Dans une perspective de tarification quitable de l'usage des infrastructures, il est lgitime d'ajouter aux cots

facturs par les gestionnaires des infrastructures routires une valuation montaire des nuisances gnres
par le transport routier. Selon que l'on raisonne en cot moyen ou en cot marginal social, on augmente de
65% 75% la valeur du service rendu. Quelle que soit la mthode retenue, on est amen considrer que les
usagers de la route paient globalement, au travers de la somme des cots directs et de la fiscalit spcifique
au transport, des redevances qui couvrent ces cots. Mais, si les pages et la fiscalit supports par les
automobilistes compensent largement les cots qui leur sont imputables (calculs sur la base des cots
constats sur les rseaux interurbains), les recettes lies au transport routier de marchandises s'avrent
insuffisantes,
tant
en
cot
complet
qu'en
cot
marginal.
L'activit de transport routier (infrastructures, transports et services associs), comme toute activit conomique,
gnre des cots et des avantages tant pour la collectivit que pour les utilisateurs des services ainsi produits.
Le dveloppement et la prosprit des conomies rgionales, nationales et europenne constituent l'effet positif
essentiel de cette activit. Une fraction des cots et avantages est internalise : l'usager supporte directement tout ou
partie du cot ou bnficie individuellement des avantages que procure son propre dplacement.
Tous

les

cots

ne

sont

pas

tarifs

Cependant, d'autres cots ne sont pas (ou peu) internaliss. Ce sont, en particulier, ceux qui concernent les cots lis

la
gne
subie
:
soit par la collectivit (ou/et les riverains), qui les subit ou prend en charge le financement de mesures palliatives (cas
du bruit, de la pollution locale et rgionale, de l'effet de serre, dgradation des sites, monuments et habitations) ;
soit conjointement par la collectivit et l'usager (inscurit routire,) ;

soit par les autres usagers (gne mutuelle subie certaines heures et priodes de l'anne sur les axes
et secteurs saturs).

Le transport routier de marchandises est, avec le transport en milieu urbain, considr comme sous-tarif et, selon ce
point de vue, la collectivit serait amene supporter des cots de toute nature en raison du trop faible niveau des
redevances supportes par l'usager. Il convient donc d'examiner, dans une approche globale, intgrant notamment les
cots d'investissement, la situation de la tarification des infrastructures routires au regard des cots gnrs par les
diffrents dplacements (marchandises et voyageurs) selon le type de route utilise (nationale ou locale ; d'accs libre
ou

page).
Ce travail a pour objet de dterminer, pour deux grandes options de tarification - le cot marginal social et le cot
moyen (ou complet) - les cots gnrs par les diffrents types de vhicules. Cette tude, comme les prcdentes,
porte sur l'valuation des charges d'infrastructures sur la base des cots interurbains. La circulation en milieu urbain
est donc valorise en rfrence aux cots d'investissement et d'entretien du rseau routier interurbain et les recettes
correspondant

ces
trajets
sont
prises
en
compte.
La mthode gnrale consiste valuer les trafics des diffrentes catgories d'usagers, estimer l'ensemble des
dpenses et cots gnrs, puis dterminer les cls de rpartition associes suivant les options de tarification
examines et, enfin, comparer les cots obtenus aux recettes de tarification en vigueur, de nature essentiellement
fiscale.
La

fonction

d'amnagement

du

territoire

Les rflexions actuelles, tant au plan franais qu'au niveau europen, conduisent considrer la tarification comme l'un
des moyens d'action d'une politique des transports. Or, l'analyse des rsultats bruts des calculs met en vidence des
cots d'usage par unit de trafic trs levs sur les rseaux locaux. La raison en est simple : les cots fixes y sont
relativement importants mais ncessaires la maintenance d'une infrastructure dont on veut maintenir le niveau de
service, mme si elle supporte un trafic relativement faible. Ces rseaux capillaires, outre leur fonction de desserte des
rseaux ossatures, permettent de dsenclaver des territoires, contribuant ainsi au maintien d'une activit humaine
ncessaire

l'quilibre
de
ces
rgions.
Le choix qui a t fait est donc de prendre en considration cet aspect de la fonction de l'infrastructure locale en
considrant que la partie des cots imputable la fonction transport est gale au montant qu'ils reprsentent sur de la
voirie dpartementale. Cela revient normer - c'est--dire plafonner - les cots unitaires des rseaux communaux au
niveau de ceux des rseaux dpartementaux, dont la fonction transport est clairement prdominante.
La

circulation

est

rpartie

par

type

de

rseau

et

de

vhicules

La description des trafics est dtaille de la mme faon que les dpenses, par type de rseaux et selon les catgories
de vhicules, afin de permettre une imputation des diffrentes catgories de cots (investissements, entretien,
exploitation
et
frais
gnraux).

