT

tempo

desde

incio

do

trincamento

largo,

desprendimento e comeo dos buracos;


Kpi fator de calibrao do incio dos buracos;
HS espessura total do pavimento;
YAX nmero total de eixos de todos os tipos de veculos no
ano analisado;
CDB indicador dos defeitos de construo da base.

Progresso dos buracos

NPTi= kpp a0 ADISi TLF[(1 + a1CDB)(1 + a2 YAX)


(1+a3 MMP)/(1+a4HS)]...............................EQ. 4.23
NPT = NPTi
Onde:
NPTi

derivados

nmero
de

um

adicional
tipo

de

de

defeito

buracos,
i

por

quilmetro,

trincamento

largo,

desprendimento, aumento dos buracos existentes), durante o ano


analisado;
ADISi porcentagem da rea de defeitos (trincamento largo,
desprendimento, aumento dos buracos existentes) no incio do
ano analisado;
TFL fator de lapso do tempo;

63

NPT nmero total de buracos adicionais, por quilmetro,


durante o ano analisado;
Kpp

fator

de

calibrao

para

progresso

do

nmero

de

buracos;
MMP precipitao mensal mdia;
Outros parmetros foram definidos anteriormente.

4.4.3.4

Irregularidade

A progresso da irregularidade prevista como a soma de


trs componentes: a componente estrutural, a de condio do
pavimento e um termo ambiental.
A equao que descreve a componente estrutural da progresso
da irregularidade mostrada a seguir:
IRIs = 134exp(mkgmAGE3)(1+SNPKb)-5YE4...........EQ. 4.24
Onde:
IRIs

aumento

previsto

na

irregularidade

da

rodovia

durante o ano de anlise, devido deteriorao estrutural, em


m/km;
Kgm - o fator de deteriorao relativo ao meio ambiente;
AGE3 - a idade do pavimento, em anos, desde a construo ou
reabilitao;
SNPKb nmero estrutural corrigido ajustado ao efeito do
trincamento, dado por:
SNPKb = Max[(SNPa SNPK),1.5] ....................EQ. 4.25

64

SNPK reduo estimada do nmero estrutural devido ao


trincamento do revestimento, dada por:
SNPK = ksnpk 0.0000758{min(63,ACXa)HSNEW + max[(min(ACXaPACX,40),0] hsold} .................................EQ. 4.26
ACXa rea do trincamento indexado no incio do ano de
anlise, em porcentagem;
PACX trincamento indexado existente nas camadas antigas de
revestimento e base, em porcentagem, dada por:
PACX = 0,62PCRA 0,39PCRW .......................EQ. 4.27
PCRA trincamento total antes do ltimo recapeamento ou
reselagem, em porcentagem;
PCRW trincamento largo antes do ltimo recapeamento ou
reselagem, em porcentagem;
HSOLD espessura total das camadas antigas do revestimento;
Ksnpk fator de calibrao de SNPK;
m coeficiente de meio ambiente.
A equao que descreve a mudana na irregularidade, devido
ao trincamento, mostrada a seguir:
IRIc = 0.0066ACRA ...............................EQ. 4.28
Onde:
IRIc mudana proporcional na irregularidade, devido ao
trincamento, durante o ano analisado;
ACRA rea de trincamento total, em porcentagem, durante o
ano analisado.
A

variao

proporcional

na

irregularidade

devido

profundidade da trilha de roda se obtm da seguinte forma:

65

IRIr =0.088RDS...................................EQ. 4.29


IRIr variao proporcional na irregularidade devido ao
afundamento durante o ano analisado;
RDS

variao

proporcional

no

desvio

padro

da

profundidade de roda, em mm, durante o ano analisado.


A

variao

na

irregularidade,

devido

aos

buracos

existentes, obtm-se da seguinte forma:


IRIt = 0.00019(2-FM)[(NPTa TFL+(NPTTFL/2)1.5 NPTa

1.5

......................................................EQ. 4.30
onde:
FM fator de manobra;
IRIt

variao na

irregularidade,

devido

reas

com

buracos, durante o ano analisado;


NPT variao do nmero de buracos, por km, durante o ano
analisado;
NPTa nmero
analisado.

de

buracos,

por

km,

no

incio

do

ano

O componente ambiental da irregularidade se obtm como se


segue:
IRIe = mKgmIRIa
IRIe = variao devido ao fator ambiental, durante o ano
analisado;
IRIa irregularidade no incio do ano analisado.
A variao total na irregularidade se calcula da seguinte
forma:

66

IRI = kgp[IRIs+IRIc+IRIr+IRIt]+ IRIe ...........EQ. 4.31


A irregularidade do pavimento no final do ano analisado se
obtm assim:
IRIb = min[(IRIa+IRI),16) .........................EQ. 4.32

4.5

CRITRIOS DE DECISO

Para definir qual interveno ou tipo de atividade deve ser


implementada,

necessria

definio

de

limites

para

os

parmetros do pavimento, denominados critrios de deciso. O


estabelecimento

destes

critrios

peculiar

classe

de

rodovia e ao tipo de pavimento, dentre outros fatores.

4.6

ANLISE TCNICA

Segundo RIBEIRO (2001), as alternativas de anlise tcnica


envolvem o estabelecimento de metodologias apropriadas para,
em face de problemas especficos apresentados pelos pavimentos
e

partir

de

estratgias

de

interveno

de

manuteno

reabilitao ao longo de um perodo pr-determinado, avaliar a


resposta mecnica da estrutura e seu desempenho. Cada agncia,
em

vista

do

histrico

dos

pavimentos

da

sua

rede,

deve

estabelecer sua prpria listagem de alternativas.

4.7

ANLISE ECONMICA

A avaliao econmica um importante instrumento para a


tomada de deciso quanto alocao de recursos, visando uma
maior eficincia e impacto na sua utilizao.
Uma Avaliao Econmica envolve quantificar o incremento dos
impactos

econmicos

(benefcios
67

custos),

determinar

benefcios lquidos ou valor lquido (benefcios menos custos)


e

distribuio

destes

impactos

(tambm

chamada

de

incidncia). Esta avaliao no est limitada a comercializar


impactos, tambm pode incorporar recursos no-monetrios como
tempo pessoal, sade e qualidade ambiental.
Vrias tcnicas especficas so utilizadas para avaliao
econmica de transportes, abaixo esto listadas algumas:
Anlise

custo-benefcio:

compara

incremento

dos

benefcios com o incremento dos custos. No limitada a


um

simples

objetivo

ou

benefcio.

Por

exemplo,

alternativas podem diferir nos custos de construo e na


qualidade de servio que fornecem.
Anlise do custo do ciclo de vida: a anlise custobenefcio que incorpora, no tempo, o valor do dinheiro.
Ela permite uma comparao entre alternativas que prevem
custos e benefcios em tempos diferentes. Por exemplo,
uma opo pode valer mais por ser mais rpida de ser
implementada do que outra.
Custo-eficcia: compara os custos de diferentes opes
para alcanar um objetivo especfico, como a construo
de

uma

estrada

(benefcios)

particular.
mantida

quantidade

constante,

de

assim,

produo
s

uma

varivel, os custos da contribuio.


Avaliao

de

Contas

Mltiplas:

incorpora

critrios

quantitativos e qualitativos, e pode ser usado quando


alguns impactos no podem ser monetarizados.
Menor

custo

para

Benefcio-Custo

planejar:

que

considera

um

tipo

uma

de

Anlise

administrao

de
de

demanda em condies iguais, com expanso de capacidade.

68

Algumas tcnicas de avaliao medem impactos e resultados


fsicos, como: sade, longevidade, nveis de educao,
crime e satisfao pessoal com a vida, sem converter os
valores em dinheiro. (COBB, HALSTEAD E ROWE, 1999; GDRC,
2000).

4.8

CONSIDERAES PARCIAIS

Neste captulo foi fornecida uma viso de cada etapa de um


Sistema de Gerncia de Pavimentos.
Em

um

Sistema

de

Gerncia

de

Pavimentos,

estas

etapas

precisam estar interligadas e tambm necessrio que sejam


periodicamente avaliadas.
Os modelos de previso de desempenho tambm devem estar em
constante aperfeioamento, j que dependem dos dados coletados
na seo pesquisada.
No captulo a seguir, depois de ser realizado o estudo sobre
os objetivos da gerncia, como a estrutura de um Sistema de
Gerncia de Pavimentos, ser apresentada a metodologia para a
gerncia de pavimentos, objeto principal desta pesquisa.

