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MINISTRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONUTICA

CONTROLE DO ESPAO AREO


DCA 351-2

CONCEPO OPERACIONAL ATM NACIONAL

2011

MINISTRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO

CONTROLE DO ESPAO AREO


DCA 351-2

CONCEPO OPERACIONAL ATM NACIONAL

2011

MINISTRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONUTICA
PORTARIA N 630/GC3, DE 1 DE DEZEMBRO DE 2011.
Aprova a reedio da Diretriz do
Comando da Aeronutica que estabelece
a
Concepo
Operacional
ATM
Nacional.
O COMANDANTE DA AERONUTICA, de conformidade com o previsto
no inciso XIV do art. 23 da Estrutura Regimental do Comando da Aeronutica, aprovada pelo
Decreto n 6.834, de 30 de abril de 2009, e considerando o que consta do Processo n
67600.017104/2011-26, resolve:
Art. 1 Aprovar a reedio da DCA 351-2 Concepo Operacional ATM
Nacional, que com esta baixa.
Art. 2 Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicao.
Art. 3 Revoga-se a Portaria no 299/GC3, de 5 de maio de 2008, publicada no
Dirio Oficial da Unio n 86, de 5 de maio de 2008, Seo 1, pgina 22.
Ten Brig Ar JUNITI SAITO
Comandante da Aeronutica

(Publicada no BCA no 229, de 5 de dezembro de 2011)

DCA 351-2/2011
SUMRIO

1 DISPOSIES PRELIMINARES ....................................................................................9


1.1 FINALIDADE ...................................................................................................................9
1.2 CONCEITUAES..........................................................................................................9
1.3 ABREVIATURAS E SIGLAS........................................................................................10
1.4 MBITO .........................................................................................................................14
2 PRINCPIOS GERAIS .....................................................................................................15
2.1 CONSIDERAES INICIAIS .......................................................................................15
2.2 SUMRIO DA SITUAO...........................................................................................15
2.3 PLANEJAMENTO DOS SERVIOS DE NAVEGAO AREA .............................16
2.4 EVOLUO DO SISCEAB ...........................................................................................28
2.5 FATORES DE PLANEJAMENTO.................................................................................29
2.6 SERVIOS REQUERIDOS............................................................................................29
2.7 ASPECTOS INSTITUCIONAIS ....................................................................................32
3 GERENCIAMENTO DE TRFEGO AREO ...............................................................34
3.1 ASPECTOS GERAIS .....................................................................................................34
3.2 COMPONENTES DO CONCEITO OPERACIONAL ATM GLOBAL .......................35
3.3 PERFORMANCE DO SISTEMA ATM .........................................................................39
3.4 GERENCIAMENTO DE TRFEGO AREO BASEADO EM PERFORMANCE .....41
3.5 BENEFCIOS AMBIENTAIS ASSOCIADOS AOS SISTEMAS CNS/ATM ..............43
3.6 EVOLUO DO SISTEMA ATM NACIONAL...........................................................46
3.7 INICIATIVAS DO PLANO GLOBAL...........................................................................50
4 COMUNICAES ...........................................................................................................54
4.1 ASPECTOS GERAIS......................................................................................................54
4.2 CAPACIDADE DO SISTEMA.......................................................................................56
4.3 CONSIDERAES SOBRE A TRAJETRIA DE EVOLUO ................................58
5 NAVEGAO ...................................................................................................................59
5.1 ASPECTO GERAIS ........................................................................................................59
5.2 PRINCIPAIS BENEFCIOS DO SISTEMA ..................................................................65
6 VIGILNCIA ....................................................................................................................68
6.1 ASPECTOS GERAIS......................................................................................................68
6.2 CAPACIDADE DO SISTEMA.......................................................................................70
7 SERVIOS DE INFORMAO.....................................................................................73
7.1 GERENCIAMENTO DA INFORMAO ....................................................................73
7.2 GERENCIAMENTO DE INFORMAO AERONUTICA (AIM) ...........................74
7.3 INFORMAO METEOROLGICA ...........................................................................77
7.4 OUTRAS APLICAES DEPENDENTES DA INFORMAO................................79
8 FATORES E RECURSOS HUMANOS ..........................................................................80
8.1 FATORES HUMANOS ..................................................................................................80
8.2 RECURSOS HUMANOS ...............................................................................................82

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9 OBJETIVOS POR FASE DE VOO ................................................................................ 83
9.1 CAPACIDADE DO SISTEMA ...................................................................................... 83
9.2 OPERAES NA SUPERFCIE DOS AEROPORTOS ............................................... 83
9.3 OPERAES EM REA DE CONTROLE TERMINAL (TMA)................................ 84
9.4 OPERAES EM ROTA ESPAO AREO CONTINENTAL................................ 84
9.5 OPERAES EM ROTA ESPAO AREO OCENICO ....................................... 85
10 DISPOSIES GERAIS ............................................................................................... 87
11 DISPOSIES FINAIS ................................................................................................. 88
REFERNCIAS ............................................................................................................ 89
NDICE .......................................................................................................................... 90

DCA 351-2/2011

PREFCIO
Como ser possvel implantar um sistema de gerenciamento de trfego
areo que atenda a todos os interesses dos usurios do espao areo e ao mesmo tempo manter
a soberania do pas?
Esse um questionamento que vem sendo feito h muitos anos e a soluo
encontrada a implantao de um sistema que utilize a tecnologia disponvel para modernizar
e implantar sistemas CNS, assim como implementar procedimentos de navegao area em
prol de um Gerenciamento de Trfego Areo (ATM) mais seguro e eficiente.
Um Sistema ATM Global torna-se cada vez mais necessrio, tendo em vista
o crescimento do trfego areo e a sua importncia na integrao de todos os continentes,
especialmente quando se busca uma homogeneidade de equipamentos que possam atender aos
requerimentos estabelecidos para a navegao area, garantindo a segurana, a eficincia e a
regularidade das operaes areas.
No SISCEAB, preciso que haja a adequada evoluo de equipamentos e
procedimentos de modo a permitir a prestao de servios integrados e harmonizados, tirando
o mximo proveito da capacidade instalada, sem perder de vista os objetivos a serem
alcanados nos prximos anos.
Para a Comunidade ATM essa viso extremamente importante, pois a
integrao e harmonizao dos servios de navegao area estabelecem uma base adequada
para o planejamento dos futuros empreendimentos de cada setor, que devero ser
programados de acordo com a melhor relao entre o benefcio e o custo, sem esquecer que
devem ser levadas em conta a capacidade de implantao e a prioridade na execuo de cada
projeto ou programa.
Embora a tecnologia tenha registrado avanos expressivos nos ltimos anos,
esses ganhos no sero aproveitados se no houver um planejamento integrado e efetivo que
aumente a capacidade de gerenciamento do espao areo e atenda aos usurios de maneira
ampla e irrestrita.
com o objetivo de estabelecer como o SISCEAB atingir esse nvel de
prestao de servios que est sendo emitido este documento, que trata da Concepo ATM
Nacional e se alinha OACI na implantao de um Sistema ATM Global.

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1 DISPOSIES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
Apresentar a viso prospectiva para a evoluo do Sistema ATM Nacional,
visando possibilitar as orientaes necessrias ao estabelecimento da estratgia de evoluo
das capacidades do SISCEAB, de forma ordenada, segura, oportuna, sustentvel em relao
ao meio ambiente e alinhada ao Conceito Operacional ATM Global da OACI.
1.2 CONCEITUAES
1.2.1 DEFINIES
a) Comunidade ATM - Conjunto de organizaes, agncias ou entidades que
podem participar, colaborar e cooperar no planejamento, desenvolvimento,
uso, regulao, operao e manuteno do Sistema ATM.
b) Desenvolvimento - Etapa do processo de evoluo do SISCEAB caracterizado
pela realizao da anlise do problema, dos estudos, das pesquisas aplicadas,
dos testes e das avaliaes, visando elaborao da Concepo Operacional do
empreendimento e das Diretrizes para sua implementao, todas estabelecidas
pelo DECEA em colaborao com a Comunidade ATM.
c) Implementao - Etapa do processo de evoluo do SISCEAB caracterizado
pela realizao de todo o planejamento de execuo do empreendimento,
compreendendo a declarao de escopo, as justificativas de implementao, os
resultados esperados, os cronogramas, as diretrizes tcnicas, a oramentao, a
definio das fases e das metas de implantao, todas estabelecidas pelo
DECEA em colaborao com a Comunidade ATM.
d) Implantao - Etapa do processo de evoluo do SISCEAB caracterizado pelos
investimentos de execuo e operacionalizao do empreendimento,
compreendendo o programa de trabalho, a configurao tcnica, o projeto
bsico e executivo, os processos de aquisio, a capacitao de recursos
humanos, finalizando com a entrega operacional e patrimonial.
e) Gerenciamento de Trfego Areo - Gerenciamento dinmico e integrado do
trfego areo e do espao areo, incluindo os servios de trfego areo, o
gerenciamento do espao areo e o do fluxo de trfego areo, de forma segura,
econmica, eficiente e ambientalmente sustentvel, mediante o emprego de
instalaes e servios sem descontinuidade, envolvendo funes a bordo e em
terra, em colaborao com todas as partes interessadas.
f) Princpios de Fatores Humanos - Princpios que se aplicam operao,
manuteno, treinamento, especificao e certificao de sistemas
aeronuticos, com o propsito de estabelecer uma interface segura entre o ser
humano e os diversos componentes do sistema, considerando a performance
humana.
g) Operaes Gate-to-Gate - Conjunto de procedimentos contnuos que busca o
pleno atendimento do planejamento dos usurios, envolvendo as operaes das
aeronaves desde o momento em que se iniciam os seus deslocamentos, ainda
na superfcie, passando pelas fases de voo em TMA, em rota e em
aproximao, at a sua chegada no destino final, incluindo o estacionamento.

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DCA 351-2/2011
h) Sistema ATM - Sistema que proporciona o Gerenciamento do Trfego Areo,
mediante a integrao, de forma colaborativa, de recursos humanos,
informaes, tecnologias, instalaes e servios, apoiados por sistemas de
comunicaes, navegao e vigilncia, baseados em terra, no espao (satlites),
bem como a bordo das aeronaves.
i) Servio de Vigilncia ATS - Termo empregado para indicar servio provido
com o emprego de um sistema de vigilncia ATS.
j) Sistema de Vigilncia ATS - Termo genrico que significa ADS-B, PSR, SSR
ou qualquer outro sistema similar situado no solo, que permita a identificao
da aeronave; um sistema similar aquele que demonstre, mediante uma
avaliao comparativa, ou de outra metodologia, um nvel de performance e
segurana igual, ou melhor, do que o sistema radar secundrio monopulso.

1.3 ABREVIATURAS E SIGLAS


As abreviaturas relacionadas encontram-se no corpo do presente documento e
tm os significados de acordo com a relao abaixo:
ABAS

Sistema de Aumentao a bordo de Aeronave

ACARS

Sistema de Comunicaes e Relatrio de Aeronaves

ACAS

Sistema Anticoliso de Bordo

ACC

Centro de Controle de rea

ACP

Painel de Comunicaes Aeronuticas

ADS

Vigilncia Dependente Automtica

ADS-B

Vigilncia Dependente Automtica por Radiodifuso

ADS-C

Vigilncia Dependente Automtica por Contrato

AFTN

Rede de Telecomunicaes Fixas Aeronuticas

AIDC

Aplicao de Comunicao de Dados entre rgos ATC

AIP

Publicao de Informao Aeronutica

AIM

Gerenciamento de Informaes Aeronuticas

AIS

Servios de Informaes Aeronuticas

AMDAR

Coleta de Dados de Ar Superior por Meio de Aeronaves

AMHS

Sistema de Tratamento de Mensagens ATS

AMS(R)S

Servio Mvel Aeronutico por Satlite em Rota

AO

Operao de Aerdromos

AOM

Organizao e Gerenciamento do Espao Areo

APV

Aproximao com Guia Vertical

ASP

Painel de Vigilncia Aeronutica

ASM

Gerenciamento do Espao Areo

ATC

Controle de Trfego Areo

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ATCO

Controlador de Trfego Areo

ATFM

Gerenciamento de Fluxo de Trfego Areo

ATIS

Servio Automtico de Informao Terminal

ATM

Gerenciamento de Trfego Areo

ATMSDM

Gerenciamento de Entregas de Servios ATM

ATN

Rede de Telecomunicaes Aeronuticas

ATS

Servios de Trfego Areo

AUO

Operaes dos Usurios do Espao Areo

BARO

Altitude Extrada da Presso Baromtrica

CAR/SAM

Regies do Caribe e da Amrica do Sul

CAT-I

Aproximao de preciso Categoria I

CAT-II

Aproximao de preciso Categoria II

CAT-III

Aproximao de preciso Categoria III

CCAM

Centro de Comutao Automtica de Mensagem

CDM

Processo de Deciso Colaborativa

CFIT

Coliso com o Solo em Voo Controlado

CGNA

Centro de Gerenciamento da Navegao Area

CM

Gerenciamento de Conflitos

CNS/ATM

Comunicaes, Navegao e Vigilncia/Gerenciamento de Trfego Areo

CPDLC

Comunicaes entre Piloto e Controlador por meio de Enlace de Dados

DAMA

Mltiplo Acesso com Alocao do Canal por Demanda

D-ATIS

ATIS por Enlace de Dados

D-VOLMET

VOLMET por Enlace de Dados

DCA

Diretriz do Comando da Aeronutica

DCB

Balanceamento de Demanda e Capacidade

DECEA

Departamento de Controle do Espao Areo

DME

Equipamento Radiotelemtrico

E1

Sistema digital de telefonia Europeu de 2 Mbps

EAC

Espao Areo Condicionado

EGNOS

Sistema de Aumentao de Grande rea Europa

FAA

Administrao Federal de Aviao Estados Unidos da Amrica

FANS

Sistema de Navegao Area do Futuro

FDMA

Acesso Mltiplo por Diviso de Frequncia

FIR

Regio de Informao de Voo

FMS

Sistema de Gerenciamento de Voo

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GAGAN

Sistema de Aumentao de Grande rea ndia

Galileo

Constelao Bsica de Satlites para o GNSS, proposta pelos Estados


membros da Unio Europia e outros patrocinadores

GBAS

Sistema de Aumentao Baseado no Solo

G-GNM

Gerenciamento de Redes Porta a Porta

GHG

Gases de Efeito Estufa

GLONASS

Sistema Global de Navegao por Satlite Federao Russa

GNSS

Sistema Global de Navegao por Satlite

GPI

Iniciativas do Plano Global

GPS

Sistema Global de Posicionamento Estados Unidos da Amrica

GRAS

Sistema de Aumentao Regional baseado no Solo

GREPECAS

Grupo Regional de Planejamento e Execuo das Regies CAR/SAM

HF

Alta Frequncia

HFDL

Enlace de Dados de Alta Frequncia

HOTRAN

Horrio de Transporte

IFR

Regras de Voo por Instrumentos

ILS

Sistema de Pouso por Instrumentos

IMC

Condies Meteorolgicas por Instrumentos

IPS

Conjunto de Protocolos da Internet

IRS

Sistema de Referncia Inercial

KPA

reas Principais de Performance

LAN

Rede Local de Computadores

MAN

Rede Metropolitana de Computadores

MET

Meteorologia

METAR

Informe Meteorolgico Regular de Aerdromo

MLAT

Sistema de Multilaterao

Modes A, C, S

Modos de interrogao do radar secundrio: identificao da aeronave


(A); altitude da aeronave (C); possibilidade de transaes por enlace de
dados (S)

MPLS

Rede de Comunicao de Dados com Comutao de Multiprotocolos

MSAS

Sistema de Aumentao de Grande rea Japo

MSSR

Radar Secundrio de Vigilncia Monopulso

NAVAID

Auxlios Navegao Area

NDB

Radiofarol No Direcional

NOTAM

Aviso aos Aeronavegantes

NSP

Painel de Sistemas de Navegao

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OACI

Organizao de Aviao Civil Internacional

OCP

Painel de Separao de Obstculos

PABX

Central Telefnica Automtica

PAMA

Mltiplo Acesso com Alocao Permanente do Canal

PBN

Navegao Baseada em Performance

PIREP

Informe Meteorolgico do Piloto

PIRG

Grupo Regional de Planejamento e Implementao (OACI)

PSR

Radar Primrio de Vigilncia

RAIM

Monitor Autnomo da Integridade no Receptor

RCP

Performance de Comunicao Requerida

RNAV

Navegao de rea

RNP

Performance de Navegao Requerida

RNP APCH

RNP para Aproximao

RNP AR

RNP para Aproximao, com Autorizao Requerida

RVSM

Separao Vertical Mnima Reduzida

SARP

Normas e Prticas Recomendadas

SASP

Painel de Separao e Segurana do Espao Areo

SBAS

Sistema de Aumentao Baseado em Satlite

SCPC

Sistema de Comunicao de uma Portadora por Canal

SID

Sada Padro por Instrumentos

SISCEAB

Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro

SMGCS

Sistema de Orientao e Controle de Movimentos na Superfcie

SSR

Radar Secundrio de Vigilncia

STAR

Chegada Padro por Instrumentos

TAF

Previso de Aerdromo

TAMDAR

Coleta de dados de ar superior por meio de aeronaves com sensores


troposfricos

TDMA

Acesso Mltiplo por Diviso de Tempo

TMA

rea de Controle Terminal

TS

Sincronizao de Trfego

TSO

Ordem de Padro Tcnico

VDB

Radiodifuso de Dados em VHF

VDL

Enlace de Dados em VHF

VFR

Regras de Voo Visual

VHF

Frequncia Muito Alta

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VOLMET

Informao Meteorolgica para Aeronave em Voo

VOR

Radiofarol Onidirecional em VHF

VSAT

Terminal de Sistema via Satlite, de pequena dimenso

WAAS

Sistema de Aumentao de Grande rea EUA

WAFS

Sistema Mundial de Previso de rea

WAM

Multilaterao de Grande rea

WAN

Rede de Computadores de Longa Distncia

WGS-84

Sistema Geodsico Mundial 1984

WiMAX

Tecnologia de Comunicao de Banda Larga Ponto-Multiponto

1.4 MBITO
A presente Concepo se aplica s Organizaes do SISCEAB e demais
membros da Comunidade ATM.

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2 PRINCPIOS GERAIS
2.1 CONSIDERAES INICIAIS.
2.1.1 Os principais objetivos a serem alcanados so:
a) atender aos requisitos da OACI estabelecidos no Conceito Operacional
ATM Global - DOC 9854, no Plano Global de Navegao Area - DOC
9750, bem como no planejamento da Regio SAM;
b) atualizar a DCA 351-2 Concepo Operacional ATM Nacional, aprovada
pela Portaria no 299/GC3, de 5 de maio de 2008, visando adequ-la
evoluo do Sistema ATM aplicado ao espao areo brasileiro, de modo que
garanta a segurana, contribua para a proteo ambiental e o
desenvolvimento sustentvel do transporte areo, assim como oferea as
bases para uma relao custo-benefcio favorvel; e
c) estabelecer a base para atualizao do planejamento da implementao do
Sistema ATM Nacional.
2.1.2 O documento no tem a inteno de substituir ou suplantar orientaes especficas
referentes s operaes do espao areo. Ele fornece uma definio de alto nvel para as
capacidades, infraestrutura e procedimentos possveis com a implementao das tecnologias
CNS/ATM.
2.1.3 As melhorias operacionais decorrentes da aplicao desta Concepo devero, quando
for o caso, ser validadas por intermdio de modelagem de espao areo, simulaes em tempo
real e acelerado, alm de avaliaes em voo, visando garantir que sejam exequveis.
2.1.4 Alm desta Concepo, o DECEA dever adequar o planejamento de implementao
que defina a estratgia de evoluo do Sistema ATM Nacional, baseado em performance,
visando atender s necessidades nacionais e assegurar uma evoluo harmnica e integrada
aos planejamentos Regionais e Global.
2.1.5 Os empreendimentos constantes do planejamento de implementao anteriormente
referenciado, Plano de Implementao ATM Nacional, devero considerar, quando for o caso,
a realizao de anlises de custo-benefcio e de impacto ambiental.
2.2 SUMRIO DA SITUAO
2.2.1 Ao incio da dcada dos anos 80, o Conselho da OACI, tendo constatado um firme
crescimento da aviao civil internacional, bem como o surgimento de novas tecnologias,
entendeu que seria necessrio uma completa anlise e avaliao dos procedimentos e sistemas
em uso. Na oportunidade, reconheceu-se que a forma existente de prover os Servios de
Trfego Areo (ATS) e a estrutura do sistema de navegao area em geral estariam limitando
o crescimento da aviao e inibindo a implementao de melhorias na segurana, eficincia e
regularidade das operaes areas.
2.2.2 Na 10 Conferncia de Navegao Area, realizada em setembro de 1991, foi
recomendado que a OACI desenvolvesse um plano global que permitisse o planejamento e a
implantao dos futuros sistemas CNS/ATM, desenvolvido pelo Comit FANS, por meio dos
Grupos Regionais de Planejamento e Implantao (PIRG). Neste sentido, a OACI
desenvolveu o Plano Global de Navegao Area para os Sistemas CNS/ATM (Documento

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DCA 351-2/2011

9750). Nesse Plano, a OACI recomendou que os sistemas CNS/ATM fossem implementados
com base na coordenao dos PIRG, garantindo a implementao harmonizada dos sistemas
CNS/ATM por parte de cada Estado.
2.2.3 Em resposta ao Plano Global, as Regies CAR/SAM desenvolveram, por intermdio do
seu Grupo Regional de Planejamento e Execuo (GREPECAS), um Plano Regional
CNS/ATM para auxiliar Estados Membros no desenvolvimento de seus Planos Nacionais de
implementao, visando assegurar uma transio suave e bem-sucedida desses sistemas.
2.2.4 No decorrer dos anos em que transcorreu este processo, vrios Estados das Regies da
OACI iniciaram programas de implantao ATM destinados a melhorar as operaes areas,
mediante a utilizao das tecnologias CNS/ATM. Posteriormente, foi considerado que a
tecnologia no constitua um fim em si mesmo e que se necessitava de um conceito completo
de um Sistema ATM Global integrado, baseado em requisitos operacionais claramente
estabelecidos.
2.2.5 O Conceito Operacional ATM Global, elaborado pela OACI em resposta s
necessidades supracitadas, foi aprovado em 2003 pela 11 Conferncia de Navegao Area e
publicado como o Documento 9854 AN/458.
2.2.6 As novas tecnologias CNS e o mencionado Conceito Operacional ATM Global ensejam
alteraes marcantes na forma tradicional de prover os servios de navegao area. A
implementao de novos processos e tecnologias, visando segurana e eficincia das
operaes areas, requerem, entre outras, a aplicao de consideraes e conhecimentos
relativos aos fatores humanos.
2.2.7 A fim de adequar o planejamento mundial ao Conceito Operacional ATM Global, a
OACI desenvolveu o novo Plano Global de Navegao Area, que proporciona as condies
necessrias para as implantaes destinadas a gerar benefcios para a Comunidade ATM em
curto e mdio prazo, por meio das Iniciativas do Plano Global (GPI). Desta forma,
fundamental que a infraestrutura relacionada ao ATM seja adequada para atender aos
requisitos operacionais estabelecidos.
2.2.8 Em conformidade com o Conceito Operacional ATM Global, o objetivo do ATM
Nacional o de propiciar um sistema de gerenciamento de trfego areo interfuncional, para
toda a Comunidade ATM, durante todas as fases do voo, que cumpra com os nveis
estabelecidos de segurana operacional, proporcione operaes timas, seja sustentvel em
relao ao meio ambiente e satisfaa os requisitos nacionais de segurana.
2.3 PLANEJAMENTO DOS SERVIOS DE NAVEGAO AREA
2.3.1 Esta concepo operacional orienta a uma implantao gradual, coordenada, oportuna e
efetiva dos componentes do Conceito Operacional ATM Global, baseando-se no Plano Global
de Navegao Area e no Planejamento das Regies CAR/SAM, notadamente nas Iniciativas
do Plano Global (GPI) que podero ser implantadas em curto e mdio prazo.
2.3.2 O planejamento do Sistema ATM Nacional considera as caractersticas intrnsecas dos
componentes do Conceito Operacional ATM Global, cujo alcance dos servios torna possvel
sua aplicao alm das fronteiras nacionais. Tais caractersticas podem levar necessidade de
implantao de organizaes multinacionais, visando evitar a duplicidade de recursos e
servios para os Estados. Elas so denominadas pela OACI como Organizaes Regionais
Multinacionais (OMR).

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2.3.3 A OMR para a Regio da Amrica do Sul foi definida como sendo a Organizao SulAmericana de Navegao Area e Segurana Operacional, considerando a necessidade de
implementar, em mbito Regional, os elementos dos Sistemas CNS/ATM comuns entre os
Estados, alm de proporcionar a cooperao para a Segurana Operacional.
2.3.4 REAS ATM HOMOGNEAS E FLUXOS PRINCIPAIS DE TRFEGO
2.3.4.1 A base para o desenvolvimento de um Sistema ATM de mbito mundial consiste em
uma estrutura acordada de reas ATM homogneas e fluxos de trfego principais. Essas reas
e fluxos renem os diversos elementos da infraestrutura aeronutica, configurando um sistema
mundial. As reas homogneas e os fluxos principais de trfego foram identificados pelos
PIRG e fazem parte do Plano Global de Navegao Area e dos Planos Regionais de
Navegao Area de cada regio da OACI (Documento 8733 para as Regies CAR/SAM).
Dessa forma, cabe aos PIRG a responsabilidade de anlise e atualizao permanente das reas
e fluxos de trfego, com a participao dos Estados e operadores de aeronaves.
2.3.4.2 Entende-se por rea ATM homognea a poro do espao areo com um interesse
ATM comum, baseado em caractersticas similares de densidade, de complexidade do trfego
areo e dos requisitos da infraestrutura do sistema de navegao area relacionado, ao qual
um planejamento detalhado fomentar a aplicao de sistemas ATM interfuncionais. As reas
ATM homogneas podero abarcar um Estado, partes especficas de um Estado ou grupo de
Estados, incluindo pores extensas de espaos areos continentais ou ocenicos.
2.3.4.3 Segundo o Conceito Operacional ATM Global, as reas homogneas ATM devem ser
reduzidas, podendo ser consideradas a fuso de reas adjacentes, a fim de garantir a
interoperabilidade e harmonizao operacional.
2.3.4.4 As principais reas ATM homogneas de interesse do Brasil so:
a) o espao areo ocenico, concentrado na FIR Atlntico, com requisitos
ATM especficos, em funo da baixa densidade e complexidade de trfego
areo, que exige a aplicao de uma infraestrutura CNS baseada em satlite,
a fim de garantir a proviso adequada dos servios de navegao area;
b) o espao areo continental de baixa densidade e complexidade, situado
sobre a Amaznia, e inserido na FIR Amaznica, fato este que permite a
aplicao de procedimentos ATM especficos e diferenciados, se
comparados com as demais pores do espao areo continental nacional; e
c) o espao areo continental de mdia e alta densidade, constitudo pelas
demais pores do espao areo continental brasileiro, que observam as
peculiaridades das regies onde esto inseridos, resultando na configurao
atual das FIR Braslia, Curitiba e Recife.
2.3.4.5 Entende-se por Fluxo Principal de Trfego Areo a concentrao de volume
significativo de trfego areo em uma mesma trajetria ou em trajetrias de voo prximas. Os
fluxos de trfego areo podem atravessar vrias reas ATM homogneas com caractersticas
distintas. Os fluxos principais de trfego devem ser priorizados no planejamento da estrutura
do espao areo, tanto em termos de definio de rotas ATS quanto nos procedimentos de
navegao area e infraestrutura CNS.