La rpartition par catgorie de vhicules est cale sur les estimations du rapport n 91-105 du Conseil gnral des
ponts et chausses (CGPC) qui portait sur l'anne 1990. Elle a t actualise avec les rsultats des diffrentes
enqutes sur l'utilisation des vhicules (vhicules de transport routier de marchandises, vhicules utilitaires lgers, cars
et
bus)
et
des
sondages
de
la
circulation
sur
le
rseau
national.
** Christian BROSSIER est le prsident de la section des affaires conomiques du conseil gnral des ponts et
chausses,
Andr
LEUXE
est
charg
de
mission

la
direction
des
routes.

Tableau
1
:
Circulation
(en milliards de vhicules-kilomtres)

par

rseau

et

type

de

vhicules

* le rseau national comprend les autoroutes concdes, les autoroutes non concdes et les routes nationales.
Les
dpenses
d'infrastructures
:
101
milliards
de
francs
en
1997
Les dpenses prises en compte concernent la construction, l'entretien, l'exploitation, le contrle et la police. S'y ajoute
une partie des dpenses de personnel (parcs et subdivisions de l'quipement, rseau technique, contrles, douanes,
circulation
routire
etc.)
que
l'on
peut
imputer

la
fonction
routire
(frais
gnraux).
Tableau
2
:
(en milliards de francs courants, hors TVA)

Dpenses

d'infrastructures

par

rseau

* le rseau national comprend les autoroutes concdes, les autoroutes non concdes et les routes nationales.

Les dpenses d'investissement sont rparties entre vhicules lgers et vhicules lourds au prorata des kilomtrages
effectus, pondrs de la mme faon que dans les travaux antrieurs : un poids lourd quivaut douze voitures
particulires sur route chausse simple et cinq voitures sur route chausse double. On obtient les rsultats
suivants
:
Tableau
3
:
Dpenses
(en milliards de francs courants, hors TVA)

d'infrastructures

par

type

de

vhicule

* le rseau national comprend les autoroutes concdes, les autoroutes non concdes et les routes nationales.
Les dpenses de maintenance sont ventiles selon leur nature, suivant qu'elles varient au prorata des trafics
supports, des trafics pondrs par le poids des vhicules ou par leur nombre d'essieux quivalents 13 tonnes La
norme de poids maximal d'un essieu charg actuellement en vigueur dans l'Union europenne et en France est de 11,5
tonnes, mais la plupart des routes franaises (nationales et dpartementales) rpondent la norme de 13 tonnes. ou
par leurs coefficients d'quivalence d'encombrement. Dans l'approche au cot marginal, on ne retient que la part de
ces dpenses proportionnelle au trafic, c'est--dire la somme des cots engendrs par unit de trafic supplmentaire.
Tableau
4
:
(en milliards de francs courants, hors TVA)

Les

cots

de

la

Cots

congestion

marginaux

39

milliards

d'entretien

de

francs

Le cot marginal de congestion permet de mesurer l'allongement du temps de parcours induit par l'introduction d'un
vhicule supplmentaire dans la circulation. La formulation conomique de cette gne mutuelle s'obtient par la drive
du temps total de parcours sur chaque tronon de route considr. Cet indicateur est le plus pertinent si l'on veut
dterminer
le
tarif

appliquer

l'usager
pour
atteindre
l'optimum
conomique.
Ce temps perdu est montaris avec la valeur rvle du temps actualise, selon les recommandations du rapport du
Commissariat gnral du plan (CGP), sur la base de l'indice de volume de la consommation finale des mnages par
tte.
De
1990

1997,
la
valeur
du
temps
progresse
ainsi
de
22%.
Tableau
5
:
(en milliards de francs courants, hors TVA)

Cots

de

la

congestion

Le

cot

des

accidents

de

la

circulation

49

milliards

de

francs

La dtermination de la valeur retenir dans le calcul conomique pour la sauvegarde d'une vie humaine est une
question dlicate qui pose des problmes d'ordre thique. Il faut comprendre que l'on cherche mesurer le cot que la
collectivit est prte payer pour viter la mort sur la route d'une personne supplmentaire. Il convenait cependant
d'adopter une dmarche cohrente avec celle retenue pour l'valuation socio-conomique des projets routiers. Le cot
social d'inscurit est donc tabli sur le fondement des valeurs tutlaires prconises par les travaux du groupe de
travail interministriel prsid par M. Marcel Boiteux et plac sous l'gide du Commissariat gnral du plan Il s'agit ici
des travaux mens en 1993 et 1994, publis sous le titre "Transports : pour un meilleur choix des investissements".
Leur actualisation est en cours mais les conclusions du groupe de travail qui en a t charg n'taient pas encore
disponibles
lors
de
la
rdaction
finale
de
cette
note..
Tableau
6
:
Cots
externes
(en milliards de francs courants, hors TVA)