69

METODOLOGIA

PROPOSTA

PARA

GERNCIA

DE

PAVIMENTOS

EM

RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO

5.1

CONSIDERAES INICIAIS

Nos captulos precedentes, foi observada a necessidade de


investimento

no

sistema

rodovirio,

os

princpios

de

um

Sistema de Gerncia de Pavimentos, as etapas necessrias e os


modelos de previso de desempenho do pavimento, utilizados nos
SGP.
Do que foi exposto nos captulos anteriores, fica evidente a
necessidade

de

uma

ferramenta

que

auxilie

os

gestores

na

aplicao dos recursos disponveis aos servios de manuteno.


Essa ferramenta deve ser capaz de prever a poca em que devem
ser

realizadas

importante

que

utilizao,

as

intervenes

esta

sendo

ferramenta

necessrio,

os

respectivos

seja

para

simples

atingir

este

custos.
de

fcil

objetivo,

reduzir a quantidade de dados requeridos.


Neste

captulo

componentes

de

um

ser
sistema

apresentada
de

gerncia

uma

proposta

para

de

pavimentos

para

rodovias de baixo volume de trfego. A proposta embasada nas


informaes obtidas junto bibliografia consultada.

5.2

DESENVOLVIMENTO E IMPLANTAO DE UM SISTEMA DE GERNCIA

DE PAVIMENTOS

O desenvolvimento de um sistema de gerncia de pavimentos


envolve uma srie de atividades seqenciais a serem executadas
em etapas, com a finalidade de atingir o objetivo planejado.

70

Com base nas consultadas efetuadas nas seguintes referncias


bibliogrficas:

MARCON,

(1996),

QUEIROZ

(1992)

CARDOSO

(1991), apresentada uma proposta para a SGP, contendo os


seguintes elementos ou atividades:

Coleta de Dados;

Base de Dados;

Avaliao de Desempenho e das Condies da Rede;

Retro-alimentao, Pesquisa e Treinamento;

Cada

uma

destas

atividades

ser

apresentada

adiante,

em

detalhes.

5.3

Os

COLETA DE DADOS

dados

devem

ser

obtidos

de

acordo

com

mtodo

de

dimensionamento adotado. necessrio dispor de um sistema de


referncia

confivel

permanente.

Para

isso,

deve-se

delimitar o incio e o fim de cada trecho, com a colocao de


marcos e elaborao de um croqui de localizao dos marcos
implantados.
Os parmetros a serem coletados so sugeridos por MARCON
(1996) e devem atender aos objetivos do SGP, considerando os
equipamentos

disponveis

no

Brasil.

Tais

parmetros

so

definidos por:

Irregularidade medida com aparelhos do tipo resposta,


ao

longo

resposta

de

todos

os

trechos

existentes

no

Brasil

Deslocamentos
Integrator.

Verticais

IPR/USP,

importante

que,

71

Os

equipamentos

so:
o
para

Integrador

Maysmeter
a

preservao

tipo
de
Bump
das

sries

histricas,

os

equipamentos

utilizados

tenham

escalas de correspondncia entre si.

Defeitos de superfcie os tipos de defeitos a serem


levantados

so

avaliao
182/94.

aqueles

DNER-PRO
A

constantes

159/85,

caracterizao

dos

DNERES
deve

mtodos

128/83

ser

feita

de

DNER-ES

por

tipo,

severidade e densidade.

Estrutura e Materiais devem ser levantados, obedecendo


aos seguintes requisitos: espessuras e tipos de materiais
que

compem

cada

camada

do

pavimento,

controle

tecnolgico empregado para a execuo, caracterstica de


resistncia

dos materiais

empregados

camadas

do

histria

subleito,

na
e

construo

das

intervenes

de

manuteno e reabilitao.

Trfego - exerce um importante papel no comportamento dos


pavimentos, como fator diretamente responsvel pela sua
deteriorao e deve ser analisado com cuidado especial.
Tal

anlise

indispensvel

para

adequado

dimensionamento de intervenes no pavimento e para uma


previso futura de sua vida til.

Clima

tem

influncia

direta

no

pavimento.

Entre

conjunto de fenmenos meteorolgicos que caracterizam o


clima, a umidade e a temperatura, so os que interferem
no

ciclo

de

vida

do

pavimento.

considerao

da

temperatura muito importante, pelas variaes que pode


produzir nos pavimentos asflticos. Uma temperatura muito
alta pode conduzir deformao permanente das misturas
asflticas.
mdias,

de

fadiga
forma

est

associada

simplificada,

temperaturas

enquanto

que

as

temperaturas baixas podem provocar trincas trmicas nos


revestimentos (MOTTA, 1979 in RIBEIRO, 2001)
72

5.4

BASE DE DADOS

Um Sistema de Gerncia de Pavimentos parte de uma base de


dados que deve ser obtida e estruturada atravs da unio de
diversas informaes pertinentes malha na qual o sistema
ser implantado.
Uma Base de Dados no somente proporciona um meio eficiente
para

retro-alimentao

Gerncia
fases

de

das

Pavimentos,

deste

sistema,

vrias

mas

bem

fases

tambm
como

de

serve

um

para

melhorar

Sistema

de

integrar

as

qualidade

das

decises administrativas.
A Base de Dados dever ter as seguintes caractersticas:
1. Ser informatizada, constituindo um Banco de Dados;
2. Os

dados

informaes

serem

armazenados

foram

listados no item acima;


3. Selecionar

Banco

de

Dados

entre

os

sistemas

existentes, pois o desenvolvimento de um banco de dados


prprio , normalmente, demorado e de custo elevado.
(MARCON, 1996)

5.5

AVALIAO DE DESEMPENHO E DAS CONDIES DA REDE

A avaliao de desempenho ser feita atravs de modelos de


previso

do

indicadores

desenvolvimento

dos

das

funcionais

condies

defeitos
ou

ou

de

parmetros

estruturais

do

pavimento. O modelo de previso foi implementado na linguagem


Visual Basic for Applications (VBA), no software Microsoft
Excel, com base nas equaes de previso desenvolvidas por
PATERSON

(1987),

modificadas

por

ODOKY

apresentadas no captulo 4 desta dissertao.

73

KERALY

(1999)

Procurou-se, na implementao, atender ao objetivo de obter


uma ferramenta para previso de investimentos na rodovia, que
fosse de fcil utilizao pelo rgo gestor. Para tanto, na
implementao da ferramenta, no foram inseridas as rotinas
para avaliao econmica e otimizao, realizando apenas uma
avaliao tcnica do pavimento.
Para aplicar o modelo de previso, necessrio realizar
avaliaes peridicas no pavimento. Numa primeira etapa, para
implantao do SGP, deve ser realizada a avaliao completa do
pavimento,

incluindo

avaliao

funcional

estrutural

do

mesmo.
A avaliao funcional realizada para determinar a condio
de funcionalidade, conforto ao rolamento e a segurana que o
pavimento oferece. Para a avaliao funcional, existem desde
os mtodos subjetivos, que se resumem s notas de avaliadores
devidamente

qualificados

os

mtodos

objetivos,

onde

se

quantificam os defeitos superficiais.


A avaliao estrutural compete definir a capacidade que um
determinado pavimento suporta a passagem das cargas do trfego
sobre a sua estrutura. Os mtodos de avaliao estrutural so
classificados

em

dois

tipos:

mtodos

destrutivos

no-

destrutivos. A avaliao destrutiva realizada para verificar


as espessuras e eventuais deformaes das camadas, condies
in

loco,

tipos

de

materiais

empregados

umidade,

entre

outros.(MARCON, 1996)
Para proceder a avaliao do pavimento, o DNER PRO-159/85
recomenda

que

levantamento

de

dados

seja

feito

junto

ao

rgo responsvel pela construo e conservao, para obteno


dos seguintes dados:

Data da entrega do pavimento ao trfego;

74

Informaes

sobre

projeto,

compreendendo

caractersticas das camadas constituintes do pavimento


e provveis restauraes;

Custos de conservao diretamente relacionados com o


trfego;

Histrico

do

trfego

outras

informaes

julgadas

procedentes.
O

levantamento

da

determinao

das

desgaste,

dever

descrita

e
na

condio

reas

que

ser

especificao

do

pavimento

apresentam

executado
do

DNER

deve

incluir

trincas,

buracos

seguindo
para

metodologia

Levantamento

de

Condio do Pavimento, DNER-ES 128/83.