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DCA 351-2/2011

2.3.4.6 As reas Homogneas e Fluxos Principais de Trfego de interesse do Brasil esto


representados na Tabela seguinte.
Tabela 1 reas ATM Homogneas e Fluxos Principais de Trfego
reas
Homogneas
(AR)

Fluxos Principais
de Trfego

FIR
brasileiras
envolvidas

Caractersticas da rea

Observaes

Regio frica/Oceano ndico (AFI)


AR1

Europa-Amrica do
Sul

Atlntico e
Recife

Ocenica de baixa densidade de trfego na


parte sul e alta densidade na parte norte.

Fluxos principais de trfego do


corredor EUR-SAM

Regio Caribe/Amrica do Sul (CAR/SAM)

AR1

AR2

Buenos Aires So
Paulo/Rio de Janeiro

Curitiba

Continental de alta/mdia densidade de


trfego.

Fluxo principal de trfego


intrarregional SAM

Santiago de Chile
So Paulo/Rio de
Janeiro

Curitiba

Continental de alta/mdia densidade de


trfego.

Fluxo principal de trfego


intrarregional SAM

So Paulo/Rio de
Janeiro Europa

Curitiba,
Braslia,
Recife e
Atlntico

Continental de alta/mdia densidade e


Ocenica de baixa densidade de trfego.

Fluxo principal de trfego


interregional SAM/AFI/EUR
(Corredor EUR/SAM)

So Paulo/Rio de
Janeiro Miami

Curitiba,
Braslia e
Amaznica

Continental de alta/mdia densidade e


Ocenica de baixa densidade de trfego.

Fluxo principal de trfego


interregional CAR/SAM/NAM

Buenos Aires New


York

Amaznica

Continental e Ocenica de baixa densidade


de trfego.

Fluxo principal de trfego


interregional
CAR/SAM/NAM/NAT

Buenos Aires
Miami

Amaznica

Continental e Ocenica de baixa densidade


de trfego.

Fluxo principal de trfego


interregional CAR/SAM/NAM

Amrica do Sul
frica do Sul

Atlntico

Ocenica de baixa densidade de trfego.

Fluxo principal de trfego


interregional SAM/AFI

AR4

AR8

2.3.4.7 Essas reas e Fluxos principais de Trfego Areo se relacionam especialmente com o
espao areo em rota. No entanto, para que haja um sistema ATM homogneo, tambm
necessrio melhorar a capacidade e eficincia das reas de controle terminal (TMA) e dos
aerdromos, baseando-se em um conjunto de iniciativas que permitam a requerida
continuidade dos servios.
2.3.5 METODOLOGIA DE PLANEJAMENTO
2.3.5.1 A OACI considera uma sequncia bsica de etapas, ilustrado pela Figura 1, para que
seja definido o processo de planejamento necessrio evoluo do Sistema ATM de cada
Estado, levando-se em conta as demandas regionais.
2.3.5.2 No caso brasileiro, aps identificar as reas ATM Homogneas, envolvendo as FIR
Nacionais e os fluxos principais de trfego areo correspondentes, ser necessrio conhecer as
expectativas dos usurios do espao areo nacional, no que diz respeito proviso de servios
e evoluo do Sistema ATM Nacional, incluindo o estudo da frota de aeronaves e suas
capacidades atuais e previstas. Alm disso, a anlise do aumento esperado de trfego areo e
da infraestrutura relacionada ao ATM permitiro a identificao de lacunas na performance
do sistema e, consequentemente, a escolha das Iniciativas do Plano Global (GPI) que melhor
se ajustarem s necessidades particulares do espao areo nacional, visando eliminar ou
atenuar as lacunas identificadas.

DCA 351-2/2011

19

Avaliao

Gerenciamento

Estimativa

Elaborao

Execuo

Incio: exame das necessidades


dos usurios
(e j, capacidade, atrasos, rotas, etc)

Identificar
reas / Fluxos de trfego homogneas

Examinar os
Requisitos dos planos nacionais

Estimar novos
parmetros econmicos

Lista dos Estados e FIR


da regio

Fixar estratgias e objetivos

Desenvolver
mecanismos de execuo

Estatstica e prognsticos de trfego


areo

Elaborar ou melhorar as
distintas opes

Desenvolver
o consenso com os usurios

Estudo da
Infra-estrutura de apoio atual

Realizar / integrar anlise de


rentabilidade e de sensibilidade
iniciais

Emendar
os planos regionais

Estudo dos
Recursos Humanos

Avaliar a aceitao
dos usurios

Desenvolver
os recursos humanos

Avaliar parmetros
de custos e ingressos

Estimar os requisitos
de recursos humanos

Realizar
Tarefas de execuo

Fim: validar e controlar

Figura 1 - Diagrama de fluxo de planejamento

2.3.5.3 Este processo de planejamento dever ter continuidade com as seguintes atividades:
a) anlise da situao atual e definio dos cenrios de aplicao das GPI
escolhidas;
b) estabelecimento dos programas e projetos de longo prazo, para melhor
definir as fases de implementao dos elementos tcnicos, operacionais,
institucionais, legais e econmicos que atendam aos cenrios pretendidos;
c) identificao das capacidades existentes e futuras, de modo a adequar as
demandas dos programas e projetos s reais possibilidades da instituio,
vis--vis as necessidades da Comunidade ATM;
d) planejamento da implementao, traduzido em projetos com recursos
alocados e prioridades definidas, visando atender aos objetivos das fases da
evoluo pretendida e prover benefcios aos usurios do espao areo; e
e) verificao dos indicadores de eficincia do Sistema ATM Nacional, a partir
das evolues procedidas, visando obter as informaes necessrias para
realimentao do ciclo de planejamento.
2.3.5.4 Caber ao DECEA estabelecer o seu modelo de planejamento, oramento e gesto
para os programas e projetos definidos, visando possibilitar o cumprimento das fases de
evoluo do Sistema ATM Nacional.
2.3.6 EVOLUO DO SISTEMA ATM

20

DCA 351-2/2011

2.3.6.1 Princpios Bsicos


2.3.6.1.1 O Sistema ATM baseado na proviso de servios. Estes servios so resultantes da
ao conjunta de todos os recursos, incluindo o espao areo, os aerdromos, as aeronaves, a
infraestrutura tecnolgica e os recursos humanos, que so as partes integrantes de um Sistema
ATM. A funo primria do Sistema ATM possibilitar o voo de um aerdromo a outro,
dentro de um determinado espao areo, livre de perigos, obedecendo aos limites de
capacidade do sistema e fazendo timo uso de todos os seus recursos. Os princpios que
regem o ATM so:
a) segurana operacional - a garantia de um Sistema ATM operacionalmente
seguro a mais alta prioridade no gerenciamento de trfego areo,
requerendo, assim, a implementao de um abrangente processo de
gerenciamento da segurana, de modo a possibilitar que a Comunidade
ATM alcance a eficincia desejada, mantendo sempre os nveis de
segurana requeridos;
b) ser humano - as pessoas constituem o componente essencial e central no
Sistema ATM; os seres humanos so responsveis pela gesto do sistema,
pelo monitoramento de sua performance e pela interveno, quando
necessrio, de modo a assegurar que o sistema proporcione os resultados
desejados; logo, recursos humanos tornam-se fator de alta relevncia na
implantao dos sistemas CNS/ATM, ATM em particular; por outro lado,
sempre oportuno considerar a importncia da anlise do impacto que os
Fatores Humanos exercem na implementao, operao e manuteno do
sistema, principalmente no que se refere ao pessoal ATCO, para que o
Sistema ATM seja sempre efetivo;
c) tecnologia - o Conceito Operacional ATM Global direciona para as funes
necessrias ao Sistema ATM sem referir-se a qualquer tipo de tecnologia
especfica, alm de ser aberto s novas tecnologias; os Sistemas de
Comunicaes, Navegao e Vigilncia, assim como as informaes sobre
tcnicas avanadas de gesto, devero ser usados para, funcionalmente,
combinar os elementos dos sistemas de terra e de bordo em um Sistema
ATM robusto, interopervel e totalmente integrado; isso permitir maior
flexibilidade no uso dos espaos areos das diversas Regies, reas de
Trfego Homogneas ou Fluxos de Trfego mais importantes, de modo que
os requisitos do referido Conceito sejam plenamente atendidos;
d) informao - a Comunidade ATM ser diretamente dependente do
recebimento de informaes em tempo oportuno, relevantes, precisas e
confiveis, colaborando e orientando a tomada de decises; o amplo
compartilhamento de informaes do sistema permitir que a Comunidade
ATM conduza suas operaes de forma segura, eficiente e com uma relao
custo-benefcio favorvel;
e) colaborao - a efetividade do Sistema ATM ser caracterizada por um
planejamento integrado em nvel estratgico e ttico, mediante o qual os
membros da Comunidade ATM definiro os vrios tipos e nveis de
servios; de igual importncia ser a colaborao da Comunidade ATM para
maximizar a eficincia operacional do sistema, por meio do
compartilhamento de informaes, conduzindo para um dinmico e flexvel
processo decisrio (CDM); e

DCA 351-2/2011

21

f) continuidade - a realizao prtica do Conceito Operacional ATM Global


requer o estabelecimento de medidas de contingncia, de modo a garantir a
mxima continuidade do servio em caso de grandes interrupes, desastres
naturais, agitao civil, ameaas segurana, bem como outras
circunstncias eventuais.
2.3.6.2 Limitaes do Atual Sistema ATM
2.3.6.2.1 O Sistema ATM tem limitaes que podem ocorrer em diferentes momentos e
lugares. Essas limitaes incluem, mas no se restringem s seguintes:
a) servios e procedimentos incompatveis, em funo do uso de sistemas
distintos e/ou de ferramentas e sistemas limitados para suporte deciso;
b) dependncia de
congestionadas;

comunicaes

ar-terra

em

voz,

cada

vez

mais

c) organizao (subdiviso) do espao areo e estruturas de rotas rgidas, que


no possibilitem aproveitar ao mximo os recursos do ATM, recursos de
bordo inclusive;
d) limitado planejamento colaborativo entre o provedor ATM, operadores de
aerdromos e operadores de aeronaves;
e) uso no otimizado de recursos disponveis, em especial da capacidade do
espao areo e da parte aeronutica dos aerdromos;
f) infraestrutura limitada para o intercmbio de informaes em tempo real,
entre o Sistema ATM, os operadores de aerdromos e os operadores de
aeronaves, impossibilitando obter respostas oportunas quanto aos
acontecimentos e s modificaes nos requisitos operacionais dos usurios;
g) possibilidade limitada para proporcionar, ao mximo, benefcios s
aeronaves equipadas com sistemas de bordo avanados;
h) longo tempo necessrio para o desenvolvimento e instalao de sistemas
avanados, tanto nas aeronaves quanto na infraestrutura de terra; e
i) recursos humanos insuficientes, tanto em quantidade como em qualidade.
2.3.6.3 Comunidade ATM
2.3.6.3.1 O sucesso da implantao do Conceito ATM depender, fundamentalmente, do
trabalho cooperativo e integrado entre os membros da Comunidade ATM. Esforos isolados
no permitiro que o ATM atinja seu objetivo maior, qual seja a harmonizao de servios e a
integrao em mbito regional, estendendo-se ao mbito mundial.
2.3.6.3.2 Os membros da Comunidade ATM esto relacionados a seguir, ressaltando-se que a
ordem em que cada membro mencionado no representa, necessariamente, sua importncia
dentro da comunidade:
a) Comunidade de Aerdromo;
b) Provedores do Espao Areo;
c) Usurios do Espao Areo;

22

DCA 351-2/2011
d) Provedores de Servios ATM;
e) Empresas de Apoio ao ATM;
f) Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI);
g) Autoridades Normativas da Aviao; e
h) Os Estados.

2.3.6.4 Expectativas dos Usurios do ATM


2.3.6.4.1 A partir do ano 2000, uma srie de fatores, includos a segurana operacional, a
eficincia, os custos e os interesses nacionais, impulsionaram modificaes no Sistema ATM.
Adicionalmente, devero ser acrescidas, como fator indutor de mudanas, as expectativas dos
usurios do ATM, orientadas por casos de estudo de segurana operacional e anlises de
custo-benefcio. O Provedor de Servios ATM, segundo o novo Conceito Operacional ATM,
dever estar atento s expectativas dos usurios. O atendimento de tais expectativas,
traduzidas em benefcios, constitui um requisito importante no atual processo de transio.
2.3.6.4.2 Durante os ltimos anos, alguns membros da Comunidade ATM tm analisado, em
termos gerais, as expectativas relacionadas ao Sistema ATM. Essas expectativas, a seguir
indicadas, resultaram dos esforos para documentar os requisitos dos usurios e no
deveriam ser consideradas isoladamente. importante considerar que tais expectativas no
esto apresentadas por ordem de importncia dentro do contexto do ATM:
a) acesso e equidade - o Sistema ATM dever sempre proporcionar um
ambiente operacional que permita, a todos os usurios do espao areo, o
direito de acessar todos os recursos ATM necessrios aos seus requisitos
operacionais especficos; dever, tambm, permitir o uso compartilhado do
espao areo por diversos usurios, mantendo-se sempre os nveis de
segurana requeridos; da mesma forma, o Sistema ATM dever garantir
equidade para todos os usurios que tenham acesso a uma parte do espao
areo ou a determinados servios;
b) capacidade - no Sistema ATM, dever explorar-se a capacidade disponvel
para atender s demandas dos usurios do espao areo em perodos e
lugares de mximo trfego (picos de trfego), minimizando, ao mesmo
tempo, as restries impostas ao fluxo deste trfego; para atender ao
crescimento futuro, a capacidade do sistema dever ser aumentada
conjuntamente com a eficincia, flexibilidade e possibilidade de previso,
garantindo-se, ao mesmo tempo, que no haja impactos adversos
segurana operacional; tambm importante ressaltar que o Sistema ATM
dever ser resistente s interrupes do servio e consequente perda de
capacidade, ainda que momentnea;
c) eficincia - refere-se ao custo-efetividade operacional e econmico de uma
operao area gate-to-gate, considerando a perspectiva de um nico voo;
em todas as fases do voo, os usurios do espao areo desejam sair e chegar
na hora prevista e voar na trajetria e no nvel de voo que considerarem os
mais adequados;
d) rentabilidade - o Sistema ATM dever ser autossustentvel, mantendo-se, ao
mesmo tempo, o equilbrio entre os diversos interesses da Comunidade
ATM; nesse sentido, dever sempre ser considerado o custo dos servios

DCA 351-2/2011

23

para os usurios do espao areo, quando se avalia qualquer proposta ou


planos de melhoria da qualidade do servio, assim como da performance do
Sistema ATM;
e) meio Ambiente - o Sistema ATM dever contribuir para a proteo do meio
ambiente, tendo-se em conta o rudo, a emisso de gases e outras questes
ambientais;
f) flexibilidade - capacidade de todos os usurios do espao areo em
modificar, dinamicamente, suas trajetrias de voo, alm de ajustar as horas
de sada e chegada para melhor explorar as oportunidades operacionais,
medida que se apresentem;
g) interoperabilidade - o Sistema ATM dever basear-se em normas de
aplicao mundial e em princpios uniformes, assegurando a
interoperabilidade tcnica e operacional, visando facilitar que os fluxos de
trfego sejam homogneos e no discriminatrios;
h) participao da Comunidade ATM - a Comunidade ATM dever participar
ativamente no planejamento, implantao e operao do Sistema ATM, para
assegurar que a evoluo desse sistema ir satisfazer s suas expectativas;
i) previsibilidade - refere-se capacidade dos usurios do espao areo e dos
Provedores de Servios ATM em proporcionar nveis de performance
uniformes e confiveis; a possibilidade de previso essencial para o
planejamento dos usurios do espao areo, bem como para as execues
desses planejamentos;
j) segurana operacional - a segurana operacional a mais alta prioridade da
aviao e o ATM desempenha um papel importante para proporcion-la; ao
considerar, de forma integrada, os elementos do sistema mundial de aviao,
necessrio avaliar a segurana operacional com critrios apropriados, em
conformidade com os processos e mtodos de gerenciamento da segurana
j adotados em nvel mundial, com a aplicao de normas uniformes de
segurana operacional e mtodos adequados de gerenciamento de riscos; e
k) segurana da aviao - refere-se proteo frente s ameaas provenientes
de atos intencionais, ou no intencionais, que possam afetar a segurana das
aeronaves, pessoas ou instalaes em terra; a adequada segurana da
aviao uma expectativa importante da Comunidade ATM e dos cidados,
devendo o Sistema ATM contribuir para tal; no entanto, ser necessrio
basear-se em um equilbrio adequado entre o gerenciamento do risco
segurana, s necessidades dos membros da Comunidade ATM e a
necessidade de proteger o prprio sistema; no caso de ameaas s aeronaves
ou de ameaas em que se utilizam de aeronaves, o ATM dever estar em
condies de proporcionar, s autoridades interessadas, assistncia e
informaes apropriadas.
2.3.6.5 Benefcios Previstos para a Comunidade ATM
2.3.6.5.1 O objetivo do Sistema ATM propiciar gerenciamento de trfego interfuncional
para toda a Comunidade ATM, durante todas as fases do voo, que cumpra com os nveis de
segurana operacional requeridos, proporcione operaes timas, seja sustentvel em relao

24

DCA 351-2/2011

ao meio ambiente e satisfaa os requisitos nacionais de segurana da aviao. Em sntese, visa


obter benefcios para todos os membros da Comunidade ATM.
2.3.6.5.2 Na perspectiva dos usurios, a maior equidade no acesso ao espao areo, a melhor
disponibilidade informao oportuna e pertinente, em apoio s decises, alm da maior
participao na adoo dessas decises, so benefcios que permitiro melhores resultados
dentro de um contexto de segurana operacional apropriado.
2.3.6.5.3 Na perspectiva dos provedores de servios, includos os operadores de aeroportos, a
capacidade de funcionar em um ambiente que proporcione grande volume de informao,
dados em tempo real, dados sobre tendncias e prognsticos do Sistema ATM, unidos em
uma gama de recursos automatizados para apoiar ou adotar decises, so benefcios que
permitiro otimizar os servios prestados a todos os usurios do espao areo.
2.3.6.5.4 Na perspectiva da regulamentao, os sistemas de segurana operacional devero ser
robustos e abertos. Isso possibilitar que a segurana operacional seja medida e
supervisionada com mais facilidade, podendo ser comparada e integrada em escala regional e
mundial, na busca contnua por melhorias.
2.3.6.5.5 No Conceito ATM, pressupe-se que a Comunidade ATM ser sempre cooperativa,
visando melhorar, continuamente, a performance do sistema, especialmente em relao
segurana operacional. As melhorias nos processos de gerenciamento da segurana
operacional garantiro que a performance do sistema, nesse aspecto fundamental, tenha
sempre a mxima prioridade.
2.3.6.5.6 A perspectiva comercial do transporte areo ir permitir que o ATM se desenvolva e
funcione de forma eficiente e rentvel. As decises tomadas de forma colaborativa e a
informao ATM disponvel para todo o sistema, como j mencionado, possibilitaro a
participao dos usurios do espao areo no equilbrio das demandas, tornando-o, assim,
flexvel e previsvel.
2.3.6.5.7 Todos os interessados no processo de transio ao novo Conceito ATM devero
estabelecer as necessrias condies para que os seguintes benefcios sejam alcanados:
a) todo o espao areo estar disponvel como recurso utilizvel, devendo-se
contribuir para melhor acesso, para maior oportunidade de trajetrias
preferenciais e para o aumento da capacidade do sistema, mediante a
cooperao de toda Comunidade ATM;
b) o melhor gerenciamento dos movimentos de superfcie nos aerdromos
permitir horas de sada e chegada previsveis (operao gate-to-gate), o
que possibilitar uma melhor previso geral do sistema e de sua capacidade;
um melhor projeto das pistas, associados aos adequados procedimentos
operacionais, contribuir para o aumento da capacidade do sistema como
um todo;
c) o melhor intercmbio de informaes e estreita cooperao entre os
membros da Comunidade ATM elevar, ao mximo, a capacidade do
sistema;
d) a melhoria das operaes sob quaisquer condies de tempo, contribuindo
para manter a capacidade mxima;

DCA 351-2/2011

25

e) o uso de ferramentas de simulao, de construo de modelos e de avaliao


de opes permitir estabelecer estratgias diversas, proporcionando
flexibilidade para a gerenciamento do Sistema ATM, como um todo, alm
de acomodar as preferncias dos usurios do espao areo;
f) a melhor informao sobre a demanda e as capacidades do Sistema ATM
evitar a sobrecarga do mesmo, resultando em carga de trabalho aceitvel,
com reflexos positivos na segurana operacional;
g) o gerenciamento por trajetrias, aliado ao intercmbio de informaes entre
os usurios do espao areo e o Sistema ATM, facilitar o gerenciamento de
conflitos, assim como facilitar a aplicao de trajetrias preferenciais;
h) novos mtodos de separao resultaro em melhorias na capacidade do
ATM;
i) a proviso de informao oportuna, confivel e com qualidade garantida
permitir que o processo para a tomada de decises seja consistente; e
j) a contribuio da Comunidade ATM para a proteo do meio ambiente, a
partir de melhores consideraes sobre as atividades em uso no espao
areo.
2.3.6.6 Evoluo em Direo ao Conceito Operacional ATM Global
2.3.6.6.1 Esta Concepo descreve os diversos componentes do conceito ATM, com nfase
sua interdependncia, ainda que em termos genricos. requisito importante notar que no se
poder chegar ao estado final mediante uma revoluo com mudanas bruscas e a uma s
vez. Ao contrrio, conforme j mencionado, tratar-se- de seguir um processo evolutivo, cuja
meta ser alcanar uma harmonizao mundial.
2.3.6.6.2 O Sistema ATM Nacional dever ser implementado de forma evolutiva,
considerando ciclos de planejamentos sucessivos que devero ser detalhados no Plano de
Implementao ATM Nacional. A distribuio em fases permitir que sejam planejadas
aplicaes dos recursos necessrios, inclusive dos recursos humanos, em um ambiente
colaborativo para a tomada de decises, considerando-se, no devido momento, estudos
relativos aos aspectos de custo-benefcio e de segurana operacional. Dentro do horizonte de
planejamento estabelecido, se prev que o Sistema ATM Nacional evolua para satisfazer, de
forma equilibrada, as expectativas dos usurios. Ressalta-se que a evoluo do ATM no Brasil
implicar que sejam outorgados diferentes nveis de prioridade a cada um dos componentes
citados nesta Concepo, tendo-se em vista satisfazer as expectativas da Comunidade ATM
relacionada.
2.3.6.6.3 O Conceito Operacional ATM Global adaptvel s caractersticas operacionais de
cada Estado ou de cada Regio, uma vez que pode ser aplicado numa escala adequada para
satisfazer as necessidades especficas. Do mesmo modo, dentro de cada Estado, poder ser
tambm aplicado em diferentes escalas, para diferentes reas, segundo suas necessidades
prioritrias. Sendo assim, poder priorizar as melhorias dos nveis de segurana em uma rea,
enquanto que em outra estaro sendo realizadas as melhorias dos ndices de eficincia. Tais
critrios sero considerados na implementao desta Concepo, na mxima extenso
possvel, constituindo requisito fundamental para que o Sistema ATM Nacional alcance os
mximos benefcios para a comunidade por ela atendida.

26

DCA 351-2/2011

2.3.6.6.4 Para atingir os objetivos do Sistema ATM Nacional que se pretende, diversas
iniciativas devero ser consideradas, orientando a sua implantao, de forma evolutiva, ao
longo de vrios anos. O conjunto de iniciativas que integram a presente Concepo tem como
objetivo facilitar e harmonizar o trabalho que j se encontra em execuo, tanto em nvel
regional quanto nacional, assim como oferecer aos operadores de aeronaves os benefcios
operacionais que respondam s suas expectativas.
2.3.7 INICIATIVAS DO PLANO GLOBAL (GPI)
2.3.7.1 As iniciativas constantes desta Concepo cumprem com os objetivos mundiais,
regionais e nacionais, baseados no Conceito Operacional ATM Global. Tendo por base as
GPI, as atividades de planejamento e execuo devero comear com a aplicao de
procedimentos, processos e capacidades disponveis. A evoluo avanar, em mdio prazo,
para a aplicao de procedimentos, processos e capacidades emergentes. Em longo prazo e de
forma progressiva, ocorrer a migrao ao Sistema ATM previsto pelo Conceito Operacional
ATM Global. A Figura 2 ilustra a evoluo prevista.
Baseado em Sistemas

Baseado na Performance

CURTO PRAZO

MDIO PRAZO

LONGO PRAZO

Evoluo - Fase 1

Evoluo - Fase 2

Evoluo - Fase 3

Baseado no que TEMOS hoje

Baseado no que SABEMOS


hoje

Baseado nas expectativas do


CONCEITO

Envolve a aplicao de
procedimentos, processos e
capacidades disponveis; e

Envolve a aplicao de
procedimentos, processos e
capacidades emergentes; e

Envolve a aplicao de novos


procedimentos, processos e
capacidades; e

Identifica as potenciais lacunas


nos requisitos estabelecidos
para as atividades do programa
de trabalho de curto prazo.

Identifica lacunas nos


requisitos e direciona a
pesquisa e desenvolvimento
futuros.

Preenche as lacunas nos


requisitos e mantm melhoria
contnua por meio de
pesquisa e desenvolvimento.

Figura 2 Evoluo do Plano Global

2.3.7.2 As GPI tm por objetivo facilitar o processo de planejamento e no sero consideradas


como empreendimentos independentes e, na maioria dos casos, estaro interrelacionadas.
Desta forma, as iniciativas devem integrar-se e apoiarem-se umas nas outras, de modo a
atender os componentes do Conceito Operacional ATM Global.
2.3.7.3 Na tabela a seguir, so apresentadas as Iniciativas do Plano Global (GPI) que sero
consideradas para a implementao progressiva do Sistema ATM Nacional, observadas as
necessidades operacionais que forem identificadas e priorizadas com a participao da
Comunidade ATM, bem como a disponibilidade de recursos financeiros e humanos
disponveis.