Les

cots

environnementaux

des

63

accidents

milliards

de

de

francs

la

circulation

en

1997

La prise en compte des cots de pollution est analyse ds 1992 et effectue dans la mise jour de 1996 du rapport
n 91-105 sur la base des prconisations du rapport du groupe de travail interministriel prsid par M. Marcel Boiteux.
Le cot de la pollution locale et rgionale par vhicule-kilomtre ou voyageur-kilomtre et par tonne-kilomtre est
estim partir d'tudes ralises en France et, surtout, l'tranger, avec une incertitude sur les valeurs de l'ordre de
20%

30%.
La rpartition du cot imputer en fonction des silhouettes (camions, remorques et semi-remorques), du nombre
d'essieux et du poids total autoris en charge (PTAC) des vhicules, a t estime partir d'une analyse approfondie
des
chargements
moyens
en
1996.
L'volution des cots de pollution prend en compte les prconisations du rapport du CGP :
les mesures anti-pollution entranent une rduction rapide des missions d'environ 4,5% par an selon l'Institut national
de
recherches
dans
les
transports
et
leur
scurit
(INRETS)
;
l'inverse, la valeur spcifique de la perception du dommage augmente comme la consommation unitaire des
mnages
majore
de
1%
chaque
anne.
L'valuation des missions de polluants en 1997 est fonde sur une tude du CITEPA, reprise dans le rapport du
ministre "Elments d'valuation environnementale des schmas de services", qui permet d'estimer plus prcisment
la diminution des missions de polluants entre 1990, 1995 et 1997. La pollution rgionale est principalement relie aux
oxydes de soufre et d'azote : les missions des premiers tant moins importantes en tonnage et en cot d'vitement,
les missions d'oxydes d'azote (NOx) constituent le meilleur indicateur du cot de la pollution et de son volution. Elles
sont estimes 643 000 tonnes pour les voitures, 99 000 tonnes pour les vhicules utilitaires lgers et 300 000 tonnes
pour les poids lourds pour l'anne 1990 ; grce aux progrs techniques, et malgr la croissance des trafics, les
missions
ont
globalement
diminu
de
20%
en
1997.
L'estimation des cots de pollution atmosphrique pour l'anne 1997 rsulte alors d'une part de la diminution de 20%
des missions des polluants atmosphriques depuis 1990 et, d'autre part, de la rvaluation de 30% des cots
unitaires correspondants Ces cots sont indexs sur la consommation finale des mnages par tte augmente de 1%
par an, soit + 30% en sept ans.. Il en rsulte les cots de pollution atmosphrique suivants :

Tableau
7
:
Cots
unitaires
(en centimes par kilomtre - francs courants)

de

pollution

de

l'air

en

rase

campagne

On constate une lgre augmentation du cot unitaire de pollution de l'air des poids lourds. Cela est d la faible
rduction des missions unitaires (exprimes en g/km) des poids lourds tandis que le jeu des normes a jou un rle
significatif sur la rduction des missions unitaires des voitures sur la priode tudie 1990/1997.
Pour l'effet de serre, le groupe du CGP se rfre au projet de taxe envisag par la Commission europenne, au
moment o il menait ses travaux. Le taux envisag pour cette taxe tait de 70 ECU par tonne de carbone
correspondant 35 centimes par litre de carburant Ce calcul a t effectu avant que ne soit connu le programme
gouvernemental de lutte contre l'effet de serre (19 janvier 2000). Selon ce programme, le niveau de 35 centimes ne
serait atteint qu'en 2010. Le prsent calcul majore le cot rsultant de l'effet de serre.. Le cot des missions de gaz
effet de serre - en pratique limit aux missions de dioxyde de carbone - s'en dduit directement en fonction de la
consommation de carburant des vhicules. Pour 1997, compte tenu de l'actualisation, ce cot a t fix 0,39 franc
par litre de carburant. Les missions de dioxyde de carbone dpendent de la hausse des trafics et de la diminution des
consommations
unitaires.
En
rsum
:
les quantits physiques de polluants mises diminuent (voir ci-dessus), le cot global de pollution augmente de 3,3% ;
les consommations totales de carburant augmentent du fait de la croissance des trafics (18%) bien que les
consommations unitaires diminuent de 3% en moyenne ; le cot unitaire d'effet de serre progresse d'environ 11%
tandis
que
son
cot
global
augmente
de
27%.
Tableau
8
:
Cots
environnementaux
(en milliards de francs courants)