Segundo o DNER-PRO 159/85, as medies de irregularidade
devem ser executadas em ambas as faixas de trfego, por meio
de aparelhos medidores de irregularidade do tipo resposta
AMITR,

tais

como: o

integrador

IPR/USP

ou

Maysmeter.

As

medidas devem ser fornecidas a um intervalo compreendido entre


200 m e 400 m, sendo normalmente adotado o intervalo constante
de 320 m.
O

levantamento

da

condio

do

pavimento

dever

ser

realizado, periodicamente, no pavimento, com duas finalidades:


calibrao

das

equaes

de

previso

de

desempenho

atualizao dos dados.


A

avaliao

estrutural

dever

ser

realizada

seguindo

Procedimento para Avaliao Estrutural de Pavimentos Flexveis


do DNER, o DNER-PRO 10/79, quando houver necessidade ou em
intervalos pr-definidos pela agncia ou rgo responsvel.
Recomenda-se
avaliao

que

funcional

tanto
sejam

avaliao
executadas

75

estrutural

quanto

periodicamente,

pois

apesar de serem independentes, estas so complementares, visto


que os dados se referem a uma nica estrutura.
Procede-se a entrada dos dados no prottipo para que sejam
calculados

os

parmetros

do

trecho:

trincamento,

buracos/panelas, desprendimento de agregado e irregularidade.


Estes

parmetros

so

calculados

utilizando

as

equaes

de

PATERSON (1987) descritas no captulo 4, seo 4.4.3.

5.5.1

IMPLEMENTAO DO MODELO DE PREVISO DE DESEMPENHO

Conforme

mencionado

acima,

modelo

de

previso

de

desempenho, implementado neste trabalho, segue as equaes de


PATERSON

(1987),

modificadas

em

ODOKY

KERALY

(1999)

descritas no captulo 4, seo 4.4.3.


Esse modelo de previso foi escolhido para implementao,
primeiramente por essas equaes terem sido desenvolvidas com
base em pesquisas realizadas em vrios pases, entre essas
pesquisas est a PICR, realizada no Brasil entre 1977 a 1981,
e, inclusive, devido o HDM ser utilizado mundialmente e tambm
uma das exigncias do Banco Mundial para o financiamento de
infra-estrutura.
Os

dados

de

entrada

necessrios

no

HDM-4

so,

segundo

MRAWIRA (1998), numerosos e detalhados, por exemplo, o link


caracterizao para rodovia pavimentada requer 34 (trinta e
quatro) atributos, alm dos fatores de calibrao. Os dados
esto divididos em quatro subgrupos, como pode ser visto na
FIG. 5.1, abaixo.

76

Caracterizao:

Alinhamento e Climticas

Padres Estruturais

Condio e Histria

Estratgias de Manuteno:

Definies de Tratamento

Critrios de Interveno

Custos Unitrios

HDM
Dados
Necessrios

Caracterizao da Frota:

Especificaes de Desempenho

Preos e Custos Unitrios

Condies de Operao e Uso

Trafego:

Tipos de Veculos

Volumes

Taxas de Crescimento

FIG. 5.1 Dados de Entrada do HDM para Estratgia de R/M


Fonte: MRAWIRA (1998)

Para este trabalho, utilizam-se 27 (vinte e sete) dados de


entrada. Sendo relativos : idade do pavimento, defeitos, tipo
de pavimento, volume de trfego e taxa de crescimento, largura
da pista e acostamento, histrico e critrios de interveno.
Na

FIG.

5.2

abaixo,

so

apresentadas

as

principais

diferenas entre as entradas do HDM e do Prottipo proposto


nesta pesquisa.

77

Dados do HDM

Dados prottipo

Caracterizao da rodovia
Alinhamento
Condies climticas
Condio
Histria
Trfego
Taxa de Crescimento
Volumes
Tipos de Viculos
Caracterizao da Frota
Especificaes de desempenho
Condio de operao e Uso
Custos Unitrios e Preos
Estratgias de Manuteno
Definies de Tratamento
Critrios de Interveno
Custos Unitrios
FIG. 5.2 Diferena nos Dados de

Caracterizao da rodovia
X
X
Condio
Histria
Trfego
Taxa de Crescimento
Volumes
Tipos de Viculos
Caracterizao da Frota
X
X
X
Estratgias de Manuteno
Definies de Tratamento
Critrios de Interveno
Custos Unitrios
Entrada do HDM e do Prottipo

Alguns dos dados de caracterizao da rodovia, que no so


utilizados como entradas, so assumidos como constante, por
exemplo,
Neste

os

caso,

parmetros
os

valores

relativos
assumidos

condies

so

relativos

climticas.
ao

clima

tropical de predominncia no Brasil. Os dados relativos ao


alinhamento no so utilizados, pois afetam diretamente o VOC
e tm pouca influncia sobre os defeitos analisados.
Como no foi implementada a rotina para o clculo do Custo
Operacional dos Veculos, os dados de caracterizao da frota
de veculos no sero utilizados, j que no foi realizada a
anlise econmica.
No

prottipo,

Corrigido

(SNC)

tambm

se

como

uma

utilizou

constante.

Nmero
Para

Estrutural
efeito

da

implementao, foi utilizado um valor de SNC = 4.


O prottipo foi implementado seguindo 4 (quatro) etapas,
descritas a seguir:
1. Procede-se a entrada dos dados relativos ao Pavimento;

78

2. Entrada dos Dados de Trfego;


3. Ao utilizar os dados relativos a trfego, condies
climticas,

condio

determina-se

ano

inicial
de

idade

incio

de

do

cada

pavimento,
defeito

do

pavimento. Em seguida, calcula-se a mudana no estado


de deteriorao do pavimento, examinando cada defeito e
seguindo

ordem:

Trincamento,

Desprendimento

de

agregado, rea com buracos, irregularidade.


4. Verifica-se a necessidade de manuteno no pavimento,
de

acordo

analisado.

com
Sendo

os

valores

realizada

de
a

cada

defeito

manuteno,

no

ano

segue-se

ajuste nos defeitos (reduo ou acrscimo, de acordo


com a manuteno aplicada). O custo da interveno
calculado.
5. Terminados os ajustes, a anlise reinicia no item 2.
Estas etapas sero mais bem descritas e exemplificadas no
capitulo 6 - Aplicao da Metodologia Proposta.

5.5.2

TIPOS DE INTERVENO

A conservao rodoviria pode ser definida como um conjunto


de servios destinados preservao da rodovia no estado em
que foi originalmente construda ou em que foi posteriormente
melhorada. (DNER, 1998)
Com o objetivo

de melhorar as condies

funcionais e/ou

estruturais ou retardar o efeito de algum dano, preservando


assim

condio

original,

devem

ser

executadas

algumas

intervenes, que podem ser divididas em dois tipos, quanto


sua execuo:

79

Conservao

Rotineira

conjunto

de

atividades

destinadas a sanar ou reparar um defeito. Principais


servios: remendos e selagem de trincas. Faz parte da
conservao

rotineira,

limpeza

de

pista

reas

adjacentes, alm do reparo na sinalizao vertical e


horizontal. (DNER, 1998)

Conservao Peridica conjunto de atividades com o


objetivo

de

defeitos.

evitar

Principais

asfltica,

camada

tratamento

superficial

surgimento
servios:

delgada
e

ou

agravamento

capa

de

selante,

mistura

reforo

lama

asfltica

estrutural.

de

ou

(DNER,

1998)
Para

facilitar

sugeridas

trs

implementao,

intervenes,

embora

neste
na

trabalho

agncia

ou

sero
rgo

responsvel pela manuteno das rodovias, poder ser utilizada


a tcnica que melhor atenda aos objetivos da mesma.
So sugeridos os seguintes tipos de interveno:
1. Execuo de remendos para reparar panelas, buracos e
recomposio de segmentos com trincamento.
2. Tratamento