Tabela 2 Iniciativas do Plano Global (GPI)


GPI

Operaes
em rota

rea de
controle
terminal

Aerdromo

Infraestrutura
de Suporte

Componente do
Conceito Operacional
Relacionado

DCA 351-2/2011

GPI

27

Operaes
em rota

rea de
controle
terminal
X

Aerdromo

Infraestrutura
de Suporte

Componente do
Conceito Operacional
Relacionado

GPI-1

Uso flexvel do espao areo

AOM, AUO

GPI-2

Separao Vertical Mnima


Reduzida (RVSM)

AOM, CM

GPI-3

Harmonizao dos Sistemas de


Nveis de Voo

AOM, CM, AUO

GPI-4

Uniformidade das classificaes


do espao areo superior

AOM, CM, AUO

GPI-5

Navegao baseada em
performance (PBN)

AOM, AO, TS, CM,


AUO

GPI-6

Gerenciamento de Fluxo de
Trfego Areo

AOM, AO, DCB, TS,


CM, AUO

GPI-7

Gerenciamento dinmico e
flexvel das rotas ATM

AOM, AUO

GPI-8

Planejamento e gerenciamento do
espao areo em colaborao

AOM, AUO

GPI-9

Conscincia situacional

GPI-10

Planejamento e gerenciamento das


reas de Controle Terminal
(TMA)

AOM, AO, TS, CM,


AUO

GPI-11

SID e STAR baseadas em RNP


e/ou RNAV

AOM, AO, TS, CM,


AUO

GPI-12

Integrao funcional dos sistemas


de bordo com os sistemas de terra

GPI-13

Planejamento e Gerenciamento de
aerdromos

AO, CM, AUO

GPI-14

Operaes de pista

AO, TS, CM, AUO

GPI-15

Manter a mesma capacidade de


operaes em condies IMC e
VMC

GPI-16

Sistemas de alerta e apoio para a


tomada de deciso

GPI-17

AO, TS, CM, AUO

AOM, AO, TS, CM,


AUO

AO, CM, AUO

DCB, TS, CM, AUO

Aplicaes de enlace de dados

DCB, AO, TS, CM,


AUO, ATMSDM

GPI-18

Informao aeronutica

AOM, CB, AO, TS,


CM, AUO, ATMSDM

GPI-19

Sistemas meteorolgicos

AOM, DCB, AO,


AUO

GPI-20

WGS-84

AO, CM, AUO

GPI-21

Sistemas de navegao

AO, TS, CM, AUO

GPI-22

Infraestrutura de comunicao

AO, TS, CM, AUO

GPI-23

Radioespectro aeronutico

AO, TS, CM, AUO,


ATMSDM

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DCA 351-2/2011

2.4 EVOLUO DO SISCEAB


2.4.1 A evoluo do SISCEAB, em direo ao Conceito Operacional ATM Global, ser
estabelecida por meio do Plano de Implementao ATM Nacional, visando prover benefcios
ATM aos usurios, considerando projetos e programas de curto, mdio e longo prazo. Os
projetos e programas devero considerar as Iniciativas do Plano Global (GPI), as prioridades
estabelecidas em colaborao com a Comunidade ATM (Expectativas da Comunidade ATM),
assim como a disponibilidade de recursos financeiros e humanos. O planejamento do DECEA
para a evoluo do SISCEAB ser, na mxima extenso possvel, compatibilizado com o
planejamento Regional da OACI, visando garantir a necessria harmonizao do Sistema
ATM.
2.4.2 As fases de implementao cumpriro ciclos de 5 anos, a partir de 2011, sendo
caracterizadas como curto, mdio e longo prazo, seguindo o conceito de sistema baseado na
performance, mostrado na Figura 2. As seguintes fases sero consideradas:
a) curto prazo (2011 a 2015);
b) mdio prazo (2016 a 2020); e
c) longo prazo (2021 a 2025 e alm).
2.4.3 Os projetos previstos para uma fase podero ser remanejados para outra fase em funo
de modificaes nos requisitos operacionais, modificaes nos prognsticos de trfego,
disponibilidade de recursos ou outras circunstncias. Do mesmo modo, ao trmino de uma
fase os projetos no concludos passaro fase seguinte.
2.4.4 A evoluo do SISCEAB est baseada na aplicao de procedimentos, processos e
capacidades disponveis e emergentes. Os benefcios e riscos mais relevantes, associados
referida implementao, so os seguintes:
a) benefcios:
- assegurar a transio para o Sistema ATM Global;
- viabilizar o aumento da capacidade do sistema ATM, tendo-se em conta
o incremento do fluxo de trfego areo previsto para o Brasil e para a
Regio;
- manter ou incrementar a segurana operacional;
- reduzir o custo da implantao, operao e manuteno e da
infraestrutura de navegao area;
- aumentar a disponibilidade, integridade, cobertura e continuidade de
servios dentro do Brasil e, por extenso, em pores das Regies
CAR/SAM; e
- aumentar a eficincia das operaes com a implantao de rotas diretas e
de servios que permitam o cumprimento dos planejamentos, de acordo
com os interesses dos operadores.
b) riscos:
- implementao das fases em descompasso com o crescimento real da
demanda;

DCA 351-2/2011

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- dificuldade de planejamento e execuo oramentria do provedor dos


servios de navegao area e dos usurios do espao areo;
- indisponibilidade dos recursos humanos requeridos, em quantidade e
capacitao adequadas; e
- dificuldades dos usurios do espao areo para a adequao tecnolgica
das respectivas frotas, treinamento de tripulaes, entre outros.
2.4.5 Para que a modernizao seja vivel e de custo-eficincia equilibrado, importante
considerar, como requisito fundamental, que o sistema atual seja a base slida para receber e
assentar as novas funcionalidades, advindas da disponibilidade de novas tecnologias e do
pleno aproveitamento de meios j existentes. Sendo assim, buscar uma eficiente operao dos
sistemas atuais constitui-se em requisito de suma importncia para ter-se um seguro e
eficiente sistema futuro.
2.5 FATORES DE PLANEJAMENTO
2.5.1 Os seguintes fatores de planejamento devero ser considerados como base para o
processo de transio do SISCEAB:
a) atender o nvel requerido de servios e segurana para todos os usurios;
b) implantar a navegao baseada na performance (PBN) no espao areo
brasileiro, considerando todas as fases de voo (rota, TMA e aproximao),
mediante a aplicao de RNAV/RNP com o emprego do GNSS e outros
sistemas de navegao;
c) prover o nvel de integridade adequado s operaes areas, em todas as
fases do voo;
d) viabilizar as operaes gate-to-gate em todo o espao areo brasileiro;
e) prover a vigilncia ATS segundo os requisitos do ATM;
f) efetuar a transio das comunicaes aeronuticas para o ambiente ATN;
g) efetuar a evoluo do ATS para o ATM;
h) efetuar a evoluo do AIS para o AIM;
i) minimizar o impacto meteorolgico nas atividades aeronuticas, visando
manter, em IMC, capacidades sistmicas idnticas s vigentes sob VMC;
j) reduzir os custos operacionais por meio do aumento da eficincia;
k) reduzir os impactos ambientais decorrentes das atividades aeronuticas
(rudos e emisso de gases nocivos); e
l) assegurar que o Plano de Implementao ATM Nacional estabelea as
metas a serem alcanadas e os objetivos de cada um dos programas
pretendidos, incluindo as medidas necessrias para a mitigao ou
eliminao dos riscos considerados.
2.6 SERVIOS REQUERIDOS
2.6.1 Os servios requeridos pelas operaes nos aeroportos e no espao areo, sob jurisdio
brasileira, so: Gerenciamento de Trfego Areo; Servio de Telecomunicaes

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Aeronuticas; Navegao; Vigilncia; Gerenciamento de Informaes Aeronuticas; e


Servios Meteorolgicos.
2.6.2 GERENCIAMENTO DE TRFEGO AREO (ATM)
a) Servios de Trfego Areo (ATS);
b) Gerenciamento de Fluxo de Trfego (ATFM); e
c) Gerenciamento do Espao Areo (ASM).
2.6.3 SERVIO DE TELECOMUNICAES AERONUTICAS
2.6.3.1 Servio Mvel Aeronutico (AMS)
a) Comunicaes em rota no espao areo ocenico:
- Principal: Dados; e
- Alternativa: Voz.
b) Comunicaes em rota no espao areo continental:
- Principal: Dados/Voz; e
- Alternativa: Voz.
c) Comunicaes em rea de Controle Terminal (TMA):
- Principal: Voz/Dados; e
- Alternativa: Voz.
d) Comunicaes no Controle de Aerdromo:
- Autorizao de Trfego: Dados/Voz;
- Controle de Solo: Voz; e
- Controle de Aerdromo: Voz.
2.6.3.2 Comunicaes do Servio Fixo Aeronutico (AFS)
a) Principal: Dados/Voz; e
b) Alternativa: Voz.
2.6.4 NAVEGAO (PBN)
2.6.4.1 Navegao em Rota:
a) Espao areo ocenico: RNP 10 e RNP 4.
b) Espao areo continental:
- Principal: RNAV 5 e RNP 2; e
- Alternativa: VOR/DME.
2.6.4.2 Navegao em rea de Controle Terminal (TMA):
a) Principal: RNP 1; e

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b) Alternativa: VOR/DME.
2.6.4.3 Navegao na Aproximao:
a) Aproximao de no preciso (NPA):
- Principal: RNP APCH c/ Baro-VNAV; e
- Alternativa: VOR/DME.
b) Aproximao de preciso (PA):
- Principal: GNSS (GBAS); e
- Alternativa: ILS.
2.6.5 VIGILNCIA
a) Em rota no espao areo ocenico:
- Principal: ADS-C; e
- Alternativa: Mensagem de posio.
b) Em rota no espao areo continental:
- Principal: ADS-B; e
- Alternativo: MSSR ou WAM.
c) Em rea de Controle Terminal (TMA):
- Principal: ADS-B;
- Alternativo: MSSR ou MLAT; e
- Em TMA selecionadas poder ser tambm utilizado PSR.
d) Em superfcie de aerdromo:
- ADS-B e/ou MLAT em aerdromos selecionados.
2.6.6 GERENCIAMENTO DE INFORMAES AERONUTICAS (AIM)
a) Gerenciamento da Base de Dados de Informaes Aeronuticas Nacionais;
b) Acesso on-line AIP, ao ROTAER, aos dados digitais de terreno e aos
NOTAM;
c) Proviso de servio ao cliente, por meio da rede Internet;
d) Ausncia de erro para informaes crticas e/ou essenciais;
e) Aplicao de modelo AIXM;
f) Informaes nas situaes crticas, entregues em prioridade;
g) Informaes aeronuticas fornecidas em tempo real, por meio de enlace de
dados, entre sistema de bordo e sistema AIS; e
h) Gerao das informaes e difuso por meio de NOTAM e do Servio de
Informao de Voo (FIS).

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2.6.7 SERVIOS METEOROLGICOS


a) Divulgao de TAF, METAR e PIREP:
- Principal: Dados; e
- Alternativo: Voz.
b) Divulgao de previso em rota:
- Principal: Dados; e
- Alternativo: Voz.
2.7 ASPECTOS INSTITUCIONAIS
2.7.1 No somente sobre a tecnologia que recaem os esforos para a implementao dos
servios e meios que iro materializar a viso conceitual apresentada neste documento.
Especfico ao processo de evoluo previsto para o Sistema ATM Nacional, entende-se que a
viso deste Conceito consequente da viso Global e Regional, amplamente debatida,
expressa pela obteno conjunta de um Sistema ATM Global integrado e interopervel, e da
capacidade dos seus servios de apoio. Sendo assim, so de especial importncia as anlises
sistemticas dos aspectos institucionais relacionados estratgia de desenvolvimento,
implementao e implantao dos Sistemas CNS/ATM, em conformidade com o que
preceitua este documento.
2.7.2 As novas tecnologias a serem aplicadas oferecem a possibilidade de expandir a
capacidade individual de cada uma das facilidades dos servios de trfego areo. Em
consequncia, ser possvel, alm de tcnica e economicamente vivel, prover servios por
sobre vastas reas geogrficas e, por conseguinte, possibilitar melhor organizao, qualitativa
e quantitativa, das facilidades e dos servios relacionados ao controle e gerenciamento do
trfego areo, gerando benefcios Comunidade ATM.
2.7.3 A Avaliao Institucional visa sistematizar e consolidar os processos avaliativos da
gesto do Plano de Implementao ATM Nacional, documento subsequente a este Conceito,
de forma contnua, integrada e participativa, de modo a contribuir para a integridade da
implantao dos programas e projetos dele decorrentes, respeitando as suas especificidades.
Ainda nesse contexto, tem como objetivo especfico estimular a adoo de uma postura de
autocrtica ao corpo tcnico envolvido, na expectativa de assegurar qualidade, relevncia e
pertinncia aos objetivos e metas estabelecidos, alm da melhoria do conjunto institucional
relacionado ao planejamento, oramento e gesto da evoluo do SISCEAB.
2.7.4 A Avaliao Institucional , portanto, um importante componente do processo de
evoluo, em qualquer dos nveis de planejamento e implementao dos projetos
estabelecidos, estando direcionada:
a) ao aprofundamento dos compromissos e das responsabilidades da
instituio;
b) orientao sobre a atualizao dos mtodos e processos de execuo das
atividades; e
c) melhoria da qualidade do trabalho em todos os nveis.
2.7.5 Ressalta-se, sob o ponto de vista institucional da organizao, que tudo se inicia pela
definio da viso, misso, finalidade, valores, compromisso, normas, direitos e deveres,

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relaes, parcerias, estratgia de evoluo, planos e programas, metodologia de gesto, entre


outros. Neste sentido, existe a necessidade permanente da atualizao dos mtodos e
processos praticados pelo DECEA, em funo da evoluo dos fatores externos e internos
relacionados sua misso, alm daqueles decorrentes dos novos servios e/ou da aplicao
das novas tecnologias.
2.7.6 Deste modo, a Avaliao Institucional no ser um fim em si, mas um instrumento
orientado estratgia de transio estabelecida e aos processos de gesto dos planejamentos
decorrentes que, abrangendo os aspectos tcnicos, operacionais, legais e econmicos de
evoluo pretendida, possibilitar o aprimoramento da qualidade e a relevncia dos objetivos
estabelecidos a partir deste documento.

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3 GERENCIAMENTO DE TRFEGO AREO


3.1 ASPECTOS GERAIS
3.1.1 medida que aumenta o volume de trfego areo no mundo, intensificam-se as
demandas sobre os provedores dos servios de navegao area e o gerenciamento de trfego
areo se torna mais complexo. Com o aumento da densidade de trfego areo, esperado um
aumento na quantidade de voos impossibilitados de seguirem nas suas trajetrias timas
planejadas, assim como um crescimento nos atrasos totais do sistema (pousos e decolagens),
caso no sejam tomadas as medidas necessrias para incrementar a capacidade. Para fazer
frente problemtica mencionada a 11 Conferncia aprovou o Conceito Operacional ATM
Global.
3.1.2 O Conceito Operacional ATM Global resultou na modificao da tradicional diviso do
ATM em ATS, ATFM e ASM, utilizada inicialmente, para a aplicao de um sistema ATM
Global baseado em 7 (sete) componentes principais: Organizao e Gerenciamento do Espao
Areo, Operaes de Aerdromo, Balanceamento de Demanda e Capacidade, Sincronizao
de Trfego, Operaes dos Usurios do Espao Areo, Gerenciamento de Conflitos e
Gerenciamento de Entregas de Servios ATM.
3.1.3 Alm dos componentes supracitados, o Conceito Operacional ATM Global apresenta
duas caractersticas essenciais, representadas pelo gerenciamento da informao e pela
deciso colaborativa, que influenciaro decisivamente na implantao do conceito em
questo.
3.1.4 A base do ATM o gerenciamento da informao de forma global, integrada e de
qualidade garantida, que proporcionar informaes essenciais ao desenvolvimento das
atividades dos sete componentes principais do ATM Global.
3.1.5 A deciso colaborativa constitui a substituio do conceito unilateral da deciso, em que
o usurio uma parte passiva no processo, por um mtodo de ampla participao de todos os
interessados, incluindo as etapas de planejamento e operao. Desta forma, garantir-se- que
o voo ser realizado no perfil mais prximo possvel do timo desejado, por meio de
negociao entre os membros da Comunidade ATM.
3.1.6 A implementao dos componentes do Conceito Operacional ATM permitir
proporcionar capacidade suficiente para satisfazer demanda crescente, produzindo
benefcios em termos de perfis de voo mais eficazes e melhoria na segurana operacional. No
entanto, o potencial das novas tecnologias para reduzir os custos dos servios, tanto para
usurios quanto para provedores dos servios de navegao area, tornar necessrio o
estabelecimento de requisitos operacionais claros, objeto deste documento, que devero ser
validados pelas anlises custo-benefcio pertinentes.
3.1.7 Considerando os benefcios do Conceito Operacional ATM, ser importante tomar as
decises necessrias, no momento oportuno, para que sua implantao propicie o aumento
requerido de capacidade do Sistema ATM, de forma que o sistema de transporte areo no
sofra rupturas indesejadas. Tendo em vista que os elementos do Conceito Operacional ATM
se estendem alm das fronteiras dos Estados, ser requerida uma cooperao sem precedente
em nvel mundial e, notadamente, em nvel regional.

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3.1.8 A estrutura do espao areo no estar limitada pelas divises tradicionais do espao
areo. O planejamento ser coordenado entre reas adjacentes, com o objetivo de obter um
espao areo contnuo, no qual o usurio no perceba divises. O espao areo dever estar
livre de descontinuidades operacionais e incoerncias, e dever ser organizado para atender,
em cada momento, s necessidades de diferentes usurios.
3.1.9 A transio entre reas dever ser sempre transparente para os usurios, sem que haja
diferenas perceptveis nos servios prestados. Assim, o planejamento e a implementao dos
componentes do Conceito Operacional ATM, no espao areo nacional, dever incluir o
exame de suas repercusses e requisitos nas reas ou espaos areos vizinhos, considerando,
inclusive, os planejamentos existentes nos respectivos Estados.
3.1.10 A evoluo do Sistema ATM Nacional ser planejada para evitar a degradao da
performance do sistema atual. Desta forma, necessrio que a transio assegure o
atendimento dos nveis desejados de segurana, no mnimo iguais aos atualmente existentes,
em uma evoluo gradual para a melhoria da eficincia nas operaes areas. Deve-se
ressaltar que somente ser exigida a implementao de novas capacidades, a bordo das
aeronaves, quando existirem requisitos operacionais claramente estabelecidos.
3.2 COMPONENTES DO CONCEITO OPERACIONAL ATM GLOBAL
3.2.1 O sistema ATM baseia-se na proviso de servios integrados. No obstante, para se
descrever a melhor forma de proporcionar tais servios, necessrio entender os sete
componentes do ATM, cujo funcionamento integrado requerido para conformar-se em um
sistema. Os referidos componentes esto descritos nos pargrafos seguintes.
3.2.2 ORGANIZAO E GERENCIAMENTO DO ESPAO AREO (AOM)
3.2.2.1 Por meio da organizao do espao areo so estabelecidas as estruturas adequadas
para abrigar os diferentes tipos de atividades areas, o volume de trfego existente e previsto,
bem como os diversos nveis de servios. O gerenciamento do espao areo constitui o
processo pelo qual sero selecionadas e aplicadas as diversas opes disponveis no espao
areo, visando atender s necessidades da Comunidade ATM. O gerenciamento do espao
areo considera a possibilidade de algumas mudanas conceituais, incluindo:
a) o espao areo constitui um recurso utilizvel pela Comunidade ATM;
b) o gerenciamento de todo espao areo da responsabilidade do ATM;
c) o gerenciamento do espao areo ser dinmico e flexvel;
d) as restries ao uso de qualquer volume do espao areo devero ser sempre
consideradas como temporrias;
e) o uso do espao areo ser sempre baseado nos princpios de equidade entre
todos os usurios;
f) o espao areo ser organizado e gerenciado de modo a abrigar todos os
usos atuais e futuros, incluindo veculos areos no tripulados e veculos
espaciais em trnsito, entre outros.
3.2.2.2 O espao areo ser globalmente organizado e o trfego areo no dever ser afetado
por fronteiras nacionais ou por limites de FIR, e/ou de setores de controle. Tais limites sero
transparentes para os usurios do espao areo (espao areo contnuo). Apesar disso, cabe

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ressaltar que a globalizao do espao areo no dever afetar a soberania dos Estados
envolvidos.
3.2.3 OPERAES DE AERDROMOS (AO)
3.2.3.1 O Conceito Operacional ATM Global considera as operaes em aerdromos como
parte integrante do Sistema ATM. Desta forma, o operador do aerdromo dever prover a
infraestrutura de solo pertinente, incluindo, dentre outros: pistas de pouso e decolagem, pistas
de txi, luzes, guias de movimento de preciso na superfcie, entre outros. Tais operaes
devero ter, como objetivos principais, a melhoria da segurana e a maximizao da
capacidade em quaisquer condies meteorolgicas. O Sistema ATM dever proporcionar as
condies necessrias para o uso eficiente da capacidade aeroporturia. As principais
modificaes conceituais em relao s operaes de aerdromos so as seguintes:
a) sero tomadas medidas para reduzir o tempo de ocupao de pistas;
b) ser possvel realizar as manobras de superfcie com segurana, mantendose a capacidade;
c) sero proporcionadas guias precisas para o movimento na superfcie
desde/para uma pista, em quaisquer condies de tempo; e
d) a posio e inteno de todas as aeronaves e veculos, operando na rea de
movimento do aerdromo, sero conhecidos com adequado grau de
preciso; os dados de posio estaro disposio dos membros pertinentes
da Comunidade ATM.
3.2.3.2 Embora o Conceito Operacional ATM Global tenha priorizado o lado ar dos
aeroportos e tenha feito apenas referncia ao lado terra, a experincia adquirida ao longo do
processo de anlise de capacidade indica que o lado terra to importante quanto o lado
ar. Portanto, as anlises relativas capacidade aeroporturia devero ser realizadas em
conjunto por todos os interessados.
3.2.4 BALANCEAMENTO DE DEMANDA E CAPACIDADE (DCB)
3.2.4.1 Para estabelecer o equilbrio entre demanda e capacidade, sero avaliados
estrategicamente os fluxos de trfego e as capacidades dos aerdromos de todo o sistema, de
forma que os usurios do espao areo possam determinar quando, onde e como realizaro
suas operaes, ao mesmo tempo em que se atenuam os conflitos quanto s necessidades do
espao areo e da capacidade dos aerdromos.
3.2.4.2 Este processo, em colaborao, permitir melhor gerenciamento dos fluxos de trfego,
mediante o uso intensivo da informao pertinente, das condies meteorolgicas e das
disponibilidades dos meios de todo o sistema. A esse respeito, consideram-se as seguintes
modificaes conceituais:
a) na fase estratgica, mediante a tomada de deciso em forma colaborativa,
ser otimizado o uso dos meios disponveis visando elevar ao mximo o
fluxo de trfego, estabelecendo-se a base para a designao antecipada de
slots horrios e para a programao de itinerrios;
b) na fase pr-ttica, mediante a tomada de deciso em forma colaborativa,
sempre que possvel, sero realizados ajustes em funo dos meios
disponveis, das trajetrias previstas, da organizao do espao areo e da

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designao das horas de chegada e sada dos aerdromos, em partes do


espao areo, a fim de atenuar qualquer desequilbrio; e
c) na fase ttica, sero realizados ajustes relativos organizao do espao
areo, modificaes dinmicas nas horas de chegada e sadas nos
aerdromos e em partes do espao areo, bem como ajustes de horrios e de
outras programaes por parte dos usurios, visando equilibrar a capacidade
do Sistema ATM.
3.2.5 SINCRONIZAO DE TRFEGO (TS)
3.2.5.1 A sincronizao de trfego uma operao ttica que se refere ao estabelecimento e
manuteno de uma circulao segura, ordenada e eficiente do trfego areo. A esse respeito,
consideram-se as seguintes modificaes conceituais:
a) haver um controle dinmico da trajetria em quatro dimenses (4-D) e
sero negociadas trajetrias livres de conflitos;
b) os pontos de congestionamento sero eliminados;
c) o ordenamento do trfego ser otimizado; e
d) o fluxo de chegadas e sadas ser elevado ao mximo.
3.2.5.2 Este componente foi estabelecido para garantir o fluxo adequado de trfego areo
gate-to-gate, por meio da utilizao de ferramentas de automatizao, que indicaro a
sequncia tima de trfego areo no ptio, na aproximao e pouso, na decolagem e em rota.
3.2.5.3 A sincronizao do trfego estar diretamente relacionada ao balanceamento de
demanda e capacidade, bem como ao gerenciamento de conflito, para garantir um fluxo de
trfego contnuo e organizado. Isso tambm implicar a evoluo do Sistema ATM e a
capacitao dos controladores, visando utilizar a capacidade de navegao das aeronaves em
4D.
3.2.6 OPERAES DOS USURIOS DO ESPAO AREO (AUO)
3.2.6.1 Operaes dos Usurios do Espao Areo referem-se aos aspectos das operaes de
voo relacionadas ao ATM. Este componente foi estabelecido para indicar que todos os
usurios do espao areo devero ser considerados no Sistema ATM, incluindo operaes de
aeronaves no tripuladas. Estas ltimas, no mbito do espao areo nacional, devero estar
em conformidade com as normas estabelecidas ou que venham a ser estabelecidas para esse
fim.
3.2.6.2 O Sistema ATM se adaptar aos diversos tipos de operaes dos usurios do espao
areo, sendo as mais usuais:
a) transporte areo;
b) operaes militares;
c) operaes de aeronaves executivas;
d) trabalhos areos (aviao agrcola, entre outros); e
e) voos recreativos.

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3.2.6.3 As operaes sero diferenciadas em funo de seus planejamentos, desde as


programadas com muita antecedncia at aquelas programadas pouco antes da execuo.
3.2.7 GERENCIAMENTO DE CONFLITOS (CM)
3.2.7.1 A funo do Gerenciamento de Conflito possibilitar limitar, dentro de um nvel
aceitvel, o risco de coliso entre aeronaves e perigos. Os perigos, dos quais uma aeronave
deve estar separada, so: outras aeronaves; o terreno; condies meteorolgicas adversas;
esteira de turbulncia; atividades incompatveis no espao areo; veculos na superfcie; e
outros obstculos situados na rea de movimento do aerdromo.
3.2.7.2 O gerenciamento de conflitos considerar trs nveis principais:
a) gerenciamento estratgico de conflitos, mediante a organizao e
gerenciamento do espao areo;
b) proviso da separao; e
c) sistemas de anticoliso.
3.2.7.3 Normalmente os conflitos sero detectados e resolvidos ainda no solo, na fase anterior
decolagem, atravs do gerenciamento estratgico de conflitos, considerando o perfil
planejado de voo.
3.2.7.4 A proviso de separao ser a fase ttica do gerenciamento de conflitos e garantir a
separao da aeronave dos perigos associados ao seu perfil real de voo. Nesta fase, ser
aplicada a necessria automatizao ATM, por meio de ferramentas adequadas, visando ao
alerta, resoluo e predio de conflitos.
3.2.7.5 A deteco e a resoluo de conflitos em voo sero realizadas por meio dos sistemas
existentes a bordo da aeronave, similares ao ACAS.
3.2.8 GERENCIAMENTO DE ENTREGAS DE SERVIOS ATM (ATMSDM)
3.2.8.1 O Sistema ATM est baseado na proviso de servios. Esses servios so resultantes
da ao conjunta de todos os recursos, sendo eles o espao areo, os aerdromos, as
aeronaves, as tecnologias e os recursos humanos, que so as partes integrantes do Sistema
ATM. As funes primrias do Sistema ATM so as que possibilitam o voo de um aerdromo
a outro, dentro de um determinado espao areo, livre de perigos, obedecendo aos limites de
capacidade do sistema e fazendo timo uso de todos os seus recursos.
3.2.8.2 O gerenciamento da proviso dos servios ATM funcionar dentro de uma viso
gate-to-gate, cobrindo todas as fases do voo com a participao de todos os provedores,
sem que haja limites perceptveis entre eles. Este componente sugere que a requisio dos
servios corresponder entrega de um servio baseado nos componentes anteriormente
apresentados. Para que tal seja possvel, haver um sistema que permita a interao entre
usurio e o provedor ATM, que possibilitar o estabelecimento de um acordo entre eles,
atravs de um sistema de decises colaborativas, viabilizando o voo no perfil mais prximo
possvel do ideal.
3.2.8.3 importante ressaltar que, aps o estabelecimento do acordo entre usurio e o
provedor do servio ATM, ainda ser necessria a formalizao da autorizao de trfego
areo, que dever ser completa e incluir todas as fases do voo gate-to-gate.