et

d'effet

de

serre

en

1990

et

1997

L'effet du bruit est mentionn mais il n'est pas pris en compte dans ce calcul en raison de l'insuffisance des donnes
dans ce domaine sur les liaisons interurbaines. Il faut souligner que la gne due au bruit est surtout ressentie en milieu
urbain. Cependant, les transits d'agglomrations en milieu suburbain et les flux sur certains corridors routiers et sur les
valles
alpines
peuvent
affecter
les
populations.
Les

recettes

perues

sur

les

usagers

196

milliards

de

francs

en

1997

L'ensemble des ressources fiscales (TIPP, taxe sur les contrats d'assurance, taxe diffrentielle ou vignette, taxe
l'essieu) et de page de la route prises en compte s'lverait, si l'on prend en compte la totalit de la TIPP, 196,3
milliards de francs en 1997 (et 190 milliards de francs lorsque l'on considre le cot complet, et qu'on exclut donc des
versements la taxe additionnelle sur les primes d'assurance automobile prleve au bnfice de la Caisse nationale
d'assurance maladie). Ce calcul a toutefois un caractre thorique. Il suppose, en effet, que tous les conducteurs
circulant sur le territoire franais achtent leur carburant sur ce territoire. Cette hypothse n'est pas vrifie et l'cart
qui en rsulte - souvent qualifi d'effet de "solde aux frontires" - est de l'ordre de 7 8 milliards de francs en termes
de
taxe
sur
les
carburants.
La rpartition des recettes perues sur les usagers de la route en 1990 et 1997 (sur la base de circulations effectives et
sans tenir compte de l'effet des achats de carburants aux frontires) s'tablit comme suit :

Tableau
9
:
Recettes
perues
(en millions de francs courants hors TVA)

sur

les

usagers

de

la

route

en

1990

et

1997

Le calcul au cot complet (cots d'infrastructures plus montarisation des effets environnementaux) fait apparatre que
les recettes couvrent globalement les charges directes et indirectes engendres par l'ensemble des usagers.
Les rsultats (graphique 1) mettent en vidence les prquations implicites qui s'oprent entre les diffrentes
catgories d'usagers de la route au profit des vhicules lourds. Si l'on intgre les effets sur l'environnement, le "compte
des poids lourds" est largement dficitaire, quelles que soient les mthodes de calcul et de segmentation de rseaux
observes.
En outre, il faut souligner que tous les cots gnrs par les trajets urbains n'ont pas t pris en compte puisqu'on s'est
rfr des cots constats sur de la voirie interurbaine. De ce fait, les questions de prquations ventuelles doivent
tre
abordes
avec
prcaution.
Cela tant, il faut prciser cependant que, dans le cadre retenu, ce taux de couverture des charges d'infrastructures
imputables aux poids lourds s'est amlior de faon significative puisqu'il passe de 40% en 1990 environ 60% en
1997.
Ainsi, il apparat une insuffisance de recettes d'environ 14 milliards de francs pour les trajets effectus sur les rseaux
locaux. Les recettes sont galement trop faibles, et ce de faon significative, pour les parcours effectus sur le rseau
national (concd et non concd). Toutefois, outre les augmentations de TIPP, il convient de remarquer que
l'importance croissante du rseau page (o la logique du cot complet est respecte) a permis de limiter quelque
six milliards de francs en 1997 l'insuffisance de recettes gnres par le trafic poids lourds sur le rseau national.
Globalement, tous rseaux confondus, selon la mthode retenue dans ce calcul au cot complet, le dficit du "compte
des poids lourds" - c'est--dire la diffrence entre les paiements fiscaux ou de pages effectus et ce que cote (tout
confondu) le mode de transport considr - s'lve environ 20 milliards de francs en 1997.
Avec l'valuation au cot marginal social, le compte d'infrastructure des poids lourds fait apparatre une insuffisance de
recettes
de
l'ordre
de
8
milliards
de
francs.
Les voitures particulires, les vhicules utilitaires lgers (VUL) et les cars et bus couvrent, selon ce calcul, leurs cots
marginaux
sociaux
intgrant
la
pollution
de
l'air
et
l'effet
de
serre.
Les vhicules utilitaires lgers couvrent approximativement les cots complets qu'ils occasionnent (incluant effet de
serre
et
pollution
atmosphrique)
;
il
en
est
de
mme
pour
les
cars
et
les
bus.
En revanche, sur les mmes bases, le "compte des voitures particulires" prsente un excdent d'environ 40 milliards
de francs, qui se partage peu prs par moiti entre la circulation sur le rseau national et la circulation sur les autres
rseaux. Ces rsultats doivent cependant tre considrs comme indicatifs du fait qu'ils rsultent d'une mesure
ralise sur la base de cots interurbains et de recettes globales incluants les trajets urbains.