Superficial

Simples

para

recuperar

trincas, o desgaste e a perda de agregados finos na


camada da superfcie.
3. Reforo de 5 cm de CBUQ utilizado para corrigir
deficincias superficiais do pavimento e aumentar o
desempenho funcional.
Os custos utilizados para cada tipo de interveno so os
utilizados na verso demonstrativa do HDM -4 e correspondem a:
1. Execuo de remendos $ 14.4/km;

80

2. Tratamento Superficial Simples $ 5.0/m2;


3. Reforo de 5 cm de CBUQ $ 18.0/km.

5.5.3

CRITRIOS DE DECISO

Os critrios de deciso so limites utilizados para definir


qual tipo de interveno dever ser executada. Estes critrios
podem ser fixados pelo rgo Rodovirio ou Agncia responsvel
pela rodovia.
Os

limites

tpicos

para

os

parmetros

de

trincamento,

desgaste e irregularidade, segundo o DNER-PRO 159/85, so:


Irregularidade (QI2) = 50 a 70 contagens/km;
Trincamento = 15% a 40%;
Desgaste = 15% a 40%.
MARCON (1996) sugere que os limites sejam determinados com
base em dados coletados na prpria rede. Em seu trabalho, os
limites

sugeridos

parmetros
porcentagem

de

para

trfego,

da

rea

rede

estudada

irregularidade,

com

trincamento

baseiam-se

deflexo

total,

mxima

como

pode

nos
e
ser

observado na FIG. 5.3 abaixo.

QI o Quociente de Irregularidade, escala padro de irregularidade

adotada

no

Brasil,

unidade

de

medida

em

contagens/km.

Internacionalmente vem sendo utilizada a escala International Roughness


Index IRI, expressa em m/km. A relao entre IRI e QI pode ser obtida
pela equao IRI =

QI
13

81

No presente trabalho, os limites utilizados sero os valores


default da Verso Demonstrativa do HDM-4, para utilizao em
um rgo ou agncia responsvel pela manuteno da rede.
Um dos parmetros utilizados como limite para interveno
a soma das reas de trincamento, de desgaste e de buracos,
chamada de rea Total com Defeitos (ADAMS).
Para definir os limites dos parmetros, o usurio dever
utilizar

planilha

denominada

PARAMETROS,

nas

clulas

referentes a cada alternativa.


Para

definir

implementao

da

Conservao

de

Rotina,

execuo de remendos, um valor default poder ser utilizado


para rea Total com Defeitos (ADAMS > 5%) e tambm um limite
mximo para irregularidade que no dever ser maior que 12.5
(IRI < 12.5). Quando a irregularidade atinge este limite
necessrio aplicar a alternativa de reconstruo do pavimento,
que no ser implementada neste trabalho.
Para a implementao da Conservao Preventiva, o limite
utilizado ser a soma da rea de trincamento estreito, buracos
e desprendimento de agregado (ADAMR rea Total de defeitos
no-reparados), mas este valor no deve ser maior que 20%.
Para a implementao do Reforo, so utilizados como limites
a combinao da rea de trincamento e irregularidade, sendo
que a rea de trincamento no deve ser maior que 20% e a
irregularidade no deve ser maior que 5.
Para a implementao da Manuteno de Rotina, associada ao
Reforo, so utilizados os limites que seguem:

IRI 5m/km e Trincas 15% - realizado o Reforo;

(Trincas

Desgaste

Buracos)

Manuteno de Rotina.
82

>

5%

realizada

FIG. 5.3 Critrios de Deciso para Solues de Interveno


Fonte: MARCON, 1996

83

implantado, como tambm ao aperfeioamento e atualizao da


equipe.
O SGP dever, periodicamente, passar por um processo de
avaliao que examinar os itens de atendimento aos objetivos
planejados,
adequao

da

efetividade
forma

de

como

ferramenta

levantamento

de

dos

deciso,

tipos

de

dados

coletados, as novas tecnologias que podem ser incorporadas, as


dificuldades

para

tornar

ou

manter

SGP

operacional

capacitao tcnica da equipe envolvida.

5.7

CONSIDERAES PARCIAIS

As etapas sugeridas para a presente metodologia so comuns e


necessrias

todo

Sistema

de

Gerncia

de

Pavimentos.

diferena neste trabalho que o modelo utilizado de previso


de

desempenho

do

pavimento

tem

como

base

modelo

de

desempenho utilizado pelo HDM-4, outra diferena que no foi


implementada

uma

Avaliao

Econmica

da

rodovia,

no

sendo

necessria a utilizao dos dados requeridos para o clculo do


Custo Operacional dos Veculos (VOC), dados relativos frota
de veculos da rodovia e, desta forma, reduzindo a quantidade
de dados de entrada necessrios.
As simplificaes, portanto, referem-se no-utilizao de
uma

avaliao

necessrio
Veculos

econmica,

realizar
(VOC),

clculo

levando-se

tcnicos/construtivos

da

que

em

permitiu
do

Custo

conta

rodovia,

que

no

fosse

Operacional

apenas
utilizao

os

dos

aspectos
do

Nmero

Estrutural Corrigido e dos Fatores Climticos utilizados como


constantes nos clculos.

85

APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA PARA O GERENCIAMENTO DE


RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO

6.1

CONSIDERAES INICIAIS

Neste captulo desenvolvida uma aplicao da metodologia


proposta em um caso hipottico de uma Rodovia entre as Cidades
A e B, que contempla a anlise da rodovia sob vrios cenrios.
Apesar de o caso ser hipottico, o dado utilizado prximo
da

realidade,

que

estes

dados

constam

da

Verso

Demonstrativa do HDM-4.

6.2

O PROTTIPO

Conforme mencionado acima, o prottipo foi implementado na


linguagem
Microsoft

Visual

Basic

Excel,

desenvolvidas

por

for

Applications

(VBA),

empregando

as

equaes

PATERSON(1987)

modificadas

no

software

de

previso

por

ODOKY

KERALY(1999), apresentadas no captulo 4 desta dissertao.


O prottipo apresenta como sadas: a Previso, a Porcentagem
de rea com Trincamento e com Desprendimento do Agregado, o
Nmero de Buracos e a Porcentagem de rea com Buracos e a
Irregularidade. Tambm, de acordo com a Manuteno/Restaurao
escolhida, o prottipo apresenta o Custo de implementao da
mesma.

6.2.1

ENTRADA DE DADOS

Os Dados de Entrada do prottipo esto divididos em dados


relativos ao Estado da Rodovia, a Caracterstica da Rodovia e
Anlise.

86

Os

dados

restaurao,

relativos
idade

ao

da

Estado

da

construo,

Rodovia
nmero

so:
de

idade

buracos

da
por

quilmetro, porcentagem de rea com trincamento, porcentagem


da rea com desprendimento do agregado e a irregularidade.
Os

dados

relativos

caractersticas

Caractersticas

fsicas

extenso,

espessura

rodovia,

tipo

da

de

da

via

camada

Rodovia

(Largura,

de

pavimento,

da

acostamento,

revestimento),
trfego,

so:

tipo

de

caractersticas

ambientais e tipo de revestimento.


Os dados relativos Anlise so: o ano de incio da anlise
e o perodo da anlise, em anos.
Tambm, como dados de entrada para executar o prottipo,
deve

ser

definido

tipo

de

interveno

e,

por

fim,

os

Critrios de Deciso. As intervenes a serem implementadas


so:

Conservao Rotineira, que inclui os servios de TapaBuracos;

Conservao

Peridica,

que

inclui

Tratamento

Superficial Simples;

Reforo de 5 cm de CBUQ.

Os dados de entrada sero inseridos em duas planilhas, a


primeira denominada entrada (
TAB.

6.1),

onde

se

encontram

os

dados

relativos

caracterizao da rodovia e a outra denominada parmetros


(TAB. 6.2), onde se determinam os critrios que apresentam a
interveno no pavimento.