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3.2.9 IMPORTNCIA DA INFORMAO NO ATM


3.2.9.1 Alm dos sete componentes do Conceito ATM anteriormente descritos, a implantao
do Sistema ATM Nacional dever considerar, com a devida importncia, o intercmbio e o
gerenciamento da informao utilizada nos distintos servios e processos relacionados
proviso do ATM.
3.2.9.2 O intercmbio e o gerenciamento da informao garantiro a coeso e a vinculao
entre os sete componentes do conceito descrito nesta Concepo. O gerenciamento da
informao permitir proporcionar dados confiveis, oportunos e de qualidade garantida, para
que sejam utilizadas em apoio ao ATM. Mediante o gerenciamento da informao sero
supervisionados e controlados os dados compartilhados e sero proporcionados mecanismos
de intercmbio de dados em apoio Comunidade ATM.
3.2.9.3 O gerenciamento da informao contribuir para satisfazer as expectativas da
Comunidade ATM relacionadas a todos os servios operacionais. Sua contribuio mais
direta melhora do Sistema ATM ser pela qualidade do dado que, por sua vez,
proporcionar benefcios adicionais importantes. Em particular, a ampla disponibilidade de
dados aeronuticos adequados e de alta qualidade, acessveis a todos os usurios do espao
areo, proporcionar, tambm, melhorias segurana operacional.
3.2.9.4 Para que o Sistema ATM alcance seu pleno potencial, a informao dever estar
disponvel onde e quando for requerida. Ser possvel personalizar, acessar e filtrar a
informao quando for necessrio. A qualidade inicial da informao ser responsabilidade de
quem a produziu e sua manipulao posterior no poder comprometer a sua qualidade.
3.3 PERFORMANCE DO SISTEMA ATM
3.3.1 A indstria do transporte areo desempenha um papel importante na atividade
econmica mundial, sendo um dos setores que mais rapidamente se desenvolve. Uma das
chaves para manter a vitalidade da aviao civil garantir que se disponha, em mbito
mundial, regional e nacional, de um sistema de navegao area operacionalmente seguro,
robusto, protegido, eficiente e sustentvel quanto aos efeitos no meio ambiente. Para isso, ser
necessria a implantao de um Sistema ATM que permita utilizar, de forma tima, as
capacidades existentes, bem como novos recursos que venham a ser implantados, em
decorrncia do que oferecem os avanos tecnolgicos em matria de navegao area. Nesse
aspecto, destacam-se as comunicaes por enlace de dados (CPDLC e AIDC), navegao por
satlites (GNSS), vigilncia dependente automtica (ADS), processos automatizados em
crescente disponibilidade, tanto para os controladores de trfego areo quanto para os pilotos,
todos associados a modernos processos de gesto.
3.3.2 Durante a 11 Conferncia de Navegao Area (Montreal, 22.09.2003 a 03.10.2003),
foi reiterado que o futuro Sistema ATM deveria ser baseado em objetivos de performance
especficos, a serem alcanados e monitorados com a participao de todos os interessados.
Posteriormente, a 35 Assemblia da OACI (Montreal, 28.09.2004 a 08.10.2004), pela
Resoluo 35-15, instou o Conselho da OACI a tomar as necessrias medidas para assegurar
que o futuro Sistema ATM seja baseado em performance, com objetivos e metas a serem
alcanadas de forma oportuna. De igual maneira, no transcurso do Simpsio Mundial sobre o
Desempenho do Sistema de Navegao Area (Montreal, 26.03.2007 a 30.03.2007), foram
ressaltadas as possibilidades nas quais a Comunidade ATM poderia avanar no referido
assunto. Entre tais possibilidades, cabe mencionar:

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a) implantao da Navegao de rea (RNAV) e da Performance de
Navegao Requerida (RNP), de acordo ao Conceito de Navegao Baseada
na Performance (PBN);
b) uso do Plano Global de Navegao Area (GANP), no planejamento da
Transio ATM Baseada na Performance;
c) medio e divulgao da performance pelos provedores dos Servios de
Navegao Area (ANSP);
d) uso de reas Principais de Performance (Key Performance Areas KPA),
para o gerenciamento da performance; e
e) implantao de programas de segurana operacional e o estabelecimento
dos nveis aceitveis de desempenho respectivo.

3.3.3 O sistema de navegao area est sendo considerado cada vez mais sob o ponto de
vista da performance, principalmente pelos aspectos que devem ser considerados no que diz
respeito prestao de contas s instituies de controle e prpria sociedade em geral.
3.3.4 A noo de um sistema de navegao area baseada na performance derivou-se das boas
prticas dos setores industriais e empresariais fora do ambiente da aviao que, durante
muitos anos, evoluram segundo esse conceito. Como a indstria do transporte areo tem
evoludo em um ambiente menos regulado, mais corporativo e com maiores
responsabilidades, as vantagens de se implantar um sistema de navegao area baseado em
performance fica cada vez mais evidente.
3.3.5 Para por em prtica os princpios relativos performance ser necessrio compartilhar
conhecimentos, proporcionar capacitao e contar com certos conhecimentos especializados.
Haver, tambm, a necessidade de suporte fsico, lgico e de capacidade de anlise. Graas ao
esforo geral de estabelecer metas de performance e de medir os resultados, ser possvel
obter-se um sistema mais eficiente, em termos de reduo de custos, menor desperdcio de
recursos, cobrana de taxas mais equitativas e prestao de servios mais eficiente.
3.3.6 A performance pode ser vista sob vrias perspectivas. Em nveis mais elevados, a
performance se relaciona com as expectativas polticas e socioeconmicas da sociedade, em
especial da comunidade aeronutica. As medidas necessrias para satisfazer essas
expectativas devero influir na arquitetura do Sistema ATM e estar relacionadas ao
funcionamento eficiente do sistema, incluindo os seguintes aspectos: segurana operacional,
segurana da aviao, meio ambiente, eficincia, rentabilidade, capacidade, acesso e
equidade, flexibilidade, previsibilidade, interoperabilidade global e participao de toda a
comunidade aeronutica. importante notar que as expectativas podero competir entre si.
Assim, enquanto alguns membros da comunidade aeronutica tm expectativas econmicas
concretas, outros esperam eficincia e previsibilidade; alguns se preocupam pelo acesso e
equidade, mas todos tero as mesmas expectativas relacionadas segurana operacional.
3.3.7 Para que a performance do sistema de navegao area seja tima, ser necessrio
estabelecer-se um equilbrio entre as expectativas. Em um sistema integrado, as modificaes
em uma rea, para atender uma ou mais expectativas, podero ter efeito no desejado em
outra rea ou outras reas. Por conseguinte, ao planejar uma modificao em uma rea de
performance, em particular, ser necessrio avaliar o efeito que ter em todo sistema. Tal
avaliao poder implicar aceitar, por exemplo, uma reduo na performance em uma rea
especfica. Essa reduo nos nveis de performance poder ser, em geral, aceitvel, exceto no

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que for relacionado segurana operacional, que sempre dever atender aos nveis
requeridos.
3.4 GERENCIAMENTO DE TRFEGO AREO BASEADO EM PERFORMANCE
3.4.1 O Gerenciamento de Trfego Areo Baseado em Performance ser estruturado segundo
o princpio de que as expectativas da Comunidade ATM podero ser melhor atendidas por
meio da quantificao dessas necessidades. Ser estabelecido, portanto, um conjunto de
objetivos e metas de performance que permita justificar, de forma objetiva, os projetos que
visam implementao de melhorias da performance do Sistema ATM.
3.4.2 Para aplicao do ATM baseado em performance ser necessrio o estabelecimento de
mecanismos de avaliao e medida das metas de performance estabelecidas. O processo de
transformao das expectativas da Comunidade ATM em objetivos e metas est ilustrado pela
Figura 3.

Figura 3 Processo de Quantificao das Expectativas da Comunidade ATM

3.4.3 As reas Principais de Performance (KPA), que devero ser consideradas na elaborao
desse processo, so as seguintes:
a) acesso e equidade;
b) capacidade;
c) custo-efetividade;
d) eficincia;
e) proteo ao meio ambiente;
f) flexibilidade;
g) interoperabilidade global;
h) participao da Comunidade ATM;
i) previsibilidade;
j) segurana operacional (Safety); e
k) segurana da aviao (Security).

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3.4.4 As KPA serviro de orientao geral para a classificao das necessidades de melhoria
de performance, que sero atendidas pelo estabelecimento de objetivos especficos de
performance, adaptados s necessidades especficas de cada Regio/Estado. O escopo de tais
objetivos dever ser precisamente estabelecido, de forma a possibilitar sua expresso em
eventos e quantidades, incluindo uma tendncia desejada para o indicador de performance
(ex.: reduo do custo ATM por quilmetro voado).
3.4.5 Os objetivos de performance devero ser expressos em termos qualitativos, fato que
ocorrer na definio das metas a serem atingidas. Um exemplo tpico de objetivo de
performance a melhoria das chegadas no horrio planejado, que poder ser um dos
objetivos da KPA eficincia.
3.4.6 Os objetivos de performance devero possuir as seguintes caractersticas:
a) serem especficos, devendo ser expressos em termos de objetos e eventos
que representem, efetivamente, o trfego areo e o ambiente operacional;
b) serem mensurveis, de forma a possibilitar sua associao a um ou mais
indicadores de performance claramente estabelecidos, tornando possvel o
estabelecimento de um processo de coleta de dados e a comparao de
resultados;
c) serem atingveis, devendo considerar os parmetros de tempo e de recursos
disponveis;
d) serem relevantes, devendo ser definidos onde forem antecipados problemas
de performance e/ou oportunidades para melhoria do atendimento das
expectativas da Comunidade ATM; e
e) serem oportunos, devendo ser alcanados no momento apropriado.
3.4.7 O gerenciamento da performance dever ser realizado por meio de objetivos especficos
de performance, a serem medidos por indicadores de performance. Esses indicadores devero
ser definidos com a finalidade de quantificar o grau de atendimento aos objetivos de
performance estabelecidos. Ao descrever os indicadores de performance, devero ser
definidas quais mtricas sero utilizadas e sua forma de obteno. Um exemplo de indicador
de performance o atraso mdio de chegada por voo na abertura de portas da aeronave, que
pode ser estabelecido para verificar o grau de atendimento do objetivo de performance
melhoria das chegadas no horrio planejado.
3.4.8 Para calcular este objetivo de performance devero ser obtidos os dados do horrio
previsto e do horrio real de abertura de portas da aeronave na chegada. A partir destes dados,
podero ser determinados os valores de tempo total de atraso (mtrica de suporte), que,
dividido pelo nmero de chegadas (mtrica de suporte), tornar possvel o clculo do
indicador estabelecido.
3.4.9 Previses de demanda devero ser utilizadas como parmetro de algumas metas de
performance. A meta de capacidade para um determinado ambiente operacional (ACC, APP,
volume de espao areo, entre outros), por exemplo, depender de previso de demanda. Tal
previso dever produzir a informao necessria para obter-se melhor entendimento das
caractersticas do trfego.
3.4.10 Esta previso mais qualitativa constitui uma importante ferramenta para o
planejamento de sistemas ATM. As previses de demanda que contm somente o nmero de

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voos e o tamanho de aeronaves, baseadas no nmero de assentos, no so suficientes, por


exemplo, para analisar o impacto de melhorias na performance baseadas na instalao de
equipamentos a bordo das aeronaves. A anlise da performance requerida no futuro poder
exigir informaes sobre o mix de aeronaves, sobre o percentual da frota com equipamentos
especficos instalados a bordo de aeronaves, entre outros.
3.4.11 As previses de demanda podero ter diferentes horizontes de tempo e escopo. Estas
caractersticas devero ser direcionadas pelos requisitos estabelecidos nas metas de
performance. O planejamento da capacidade de um ACC para o ano seguinte poder, por
exemplo, exigir uma previso de demanda mais acurada, e detalhada, do que aquela
necessria para o desenvolvimento de um planejamento estratgico de 20 anos. Dependendo
do horizonte de tempo estabelecido e da regio geogrfica envolvida, os mtodos de previso
podero ser diferentes. Uma previso para o ano seguinte, envolvendo um nico rgo de
controle, normalmente aplicar mtodos estatsticos puros, enquanto que uma previso
destinada ao planejamento de longo prazo, envolvendo um pas inteiro, utilizar uma anlise
econmica especfica e diferentes cenrios.
3.4.12 A performance atual do sistema dever ser verificada em intervalos regulares, por meio
da mensurao de dados operacionais e pelo clculo dos indicadores de performance, com os
seguintes propsitos:
a) estabelecer a performance inicial do sistema; e
b) controlar o progresso no atendimento dos objetivos de performance, por
meio da comparao dos indicadores de performance com as metas de
performance estabelecidas.
3.4.13 A estimativa da performance futura do Sistema ATM ser fundamental para orientar o
processo de planejamento das melhorias a serem implementadas. As iniciativas de pesquisa e
desenvolvimento devero ser organizadas a fim de propiciar anlise de risco para as seguintes
situaes:
a) consequncias de manter o status atual do sistema ATM, sem efetuar
quaisquer modificaes; neste caso, o sistema ATM estaria submetido s
alteraes alheias ao campo de atuao do provedor de servio, tais como:
crescimento do trfego areo, mudanas na composio da frota, entre
outras; e
b) consequncias da implementao de mudanas que no proporcionem a
melhoria pretendida na performance do sistema, deixando de atender s
metas estabelecidas de performance.
3.5 BENEFCIOS AMBIENTAIS ASSOCIADOS AOS SISTEMAS CNS/ATM
3.5.1 Diante de um cenrio de crescentes preocupaes, relacionadas ao impacto que exercem
as emisses dos motores das aeronaves no meio ambiente, a OACI tem considerado medidas
que a Comunidade ATM poder adotar para reduzir e controlar emisses, tais como gases
nocivos e rudo.
3.5.2 Os motores das aeronaves queimam combustveis, produzindo emisses similares a
outras procedentes da queima de combustveis fsseis. Ainda que comparada com todas as
fontes, pois a aviao tem uma contribuio relativamente pequena (2%) nas emisses de

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gases de efeito estufa (GHG), a ateno centra-se causa de seu histrico ritmo de
crescimento e das previses de crescimento futuro. Alm disso, como a maioria das emisses
originadas da aviao ocorrem a grandes altitudes (10-12 KM), sua contribuio relativa s
mudanas climticas aumentam proporcionalmente.
3.5.3 A OACI comeou a preocupar-se com os problemas ambientais bem antes deles se
tornarem assunto de interesse pblico, na dcada de 1990. O primeiro grande passo foi a
criao do Comit sobre Rudo de Aeronaves (CAN) em 1970, seguido pelo Comit sobre
Emisses de Motores de Aeronaves (CAEE) em 1977. Estes dois Comits foram fundidos em
1983, para formar o existente Comit sobre Proteo ambiental na Aviao (CAEP). O CAEP
um Comit tcnico do Conselho, sendo um frum internacional de especialistas que
estudam e preparam propostas para minimizar os efeitos adversos ao meio ambiente, que
possam ser originados das atividades da aviao.
3.5.4 A proteo ambiental um dos Objetivos Estratgicos da OACI. O objetivo geral
minimizar, globalmente, os efeitos adversos da aviao ao meio ambiente, notadamente o
rudo das aeronaves e as emisses gasosas, por meio da adoo e promoo de medidas,
visando:
a) limitar ou reduzir o nmero de pessoas afetadas pelo rudo das aeronaves;
b) limitar ou reduzir o impacto das emisses dos motores das aeronaves na
qualidade do ar local; e
c) limitar ou reduzir o impacto da aviao no clima global devido emisso de
gases de efeito estufa (GHG).
3.5.5 Durante a 37 Assembleia da OACI (Montreal, 28.09.2010 a 08.10.2010) os Estados
Membros resolveram que as resolues A37-18 e A37-19, em conjunto, consolidam a
continuidade de polticas e prticas da OACI relacionadas proteo ambiental. As
resolues abaixo citadas e os respectivos Apndices proporcionam as diretrizes sobre o
assunto, tanto ao Conselho quanto aos Estados Membros:
a) A37-18: Declarao consolidada das polticas e prticas permanentes da
OACI relativas proteo do meio ambiente Disposies gerais, rudo e
qualidade do ar local.
b) A37-19: Declarao consolidada das polticas e prticas permanentes da
OACI relativas proteo do meio ambiente Mudana climtica.
3.5.6 A implantao dos sistemas CNS/ATM proporcionar, em geral, benefcios nas
seguintes reas: capacidade melhorada dos aeroportos com reduo de demoras; reduo do
tempo de voo em rota, mediante uso de rotas mais diretas; maior disponibilidade de nveis de
voo preferenciais; e reduo dos tempos de rolagem em terra. Estes benefcios possibilitaro,
tambm, ganhos ambientais, diminuindo tempo de exposio ao rudo produzido pelas
aeronaves e diminuio da emisso de gases de efeito estufa.
3.5.7 Alm dos benefcios operacionais, os benefcios ambientais, derivados da implantao
dos sistemas CNS/ATM, ficaro evidenciados quando forem computados cada milha e cada
minuto que podero ser reduzidos na operao das aeronaves. A extraordinria magnitude
desses benefcios poder ser avaliada a partir de simples anlise do fator de converso de
queima de combustvel de aviao em CO2, a saber: 3,6 kg de CO2 por kg de combustvel.

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3.5.8 Os clculos mais precisos, relativos emisso de GHG, so relativamente complexos e


demandam grande quantidade de dados e recursos. As estatsticas relacionadas ao consumo de
combustvel e s emisses gasosas resultantes dependem, de maneira crtica, dos tipos de
aeronaves, motores, procedimentos operacionais, restries ATM, embarque de
passageiros/carga, procedimentos de manuteno, utilizao da frota e outros fatores. A
metodologia j empregada permite calcular o consumo de combustvel ao longo de toda
trajetria de voo e em cada segmento de rota, usando informao de performance
aerodinmica da aeronave, motores, nveis de voo utilizados, entre outros.
3.5.9 No obstante o anterior, considerando-se um enfoque de aproximao de valores bsicos
de emisso, para uso em um planejamento geral e para fins de avaliao, pode-se usar as
estimativas proporcionadas pela IATA, derivadas de estudos estatsticos. Tais estimativas
podem ser aplicadas, de forma genrica, como um mtodo para avaliao das emisses de
gases, considerando a seguinte relao:
a) consumo de 49 kg de combustvel por minuto de voo; e
b) consumo de 11 kg de combustvel por milha nutica.
3.5.10 A questo ambiental, relacionada aviao, tem sido objeto de preocupao do
DECEA desde dcadas passadas. Devem ser reconhecidas aes pioneiras, nessa rea, mais
relacionadas ao efeito do rudo no entorno dos aerdromos, notadamente nos setores de
aproximao e decolagem. Como ao atenuadora, foram implementados procedimentos de
reduo de rudo nos aerdromos mais afetados, tais como Galeo e Congonhas.
3.5.11 Benefcios relacionados reduo de emisses de gases poluentes tambm tm sido
obtidos, ao longo da evoluo do Sistema ATM Nacional, em decorrncia da implantao
progressiva da PBN, com rotas mais diretas (RNAV), incluindo-se SID/STAR, de
procedimentos de aproximao (IAL), baseados no GNSS, da RVSM, da ampliao da
vigilncia ATS e das melhorias na coordenao civil/militar, entre outras. Todas essas aes,
ainda que focadas na melhoria da segurana operacional e na eficincia, tm dado sua
importante contribuio para a reduo de emisses danosas ao meio ambiente.
3.5.12 Alinhando-se poltica da OACI e na condio de corresponsvel para que o Brasil
atenda aos compromissos internacionais relacionados com emisso de gases de efeito estufa
(GHG), ao DECEA cabe a responsabilidade de adotar medidas que otimizem as operaes da
aviao, desde o incio da rolagem no aerdromo de partida at o estacionamento no
aerdromo de destino (rea Principal de Performance (KPA) Meio Ambiente). Assim, esta
Concepo orienta a uma evoluo do Sistema ATM e da infraestrutura CNS relacionada,
dedicando similar ateno s questes relativas ao meio ambiente (rudo e GHG). Nesse
sentido, no planejamento do espao areo, no sistema de rotas ATS, incluindo-se SID/STAR,
nos procedimentos de aproximao IFR, nos procedimentos de descida contnua (CDA), na
disponibilizao de nveis de voo preferenciais, nos procedimentos em aerdromo, entre
outros, devero sempre considerar que cada milha nutica e cada minuto reduzido durante o
voo, bem como nas manobras em terra, representaro, em seu somatrio, milhares de
toneladas de combustveis no queimados.
3.5.13 De igual importncia ser o doutrinamento e a conscientizao permanente dos ATCO,
desde sua formao e capacitao at o dia a dia nas posies operacionais de trabalho, no
sentido de que as aes no gerenciamento do trfego areo incorporem a viso da proteo
ambiental, mediante a otimizao dos procedimentos ATS.

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3.6 EVOLUO DO SISTEMA ATM NACIONAL


3.6.1 ORGANIZAO E GERENCIAMENTO DO ESPAO AREO (AOM)
3.6.1.1 A Organizao do Espao Areo, atualmente baseada em uma estrutura de rotas fixas,
evoluir de forma progressiva a um sistema misto com a implantao de rotas flexveis,
mantendo-se uma estrutura bsica de rotas fixas. Essa nova organizao ser possvel
mediante a aplicao do conceito PBN, com rotas ATS do tipo RNAV/RNP, aproveitando a
crescente capacidade de navegao das aeronaves e as melhorias dos sistemas de
comunicao e vigilncia, notadamente o emprego da ADS-B.
3.6.1.2 Tendo em vista a necessidade de garantir a eficincia da estrutura do espao areo, os
planejadores ATM devero aplicar tcnicas adequadas na reestruturao da rede de rotas,
setores das FIR e TMA, realizando modelagem do espao areo e simulaes ATC, com o
objetivo de:
a) validar a estrutura de espao areo proposta;
b) avaliar o impacto da implantao da PBN, incluindo os procedimentos SID
e STAR RNAV e/ou RNP, os procedimentos de aproximao RNP, os
procedimentos de chegada e de aproximao baseados no FMS;
c) garantir uma relao custo-benefcio favorvel; e
d) otimizar a setorizao do espao areo, visando melhorar a eficincia e a
segurana para os usurios, alm de manter equilibrada a carga de trabalho
para o controlador.
3.6.1.3 Sero implementadas ferramentas e processos para determinar a previso de demanda
de trfego areo, a fim de propiciar as informaes para o planejamento estratgico da
Organizao do Espao Areo, resultando na previso das necessidades da infraestrutura de
navegao area e dos recursos humanos necessrios. Tal planejamento dever empregar
tambm simulaes ATC, com a utilizao de estimativas de projees de demanda de trfego
areo.
3.6.1.4 Em seu estgio final, a organizao do espao areo dever evoluir, gradativamente,
para um sistema de rotas flexveis e/ou aleatrias, no qual o prprio usurio definir a
trajetria a ser empregada. Em uma primeira fase, o emprego de rotas flexveis e/ou aleatrias
ser realizado entre o final da SID do aeroporto de origem at o incio da STAR do aeroporto
de destino. Em uma segunda fase, poder-se- optar por SID e STAR flexveis e/ou aleatrias,
dependendo das condies de relevo na TMA e cercanias de cada aerdromo. Neste caso, ser
necessrio o emprego da Automatizao ATM adequada, de forma intensiva, tanto do
provedor dos servios de navegao area como dos usurios do espao areo, incluindo a
interao entre os sistemas de bordo e de terra.
3.6.1.5 O Gerenciamento do Espao Areo, em tempo real, uma atribuio do Centro de
Gerenciamento da Navegao Area (CGNA) e dever garantir o uso adequado do espao
areo por todos os usurios do sistema.
3.6.1.6 O uso timo, equilibrado e equitativo do espao areo, entre usurios civis e militares,
ser facilitado pela coordenao estratgica e a interao dinmica entre estes e o CGNA,
permitindo o estabelecimento de trajetrias timas de voo, aumentado a eficincia e
reduzindo os custos de operao. Neste sentido, dever ser evitado, ao mximo possvel, o

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estabelecimento de Espaos Areos Condicionados (EAC) com dimenses fixas, ainda que
ativados em carter temporrio, tendo em vista que a reserva de espao areo dever ser
proporcional ao tipo de operao especfica pretendida pelo usurio.
3.6.1.7 Caber ao CGNA coordenar o uso do espao areo de forma dinmica, alocando o
espao areo a partir das necessidades especficas apresentadas por seus diversos usurios.
Este uso flexvel do espao areo demandar a implementao de adequados procedimentos
aplicados coordenao das operaes areas, com o devido suporte dos meios CNS.
3.6.1.8 O uso timo do espao areo contribuir, tambm, para a proteo ao meio ambiente,
reduzindo a queima de combustvel e a emisso de gases poluentes.
3.6.2 BALANCEAMENTO DE DEMANDA E CAPACIDADE (DCB)
3.6.2.1 Em condies normais de operao, o Sistema ATM dever dispor de capacidades
suficientes para atender demanda de trfego areo, normal ou sazonal, em seus perfis timos
de voo, garantindo o cumprimento dos horrios previstos de pouso e decolagem. Desta forma,
a infraestrutura de navegao area relacionada ao ATM (CNS, MET, AIS, Automatizao
ATC) e os recursos humanos associados sero disponibilizados, qualitativa e
quantitativamente, para a operao adequada do sistema.
3.6.2.2 No caso de ocorrncia de eventos inesperados, que levem a uma degradao da
capacidade do sistema (ex.: fenmenos meteorolgicos, inoperncias nos sistemas de
navegao area ou de aeroportos e demandas no esperadas), o CGNA aplicar as medidas
oportunas de Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade. Tais medidas permitiro um
equilbrio entre demanda e capacidade, evitando a sobrecarga do sistema e proporcionando as
condies necessrias para o emprego da capacidade mxima disponvel.
3.6.2.3 O CGNA estar capacitado para implantar as medidas estratgicas e tticas
necessrias ao gerenciamento da demanda e da capacidade, a partir da aplicao dos seguintes
processos e/ou ferramentas:
a) anlise das intenes de voo para um perodo de at 6 meses frente,
visando:
- otimizar a capacidade existente, a fim de atender cada inteno de voo no
seu perfil timo, notadamente horrio e rota;
- efetuar propostas colaborativas de alteraes necessrias, em termos de
horrio e rota; e
- prover os indicadores necessrios aos setores de planejamento do
DECEA, ANAC e INFRAERO, acerca da necessidade de aumento de
capacidade ATC e/ou aeroporturia.
b) emprego de slots ATC (Programas de Atraso no Solo), a serem utilizados
taticamente, notadamente em eventos que causem reduo pontual da
capacidade, tornando necessrios ajustes no planejamento estratgico
previamente realizado. Este programa permitir a determinao de horrios
de decolagem das aeronaves, de forma a evitar a saturao dos setores de
controle e dos aeroportos;
c) aplicao de rotas alternativas, que propiciaro as condies necessrias
para evitar a aplicao de restries aos horrios de decolagem das

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aeronaves, a partir da proposio de rotas alternativas (rerroteamento), no
caso da ocorrncia de eventos inesperados, que afetem a capacidade ATC
e/ou aeroporturia; as rotas alternativas devero constar de um catlogo
especfico e passaro por um processo de anlise de viabilidade, incluindo a
simulao em tempo acelerado; e
d) tratamento inicial de Planos de Voo, que constituir o meio para efetuar os
ajustes necessrios, em termos de rota e horrios dos voos, quando
pertinente, atravs do estabelecimento de um meio de comunicao eficaz
entre operadores de aeronaves, rgos ATS e o CGNA.