87

TAB. 6.1 Planilha de Entrada de Dados do Prottipo

Dados de Entrada
Perodo de Anlise
Ano de nicio da Anlise

Estado da Rodovia
ltima Reconstruo ou Nova Construo
ltima Reabilitao( Recapeamento)
ltima Repavimentao ( Reselagem)
ltimo Tratamento Preventivo
Nmero de panelas/buracos por Km
rea de trincas totais
Ondulao
rea de desprendimentos na pista
Irregularidade

(Ano)
Ano)
(Ano)
(Ano)
(%)
(%)
(%)

Caractersticas da Rodovia
Fsicas
Largura da Pista (m)
Acostamento
(m)
Extenso
(km)
Espessura da camada mais recente de revestimento (mm)
Espessura da camada antiga de revestimento (mm)
Tipo de Rodovia
1 - No Pavimentada
2 - Pavimentada
Tipo de Pavimento
1 - Tratamento Superficial base granular
2 - Tratamento Superficial base betuminosa
3 - Tratamento Superficial sobre pavimento asfltico
4 - Concreto Asfltico base granular
5 - Concreto Asfltico base betuminosa
6 - Concreto Asfltico sobre pavimento asfltico
Trfego
Veculos Mdio Dirio
Ambientais
Precipitao Mdia
(mm/ms)
Tipo de Capa
1 - Capa selante
2 - Mistura Asfltica Fria
3 - Lama Asfltica
4 - Outros

88

TAB. 6.2 Planilha de Entrada dos Parmetros do Prottipo

Tipo de Interveno Escolhida


Entre com o nmero escolhido na clula ao lado
1 - Conservao de Rotina: Remendos
LIMITES
Custo por Km
Limite de defeitos ( Trincas Largas + Buracos + Desprendimento do Agregado)
Limite Mximo da Irregularidade

2 - Conservao Preventiva : TSS


LIMITES
Intervalo mnimo entre aplicaes ( Ano)
Custo por m2
Limite de defeitos ( Trincas Totais + Buracos + Desprendimento do Agregado)
Limite Mximo da Irregularidade

3 - Reforo
LIMITES
Limite de Trincamento
Limite da Irregularidade
Custo por Km
Limite Mximo da Irregularidade
Intervalo mnimo entre aplicaes ( Ano)

6.2.2

TRFEGO

O prottipo inclui tambm uma planilha denominada TRFEGO,


destinada ao clculo dos parmetros derivados do trfego, que
sero utilizados no modelo de previso de desempenho.
Estes parmetros so:

Nmero

equivalente

de

operaes

do

eixo

de

toneladas, calculado pelo mtodo da AASHTO (ye4);

Nmero total de eixos (yax).

89

8,2

Nesta
clculo
Vale

aplicao
destes

lembrar

utilizando-se

do

prottipo,

parmetros,
que
os

estes
fatores

os

sero

fatores

parmetros
adequados

utilizados

empregados
podem

regio

ser

para

no

HDM-4.

calculados

estudada.

Por

exemplo, os fatores de veculo utilizados para o clculo do


nmero

equivalente

de

operaes

de

eixo

padro

podem

ser

obtidos por levantamentos de pesagem de veculos, executados


na regio e substitudos na planilha.
Na planilha TRFEGO constam a composio do trfego e as
taxas de crescimento (TAB. 6.3).

Composio
0 (%)

Reboque
e Semi Reboque

Simples

TAB. 6.3 Entrada de Dados do Trfego


Trfego Dirio
Ano Levantamento
2000
0 (veic/dia)
Automveis
0
nibus
0
Utilitrios
0
Caminhes leves
0
Caminhes Mdio
0
Caminhes Pesado
0

6.2.3

04 Eixos

05 Eixos
06 Eixos
Total

0
0
0

0%

SADAS DO PROTTIPO

A planilha denominada SADA apresenta os valores previstos


dos defeitos do pavimento para cada ano do perodo de anlise,
segundo a alternativa de interveno escolhida. A forma da
planilha de Sada pode ser vista na TAB. 6.4 abaixo.

90

TAB. 6.4 Planilha de Sada do Prottipo


Ano

Trincamento Total

2005

Depois
Trabalhos

2006

Depois
Trabalhos

2007

Depois
Trabalhos

2008

Depois
Trabalhos

2009

Depois
Trabalhos

2010

Depois
Trabalhos

2011

Depois
Trabalhos

2012

Depois
Trabalhos

2013

Depois
Trabalhos

6.3

Trincamento
Largo

Desprendimento
Agregado

Nmeros de
Buracos

Porcentagem de
Buracos

Irregularidade

APLICAO DO PROTTIPO

Os dados necessrios para executar o prottipo devem ser


aqueles

medidos

histricos,

na

como

aplicao, visto

Avaliao
exposto

do

no

Pavimento

captulo

ou

em

anterior.

dados
Nesta

que trata-se de um caso hipottico, sero

utilizados os dados do exemplo Programao de Reabilitao,


que consta na verso demonstrativa do software HDM-4.

6.3.1

ENTRADA DE DADOS

O exemplo trata de uma rodovia pavimentada de 50 km de


extenso, construda em 1988, que passou por uma reabilitao
em

1992

revestimento

por

um
em

tratamento

concreto

de

reselagem

asfltico

sobre

em

base

1995.

granular.

Estes dados e os demais necessrios so apresentados abaixo,


na TAB. 6.5.
91

Aps a entrada

de dados relativos s caractersticas da

rodovia e trfego na planilha PARMETROS, procede-se, ento,


a

escolha

da

alternativa

de

interveno

que

dever

ser

analisada. Escolhida a alternativa, o usurio poder optar por


especificar os parmetros limitantes necessrios ou executar a
anlise com os limites j inseridos, conforme pode ser visto
na TAB. 6.6, a seguir.
Para escolher uma alternativa, o usurio
nmero referente opo desejada:
0. Nenhuma conservao;
1. Conservao de Rotina;
2. Conservao Peridica;
3. Reforo de 5 (cinco) cm;
4. Conservao de Rotina e Reforo.

92

deve digitar o

TAB. 6.5 Entrada de Dados da Aplicao do Prottipo

Dados de Entrada
Perodo de Anlise
Ano de nicio da anlise

20
2004

Estado da Rodovia
ltimia reconstruo ou nova const.
ltima reabilitao( recapeamneto)
ltima repavimentao ( reselagem)
ltimo tratamento preventivo
Nmero de panelas/buracos por Km
rea de trincas totais
Ondulao
rea de desprendimentos na pista
Irregularidade

(Ano)
(Ano)
(Ano)
(Ano)
(%)
(%)
(%)

1995
1998
2000
2002
5,00
5,00
2,00
5,00
4

Caracteristicas da Rodovia
Fsicas
Largura da Pista (m)
Acostamento
(m)
Extenso
(km)
Espessura da camada mais recente de revestimento (mm)
Espessura da camada antiga de revestimento (mm)
Tipo de Rodovia
1 - No Pavimentada
2 - Pavimentada
Tipo de Pavimento
1 - Tratamento Superficial base granular
2 - Tratamento Superficial base betuminosa
3 - Tratamento Superficial sobre pavimento asfltico
4 - Concreto Asfltico base granular
5 - Concreto Asfltico base betuminosa
6 - Concreto Asfltico sobre pavimento asfltico
Trfego
Veculos Mdio Dirio
Ambientais
Precipitao Mdia
(mm/ms)
Tipo de Capa
1 - Capa selante
2 - Mistura asfaltica Fria
3 - Lama asfltica
4 - Outros

93

8,00
2,00
50,00
50,00
100,00
2

600
125

TAB. 6.6 Entrada dos Parmetros de Interveno da Aplicao do Prottipo

Tipo de Interveno Escolhida


Entre com o nmero escolhido na clula ao lado

1 - Conservao de Rotina: Remendos


LIMITES
14,4
4
12,5

Custo por Km
Limite de defeitos ( Trincas Largas + Buracos + Desprendimento do Agregado)
Limite Mximo da Irregularidade

2 - Conservao Preventiva : TSS


LIMITES
1

Intervalo mnimo entre aplicaes ( Ano)

5
20
12,5

Custo por m2
Limite de defeitos ( Trincas Totais + Buracos + Desprendimento do Agregado)
Limite Mximo da Irregularidade

3 - Reforo
LIMITES
15

Limite de Trincamento

Limite da Irregularidade

18
12,5
1

Custo por Km
Limite Mximo da Irregularidade
Intervalo mnimo entre aplicaes ( Ano)

6.3.2

Depois

RESULTADOS

de

executado

prottipo

na

planilha

SADA,

encontram-se os valores previstos para evoluo dos defeitos,


de acordo com a alternativa de interveno escolhida.
Para a alternativa Zero (0), nenhum tipo de interveno, o
resultado pode ser visto abaixo na

94

TAB. 6.7.