3.6.2.4 O aprimoramento do Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade do Sistema ATM


proporcionar as condies necessrias para um fluxo de trfego areo seguro, ordenado e
expedito. Os procedimentos associados ao Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade do
Sistema ATM possibilitaro o seguinte:
a) operaes areas seguras, em funo da garantia da manuteno da demanda
do Sistema ATM dentro de sua capacidade, propiciando o fluxo eficiente de
aeronaves;
b) minimizao dos custos operacionais dos usurios do espao areo,
causados por restries de capacidade dos sistemas de controle de trfego
areo e aeroporturio; e
c) melhoria da capacidade do Sistema ATM, a partir da obteno de
indicadores para o aprimoramento da infraestrutura aeroporturia e ATC.
3.6.2.5 Para a correta aplicao das medidas de Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade do
Sistema ATM sero estabelecidas as capacidades mximas dos setores de controle e dos
aeroportos, a partir da implementao de medidas de otimizao, tais como:
a) reduo do tempo de ocupao da pista, atravs da implementao de sadas
rpidas e de procedimentos aplicveis ao ATC e aos pilotos; e
b) implementao de procedimentos de trfego areo que explorem, ao
mximo, a infraestrutura aeroporturia disponvel, incluindo aproximaes
paralelas sob VMC e implantao de ferramentas de automatizao para o
sequenciamento de aproximaes e de sadas.
3.6.2.6 A implementao das medidas de balanceamento de demanda e capacidade ser
baseada em um processo de decises colaborativas (CDM), aplicadas tanto no nvel
estratgico quanto no pr-ttico e ttico. O CDM caracterizado pela busca de sinergia entre
CGNA, operadores de aeronaves, rgos ATS e operadores de aeroportos, visando
otimizao da capacidade e ao pleno atendimento da demanda de trfego areo. Caso no seja
possvel tal atendimento, o CDM dever ser aplicado para garantir a distribuio equitativa
das restries necessrias.

3.6.3 AUTOMATIZAO ATM


3.6.3.1 A implantao de sistemas de vigilncia ATS e as aplicaes de comunicaes por
enlaces de dados devero considerar, tambm, os aspectos de Automatizao entre rgos
ATC correspondentes, em especial a necessria modificao dos Sistemas ATC existentes,

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assim como os requisitos de integrao regional, a fim de garantir a interoperabilidade


adequada e dinmica do Sistema ATM.
3.6.3.2 Alm disso, a estratgia de aplicao de novos sistemas de vigilncia ATS e de
aplicaes de comunicaes por enlace de dados dever considerar seu emprego nas diversas
ferramentas de Automatizao ATM associadas, tais como: predio de conflitos; alerta e
resoluo de conflitos; verificao de conformidade de trajetria; alerta de violao de
altitude mnima; integrao funcional dos sistemas terrestres com os sistemas da aeronave,
entre outros.
3.6.3.3 Em longo prazo, a Automatizao ATM dever considerar a evoluo gradual do
Sistema ATM para o atendimento dos componentes do Conceito Operacional ATM Global,
tais como: Sincronizao de Trfego, Gerenciamento de Entregas do Servio ATM,
Gerenciamento de Conflitos e Operaes dos Usurios do Espao Areo. Esses componentes
exigiro nveis de automatizao diretamente relacionados ao processo de tomada de deciso,
em todos os nveis, com requisitos de segurana mais complexos.
3.6.4 OPERAES EM AERDROMOS
3.6.4.1 O Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade depende da eficincia do projeto e do
gerenciamento dos aeroportos, notadamente na rea de movimento, tendo em vista que um
eventual aumento da demanda de trfego areo dever ser absorvido pelos aeroportos.
3.6.4.2 As operaes em aerdromos devero considerar, de forma integrada, as fases em
rota, nas chegadas e sadas, com as operaes em terra, ao determinar sua funo dentro do
Sistema ATM. O principal desafio a ser enfrentado pelos operadores dos aerdromos ser
proporcionar capacidade suficiente, enquanto o desafio para o Sistema ATM consistir em
garantir que toda a capacidade disponvel seja utilizada por completo e de forma segura e
eficiente. No que diz respeito operao otimizada dos aerdromos, os seguintes princpios
devero ser observados:
a) reduzir o tempo de ocupao de pista sem comprometer a segurana, sendo
esta uma meta permanente a ser perseguida;
b) garantir que as manobras na superfcie dos aerdromos sejam realizadas
com segurana em quaisquer condies meteorolgicas, mantendo-se a
capacidade inalterada; e
c) considerar que todas as atividades realizadas na rea de movimento dos
aerdromos tero efeitos diretos no ATM.
3.6.4.3 O planejamento da infraestrutura aeroporturia dever considerar o uso de ferramentas
de simulao, visando garantir a eficincia das operaes na pista de pouso e decolagem, bem
como no ptio. O uso de simulaes conjuntas para aeroporto e espao areo dever ser
sempre aplicado, tendo em vista que esta a forma mais eficaz para obter-se um fluxo
adequado de aeronaves, baseando-se em um projeto e gerenciamento integrados. Para isso,
dever haver a necessria cooperao entre os membros da Comunidade ATM envolvidos.
3.6.5 GERENCIAMENTO DE TRFEGO AREO BASEADO EM PERFORMANCE
3.6.5.1 O Gerenciamento de Trfego Areo Baseado em Performance ser gradativamente
implementado, no SISCEAB, por meio da identificao e priorizao das reas Principais de
Performance, bem como pela definio dos Objetivos, Indicadores e Metas de Performance.

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Sempre que necessrio, para a implementao de novos servios e/ou equipamentos, ou a


substituio daqueles existentes, ser considerado o processo de deciso colaborativa com a
Comunidade ATM, visando atingir as referidas Metas de Performance.
3.6.5.2 No intuito de implementar o Gerenciamento de Trfego Areo Baseado em
Performance, devero ser especificadas e implementadas as ferramentas necessrias coleta e
ao processamento dos dados relativos aos indicadores que permitiro a avaliao dos
objetivos e metas de performance.
3.6.5.3 O Plano de Implementao relacionado presente Concepo, por meio de projetos de
longo prazo especficos, dever atender aos objetivos e s metas de performance necessrios
evoluo do atual Sistema ATM.
3.6.6 DEMAIS COMPONENTES DO CONCEITO OPERACIONAL ATM
A viabilizao dos demais componentes do Conceito Operacional ATM
depender de novos procedimentos, processos e capacidades que atualmente no esto
disponveis. Desta forma, tais componentes sero includos nesta Concepo Operacional
medida que forem sendo desenvolvidos e sejam justificados em termos de benefcios
operacionais.
3.7 INICIATIVAS DO PLANO GLOBAL
3.7.1 Conforme j mencionado, o Sistema ATM Nacional evoluir, de forma progressiva,
com a implantao de melhorias operacionais que atendam s expectativas da Comunidade
ATM e se ajustem aos recursos disponveis. As melhorias operacionais estaro alinhadas com
os objetivos de performance desejados para o Sistema ATM nacional, satisfazendo, na
mxima extenso possvel, cada uma das Iniciativas do Plano Global (GPI).
3.7.2 O processo de implementao seguir ciclos de planejamento de cinco anos, consistindo
em fases de curto, mdio e longo prazo, respectivamente 2011-2015, 2016-2020, 2021-2025 e
alm. As Iniciativas do Plano Global (GPI) sero atendidas por meio de empreendimentos
contemplados no Plano de Implementao ATM Nacional, os quais sero devidamente
priorizados e detalhados.
3.7.3 Durante a execuo do Plano de Implementao ATM Nacional, poder haver
modificaes nas prioridades estabelecidas para os projetos, visando atender novas demandas
(expectativas) da Comunidade ATM, modificao nos prognsticos de trfego, novos
requisitos de performance, entre outros aspectos.
3.7.4 O Sistema ATM Nacional evoluir com a implantao de melhorias operacionais,
orientadas pelas Iniciativas do Plano Global de Navegao Area (GPI). Para o atendimento
de uma Iniciativa poder ser requerido mais de um empreendimento. As GPI tm como
objetivo facilitar o processo de planejamento, sendo objeto de consideraes para elaborao
do plano de implementao ATM Nacional.
3.7.5 As seguintes Iniciativas nortearo a evoluo do Sistema ATM Nacional, enfatizando
que a sequncia de apresentao das GPI no dever ser considerada como prioridade
relacionada aos projetos de longo prazo para o SISCEAB:

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a) GPI-1 Uso flexvel do espao areo Otimizao, equilbrio e equidade no


uso do espao areo entre usurios civis e militares, que ser alcanado
mediante a coordenao estratgica e interao dinmica;
b) GPI-4 Uniformidade das classificaes do espao areo superior Uniformizao do espao areo superior e do gerenciamento do trfego
mediante a aplicao de classificao nica do espao areo ATS conforme
definido pela OACI;
c) GPI-5 Navegao baseada em performance (PBN) Incorporao de
capacidades de navegao avanada das aeronaves na infraestrutura do
sistema de navegao area;
d) GPI-6 Gerenciamento de fluxo de trfego areo (ATFM) Aplicao de
medidas Estratgicas, Pr-tticas e Tticas destinadas a organizar e orientar
o fluxo de trfego areo de tal modo que a totalidade do trfego seja
organizado, a todo o momento e em qualquer parte do espao areo ou
aerdromo, e seja compatvel com a capacidade do Sistema ATM;
e) GPI-7 Gerenciamento dinmico e flexvel das rotas ATS Estabelecimento
de um sistema de rotas dinmicas e flexveis, baseado na capacidade de
performance de navegao a bordo, com o objetivo de permitir a utilizao
de trajetrias de voo preferncias.
f) GPI-8 Planejamento e gerenciamento do espao areo em colaborao
Aplicao de princpios e critrios uniformes relativos a organizao e
gerenciamento do espao areo que permitam uma estrutura do espao areo
mais flexvel e capaz de adaptar-se dinamicamente ao fluxo de trfego;
g) GPI-9 Conscincia situacional Implantao da Vigilncia Aeronutica
baseada em enlace de dados (ADS). Alm dos benefcios da vigilncia ATS
(ADS-C e ADS-B), a utilizao de adequados sistemas a bordo permitir
visualizar a posio de outras aeronaves, aumentando de forma
extraordinria a conscincia situacional na cabine de pilotagem. Ademais,
alimentar ferramentas de alerta e previso de conflitos e facilitar a
cooperao e suporte dos pilotos ao sistema ATM;
h) GPI-10 Planejamento e gerenciamento das reas de controle terminal
Otimizao da rea de Controle Terminal (TMA) mediante tcnicas de
planejamento e gerenciamento melhoradas, incluindo procedimentos de
aproximao e SID/STAR. Uma TMA, corretamente planejada e
gerenciada, ter efeitos positivos na segurana operacional, capacidade e
eficincia do Sistema ATM;
i) GPI-11 Sadas e chegadas padronizadas por instrumentos (SID e STAR)
baseadas em RNP e/ou RNAV Otimizao das operaes na rea de
Controle Terminal (TMA), mediante a implantao de rotas ATS
padronizadas de sada (SID) e chegada (STAR) por instrumentos;
j) GPI-12 Integrao funcional dos sistemas de bordo com os sistemas de terra
Otimizao do uso do espao areo da TMA, permitindo operaes mais
eficientes mediante procedimentos de chegadas baseados no FMS e a
integrao funcional entre sistemas terrestres e de bordo;

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k) GPI-13 Planejamento e gerenciamento de aerdromos Implantao de
estratgias de planejamento e gerenciamento para melhorar a utilizao da
rea de movimento dos aerdromos;
l) GPI-14 Operaes de pista Elevar ao mximo a capacidade das pistas;
m) GPI-15 Manter a mesma capacidade de operaes em condies IMC e
VMC Melhorar a capacidade de manobra das aeronaves na superfcie dos
aerdromos, mesmo em condies meteorolgica adversas;
n) GPI-16 Sistemas de alerta e apoio para a tomada de deciso Utilizao de
ferramentas de alerta e apoio para a tomada de decises, visando assistir os
controladores de trfego areo e pilotos na deteco e resoluo de conflitos
de trfego, bem como melhorar a segurana e fluidez do trfego areo;
o) GPI-17 Aplicaes de enlace de dados Aumento do uso das aplicaes
suportadas por enlace de dados (ADS-C, ADS-B, CPDLC, D-ATIS, DCL,
D-VOLMET, entre outras), traduzindo em benefcios imediatos na proviso
dos Servios de Trfego Areo (ATS);
p) GPI-18 Informao aeronutica Proporcionar informao eletrnica com
qualidade garantida, em tempo real, incluindo informao aeronutica,
informaes relativas ao terreno e a obstculo. Tem por objetivo melhorar a
segurana e eficincia do ATM, bem como garantir que todos seus membros
tenham a mesma informao, facilitando a tomada de decises em forma
colaborativa;
q) GPI-19 Sistemas meteorolgicos Melhorar a disponibilidade da
informao meteorolgica para apoio ao Sistema ATM global. Apoiar o
ATM na tomada de decises tticas relativas a vigilncia das aeronaves,
gerenciamento do fluxo de trfego e encaminhamento do trfego de forma
flexvel e dinmica. Aumentar o emprego de aplicaes que permitam
ampliar a disponibilidade de informaes meteorolgicas por meio do uso
de enlace de dados ar-terra, tais como: D-ATIS, D-VOLMET e AIREP
automtico;
r) GPI-20 WGS-84 Implantao do WGS-84, visando garantir o uso de um
sistema geodsico normalizado, comum a todos os Estados, o qual
requisito bsico para a implantao de numerosas melhorias ATM e o uso
do GNSS;
s) GPI-21 Sistemas de navegao Permitir a introduo e evoluo da
navegao baseada na performance (PBN), suportada por uma robusta
infraestrutura de navegao, proporcionando uma capacidade de
posicionamento global precisa, confivel e sem limites perceptveis;
t) GPI-22 Infraestrutura de comunicao Evoluo da infraestrutura de
comunicaes aeronuticas, Servio Mvel Aeronutico (AMS) e Servio
Fixo Aeronutico (AFS), de modo que possa suportar comunicaes em voz
e dados, ser adaptvel a novas funes, bem como proporcionar capacidade
e qualidade de servio adequado aos requisitos ATM;
u) GPI-23 Radioespectro aeronutico Disponibilidade oportuna e contnua do
espectro de radiofrequncia adequado para viabilizar os servios de
navegao area (Comunicao, Navegao e Vigilncia).

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4 COMUNICAES
4.1 ASPECTOS GERAIS
4.1.1 As telecomunicaes aeronuticas tm como principal funo o intercmbio das
comunicaes orais, de mensagens e de dados, entre os usurios da Comunidade ATM ou
entre sistemas automatizados, apoiando, tambm, as funes de Navegao e de Vigilncia.
4.1.2 O Servio de telecomunicaes aeronuticas constitudo de:
a) Servio Fixo Aeronutico;
b) Servio Mvel Aeronutico;
c) Servio de Radionavegao Aeronutica; e
d) Servio de Radiodifuso Aeronutica.
4.1.3 As telecomunicaes do Servio Fixo Aeronutico so compostas por redes fixas terraterra e as do Servio Mvel Aeronutico por enlaces ar-terra.
4.1.4 As redes fixas so compostas pelas infraestruturas de telecomunicaes de voz e dados
terra-terra, que constituem as redes locais (LAN), redes metropolitanas (MAN) e redes de
longa distncia (WAN).
4.1.5 Atualmente, as redes de longa distncia (WAN) esto baseadas em enlaces por meio de
satlite, apoiados pelo sistema TELESAT, por uma infraestrutura MPLS e por enlaces
determinsticos entre rgos Regionais e seus Destacamentos. O sistema TELESAT tem
cobertura em todo territrio nacional, usando alocao de canal PAMA/DAMA e mtodo de
acesso FDMA/SCPC/MCPC. A infraestrutura MPLS prov servio de comunicaes de
dados baseado no conjunto de protocolos da Internet (IPS), interligando os principais rgos
operacionais do SISCEAB.
4.1.6 As redes que apoiam o Servio Mvel Aeronutico so compostas por:
a) infraestrutura de telecomunicaes em VHF; e
b) infraestrutura de comunicaes em HF.
4.1.7 A atual infraestrutura de telecomunicaes em VHF composta, em grande parte, por
sistemas de rdio VHF com modulao AM, de longo alcance, formando redes robustas de
comunicaes de voz, necessrias proviso dos Servios de Trfego Areo em rota (ACC),
em reas terminais (APP) e em aerdromos (TWR). Estes sistemas VHF utilizam tecnologias
analgicas e so sujeitos a uma srie de interferncias, devendo ser gradativamente
substitudos por sistemas compostos de rdios digitais, visando maior qualidade e
flexibilidade tcnica e operacional. Adicionalmente, sero implementados sistemas de enlace
de dados ar-terra, baseados em VDL Modo 2, visando apoiar as primeiras aplicaes ar-terra
previstas para a futura Rede de Telecomunicaes Aeronuticas (ATN), incluindo a
comunicao entre piloto e controlador por meio de enlace de dados (CPDLC). Em longo
prazo, podero ser incorporados sistemas baseados em tecnologias emergentes, para
comunicao de dados ar-terra, que ainda esto em fase de desenvolvimento no Painel de
Comunicaes Aeronuticas da OACI.

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4.1.8 A infraestrutura de comunicaes em HF forma um sistema nacional, estruturado ao


longo de vrios anos, com capacidade para prover servios em todo o espao areo sob
jurisdio do Brasil. Atualmente, o sistema pouco utilizado para as comunicaes ar-terra,
em funo da maior disponibilidade de outros servios. Entretanto, nos espaos areos
relativos s FIR Atlntico e FIR Amaznica, o sistema HF ainda desempenha importante
papel para o ATM, como meio alternativo de comunicao.
4.1.9 A atual infraestrutura da Rede de Telecomunicaes Fixas Aeronuticas (AFTN)
responsvel pelo fluxo das mensagens operacionais ATS no segmento terra-terra, incluindo
mensagens essenciais aos Servios de Trfego Areo (ATS), Servio de Informao
Aeronutica (AIS), Servio de Meteorologia Aeronutica (MET), dentre outras.
4.1.10 A AFTN, sendo uma rede de mbito global para fins aeronuticos, no que se refere ao
segmento nacional, composta pelos Centros de Comutao Automtica de Mensagens
(CCAM) de Braslia e Manaus, bem como pelos usurios remotos. Esses Centros, assim como
os respectivos usurios, esto em fase final de transio para um novo sistema de distribuio
de mensagens operacionais, baseado nas funcionalidades do AMHS, que uma das primeiras
aplicaes terra-terra consideradas pela OACI para a Rede ATN.
4.1.11 As comunicaes aeronuticas de longa distncia, entre rgos ATS nacionais,
compreendem o emprego de diversos subsistemas de voz e dados, incluindo PABX, que esto
distribudos em vrias localidades. A infraestrutura de telecomunicaes utilizada para o
estabelecimento dos enlaces necessrios est baseada em uma arquitetura mista, composta
pelo sistema TELESAT, da rede MPLS de abrangncia nacional, e por enlaces
determinsticos contratados de Provedores de Telecomunicaes.
4.1.12 Complementando as redes descritas no item anterior, principalmente para acesso rede
de longa distncia, so utilizados enlaces digitais de micro-ondas com alta capacidade de
trfego (2 Mbps E1) e fibras tica. Os dois ltimos so mais aplicados para a
implementao de redes metropolitanas.
4.1.13 Mais recentemente foi implantada, como rede primria, uma infraestrutura de
comunicaes digitais usando a tecnologia MPLS, a qual baseada em protocolo IP. Esta
rede suporta interfaces digitais com capacidade para mltiplos protocolos de comunicaes,
incluindo dados sncronos, assncronos, IPS, Frame Relay, entre outros, fornecendo
servios de voz analgica e digital, dados e imagens.
4.1.14 A infraestrutura de telecomunicaes existente, composta de enlaces de micro-ondas
(E1), fibras ticas, sistema TELESAT e a rede MPLS, formam uma rede integrada de
comunicao digital, que fornece servios de comunicaes com qualidade compatvel com as
atuais aplicaes ATS. Entretanto, considerando que o sistema TELESAT j se encontra no
final de sua vida til e que os novos sistemas necessrios para a implementao do Conceito
Operacional ATM demandaro redes de dados com nveis de qualidade de servio muito mais
restritivos, esta rede integrada necessitar evoluir, visando garantir uma base estvel e
confivel, sobre a qual sero implantadas as novas aplicaes previstas para o ATM.
4.1.15 A implementao de uma rede de dados integrada, compatvel com os requisitos
previstos para a ATN e dedicada aos servios de navegao area, dever ser priorizada, para
que seja possvel viabilizar o ATM de acordo com os nveis de desempenho estabelecidos
pela OACI. Esta rede deve ter capacidade para absorver os atuais sistemas ATS, bem como os
novos servios previstos para curto, mdio e longo prazo, devendo assim considerar:

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a) a transio dos atuais enlaces digitais de micro-ondas (E1), onde seja
necessrio, para um sistema de comunicaes baseado na tecnologia
WiMAX, visando compor, em conjunto com a infraestrutura de fibra tica,
a base das redes metropolitanas dedicadas ao ATS; alm disso, o uso desta
tecnologia para apoiar futuras aplicaes ATM especficas, como, por
exemplo, no emprego de sistemas avanados de vigilncia de movimento
em aerdromos;
b) a existncia de um sistema de gerenciamento integrado para toda rede de
comunicaes, incluindo a capacidade de monitoramento dos ndices de
desempenho dos servios da rede, assim como a flexibilidade para garantir a
manuteno dos nveis de qualidade requerida, mesmo em condies de
falhas localizadas em elementos da rede;
c) a ampliao e modernizao da rede MPLS, sempre que for necessrio, para
compor a arquitetura e alcanar os ndices de desempenho estabelecidos;
d) os requisitos previstos pela OACI para a ATN, visando interoperabilidade
Global das redes de telecomunicaes aeronuticas;
e) o atendimento de aplicaes associadas ao suporte das atividades
administrativas dos rgos ATS, bem como das reas de manuteno e
gerenciamento dos sistemas;
f) a interconexo com redes de outros Estados e/ou Regionais, compatveis
com a ATN, incluindo a REDDIG (Regio SAM Amrica do Sul) e
CAFSAT (Regio AFI); e
g) o emprego de topologia mista baseada na utilizao de enlaces redundantes;
um dos enlaces dever pertencer a um sistema satlite enquanto que o outro
dever utilizar meios terrestres de transmisso, com exceo das localidades
que sejam atendidas apenas por sistemas satlite; nesse caso, os dois enlaces
devero utilizar diferentes transponders.

4.1.16 O emprego crescente de sistemas automatizados, com capacidade para substituir


servios prestados por meio de comunicaes orais (voz), contribuir para a reduo da carga
de trabalho dos pilotos e dos controladores de trfego areo, contribuindo, significativamente,
para ampliar a segurana operacional e a eficincia das operaes. Assim, a dependncia
crescente da infraestrutura da ATN para a proviso do ATS torna a rede um elemento crtico
na infraestrutura do Sistema ATM.
4.1.17 No processo de desenvolvimento, implementao e implantao da ATN, tanto para o
segmento terra-terra quanto para o segmento ar-terra, dever ser considerado que esta rede
apoiar a integrao entre os sistemas automatizados aplicados ao ATM, atendendo a seus
requerimentos de comunicaes, bem como garantir a interoperabilidade em relao a outros
domnios da ATN em nvel Regional.
4.2 CAPACIDADE DO SISTEMA
4.2.1 No que tange infraestrutura de telecomunicaes, o objetivo ser ampliar a cobertura,
acessibilidade, capacidade, integridade, segurana e performance dos sistemas de
telecomunicaes aeronuticos. A maioria das comunicaes ser realizada por intercmbio
de dados, enquanto que as comunicaes por voz sero empregadas em situaes especficas
ou como alternativa s aplicaes de enlace de dados.

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4.2.2 A fim de otimizar as operaes do espao areo, dever ser efetuada a transio do
sistema principal de comunicaes por voz para um sistema baseado em intercmbio de
dados. A infraestrutura de telecomunicaes dever evoluir para apoiar transferncias de
dados em tempo real, em todas as fases do voo.
4.2.3 DESCRIO DE CENRIOS
4.2.3.1 Espao Areo Ocenico
4.2.3.1.1 A aplicao da CPDLC, em conjunto com ADS-C e a RNP 4, nos espaos areos
ocenicos, ser ferramenta bsica que propiciar as condies necessrias para a aplicao da
separao horizontal mnima de 30 NM, notadamente no Corredor EUR/SAM. Nesse
contexto, dever ser avaliada a necessidade de implementao de comunicaes orais via
satlite, para permitir o contato bilateral nas situaes em que haja necessidade de pronta
resposta, notadamente em um ambiente de separaes de 30 NM.
4.2.3.1.2 Em outros espaos areos ocenicos de menor densidade de trfego areo, a CPDLC
proporcionar meio confivel de comunicao, reduzindo a carga de trabalho de
controladores e pilotos e aumentando a segurana operacional.
4.2.3.1.3 Nos casos anteriormente mencionados, a CPDLC ser apoiada pelos sistemas de
bordo Boeing FANS 1 e Airbus FANS A, que utilizam enlace de dados ar-terra do tipo
ACARS por meio do satlite INMARSAT (Banda L).
4.2.3.1.4 No futuro, dever-se- analisar o emprego de HFDL e sistemas de bordo baseados em
ATN/IPS. Os servios de voz, baseados em sistema de alta frequncia (HF), continuaro
sendo empregados para atender aeronaves no equipadas com enlace de dados e,
posteriormente, sero empregados como meio alternativo de comunicaes ar-terra.
4.2.3.1.5 Considerando que o sistema HF oferece uma qualidade de udio inferior e est
sujeito ao congestionamento de frequncia, alm de restries operacionais significativas,
algumas ou todas estas comunicaes podero ser transferidas para os sistemas atuais ou
futuros de servio mvel aeronutico por satlite em rota AMS(R)S, em Banda L, desde que
a anlise de risco e de custo-benefcio comprovem a sua aceitabilidade.
4.2.3.2 Espao Areo Continental
4.2.3.2.1 A aplicao de CPDLC no continente, em substituio s comunicaes em voz,
resultar no aumento da segurana operacional e na reduo da carga de trabalho de
controladores e pilotos, em especial para controle em rota.
4.2.3.2.2 A aplicao de CPDLC em espaos areos de alta densidade de trfego areo ser
realizada com o emprego simultneo de comunicaes orais, em VHF, notadamente nas
TMA, tendo em vista as exigncias de velocidade nas intervenes do ATC.
4.2.3.2.3 A tecnologia de enlace de dados a ser empregada, no caso de utilizao do CPDLC
em espaos areos continentais de alta densidade de trfego areo, dever garantir a
velocidade e o envio/recebimento das mensagens veiculadas entre ATC e pilotos.
4.2.3.2.4 Os servios de comunicao por enlace de dados sero realizados, inicialmente,
baseados no protocolo ACARS, podendo migrar para IP no futuro. Em reas de baixa/mdia

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densidade de trfego areo, para mensagens cujo fator tempo no seja crtico, a introduo da
CPDLC ser realizada por meio do servio ATN/VDL Modo 2.
4.2.3.2.5 As comunicaes por voz devero continuar sendo apoiadas por meio do sistema 25
kHz DSB-AM. Em reas onde haja congestionamento no espectro de VHF, este servio
poder, tambm, ser apoiado pelo sistema 8.33 kHz DSB-AM.
4.2.3.3 Comunicaes entre rgos ATS
4.2.3.3.1 A implantao de comunicaes por meio de enlace de dados, entre rgos ATC,
dever aumentar a segurana e a eficincia operacional, bem como reduzir eventuais erros de
coordenao entre controladores.
4.2.3.3.2 A aplicao de comunicao de dados AIDC ser integrada aos sistemas
automatizados dos rgos ATC, visando apoiar o intercmbio de mensagens, para
coordenao e transferncia de trfego.
4.2.3.3.3 A aplicao do Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS), do tipo
armazena e envia, dever ser disponibilizada para todas as organizaes relacionadas ao
ATM.
4.3 CONSIDERAES SOBRE A TRAJETRIA DE EVOLUO
4.3.1 Um elemento crtico da trajetria evolutiva, particularmente em reas de alta densidade,
a disponibilidade de espectro. Os estudos para minimizar esses problemas, principalmente
nas Regies EUR e NAM, apontam para a adoo de sistemas 8,33 kHz DSB-AM e de
tecnologias de enlace de dados VDL. Em longo prazo, a ATN/IPS tende a evoluir com a
adoo de sistemas de enlaces de dados emergentes, em banda larga, aos quais poder ser
aplicada soluo de voz sobre protocolo Internet (VoIP), dependendo dos padres a serem
adotados pela OACI.
4.3.2 Todos os sistemas e subsistemas que comporo a Rede de Telecomunicaes
Aeronuticas (ATN) sero integrados por meio de roteadores ATN, incluindo AMS(R)S,
VDL e HFDL, entre outros.
4.3.3 Como consequncia do avano tecnolgico, novos sistemas de comunicaes podero
ser desenvolvidos para aplicao em mdio e longo prazo. A adequabilidade dos atuais e
futuros sistemas de comunicaes, para suportar os requisitos emergentes do ATM, precisar
ser avaliada em termos quantitativos como uma funo do ambiente operacional,
considerando os nveis de desempenho requeridos (RCP) nos diferentes cenrios de emprego.