TAB. 6.7 Resultados da Alternativa SEM MANUTENO


Ano

Trincamento Total Trincamento Largo

8,47

2004

Depois
Trabalhos

Desprendimento
Agregado

Nmeros de
Buracos

Irregularidade

Porcentagem de
Buracos

9,43

5,16

4,16

0,01

7,29

8,47

7,29

9,43

5,20

4,16

0,01

13,37

12,16

15,87

5,37

4,33

0,01

13,37

12,16

15,87

5,36

4,33

0,01

20,02

18,45

24,72

5,54

4,52

0,01

20,02

18,45

24,72

5,52

4,52

0,01

28,74

26,68

36,42

5,71

4,73

0,01

28,74

26,68

36,42

5,68

4,73

0,01

2005

Depois
Trabalhos

2006

Depois
Trabalhos

2007

Depois
Trabalhos

39,88

37,24

49,06

30,04

4,98

0,04

2008

Depois
Trabalhos

39,89

37,24

49,06

30,00

4,98

0,04

53,26

50,06

46,65

65,39

5,28

0,08

2009

Depois
Trabalhos

53,27

50,06

46,65

65,36

5,28

0,08

65,21

62,18

34,65

112,18

5,62

0,14

2010

Depois
Trabalhos

65,21

62,18

34,65

112,16

5,62

0,14

74,75

72,24

25,04

169,40

5,99

0,21

2011

Depois
Trabalhos

74,75

72,24

25,04

169,36

5,99

0,21

82,22

80,23

17,49

232,76

6,40

0,29

2012

Depois
Trabalhos

82,22

80,22

17,49

232,80

6,40

0,29

87,93

86,39

11,69

306,82

6,87

0,38

2013

Depois
Trabalhos

87,93

86,39

11,69

306,80

6,87

0,38

92,16

91,01

7,35

390,89

7,40

0,49

92,16

91,01

7,35

390,88

7,40

0,49

95,18

94,35

4,20

484,65

8,01

0,61

95,19

94,35

4,20

484,64

8,01

0,61

97,25

96,67

2,02

587,86

8,71

0,73

96,67

2,02

587,84

8,71

0,73

2014

Depois
Trabalhos

2015

Depois
Trabalhos

2016

Depois
Trabalhos

97,25
98,57

98,19

0,55

700,48

9,51

0,88

2017

Depois
Trabalhos

98,57

98,19

0,55

700,48

9,51

0,88

98,97

98,97

0,00

822,68

10,42

1,03

2018

Depois
Trabalhos

98,97

98,97

0,00

822,72

10,42

1,03

98,81

98,81

0,00

954,72

11,46

1,19

2019

Depois
Trabalhos

98,81

98,81

0,00

954,72

11,46

1,19

98,63

98,63

0,00

1.096,55

12,65

1,37

2020

Depois
Trabalhos

98,63

98,63

0,00

1.096,56

12,65

1,37

98,44

98,44

0,00

1.249,15

14,45

1,56

2021

Depois
Trabalhos

98,44

98,44

0,00

1.249,12

14,45

1,56

98,23

98,23

0,00

1.413,53

16,00

1,77

2022

Depois
Trabalhos

98,23

98,23

0,00

1.413,52

16,00

1,77

98,01

98,01

0,00

1.590,91

16,00

1,99

2023

Depois
Trabalhos

98,01

98,01

0,00

1.590,88

16,00

1,99

95

Para

alternativa

Um

(1),

Conservao

Rotineira,

resultado pode ser visto na TAB. 6.8 abaixo.


TAB. 6.8 Resultados da Alternativa MANUTENO DE ROTINA
Ano

Trincamento Total Trincamento Largo

2004

Depois
Trabalhos

2005

Depois
Trabalhos

2006

Depois
Trabalhos

2007

Depois
Trabalhos

2008

Depois
Trabalhos

2009

Depois
Trabalhos

2010

Depois
Trabalhos

2011

Depois
Trabalhos

2012

Depois
Trabalhos

2013

Depois
Trabalhos

2014

Depois
Trabalhos

2015

Depois
Trabalhos

2016

Depois
Trabalhos

2017

Depois
Trabalhos

2018

2019

Depois
Trabalhos
Depois
Trabalhos

2020

Depois
Trabalhos

2021

Depois
Trabalhos

2022

Depois
Trabalhos

2023

Depois
Trabalhos

Desprendimento
Agregado

Nmeros de
Buracos

Irregularidade

Porcentagem de
Buracos

8,47

7,29

9,43

5,16

4,16

0,01

1,18

0,00

0,00

0,00

4,16

0,00

2,55

0,00

1,47

0,00

4,31

0,00

2,55

0,00

1,47

0,00

4,31

0,00

4,79

0,00

3,97

0,00

4,47

0,00

4,79

0,00

3,97

0,00

4,47

0,00

8,16

0,00

8,22

0,00

4,64

0,00

8,16

0,00

0,00

0,00

4,64

0,00

12,95

0,00

1,37

0,00

4,82

0,00

12,95

0,00

1,37

0,00

4,82

0,00

19,46

2,90

3,60

0,00

5,02

0,00

16,56

0,00

0,00

0,00

5,02

0,00

24,24

9,85

1,46

0,00

5,23

0,00

14,39

0,00

0,00

0,00

5,23

0,00

21,37

8,96

1,51

0,00

5,44

0,00

12,41

0,00

0,00

0,00

5,44

0,00

18,74

8,06

1,57

0,00

5,65

0,00

10,68

0,00

0,00

0,00

5,65

0,00

16,40

0,00

1,63

0,00

5,86

0,00

16,40

0,00

1,63

0,00

5,86

0,00

24,03

2,90

4,48

0,00

6,09

0,00

21,13

0,00

0,00

0,00

6,09

0,00

30,18

11,24

1,76

0,00

6,34

0,00

18,94

0,00

0,00

0,00

6,34

0,00

27,34

10,72

1,83

0,00

6,59

0,00

16,62

0,00

0,00

0,00

6,59

0,00

24,31

9,88

1,90

0,00

6,84

0,00

14,43

0,00

0,00

0,00

6,84

0,00

21,43

8,98

1,98

0,00

7,09

0,00

12,45

0,00

0,00

0,00

7,09

0,00

18,79

8,08

2,06

0,00

7,34

0,00

10,71

0,00

0,00

0,00

7,34

0,00

16,44

0,00

2,15

0,00

7,59

0,00

16,44

0,00

2,15

0,00

7,59

0,00

24,08

2,90

6,31

0,00

7,86

0,00

21,18

0,00

0,00

0,00

7,86

0,00

30,24

11,25

2,34

0,00

8,15

0,00

18,99

0,00

0,00

0,00

8,15

0,00

27,41

10,73

2,45

0,00

8,44

0,00

16,68

0,00

0,00

0,00

8,44

0,00

96

Aplicando a alternativa da conservao de rotina, dever ser


realizada uma interveno no segundo ano de anlise outra no
stimo ano, nono, dcimo primeiro ano, dcimo terceiro, dcimo
quinto, dcimo stimo e dcimo nono. Dessa forma, reduz-se a
rea

de

trincamento,

desgaste

buracos,

sem

alterar

Preventiva,

irregularidade.
Para

alternativa

Dois

(2),

Conservao

resultado pode ser visto na TAB. 6.9 abaixo. A alternativa de


manuteno

preventiva

reduzir

os

defeitos

de

trincamento,

desgaste e buracos.
TAB. 6.9 Resultados da Alternativa MANUTENO PREVENTIVA
Ano

2004

T r i n c a m e n t o T o ta l T r i n c a m e n t o L a r g o

D e p o is
T r a b a lh o s

2005

D e p o is
T r a b a lh o s

2006

D e p o is
T r a b a lh o s

D e s p r e n d i m e n to
A g reg a d o

N m e ro s d e
B u ra c o s

Ir r e g u la r id a d e

P o r c e n ta g e m d e
B u rac os

8 ,4 7

7,2 9

9 ,4 3

5 ,1 6

4 ,1 6

0 ,01

8 ,4 7

7,2 9

9 ,4 3

5 ,2 0

4 ,1 6

0 ,01

1 3 ,3 7

1 2 ,1 6

1 5,87

5 ,3 7

4 ,3 3

0 ,01

0 ,0 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,3 5

0 ,00

0 ,0 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,4 8

0 ,00

0 ,0 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,4 8

0 ,00

0 ,0 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,6 2

0 ,00

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,6 2

0 ,00

2007

D e p o is
T r a b a lh o s

0 ,0 0
1 ,7 5

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,7 7

0 ,00

2008

D e p o is
T r a b a lh o s

1 ,7 5

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,7 7

0 ,00

9 ,2 6

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,9 6

0 ,00

2009

D e p o is
T r a b a lh o s

9 ,2 6

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,9 6

0 ,00

2 7 ,0 8

4,4 2

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,2 3

0 ,00

2010

D e p o is
T r a b a lh o s

0 ,0 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,2 3

0 ,00

3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,4 1

0 ,00

2011

D e p o is
T r a b a lh o s

3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,4 1

0 ,00

1 0 ,8 1

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,6 2

0 ,00

2012

D e p o is
T r a b a lh o s

1 0 ,8 1

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,6 2

0 ,00

2 5 ,3 6

6,0 3

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,8 9

0 ,00

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,7 4

0 ,00

2013

D e p o is
T r a b a lh o s

0 ,0 0
3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,9 3

0 ,00

2014

D e p o is
T r a b a lh o s

3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,9 3

0 ,00

1 0 ,8 1

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,1 6

0 ,00

2015

D e p o is
T r a b a lh o s

1 0 ,8 1

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,1 6

0 ,00

2 5 ,3 6

6,0 3

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,4 4

0 ,00

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,1 3

0 ,00

2016

D e p o is
T r a b a lh o s

0 ,0 0
3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,3 3

0 ,00

2017

D e p o is
T r a b a lh o s

3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,3 3

0 ,00

1 0 ,8 1

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,5 7

0 ,00

2018

D e p o is
T r a b a lh o s

1 0 ,8 1

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,5 7

0 ,00

2 5 ,3 6

6,0 3

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,8 6

0 ,00

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,4 2

0 ,00

2019

D e p o is
T r a b a lh o s

0 ,0 0
3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,6 3

0 ,00

2020

D e p o is
T r a b a lh o s

3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,6 3

0 ,00

1 0 ,8 1

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,8 8

0 ,00

2021

D e p o is
T r a b a lh o s

1 0 ,8 1

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,8 8

0 ,00

2 5 ,3 6

6,0 3

0 ,0 0

0 ,0 0

7 ,1 8

0 ,00

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,6 8

0 ,00

2022

D e p o is
T r a b a lh o s

0 ,0 0
3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,9 0

0 ,00

2023

D e p o is
T r a b a lh o s

3 ,2 0

0,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

6 ,9 0

0 ,00

97

Para a alternativa Trs (3), Reforo de 5 cm, o resultado


pode ser visto na TAB. 6.10 abaixo.
TAB. 6.10 Resultados da Alternativa REFORO 5CM
Ano

Trincamento Total Trincamento Largo

8,47

2004

Depois
Trabalhos

D esprendimento
Agregado

Nmeros de
Buracos

Irregularidade

Porcentagem de
Buracos

9,43

5,16

4,16

0,01

7,29

8,47

7,29

9,43

5,20

4,16

0,01

13,37

12,16

15,87

5,37

4,33

0,01

13,37

12,16

15,87

5,36

4,33

0,01

2005

Depois
Trabalhos

20,02

18,45

24,72

5,54

4,52

0,01

2006

Depois
Trabalhos

20,02

18,45

24,72

5,52

4,52

0,01

28,74

26,68

36,42

5,71

4,73

0,01

2007

Depois
Trabalhos

28,74

26,68

36,42

5,68

4,73

0,01

39,88

37,24

49,06

30,04

4,98

0,04

2008

Depois
Trabalhos

39,89

37,24

49,06

30,00

4,98

0,04

53,26

50,06

46,65

65,39

5,28

0,08

0,00

0,00

0,00

0,00

2,91

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

3,06

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

3,06

0,00

0,68

0,00

0,00

0,00

3,18

0,00

0,68

0,00

0,00

0,00

3,18

0,00

2009

2010

Depois
Trabalhos
Depois
Trabalhos

2011

Depois
Trabalhos

1,90

0,00

0,00

0,00

3,31

0,00

2012

Depois
Trabalhos

1,90

0,00

0,00

0,00

3,31

0,00

4,22

0,00

0,00

0,00

3,45

0,00

2013

Depois
Trabalhos

4,22

0,00

0,00

0,00

3,45

0,00

8,10

0,00

0,00

0,00

3,60

0,00

2014

Depois
Trabalhos

2015

Depois
Trabalhos

2016

Depois
Trabalhos

2017

Depois
Trabalhos

2018

Depois
Trabalhos

2019

Depois
Trabalhos

2020

Depois
Trabalhos

2021

Depois
Trabalhos

8,10

0,00

0,00

0,00

3,60

0,00

14,05

3,63

0,00

0,00

3,77

0,00

14,05

3,63

0,00

0,00

3,77

0,00

22,64

11,05

0,00

0,00

3,96

0,00

22,64

11,05

0,00

0,00

3,96

0,00

34,49

23,11

0,00

0,00

4,18

0,00

34,49

23,11

0,00

0,00

4,18

0,00

50,26

40,18

0,00

8,11

4,43

0,01

50,26

40,18

0,00

8,08

4,43

0,01

65,90

61,02

0,00

22,70

4,70

0,03

65,90

61,01

0,00

22,72

4,70

0,03

77,65

77,65

0,00

45,72

4,96

0,06

77,65

77,65

0,00

45,68

4,96

0,06

86,16

86,16

0,00

76,07

5,22

0,10

0,00

0,00

0,00

0,00

2,88

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

3,11

0,00

0,00

0,00

0,00

3,11

0,00

2022

Depois
Trabalhos

0,00
0,68

0,00

0,00

0,00

3,23

0,00

2023

Depois
Trabalhos

0,68

0,00

0,00

0,00

3,23

0,00

98

A alternativa de Reforo dever ser realizada no quinto e


dcimo oitavo ano de anlise. Essa interveno reduzir a rea
de trincamento, desgaste, buracos e irregularidade.