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5 NAVEGAO
5.1 ASPECTOS GERAIS
5.1.1 Graas ao desenvolvimento das tecnologias resultantes dos modernos sistemas CNS a
bordo das aeronaves, o mundo caminha para a utilizao do conceito de sistema baseado na
performance e a utilizao dos sensores do sistema global de navegao por satlites, em
substituio navegao baseada em sensores e aos sistemas de navegao convencionais.
5.1.2 A implantao no Brasil desse conceito e dos sistemas de navegao relacionados ser
gradual e depender dos estudos, testes e pesquisas, alm das anlises de custo-benefcio para
as peculiaridades nacionais.
5.1.3 SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAO POR SATLITES (GNSS)
5.1.3.1 O Sistema Global de Navegao por satlites um sistema global de determinao de
posio e tempo (sincronismo), que inclui uma ou mais constelaes de satlites, receptores
de bordo e monitores de integridade, bem como os sistemas de aumentao necessrios
adequao aos requisitos de desempenho de navegao para cada tipo de operao.
5.1.3.2 O GNSS possui os principais sensores para o atendimento dos requisitos de
desempenho preconizados pela PBN. A navegao GNSS fundamentada nas constelaes
bsicas de satlite. Atualmente, encontram-se em funcionamento o GPS (Estados Unidos) e o
GLONASS (Rssia). Esto sendo desenvolvidas outras duas constelaes bsicas: o
GALILEO, pela Unio Europeia, e o COMPASS, pela China. Destas, somente o GPS
encontra-se totalmente operacional e possui receptores facilmente disponveis no mercado.
5.1.3.3 O GNSS fundamenta-se na navegao, no posicionamento e no sincronismo global
fornecido pelas constelaes bsicas de satlite. Estas se utilizam de satlites com rbitas
mdias, inclinadas cerca de 50 a 65 graus com relao ao Equador. A quantidade de satlites
em cada rbita calculada em funo da altitude, de forma a prover cobertura em toda a
superfcie terrestre. As constelaes bsicas provm, aos usurios, capacidade de navegao,
com cobertura global, incluindo a capacidade para aproximaes de no preciso e APV.
5.1.3.4 O GNSS tambm composto pelo Sistema de Aumentao Baseado em Satlite
(SBAS), Sistema de Aumentao Regional Baseado no Solo (GRAS), Sistema de
Aumentao Baseado no Solo (GBAS), Sistema de Aumentao a Bordo de Aeronave
(ABAS). Tais sistemas minimizaram as limitaes de exatido, integridade, disponibilidade e
continuidade das informaes provenientes das constelaes bsicas de satlites, permitindo
operaes de navegao mais precisas, incluindo aproximaes de preciso que podero
atingir CAT III.
5.1.3.5 As pesquisas e testes com sistemas de aumentao tm gerado economias para o
Pas, evitando o investimento em sistemas que provaram ter uma relao desfavorvel de
custo-benefcio no Brasil. Dessa forma, a infraestrutura aeronutica, a frota de aeronaves, as
condies meteorolgicas, a previso de demanda de trfego areo e as tecnologias GNSS
disponveis levaram o Brasil a optar por estudar a implementao do ABAS e do GBAS como
sistemas de aumentao.

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5.1.3.6 O GRAS no foi considerado vivel, em funo de sua tecnologia no ter sido
consolidada, uma vez que a Austrlia, o nico pas a iniciar o seu desenvolvimento,
descontinuou o projeto em 2008. Alm disso, possui um elevado custo de implantao.
5.1.3.7 O SBAS, apesar de ter sua tecnologia disponvel para aplicao, no ser utilizado,
tendo em vista que:
a) possui elevados custos de implantao e os benefcios do SBAS so muito
pequenos em relao aos j providos pelo GPS Only;
b) as interferncias ionosfricas afetam a confiabilidade dos sinais do GNSS,
em grande parte da rea de responsabilidade brasileira, fato que minimizaria
os ganhos operacionais;
c) cerca de 85% das operaes areas brasileiras so de aeronaves comerciais,
que se concentram em aeroportos dotados de infraestrutura adequada de
navegao area, o que no justifica um sistema de aumentao de grande
rea; e
d) a implementao da segunda frequncia civil no GPS e a possvel entrada
em operao de novas constelaes bsicas de navegao por satlites
podero representar um aumento na integridade e disponibilidade do GNSS,
que minimizaria os ganhos resultantes de uma possvel implementao do
SBAS.
5.1.3.8 O Sistema de Aumentao a Bordo de Aeronave (ABAS) apresenta as seguintes
caractersticas:
a) utiliza, de forma integrada, as informaes dos diversos sistemas de
navegao da aeronave, convencionais e por satlites; permite,
principalmente, o incremento da funo integridade do GNSS, baseando-se
em informaes do prprio sistema satlite e/ou de outras fontes disponveis
nos sistemas de navegao da aeronave;
b) consiste, basicamente, em um algoritmo no receptor, denominado de
Monitor Autnomo de Integridade do Receptor (RAIM) que, considerando a
necessidade de quatro satlites para determinar posio e sincronismo e a
existncia de cinco ou mais satlites em linha de visada, efetua,
periodicamente, a verificao da posio, calculando-a com diferentes
conjuntos de quatro satlites e conferindo se os resultados se encontram
dentro de uma tolerncia adequada para manuteno da performance de
navegao requerida;
c) adicionalmente, podem haver outros algoritmos que comparem a posio
calculada pelo GNSS com outros sistemas (IRS, DME, Altmetro, entre
outros), indicando falta de integridade do sistema toda vez que se encontre
discrepncias entre os sistemas empregados;
d) a existncia do algoritmo RAIM requerida para emprego do GNSS em
procedimentos de navegao area; este monitor de integridade bastante
efetivo, desde que no haja falha em mais de um satlite em linha de visada
com o receptor de bordo e que as informaes de inoperncia de satlites
sejam apropriadamente informadas ao sistema; e

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e) o ABAS j amplamente empregado no Brasil para autorizar a execuo de


procedimentos GNSS, garantindo a performance das operaes em rota,
STAR e aproximaes de no preciso e APV.
5.1.3.9 Sistema de Aumentao Baseado no Solo (GBAS)
5.1.3.9.1 O GBAS um sistema de aproximao e pouso de preciso, projetado para atender a
aproximaes nas categorias I, II e III, para operaes a qualquer tempo, apoiado por
correes diferenciais dos sinais GPS em tempo real. O sistema est voltado para todas as
categorias de aproximao de preciso, pouso, sadas guiadas, aproximao perdida e
operaes de superfcie dentro da cobertura operacional de 20 milhas nuticas. O Servio de
Posicionamento GBAS propicia as condies necessrias para a aplicao de especificao de
navegao com exatido inferior a 0,3 NM nas operaes em TMA, permitindo a reduo dos
mnimos de separao entre aeronaves e entre aeronave e obstculos. Alm desses benefcios,
ele pode fornecer:
a) redundncia operacional: a disponibilidade GBAS, para aproximao de
preciso CAT I, maior que a do SBAS;
b) servio CAT I em locais com restrio de stio;
c) operaes CAT II/III, para mltiplas pistas com uma nica instalao
GBAS; e
d) informaes de posicionamento com alta preciso, que permitem navegao
na superfcie com baixa visibilidade.
5.1.3.9.2 Os sistemas GBAS, inicialmente, sero certificados para operaes Categoria I e,
portanto, devero ser implantados em aeroportos de maior densidade de trfego areo, onde a
substituio dos ILS possa ser realizada de forma a prover benefcios significativos em termos
de operao e manuteno. O GBAS apresenta uma excelente relao custo-benefcio em
aeroportos com mais de uma pista de pouso, j que uma Estao GBAS poder substituir
mltiplos ILS.
5.1.3.9.3 O GBAS est projetado para fornecer aproximao de preciso e capacidade de
pouso CAT I/II/III e poder apoiar operaes mltiplas nesse volume de espao areo. O
GBAS composto por trs subsistemas primrios, como mostrado na Figura 4:
a) o subsistema satlite, que produz sinais de alcance e parmetros orbitais,
destina-se, principalmente, ao uso de GPS;
b) o subsistema terrestre GBAS, que fornece radiodifuso de dados em VHF,
contendo correes diferenciais, procedimentos de navegao e parmetros
de integridade; fornece, ainda, informao de status para o Controle de
Trfego Areo (ATC) e para os tcnicos de Manuteno; e
c) o subsistema de bordo, que recebe e decodifica a correo, integridade e
dados do subsistema terrestre GBAS; usa, ainda, os dados de correo,
juntamente com as medies do sinal de alcance do satlite, para calcular
estimativas de posio, velocidade e tempo, com alta integridade e preciso.
5.1.3.9.4 Cada aproximao GBAS tem um volume de cobertura que inspecionado em voo e
autorizado para uso. Inicialmente, sero certificados para operaes Categoria I e, portanto,
devero ser implantados em stios aeroporturios. Cada instalao terrestre de GBAS tem um

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volume de cobertura de radiodifuso de dados em VHF, que se estende, em linha de visada,


da superfcie at 10.000 ps acima do nvel do solo (AGL), a uma distncia radial de 23 NM
da localizao da antena do VDB.
5.1.3.9.5 Dentro do volume de cobertura, o GBAS fornece sinais adequados para operaes
em TMA (SID e STAR), aproximao e pouso para mltiplas cabeceiras de pista. O alcance
da recepo VDB protegida 60NM definido como o volume de espao areo dentro do
qual o sinal VDB tem proteo de espectro, integridade e pode ser recebido, decodificado e
utilizado por um usurio. Em muitos casos, provvel que a recepo do VDB se estenda at
o alcance de visada rdio (100 at 200 NM).
5.1.3.9.6 O Brasil tem sido pioneiro nos estudos para a implantao do GBAS em regies
equatoriais, cujo principal desafio investigar o impacto dos fenmenos ionosfricos nos
sinais de navegao transmitidos pelo GBAS. Esses testes so necessrios em funo das
estaes GBAS existentes terem sido projetadas para atender ao impacto de fenmenos
ionosfricos existentes em regies de mdias latitudes, onde se encontram situados os EUA e
boa parte da Europa, carecendo estudos de seu desempenho nas condies atmosfricas do
Brasil, que se encontra em regies de baixas latitudes.

Figura 4 Sistema de Aumentao Baseado em Terra (GBAS)

5.1.3.10 Influncia da Ionosfera na Navegao GNSS


5.1.3.10.1 Vrias fontes de erros podem afetar os sinais GNSS em seu percurso at um
receptor. Dentre elas, uma das mais importantes, e de difcil correo em nossa Regio, a
influncia da ionosfera.
5.1.3.10.2 A ionosfera uma camada da alta atmosfera, localizada aproximadamente entre 50
km e 1200 km acima da superfcie da Terra, a qual foi ionizada pelos raios solares

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ultravioletas (EUV) e outras emisses do Sol, que afetam a propagao dos sinais de rdio de
vrias maneiras, dependendo da frequncia utilizada.
5.1.3.10.3 A ionosfera terrestre apresenta comportamentos distintos em regies de grandes,
mdias ou baixas latitudes. Alguns fenmenos caractersticos dessa camada da atmosfera
podem interferir na propagao dos sinais dos satlites, causando distores e atrasos
indesejveis. Nas regies de mdias latitudes, onde se encontram os EUA e boa parte da
Europa, um dos principais distrbios ionosfricos so as chamadas solar storms ou
magnetic storms, que so fenmenos raros, normalmente ligados ao ponto de mximo do
ciclo de atividade solar de 11 anos, sendo importante observar que o ltimo ocorreu em
2000/2001. Portanto, qualquer iniciativa para as necessrias apreciaes dessa atividade
devero ser planejadas para os anos de 2012/2013.
5.1.3.10.4 Boa parte do territrio brasileiro situa-se na faixa de baixas latitudes, conhecida
como Equador Geomagntico, onde a ionosfera apresenta comportamento distinto. Nessa
regio, alm das solar storms, a ionosfera influenciada por um distrbio conhecido como
Irregularidade Equatorial ou Bolhas de Plasma. Essa irregularidade caracteriza-se pelo
deslocamento de bolhas de baixa ionizao (ou baixo n TEC Total Eletron Content),
no sentido oeste-leste, com velocidades que podem variar em torno dos 100m/s. Os sinais do
satlite sofrem atrasos em sua propagao quando atravessam uma dessas bolhas, gerando
erro no clculo da posio GPS.
5.1.3.10.5 As Estaes GBAS sero empregadas de forma a prover aproximaes de preciso
em aeroportos onde no houver possibilidade da instalao de um ILS, ou onde a relao
custo-benefcio assim justifique. A deciso pela implantao de qualquer componente do
GNSS dever considerar os seguintes aspectos:
a) necessidade de mitigar os efeitos da ionosfera;
b) adequao dos softwares existentes ao ambiente nacional (ex.: SBAS e
GBAS);
c) inteno dos usurios acerca da instalao dos equipamentos necessrios a
bordo das aeronaves;
d) possibilidade de atendimento dos requisitos operacionais por outros meios;
e
e) acurada anlise de custo-benefcio.
5.1.4 NAVEGAO CONVENCIONAL
5.1.4.1 VOR (Radiofarol Onidirecional em VHF) Este sistema prov a orientao bsica
para navegao em rota, terminal e aproximao de no preciso. A informao fornecida
pelo VOR para as aeronaves o azimute da aeronave relativo estao em terra.
5.1.4.2 DME (Equipamento Radiotelemtrico) A operao do DME executada por meio
de pares de pulsos e pelo reconhecimento dos intervalos entre os pulsos desejados, realizado
com a utilizao de um decodificador. O equipamento de solo (transponder) deve responder a
todas as interrogaes, enquanto que o equipamento de bordo (interrogador) mede o tempo
transcorrido entre a interrogao e os pares de pulsos de respostas, traduzindo isto em
distncia. O DME o auxlio utilizado internacionalmente como contingncia para o GNSS,
por meio da navegao RNAV(DME/DME).

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5.1.4.3 ILS (Sistema de Pouso por Instrumentos) um sistema de aproximao de preciso


que consiste de um localizador (LOC), que fornece o rumo da pista, um glide slope (GS),
que prov informaes sobre a trajetria de planeio at o ponto de toque, e marcadores
externos (OM), mdios (MM) e internos (IM), providos por radiobalizas VHF ou distncias
DME, que permitem ao piloto conhecer a distncia para a cabeceira da pista em relao
altura na rampa. O ILS fornece informaes (orientao) de navegao vertical, lateral e
longitudinal, durante uma aproximao. Atualmente, o ILS um dos principais sistemas de
pouso de preciso aprovado pela OACI. Este sistema adequado, mas tem limitaes quanto
localizao geogrfica, alocao de frequncia, ao custo e ao seu desempenho.
5.1.4.4 NDB (Radiofarol No Direcional) Os Radiofaris aeronuticos so estaes de
transmisso no direcionais que operam em bandas de baixa e mdia frequncia, para prover
sinais de onda terrestre aos receptores de bordo das aeronaves. Os radiofaris no direcionais
so utilizados com o propsito de complementar o VOR/DME durante a transio da fase em
rota para a fase de aproximao, ou como um auxlio aproximao de no preciso. O NDB
teve sua descontinuao solicitada pela OACI e, no Brasil, encontra-se em fase de desativao
conforme AIC no 28/08 (Plano de Desativao Gradual das Estaes NDB), de 20.11.2008.
5.1.5 O CONCEITO DA NAVEGAO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN)
5.1.5.1 O conceito PBN especifica os requisitos de desempenho RNAV das aeronaves em
termos de exatido, integridade, disponibilidade, continuidade e funcionalidades necessrias
para uma operao, dentro de um determinado Conceito de Espao Areo. Esse conceito
representa a mudana da operao baseada em sensores especficos (sensor based
operation) para uma operao baseada em performance, na qual so definidos os requisitos
de desempenho do sistema de navegao.
5.1.5.2 A Navegao Baseada em Performance especifica os requisitos de desempenho do
sistema RNAV para as aeronaves que operam em uma rota ATS, em um procedimento de
aproximao por instrumentos de no preciso ou em um determinado espao areo. Tais
requisitos podero ser atendidos pela integrao de equipamentos situados no solo, no espao
(GNSS) e na prpria aeronave. Os requisitos de desempenho esto identificados nas
especificaes de navegao, as quais indicam os sensores e equipamentos que podero ser
empregados para satisfazer tais requisitos.
5.1.5.3 Existem especificaes RNP e especificaes RNAV. Uma especificao RNP
compreende o requisito de contar com monitorao e alerta de performance a bordo da
aeronave, e est designada como um RNP X, onde X o valor da exatido de
posicionamento horizontal, em milhas nuticas, fornecido durante a navegao area, por pelo
menos 95% do tempo de voo. Uma especificao RNAV no prev os requisitos de
monitorao e alerta de desempenho a bordo da aeronave e, da mesma forma, est designada
como RNAV X. A designao RNP 4, por exemplo, implica que a aeronave dever manter
um erro horizontal mximo de 4NM, durante 95% do seu tempo de voo.
5.1.5.4 A navegao baseada em performance depende:
a) da instalao, a bordo da aeronave, do sistema RNAV, que ser aprovado
para atender aos requisitos funcionais e de desempenho de navegao
especificada para as operaes RNAV e/ou RNP em um determinado
espao areo;

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65

b) do cumprimento, por parte da tripulao de voo, dos requisitos operacionais


estabelecidos pela entidade reguladora para as operaes RNAV;
c) de um conceito definido de espao areo, que inclua operaes RNAV e/ou
RNP; e
d) da disponibilidade de uma infraestrutura adequada de auxlios navegao
area.
5.2 PRINCIPAIS BENEFCIOS DO SISTEMA
5.2.1 O sistema de navegao no espao areo sob jurisdio brasileira dever propiciar
condies para uma navegao segura, adequada aos interesses nacionais e uma relao
equilibrada entre demanda e capacidade. Para tanto, devero ser consideradas as condies
meteorolgicas predominantes em cada regio, assim como a densidade de trfego areo,
incluindo operaes em Rota, em TMA, aproximao e pouso. Alm disso, dever-se-
aprimorar a integridade, exatido e desempenho, utilizando-se o conceito da Navegao
Baseada em Performance (PBN) e os sensores do Sistema Global de Navegao por Satlite
(GNSS).
5.2.2 Os principais benefcios da PBN so os seguintes:
a) aumento da segurana do espao areo, por meio da implantao de
procedimentos com descida contnua e estabilizada, com guia vertical,
possibilitando uma reduo significativa dos eventos de coliso com o solo,
em voo controlado (CFIT);
b) reduo do tempo de voo das aeronaves, a partir da implantao de
trajetrias timas de voo, independentes de auxlio navegao area no
solo, gerando economia de combustvel e, em consequncia, uma reduo
das emisses nocivas ao meio ambiente;
c) aproveitamento das capacidades RNAV e/ou RNP, j instaladas a bordo de
um significativo percentual da frota de aeronaves que voa no espao areo
sob jurisdio do Brasil;
d) otimizao das trajetrias de terminal e aproximao, em qualquer condio
meteorolgica, possibilitando que sejam evitados os aspectos crticos de
relevo e atenda aos requisitos ambientais, por meio de trajetrias RNAV
e/ou RNP;
e) implementao de trajetrias mais precisas de chegada (STAR),
aproximao (IAC) e sada (SID), que reduzam a disperso e propiciem
fluxos de trfego mais previsveis para o ATC;
f) reduo dos atrasos em rota, TMA e aeroportos com alta densidade de
trfego areo, a partir de um aumento na capacidade ATC e aeroporturia,
propiciado pela implantao de rotas paralelas, novos pontos de chegada e
sada nas TMA e de procedimentos de aproximao com mnimos
operacionais mais baixos;
g) potencial reduo na separao entre rotas paralelas, visando acomodar
maior quantidade de trfego areo no mesmo fluxo; e

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h) reduo da carga de trabalho do controlador de trfego areo e do piloto,
considerando que o emprego de trajetrias RNAV e/ou RNP reduzir a
necessidade de vetorao radar e de comunicaes.

5.2.3 DESCRIO DE CENRIOS


5.2.3.1 Espao Areo Ocenico
5.2.3.1.1 Tendo em vista a baixa densidade de trfego areo nos espaos areos ocenicos,
no so esperadas, em curto prazo, modificaes significativas na estrutura de espao areo
vigente. Em mdio prazo, a aplicao da RNP 4 no Corredor EUR/SAM, aliada ao emprego
do ADS/CPDLC, propiciar as condies necessrias para o uso da separao lateral e
longitudinal de 30 NM. A aplicao da RNP 4 depender da evoluo da frota de aeronaves
que operam neste espao areo, notadamente em funo da necessidade de implantao da
capacidade de comunicao via enlace de dados, para viabilizar a reduo na separao.
5.2.3.2 Espao Areo Continental Operaes em Rota
5.2.3.2.1 Considerando-se que o trfego areo sob jurisdio brasileira apresenta baixa
densidade se comparado, principalmente, com as Regies EUR e NAM/NAT, a aplicao da
RNAV 5 no espao areo superior ser suficiente para que, em curto prazo, sejam atendidas
as necessidades de reestruturao do espao areo, em atendimento aos requisitos dos
usurios e do provedor dos servios de navegao area. importante ressaltar que a RNAV
5 constitui a especificao de navegao mais simples e disponvel para aplicao imediata,
possibilitando gerar benefcios aos usurios com capacidade RNAV no espao areo
considerado.
5.2.3.2.2 Em mdio prazo, com a expanso da aplicao do GNSS, poder-se- aplicar a RNP
2, desde que os usurios do espao areo estejam adequadamente equipados. O emprego da
RNP 2 facilitar a desativao dos auxlios navegao area de base terrestre, ressaltandose, no entanto, a necessidade da manuteno de uma infraestrutura mnima como alternativa
do GNSS e o desenvolvimento de procedimentos de contingncia respectivos.
5.2.3.2.3 A implantao da PBN (RNAV/RNP) no espao areo brasileiro dever ser
adequadamente harmonizada com o planejamento previsto para as Regies CAR/SAM,
visando evitar a necessidade de mltiplas aprovaes para operaes intra e inter-regionais.
5.2.3.3 Espao Areo Continental Operaes em rea de Controle Terminal (TMA)
5.2.3.3.1 As operaes em TMA tm caractersticas prprias, tendo em vista que os mnimos
de separao aplicados entre aeronaves, e entre as aeronaves e obstculos, exigem
performance e funcionalidades especficas dos sistemas de bordo e de terra. Alm disso, a
operao conjunta de aeronaves com caractersticas distintas representa uma complexidade
adicional para o provedor do servio de navegao area.
5.2.3.3.2 A eficincia das operaes nas TMA est diretamente relacionada ao gerenciamento
e capacidade da infraestrutura aeronutica. Especial ateno dever ser dada infraestrutura
aeroporturia, que dever estar adequada para absorver as previses de demanda de trfego
areo.
5.2.3.3.3 Para atender crescente demanda nas TMA, ser aplicada, em curto prazo, a RNAV
1 naquelas terminais onde so prestados servios de vigilncia ATS independente. A

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infraestrutura de navegao dever ser adequada para permitir o emprego de operaes


DME/DME e DME/DME/INS, com o objetivo de atender os usurios no equipados com
GNSS alm de prover uma infraestrutura alternativa para este sistema. Nesta fase sero
admitidas operaes de aeronaves equipadas e no equipadas RNAV 1, desde que um
quantitativo adequado de aeronaves esteja equipado e que as simulaes ATC demonstrem
sua exequibilidade, considerando, principalmente, a possibilidade de aumento da carga de
trabalho dos controladores de trfego areo. Em mdio prazo, esperada a obrigatoriedade de
aprovao RNAV 1 para a operao em TMA de maior complexidade e volume de trfego
areo (espao areo exclusivo).
5.2.3.3.4 Em TMA sem servios de vigilncia ATS independente e/ou sem infraestrutura de
navegao area adequada poder-se- aplicar a RNP 1, com utilizao exclusiva do GNSS,
desde que exista um quantitativo adequado de aeronaves aprovadas e que as simulaes ATC
demonstrem sua viabilidade.
5.2.3.3.5 Nas reas terminais sero implantados procedimentos de aproximao com guia
vertical (APV), baseados em RNP APCH e Baro-VNAV, em todos os aeroportos que operam
IFR. Um dos principais fatores que geram eventos de coliso com o solo em voo controlado
(CFIT) o procedimento de aproximao em que se aplicam diversas fases de descida com
nivelamento da aeronave. Desta forma, as operaes de aproximao com descidas contnuas
sero essenciais para evitar acidentes desta natureza. Entretanto, os procedimentos de
aproximao atualmente aplicados sero inicialmente mantidos para aeronaves no equipadas.
5.2.3.3.6 Os procedimentos de aproximao RNP APCH AR sero implantados onde for
possvel obter benefcios operacionais claros, em funo da existncia de obstculos
significativos e/ou da segregao de aproximaes e sadas de aeroportos.
5.2.3.3.7 Em mdio prazo, dever-se- avaliar a aplicao de especificaes de navegao
emergentes para todos os segmentos de chegada e de aproximao, tais como o Bsico RNP 1
com trajetrias curvas (radius to fix), o RNP Avanado e o RNP 0,3, visando otimizar a
trajetria de voo das aeronaves e reduzir o espaamento entre as trajetrias de chegada e de
sada, assim como entre estas e os obstculos.
5.2.3.3.8 Em mdio prazo, os servios de navegao atualmente fornecidos pelos sistemas
ILS podero ser gradativamente substitudos por sistemas baseados em GBAS, que fornecero
a exatido, disponibilidade, integridade e continuidade exigida por todas as categorias de
operaes de aproximao de preciso. Alm disso, podero ser instalados equipamentos
GBAS em outros aeroportos selecionados, nos quais possam ser obtidos benefcios
operacionais.
5.2.3.3.9 Alm dos procedimentos de aproximao de preciso, as caractersticas do sistema
GBAS, tanto em terra quanto a bordo das aeronaves, permitiro melhorias nas operaes em
rota e em TMA (SID e STAR). O GBAS propiciar, ainda, um aumento na confiabilidade das
informaes providas para a ADS-B. Os procedimentos baseados nos sensores GBAS
melhoraro a transio entre as fases de chegada e de aproximao. Dever-se- manter alguns
sistemas ILS em aeroportos selecionados, como sistema alternativo ao GNSS/GBAS.