Ainda a alternativa Quatro (4), Conservao de Rotina e


Reforo de 5 cm,

o resultado pode ser visto na TAB. 6.11

acima.
TAB. 6.11 Resultados das Alternativas MANUTENO DE ROTINA e REFORO
Ano

2004

T rin c a m e n t o T ota l T rin c a m e n to L a rg o

D e p o is
T ra b a l h o s

D e s p re n d im en t o
A g re g a d o

N m e ro s d e
B u ra c o s

I rre g u la r id a d e

P o rc e n ta g e m d e
B u ra c o s

8 ,4 7

7 ,2 9

1 1 ,1 3

5 ,2 1

4 ,1 5

0 ,0 1

1 ,1 8

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,1 5

0 ,0 0

2 ,5 5

0 ,0 0

2 ,1 9

0 ,0 0

4 ,3 0

0 ,0 0

0 ,0 0

2 ,1 9

0 ,0 0

4 ,3 0

0 ,0 0

2005

D e p o is
T ra b a l h o s

2 ,5 5
4 ,7 9

0 ,0 0

6 ,5 3

0 ,0 0

4 ,4 6

0 ,0 0

2006

D e p o is
T ra b a l h o s

4 ,7 9

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,4 6

0 ,0 0

8 ,1 6

0 ,0 0

2 ,3 7

0 ,0 0

4 ,6 3

0 ,0 0

2007

D e p o is
T ra b a l h o s

8 ,1 6

0 ,0 0

2 ,3 7

0 ,0 0

4 ,6 3

0 ,0 0

1 2 ,9 5

2 ,9 3

7 ,2 0

0 ,0 0

4 ,8 2

0 ,0 0

2008

D e p o is
T ra b a l h o s

1 0 ,0 2

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,8 2

0 ,0 0

1 5 ,5 0

3 ,6 3

2 ,1 6

0 ,0 0

5 ,0 2

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

2 ,9 1

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,0 5

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,0 5

0 ,0 0

2009

D e p o is
T ra b a l h o s

2010

D e p o is
T ra b a l h o s

0 ,0 0
0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,1 8

0 ,0 0

2011

D e p o is
T ra b a l h o s

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,1 8

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,3 1

0 ,0 0

2012

D e p o is
T ra b a l h o s

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,3 1

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,4 4

0 ,0 0

2013

D e p o is
T ra b a l h o s

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,4 4

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,5 8

0 ,0 0

2014

D e p o is
T ra b a l h o s

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,5 8

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,7 2

0 ,0 0

2015

D e p o is
T ra b a l h o s

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,7 2

0 ,0 0

0 ,1 9

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,8 4

0 ,0 0

2016

D e p o is
T ra b a l h o s

0 ,1 9

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,8 4

0 ,0 0

1 ,3 1

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,9 7

0 ,0 0

2017

D e p o is
T ra b a l h o s

1 ,3 1

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

3 ,9 7

0 ,0 0

3 ,3 3

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,1 1

0 ,0 0

2018

D e p o is
T ra b a l h o s

3 ,3 3

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,1 1

0 ,0 0

6 ,9 9

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,2 7

0 ,0 0

2019

D e p o is
T ra b a l h o s

6 ,9 9

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,2 7

0 ,0 0

1 2 ,9 3

3 ,6 3

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,4 5

0 ,0 0

2020

D e p o is
T ra b a l h o s

1 2 ,9 3

3 ,6 3

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,4 5

0 ,0 0

2 1 ,8 7

1 1 ,0 5

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,6 6

0 ,0 0

1 0 ,8 2

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,6 6

0 ,0 0

1 8 ,7 6

3 ,6 3

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,8 6

0 ,0 0

1 8 ,7 6

3 ,6 3

0 ,0 0

0 ,0 0

4 ,8 6

0 ,0 0

3 0 ,2 4

1 1 ,0 5

0 ,0 0

0 ,0 0

5 ,1 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

0 ,0 0

2 ,9 3

0 ,0 0

2021

2022

2023

D e p o is
T ra b a l h o s
D e p o is
T ra b a l h o s
D e p o is
T ra b a l h o s

99

Dever ser realizada uma manuteno de Rotina no primeiro,


no

terceiro,

quinto

dcimo

stimo

ano

de

anlise

um

reforo de 5 cm no sexto ano e no dcimo nono ano.


O investimento que dever ser realizado na implementao das
alternativas

de

manuteno,

segundo

poca

em

que

sero

realizadas, ser calculado de acordo com a quantidade de rea


a sofrer interveno pelo valor de cada servio de manuteno.

6.3.3

ANLISE DOS RESULTADOS

Para avaliar os resultados do prottipo, foi realizada uma


anlise comparativa, utilizando os valores de sada da Verso
Demonstrativa do HDM e os resultados obtidos na aplicao do
prottipo.
Os resultados encontrados no prottipo, apresentados acima
nas

TAB. 6.7, TAB. 6.8, TAB. 6.9, TAB. 6.10 e TAB. 6.11,

quando

comparados

com

os

resultados

obtidos

na

verso

demonstrativa do HDM, apresentam uma variao mdia de 5% dos


valores.
Como pode ser visto abaixo na FIG. 6.1, a evoluo dos
defeitos

do

prottipo

tem

mesma

forma

os

valores

so

praticamente sobrepostos em relao aos valores do HDM para a


alternativa sem manuteno. O mesmo pode ser observado na FIG.
6.2, que apresenta a evoluo da irregularidade.

100

HDM x Prottipo

120,00

% Defeitos

100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
2.000

2.005

2.010

2.015

2.020

2.025

Ano
Trincas Prototipo

Trincas HDM

Desprendimento Prototipo

Desprendimento HDM

FIG. 6.1 Grfico da Progresso de Defeitos no HDM X Prottipo - Alternativa


Sem Manuteno

IRI

HDM x Prottipo
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2.000

2.005

2.010

2.015

2.020

2.025

Ano
Irregularidade Prototipo

Irregularidade HDM

FIG. 6.2 Grfico da Progresso do IRI no HDM x Prottipo Alternativa Sem


Manuteno

101

CONCLUSES E RECOMENDAES

7.1

CONCLUSES

sistema

rodovirio

meio

mais

utilizado

para

transporte de carga e passageiros no pas, merecendo a ateno


no

apenas

de

pesquisadores

como

de

gestores

federais,

estaduais, municipais e/ou das agncias privadas. Para tanto,

necessrio

que

estes

gestores

tenham

ferramentas

que

os

auxiliem nas anlises e tomadas de deciso.


A necessidade destas ferramentas j tinha sido identificada
por

volta

da

dcada

de

70,

quando

surgiram

os

primeiros

Sistemas de Gerncia de Pavimentos. Desde ento, o nmero de


pesquisas

nesta

rea

vem

aumentando

tem-se

procurado

desenvolver e melhorar as ferramentas, utilizando para tanto,


as pesquisas em pavimentao.
Um fato percebido durante a pesquisa foi a constatao de
que

rgos

governamentais

(DER)

tm

procurado

aperfeioamento das tcnicas e ferramentas que os auxiliam na


gerncia de rodovias sob sua responsabilidade.
O

objetivo

deste

trabalho

foi

de

desenvolver

uma

metodologia que auxiliasse os gestores de agncias pblicas ou


privadas

na

Gerncia

de

Pavimentos,

para

isso,

foi

desenvolvido um prottipo que prev a evoluo da condio do


pavimento e, utilizando as restries definidas pelo gestor,
simula as intervenes necessrias ao pavimento e a condio
do mesmo aps a interveno.
A determinao do desempenho de uma rodovia no uma tarefa
simples, j que h muitos modelos de previso e cada um deles
resulta de um determinado conjunto de condies. Entretanto, a

102

adoo de modelos uma ferramenta extremamente til, quando


calibrados ao longo do tempo pelo prprio gestor, que poder
inclusive

alterar

o modelo

adapt-lo

sua

realidade.

modelo de previso implementado no prottipo obteve resultados


satisfatrios.
As etapas sugeridas para a Metodologia proposta so comuns e
necessrias

todo

Sistema

de

Gerncia

de

Pavimentos.

Portanto, as simplificaes referem-se no-utilizao de uma


avaliao econmica, o que permitiu que no fosse necessrio
realizar o clculo do Custo Operacional dos Veculos (VOC),
levando-se em conta apenas os aspectos tcnico-construtivos da
rodovia, a utilizao do Nmero Estrutural Corrigido e dos
Fatores Climticos como constantes.

7.2

RECOMENDAES

Recomenda-se a implementao e acompanhamento do Sistema de


Gerncia

de

Pavimentos

para

os

devidos

ajustes

com

desenvolvimento de um estudo de caso utilizando dados reais em


uma

agncia

gestora

ou

rgo

governamental

para

calibrao

e/ou melhoramento do modelo de previso que pode ser feito


para dar continuidade ao trabalho, pois a adequada calibrao
do modelo de previso para o cenrio onde ser utilizado, de
fundamental

importncia

para

alocao

de

recursos

mais

confiveis.
O

estudo

do

possvel

desenvolvimento

de

uma

soluo

simplificada para o clculo do Custo Operacional dos Veculos


para implementao da anlise econmica completa na rodovia.
A ampliao da utilizao do prottipo para uma rede de
rodovias e a utilizao do SIG para a visualizao das reas
com defeitos e necessitando de restaurao/manuteno.

103

Fica tambm como recomendao, a implementao de modelos de


previso de desempenho e opes de interveno para rodovias
no-pavimentadas.

104

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