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6 VIGILNCIA
6.1 ASPECTOS GERAIS
6.1.1 SERVIO DE VIGILNCIA ATS
6.1.1.1 O Servio de Vigilncia ATS aquele provido por meio do emprego de sistema ADSB, radar primrio, radar secundrio, multilaterao ou qualquer outro sistema similar situado
no solo, que permita a identificao da aeronave.
6.1.1.2 A vigilncia ATS pode ser classificada como:
a) Independente no Cooperativa a informao de posio da aeronave
obtida mediante a simples reflexo de ondas eletromagnticas pela
aeronave; esse tipo de vigilncia no proporciona identificao ou qualquer
outro dado da aeronave (Ex.: PSR);
b) Independente e Cooperativa a posio da aeronave derivada de medidas
executadas por um subsistema de terra, usando transmisses da aeronave; as
informaes proporcionadas pela aeronave incluem identificao, altitude
baromtrica etc. (Ex.: SSR e MLAT); e
c) Dependente e Cooperativa a posio da aeronave derivada do sistema de
navegao a bordo da aeronave; a informao de posio proporcionada
ao subsistema de terra junto com outros dados da aeronave, tais como
identificao da aeronave, altitude baromtrica, entre outras (Ex.: ADS-B e
ADS-C).
6.1.1.3 Radar Primrio de Vigilncia
6.1.1.3.1 O radar primrio de vigilncia um sistema de vigilncia independente que prov
informaes sobre direo e distncia, dentro de sua rea de cobertura. O radar primrio
constitui uma ferramenta vlida para a segurana da aviao, incluindo a vigilncia para os
Controles de Aproximao em TMA com grande fluxo de aeronaves, em conjunto com o
radar secundrio.
6.1.1.4 Radar Secundrio de Vigilncia
6.1.1.4.1 O radar secundrio (SSR) prov dados para o controle de trfego areo por
intermdio da interrogao do equipamento transponder de bordo, operando nas frequncias
de 1030 MHz do solo para o ar e 1090 MHz do ar para o solo. Existem, atualmente, trs tipos
de radares secundrios:
a) SSR radar secundrio bsico;
b) MSSR radar secundrio com tecnologia mono-pulso; e
c) SSR Modo S radar secundrio com interrogao seletiva.
6.1.1.4.2 Os SSR e MSSR fornecem, basicamente, informaes de identificao das
aeronaves (Modo A) e altitude (Modo C) para os rgos ATC. Os radares Modo S utilizam
uma antena monopulso com interrogao seletiva. O SSR Modo S a mais recente gerao de
sistema de vigilncia baseado em terra.

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6.1.1.4.3 O Modo S foi acrescido de campos de informaes estendidos, gerados


periodicamente, para apoiar a vigilncia dependente automtica (ADS-B), os quais tambm
permitem melhoras no desempenho do sistema de anticoliso de bordo (ACAS). Os campos
de informaes estendidos, gerados periodicamente, consistem em um conjunto de mensagens
que fornecem informaes relativas posio, velocidade e identificao da aeronave, dentre
outras.
6.1.1.5 Multilaterao
6.1.1.5.1 Multilaterao uma forma de vigilncia independente cooperativa, que emprega os
sinais transmitidos por uma aeronave para identificar e calcular sua posio no espao. Como
os sistemas de multilaterao podem utilizar transmisses originadas nos sistemas j
existentes na aeronave, nenhuma mudana nos equipamentos de bordo necessria.
6.1.1.5.2 Um sistema de multilaterao consiste em um conjunto de antenas que recebem um
sinal da aeronave e uma unidade central de processamento que calcula a posio desta
aeronave, baseando-se na diferena do tempo de chegada (TDOA) do sinal nas diferentes
antenas.
6.1.1.5.3 As tcnicas de multilaterao so utilizadas com sucesso para vigilncia da
superfcie de aerdromos. Estas mesmas tcnicas podem tambm ser aplicadas para vigilncia
de espaos areos com maiores dimenses, tais como as reas de controle terminal (TMA)
e/ou controle de rota. Tais sistemas so denominados Multilaterao de Grande rea (WAM).
6.1.1.6 Vigilncia Automtica Dependente por Radiodifuso ADS-B
6.1.1.6.1 Espera-se que a ADS-B fornea servios de vigilncia com capacidade superior, se
comparados com os sistemas de vigilncia ATS baseados em radar, notadamente em funo
das melhorias nas taxas de atualizao da informao, que poder chegar a at 2 vezes por
segundo.
6.1.1.6.2 Em funo de seu baixo custo, se comparado com os equipamentos radares, a ADSB poder ampliar a capacidade de vigilncia ATS no espao areo nacional, notadamente em
reas remotas ou de baixo movimento, onde radares no apresentam uma boa relao custobenefcio.
6.1.1.6.3 A ADS-B tem potencial para apoiar aplicaes baseadas em vigilncia ar-ar (ADS-B
IN), que visam fornecer informaes de trfego na cabine de pilotagem, identificando a
posio de todas as aeronaves equipadas com ADS-B no seu entorno, ampliando a
conscincia situacional do piloto. Essas informaes sero empregadas, no futuro, para que o
piloto seja capaz de prover sua prpria separao, em casos especficos.
6.1.1.7 Vigilncia Automtica Dependente por Contrato ADS-C
6.1.1.7.1 A ADS-C permite prover servio de vigilncia aos voos intercontinentais em espao
areo ocenico. Esta capacidade aumenta a eficincia e a segurana operacional, incluindo a
possibilidade de reduo das separaes mnimas aplicveis entre aeronaves.
6.1.1.7.2 A ADS-C envolve a transmisso de posio, velocidade e outras informaes,
derivadas do sistema de navegao de bordo, para um sistema ATM em terra.

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6.1.1.7.3 O enlace de comunicao ar-terra utilizado para ADS-C do tipo ponto-a-ponto.


Isso significa que as informaes enviadas entre os dois sistemas terminais, aeronave e
sistema ATM, no podem ser acessadas por outras partes, sejam elas outras aeronaves e/ou
outros sistemas ATM.
6.1.1.7.4 A ADS-C utiliza comunicaes bidirecionais entre sistemas terrestres e sistemas de
bordo. Os enlaces de comunicaes ar-terra podem utilizar os recursos provenientes de
satlites geoestacionrios. Existe a expectativa de que a ADS-C possa tambm se beneficiar
de enlaces de dados providos por sistemas de satlites de baixa rbita.
6.1.1.7.5 Um contrato utilizado para controlar as taxas de informaes de posio e as
condies sob as quais elas so transmitidas. O contrato tem incio no sistema ATM de
terra e deve ser acordado entre o equipamento de solo e a aeronave. Isso permite que o
sistema ATM terrestre especifique os requisitos de transmisso de dados, incluindo os dados e
a taxa de atualizao desejada. A ADS-C permite que uma aeronave estabelea vrios
contratos diferentes, com diferentes sistemas ATM terrestres ao mesmo tempo.
6.1.2 PERFORMANCE DOS SISTEMAS DE VIGILNCIA
6.1.2.1 A OACI define os elementos de vigilncia baseados em um conjunto de requisitos de
performance bem quantificados, de modo a serem utilizados para assegurar que os sistemas
estejam configurados para fornecer um nvel funcional timo. Verifica-se que os sistemas
mais eficazes so hbridos, de diferentes tecnologias (Ex.: ADS/Multilaterao).
6.1.2.2 Os requisitos de performance consideram diversos aspectos, tais como: cobertura,
disponibilidade, exatido, integridade, latncia e taxa de atualizao. O estabelecimento de
requisitos de desempenho permite avaliar, consistentemente, o desenvolvimento de cenrios
operacionais para aplicaes especficas e as configuraes necessrias dos sistemas de
vigilncia considerados.
6.2 CAPACIDADE DO SISTEMA
6.2.1 Os sistemas de vigilncia aplicados no espao areo sob jurisdio brasileira devero ser
aprimorados e estendidos para reas ocenicas e remotas, atendendo s necessidades de
recobrimento nas reas de maior densidade de trfego areo, assim como buscando a relao
custo-benefcio mais favorvel para usurios do espao areo e para o provedor dos servios
de navegao area. Alm disso, a vigilncia dever evoluir gradativamente para permitir um
aumento na conscincia situacional da tripulao, notadamente em ambientes em que ser
aplicada a CPDLC. A estratgia de melhoria da vigilncia estar centrada na implantao da
vigilncia dependente automtica (ADS), atravs da introduo de enlaces de dados ar-terra e
ar-ar, conjugados a sistemas de navegao de aeronaves suficientemente precisos e
confiveis.
6.2.2 DESCRIO DE CENRIOS
6.2.2.1 Espao Areo Ocenico
6.2.2.1.1 No Espao Areo Ocenico, a utilizao da ADS-C continuar sendo a ferramenta
de vigilncia adequada em substituio s notificaes de posio por meio de HF. A
aplicao da ADS-C, aliada ao emprego da CPDLC e da RNP 4, propiciar as condies
necessrias para a aplicao da separao horizontal mnima de 30 NM, notadamente no

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Corredor EUR/SAM, fator preponderante para o atendimento dos usurios em seus nveis
preferenciais.
6.2.2.1.2 A ADS-C ser apoiada pelos sistemas de bordo FANS 1 (Boeing) e FANS A
(Airbus), utilizando comunicaes por meio de satlites geoestacionrios, previstos para o
AMS(R)S.
6.2.2.1.3 No futuro, dever-se- analisar o emprego da ADS-C por meio de HFDL, sistema de
satlites de baixa rbita prevista para o AMS(R)S, alm de sistemas baseados em ATN. A
ADS-B IN poder tambm prover melhor conscincia situacional a bordo, principalmente
nas reas ocenicas onde seja obrigatrio o uso de CPDLC. Tal aplicao poder resultar na
utilizao de In Trail Procedures, que propiciar as condies necessrias para que o piloto
assuma momentaneamente a separao com outra aeronave, a fim de garantir que o step
climb seja efetuado no momento adequado, nas ocasies em que a separao prevista no
possa ser proporcionada.
6.2.2.2 Espao Areo Continental
6.2.2.2.1 No espao areo continental, no que tange aos requisitos da Aviao Civil, a
aplicao da ADS-B permitir a reduo do emprego dos atuais sistemas radares, a um custo
significativamente inferior, contribuindo para a eficincia do sistema, tanto para o provedor
dos servios de navegao area quanto para o usurio do espao areo.
6.2.2.2.2 A cobertura efetiva da ADS-B dever ser suficiente para prover servio de vigilncia
ATS em todo o espao areo superior continental, volumes selecionados do espao areo
inferior para operaes em rota, TMA e aerdromos selecionados. A cobertura ser
significativamente superior atualmente empregada com o uso de radares, tendo em vista que
o custo das estaes ADS-B em terra permitir a ampliao da infraestrutura existente, bem
como o emprego de cobertura duplicada, notadamente nas regies de maior densidade de
trfego areo, tornando o sistema praticamente imune s eventuais inoperncias locais.
6.2.2.2.3 No que tange conscincia situacional a bordo das aeronaves, a ADS-B IN
permitir que a tripulao de voo obtenha informaes acerca das aeronaves nas
proximidades, contribuindo para o aumento da segurana operacional. Em longo prazo, as
informaes da ADS-B IN formaro parte do Sistema de Vigilncia Embarcado (ASAS),
que ser a ferramenta que propiciar os elementos necessrios para que a tripulao de voo
efetue sua prpria separao.
6.2.2.2.4 Dever-se- manter sistemas radar, em escala reduzida, suficientes para garantir um
meio alternativo para a vigilncia aeronutica, assim como para suportar uma fase de
transio, provendo servios de vigilncia aos usurios no equipados.
6.2.2.2.5 Em casos especficos, quando a relao custo-benefcio for favorvel, poder-se-
aplicar a multilaterao de grande rea (WAM) como sistema alternativo de vigilncia.
6.2.2.2.6 A ADS-B e a MLAT podero ser utilizadas para apoiar o servio de vigilncia de
superfcie em aerdromos selecionados, visando prover suporte para preveno de incurso
de pista e melhoria da conscincia operacional para os controladores, pilotos e operadores de
veculos.

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6.2.2.2.7 Radar primrio de vigilncia ser tambm disponibilizado, onde for requerido,
incluindo as TMA de grande movimento, visando suprir informaes sobre a aeronave em
caso de eventuais falhas nos sistemas de bordo, durante uma fase crtica do voo. Entretanto, a
tecnologia de vigilncia MSPSR (Multi-Static PSR) j est sendo considerada no mbito da
OACI e poder ser aplicada no futuro, sempre que houver viabilidade tcnica/operacional e
uma relao custo-benefcio favorvel.

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7 SERVIOS DE INFORMAO
Os Servios de Informao visam prover o intercmbio e o gerenciamento da
informao utilizada pelos servios e processos relacionados navegao area. Devero
garantir a coeso e vinculao entre os sete componentes do Conceito Operacional ATM
Global.
7.1 GERENCIAMENTO DA INFORMAO
7.1.1 O gerenciamento da informao visa proporcionar informaes confiveis, oportunas e
com garantia de qualidade, para serem utilizadas em apoio s operaes relacionadas ao
ATM. Desse modo, as informaes sero compartilhadas, por meio de mecanismos de
intercmbio, entre diferentes aplicaes.
7.1.2 Mediante o gerenciamento da informao, ser possvel definir um cenrio mais
integrado da situao do ATM, considerando as condies passadas, atuais e previstas. O
gerenciamento da informao constituir a base para a tomada de decises, em colaborao,
entre os membros da Comunidade ATM, considerando um ambiente rico em informaes.
7.1.3 A principal contribuio para a melhoria do Sistema ATM ser a qualidade da
informao proporcionada. Em particular, a ampla disponibilidade de dados aeronuticos de
alta qualidade, apresentados a todos os usurios do espao areo, contribuir para melhorar a
segurana operacional e a eficincia das operaes.
7.1.4 Em funo da necessidade do usurio e/ou aplicao especfica, ser sempre possvel
acessar, filtrar e personalizar as informaes. A qualidade inicial da informao ser da
responsabilidade de quem lhe deu origem, e a manipulao posterior no dever comprometer
a sua qualidade.
7.1.5 No mbito do gerenciamento da informao, est includo todo tipo de informao
necessria ao Sistema ATM, em especial a Informao Aeronutica e a Meteorolgica.
7.1.6 Os dados de interesse do ATM so temporrios e sofrem modificaes no transcurso do
tempo, tanto em relao frequncia quanto magnitude, desde uma situao quase esttica
at uma situao bastante dinmica. O gerenciamento da informao, portanto, reconhecer e
se adaptar a esse carter temporal dos dados. Essa caracterstica tambm repercutir na
organizao e difuso dos dados.
7.1.7 O carter temporal depende da natureza dos dados. Alguns podem ser preparados de
forma antecipada e permanecem vlidos por perodos prolongados, enquanto outros se
modificam em tempo real, sendo vlidos somente por determinado intervalo de tempo. Em
princpio, toda informao vlida e pertinente ser divulgada to logo esteja disponvel.
7.1.8 A difuso dos dados aeronuticos ser por meio de um ambiente completamente
eletrnico, baseado no emprego da Rede de Telecomunicaes Aeronuticas. Somente ser
impressa a informao quando for necessria, para apoio de visualizao e memorizao
temporria pelos usurios humanos.

7.2 GERENCIAMENTO DE INFORMAO AERONUTICA (AIM)

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7.2.1 ASPECTOS GERAIS


7.2.1.1 O objetivo bsico do Gerenciamento das Informaes Aeronuticas estabelecido
pelo Anexo 15 da OACI Servios de Informao Aeronutica: "servio de informaes
aeronuticas dever receber e/ou originar, cotejar ou reunir, editar, formatar,
publicar/armazenar e distribuir informaes/dados aeronuticos relativos a todo o territrio
nacional, tanto quanto s reas externas a esse permetro, nas quais o Estado encarregado
dos servios de trfego areo".
7.2.1.2 As Informaes Aeronuticas abrangem todas as informaes necessrias sobre a
infraestrutura de navegao area e seu status, bem como as informaes para apoiar as
operaes de voo. A infraestrutura de navegao area consiste em aerdromos, auxlios
navegao, comunicaes, vigilncia, gerenciamento de trfego areo, servios de informao
de voo fornecidos, procedimentos de navegao, espao areo e riscos para a navegao
area.
7.2.1.3 A 11a Conferncia de Navegao Area (2003) da OACI, ao aprovar o Conceito
Operacional ATM Global, reconheceu que os Servios de Informao Aeronutica (AIS)
teriam alta relevncia no contexto do gerenciamento do trfego areo. O Sistema ATM
baseia-se na tomada de deciso, em forma colaborativa, o que requer a disponibilidade de
informao aeronutica, meteorolgica, sobre o espao areo e sobre o fluxo do trfego, em
formato eletrnico.
7.2.1.4 O Congresso Mundial AIS (2006) considerou o papel fundamental desse Servio na
evoluo do ATM, incluindo a aplicao da PBN (RNAV e RNP), gerando novos requisitos,
principalmente no que se refere qualidade e oportunidade da informao. Essa mudana
evidenciou a necessidade da transio do AIS para um servio de gerenciamento da
informao, com novas atribuies, responsabilidades e abrangncia. Em consequncia, para
evitar evolues divergentes no futuro, concluiu-se que a OACI deveria liderar o processo de
transio do atual AIS para um futuro AIM.
7.2.1.5 Em 2007, a 36a Assembleia da OACI reconheceu a necessidade de apoiar as
recomendaes elaboradas pelo referido Congresso e solicitou maior coordenao entre os
Estados e Organizaes Internacionais interessadas, em apoio evoluo do AIM.
7.2.1.6 Em 2009, a OACI publicou o primeiro documento sobre a transio AIS/AIM, em
complemento ao DOC 9750, especialmente no que se refere s GPI 18 e GPI 20, com a
finalidade de proporcionar aos Grupos de Planejamento Regionais (PIRG) e aos Estados
orientao prtica para o desenvolvimento de estratgias de implantao.
7.2.1.7 A transio ao AIM no implicar excessivas mudanas, no que diz respeito
abrangncia na informao aeronutica que deva ser distribuda. A principal mudana est
relacionada introduo de novos servios e produtos, alm da maior nfase que ser dada
melhor distribuio dos dados, bem como qualidade e pontualidade dos mesmos.
7.2.2 DIFUSO DA INFORMAO AERONUTICA
7.2.2.1 Atualmente, a informao aeronutica ainda difundida em forma de mapas,
documentaes e mensagens impressas, apesar da existncia de importantes avanos
tecnolgicos em termos de capacidade de processamento, transmisso de dados e
disponibilidade de recursos a bordo das aeronaves. Os processos automatizados existentes so
prejudicados pela falta de integrao entre sistemas, acarretando a introduo manual de

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dados em diferentes computadores, gerando a possibilidade de erros, em lugar do intercmbio


automtico entre bases de dados.
7.2.2.2 Uma melhor informao aeronutica essencial para alcanar um Sistema ATM
integrado e interfuncional que permita gerenciar, de forma segura e simultnea, um maior
volume de trfego areo em um mesmo espao areo. A informao aeronutica alterada ou
errnea poder afetar a segurana da navegao baseada em satlites (GNSS). A denominao
AIM enfatiza o novo enfoque, centrado em todos os aspectos relacionados com o
gerenciamento timo da informao, em lugar da proviso de produtos normalizados,
conforme tem sido feito tradicionalmente.
7.2.3 TRANSIO AO AIM
7.2.3.1 O gerenciamento, a utilizao e a transmisso de dados e informaes so vitais para o
bom funcionamento dos sete componentes do Sistema ATM. O intercmbio e o
gerenciamento das informaes, utilizados pelos diferentes processos e servios, devero
garantir a coeso e a vinculao desses componentes.
7.2.3.2 A prtica atual de proporcionar a informao aeronutica est focada,
fundamentalmente, no atendimento das necessidades relacionadas s atividades antes do voo.
A proviso dessa informao, segundo a viso do AIM, responder aos requisitos de todos os
membros da Comunidade ATM, durante todas as fases do voo, segundo o conceito de
operaes gate-to-gate.
7.2.3.3 A principal mudana na transio ao AIM ser proporcionada pelo maior uso da
tecnologia da informao em todos os processos relacionados ao gerenciamento da
informao aeronutica, incluindo o emprego de formato digital dos dados. A definio de um
modelo padronizado de intercmbio de dados aeronuticos garantir, tambm, a padronizao
das interfaces entre computadores dos provedores e usurios dos dados. Isto tornar possvel a
definio de novos produtos, nos quais tanto as informaes grficas quanto as em textos
sero mais legveis. De igual maneira, permitir novas aplicaes, em apoio tomada de
deciso colaborativa pelos membros da Comunidade ATM, empregando ferramentas de ajuda
baseadas sempre nas mesmas informaes.
7.2.3.4 Um exemplo da necessidade da transio AIS/AIM pode ser verificado no conjunto de
informaes atualmente usadas no pr-voo, que pode conter dados irrelevantes para o voo,
devido impossibilidade de filtros na atual formatao NOTAM. Essas informaes podem
tambm apresentar dificuldades de leitura e interpretao, devido ao grande volume e falta
de informaes grficas. Assim, ser necessrio especificar novos produtos que combinem a
informao em texto com a informao grfica e as apresente de uma forma mais apropriada
ao emprego desejado.
7.2.3.5 Os sistemas de visualizao de cartas eletrnicas na cabine de pilotagem permitiro
considerar a substituio de cartas impressas por visualizao eletrnica, o que exigir
atualizao das normas e simbologias relacionadas. A capacidade de transferncia de dados
digitais ar-terra permitir acessar a informao aeronutica e meteorolgica diretamente, a
partir da aeronave, durante todas as fases do voo.
7.2.3.6 O AIM requer que toda informao aeronutica, includas aquelas contidas nas
Publicaes de Informao Aeronutica (AIP), seja armazenada em forma de conjunto de
dados padronizados que possa ser consultado pelos usurios, valendo-se de suas prprias

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aplicaes. A difuso dos conjuntos de dados definir as caractersticas das novas aplicaes
derivadas do AIM.
7.2.3.7 Considerando os elementos mandatrios de um AIM, o escopo de servios pode ser
dividido em trs reas funcionais:
a) aquisio de informao;
b) gerenciamento de informao; e
c) distribuio de informao.
7.2.3.8 O papel do AIM, portanto, o de adquirir informaes aeronuticas, gerenci-las e
armazen-las, para distribuir esta informao s unidades operacionais, sempre que
necessrio, e preparar-se para divulg-las, posteriormente, entre operadores e usurios. Este
papel institui o AIM como foco central para aquisio e distribuio de informaes relativas
utilizao do Sistema de Navegao Area por usurios do espao areo, funcionrios de
empresas e outros diretamente interessados. As funes do AIM incluem aquisio de dados
e informaes, gerenciamento das informaes aeronuticas, agrupamento das informaes e
dados em documentos e novos produtos, alm da manuteno de processos de garantia de
qualidade.
7.2.3.9 A Implementao do AIM deve atingir os seguintes objetivos:
a) dinamizar o processo dirigido ao fluxo de informao entre fonte e usurios,
por meio de processos de obteno das informaes aeronuticas, em tempo
real, com o emprego de comunicao de dados entre a aeronave e a base de
dados AIM;
b) desenvolver uma fonte de referncia para produtos de informao
aeronutica para uso operacional (Publicao de Informaes Aeronuticas
subordinada a OACI);
c) identificar oportunidades para reduo do intervalo de tempo necessrio
para implementar alteraes na informao aeronutica;
d) estabelecer um processo de auditoria que garanta a integridade das
informaes, desde a fonte at a distribuio;
e) implantar e manter um sistema de gerenciamento da qualidade (QMS),
certificado para dados/informaes aeronuticas, de acordo com os
princpios e normas estabelecidos na srie ISO 9000;
f) atender s expectativas dos usurios no que se refere ao fornecimento de
informaes aeronuticas; e
g) cumprir os requisitos nacionais, concernentes aos produtos de dados e
informaes aeronuticas.
7.2.3.10 A transio AIS/AIM no SISCEAB dever ocorrer de acordo com um processo
evolutivo, em harmonia com o desenvolvimento dos demais elementos do Sistema ATM
Nacional e Regional (SAM), considerando os atuais sistemas e produtos relacionados
informao aeronutica e meteorolgica, bem como pela aplicao coerente e oportuna de
novas tecnologias que permitam apoiar as necessidades da Comunidade ATM.
7.3 INFORMAO METEOROLGICA

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7.3.1 A proviso de informao meteorolgica constituir uma funo integrada do Sistema


ATM. A informao dever ser adaptada para atender aos requisitos do ATM em seu
contedo, formato, oportunidade e pertinncia. Os principais benefcios da informao
meteorolgica para o Sistema ATM estaro relacionados com os seguintes aspectos:
a) a informao meteorolgica dever contemplar o ambiente operacional,
volumtrico, de forma que seja mais precisa e oportuna, o que permitir a
melhor adequao do planejamento e a previso das trajetrias de voo,
beneficiando a segurana operacional e a eficincia do Sistema ATM;
b) a maior disponibilidade de informao meteorolgica, a bordo das
aeronaves, a exemplo dos perfis verticais de vento nas aproximaes de
pouso e nas decolagens, permitir ajustes, em tempo real, na trajetria ou
nas condies em rota, visando melhor performance de voo e otimizao
operacional do espao areo;
c) a melhor formatao e apresentao de condies meteorolgicas adversas
permitir, atravs de seu emprego oportuno, atenuar seus efeitos na
performance da aeronave, melhorando a segurana e a eficincia no uso do
espao areo;
d) a melhoria no acesso s informaes reinantes, bem como no formato das
previses de rea terminal e de vigilncia, contribuir para a melhor
utilizao da capacidade disponvel;
e) a maior representatividade das condies meteorolgicas, em todo ambiente
operacional, ser alcanada pelo uso pleno dos sensores de bordo das
aeronaves, coletando, de forma automtica, dados de vento, temperatura,
umidade e turbulncia (AMDAR e TAMDAR), o que contribuir para o
emprego operacional direto destes dados e a melhoria das previses
meteorolgicas; e
f) a melhor representatividade das informaes meteorolgicas sobre o espao
areo permitir a otimizao de seu uso e contribuir, decisivamente, para
reduzir o efeito das aeronaves sobre o meio ambiente.
7.3.2 O escopo dos servios meteorolgicos visa ao estabelecimento de uma estrutura que
permita a transio do atual sistema de meteorologia aeronutica para um sistema
automatizado e em tempo real, que atenda, em qualidade, oportunidade e pertinncia, s
necessidades do SISCEAB como parte do Sistema ATM Nacional e Global.
7.3.3 A concepo do Sistema ATM Global da OACI preconiza o acesso imediato, em tempo
real, s informaes meteorolgicas globais. Este requisito s poder ser atendido se os
sistemas meteorolgicos estiverem devidamente automatizados.
7.3.4 Somente informaes automatizadas, em tempo real, incluindo as mensagens ADS,
permitiro a exatido das informaes de bordo sobre os ventos de altitude e as previses de
correntes de jato, alm da evoluo da situao meteorolgica sobre os procedimentos
previstos de aproximao e/ou de subida. Deste modo, ser tendncia natural o uso expressivo
de informaes meteorolgicas via enlace de dados, visando atualizar os sistemas de bordo
em todas as fases do voo. Isto incluir, entre outros, a implementao de sistemas D-ATIS e
D-VOLMET.

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7.3.5 Por outro lado, informaes meteorolgicas customizadas e mais representativas,


disponibilizadas em tempo real, sero exigidas pelo ATM para apoiar decises tticas e
colaborativas de vigilncia, no contexto dos sete componentes do Conceito Operacional ATM
Global, contribuindo para a utilizao otimizada do espao areo, processo este hoje
designado nowcast.
7.3.6 Sendo o Sistema ATM Nacional responsvel pelo gerenciamento da maioria dos fluxos
de trfego internacionais da Regio SAM, alm do expressivo movimento domstico,
necessita manter atualizada a sua infraestrutura de meteorologia aeronutica, visando atender
a evoluo do Sistema ATM em nvel Nacional, Regional e Global.
7.3.7 Os resultados esperados da implementao de servios meteorolgicos, compatveis
com as necessidades do ATM, so os seguintes:
a) fomentar, tanto quanto possvel, a criao de um sistema meteorolgico
global, integrado e transparente, para a proviso do servio meteorolgico
aviao;
b) disponibilizar, nos rgos ATC e nos centros de controle operacional das
empresas areas, as informaes dos campos superiores do vento, no
formato de exposio das previses globais do WAFS e em tempo real, e
dos campos de vento derivados das informaes do vento, reportados
automaticamente pelas aeronaves por meio das mensagens ADS;
c) prover informes e previses de tempo severo, particularmente de cinza
vulcnica, trovoadas, turbulncia em cu claro e formao de gelo, visando
subsidiar na tomada de deciso ttica relativa segurana das aeronaves e
ao gerenciamento do fluxo de trfego areo, e tambm na atualizao dos
planos de voo para a distribuio das aeronaves em rotas flexveis;
d) prover servio de informaes meteorolgicas de aerdromo por meio de DATIS; em rota, informaes meteorolgicas em voo por meio de DVOLMET e sistemas automatizados dedicados, para detectar condies de
tempo severo;
e) prover downlink automtico de informaes meteorolgicas, derivadas
dos sensores das aeronaves (vento, temperatura, turbulncia e umidade),
visando fornecer um acompanhamento nos campos superiores do vento e,
em tempo real, nos perfis do vento na descida, facilitando a aplicao do
sequenciamento automtico de aeronaves para maximizar o fluxo de
aeronaves nas aproximaes; em paralelo a este emprego, disponibilizar
meios e modelos numricos de previses meteorolgicas globais, visando
melhoria da qualidade de todas as previses subsequentes; e
f) possibilitar o uso de sensores meteorolgicos, visando gerao de
informaes para alimentao dos sistemas inteligentes de processamento
que, por sua vez, fornecero informaes meteorolgicas e previses de
vigilncia automatizadas de cortante de vento sobre a pista, ajudando na
otimizao da separao entre as aeronaves e, em especial, para maximizar
capacidade da pista de decolagem.
7.4 OUTRAS APLICAES DEPENDENTES DA INFORMAO

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7.4.1 Existem outras atividades, de importncia para a navegao area, s quais o Sistema
ATM proporcionar informaes ou das quais poder receber. Entre tais atividades incluemse as seguintes:
a) Defesa Area aplicaes de defesa area necessitaro de informaes
oportunas e precisas sobre os movimentos das aeronaves e das intenes do
Sistema ATM; participaro no processo de reservas do espao areo e na
notificao das atividades areas relacionadas, assim como na aplicao de
medidas relativas segurana da aviao;
b) Busca e Salvamento os rgos SAR necessitaro de informaes
oportunas e precisas relativas a busca e salvamento de aeronaves em perigo,
uma vez que tal informao ser de suma importncia na qualidade do
servio SAR;
c) Investigao de Acidentes/Incidentes Aeronuticos as organizaes de
investigao de acidentes/incidentes aeronuticos necessitaro de
informaes e registros dos dados relativos aos voos e de aes tomadas no
mbito do Sistema ATM; e
d) Segurana Interna (incluindo-se Alfndega e Polcia) as organizaes
alfandegrias e de polcia necessitaro das identificaes e das trajetrias de
voos, bem como informaes sobre trfego de aerdromo.

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8 FATORES E RECURSOS HUMANOS


8.1 FATORES HUMANOS
8.1.1 A proviso e o funcionamento satisfatrio dos servios requeridos pela navegao area,
assim como a aplicao apropriada das Normas, Mtodos Recomendados e Procedimentos da
Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI) dependem, em altssimo grau, do
adequado nvel de formao e capacitao do pessoal para as reas de gesto, de atividades
tcnicas, operacionais, institucionais, legais e econmicas especializadas, assim como de sua
suficiente disponibilidade para atender aos diferentes nveis de operao e manuteno desses
servios.
8.1.2 reconhecido e mundialmente aceito que a implementao dos Sistemas CNS/ATM
ter repercusses no pessoal aeronutico, tanto no pessoal de terra quanto nas tripulaes de
voo. Neste sentido, muitas disciplinas aeronuticas sero modificadas, em funo da
introduo das novas tecnologias CNS/ATM. O ambiente do pessoal CNS/ATM em geral e,
em particular do Controlador de Trfego Areo (ATCO), sofrer modificaes significativas,
destacando-se o uso intensivo das comunicaes por dados e uso da automatizao em escala
crescente, exigindo que a interface homem-mquina seja cada vez mais equilibrada e
harmnica.
8.1.3 A segurana operacional constitui a mais alta prioridade do ATM, constituindo um dos
objetivos estratgicos da OACI. Considerveis progressos tm sido feitos para a consecuo
de tal objetivo, reconhecendo-se, no obstante, que melhorias adicionais podem ser ainda
conseguidas. O comportamento e o desempenho humano so citados como fatores causais na
maioria dos acidentes da aviao. Vrios estudos tm demonstrado que de cada quatro
acidentes de aviao trs so decorrentes de falhas no desempenho humano.
8.1.4 Os aspectos relacionados aos Fatores Humanos abrangem a aplicao dos
conhecimentos de como o ser humano percebe, sensibiliza, aprende, compreende, interpreta,
processa, recorda e usa as informaes. Tambm, resulta da aplicao do conhecimento para
medir o desempenho humano e os seus efeitos no funcionamento de um sistema. Nesse
sentido, o Fator Humano examina as diferentes formas de interao entre o ATCO e o
Sistema ATM com o qual trabalha, e como podem afetar um ou outro. Alm disso, contribui
para identificar as principais influncias em eventos relevantes, tanto os relativos estrutura
do Sistema ATM quanto s aes do controlador individualmente.
8.1.5 O conhecimento do Fator Humano aplicado em todo Sistema ATM, para entender e
qualificar as interaes entre o sistema tecnolgico e os humanos. Ele usado para orientar
como cada parte deve adaptar-se uma outra, alm de sugerir como o ser humano e os
sistemas possam interagir, de modo a conseguir que a segurana e a eficincia do servio seja
otimizada. Assim, o conhecimento sobre fatores humanos aplicado para conseguir-se
entender os efeitos do humano sobre o sistema e do sistema sobre o humano.
8.1.6 A aplicao dos componentes do Conceito Operacional ATM Global na atual
infraestrutura de navegao area continuar gerando impactos no desempenho do
componente humano, tanto em terra quanto a bordo das aeronaves. Sendo assim, o exerccio
do conceito de fatores humanos em todo o processo de desenvolvimento e implementao
oferecer os fundamentos necessrios s implantaes seguras, constituindo importante
elemento de sucesso em todo processo.

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8.1.7 O desenvolvimento dos sistemas CNS/ATM permitir fazer sempre mais com menor
custo e menor trabalho, procurando conceber um Sistema ATM que seja altamente
automatizado. A questo, portanto, ser saber quando, onde e como a automatizao ser
implementada.
8.1.8 Apropriadamente empregada, a automatizao trar uma grande ajuda, podendo
melhorar a eficincia, a segurana operacional, ajudar na preveno de erros e incrementar a
confiabilidade do sistema. A tarefa ser assegurar que esse potencial possa ser realizado com
segurana. Em sntese, os sistemas automatizados empregados na aviao visam apoiar os
humanos (pilotos, controladores, pessoal de manuteno, entre outros) na execuo das suas
responsabilidades, tanto para a tomada de decises quanto para a segura operao dos
referidos sistemas.
8.1.9 Deve ser ressaltado que o processo de transio ao novo conceito no significar a
necessidade de imediata adequao dos recursos humanos. Tal como o Sistema ATM, os
recursos humanos devero ser adequados de forma progressiva, medida que novos
procedimentos, funes ou novos recursos tecnolgicos venham a ser implementados e
disponibilizados para o servio. Deste modo, de suma importncia que, de imediato, sejam
analisados os impactos do Fator Humano nas implementaes previstas, definindo-se os
novos perfis psicotcnicos exigidos, os pr-requisitos acadmicos, a formao profissional
bsica, a formao no posto de trabalho, entre outros.
8.1.10 REAS CONSIDERADAS
8.1.10.1 Automatizao e Tecnologias Avanadas no Sistema ATM
Os fatores humanos precisaro ser considerados desde a fase de concepo
operacional, de maneira que o sistema a ser implementado capitalize as vantagens decorrentes
da capacidade de interveno humana e das tecnologias baseadas em altos nveis de
Automatizao. Todo o desenvolvimento de sistemas se basear nos princpios da
Automatizao concebida em funo do ser humano.
8.1.10.2 Integrao das Aeronaves ao Sistema ATM
A evoluo do Sistema ATM Nacional permitir elevado grau de integrao
entre as aeronaves e os sistemas de terra relacionados ao gerenciamento de trfego areo. Os
diversos componentes do sistema iro interagir de forma direta e, sendo assim, sero
modificados os meios de comunicao entre controladores e pilotos. Portanto, necessitar ser
adotado um enfoque sistmico para tratar das questes de integrao aeronave/sistema ATM,
visando evitar que as operaes se tornem muito complexas.
8.1.10.3 Desempenho Humano no Novo Sistema ATM
O elemento humano continuar sendo o componente central e essencial do
novo sistema, dele dependendo a aplicao adequada do Conceito Operacional ATM Global
da OACI. Considerao especial ser dada aos fatores relacionados organizao e gesto do
desempenho individual e coletivo no gerenciamento do trfego areo. O gerenciamento das
informaes em sistemas complexos, as implicaes do crescente uso e dependncia de
comunicaes por meio de dados, as ferramentas automatizadas e de apoio deciso, a
responsabilidade individual e a capacidade de interveno inteligente constituem aspectos que
precisaro ser formalmente tratados nas diversas etapas de implementao.

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8.2 RECURSOS HUMANOS


8.2.1 A proviso adequada dos Servios de Navegao Area depender sempre da seleo,
proviso e capacitao dos recursos humanos nas reas tcnica e operacional, assim como da
disponibilidade, em quantidade suficiente, para atender aos diferentes servios. De igual
importncia, os recursos humanos envolvidos nesse processo devero estar devidamente
capacitados para a gesto.
8.2.2 O perfil exigido para os profissionais do Sistema ATM Nacional, notadamente dos
controladores de trfego areo, se modificar bastante. As modificaes mais importantes
sero decorrentes das comunicaes via enlace de dados (CPDLC), do uso de novas
tecnologias para a vigilncia ATS (ADS-B/C, MLAT), da crescente automatizao ATM, da
aplicao da PBN e da proviso de novos servios, entre outros.
8.2.3 A necessidade de capacitao de recursos humanos ser especialmente elevada durante
a etapa de transio. Ser necessrio oferecer treinamento ou reciclar uma grande quantidade
de recursos humanos em novas tecnologias, equipamentos e procedimentos, ao mesmo tempo
em que se assegure a manuteno de uma quantidade suficiente de recursos humanos para
manter o funcionamento dos sistemas empregados atualmente. Deste modo, importante
ressaltar a necessidade de se contar com recursos e meios adequados para treinamento que, no
caso dos controladores de trfego areo, se constituem, basicamente, de simuladores, o mais
prximos possvel da nova realidade operacional que ser implantada.
8.2.4 O planejamento da capacitao dos recursos humanos para a implantao dos
componentes do Conceito Operacional ATM dever considerar os requisitos especficos de
cada uma das atividades, como, por exemplo, os requisitos de capacitao para PBN, que
envolvem atividades de planejamento do espao areo, a elaborao de procedimentos de
navegao de rea (RNAV/RNP), a avaliao de segurana do espao areo, entre outras.

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9 OBJETIVOS POR FASE DE VOO


9.1 CAPACIDADE DO SISTEMA
9.1.1 A capacidade do sistema dever ser suficiente para atender aos usurios do espao areo
desde o momento em que se iniciam os movimentos para a decolagem, ainda na superfcie,
passando pelas fases de voo em TMA e em Rota, at a sua chegada no destino final, incluindo
o estacionamento da aeronave. Todo este conjunto de procedimentos configura as operaes
gate-to-gate, conforme representado na figura abaixo.

Figura 5 Conceito Operacional Gate-to-Gate


9.1.2 Os Servios ATM estaro apoiados pela infraestrutura de CNS, AIM e MET em todo o
volume de servio do espao areo brasileiro. A automatizao e as mudanas de processo
permitiro a adoo de medidas estratgicas para evitar tanto os congestionamentos de trfego
quanto o atendimento da demanda por trajetrias e perfis de voo preferenciais dos usurios.
9.2 OPERAES NA SUPERFCIE DOS AEROPORTOS
9.2.1 O objetivo das melhorias nas operaes de superfcie eliminar ou minimizar as
restries da movimentao das aeronaves entre o gate e a pista de decolagem, assim como,
no sentido inverso, para as aeronaves chegando. Tais melhorias devero contar, onde for
requerido, com o suporte de sistemas de vigilncia ATS que melhorem a conscincia
situacional dos controladores em relao a aeronaves e veculos na rea de movimento. Em
um estado final, a conscincia situacional na cabine de pilotagem ser beneficiada pelas
aplicaes derivadas da ADS-B (ADS-B IN), permitindo aos pilotos visualizarem o trfego de
aeronaves e de veculos devidamente equipados.

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9.2.2 Desta forma, a adoo de novas tecnologias para vigilncia ATS na rea de movimento
do aerdromo permitir o gerenciamento timo dos movimentos de aeronaves e veculos.
Esse recurso ir concorrer para melhorar o cumprimento dos horrios previstos de pouso e
decolagens, especialmente nos locais onde ocorrem fenmenos meteorolgicos de restrio
visibilidade, durante o perodo noturno e onde haja algum tipo de obstruo visibilidade do
controlador, beneficiando a segurana e reduzindo a carga de trabalho de controladores e
pilotos.
9.3 OPERAES EM REA DE CONTROLE TERMINAL (TMA)
9.3.1 A estrutura do espao areo das reas de controle terminal dever ser organizada para
permitir a melhor utilizao da Navegao Baseada em Performance (RNAV e/ou RNP), em
especial os setores de sada e chegada, conforme os requisitos operacionais estabelecidos. No
desenvolvimento dos procedimentos SID/STAR dever ser considerada a proteo do meio
ambiente, no que diz respeito ao rudo e emisses gasosas.
9.3.2 METAS ESPECFICAS
a) aplicao de procedimentos de aproximao, SID e STAR RNAV em todas
as TMA;
b) aplicao de procedimentos de aproximao, SID e STAR RNP nas TMA
em que existam requisitos operacionais;
c) estabelecimento de procedimentos ATC para otimizar as operaes de
aeronaves equipadas RNAV e/ou RNP, notadamente com GNSS, que
operam em ambiente misto (aeronaves aprovadas e no aprovadas RNAV
e/ou RNP);
d) estabelecimento de rotas padronizadas de sada e chegada (SID/STAR), com
perfis otimizados de subida e descida, a fim de tornar mais eficiente a
transio de/para a fase de voo em rota;
e) reduo da separao entre aeronaves;
f) estabelecimento e homologao de procedimentos especficos de
aproximao IFR, SID e STAR, para aeronaves de asa rotativa, a fim de
aumentar o fluxo de trfego a partir da segregao de suas operaes;
g) desenvolvimento de trajetrias RNAV flexveis e alternativas, que permitam
o voo atravs e/ou ao redor de Espao Areo Condicionado (EAC);
h) desenvolvimento de uma estrutura de espao areo baseado em RNAV e/ou
RNP, visando incluir procedimentos/trajetrias para aeronaves voando IFR,
VFR e operaes VFR especiais; e
i) desenvolvimento de procedimentos que aperfeioem as trajetrias das
aproximaes perdidas, nos locais em que existam requisitos operacionais.
9.4 OPERAES EM ROTA ESPAO AREO CONTINENTAL
9.4.1 A implantao da PBN propiciar o emprego das capacidades avanadas de navegao
das aeronaves que, combinadas com a infraestrutura de navegao disponvel, permitir a
otimizao da estrutura do espao areo, incluindo a rede de rotas. A aplicao da PBN
permitir estabelecer rotas mais diretas, sem a necessidade de sobrevoo de rdio auxlios,
beneficiando os usurios do espao areo e o meio ambiente. Em um estado final, a PBN,

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85

baseada no GNSS, permitir reduzir e otimizar a rede de rdio auxlios existentes, com
significativa reduo de custos.
9.4.2 A implantao da PBN para operaes em rota ser realizada por fases, sendo
necessrio o estabelecimento de espaos areos exclusivos, nos quais no dever ser
permitido o ingresso de aeronaves no certificadas (concepo do espao areo). Ao
estabelecer restries no espao areo PBN (fase inicial), ser necessrio considerar as
aeronaves no certificadas, a fim de no inviabilizar as operaes de uma quantidade
significativa de usurios do espao areo.
9.4.3 METAS ESPECFICAS
a) estabelecimento de uma estrutura de espao areo que propicie perfis timos
de descida, permitindo que as aeronaves permaneam em altitudes mais
altas por perodos mais longos, durante a fase de chegada;
b) estabelecimento de um Sistema Automatizado ATC que otimize a
coordenao entre rgos ATC e entre setores do mesmo rgo ATC, a fim
de reduzir as restries estabelecidas pelos limites de setores e de FIR;
c) intensificar e aperfeioar a coordenao civil/militar (uso flexvel do espao
areo);
d) em um estado final, aplicao de rotas estruturadas somente em ambientes
de alta densidade de trfego e para manter o nvel de segurana requerido;
e) desenvolvimento de uma estrutura de espao areo de baixa altitude,
aplicando RNAV e/ou RNP, para apoiar as operaes offshore de
helicpteros;
f) desenvolvimento de rotas RNAV e/ou RNP flexveis e alternativas, em
colaborao com os usurios, que permitam voos atravs e/ou ao redor de
EAC; e
g) utilizao da capacidade RNAV e/ou RNP para reduo da separao entre
aeronaves, nas operaes em rota, bem como a separao entre rotas ATS.
9.5 OPERAES EM ROTA ESPAO AREO OCENICO
9.5.1 A RNAV 10 e/ou RNP 4 sero as especificaes de navegao no ambiente ocenico.
9.5.2 A melhoria nos Sistemas Automatizados ATC, o emprego da Navegao Baseada em
Performance, o uso de comunicaes baseadas em enlace de dados (CPDLC) e a utilizao da
Vigilncia Dependente Automtica por Contrato (ADS-C) sero fundamentais para o aumento
da capacidade no espao areo ocenico. Este aumento de capacidade ser alcanado por
meio da reduo da separao entre aeronaves, visando atender a demanda existente e
projetada de trfego areo, mantendo-se o nvel requerido de segurana operacional.

9.5.3 METAS ESPECFICAS

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a) aumento da capacidade do sistema, por meio da reduo dos mnimos de
separao longitudinal e lateral entre aeronaves;
b) aumento da flexibilidade do sistema, substituindo a estrutura de rotas fixas
por um sistema de rotas aleatrias; e
c) desenvolvimento da capacidade ADS/CPDLC.

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10 DISPOSIES GERAIS
10.1 Conforme evidenciado ao longo deste documento, o Sistema ATM Nacional constitui o
conjunto de esforos cooperativos dos recursos humanos, das informaes, das tecnologias,
das instalaes e dos servios provenientes do Provedor ATM, dos Operadores, da Indstria,
dos Aeroportos, dos rgos Reguladores do Estado e dos usurios do espao areo, visando
proporcionar o Gerenciamento do Trfego Areo em um espao areo operacionalmente
contnuo, configurado para a segurana operacional e estruturado com base nos objetivos de
performance estabelecidos para satisfazer as expectativas de todos os planejamentos de voo.
10.2 Verifica-se, tambm, como qualquer outro sistema, que todos os elementos do Sistema
ATM devem estar em constante integrao, orientados para os mesmos propsitos e em
perfeita relao de interdependncia com o mbito externo, j que fatores diversos podem
afetar o cumprimento das atividades previstas para um ou mais desses elementos.
10.3 Deste modo, entende-se que a doutrina de organizao, integrao, gesto e estratgia de
evoluo do Sistema ATM so da competncia de toda a Comunidade ATM Nacional,
devendo estar disposta de modo a evitar que haja qualquer eventual desequilbrio do conjunto,
seja por deficincia de conceito, de mtodo, de modelos ou mesmo de processos, pois isso
acarretar, fatalmente, prejuzos para todos os demais elementos do sistema.

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11 DISPOSIES FINAIS
11.1 Esta Concepo Operacional dever ser objeto de reviso sempre que houver
modificaes relevantes no Conceito Operacional ATM Global, no Plano Global de
Navegao Area, no Plano Regional de Navegao Area, ou de acordo com as necessidades
requeridas pela Comunidade ATM Nacional.
11.2 Os casos no previstos nesta Concepo sero submetidos ao Diretor-Geral do DECEA.

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REFERNCIAS
DCA 351-1 Poltica da Aeronutica para o Controle do Espao Areo Brasileiro, de 19 de
janeiro de 2010.
DCA 351-2 Concepo Operacional ATM Nacional, de 5 de maio de 2008.
ANEXO 2 Regras do Ar, OACI.
ANEXO 10 Telecomunicaes Aeronuticas, OACI.
ANEXO 11 Servios de Trfego Areo, OACI.
DOC 4444 Procedimentos para os Servios de Navegao Area Gerenciamento de
Trfego Areo, OACI.
DOC 8733 Plano Regional de Navegao Area, OACI.
DOC 9426 Manual de Planejamento de Servios de Trfego Areo, OACI.
DOC 9694 Manual de Aplicaes de enlace de dados de Servios de Trfego, OACI.
DOC 9750 Plano Global de Navegao Area, OACI.
DOC 9776 Manual de VHF-DL Modo 2, OACI.
DOC 9854 Conceito Operacional ATM Global, OACI.
DOC 9882 Manual sobre Requisitos do Gerenciamento de Trfego Areo, OACI.
DOC 9883 Manual sobre Performance Global do Sistema de Navegao Area, OACI.
DOC 9896 Manual sobre a Rede de Telecomunicaes Aeronutica (ATN) baseado no
Conjunto de Protocolos da Internet (IPS), OACI.
DOC 9924 Manual de Vigilncia Aeronutica, OACI.
Roadmap para a Transio do AIS para o AIM, OACI, 1a ed. 2009.

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NDICE

ABAS- Sistema de "aumentao" a bordo de aeronaves, 10, 59, 60, 61


ADS- Vigilncia dependente automtica, 10, 31, 39, 46, 51, 52, 57, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 77,
78, 82, 84, 85, 86
AIDC- Aplicao de comunicao de dados entre rgos ATC, 10, 39, 58
AIM- Gerenciamento de informaes aeronuticas, 10, 29, 31, 74, 75, 76, 83, 89
AMHS- Sistema de tratamento de mensagens ATS, 10, 55, 58
AO- Operao de aerdromos, 10, 27, 36, 75
AOM- Organizao e gerenciamento do espao areo, 10, 27, 35, 46
reas ATM homogneas, 17, 18
ATFM- Gerenciamento de fluxo de trfego areo, 11, 30, 34, 51
ATMSDM- Gerenciamento de entregas de servios ATM, 11, 27, 38
AUO- Operaes dos usurios do espao areo, 11, 27, 37
Automatizao ATM, 38, 46, 49
CDM- Processo de deciso colaborativa, 11, 21, 48
CFIT- Coliso com o solo em voo controlado, 11, 65, 67
CGNA- Centro de Gerenciamento da Navegao Area, 11, 46, 47, 48
CM- Gerenciamento de conflituos, 11, 27, 38
Comunidade ATM, 9, 14, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 28, 32, 34, 35, 36, 39, 41, 42, 43,
50, 54, 73, 75, 77, 87, 88
Conceito operacional ATM global, 9, 15, 16, 17, 20, 21, 25, 26, 28, 34, 35, 36, 49, 50, 55, 73,
74, 78, 80, 81, 82, 88
CPDLC- Comunicaes entre pilotos e controlador por meio de enlace de dados, 11, 39, 52,
54, 57, 68, 70, 71, 82, 85, 86
DCB- Balanceamento de demanda e capacidade, 11, 27, 36, 47
DME- Equipamentro radiotelemtrico, 11, 30, 31, 60, 63, 64, 67
Espao areo continental, 17, 30, 31, 57, 66, 71, 84
Espao areo ocenico, 17, 30, 31, 57, 66, 71, 84
Expectativas dos usurios do ATM, 22
Fatores de planejamento, 29
Fatores humanos, 9, 16, 20, 80
Fluxo principal de trfego, 17, 18
FMS- Sistema de gerenciamento de voo, 11, 46, 51
Galileo, 12, 59
Gate-to-gate, 9, 22, 24, 29, 37, 38, 75, 83

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GBAS- Sistema de "aumentao" baseado em terra, 12, 31, 59, 61, 62, 63, 67
Gerenciamento da informao, 34, 39, 73, 74, 75
GNSS- Sistema global de navegao por satlite, 12, 29, 31, 39, 45, 52, 59, 60, 61, 62, 63, 64,
65, 66, 67, 75, 84, 85
GPI- Iniciativas do plano global, 12, 16, 18, 19, 26, 27, 28, 50, 51,52, 53, 74
GPS- Sistema global de posicionamento-EUA, 12, 59, 60, 61, 63
GRAS- Sistema de "aumentao" regional baseado em terra, 12, 59, 60
ILS- Sistema de pouso por instrumentos, 12, 31, 61, 63, 64, 67
Informao meteorolgica, 14, 52, 77
Informaes aeronuticas, 10, 30, 31, 74, 75
Ionosfera, 62, 63
KPA- reas principais de performance, 12, 40, 41, 42, 45
MPLS- Rede de comunicao de dados com comutao de microprotocolos, 12, 54, 55, 56
MSSR- Radar secundrio de vigilncia monopulso, 12, 31, 68
Multilaterao, 12, 14, 68, 69, 70, 71
NDB- Rdio farol no-direcional, 12, 64
PBN- Navegao baseada em performance, 13, 27, 29, 30, 40, 45, 46, 50, 51, 52, 59, 64, 65,
66, 74, 82, 84, 85
Plano de implementao ATM nacional, 15, 25, 28, 29, 32, 50
Plano global de navegao area, 15, 16, 17, 40, 50, 88
Recursos humanos, 80, 81, 82
RNAV- Navegao de rea, 13, 27, 29, 30, 40, 45, 51, 63, 64, 65, 66, 67, 74, 82, 84, 85
RNP- Performance de navegao requerida, 13, 27, 29, 30, 40, 46, 51, 57, 64, 65, 66, 67, 70,
74, 82, 84, 85
RVSM- Separao vertical minima reduzida, 13, 27, 45
SBAS- Sistema de "aumentao"baseado em satlite, 13, 59, 60, 61, 63
Servio de vigilncia ATS, 10, 68
Servios de navegao area, 9, 16, 17, 29, 34, 40, 46, 53, 55, 66, 70, 71, 82
Sistema ATM, 9, 10, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 33, 34, 35, 36, 37,
38, 39, 40, 42, 44, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 55, 75, 76, 77, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 91
SSR- Radar secundrio de vigilncia, 10, 13, 69
Telecomunicaes aeronuticas, 53, 55
TS- Sincronizao de trfego, 13, 27, 36
VOR- Radiofarol onidirecional VHF, 14, 31, 62, 63